tramvaj, električno tračničko vozilo namijenjeno putničkomu javnom gradskom prometu. Tramvajske su tračnice redovito ugrađene u javnim prometnim površinama, pa je položaj tramvaja u prometu jednak položaju svih drugih cestovnih vozila. Zbog toga je tramvaj manje prijevozne moći (4000 do 15 000 putnika po smjeru i traku na sat) i manje prosječne brzine (do 20 km/h) od npr. podzemne željeznice, ali je, zahvaljujući manjemu polumjeru skretanja, prikladan za prometovanje uskim ulicama gradskoga središta. U novije doba umjesto motornih kola i prikolice grade se zglobni tramvaji, sastavljeni od dvaju ili više dijelova međusobno spojenih zglobom. Suvremena je izvedba i tzv. niskopodni tramvaj, kojemu je središnji dio ili cijeli pod putničke kabine spušten gotovo u razinu uličnoga nogostupa, što omogućava brži ulazak u vozilo i izlazak iz njega, te pristup osobama s otežanim kretanjem. Tramvaj kao oblik gradskoga prijevoza zamijenio je fijakere (→ zaprežna vozila) i → omnibuse.

Prve su tramvaje vukli konji, a pojavili su se u New Yorku 1832. Sredinom 1880-ih u američkim gradovima više od 400 poduzeća takvim je tramvajima prevozilo 188 milijuna putnika na godinu. Tijekom vremena neki od tih tramvaja bili su zamijenjeni onima na parni pogon, a prvi tramvaj s električnim pogonom, prikazan na tehničkoj izložbi u Berlinu 1879., bio je uključen u javni promet 1881. u Lichterfeldeu kraj Berlina. Takav je oblik gradskoga prometa ubrzo prihvaćen, pa je 1920-ih tramvaj bio u uporabi u gotovo 3000 gradova diljem svijeta.

Tramvaj u Hrvatskoj

Prvi u Hrvatskoj bio je osječki tramvaj (konjski 1884., električni 1926), potom su tramvaji uvedeni u Zagrebu (konjski 1891., električni 1910), Rijeci (električni 1899), Puli (električni 1904), Velikoj Gorici (konjski 1907), Opatiji (električni 1908–33) i Dubrovniku (električni 1910), a danas tramvaji prometuju Zagrebom i Osijekom. Početkom XX. st. Rovinjem je prometovala električna industrijska željeznica po tehničkim svojstvima slična tramvaju.







Osječki tramvaj

Prvi tramvaj u Hrvatskoj vukli su konji, a pušten je u promet 10. IX. 1884. u Osijeku, na liniji Gornji grad–Tvrđa–Donji grad. Tomu je prethodio ugovor između grada Osijeka i Osječkoga dioničkoga društva za konjsku željeznicu sklopljen 1883., kojim je dioničarsko društvo dobilo koncesiju na 65 godina, te dopuštenje za gradnju tramvajske pruge, spremišta za kola (remize) i staja za konje. Pruga je bila jednokolosiječna s mimoilaznicama, širine 1000 mm. Prostor kojim su se kretali konji bio je taraciran, tj. kamene su kocke položene između tračnica i pola metra izvan njih. Svaka je tračnica bila široka 71 mm, sa žlijebom za kotače dubine 23 mm i širine 33 mm, a pragovi su bili od hrastovine. Prva kola dobavljena su iz Graza, a vukla su ih dva ili iznimno tri konja. U kolima dugima 5 m, širokima 1,8 m, a visokima 2,5 m bilo je sjedala za 16 putnika, kočijaša i konduktera. Vozni se park 1895. sastojao od 15 putničkih kola, 8 teretnih i dvojih poštanskih kola. Godine 1889. osječka je tramvajska mreža proširena dvjema bočnim linijama, tzv. kolodvorskom i novogradskom prugom. Potkraj iste godine pokrenuta je inicijativa za elektrifikaciju tramvaja.

Premda je već 1899. gradsko zastupstvo dopustilo Društvu prijelaz na električni pogon, električni tramvaj u Osijeku počeo je prometovati tek 1926., kada je trasa pruge prilagođena zahtjevima tadašnjega prometa. Prva su kola bila proizvedena u čehoslovačkoj tvornici Škoda, a obnovljena takva kola iz 1928. i danas prometuju za turističke namjene. Među različitim tramvajskim kolima koja su prometovala osječkim ulicama prednjačila su ona čehoslovačke proizvodnje, od kojih i danas prometuju tramvaji tipa T-3 praške tvornice ČKD-Tatra, dijelom osuvremenjeni 2006. u istoj tvornici. Uz to, Osijekom prometuje i manji broj rabljenih kola GT-6 njemačke tvornice Düwag, pa osječki tramvajski vozni park raspolaže ukupno s tridesetak tramvaja. Tramvajski promet odvija se na dvije linije s gotovo 30 km pruge, a njime upravlja poduzeće → Gradski prijevoz putnika.













Zagrebački tramvaj

U Zagrebu je konjski tramvaj počeo prometovati 5. IX. 1891. Gradnju tramvajske mreže potaknuo je francuski inženjer Raoul Pierre Alexandre Gautier, koji je isprva namjeravao urediti tramvajsku liniju između Zagreba i Samobora. Ne skupivši dovoljno sredstava za tako ambiciozan projekt, Gautier se usredotočio na tramvajsku mrežu kojom bi se pokrio grad Zagreb, te je s Gradskim zastupstvom sklopio ugovor o gradnji 1889. Svoja prava prenio je 1891. na Društvo zagrebačkih građana pod zastupstvom Ljudevita Schwarza, koje je u svibnju iste godine pokrenulo gradnju. Prve su godine izgrađene tri pruge: Mandaličina ulica–Maksimir, Frankopanska–Savski most i Ilica–Zapadni kolodvor. Radove je provelo poduzetništvo Gfrörer i Muskovicz iz Budimpešte uz domaćega graditelja → Janka Jambrišaka. Širina pruge bila je 760 mm, a ukupna duljina svih pruga oko 8 km. U spremištu na Savskoj cesti (na mjestu današnjega → Tehničkog muzeja Nikola Tesla) smjestilo se 16 tramvajskih kola tvornice Weitzer iz Graza te dvostruko veći broj konja u konjušnici. Uz postupno povećanje broja linija i kola konjski je tramvaj prometovao do 1911.













Električni tramvaj počeo je prometovati Zagrebom 18. VIII. 1910., kada je svečano otvorena prva elektrificirana pruga. Pravo izvedbe i pogona elektrificiranoga tramvaja dobilo je novoutemeljeno dioničarsko društvo → Zagrebački električni tramvaj (ZET) 1909. Radove elektrifikacije izvelo je belgijsko društvo Compagnie Mutuelle de Tramways, uz francuskog inženjera Josepha Branda kao voditelja radova, te nadzornog inženjera → Adolfa Košaka. Prva su motorna kola nabavljena u tvornici Ganz & Co. iz Budimpešte. Širina pruge povećana je s 760 mm na 1000 mm, a napon električne mreže od 550 V poslije je zamijenjen sa 600 V.







Kako se razvijala vlastita tehnologija, većina zagrebačkih tramvaja dolazila je iz domaćih radionica i proizvodnih pogona. Prva takva motorna tramvajska kola bila su M-22 (izrađena 1922), a slijedila su kola M-24 (1924), 101 (1957), 201 (1974), zglobni 2100 (1994), te niskopodni 2200 (2005). Iznimke su bili tramvaji T-4 i KT-4, uvezeni iz praške tvornice ČKD-Tatra 1977. i 1985., te GT-6, rabljena kola proizvođača Düwag iz Njemačke, uvezena 1994. Od 1991. zagrebačkim ulicama vozi i turistički tramvaj sastavljen od motornih kola M-24 i prikolice pagoda, preuređene od Ganzovih motornih kola iz 1911.













Od uvođenja električnoga pogona tramvajska se mreža iz godine u godinu stalno širi. Godine 1910. nanovo je postavljena cjelokupna mreža u novoj širini kolosijeka, te proširena do Črnomerca. Pruga od Jelačićeva trga do Mirogoja izgrađena je 1911. Uspostavljen je promet Branimirovom ulicom 1928., Zvonimirovom, Ozaljskom i Tratinskom 1935., do Dubrave 1942. i Mihaljevca 1948., Vukovarskom 1949., do Dolja i Žitnjaka 1950., Šubićevom i Držićevom 1961–62., Dubrovačkom avenijom 1979–85., Horvaćanskom cestom 1987–2000., od Žitnjaka do Savišća 1990., te od Dubrave do Dupca 2000. Godine 1942. puštena je u pogon radionica i spremište tramvaja u Dubravi, a 1948. tramvajska je radionica (remiza) iz Savske ceste preseljena na kraj Ozaljske ulice. Tijekom povijesti pojedine su linije zatvorene, među kojima i ona za Mirogoj nakon tragične nesreće 1954., kada je zbog kvara na kočnicama tramvaj na velikoj strmini izletio iz tračnica, pri čemu je poginulo 19 osoba, a 37 ih je teško ozlijeđeno.







Početkom 2018. u Zagrebu je prometovalo 277 tramvajskih motornih kola (od čega 142 niskopodna) na 15 dnevnih i 4 noćne linije. Tramvajska je mreža 2016. obuhvaćala 116 km pruga, sa 174 skretnica, 255 tramvajskih stajališta i 16 okretišta. Godinu prije prevezeno je 204 milijuna putnika.







Riječki tramvaj

Rijeka je bila prvi hrvatski grad koji je u javni promet uveo električni tramvaj, 7. XI. 1899. Prethodno su gradske vlasti na javnome nadmetanju za uvođenje prijevoznoga sredstva koje će zamijeniti kočije i omnibuse prihvatile 1892. ponudu baruna Oscara Lazzarinija, uz uvjet da odmah uvede električni tramvaj. Pruga je bila jednotračna, s jednom linijom duljine 4400 m, a električna se struja osiguravala iz centrale koja se nalazila u neposrednoj blizini tramvajske remize na Školjiću. Vozni park poduzeća Riječki električni tramvaj (danas → Autotrolej) obuhvaćao je osam motornih tramvajskih kola kapaciteta 28 putnika. Pruga je 1907–08. produžena na 5450 m, 1914. počela je izgradnja dvokolosiječne pruge, koja je zbog rata dovršena tek 1921., a 1928. na Školjiću je izgrađena nova remiza. Kako se Rijeka naglo razvila, trebala je moderniji, brži i kvalitetniji prijevoz, pa se već 1935. počelo razmišljati o uvođenju trolejbusa. Premda su nova tramvajska kola stigla 1948. iz ZET-ovih radionica iz Zagreba, ipak je 1951. u prometnu mrežu uveden trolejbus, a 1952. tramvajski je promet potpuno ukinut.

Pulski tramvaj

U Puli, drugom hrvatskom gradu s električnim tramvajem, taj je oblik prijevoza uveden 24. III. 1904. Tomu je prethodio nagli razvoj grada u drugoj polovici XIX. st. Ministarstvo željeznica Austrije naručilo je 1897. od inženjera Rudolfa Urvanitzkyja idejni projekt za izgradnju pruge, na kojoj su radovi započeli 1902. U prva četiri mjeseca nakon otvorenja pruge prevezeno je 410 000 putnika, a tramvaji su prešli 126 000 km. Promet se odvijao na dvije linije; početna stanica bila je na željezničkoj postaji. Jedan krak išao je uz Rivu i Arsenal do današnje tvornice cementa, gdje se nalazila remiza. Drugi krak vodio je uz Marine Casino preko gradskoga trga Giardina, uz Arenu nazad na željeznički kolodvor. Poslije se od Arene odvajao još jedan krak prema Šijanskoj šumi. Ukupna duljina pruge iznosila je 7,1 km. U početku je tramvajsko društvo imalo osam motornih kola tvornice Johan Weizer iz Graza, a poslije je nabavljeno ukupno 14 motornih kola i 15 prikolica. Zbog gospodarske stagnacije Pule u godinama nakon I. svj. rata, tramvaj je prestao prometovati 16. IV. 1934. i zamijenjen je autobusnim prijevozom.













Velikogorički konjski tramvaj (kojnača)

U Velikoj Gorici utemeljeno je 1907. dioničarsko društvo Konjska željeznica (tramway), na čelu kojega su bili dr. Antun Gašparac i poduzetnik Nikola Hribar. Na liniji od kolodvora u Gradićima do Novoga Čiča pušten je 22. II. 1907. u promet konjski tramvaj nazvan kojnača. Tramvaj je vozio brzinom 7,5 km/h, pa je na liniji duljine 8 km uz tri usputne postaje vožnja trajala oko sata. Prva su se kola dobavljala iz Zagreba, posebno nakon ukinuća tamošnjega konjskoga tramvaja. Tramvaj je u putničkim kolima prevozio do 20 putnika, a za tvornice u Novome Čiču roba se prevozila posebnim teretnim kolima. Godine 1916. tramvajem je prevezeno 72 763 putnika, ali je dolaskom autobusa promet znatno smanjen; iako je konje zamijenila parna lokomotiva, velikogorički je konjski tramvaj, zbog stečaja dioničkoga društva, prestao voziti 9. XI. 1937. Nakon II. svj. rata neko je vrijeme velikogoričkom prugom mala dizelska lokomotiva vukla dvoja stara kola konjskoga tramvaja, no i taj je promet obustavljen.

Opatijski tramvaj

Tramvajski promet tzv. malom električnom željeznicom zaživio je u Opatiji 9. II. 1908. Prerastanjem Opatijske rivijere u najvažnije turističko središte Austro-Ugarske Monarhije nakon Karlovyh Vary potkraj XIX. st., aktualizirao se problem prijevoza sve brojnijih gostiju koji su stizali na željezničku postaju Matulji. Nakon petnaestak godina razvoja ideje, bečki građevinski poduzetnik Jacob Ludwig Münz započeo je 1907. izgradnju tramvajske pruge na liniji Matulji–Opatija–Lovran u duljini od 12 km. Linija je imala tridesetak postaja, a uz prugu iznad Preluka sagrađena je remiza. Vožnja od Matulja do Opatije trajala je 45 min, a od Opatije do Lovrana 58 min. Vozni park činilo je 13 motornih kola i pet prikolica; kola su nabavljena iz tvornice vagona u Grazu, a bila su opremljena elektromagnetskim kočnicama i telefonom. U prvim godinama prometovanja tramvaja prevozilo se do 85 000 putnika na mjesec. Tramvajski je promet 1933. zamijenjen autobusnim, a tramvajska su kola prodana Ljubljani, gdje su vozila i nakon II. svj. rata.







Dubrovački tramvaj

Dubrovnik je električni tramvaj dobio 22. XII. 1910., a povezivao je Dubrovnik (Pile) s Gružem (željezničkim kolodvorom negdašnje uskotračne željeznice Uskoplje–Dubrovnik, tzv. ćire). Projekt je izrađen još 1902., posao izgradnje i elektrifikacije jednokolosiječne pruge širine 1000 mm s dvjema mimoilaznicama preuzelo je češko poduzeće Františeka Křižika iz Praga u veljači 1910., a potkraj te godine izgrađena je tramvajska remiza u Gružu. Tračnice, žice i stupovi bili su postavljeni u samo 48 radnih dana, kako bi se kočije i omnibusi što prije zamijenili novim prijevoznim sredstvom. Dubrovačka električna željeznica (DEŽ) nabavila je pet tramvajskih motornih kola i tri prikolice (popularni bajvageni) tvornice Grazer Waggonen und Maschinenfabrik iz Graza, s električnim pogonom poduzeća F. Křižika, a 1912. nabavljena su još dvoja motorna kola. U prvim je godinama prometovanja tramvaj prevozio od 500 tisuća do milijun putnika na godinu, pa je 1926. izgrađeno okretište u Lapadu, a 1928. i odvojak pruge od okretišta do uvale Sumartin. Za proširenu tramvajsku mrežu nabavljena su troja motorna kola poduzeća Jugoslavenski Ganz iz Zagreba, za koje je karoserije izradila slavonskobrodska Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković Grupa). Vozni je park proširen 1962–63., kada su preuzeta četvera motorna kola iz Sarajeva. Zbog poteškoća s nabavom električne energije te konkurencije autobusnog prometa i većega broja nesreća, među kojima su osobito tragične bile one iz 1922. i 1970., tramvajski je promet u Dubrovniku ukinut 1970., nakon 60 godina postojanja, prevezenih 100 milijuna putnika i prevaljenih 20 milijuna kilometara.







Rovinjska industrijska željeznica

Rovinjska industrijska željeznica povezivala je luku i tadašnju destileriju Ampelea, osnovanu 1906. Destilerija je bila smještena u tvorničkim zgradama u kojima se danas nalaze pogoni tvornice ribljih konzervi → Mirna, u to je doba zapošljavala 450 radnika, te je uz industrijsku željeznicu za prijevoz dobara i radnika imala i vlastitu električnu centralu. Željeznica je bila električna, po tehničkim karakteristikama slična tramvaju, kako su je Rovinjani i nazivali. Pruga duga 1200 m imala je kolosijek širine 600 mm, a motorna je kola proizvela tvornica Johann Weitzer iz Graza.

Domaća proizvodnja tramvaja

Proizvodnja tramvajskih prikolica i motornih kola u Hrvatskoj ponajprije je vezana uz zadovoljavanje znatnih potreba zagrebačkoga tramvajskoga sustava. ZET je 1916. nabavio 20 novih prikolica proizvedenih u zagrebačkoj Prvoj hrvatskoj tvornici strojeva i ljevaonici željeza koju je osnovao → Radoslav Eisenhuth. Prikolice su bile nalik dotad rabljenim, otvorenim prikolicama konjskoga tramvaja, ali veće i solidnije izvedbe. U radionicama Zagrebačkog električnoga tramvaja izgrađena su 1922. prva domaća tramvajska kola M-22 prema nacrtima i pod nadzorom inženjera → Dragutina Mandla. Kola s drvenim kosturom bila su duga 9,14 m, široka 2,1 m, a teška 9,5 t, a vrata su bila postavljena za vožnju lijevom stranom ceste. Električni pogonski uređaji nabavljani su iz uvoza uz vlastitu konstrukciju oduzimača struje (lire), a ZET-ove su radionice proizvodile do 12 kola na godinu. Osim putničkih kola, 1923–26. po Mandlovim su nacrtima sagrađena dvoja kola za polijevanje ulica, te je 1923. započela pregradnja zastarjelih Ganzovih motornih kola u prikolice. Od 1924. gradile su se prikolice vlastite konstrukcije, te glasovita Mandlova motorna kola M-24 s čeličnom konstrukcijom, prilagođena prometovanju desnom stranom ulice. Isti je inženjer 1951. konstruirao suvremena tramvajska motorna kola 101, a u ZET-ovim su radionicama izrađena tri prototipa. Ta su kola imala dva motora snage po 60 kW, razvijala su najveću brzinu od 60 km/h, a mogla su prevesti 95 putnika. Prema ZET-ovoj tehničkoj dokumentaciji, proizvodnju kola 101 preuzela je tvornica Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda, pa se pojavljuju u redovitom prometu od 1957., odgovarajuće četveroosovinske prikolice istoga proizvođača od 1958., te suvremenija motorna kola tipa 201 od 1974. Dvadeset godina poslije, tvornica → Končar je prema zamisli inženjera Franje Đurete, umjesto uobičajenog popravka, od motornih kola tipa 201 proizvela nov dvozglobni tramvaj tipa 2100.













Kruna domaće proizvodnje tramvaja novi je niskopodni tramvaj tipa 2200, što ga je 2005. počeo proizvoditi Crotram, konzorcij zagrebačkih poduzeća Končar i → Tvornica željezničkih vozila Gredelj. Tramvaj opremljen trofaznim asinkronim elektromotorima i bezosovinskim podvozjem dug je 32 m, doseže brzinu od 70 km/h, a može primiti 202 putnika; radom tramvaja upravlja sustav umreženih računala. Konzorcij proizvodi taj visokotehnološki proizvod kao jedan od tek pet proizvođača u Europi. ZET-u je od 2007. isporučeno 140 takvih tramvaja, a zanimanje za njih postoji i u inozemstvu. Od 2009. proizvodi se i skraćena inačica 2200-K sa 72 putnička mjesta manje.