Luka Split, lučki kompleks koji čine pomorsko-putnička luka uz gradsko središte Splita (od 1999. u sklopu poduzeća Trajektna luka Split d. d.) te teretna luka u Vranjičkoj i Solinskoj uvali, tj. Kaštelanskom zaljevu (od 2004. u sklopu poduzeća Luka Split d. d.). Osnovne su djelatnosti pomorsko-putničke luke usluge ukrcaja i iskrcaja putnika i vozila te priveza i odveza brodova u domaćem i međunarodnome prometu, a teretne luke usluge u pomorskome prometu, lučke usluge, skladištenje robe i špedicija. Luka Split nastavlja višestoljetnu lučku tradiciju toga prostora.







Antičko i srednjovjekovno razdoblje

Začetci splitske luke vezani su uz antičko naselje Aspalathos, koje su u III. st. pr. Kr. utemeljili grčki kolonisti s Visa kao manju postaju za trgovanje sa susjednim ilirskim plemenima. Znatniji pomorski promet odvijao se u to doba u Solinskoj uvali, gdje su se nalazila obalna postrojenja Salone, te u lukama grčkih naselja Epetiona na mjestu današnjega Stobreča i Traguriona na mjestu današnjega Trogira. Split je dobio na značenju tek izgradnjom Dioklecijanove palače početkom IV. st. Tada je u njezinu južnom dijelu uređena mala luka namijenjena pristajanju carskih brodova. U antičkome razdoblju postojala je još jedna luka u uvali Spinut, na sjevernoj strani splitskoga poluotoka.

Nakon što su Avari i Slaveni početkom VII. st. opustošili Salonu, tamošnje stanovništvo sklonilo se u Dioklecijanovu palaču. Nekadašnja carska lučica služila je kao mjesto gdje su hrana i druge potrepštine stizali brodovima iz Ravenne kao pomoć prebjeglomu stanovništvu, a osvajači je bez mornarice nisu mogli ugroziti. U sljedećim je stoljećima nasuto more pod zidinama, čime su stvoreni temelji današnje gradske luke. Osobit procvat Split je doživio u XI. st., kada je postao najbogatiji i najjači grad na istočnoj obali Jadrana. Česte promjene vlasti u sljedećim stoljećima (bizantska, hrvatska, mletačka, ugarska) nisu utjecale na gospodarski razvoj grada sve do početka XV. st. Kada je 1420. Split ponovno došao pod mletačku vlast, Mlečani su uveli mjere koje su drastično smanjile promet u luci. Na svu robu koja je odlazila iz Splita, a nije bila namijenjena Veneciji, plaćala se izvozna carina, dok je razmjena roba između dalmatinskih gradova, a bez posredovanja Venecije, bila zabranjena. Godine 1452. Mlečani su uveli uredbu kojom je sva roba koja se uvozila ili izvozila preko Splita morala proći kroz Veneciju. Bez brodova i trgovine, luka je ubrzano počela propadati. Zbog osmanskoga pustošenja okolice Splita i osvojenja zaleđa u XVI. st., nastupilo je razdoblje stagnacije.

Procvat luke od XVI. do XVII. st.

Prema prijedlogu poduzetnika, španjolskoga Židova Daniela Rodrigueza, mletačka je vlast u Splitu 1581–92. podignula lazaret za raskuživanje robe i carinarnicu te obnovila luku, što je omogućilo nov gospodarski uzlet grada. Već tijekom 1592. lučki se promet udvostručio. Kao »otvoreni grad« Split je postao posrednik u trgovini Istoka i Zapada. Karavane su dovozile robu s Balkana, Bliskog i Dalekog istoka u grad, gdje je bila raskuživana i prekrcavana u brodove za Veneciju, odn. europske zemlje.

Veliko povećanje prometa nametnulo je gradnju novih lazareta (dovršeni 1628), a radovi su započeli i u samoj luci kako bi se uredila obala i omogućio prihvat sve većih brodova. U drugoj je polovici XVII. i početkom XVIII. st. zbog mnogobrojnih ratova između Mletačke Republike i Osmanskoga Carstva splitsko gospodarstvo nazadovalo, a luka je ponovno zapuštena. Znatan dio trgovine s Osmanskim Carstvom preuzela je dubrovačka luka, a pojavile su se i mnoge manje luke koje su preuzele promet koji se do tada odvijao u splitskoj ulici.

Split pod austrijskom vlašću

Dolaskom Splita pod austrijsku vlast 1797. prestale su čvrste mletačke stege i ograničenja, oživjela je trgovina i ojačalo brodarstvo. Karavane iz Osmanskoga Carstva ponovno su počele dolaziti, a tereti su se, umjesto samo u Veneciju, otpremali u mnoge druge luke.

Nakon što je 1805. grad došao pod francusku vlast, vojni zapovjednik Dalmacije maršal August Marmont započeo je velike građevinske radove. Srušene su stare mletačke utvrde, a materijal je iskorišten za nasipanje mora. Duljina obale u splitskoj luci tijekom tih je zahvata udvostručena.

Pojava parobroda i gradnja željezničkih pruga u XIX. st. oslabili su rad splitske luke. Gotovo svu trgovinu preuzeo je Trst, koji je parobrodskim prugama bio povezan sa svim važnijim lukama i koji je imao izvrsne željezničke veze sa srednjom Europom, a potom i Rijeka. Stoga se Split okrenuo dalmatinskom izvozu. Nakon što je bolest uništila većinu zapadnoeuropskih vinograda, Split je postao glavna izvozna luka odakle se vino iz očuvanih dalmatinskih vinograda prevozilo u Francusku, Njemačku, Britaniju i Norvešku. Poslije se počeo izvoziti i cement koji se proizvodio u Splitu i okolici. Usporedno s povećanjem prometa, rasla je i potreba za povećanjem luke. Vlada u Beču dopustila je 1863. izgradnju velikoga lukobrana i drugih lučkih sadržaja. Uređeni su današnja Obala lazareta, na kojoj je 1892. podignuta zgrada Lučke kapetanije, te Gat sv. Nikole. Gat sv. Petra dovršen je 1893., a Gat sv. Duje 1915. Rušenjem starih mletačkih zdanja te probojem željezničke pruge do luke u prvim godinama XX. st., stvorene su velike količine materijala kojima su nasipane obala na Lučcu i istočna strana gradske luke.







Splitska luka u doba Jugoslavije

Iako je Split nakon I. svj. rata postao glavnom jugoslavenskom lukom, nije imao razvijenu kvalitetnu željezničku vezu sa zaleđem, pa za Kraljevine Jugoslavije nije bilo većih zahvata u luci. Tek su, zbog odluke o izgradnji Unske pruge kojom bi Split bio znatno bolje povezan s unutrašnjošću, 1937. započele rasprave o izgradnji nove luke u Splitu. Ministarstvo saobraćaja u Beogradu, koje je tada odobravalo izgradnju luka, 1938. donijelo je odluku o izgradnji nove Sjeverne luke u Vranjičkoj uvali. Pripremni radovi započeli su 1941. Tijekom II. svj. rata veliki dijelovi gradske luke stradali su u savezničkim bombardiranjima. Nakon 1945. započeli su radovi na raščišćavanju ruševina i osposobljavanju luke, a teretni promet postupno se selio u novu Sjevernu luku. Do kraja 1960-ih, kada je Sjeverna luka bila potpuno izgrađena, Split je definitivno izgubio obilježja velike teretne luke, prerastajući u jednu od najprometnijih putničkih luka na Sredozemlju. Dovršenjem Jadranske magistrale od Rijeke do Dubrovnika 1965., mnoštvo je dužobalnih morskih pruga postalo suvišno, a pojavio se velik broj automobila. Luke na obali i otocima nisu tada bile pripravne ni za prihvat vozila ni trajekata. Prvih pet trajektnih vezova u gradskoj luci izgrađeno je 1972., a pomorsko-putnički terminal 1979. prigodom održavanja Osmih mediteranskih igara u Splitu. Promet u luci 1970. iznosio je 60 000 vozila i 1,2 milijuna putnika, a 1983. dosegnuo je 180 000 vozila i 1,6 milijuna putnika.

Suvremeni razvoj luke

Intenzitet lučkih djelatnosti znatno je smanjen 1991–95. zbog ratnih zbivanja u Hrvatskoj, te prekida željezničkih i cestovnih komunikacija između luke i unutrašnjosti. Znatnija obnova luke slijedila je 1998., kada je saniran i dograđen lukobran, izgrađena nova trajektna rampa, postavljena rasvjeta i hidrantska mreža. Gat sv. Duje proširen je 2003. Danas je po putničkom prometu splitska luka prva u Hrvatskoj i treća na Sredozemlju (nakon napuljske i pirejske luke). Godine 2016. ostvarila je ukupan promet od 4,9 milijuna putnika i 733 000 vozila. Održava brodske i trajektne veze s obližnjim otocima, svim većim hrvatskim lukama (Pula, Rijeka, Zadar, Dubrovnik) te s talijanskim lukama Anconom i Pescarom.







Sjeverna luka kao luka univerzalne namjene služi za prekrcaj gotovo svih vrsta tereta (opći, rasuti, hladni, specijalni teški teret, kontejneri), a po prometu tereta treća je luka u Hrvatskoj, nakon riječke i pločanske luke. Prvu kontejnersku liniju Split je dobio 1984., kada su brodovi dubrovačkoga poduzeća Atlantska plovidba uspostavili redoviti promet s lukama zapadne obale Velike Britanije. Godine 1970. promet robe iznosio je 1,5 milijuna tona, a 1989. gotovo tri milijuna tona. Tijekom Domovinskoga rata drastično je pao, te je 1991. iznosio 1,5 milijuna tona. Od 1997., kada je iznosio 1,4 milijuna tona, promet robe je kontinuirano rastao do 2005., kada je iznosio 2,7 milijuna tona, isto koliko i 2016.