Objavljeno:
Ažurirano: 6. ožujka 2019

zrakoplovna tehnika, skup tehničkih disciplina vezanih uz projektiranje i konstruiranje te proizvodnju, održavanje i uporabu letjelica; također aerotehnika. Razvoj počinje letom prvoga zrakoplova braće Wright 1903., a intenzivira se uoči i tijekom II. svj. rata te se nastavlja do danas. Zrakoplovna tehnika rješava probleme stabilnosti i čvrstoće letjelica, primjene novih vrsta pogona, dinamike, aerodinamike i mehanike leta, primjene novih materijala, integracije sustava, primjene računala i dr., a osnova je zrakoplovne industrije i zračnoga prometa.

Zrakoplovna tehnika u Hrvatskoj

Pojava i razvoj zrakoplovne tehnike u Hrvatskoj vezani su uz pojedince koji su isprva teorijski razmatrali mogućnosti čovjekova leta zrakom, zatim dali manje ili više razrađene koncepte i konstrukcije letjelica, te naposljetku one koji su svoje konstrukcije i realizirali, dajući time prilog svjetskom razvoju toga područja, te općem razvoju → zrakoplovstva.

Početci zrakoplovne tehnike

Diplomat, putopisac, kartograf i profesor matematike, Korčulanin Vinko Paletin (1508‒1575) u predgovoru prijevoda na talijanski knjige Umijeće plovidbe (L’arte del navigar, 1554) španjolskoga kozmografa Pedra de Medine predvidio je mogućnost čovjekove plovidbe nebeskim visinama.

Svestrani Šibenčanin → Faust Vrančić u svojem je djelu Novi strojevi (Machinae novae, oko 1615), uz mnogobrojne tehničke inovacije donio i crtež Leteći čovjek (Homo volans), razrađenu konstrukciju padobrana. Iako postoje i raniji grubi opisi te naprave, Vrančića se smatra izumiteljem padobrana, a postoje i nepotvrđene spekulacije kako ga je sam iskušao u stvarnosti.

Leteći čovjek (Homo volans) iz knjige Machinae novae F. Vrančića, oko 1615.

U doba prvih letova zračnim balonima potkraj XVIII. st., Dubrovčanin → Ruđer Bošković spominjao je rješenja za upravljanje balonima te predvidio njihovu uporabu u vojne svrhe, dok je Zagrepčanin → Franjo Josip Domin, prvi u Ugarskoj i Hrvatskoj, provodio pokuse s modelima balona, te u djelu Fizikalna rasprava o postanku, naravi i koristi umjetnog zraka (Dissertatio physica de aeris factitii genesi, natura, et utilitatibus, 1784) opisao fizikalne zakonitosti leta aerostata dao detaljne naputke i proračune za izradbu balona.

Hrvatski izumitelj mađarskog podrijetla → David Schwarz u Zagrebu je 1880-ih radio na konstrukciji upravljivoga zračnog broda krute konstrukcije s benzinskim motorom, te ga je nakon mnogih nedaća uspio izgraditi od aluminijske slitine vlastite recepture (Schwarzov aluminij) i uspješno isprobati 1896. u Berlinu. Potaknut Schwarzovom idejom, grof Ferdinand von Zeppelin od Schwarzove je udovice otkupio projekt s nacrtima, na osnovi kojih je 1900. izradio svoj brod, i njime nezasluženo stekao slavu tvorca prvoga zračnog broda.

Aluminijski zračni brod konstruktora D. Schwarza na uzletištu Tempelhoffu kraj Berlina, 1897.

Osobit prilog poznavanju pojava što prate let letjelice kroz zrak, napose pri nadzvučnim brzinama, dali su zagrebački profesor fizike → Vinko Dvořák, koji je otkrio jednostavan postupak vizualizacije strujanja fluida 1880., te riječki profesor fizike i mehanike → Peter Salcher, koji je eksperimentalno dokazao teoriju udarnoga vala → Ernsta Macha, snimivši puščano zrno u letu 1886. Salcher je za potrebe vlastitih istraživanja, zajedno s riječkim voditeljem tvornice torpeda → Johnom Whiteheadom, razvio preteču zračnog tunela 1888.

Peter Salcher i Sándor Alexander Riegler, riječki eksperiment; fotografske snimke udarnoga vala uzrokovanoga puščanim zrnom u letu kojima je potvrđena teorija udarnog vala E. Macha, snimljene 1886. u riječkoj tvornici torpeda Torpedofabrik Whitehead & Comp., objavljene 1887. u radu Fotografsko bilježenje pojava u zraku uzrokovanih projektilima u izdanju Carske akademije znanosti u Beču

Među hrvatske izumitelje koji su predložili konstrukcije letjelica uvrstio se → Nikola Tesla, koji je u bilješkama iz 1884., 1894. i 1903. razrađivao ideje o primjeni mehaničkog oscilatora kao pogonskoga motora za leteći stroj pokretan krilima, oko 1900. predložio je primjenu radijskog upravljanja zračnoga broda, dok je 1927. prijavio patent za letjelicu s vertikalnim uzlijetanjem pokretanu Teslinom turbinom.

Od pojave prvih zrakoplova do kraja I. svj. rata

Ubrzo nakon prvog leta zrakoplova braće Orvillea i Wilbura Wrighta u SAD-u 1903., diljem svijeta, pa i u Hrvatskoj javili su se pojedinci koji su konstruirali vlastite zrakoplove, a zrakoplovna tehnika ušla je u razdoblje najsnažnijega procvata.

U Zagrebu je 1908. → Slavoljub Eduard Penkala počeo konstruirati zrakoplov, upravljanje kojim je trebalo biti toliko jednostavno da bi njime mogao letjeti bilo tko, bez posebne pripreme i obuke. Svoje je inovacije patentirao 1909., a Penkalin je zrakoplov uzletio 25. VI. 1910. s → Dragutinom Novakom kao pilotom, postavši prvim zrakoplovom koji je izgrađen i letio je u Hrvatskoj. Penkala je postupno mijenjao prvotnu konstrukciju kako bi joj poboljšao letne karakteristike, no letjelicom se i dalje teško upravljalo, pa je 1911. obustavljen daljnji rad. Uz konstrukciju zrakoplova, Penkala je prijavio i patente → lebdjelica 1908. i 1909.

Polijetanje prvoga hrvatskog zrakoplova konstruktora S. Penkale, pilot D. Novak, na uzletištu kraj potoka Črnomerca, 1910.

Nacrt uređaja za uzgon i napredovanje u zraku i na vodi S. Penkale, 1908., Mađarski kraljevski patentni ured, Budimpešta

U listopadu 1910. u Subotici je → Ivan Sarić izveo uspješan let zrakoplovom vlastite konstrukcije pred okupljenim mnoštvom. Na zrakoplovu je počeo raditi nakon što je posjetio Pariz 1909. i gledao demonstracije letenja, a do 1911. napravio je niz preinaka i poboljšanja na zrakoplovu.

I. Sarić kraj zrakoplova vlastite konstrukcije, Subotica, 1910.

U slovenskoj Gorici braća Edvard i Joško → Rusjan izgradili su dvokrilni zrakoplov koji je, prvi u Austro-Ugarskoj Monarhiji, poletio u studenome 1909. Braća su se na poziv poduzetnika → Mihaila Merćepa 1910. preselila u Zagreb, gdje su u njegovoj radionici i uz njegovu financijsku potporu nastavila raditi na konstrukcijama zrakoplova, te od prosinca 1910. održavala javne letove. Nakon Edvardove smrti na javnom uzlijetanju u Beogradu 1911., Joško je u Zagrebu nastavio konstruirati zrakoplove uz pomoć D. Novaka te ih je u Merćepovoj radionici do 1913. izrađeno ukupno sedam.

Braća Rusjan kraj drvenoga dvokrilnog zrakoplova, 1909.

Iz razdoblja pojave prvih zrakoplova u Europi i Hrvatskoj potječu patent zrakoplovne elise pomorskog kapetana Ive Bjelovučića iz 1908 (imenjaka → Ivana Bjelovučića, koji je zapamćen kao prvi pilot hrvatskoga podrijetla, a oba su podrijetlom iz Janjine na Pelješcu), te konstrukcije dvaju zrakoplovnih motora Samoborca → Josipa Korvina iz 1909., koji je u to doba radio na izradbi vlastita zrakoplova.

Od ranih hrvatskih konstrukcija zrakoplova ističu se i one Riječanina → Guida Prodama (1911‒14), te manje poznate Osječanina Andrije Hubera (1911) i Zagrepčanina Slavoljuba Šoštarka (1912).

Guido Prodam

Uoči I. svj. rata, austrougarska ratna mornarica započela je 1910. osnivanje mornaričkoga zrakoplovstva i razvoj domaćeg → hidroaviona. Kao zapovjednik hidroavionske baze i pokusne postaje na otočiću Svetoj Katarini u pulskom zaljevu, → Viktor Klobučar je s austrijskim inženjerom → Josefom Micklom kao nositeljem projekta surađivao na konstrukciji i izgradnji mornaričkoga hidroaviona Marineapparat I, koji je kao prvi takav zrakoplov u Monarhiji poletio s vodene površine 1912. Osim toga, Klobučar je 1911. jedrilicom vlastite konstrukcije, vjerojatno i prvom hrvatskom jedrilicom, pobijedio na europskom prvenstvu u Semmeringu kraj Beča.

Hidroavionska postaja na otočiću Sv. Katarina u pulskom zaljevu, oko 1911.

Za I. svj. rata svjetske sile su ubrzano razvijale zrakoplovne snage. Austrougarsko zrakoplovstvo povećalo se znatnim dijelom zrakoplovima domaće konstrukcije ili onima rađenima po licenci, kojih je do kraja rata u tvornicama u Austriji i Ugarskoj proizvedeno 5000.

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata, Kraljevina SHS preuzela je znatan broj zrakoplova poraženih snaga, koje je ubrzano osposobljavala za letenje, među ostalim i u Zagrebu. Uskoro je, međutim, središte zrakoplovstva novoosnovane države postao Novi Sad, zrakoplovna se infrastruktura razvijala uglavnom na istoku Kraljevine i popunjavala tamošnjim kadrom, što se nastavilo sljedećih 70 godina.

U Novome Sadu je 1919. ustrojeno zapovjedništvo vojnog zrakoplovstva (Vazduhoplovna komanda) i pilotska časnička škola, te 1922. škola za vojne zrakoplovne mehaničare, a u susjednom Petrovaradinu 1920. i zrakoplovni arsenal, kao središnja logistička i tehnička baza zrakoplovstva. Prema koncepciji zapovjednika ratnog zrakoplovstva, generala → Emila Uzelca, na državni poticaj osnivaju se tvornice zrakoplova Ikarus u Novome Sadu 1923 (od 1928. ima pogone u Zemunu), Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski u Beogradu (1924), Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj u Zemunu (1927), Industrija aeroplanskih motora u Rakovici (1927), Državna fabrika aviona Kraljevo (Aeroplanska radionica Vazduhoplovnog tehničkog zavoda; 1927).

U tvornici Ikarus od njezina je osnutka tehnički direktor bio J. Mickl, koji je nakon I. svj. rata radio u Kraljevskoj avijaciji na mjestu načelnika tehničkog odjeljenja (1921–23). Godine 1921. u Petrovaradin se preselio tada već iskusni hrvatski zrakoplovno-tehnički inženjer → Rudolf Fizir, koji je u novosadskoj Vazduhoplovnoj komandi dobio mjesto voditelja Vazduhoplovnog odseka. Mickl i Fizir razradili su tehničku dokumentaciju za proizvodnju naslijeđenih njemačkih zrakoplova Hanza Brandenburg (Mali Brandenburg i Srednji Brandenburg), po kojoj su prvi domaći serijski proizvedeni zrakoplovi izrađeni u tvornici Ikarus 1924. Iste su godine Mickl i Fizir izradili prototip suvremene jedrilice Mickl-Fizir, a potom je Mickl izradio prototip školskoga hidroaviona Ikarus ŠM (1924) te letećega čamca za izviđanje Ikarus IM (1926), dok je Fizir nastavio konstruirati zrakoplove u dvorištu obiteljske kuće u Petrovaradinu.

Zrakoplov Fizir FN Rudolfa Fizira, oko 1930.

Fizirove su uspješne konstrukcije borbeni dvosjed Fizir F1 (1925), školski zrakoplov Fizir N (1925), hidroavion Fizir FN-Hidro i amfibija Fizir Vega (1930), prijelazni školski zrakoplov FP2 (1933), turistički zrakoplov Fizir FT (1935), od kojih se većina proizvodila serijski, ukupno nekoliko stotina primjeraka. Time se Fizir prometnuo u najznačajnijega domaćeg konstruktora zrakoplova u međuratnome razdoblju, a ostao je zapamćen i po ideji amfibije FA-2 (1952) kojoj je namjena trebala biti povezivanje većih gradova s jadranskim otocima.

Hidroavion Fizir FN-Hidro, konstruktor R. Fizir, 1933., Tehnički muzej Nikola Tesla, Zagreb

Iako je u međuratnome razdoblju zrakoplovna tehnika na području Hrvatske bila općenito zapostavljena, hrvatski su konstruktori djelovali i dalje. Piloti → Stjepan Hosu i → Vladimir Tišma izradili su u Sisku 1922. prvu zračnu jedrilicu u Hrvatskoj, Ludbrežanin Eugen Hajaš (1896‒1983) započeo je 1924. u podravskom selu Poljancu samogradnju jedrilice Vampyr prema njemačkim nacrtima, a rođeni Puljanin Erzilije Matičić modificirao je vojni zrakoplov Breguet XIV u prvi domaći putnički zrakoplov, koji je mogao prevesti četiri putnika. Zagrepčanin Tvrtko Paskiević (1910‒?), student Tehničkog fakulteta, izgradio je u Zagrebu sportski zrakoplov Lastavica 1933., prvi zrakoplov suvremene konstrukcije izgrađen u Hrvatskoj, a samogradnje su u to doba zabilježene i u Osijeku i Čazmi.

Pakračanin Josip Modly (1910‒1976) konstruirao je kao inženjer 1. vazduhoplovnog puka u Novome Sadu 1938. laki sportski zrakoplov J.M.8 Komarac. Prototip je izrađen 1940. u novoosnovanoj tvornici zrakoplova Albatros u Sremskoj Mitrovici, suvlasnika V. Tišme, ali je prije polijetanja uništen. Drugi zrakoplov toga tipa Modly je izgradio u Tehničkim radionicama zrakoplovnih luka Zrakoplovstva NDH u Sarajevu 1941. i Zagrebu 1943., a konačno ga je kao kapetan Jugoslavenske armije dovršio u Skoplju 1945.

Doba nakon II. svj. rata

Nakon II. svj. rata, Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo nastavilo je ustaljenu praksu razvoja i proizvodnje zrakoplova te školovanja glavnine zrakoplovnotehničkih kadrova u istočnome dijelu zemlje.

Nacionalizirane tvornice zrakoplova Zmaj i Rogožarski ušle su 1946. u sastav Ikarusa, Državna fabrika aviona iz Kraljeva nije nastavila s radom, pa je uz Ikarus osnovu domaće zrakoplovne industrije činila Fabrika aviona Utva u Pančevu (osnovana 1937. u Zemunu, od 1939. u Beogradu, od 1940. u Pančevu, obnovljena 1944‒46). U tim su se tvornicama počele popravljati letjelice, a postupno i proizvoditi novi, uglavnom sportsko-turistički te školski i lovački vojni klipni zrakoplovi. Usporedno s razvojem vojnozrakoplovne industrije, razvijala se i znanstveno-tehnička komponenta, te su 1946. osnovani Vazduhoplovno-tehnički institut u Beogradu te Vazduhoplovno opitni centar u Zemunu. Zrakoplovno-tehnički kadrovi su se uglavnom školovali na Mašinskom fakultetu u Beogradu (od 1948). U drugoj polovici 1950-ih osnovan je odjel za projektiranje zrakoplovnih konstrukcija Vazduhoplovno-tehničkog instituta, čime su stvoreni uvjeti za razvoj mlaznih borbenih zrakoplova, a 1962. zrakoplovni pogoni zemunskog Ikarusa preseljeni su u tvornicu Soko u Mostaru (osnovanu 1950), čime su stečeni uvjeti za domaću proizvodnju tih zrakoplova. Među njima se ističu školsko-borbeni dvosjed Soko G-2 Galeb (1961), jurišno-izviđački jednosjed Soko J-21 Jastreb (1961), jurišni Soko Orao J-22 (1974), školsko-jurišni Soko G-4 Super Galeb (1978). Uz serijsku proizvodnju u tvornici Soko, dio se dijelova i sklopova za mlazne motore proizvodio u Tvornici plinskih turbina pri karlovačkoj → Jugoturbini od 1975.

Jugoslavenski jurišni zrakoplov Orao J-22, 1978.

Središnje mjesto razvoja hrvatske zrakoplovne tehnike u poslijeratnome razdoblju bio je centar za održavanje i remont zrakoplova i helikoptera (→ Zrakoplovno-tehnički centar), osnovan 1945. u Zagrebu, koji od 1962. djeluje u Velikoj Gorici. Isprva je obavljao remont klipnih zrakoplova i vojnih vozila, potom i mlaznih podzvučnih zrakoplova, a od 1971. obavljao je i remont nadzvučnih zrakoplova te prema nazivu za osnovnu konstrukciju zrakoplova nosio ime Vazduhoplovni zavod Zmaj. Ondje su se, uglavnom za vojne potrebe, okupili visokospecijalizirani stručnjaci. Osim servisa i remonta zrakoplova, u velikogoričkom su se centru proizvodile mete za ciljanje u zraku, pojedini pričuvni dijelovi letjelica i dr., a bavio se i primjenom tehnologija površinske obradbe i zaštite metala.

Hrvatska poslijeratna zrakoplovna tehnika civilne namjene

Prva jedrilica izrađena nakon II. svj. rata u Hrvatskoj i Jugoslaviji bila je Žaba, koju je prema nacrtima poljskoga konstruktora izgradila skupina mladića predvođena studentom strojarstva Slavkom Novakovićem u Daruvaru 1946., kada je osnovan Aeroklub Daruvar.

U Zagrebu je nakon II. svj. rata osnovana radionica (Aerotehnički zavod) pri Zrakoplovnom savezu Hrvatske (osnovan 1947. kao sljednik Oblasnog odbora Aerokluba Kraljevine Jugoslavije iz 1922), u radu koje je sudjelovao i R. Fizir. U radionici je skupina zagrebačkih studenata, članova Aerokluba Zagreb gradila sportske letjelice. Prema projektu Frana Hranuellija izrađen je prototip prve domaće hidrojedrilice 1948., a prema konstrukciji studenta strojarstva → Antona Cvjetkovića, u radionici je od 1952. izgrađeno pet primjeraka lakoga motornog sportskog jednosjeda Ca-51.

Zrakoplov jednosjed CA-61 Antona Cvjetkovića, 1961.

Zagrebački inženjer Boris Vaić konstruirao je 1955. jedrilicu sa zatvorenom kabinom VG-151, te višenamjenski laki motorni zrakoplov Vajić V-55, izgrađen u Aeroklubu Zagreb i Aerotehničkome zavodu.

Zračna jedrilica Meteor konstruktora S. Obada, 1955.

Zrakoplovno-tehnički inženjer → Stanko Obad iz Pule, zaslužan je za pojavu visokosposobnih jedrilica, prototipovi kojih su izgrađeni u zemunskom Ikarusu. Prvu od njih, Musa Kesedžija, konstruirao je 1938., a 1949. jedrilicu Orao te metalnu jedrilicu Meteor 1955. koja je, zahvaljujući suvremenoj konstrukciji, postizala vrhunske rezultate.

Od toga se doba domaća samogradnja sportskih zrakoplova, koju vode entuzijasti poput Riječanina Zorana Premuža ili Zagrepčanina Ljubomira Hranjeca, prilično razvila. (→ sportsko zrakoplovstvo)

Zrakoplovna industrija u Hrvatskoj danas

Nakon osamostaljenja RH početkom 1990-ih, oslobođena ograničenja centralističkoga razvoja zrakoplovstva i zrakoplovne tehnike, počela se postupno razvijati hrvatska zrakoplovna industrija. U Hrvatskoj je 2017. djelovalo pet pogona te industrije. Enikon Aerospace u Zagrebu najveće je svjetsko poduzeće za završnu obradbu i bojenje dijelova interijera komercijalnih i poslovnih zrakoplova. Osnovano je 1993. te zapošljava gotovo 500 djelatnika. Tvornica Alpi aviation u Štitaru kraj Županje, koju je 2002. pokrenulo istoimeno talijansko partnersko poduzeće iz Pordenonea, proizvodi ultralake zrakoplove tipa Pioneer 200 i Pioneer 300 te drvene konstrukcije za njih, a zapošljava tridesetak djelatnika. Tvornica General Electric u Karlovcu, koja je 2015. preuzela tvornicu Alstom Hrvatska kao jednu od sljednica karlovačke Jugoturbine, s oko 700 zaposlenika, proizvodi dijelove za plinske turbine i zrakoplovne motore. Velikogorički → Croatia Airlines među ostalim se bavi tehničkim održavanjem vlastitih zrakoplova i zrakoplova inozemnih zrakoplovnih prijevoznika, te nudi uslugu tehničkog servisa zrakoplova tipa Airbus. Zrakoplovno-tehnički centar u Velikoj Gorici osnovala je Republika Hrvatska 1991. kao sljednika Vazduhoplovnog zavoda Zmaj, a od 2009. posluje kao dioničko društvo. Centar se i danas bavi održavanjem, obnovom i popravkom vojnih i civilnih, mlaznih i klipnih zrakoplova, proizvodnjom zrakoplovnih dijelova te drugim radovima u području zrakoplovne tehnike, a zapošljava oko 200 djelatnika.

Nastava

Početci nastave iz područja zrakoplovne tehnike u Hrvatskoj

Sustavno školovanje zrakoplovno-tehničkih kadrova u Hrvatskoj na svim se obrazovnim razinama počelo razvijati razmjerno kasno, no postojali su pojedini pokušaji uvođenja kolegija iz područja zrakoplovne tehnike.

Godine 1924. → Dimitrij Pavlovič Ruzskij predavao je kolegij Aerodinamika na zagrebačkoj Tehničkoj visokoj školi (od 1926. Tehnički fakultet). U sklopu strojarskog odjela toga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB), na inicijativu tadašnjega časnika zračnih snaga, inženjera → Dragutina Krpana osnovan je akademske godine 1936‒37. Zavod za zrakoplovstvo, koji se snažno razvio 1942. Tada je za ravnatelja Zavoda imenovan R. Fizir koji se izbijanjem II. svj. rata preselio u Zagreb, gdje je 1941. postao glavarom tehničkog ureda i šefom tehničke službe Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva NDH. Nastavnici na Zavodu bili su D. Krpan, koji je predavao Gradnju i tehnologiju brzih eksplozionih motora, R. Fizir, koji je predavao Gradnju zrakoplova, te → Dragutin Horvat, koji je predavao Aerodinamiku. Ipak, nakon rata Zavod je ugašen, a studij zrakoplovstva osnovan je na FSB-u nakon 50 godina. U međuvremenu su se pojedini kolegiji iz područja zrakoplovne tehnike povremeno predavali kao izborni, primjerice → Davorin Bazjanac je od 1952. predavao kolegije Mehanika leta i Teorija giroskopa.

Viša zrakoplovna škola u Velikoj Gorici osnovana je 1972., a 1973. na toj je školi osnovan aerotehnički smjer. Godine 1976. osnovan je Centar za odgoj i usmjereno obrazovanje kadra u zračnom prometu (od 1977. Obrazovni centar zračnog saobraćaja), koji uz postojeću Višu zrakoplovnu školu čini novoosnovana srednja škola (od 1977. Srednja zrakoplovna škola Rudi Čajavec, danas Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina). Potkraj 1988. Viša zrakoplovna škola prestala je s radom, a sve njezine programe preuzeo je Fakultet prometnih znanosti. Istodobno je srednja škola preimenovana u Zrakoplovni obrazovni centar Rudi Čajavec, koji od 1998. nosi današnje ime. (→ Viša zrakoplovna škola)

U razdoblju do hrvatskog osamostaljenja dio kolegija zrakoplovne i raketne tehnike predavao se i na zagrebačkoj Tehničkoj vojnoj akademiji (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak), gdje je djelovala Katedra raketne tehnike, koju je od 1984. vodio → Slobodan Janković, te predavao kolegije Aerodinamika i Mehanika leta.

Nastava danas

Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina u Velikoj Gorici danas, među ostalim, obrazuje za zanimanja zrakoplovnih tehničara ZIM (zrakoplovi i motori) te IRE (instrumenti, radari i elektrouređaji). Osim toga, zadarski Tehnički školski centar upisuje po jedan razred zrakoplovnih tehničara ZIM i IRE na godinu.

Na Fakultetu prometnih znanosti u sklopu studija aeronautike predaju se kolegiji Aerodinamika, Mehanika leta, Zrakoplovni klipni i mlazni motori, Održavanje zrakoplova, Konstrukcije i sustavi zrakoplova, Zrakoplovni elektrosustavi i dr. Na Fakultetu, u sastavu Zavoda za aeronautiku, djeluje Katedra za aerotehniku te Laboratorij za aerodinamiku osnovan 2000., opremljen podzvučnim aerodinamičkim tunelom zatvorenoga tipa, a istaknuti nastavnici Katedre su → Ernest Bazijanac, Borivoj Galović, Tino Bucak, Anita Domitrović, Davor Franjković i Željko Marušić.

Od 1994. na FSB-u se izvodi specijalizirana nastava za izbornu skupinu Zrakoplov i motor, a 1995. osnovan je studij zrakoplovstva. Prvi voditelj studija bio je → Vedran Žanić. Godine 2000. na Fakultetu je osnovan Zavod za zrakoplovstvo (od 2016. Zavod za zrakoplovno inženjerstvo), koji je do 2010. vodio → Zdravko Terze, a od tada je voditelj Milan Vrdoljak. U sklopu Zavoda djeluje Katedra za dinamiku letjelica koju od osnutka vodi Z. Terze, te Katedra za aerodinamiku (danas Katedra za zrakoplovne konstrukcije), koju je isprva vodio → Petar Kesić, a od 2004. → Ivica Smojver. Većina studenata usmjerava se prema području održavanja zrakoplova te projektiranja zrakoplovnih konstrukcija. Na Fakultetu se izvodi i doktorski studij iz područja Zrakoplovnog inženjerstva.

Preddiplomski stručni studij održavanja zrakoplova od 2003. održava se na Veleučilištu Velika Gorica. Taj program, jedinstven u Europi, odvija se u suradnji s Tehničkim školskim centrom Croatia Airlines, a polaznici završetkom studija stječu licencu za održavanje zrakoplova i vođenje velikih pregleda, koju je odobrila Europska agencija za sigurnost zračnoga prometa.

Školovanje pripadnika HRZ i PZO-a zrakoplovno-tehničke struke provodi se u Središtu za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin u vojarni Zemunik pokraj Zadra. Ondje se, među ostalim, provodi opća zrakoplovna obuka vojnika, dočasnika i časnika za specijalnosti IRE, ZIM i ZN (zrakoplovno naoružanje), prekvalifikacije za vojne zrakoplovne tehničare i obuke za popravljanje hrvatskih vojnih zrakoplova po specijalnostima (u suradnji sa zrakoplovnim bazama). Središte je utemeljeno 15. prosinca 1992. u Vojarni Šepurine kraj Zadra pod nazivom Zrakoplovno nastavno središte (ZNS). Na sadašnju je lokaciju preseljeno 1995., a spajanjem ZNS-a i 93. zrakoplovne baze ustrojeno je 1997. Zrakoplovno vojno učilište HRZ i PZO. Od 2003. učilište je razdvojeno na 93. zrakoplovnu bazu i Zapovjedništvo za izobrazbu i obuku HRZ i PZO-a koje je 2007. bilo preustrojeno u Središte za obuku HRZ i PZO. U sastavu Središta danas djeluje i Pilotska škola HRZ i PZO-a.

Publicistika

Prvom se sveobuhvatnom zbirkom znanja o modernoj aerotehnici hrvatskog autora smatra već spomenuto djelo F. J. Domina. Stručne članke o razvoju i perspektivi vojnoga zrakoplovstva objavljivali su početkom XX. st. prvaci austrougarskoga vojnog zrakoplovstva, časnici → Ivan Starčević i E. Uzelac, a V. Klobučar je 1912. objavio knjigu Mornarička letjelica (Marineflugvesen). Među prvim sustavnim, znanstveno-popularnim prikazima zrakoplovne tehnike na hrvatskom jeziku ističe se članak Let u uzduhu i strojevi za letenje koji je → Oton Kučera objavio 1912. u zborniku Matice hrvatske Hrvatsko kolo, dok je prva stručna knjiga iz toga područja Mehanika vazduhoplova (S. Obad, 1950). Među novijim se djelima ističu Konstrukcije zrakoplova i zrakoplovna tehnika (B. Smrečki, 1998), Mehanika leta zrakoplova (2001) i Osnove aerodinamike i mehanike leta (S. Janković, 2011), Zrakoplovni elektrosustavi (T. Bucak, 2001), Zrakoplovni klipni motori (E. Bazijanac, 2005) i dr.


Ostali podatci
Što pročitati?

O. Kučera: Let u uzduhu i strojevi za letenje. Hrvatsko kolo. Naučno-književni zbornik, 7(1912), str. 160‒195.

B. Puhlovski: Hrvatska – kolijevka zrakoplovstva u istočnoj Europi. Život umjetnosti, (1993–94) 54–55, str. 28–34.

B. Puhlovski: Djelovanje hrvatskih zrakoplovaca poslije I. svjetskog rata. Hrvatski vojnik, 4(1994) 78, str. 104‒106.

B: Puhlovski: Prva zrakoplovna jedriličarska škola. Hrvatski vojnik, 4(1994) 80, str. 103–104.

B. Puhlovski: Doprinos Hrvata razvoju zrakoplovstva, II. dio. Republika Hrvatska, 46(1996) 193, str. 56–67.

Z. Klapčić: Posrtanje u Nebo. Povijest rane avijacije u Hrvatskoj. Pula, 2001.

S. Kovačev, Z. Matijaščić, J. Petrović: Vojnoindustrijski kompleks SFRJ. Polemos, 9(2006) 1, str. 127−203.

S. Kovačev, Z. Matijaščić, J. Petrović: Nastavno-obrazovni resursi i kapaciteti JNA. Polemos, 9(2006) 17, str. 45‒75.

S. Kovačev, Z. Matijaščić, J. Petrović: Naučnoistraživački resursi i kapaciteti JNA. Polemos, 9(2006) 17, str. 77‒126.

L. Eleršek: Homo volans. Rani hrvatski avijatičari 1554.–1927. Zadar, 2009.

T. Aralica i suradnici: Sto godina ratnog zrakoplovstva u Hrvatskoj. Zagreb, 2012.

D. Kliček: Josip Modly – konstruktor aviona i probni pilot iz Pakraca. Zbornik Povijesnog društva Pakrac – Lipik, 8–9(2012–13), str. 104–108.

Graditelji aviona u Zagrebu. Zagreb, 2013.

Z. Perišić: Mi, Galebaši. Zagreb, 2014.

M. Šetka: Zrakoplovstvo na području srednje Dalmacije između dva svjetska rata. Rostra, 8(2017) 8, str. 201‒221.

Što posjetiti?

Tehnički muzej Nikola Tesla, odjel Promet

Mrežne poveznice

Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Laboratorij za aerodinamiku 

Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zavod za zrakoplovno inženjerstvo 

Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina

Veleučilište Velika Gorica, studij Održavanje zrakoplova

Iz arhive LZMK-a

AVION. Tehnička enciklopedija, sv 1., str. 562‒611.

zrakoplovna tehnika
Zrakoplov Canadair CL-215 6B11 na tehničkom pregledu u Zrakoplovno-tehničkome centru, Velika Gorica

Skup tehničkih disciplina vezanih uz projektiranje i konstruiranje te proizvodnju, održavanje i uporabu letjelica; također aerotehnika.

Kategorije i područja
Kategorija
Područje
Uže područje