zaprežna vozila, kopnena prijevozna sredstva koja se pokreću s pomoću životinjske vuče. Mogu biti s kotačima (kola) ili s kliznim plohama za kretanje po snijegu i ledu (zaprežne saonice). Zaprežna kola najčešće imaju četiri kotača na dvije osovine, rjeđa su kola s dva kotača (dvokolice), a najčešće ih vuku konji, ali i volovi, krave, magarci i dr. Prema broju grla u zaprezi, kola mogu biti jednoprežna, najčešće su dvoprežna ili četveroprežna, katkada i troprežna, a za luksuzne svrhe s tri i više parova konja.







Povijesno su prva zaprežna vozila bila improvizirane saonice, kojima se teret vukao po tlu. Prva kola pojavila su se gotovo istodobno s pojavom kotača u Mezopotamiji, te na prostorima oko Kavkaza i istočno od Alpa (sredina IV. tisućljeća pr. Kr.). U Egiptu je oko 2000. pr. Kr. puni kotač bio zamijenjen onim sa zrakastim žbicama; od tada su se počele izrađivati i bojne dvokolice u ratne svrhe. U antičko doba kolni se promet naglo razvijao. Rimljani su se kolima služili za prijevoz ljudi i raznovrsnoga tereta, za utrke, borbu i trijumfalne povorke. Srednji vijek preuzeo je antičke tipove kola, ali je kolni promet slabio zbog zapuštanja cesta. Tip teretnih kola nije se mnogo mijenjao tijekom stoljeća, dok su se kola za prijevoz putnika stalno usavršavala. U XVII. st. takva su kola dobila opruge koje su ublažavale trešnju pri vožnji, nerijetko su bila natkrivena te luksuzno opremljena, a nazivaju se kočije, prema mađarskom mjestu Kocs. U isto su se doba kočije za najam (fijakeri) počele javljati u gradovima. Potpuno zatvorena poštanska kola koja su na redovitim linijama kadšto prevozila i putnike (diližansa) pojavila su se u XVIII. st. Početkom XIX. st. ušao je u promet omnibus za prijevoz većega broja putnika, a razvili su se različiti tipovi teških i lakih kola s preklopnim ili nepomičnim krovom, ili bez njega. Zbog motorizacije prometnih sredstava, kola i kočije danas se rabe samo u turističke i ceremonijalne svrhe.

Pojava kotača i razvoj prvih kola

Pojava kotača na prostoru današnje Hrvatske gotovo je istodobna s izumom i početkom povijesnoga razvoja kotača u svijetu, a jedno od žarišta toga razvoja bila je srednja i istočna Europa. Ulomak ukrašene keramike iz mjesta Bronocice u Poljskoj (sredina IV. tisućljeća pr. Kr.) smatra se najstarijim crtežom kola s četiri kotača, nalazi iz mjesta Budakalász i Szigetszentmárton u Mađarskoj (3300–3100. pr. Kr.) ubrajaju se među najstarije nalaze keramičkoga modela kola na četiri kotača, a kotač pronađen na lokaciji Stara gmajna kraj Vrhnike u Sloveniji (3340–3030. pr. Kr.) najstariji je očuvani drveni kotač s osovinom na svijetu. Svi ti nalazi pripadaju badenskoj kulturi, ostataka koje ima i na prostoru Slavonije i sjeverne Hrvatske, a među njima i niz glinenih modela kotača promjera do desetak centimetara. Takvi se modeli na istom prostoru javljaju i u vučedolskoj kulturi iz III. st. pr. Kr., a svjedoče o tome da su tamošnji stanovnici već zarana poznavali kotač i kola.

Sljedeće kulture koje su prevladale na današnjim hrvatskim prostorima razvile su uporabu kotača i kola. Među rijetkim su prapovijesnim prikazima zaprežnih vozila pronađenima na tlu Hrvatske prikaz pogrebnih kola na urni iz Dalja iz brončanoga doba te prikaz zaprežnoga vozila na dva kotača s vozačem (bojna dvokolica) na ostatku brončane posude (situle) iz Nezakcija u Istri, datiran oko 500. pr. Kr.

O uporabi zaprežnih vozila u rimsko doba svjedoče mnogi nalazi, no najmnogobrojniji su kolotrazi koje su dugotrajnim prolascima kola usjekla u kamenu oblogu starovjekovnih cesta. Oni se pronalaze diljem današnje Hrvatske pa je vrlo vjerojatno da su nekima od tih cesta kola prometovala i prije dolaska Rimljana.

Među najvrednijim su nalazima iz rimskoga doba ostatci kola, kakvi su pronađeni u Petrovini kraj Jastrebarskoga 1890., te napose oni iz Poljanca kraj Ludbrega 1929. U oba slučaja pronađena je gotovo cjelovita metalna (željezna i bakrena) oprema kola i kosturi konja, dok su drveni dijelovi kola propali. U Poljancu su nađeni željezni konstruktivni dijelovi, okov, obruči kotača, poluge, ploče, klinovi, ušice, kuke, čavli, te različiti brončani figuralni ukrasi u punoj plastici, okrajci greda, ukrasne kapice, nastavci i pločice, te okov, karike, kuke i dr. Rekonstrukcija toga nalaza iz rimskoga doba pokazala je da su se kola tijekom povijesti u tehničkome smislu neznatno promijenila, ostatak čega su tradicijska zaprežna kola kakva su se sve donedavno rabila na hrvatskim seoskim imanjima.

Tradicijska zaprežna kola i kolarstvo

Tradicijska zaprežna kola imaju četiri drvena kotača koji se sastoje od zakrivljena oboda opasana željeznim obručem, te šest, osam, deset ili više zrakastih žbica usađenih u glavine kotača. U središtu glavine je provrt ojačan željeznim cilindrom, kojim glavina nasjeda na okovani kraj drvene osovine manjega promjera, pa se kotač uz podmazivanje kolomašću može dobro okretati. Prednja i stražnja osovina je na krajevima gdje pristaju kotači okrugla presjeka, a po sredini četvrtasta; srednji je dio pojačan (povišen) četvrtastom gredom vezanom željeznim okovom; osovina s pojačanjem i kotačima čini vozno postolje (trap). Duž kola postavljena je središnja tesana oblica koja povezuje prednji i stražnji trap, pa zajedno s njima čini podvozje. Sa stražnjim je trapom oblica povezana kruto, a s prednjim uz pomoć klina okretno, kako bi se moglo upravljati kolima. Za prednji je trap preko para upornjaka (škare) vezano rudo, drvena motka uz koju se uprežu tegleće životinje, pa se njegovim zakretanjem u željenome smjeru zakreće i prednji trap s kotačima. U nekim izvedbama stražnji se trap može pomicati duž središnje oblice kako bi se duljina kola mogla promijeniti prema potrebi. Za kočenje je uz stražnje kotače postavljena poprečna drvena gredica, koja se uz njih priteže željeznim vijkom s ručicom. Na podvozje se za prijevoz sijena pričvršćuju bočne stranice nalik ljestvama, a za prijevoz rasutoga tereta pleteni koš. Volove i krave se uz rudo upreže u jaram, a konje u ham. Jedina suvremena preinaka zaprežnih kola je zamjena drvenih kotača pneumaticima, pa su se u nekim hrvatskim seoskim sredinama takva kola zadržala u uporabi do kraja XX. st.

Tradicijski kolarski obrt (kolarstvo) osobito je bio raširen u selima, te je svako veće selo uz krovopokrivača, pećara, kovača, tesara imalo i kolara. Kolari su najčešće izrađivali drvene dijelove kola, a metalne kovači; rjeđi su bili kolarski obrti koji su u sklopu proizvodnoga pogona imali i kovačnicu. Školovanih i izučenih majstora bilo je malo, većinom su posao obavljali daroviti samouki obrtnici.

U gradovima su se kolari udruživali, te se npr. bratovština kolara na zagrebačkom Gradecu spominje 1444., Ceh kovača i kolara u Osijeku 1710., a u Varaždinu 1797. Sredinom XVI. st. u Zagrebu je djelovalo 14 kolara.

Razvoj kolnoga prometa cestama

Prijevoz ljudi i dobara zaprežnim vozilima hrvatskim krajevima u rimsko je doba bio dobro organiziran zahvaljujući mreži održavanih cesta i kolnih putova. U srednjem su vijeku ti putovi zapušteni, prijevoz kolima odvijao se tek lokalno, a na duljim se relacijama prijevoz robe odvijao karavanskim putovima na mulama i konjima, dok su putnici jahali ili pješačili. U XVIII. st. počele su se graditi ceste prilagođene kolnomu prometu, s konačištima za putnike, te mogućnošću opskrbe hranom, vodom i potrepštinama za životinje na udaljenostima prikladnima za dnevne etape putovanja. Radi povezivanja mora i zaleđa bile su izgrađene Karolinska cesta (1727), Jozefinska cesta (1770–79), Lujzinska cesta (1809). (→ cestovni promet)







Stanovnici koji su živjeli uz cestu zarađivali su kirijašenjem, prevozeći raznu robu zaprežnim vozilima do udaljenih odredišta, te održavajući kolarske i kovačke radionice u kojima su se mogla popraviti kola ili potkovati konji. Najamni prijevoznici zaprežnim vozilima, kirijaši, sezonski su odlazili u gradove, gdje su prevozili šljunak, kamen i drugi materijal za gradilišta, drvo za ogrjev i dr., dok su neki nalazili stalan posao kao prijevoznici u većim manufakturama i industrijskim pogonima.

Osim kirijaša, prijevozom cestama bavila su se i poduzeća, kakvo je bilo Erarsko (državno) transportno poduzeće osnovano u Karlovcu 1790., a raspolagalo je sa 120 kola, oko 500 zaprežnih i 20 jahaćih konja te zapošljavalo 10 kovača i kolara i šest sedlara; ergela za uzgoj konja bila je u Kamenskom kraj Vrbovskoga, a glavne radionice obrtnika u Rakovcu kraj Karlovca. Na usputnim postajama (kambijaturama), gdje su se mijenjali konji, bio je također po jedan kovač i kolar za tekuće popravke na vozilima, dok se za sigurnost odvijanja prometa cestom brinulo 400 vojnika.

Diližanse

Prvi organizirani oblik prijevoza u Hrvatskoj bile su diližanse, zaprežna vozila za prijevoz pošte i putnika, koje su redovito prometovale povezujući udaljene krajeve. Diližansa je imala dva do tri odjeljka za putnike (kupea), kočijaš je sjedio na visokom sjedištu (boku), a na krov se odlagala prtljaga. Preteča takvih linija pokrenuta je 1525. na relaciji Graz–Celje–Jastrebarsko. Preduvjet za brzinu poštanskoga prometa diližansama bilo je podržavljenje toga prometa 1722., te izgradnja kvalitetnih prometnica. U unutrašnjosti se od 1750. promet od Osijeka prema Budimpešti odvijao diližansama, a 1788. uspostavljen je promet između Karlovca i Zemuna. Diližansna veza Beč–Varaždin–Zagreb–Karlovac–Rijeka prometovala je od 1803. brzinom do 10 km/h. Poštanski promet Jozefinskom cestom od Karlovca do Senja počeo se odvijati 1786. brzom diližansom, koja je vozila dva puta na tjedan. Godine 1825. u Zagrebu je na istočnoj strani Harmice (danas Trg bana J. Jelačića) osnovano sjedište poštanskih kočija, a od 1830-ih postojao je redoviti poštanski promet prema Beču, Budimu, Trstu, Rijeci, Slavoniji, Vojvodini i Dalmaciji. Godine 1868. u Hrvatskoj je postojao 101 poštanski pravac u ukupnoj duljini od 3732 km; nakon ukidanja Vojne krajine 1871. njezine su pošte, s 85 poštanskih pravaca u ukupnoj duljini od 3074 km pripojene poštanskoj upravi civilne Hrvatske.

Prometovanje diližansama nastavilo se i nakon dolaska željeznice, napose onim hrvatskim krajevima koje je ona zaobišla. Tako su npr. Ličani, odijeljeni od željezničkoga prometa, dobili 1892. diližansu od Ogulina do Gospića. Poštanska uprava iz Gospića dala je u Zagrebu izraditi četvera zatvorena kola za zimu i četvera otvorena za ljeto. Ljetna je diližansa mogla prevoziti tri ili četiri putnika, a zimska samo dva. U zaprezi su bila četiri konja, koji su se mijenjali na svakoj postaji, pa je 126 km dug put od Gospića do Ogulina diližansa prevaljivala za 18 do 19 sati, dok su običnim ličkim kolima za taj put bez zamjene zaprega trebala tri dana. (→ poštanski promet)







Fijakeri i kočije u gradovima

Početkom XIX. st. u hrvatskim se gradovima ponajviše pješačilo, a imućniji su jahali ili se vozili vlastitim kočijama. Širenjem gradova te dolaskom željeznice s putnicima koje je trebalo prevesti od kolodvora do svratišta u gradskim središtima, rasla je potreba za nekim oblikom gradskoga prijevoza, pa su u svim većim gradovima uvedene kočije za najam – fijakeri. Isprva je vožnja fijakerom bila razmjerno skupa, a stajališta su bila propisana. U Zagrebu su 1872. stajališta bila na današnjem Trgu bana J. Jelačića, Markovu trgu, u Savskoj cesti, Praškoj ulici, na Zrinjevcu, Južnom kolodvoru. Prometovanje fijakera u Osijeku bilo je propisano voznim redom iz 1879. Svi putnici koji bi parobrodima došli u dubrovačku luku Gruž, do gradskog bi se središta prebacivali fijakerima (po dubrovački diliđencama). Godine 1911. osnovana je u Zagrebu Prva zadruga fijakerskih obrtnika radi zaštite obrtničkih interesa; zadruga je početkom 1920-ih imala 120 članova.

Daljnjim porastom broja putnika u većim gradovima potkraj XIX. st., uz fijakere su se počela uvoditi zaprežna vozila veće prijevozne moći, tj. → omnibus i konjski → tramvaj. Nakon pojave automobila i prvih autotaksija, promet fijakerima dodatno je opao. U Zagrebu je fijakerist Tadija Bartolović nabavio 1901. automobil koji je postao prvi autotaksi u gradu, 1927. oko tri četvrtine fijakerista krenule su njegovim stopama, pa je 1928. ostalo tek 50 fijakera. Posljednji fijaker kao dio javnoga prijevoza prometovao je u Zagrebu do početka 1960-ih, čekajući putnike ispred Glavnoga kolodvora. U turističke svrhe vozio je fijaker 1987–2011., od 2014. turističke kočije voze vozači s položenim ispitom. Odnedavna je turistička ponuda i mnogih drugih hrvatskih gradova obogaćena vožnjama kočijom.









U urbanim sredinama postojala su i namjenska zaprežna vozila. Vatrogasna vozila s ručnim ili parnim pumpama i štrcaljkama za vodu rabila su se u vatrogasnim društvima diljem Hrvatske do sredine XX. st. Zaprežnim vozilima služila su se i društva za spašavanje, kakvo je 1909. osnovano u Zagrebu za prijevoz unesrećenih, među ostalim i u naletima kočija i fijakera. Razmjerno dugo održale su se i pogrebne kočije, poput kočije kojom je prevezeno tijelo Stjepana Radića na njegovu pogrebu 1928; tu je kočiju 1895. prema nacrtima poduzeća Jozsefa Balasza iz Budimpešte izradio zagrebački obrtnik Antun Wagnesz s majstorima različitih struka.





