Objavljeno:
Ažurirano: 7. prosinca 2018

luka, zaštićen morski, riječni, kanalski ili jezerski bazen, s izgrađenim ili neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenima za pristajanje, sidrenje, popravak i zaštitu brodova (od izravnog utjecaja valova, struja i leda, u ratu od neprijateljskih djelovanja), za ukrcavanje odn. iskrcavanje tereta i putnika, skladištenje tereta i manipuliranje njime te za odmor posade.

Morske luke u Hrvatskoj

Prema načinu izgradnje, luke mogu biti prirodne i umjetne. Prirodna luka smještena je tako da prirodno ima dovoljnu zaštitu od vjetrova i valova, dok se kod umjetnih luka zaštita postiže izgradnjom različitih lučkih objekata. Po mjestu, razlikuju se morske luke i luke unutarnje plovidbe. Morske luke mogu biti obalne, estuarijske, lagunske i otočne, a luke unutarnje plovidbe riječne, jezerske ili kanalske. Po namjeni, luke mogu biti zaklonske, ratne, trgovačke ili ribarske. Zaklonske luke služe za sklanjanje brodova u slučaju vremenskih nepogoda ili nekih drugih potreba. Ratne luke grade se za potrebe ratne mornarice, kako za ratne tako i za mirnodopske svrhe. Kao ratna luka može poslužiti svaka luka, od zaklonske, prirodnoga sidrišta do specijalno građenih i operativnih baza skloništa, remontnih baza, bazena, dokova, radionica, obala i skladišta. Trgovačke luke pretežno služe potrebama međunarodnoga i domaćega prometa tereta i putnika. Omogućuju prihvat brodova trgovačke mornarice radi obavljanja lučkih operacija ukrcavanja, iskrcavanja ili prekrcavanja tereta te za trgovačke aktivnosti. Ribarske luke moraju zadovoljavati potrebe smještaja ribarskih brodova, prihvat tereta, skladištenje u hladnjačama, a često i smještaj industrije za preradbu ribe. Prema vrstama tereta koji se pojavljuje za prekrcaj, luke se dijele na one za opći teret, za rasute terete, za tekuće terete te specijalizirane luke. Višenamjenske luke izgrađene su i opremljene za prihvat više vrsta brodova i tereta, dok su ostale vrste luka izgrađene za uske namjenske potrebe, tako da su svi lučki uređaji prilagođeni određenoj vrsti brodova i tereta ili tehnologiji transporta toga tereta (kontejnerske, ro-ro ili trajektne luke). Prema djelatnostima koje se u lukama obavljaju, one mogu biti prometne, prometno-industrijske i industrijske. Prometne luke obavljaju prekrcajnu i trgovačku djelatnost, pa su lučka infrastruktura i uređaji izgrađeni za takvu namjenu. Prometno-industrijska djelatnost obuhvaća razvoj tzv. završne industrije u luci; uključuje djelatnosti obradbe, doradbe i preradbe robe, no sadržajno se na robi ne zbivaju tako velike promjene kao u industrijskoj luci. Industrijske luke grade se za industriju preradbe rude, nafte ili neke druge masovne sirovine. Izgradnja lučkih uređaja u tom je slučaju usko specijalizirana za određene namjene. Prema vodostaju razlikuju se otvorene, pristupačne u svako doba, i zatvorene (plimne) luke, u koje brodovi mogu ući samo za visoka vodostaja. Za niska vodostaja plimna je luka (ili bazeni, tzv. dokovi) zatvorena nepropusnim vratima, pa brodovi u njoj nesmetano plutaju, iako je pred lukom more plitko ili posve suho. Prema značenju, razlikuju se svjetske luke, u kojima se stječe roba iz svih krajeva svijeta u velikim količinama, međunarodne luke za promet robe među različitim zemaljama i lokalne luke za obalnu plovidbu.

U lukama postoje različite ustanove: lučka kapetanija (koja upravlja službom i redom, određuje pristane, ubire pristojbe i dr.), carinarnica, carinska skladišta, ograđena carinska slobodna luka, željeznička postaja s lučkim i skladišnim kolosijecima, poduzeća za ukrcaj i iskrcaj tereta, za tegljenje, spašavanje i opskrbu brodova, agencije i posredništva, uvozna i izvozna poduzeća, radiopostaja za vezu s brodovima, radarske postaje za olakšanje uplovljenja brodova po magli, sanitarne ustanove, bolnice, veterinarske postaje i dr. U velikim su lukama radionice za popravak brodova i njihovih strojeva. Ondje su dokovi, a često i brodogradilišta, tvornice strojeva, kotlova i motora.

U lukama vrijede načela međunarodnoga prava jednakoga postupanja s brodovima bez obzira na njihovu zastavu i slobodnoga sklanjanja broda u slučaju nevolje u svaku luku. Održavanje reda i sigurnosti u lukama obavljaju upravna tijela ili tijela pomorske uprave (lučke kapetanije). U pogledu carinskoga režima postoje tzv. slobodne luke (slobodne carinske zone), koje se, radi bržeg i uspješnijeg obavljanja tranzita, tretiraju kao da se nalaze izvan carinskoga područja zemlje kojoj pripadaju.

Pojmovi bliski luci su pristanište, marina i sidrište. Pristanište je mjesto na riječnoj, kanalskoj ili jezerskoj obali opremljeno za pristajanje brodova, iskrcavanje putnika i robe na obalu, ili njihovo ukrcavanje na brod. Takva se mjesta na morskoj obali općenito nazivaju lukom, dok se pristaništem ili pristanom nazivaju uređena, ali lukobranima nezaštićena mjesta za kratkotrajno pristajanje brodova (npr. trajektno pristanište). Marina je luka na obali mora, rijeke, jezera ili plovnoga kanala specijalizirana za potrebe → nautičkoga turizma, a služi za prihvat, čuvanje i otpremu jahti i drugih sportskih i rekreacijskih plovila, njihovu opskrbu gorivom, hranom i drugim potrepštinama, za popravak kvarova i oštećenja, pružanje meteoroloških podataka te za obavljanje carinskih i ostalih formalnosti. Sidrište je dio vodenoga prostora izvan luke gdje se sidre brodovi. Razlikuju se zaštićena i nezaštićena sidrišta. Zaštićeno sidrište obično je u morskoj uvali ili ga otoci zaklanjaju od vjetra i valova, gdje su dubine umjerene i dno pogodno za dobro ukopavanje sidra. Nezaštićeno sidrište pogodno je za sidrenje po lijepu vremenu, ili pri vjetru s kopna koji ne razvija valove.

Povijest luka na istočnoj obali Jadrana

Prapovijest i antika

Zemljopisni položaj hrvatskoga priobalja, razvedenost obale s prirodno zaštićenim uvalama, izvorišta pitke vode i ušća rijeka u prošlosti su bili temeljnim pretpostavkama osnivanja naselja s lukama, i potonjega razvoja pomorsko-lučke i trgovačke djelatnosti na istočnoj jadranskoj obali. Razvoj luka prilagođavao se potrebama pomorskoga prometa, razmjeni dobara i sličnim djelatnostima, pa je time uvjetovan njihov broj, namjena i opremljenost. U starome je vijeku Sredozemlje bilo svjetsko središte brodogradnje, a lučke aktivnosti u većim uvalama i zaljevima na jadranskoj obali razvijale su se već od prapovijesti (pojava trgovine), a pogotovo u rimskome razdoblju, kada je dinamična trgovačka razmjena dobara (ulje, vino, drvo, kamen i dr.) poticala osnivanje mnogih novih luka. Ostatci antičkih luka pronađeni su na više mjesta na morskome dnu duž cijele jadranske obale, jer je morska razina koja je postupno mijenjana tijekom vremena potopila sve antičke lučke uređaje i veći dio lučkih građevina. U istraživanjima velikih luka, poput one u Zatonu kraj Nina, otkriveno je mnoštvo raznovrsnih antičkih predmeta, dok se među očuvanim obalnim gradnjama ističu potopljene luke u Visu i Savudriji. Ostatci luka iz antičkoga doba potvrđeni su još u Červaru, Poreču, Vrsaru, Brijunima, Medulinu, Puli, Rapcu, Rijeci, Pakoštanima, Resniku kraj Trogira, Solinu, Splitu, Polačama na Mljetu i dr. U antičko doba bile su uspostavljene i pomorske veze s gradovima na zapadnoj obali Jadrana (Ancona, Akvileja, Ravenna).

Antička luka u Ninu

Srednji vijek

Nakon propasti Zapadnoga Rimskoga Carstva došlo je do opadanja pomorske trgovine i plovidbe, prestala je izgradnja velikih luka, a vještina gradnje pala je u zaborav. Početkom srednjega vijeka brodovi su bili maleni, pa su lako nalazili zaklone i u najmanjim uvalama, ušćima rijeka i rječica, ili su se izvlačili na žal.

U VII. i VIII. st. na istočnoj jadranskoj obali uglavnom se obnavljaju stara i podižu nova naselja koja će poslije biti osnova pomorskotrgovačke aktivnosti. Ponajprije su obnovljena i ojačana naselja s lukama koje su bile najvažnije stanice na istočnojadranskome pomorskom prometnom putu. To su: Rab, Osor, Pula, Rovinj, Poreč, Zadar, Trogir, Split, Hvar, Dubrovnik, Korčula, Kotor, Ulcinj i Bar.

Propadanje bizantsko-franačke prevlasti na Jadranu tijekom IX. st. stvorilo je uvjete za slobodniji razvoj pomorstva. Gradovi-luke bizantske Dalmatinske teme (Krk, Cres, Osor, Rab, Zadar, Trogir, Split, Dubrovnik, Kotor) plaćali su Hrvatskoj danak mira za slobodnu trgovinu i plovidbu svojih trgovačkih brodova duž istočne jadranske obale. Obalna naselja hrvatske države i neretvanske oblasti uspostavljaju sve jaču trgovačku flotu, a njihove luke jedina su veća središta razmjene, trgovine i prometa zemalja u njihovu zaleđu.

Tijekom XI. i XII. st. razvija se Venecija, koja svojom ekspanzijom povećava važnost Jadrana kao pomorskoga plovnog puta. Počinju se graditi veći i jači brodovi, razvijaju se nova središta pomorske trgovine, javlja se potreba za izgradnjom većih luka. Ne trguje se samo na Jadranskom moru nego i na cijelom Sredozemlju. U tome su uz Veneciju sudjelovali i mnogi hrvatski pomorski gradovi, a posebno su se isticali Dubrovnik, u čiju su luku dolazili brodovi prevozeći robu iz zaleđa (koža, vuna, sir, loj, med, vosak, drvo, ruda) ili dopremajući robu iz sredozemnih luka u zaleđe (sol, manufakturni proizvodi), Split, kroz čiju se luku odvijala intenzivna trgovina s Napuljskim Kraljevstvom i Bosnom (iz Bosne se uvozilo drvo, stoka i platno koje se izvozilo u Apuliju) te Senj kao jedna od najpoznatijih luka za izvoz drva na Sredozemlju.

Poput antičkih, i srednjovjekovne luke bile su većinom građene na mjestima teško pristupačnima s kopna, jer su se tako štitile od napada i pljačke iz zaleđa, a takav položaj nije znatno smetao pomorskoj trgovini. Zbog toga su se mnoge velike luke ograđivale visokim i čvrstim zidovima od svojega zaleđa. Primjerice, u dubrovačkoj luci od kraja XV. do sredine XVI. st. građene su utvrde Sv. Ivan i Revelin, te je ona već tada dobila približno današnji izgled.

Detalj poliptiha N. Božidarevića s prikazom luke Dubrovačke Republike, XVI. st, Dominikanska crkva, Dubrovnik

Roba koja je dolazila s mora obično se zamjenjivala u samoj luci za robu koja se također dopremala brodovima. Tako zamijenjena, najčešće se odvozila morem. Povezanost između kopnene i pomorske trgovine razvijala se postupno i sporo.

Razdoblje od velikih geografskih otkrića do početka XIX. st.

Otkriće Amerike, pronalazak puta oko Afrike i druga velika geografska otkrića potkraj XV. st. snažno su utjecali na razvoj svjetske pomorske plovidbe i trgovine, ali se vanjski izgled luka dugo nije mijenjao. Naime, brodovi i dalje nisu bili veliki, kao ni teret koji se prevozio. Lukobrani su uglavnom ostali kakvi su i bili, samo se više pazilo na izgradnju lučkih obala, kako bi se olakšao ukrcaj i iskrcaj tereta i ljudi. Luke su se i dalje smještale u središte grada, gdje su se obično nalazila i trgovačka središta u kojima se roba pohranjivala, a osim toga u gradu su se brodovi s teretom mogli najlakše i najbolje zaštititi. Osobito je bilo važno da udaljenost od obale uz koju su brodovi pristajali do robnoga skladišta bude što manja kako bi se teret lakše prenio.

Tijekom XV. i XVI. st. dubrovačka trgovačka mornarica bila je na vrhuncu razvoja, a u svjetskoj pomorskoj trgovini Dubrovnik je tada zauzeo jedno od vodećih mjesta, razvijajući se u svjetsko pomorsko središte. Dubrovački su brodovi plovili u sve veće talijanske, francuske i španjolske luke, dopirući na zapadu do Engleske, potom do grčkih, egejskih i osmanskih luka u Siriji i Egiptu te do portugalskih posjeda u Indiji. U više od 60 sredozemnih luka Dubrovačka Republika imenovala je svoje konzule koji su štitili interese dubrovačkih trgovačkih skupina. Dubrovačka luka, koja je ujedno bila i trgovačka i ratna luka, svoj konačni oblik dobila je u XVI. st. U njoj je bio arsenal u kojem su se čuvale dubrovačke ratne galije, i koji je potkraj XV. st. dobio konačan oblik s otvorenim lukovima, kroz koje su galije ulazile i izlazile. U gradsku luku ulazilo se kroz dvoja gradska vrata. Blizu sjevernih vrata bila je u samom gradu zgrada carinarnice, zvana Divona ili Sponza, izgrađena u današnjem obliku 1520., koja je služila i kao lučko skladište.

Važna izvozna luka Balkanskoga poluotoka u XVI. st. bio je Split, kamo su trgovačke karavane dolazile iz cijeloga Osmanskoga Carstva, Indije i Perzije, odakle se roba u pratnji naoružanih galija prevozila u Veneciju. Preko Splita se i izvozila roba iz Venecije u područje Osmanskoga Carstva. Lazaret, mjesto gdje se roba koja je dolazila s područja Osmanskoga Carstva raskuživala i gdje se obavljala karantena, morao se nekoliko puta proširivati.

Važne vojno-pomorske baze mletačke mornarice bile su u tom razdoblju hvarska, šibenska i zadarska luka.

Prikaz Zadra iz rukopisa Beschreibung der Reise von Konstanz nach Jerusalem K. von Grünenberga, 1468., Badische Landesbibliothek, Karlsruhe

Prikaz Šibenika iz rukopisa Beschreibung der Reise von Konstanz nach Jerusalem K. von Grünenberga, 1468., Badische Landesbibliothek, Karlsruhe

Slobodnu trgovinu Jadranskim morem nadzirala je Venecija sve do početka XVIII. st., kada je njezinu prevlast prekinula Austrija kao nova pomorska i trgovačka sila na Jadranu. Car Karlo VI. proglasio je 1717. slobodnu plovidbu i trgovinu na Jadranskom moru, a 1719. Rijeci i Trstu dodijelio status slobodnih luka. Radi bržega razvoja pomorstva Marija Terezija pripojila je 1776. Rijeku Ugarskoj kao Corpus separatum coronae, što nije imalo političko ni nacionalno značenje, već samo gospodarsko, odn. trgovačko.

Mirnije razdoblje omogućilo je i obnovu senjske trgovine, što je bilo posebice izraženo u drugoj polovici XVIII. st., kada su se izvodili veliki građevinski radovi (izgradnja nove Jozefinske ceste, obnova luke, gradnja velikih, tzv. Carskih magazina). Zbog najbolje veze s unutrašnjošću, senjska luka postala je jednom od najvažnijih u državi. Kroz nju je prolazio uvoz soli i izvoz žita, te izvoz drveta. Senjski pomorci na svojim brodovima plovili su diljem svijeta, a osobito intenzivno trgovali su sa sredozemnim zemljama. U Senj su se doseljavali poduzetnici i radna snaga, te su se osnivala trgovačka i brodograđevna društva.

Prikaz Senja s lukom, 1814.

Napoleonovi ratovi i kontinentalna blokada početkom XIX. st. usporili su na neko vrijeme razvoj svjetske prekomorske trgovine i lučkoga prometa te su štetno utjecali i na promet istočnojadranskih luka i na razvoj trgovačke mornarice naših pomorskih gradova. Međutim, čim je zavladao mir, trgovina i prekomorski promet ponovno su oživjeli, jer je trebalo što prije otkloniti teške posljedice izazvane dugim ratovanjem.

Razdoblje od početka industrijske revolucije do proglašenja hrvatske neovisnosti

Početkom XIX. st. pod utjecajem industrijske revolucije došlo je do bitnih promjena u svjetskom prometu i trgovini te u brodarstvu. Parni stroj je zamijenio jedra, umjesto drvenih gradili su se željezni brodovi. Razvijale su se željeznice i podizale tvornice. Takav razvoj postavio je nove zahtjeve u lukama, u njihovoj izgradnji sve se više rabilo željezo i beton. Industrijalizacija, uz ubrzan porast stanovništva te izgradnju željezničke i cestovne mreže na velike udaljenosti, otvorila je u zaleđu luka velika tržišta sirovina, živežnih namirnica i industrijskih proizvoda. Prekomorski je promet, koji je još do kraja XVIII. st. bio uglavnom ograničen na male količine vrijednih dobara, ubrzano mijenjao svoju strukturu. Usporedno se povećavao i pritisak na luke – bilo je potrebno bolje zaštititi lučke akvatorije, osposobiti prostranije operativne obale s većom dubinom mora za pristajanje brodova te ubrzati rukovanje teretom. U lučkom prekrcaju prvi je put uvedena mehanizacija. U drugoj polovici XIX. st. željeznice su postale odlučujući čimbenik koji je utjecao na veličinu prometa pojedinih luka. Trst, poslije uspostave željezničke veze s Bečom 1857., i Rijeka, koja je 1873. uspostavila veze sa zaleđem, postale su glavne luke istočnoga Jadrana. Međutim, otvaranje riječke, ličke i drugih željezničkih pruga koje su usmjeravale trgovinu prema lukama u Trstu i Rijeci uzrokovalo je propadanje trgovačkoga prometa kroz senjsku luku, čime je ona tada izgubila važnost.

Gospodarske i ratne prilike bile su razlogom oscilacije u daljnjem razvoju lučkoga prometa. Lučki teretni promet koncentrirao se u razvijenijim gospodarskim središtima, a putnički, prilagođavajući se raznolikim oblicima putovanja (nautički i izletnički turizam, krstarenje i sl.) i novim prometno-tehnološkim potrebama, počeo se odvijati u specijaliziranim lukama (trajektne, marine) i u drugim manjim lukama.

Uz željeznicu koja je tijekom cijelog jednog stoljeća određivala glavne pravce u razvoju luka, pojavila su se nakon II. svj. rata, u sve većem broju, i cestovna motorna vozila, te su se luke od tada morale prilagođavati i cestovnomu prometu. Mnoge tradicionalne luke postale su premale, pa su se u poslijeratnome razdoblju neke od njih obnavljale i povećavale, dok su se u nekim naseljima podizale potpuno nove. Nakon što stara riječna luka u Metkoviću, koja je između dvaju svjetskih ratova bila jedna od najvažnijih izvoznih luka na istočnojadranskoj obali, nije više mogla zadovoljiti sve potrebe prijevoza, izgrađena je i 1945. započela s radom pločanska luka zajedno sa željeznicom prema unutrašnjosti (→ Luka Ploče). Njezinom izgradnjom, kao i izgradnjom novih luka u Baru i Kopru, došlo je do preraspodjele prometa među jugoslavenskim lukama na Jadranu, te je on u nekim lukama zbog toga znatno smanjen (Dubrovnik, Šibenik). Uz postojeću splitsku luku neposredno uz gradsko središte, između splitskoga poluotoka i kaštelanske obale 1947. započela je izgradnja nove Sjeverne luke, koja je preuzela funkciju obavljanja teretnoga prometa, dok je stara luka ostala namijenjena isključivo putničkomu prometu (→ Luka Split). U Zadru je uz staru luku, smještenu u gradskom središtu, 1970. jugoistočno od uvale Jazine dovršena nova luka Gaženica kao glavna teretna luka Zadra, dok je stara luka preuzela ulogu putničke luke. Zbog nedostatnosti prostora u staroj luci, putnički promet počeo se 2015. odvijati u luci Gaženici. Pariškim mirovnim ugovorom iz 1947. Rijeka je vraćena Jugoslaviji, pa je tako i njezina luka došla pod jugoslavenski pravni sustav. Kako je znatno stradala tijekom II. svj. rata, luka se postupno obnavljala i povećavala, te je postala glavnom uvozno-izvoznom lukom Jugoslavije (→ Luka Rijeka).

Stara luka u Metkoviću, sredina XX. st.

Luka u Šibeniku, prva polovica XX. st.

Hrvatske luke danas

S obzirom na to da se danas gotovo 75% svih roba prevozi morskim putem, očita je važnost morskih luka u svjetskoj robnoj razmjeni, te povezanost pomorskoga prometnog sustava s gospodarskim sustavom pomorskih zemalja. U svjetskim razmjerima hrvatske teretne luke nemaju značajniju ulogu. Tijekom druge polovice XX. st. one su uglavnom zaostajale za razvojem luka europskih razvijenih zemalja, a njihov promet sve do proglašenja hrvatske samostalnosti ovisio je o prometu bivše Jugoslavije.

Trajektno pristanište i ACI marina Split

Hrvatske morske luke tradicionalno su izlazne luke za nekoliko srednjoeuropskih zemalja bez vlastite morske obale (Austrija, Mađarska, Slovačka, Češka) te za Bosnu i Hercegovinu. Od 333 luke i lučice na obali i otocima, šest je luka (Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik) od međunarodnoga gospodarskog interesa za RH, 67 je luka od županijskoga značaja, a 260 ih je od lokalnoga značaja.

Luka Rijeka

Ukupan promet hrvatskih luka iznosio je 2016. oko 18,5 milijuna tona tereta godišnje, od čega se 85% odnosilo na međunarodni promet. Najznačajnije luke s obzirom na ostvareni promet tereta su luke Rijeka i Ploče, koje ostvaruju gotovo 90% ukupnoga teretnog prometa hrvatskih luka od međunarodnog značaja. Luka Rijeka ostvaruje više od 70% ukupnoga teretnog prometa, zbog čega je gotovo cijeli tranzitni promet usmjeren preko sjevernojadranskoga prometnog pravca. Godine 2016. ostvarila je 11,2 milijuna tona suhoga i tekućega tereta. Luke Split, Šibenik i Zadar bilježe stalne oscilacije u teretnome prometu, pri čemu ostvaruju oko 10% teretnoga prometa luka od međunarodnoga značaja. Najveći udio u prometu robe na razini Hrvatske zauzima tekući teret, oko 50%, a slijedi ga rasuti teret s približno 30%, dok promet kontejnera sudjeluje s 10% (2017). Kontinuirani rast teretnoga prometa utjecao je na povećanje prekrcaja tereta u morskim lukama i u lukama unutarnjih voda (Vukovar, Sisak, Slavonski Brod, Osijek). S obzirom na zastupljenost pojedinih vrsta putničkoga prometa, luka Dubrovnik ističe se svojom orijentacijom na promet brodova za kružna putovanja. Kod ostalih putničkih luka, kao što su Split, Šibenik i Zadar, izraženija je zastupljenost linijskoga prometa. Najveći putnički promet s daljnjim trendom rasta bilježe luke u Splitu (4,9 milijuna putnika i 733 000 vozila 2016) i Zadru (2,2 milijuna putnika i 403 000 vozila u 2016). U posljednje vrijeme znatna su ulaganja u uređenje i proširenje kapaciteta hrvatskih luka, npr. Dubrovnik (uređenje pristaništa za brodove za kružna putovanja), Zadar (izgradnja nove putničke luke Gaženice), Ploče (izgradnja terminala za pretovar i skladištenje naftnih derivata), Rijeka (novi kontejnerski terminal) i dr.

Luka Ploče

Ostali podatci
Što pročitati?

M. Dobrinčić: Razvitak glavnijih luka u NR Hrvatskoj. Zagreb, 1959.

D. Vrsalović: Neki primjeri gradnje antičkih lučkih objekata u podmorju istočnog Jadrana. Godišnjak zaštite spomenika kulture Hrvatske, 6–7(1980–81), str. 107–118.

J. Kirinčić: Luke i terminali. Zagreb, 1991.

Riječka luka. Povijest izgradnja promet. Rijeka, 2001.

Č. Dundović: Koncipiranje lučke politike temeljna pretpostavka razvitka hrvatskoga lučkog sustava. Pomorstvo, 15(2001), str. 11–31.

Č. Dundović, B. Kesić: Tehnologija i organizacija luka. Rijeka, 2001.

N. Jolić: Luke i ITS. Zagreb, 2005.

Luke istočnog Jadrana. Zbornik Pomorskog muzeja Orebić. Orebić, 2006.

Č. Dundović, I. Kolanović, L. Šantić: Utjecaj europske prometne politike i prometnih pravaca na razvitak luka Rijeka i Ploče. Promet, 18(2006) 2, str. 111–116.

Č. Dundović, T. Poletan-Jugović, A. Jugović, S. Hess: Integracija i koordinacija lučkog i prometnog sustava Republike Hrvatske. Rijeka, 2006.

Mrežne poveznice

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Luke

Iz arhive LZMK-a

B. Kojić: JUGOSLAVIJA, Luke. Pomorska enciklopedija, sv. 3, 1976., str. 348–355.

P. Đorđević: LUKA, Povijest luka. Pomorska enciklopedija, sv. 4, 1978., str. 368–371.

luka
Teretna luka Gaženica, Zadar

Zaštićen morski, riječni, kanalski ili jezerski bazen, s izgrađenim ili neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenima za pristajanje, sidrenje, popravak i zaštitu brodova (od izravnog utjecaja valova, struja i leda, u ratu od neprijateljskih djelovanja), za ukrcavanje odnosno iskrcavanje tereta i putnika, skladištenje tereta i manipuliranje njime te za odmor posade.

Kategorije i područja
Kategorija
Područje
Uže područje