Objavljeno:
Ažurirano: 6. veljače 2019

pomorstvo, sve pomorske djelatnosti vezane uz more i njegovo iskorištavanje: brodarstvo, ribarstvo, podmorsko rudarenje, primorski turizam i hotelijerstvo, pomorska špedicija, opskrbljivanje brodova, prekomorska trgovina, pomorska brodogradnja i dr., uključujući i mnogobrojne organizacije i institucije, od pomorskih agencija, lučkih kapetanija i obalnih straža, do pomorskih škola i znanstvenih instituta. U užem smislu, pomorstvo označava pomorske vještine, posebno upravljanje i manevriranje brodom, rukovanje brodskom opremom i teretom.

Prapovijesno i antičko razdoblje

U V. i IV. tisućljeću pr. Kr. stanovnici istočne jadranske obale i otoka održavali su međusobne pomorske veze, ali i veze s mjestima na zapadnoj obali Jadrana, čak i s nekim krajevima Sredozemlja. Iz istoga razdoblja datiraju i prvi sigurni dokazi o postojanju → ribarstva, po nalazima ribljih kosti i velikih količina morskih školjki u špiljama na otocima i na obali. Na fragmentu keramike iz IV. tisućljeća pr. Kr., pronađenome u Grapčevoj špilji na Hvaru, nalazi se najstariji prikaz jedrenjaka na istočnojadranskoj obali.

Fragment keramike iz Grapčeve špilje na Hvaru s najstarijim prikazom jedrenjaka na istočnojadranskoj obali, IV. tisućljeće pr. Kr.

U II. tisućljeću pr. Kr. jedan od nekoliko prapovijesnih trgovačkih putova, koji su presijecali Europu od njenih sjevernih do južnih obala, počinjao je na obali istočne Pruske, odakle je Vislom i Odrom vodio na Dunav, te negdje kraj Beča skretao na sjeverni dio Jadranskog mora. Ti su putovi nazvani jantarnima po glavnom predmetu trgovine toga doba. Smatra se da je Akvileja bila jedno od središta u koje je dolazio skupocjeni nordijski jantar, odakle se dalje prevozio brodovima na područja uz Jonsko more, jer je na Orijentu bio vrlo tražen. U zamjenu za jantar, s istoka se uvozila keramička, metalna i druga roba za potrebe stanovnika sjeverne Europe. Tada je vjerojatno započela prva življa trgovačka razmjena dobara Jadranskim morem. U I. tisućljeću pr. Kr. Liburni su plovili na zapadnu obalu Jadrana te razvijali intenzivnu razmjenu dobara s mjestima na italskoj obali, osobito s Picenumom i Apulijom. Pretpostavlja se da je dolazilo i do sukoba s tamošnjim stanovnicima, o čemu svjedoči crtež na steli iz Novilare iz VI‒V. st. pr. Kr., koji prikazuje pomorsku bitku vjerojatno između stanovnika Novilare i Liburna.

Stela iz Novilare s prikazom pomorske bitke između stanovnika Novilare i Liburna, VI‒V. st. pr. Kr., Museo archeologico Oliveriano, Pesaro

Rimske ekspedicije na istočnu jadransku obalu, koje su bile na vrhuncu u ratovima protiv ilirskoga kraljevstva 229–167. pr. Kr., završile su rimskom prevlašću najprije nad južnim i srednjim dijelom istočnoga Jadrana, a zatim i nad sjevernim.

Rimsko Carstvo nije se razvijalo kao pomorska, već ponajprije kao kontinentalna država, u kojoj su ceste imale znatno veće značenje nego pomorski putevi. Rim je svoja glavna pomorska uporišta osnivao na srednjem Jadranu jer nije imao interesa za Jadran kao uzdužni plovni put. Uskoro je zbog toga na zapadnoj obali nastala Ravenna, a na istočnoj Salona; oba grada postala su najvažnija prometna i trgovačka središta. Unatoč prioritetu cestovnoga prometa Rimskoga Carstva u odnosu na pomorski, nisu eliminirana daljnja unapređenja na brodovlju autohtonih stanovnika istočnoga Jadrana, o čemu svjedoči rimski vojni pisac Flavije Vegecije Renat (IV/V. st.), ističući da su se liburne (jedrenjaci s veslima) pokazale najboljima u pomorskoj bitki kod Akcija 31. pr. Kr., pa su dalje služile kao standardni brodovi rimskih flota.

Razdoblje bizantske prevlasti i stvaranje hrvatske države

Podjela Rimskoga Carstva i burno doba seobe naroda prekinuli su veze između zapadne i istočne obale Jadranskoga mora, pa trgovina s balkanskim i srednjoeuropskim zaleđem više nije bila osobito važna. Tek u drugoj polovici VI. st., kada je, poslije propasti gotske države u Italiji, Ravenna postala 553. glavni grad bizantskoga egzarhata, kojemu je pripadala i Dalmacija, našle su se obje strane Jadrana opet pod jednom vlašću; zbog toga su ponovno oživjele međusobne trgovačke veze. Živa razmjena dobara u kojoj su sudjelovali mnogi gradovi i s jedne i s druge obale odvijala se 200 godina, sve dok Langobardi nisu oduzeli 752. Bizantu Ravenski egzarhat; tada je ponovno prekinuta veza između dviju jadranskih obala.

Kada se u IX. st. na istočnoj jadranskoj obali formirala hrvatska država, Venecija je poslije dugih i upornih borbi bila prisiljena na kompromis uz obvezu plaćanja ugovorenoga danka hrvatskim vladarima za slobodnu plovidbu duž istočnoga Jadrana. Ekspanzija Venecije postajala je sve jača, osobito od 1082., kada je od bizantskoga cara Aleksija dobila privilegij da njeni državljani mogu ploviti i trgovati po cijelom Bizantskom Carstvu. Istodobno je Venecija uspostavila dobre trgovačke veze i sa zemljama srednje Europe, a trgovačkim ugovorima povezala se s mnogim italskim gradovima, tako da je od XIII. do XIV. st. znatno poraslo značenje Jadranskoga mora kao prometnoga puta.

Istodobno je brodarstvo na istočnoj obali Jadrana počelo nazadovati, uglavnom jer ugarsko-hrvatski kraljevi nisu nastavili pomorsku politiku prvih hrvatskih vladara. Iako je pod njihovom vlašću bila jedna od najrazvijenijih europskih morskih obala, na kojoj su živjeli iskusni pomorci s dugom tradicijom u plovidbi, nijedan od njih nije ni pokušao stvoriti jače pomorsko središte koje bi se oslanjalo na šire zaleđe. Pojedini dalmatinski gradovi imali su svoje trgovačke brodove, ali oni nisu bili sastavni dio jedne jedinstvene trgovačke mornarice.

Samo je Dubrovnik uspio razmjerno rano izgraditi jaku trgovačku mornaricu, organizirati trgovačku djelatnost u svojoj kopnenoj pozadini i razgranati svoje pomorske veze.

Doba mletačke vladavine i procvat Dubrovnika

Venecija je brzo shvatila da je glavna uloga Jadranskoga mora posredništvo u trgovini između Istoka i Zapada. U to doba Sredozemno more bilo je najvažniji svjetski plovni put, a Jadransko more, kao njegov sastavni dio, ubrajalo se u najprometnije putove tadašnjega svijeta. Venecija nije imala samo jaku trgovačku mornaricu nego i jednu od najjačih ratnih mornarica na svijetu, s kojom je održavala svoju prevlast na Jadranu i na velikom dijelu Sredozemlja. Pod njezinim nadzorom bila je gotovo sva trgovina izvan Jadrana, kao i sva razmjena dobara između pojedinih lučkih gradova na istočnoj i zapadnoj jadranskoj obali. U tom transverzalnom jadranskom prometu sudjelovao je u to doba velik broj gradova, među kojima na istočnoj obali Trst, Koper, Novigrad, Poreč, Rovinj, Rijeka, Senj, Zadar, Šibenik, Split, Metković, Dubrovnik, Kotor, Budva, Bar i Ulcinj.

Prikaz Šibenika iz rukopisa Beschreibung der Reise von Konstanz nach Jerusalem K. von Grünenberga, 1468., Badische Landesbibliothek, Karlsruhe

Prikaz Zadra iz rukopisa Beschreibung der Reise von Konstanz nach Jerusalem K. von Grünenberga, 1468., Badische Landesbibliothek, Karlsruhe

Dubrovnik je bio jedini grad na Jadranu koji se mogao slobodno razvijati. Preko svoje vrlo dobro organizirane i razgranate kontinentalne trgovačke mreže dobavljao je velike količine vrijednih proizvoda i razvozio ih svojim brodovima po cijelom Sredozemlju i u luke zapadne Europe, sve do Londona. Dubrovnik je imao važnu posredničku ulogu u trgovini između svog prostranog gravitacijskog područja i mnogih pomorskih zemalja. Dubrovačko je brodovlje dosegnulo najviši domet u onodobnom hrvaskom → brodarstvu i → brodogradnji. Procvat grada prekinuo je potres 1667., koji je u nekoliko trenutaka uništio sve njegovo bogatstvo. Od toga teškog udarca grad se oporavljao gotovo punih 100 godina, ali sve do propasti svoje republike 1806. nije postigao nekadašnju snagu.

Prevlast Austrije

Prodiranje Osmanlija u Europu i slabljenje Venecije, otkriće Amerike i druga velika geografska otkrića, jačanje američke neovisnosti i nova grupacija sila u Europi, skrenuli su glavne tokove svjetske trgovine sa Sredozemnog mora na Atlanski ocean, pa je Jadransko more izgubilo mnogo od svoje nekadašnje važnosti, postajući sve više periferno, zatvoreno more. Potkraj XVIII. i početkom XIX. st. došlo je do značajnih političkih promjena na istočnome dijelu Jadrana. Venecija je 1797. odlukom Napoleona prestala postojati kao neovisna država. Austrija je najprije mirom u Campoformiju 1797. dobila Veneciju i sva njezina područja, a nakon kratkotrajne francuske okupacije velikog dijela jadranskoga područja, padom Napoleona i mirom u Beču 1813. dobila je i cijelu sjevernu i istočnu obalu Jadrana od Venecije do Kotora.

Nakon završetka napoleonskih ratova, kad su Venecija i Trst zajedno bili pod Austrijom, Trst je donekle uspio ojačati svoj položaj privlačeći robne tokove iz venecijanske prirodne gravitacijske zone, koja je tada također bila austrijsko područje. Kada je 1866. Venecija bila priključena kraljevini Italiji, počeo je brži uspon Trsta, koji je Austrija već prije bila izabrala kao svoj glavni izlaz na more. Nešto kasnije počela se uzdizati i Rijeka, koju je Karlo VI. zajedno s Trstom 1719. proglasio slobodnom lukom (→ luka).

Povelja cara Karla VI. iz 1719. kojom gradove Rijeku i Trst proglašava slobodnim lukama

Sve do XVIII. st. Rijeka je bila mala luka na ušću Rječine, u kojoj su mogli pristajati samo manji jedrenjaci, dok su se veći morali sidriti ispred obale. Godine 1841. počela je gradnja nove, velike i moderne riječke luke na današnjem mjestu. Brz razvoj Rijeke kao grada i kao luke počeo je tek nakon Hrvatsko-ugarske nagodbe 1868. Od tada do I. svj. rata Trst i Rijeka razvijali su se kao dva glavna takmaca na istočnome Jadranu. Trst kao glavna luka austrijske, a Rijeka kao glavna luka ugarske polovice monarhije.

Izgradnjom Sueskoga kanala Sredozemno je more ponovno dobilo na značenju, koje je izgubilo nakon otkrića Amerike. Dok je Jadransko more do izgradnje kanala bilo samo najkraći put iz Srednje Europe u područje Levanta i istočnoga Sredozemlja, nakon njegova otvaranja taj je najkraći put proširen i na Srednji i Daleki istok i sva područja Afrike i Azije istočno od Sueza. Druga važna prednost jadranskoga puta bila je u tome što je Trst u to doba već bio povezan željezničkom prugom sa svojim dubokim zaleđem, a uskoro je željezničku vezu dobila i Rijeka. Te su nove prometne veze izbile upravo na sjeverni Jadran jer su dugi i visoki planinski lanci, koji odvajaju sjevernu i istočnu obalu Jadrana od zaleđa, ondje najuži i najniži i tako otvaraju u Postojnskim vratima najpovoljniju vezu Srednje Europe s Jadranskim morem. Taj je prijelaz iskoristila Austrija izgradnjom željezničke pruge Beč–Trst koja je završena 1857. To je snažno utjecalo na brz razvoj Trsta, ali je zaustavilo razvoj Rijeke, koja je na tu vezu priključena tek 1873., kada je dobila i željezničku vezu sa zaleđem preko Zagreba i Karlovca do Budimpešte. Izgradnja Sueskoga kanala posebno je značajna jer je taj novi prometni put otvoren upravo u doba kada se brodarstvo istočnoga Jadrana nalazilo u teškoj krizi zbog zakašnjeloga prijelaza od jedrenjačke na parobrodarsku plovidbu (→ parobrod).

Unatoč sve složenijim društvenim, gospodarskim, političkim, vojnim i drugim okolnostima, hrvatsko brodarstvo u XIX. st. dobilo je nov polet. Gdje su stali Dubrovčani, nastavili su stanovnici Boke kotorske, Pelješca, Lošinja, Hrvatskoga primorja i Istre. Iz nekada malih brodogradilišta u Puli, Rijeci, Kraljevici, Malome Lošinju, Splitu, Korčuli, Boki kotorskoj i drugdje, razvili su se tijekom vremena brodograđevni i brodarski giganti.

Austrougarska trgovačka flota bila je 1914. jedanaesta u svijetu, a velik dio zapovjedničkog i mornarskog kadra činili su hrvatski pomorci. Hrvati su bili i sudionici nekoliko pomorsko-istraživačkih ekspedicija što ih je organizirala Austrija. Istraživač → Ivan Visin iz Prčanja svojim brodom Splendido oplovio je 1852–59. svijet, preplovivši 101 297 nautičkih milja. Nakon Ferdinanda Magellana bio je peti kojemu je to uspjelo.

Karta putovanja jedrenjaka Splendida kojim je kapetan I. Visin oplovio svijet 1852–59.

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Raspad Austro-Ugarske Monarhije i stvaranje država nasljednica te predaja najprije Trsta a zatim i Rijeke Italiji bili su prekretnica u razvoju tih dviju tada najvažnijih jadranskih luka. Kako je Austrija izgradila Trst, a Mađarska Rijeku za potrebe svoga prekomorskog izvoza i uvoza, Beč i Budimpešta su svim sredstvima svoje ekonomske i prometne politike podupirali njihov razvoj. Priključenje Trsta i Rijeke Italiji usporilo je razvoj tih dviju luka, ponajprije jer su ostale odrezane od svog prirodnog zaleđa.

Iako je Kraljevina Jugoslavija posjedovala dugu i razvedenu morsku obalu od Sušaka do Kotora, po prometnoj i ekonomskoj politici jedva se mogla smatrati pomorskom zemljom. Njezino gospodarstvo, uglavnom agrarno-sirovinskoga karaktera, s industrijom koja se sporo razvijala, bilo je vrlo slabo povezano sa svjetskim tržištem, tako da je i njezina robna razmjena s inozemstvom, pogotovo s prekomorskim zemljama, bila skromna. U razdoblju između dvaju ratova važnost Jadranskog mora kao prometnoga puta znatno se smanjila, a naročito nepovoljno to je doba bilo za razvoj Trsta i Rijeke kao tranzitnih luka Srednje Europe i Podunavlja.

U cijelom tom razdoblju samo se još Trst mogao smatrati lukom od međunarodnoga značenja; sve ostale jadranske luke obavljale su prometne funkcije regionalnoga značenja, a njihov napredak ovisio je ponajprije o gospodarskom razvoju užega gravitacijskog područja s kojim su bile neposredno povezane.

Razvoj pomorstva u doba SFRJ

Oslobođenjem i priključenjem većega dijela Istre, Rijeke, Zadra, Cresa, Lošinja, Lastova i nekoliko otočića, cijelo područje istočnoga Jadrana nakon II. svjetskog rata ušlo je u sastav FNRJ. Važni željeznički čvorovi Pivka, Divača i Herpelje priključeni su željezničkoj mreži Jugoslavije, pa je tada glavna pruga koja iz srednje Europe vodi na Jadran (Prag–Beč–Graz–Maribor–Ljubljana–Trst) prolazila bez prekida preko jugoslavenskoga teritorija.

Brza industrijalizacija i njezin opći uspon zahtijevali su sve intenzivniju međunarodnu razmjenu dobara, pa se obujam vanjske trgovine povećavao iz godine u godinu.

Godine 1946. pristupilo se novoj organizaciji pomorskoga brodarstva, pa su u to doba ponovno proradila brodarska društva Jadranska plovidba, Dubrovačka plovidba i Oceanija, sva tri sa sjedištem u Rijeci. Njima su pripali svi raspoloživi brodovi male  i velike obalne plovidbe te duge plovidbe. U skladu s novim društvenim uređenjem sva su brodarska poduzeća i veća brodogradilišta proglašena poduzećima općega državnog značaja te su nacionalizirana. Radi organizacijskoga sređivanja i ubrzanja razvoja trgovačke mornarice, osnovana su 1947. četiri državna privredna brodarska poduzeća: Jugoslavenska linijska plovidba, Jugoslavenska slobodna plovidba, Jadranska linijska plovidba i Jadranska slobodna plovidba.

Usporedno s obnovom starih luka, koja je počela 1947. u okviru Prvoga petogodišnjeg plana, počela je i gradnja novih: Sjeverne luke Split, te luka Ploče i Bar. Izgradnja sjeverne splitske luke u području vranjičkoga i solinskog bazena pokazala se potrebnom jer je stara splitska luka zbog skučena prostora kočila razvoj pomorskoga prometa i Splita kao grada, a zbog ograničena prostora nije se više mogla proširivati. Izgradnja luka Ploče i Bar smatrala se potrebnom zbog boljeg povezivanja s morem onih krajeva Jugoslavije koji do tada nisu imali povoljan izlaz na more ili su bili odsječeni od mora. Luka Ploče trebala je zamijeniti staru luku Metković na Neretvi, koja je zbog bogatstva toga područja rudama, drvom i drugim poljoprivrednim proizvodima već 1930-ih imala znatan promet, ali je njen nedostatak bio nemogućnost plovidbe brodova većih od 800 brt uz Neretvu. Brza obnova luka, izgradnja tehničkih postrojenja i nabava dizalica za rukovanje teretom omogućila je brzo normaliziranje pomorskoga prometa u skladu s potrebama gospodarskoga razvoja zemlje. Sve veća industrijalizacija zahtijevala je i povećanje međunarodne razmjene dobara i šire povezivanje s inozemnim tržištima, a prekomorski promet i morske luke postajali su sve važniji.

Trgovačka flota (13 glavnih brodarskih poduzeća) 1986. imala je 490 brodova većih od 100 brt. Istodobno je nastupila kriza i nagli pad brodogradnje i brodarstva. Izbijanjem Domovinskoga rata 1991., vodeći hrvatski brodari registrirali su svoje brodove pod inozemne zastave (potkraj 1991. oko 200 brodova).

Razdoblje od uspostave hrvatske neovisnosti

Hrvatska flota sredinom 1990-ih raspolagala je s 378 brodova, a 2012. s čak 1245 brodova, od čega je 121 brod plovio u međunarodnoj plovidbi. Većina brodova plovila je pod hrvatskom zastavom, dok ih je 27 plovilo pod zastavama Malte, Maršalovih Otoka i St. Vincenta. Hrvatski brodari (njih deset) uključeni u međunarodnu pomorsku plovidbu organizirani su u udruzi Mare nostrum (osnovana 1991). S obzirom na vrstu brodova, hrvatskom flotom dominiraju brodovi za prijevoz rasutoga tereta, tankeri i ro-ro putnički brodovi.

Brod za rasuti teret Sveti Dujam, plovi za Jadroplov od 2010., izgrađen u brodogradilištu Brodosplit, 2010.

Danas Hrvatska ima oko 27 000 pomoraca, od kojih dvije trećine plove u međunarodnoj plovidbi na brodovima pod hrvatskom i stranim zastavama. S razvojem → nautičkoga turizma Hrvatska se sve više promovira kao snažno i važno turističko odredište. (→ pomorski promet)


Ostali podatci
Što pročitati?

G. Novak: Naše more. Zagreb, 1932.

R. Barbalić: Pomorstvo Istre. Pomorski zbornik, 2(1962), str. 15171534.

R. Barbalić: Pomorstvo Rijeke i Hrvatskog primorja. Pomorski zbornik, 2(1962), str. 15351554.

N. Čolak: Pomorstvo zadarske komune od dolaska Hrvata na Jadran do pada Mletačke Republike. Pomorski zbornik, 2(1962), str. 15551596.

G. Novak: Jadransko more u sukobima i borbama kroz stoljeća. Beograd, 1962.

B. Kojić: Značenje Jadranskog mora kao svjetskog plovnog puta. Pomorski zbornik, 5(1967), str. 130.

R. Barbalić, B. Kojić: Ilustrirana povijest jadranskog pomorstva. Zagreb, 1975.

M. Kozličić: Hrvatsko brodovlje. Split–Zagreb, 1993.

Đ. Bašić: Pomorstvo Dubrovnika od XII. do početka XX. stoljeća. Pomorski zbornik, 44(2006) 1, str. 139–177.

S. F. Fabijanec: Pomorstvo na istočnom Jadranu: trgovački promet i pomorske opasnosti krajem srednjega vijeka i početkom modernoga doba. Historijski zbornik, 45(2012) 1, str. 41–64.

Iz arhive LZMK-a

B. Kojić: JADRANSKO MORE, Jadransko more kao prometni put. Pomorska enciklopedija, sv. 3, 1976., str. 164–167.

B. Stulli: JUGOSLAVIJA, Pregled povijesti pomorstva naroda Jugoslavije do početka 19. st. Pomorska enciklopedija, sv. 3, 1976., str. 371–391.

V. Brajković: POMORSTVO. Pomorska enciklopedija, sv. 6, 1983., str. 341.

pomorstvo
Riječka luka 1960-ih

Sve pomorske djelatnosti vezane uz more i njegovo iskorištavanje: brodarstvo, ribarstvo, podmorsko rudarenje, primorski turizam i hotelijerstvo, pomorska špedicija, pomorska agencija, opskrbljivanje brodova, prekomorska trgovina, pomorska brodogradnja i dr., uključujući i mnogobrojne organizacije i institucije, od pomorskih agencija, lučkih kapetanija i obalnih straža, do pomorskih škola i znanstvenih instituta.

Kategorije i područja
Kategorija
Područje