Objavljeno:
Ažurirano: 5. veljače 2019

promet unutarnjim vodama, promet plovila plovnim rijekama, kanalima i jezerima. Prometnu infrastrukturu unutarnje plovidbe čine vodni putovi s pripadajućim građevinama i uređajima sigurnosti plovidbe, informacijski servis te luke i pristaništa unutarnjih voda.

Luka Sisak, bazen Galdovo

Ukupna je duljina unutarnjih plovnih putova u Europi oko 30 000 km, a približno 14 000 km putova udovoljava uvjetima za međunarodne plovne putove klase IV–VII prema Europskom ugovoru o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značaja (AGN); kriterij klasifikacije su duljina, širina i gaz, nosivost plovila te međuprostor mosta. Iako su glavne arterije europske mreže unutarnjih plovnih putova velike rijeke poput Rajne i Dunava, mnogi manji gradovi, sela i industrijske zone povezani su u mrežu mnogobrojnim pritocima i kanalima. Hrvatska je svojim najvećim rijekama Dunavom, Dravom i Savom povezana sa zapadnom, srednjom i istočnom Europom, a kombiniranim transportom s Jadranom te ostalim dijelovima Europe i svijeta.

U Hrvatskoj za sada nema izgrađenih plovnih kanala; višenamjenski kanal Dunav–Sava (Vukovar–Slavonski Šamac), dug 62 km, još je uvijek u planovima te nije poznato kada će početi njegova gradnja. Plovidba jezerima ograničena je na turističke brodove koji prometuju na kratkim relacijama unutar nacionalnih parkova Plitvičkih jezera i Krke, parkova prirode Kopačkoga rita, Lonjskoga polja i dr.

Prednosti i nedostatci prometa unutarnjim plovnim putovima

Promet unutarnjim vodama u usporedbi s cestovnim i željezničkim prometom sporiji je (brzina plovila 4 do 8 km/h uzvodno i 12 do 15 km/h nizvodno), prostorno ograničen, te znatno ovisan o prirodnim i klimatskim uvjetima (vodostaj, led). Međutim, ima veću prijevoznu sposobnost, jeftiniji je i energetski djelotvorniji, sigurniji, znatno manje utječe na okoliš, a u zemljama sa zagušenom cestovnom mrežom omogućuje njezino rasterećenje. Potrošnja goriva u prometu unutarnjim vodama gotovo je 3,5 puta manja od potrošnje goriva u cestovnome prometu. Unutarnja plovidba ne suočava se s problemom zagušenosti koji ograničava cestovni i željeznički promet te se na većini unutarnjih plovnih putova može kontinuirano ploviti 24 sata na dan. Dodatne su koristi širenja i unapređenja takva prometa natapanje, zaštita od poplava i druge koristi izvan područja prometne djelatnosti. Posebice je prikladan za prijevoz sipkoga i tekućega tereta, opasnih tvari, velikog i teškog tereta, tereta na paletama i u kontejnerima, te cestovnih vozila.

U EU-u 25% tereta prevozi se rijekama; u Nizozemskoj i Njemačkoj i do 50%, a u Hrvatskoj samo 1,5%. Iako je Hrvatska podunavska zemlja s dobro razvijenom mrežom unutarnjih plovnih putova, njena je infrastruktura nerazvijena zbog devastacije i nemogućnosti održavanja tijekom Domovinskoga rata i u poslijeratnome razdoblju, te uskih grla, čime je smanjena i sigurnost plovidbe, a dodatan je problem nepovezanost rijeka Dunava i Save unutar hrvatskih granica.

Riječni plovni putovi u Hrvatskoj

Ukupna duljina unutarnjih plovnih putova u Hrvatskoj iznosi 804,1 km, od čega je 539,2 km međunarodnih i 264,9 km državnih i međudržavnih. Od međunarodnih plovnih putova, 286,9 km udovoljava uvjetima za međunarodne plovne putove klase IV i VIc prema AGN-u. Ukupna gustoća mreže iznosi 14 km/1000 km2.

Unutarnji vodni putovi, luke i pristaništa

Od postojećih plovnih putova u Hrvatskoj Dunav ima najbolje uvjete za plovidbu. Plovni put Dunava u Hrvatskoj je cijelom duljinom od Batine do Iloka osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu i njegovi gabariti odgovaraju zahtjevima klase VIc.

Iako je Sava najduži plovni put u Hrvatskoj, nije dovoljno uređena za plovidbu, što je u prvome redu posljedica razaranja tijekom Domovinskoga rata. Plovni put Save u Hrvatskoj od ušća Kupe nizvodno do Jamene (na tromeđi Srbije, Hrvatske i BiH) odgovara zahtjevima plovnosti III. klase, dok na dijelu od 583. riječnoga kilometra (računajući od ušća rijeke) do Rugvice kraj Dugoga Sela odgovara zahtjevima plovnosti II. klase. Na dijelu od ušća Kupe do Jamene plovni put je djelomično osposobljen i obilježen za dnevnu plovidbu, dok na dijelu od ušća Kupe do Rugvice Sava nije osposobljena za komercijalnu plovidbu.

Plovni put Drave u Hrvatskoj od ušća u Dunav do Osijeka odgovara zahtjevima plovnosti IV. klase, na dijelu od Osijeka do Donjega Miholjca odgovara zahtjevima plovnosti III. klase, dok na dijelu od Donjega Miholjca do 199. riječnoga kilometra odgovara zahtjevima plovnosti II. klase. Na dijelu od ušća u Dunav do osječke nove luke plovni je put osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu te se njime odvija najintenzivnija plovidba, dok je na dijelu od 13. do 198. riječnoga kilometra plovni put obilježen samo za dnevnu plovidbu, uglavnom vezanu uz eksploataciju šljunka, pijeska i drvne mase.

Od mnogobrojnih je vodotoka savskog porječja najvažnija Kupa. Plovna je od ušća u Savu do sisačkoga pristaništa na Kupi u duljini od samo 5 km, a ispunjava uvjete plovnosti I. klase. Plovidba Kupom uzvodno od Siska do Karlovca nije moguća. Rijeka Una predstavlja vodni put duljine 15 km, od čega 4 km zadovoljava uvjete plovnosti II. klase, a 11 km I. klase. Plovidba Unom odvija se ponajprije u svrhu iskopa i transporta šljunka te za sport i rekreaciju.

U jadranskom slivu rijeke imaju kratke tokove i nemaju prometnu važnost kao rijeke na sjeveru Hrvatske, ali se ipak koriste za plovidbu. Tako je Zrmanja plovna u duljini od 15 km, Krka od Prokljanskoga jezera do Skradina oko 18 km, a Neretva od ušća do Metkovića oko 20 km.

Riječnim se plovnim putovima na području Hrvatske prevoze uglavnom sirovine (ugljen, koks, rudača), građevni materijal (pijesak, šljunak, opeka), žitarice (pšenica, kukuruz), te veliki komadni tereti koji se ne mogu prevesti cestom ili željezničkom prugom, ili je njihov prijevoz cestom ili željeznicom iznimno skup.

Povijesni pregled riječnoga prometa

Prapovijest i antika

Tokovi velikih rijeka su se još od prapovijesti rabili kao pogodni pravci za prijevoz ljudi i dobara, a zajedno sa svojim pritokama te su rijeke predstavljale otvorene sustave kojima se odvijao aktivan promet na širokim prostorima. Uz Savu, Dravu i Dunav, kojima se odvijao međuregionalni prijevoz ljudi i dobara, manji su se riječni tokovi, jezera i močvarni predjeli rabili za lokalni prijevoz. Plovila su bila manjih dimenzija i skromnije izvedbe, a dominantan tip, koji se javlja još od mezolitika, bili su monoksili (ladve) – jednodijelni drveni čamci načinjeni od izdubljena debla. Najstariji savski monoksil otkriven je u Donjoj Dolini (BiH) kraj Bosanske Gradiške, a datiran je u starije željezno doba (oko 800. pr. Kr.). Među hrvatskim je nalazima najstariji sisački monoksil, izrađen u rimsko doba (I. st.), dok ih većina potječe iz srednjega i novoga vijeka. Razvojem brodogradnje i brodarenja pojavljuju se prvi brodovi na vesla koji su plovili samo nizvodno, a poslije je uporabom više vesala započela i plovidba uzvodno ondje gdje je brzina toka rijeka to dopuštala. Vuču brodova uzvodno obavljala je stoka, a u pojedinim slučajevima i ljudi i stoka (takav način tegljenja nazivao se kopitarenje). (→ plovila unutarnje plovidbe)

Razvoj plovidbe rijekama u rano antičko doba zoran je na primjeru Dunava, koji se spominje u više povijesnih izvora. Prvi podatci o plovidbi tom rijekom potječu iz VII. st. pr. Kr., kada su Grci iz Argosa i Mileta doplovili do Đerdapa. Donji Dunav nazivali su Istrosom, prema prvoj koloniji koju su oko 650. pr. Kr. osnovali na njegovoj desnoj obali. Tim su dijelom rijeke plovili grčki morski brodovi na vesla s pomoćnim jedrom.

Prvim prodorima Rimljana u naše krajeve povećala se važnost rijeka kao prometnica. Među rimskim se gradovima razvio živ riječni promet, ali je uglavnom bio prilagođen vojnim potrebama. Prebacivanje legionara, opskrba vojske materijalom i hranom, prikupljanje stoke i žita u državnim magazinima, prevoženje robova, kože, vune i žita zahtijevali su golemu flotu. Mnogobrojni robovi veslali su niz vodu, dok su se s pomoću stočne snage brodovi kopitarili uzvodno. Rimski povjesničari Dion Kasije, Apijan i Tacit opisuju borbe Rimljana u Panoniji, pri kojima su se koristili i riječnim lađama. U doba cara Vespazijana (9–79) osnovana je riječna panonska mornarica Classis Flavia Pannonica. Sava i Dunav spominju se u opisu cara Trajana (53–117); on je, krenuvši 105. u borbu protiv Dačana, s vojskom iz Ancone preko Dalmacije stigao do Save kraj Siska te dalje nastavio ploviti Savom i Dunavom. U kasnoj antici je u Mursi (Osijek) postojala riječna postaja Classis Histricae, a u Servitiumu (Stara Gradiška) postaja Classis primae Pannonicae. Uz Savu, Dravu i Dunav je također pronađeno mnoštvo nalaza uvezenih iz udaljenih krajeva Rimskoga Carstva, a za koje se pretpostavlja da su transportirani riječnim putem. O živom prometu Dravom u rimsko doba svjedoči i nalaz rimskoga broda pronađen 1882. u dravskom koritu.

Srednji vijek

U doba seobe naroda plovidba Dunavom i drugim većim rijekama postala je nesigurna, a ponovno je oživjela u IX. st., kada su mnogi gradovi na gornjem i srednjem toku Dunava postali trgovačka središta. Za križarskih ratova bio je dobro razvijen riječni promet; za prijevoz vojske u tom razdoblju bilo je upotrijebljeno 4000 galija i drugih brodova na vesla. U XIII. st. promet rijekama počeo je naglo opadati. U prvome redu bili su krivi riječni nameti i daće koje su pojedini gradovi, knezovi i biskupi počeli ubirati za svaki prolazak broda njihovim područjem, što je toliko uzelo maha da ih ni carske vlasti u tome nisu uspijevale spriječiti. Jedan od važnijih uzroka opadanja riječnoga prometa bili su i pustolovi, razbojnici i pljačkaši koji su se pod križarskim ruhom spuštali iz Njemačke na Orijent i donji tok Dunava, zaustavljali brodove i pljačkali robu, a Bizantsko Carstvo bilo je preslabo da bi uvelo red. U tom razdoblju na srednjem Dunavu rabili su se brodovi na vesla od 400 i više tona nosivosti. Za kopitarenje takva broda trebalo je oko 30 goniča i 40 konja. Na gornjem Dunavu brodogradnja je ponajprije bila koncentrirana u Beču, a poslije se razvila u Regensburgu i Bratislavi, gdje su među ostalima radili i hrvatski brodograditelji. Važna brodogradilišta u to doba nalazila su se i u Beogradu i Jasenovcu na Savi te u Varaždinu i Osijeku na Dravi. Dolazak Osmanlija u jugoistočnu Europu potkraj XIV. i početkom XV. st. uništio je i posljednje tragove riječne plovidbe na Dunavu i ostalim većim rijekama.

Razdoblje od XVII. do XIX. st.

Nakon oslobođenja od osmanske vlasti potkraj XVII. st. obnavljali su se plovni putovi. Sava, Drava i Dunav povezivali su tada sva područja Austrijske Carevine te omogućavali brzu fluktuaciju vojnih jedinica. U vojne se svrhe u Osijeku poticala i brodogradnja; poznato je da je 1789. ondje izgrađeno više topovnjača. O živom prometu Dunavom i Dravom u XVIII. i XIX. st. svjedoči i niz navoda u dnevnicima osječkih samostana; iz franjevačkoga dnevnika iz 1783. doznaje se da su u Osijek pristigle dvije lađe s topovima, kuglama i raznim puškama, dok se iz dnevnika biskupa Turkovića doznaje da je on 1800. kao župnik u Osijeku blagoslovio lađu pod zaštitom sv. Bartola, te da je ona porinuta u rijeku. U spisima i knjigama iz XVIII. i XIX. st. nailazi se na dva specifična naziva usko vezana uz promet Dravom, a to su kopitnica – utabani put koji je vodio uz samu rijeku, a po kojem su konji ili ljudi konopima vukli lađe, i tezgara – dravska obala cijelom dužinom Osijeka, na kojoj su se obavljali mnogi poslovi vezani uz brodogradnju, pretovar lađa ili ribolov.

Promet unutarnjim vodama intenzivirao se u XIX. st., kada su stečevine Francuske revolucije izmijenile shvaćanja o slobodi plovidbe te su svi nameti i zloporabe ukinuti donošenjem prvoga međunarodnog dunavskog režima na Bečkome kongresu 1815. Tada su se na europskim rijekama pojavili parobrodi. Prvi riječni parobrod Carolina zaplovio je Dunavom 1817., a konstruirao ga je Anton Bernhardt. Do 1820. brod je plovio na gornjem i srednjem Dunavu, a potom je prevozio putnike preko Drave kod Osijeka, gdje je 1821. i potonuo. Nakon što je izvađen, Bernhardt je pokušao u Osijeku osnovati parobrodarsko društvo, ali nije uspio. Godine 1829. osnovano je Prvo austrijsko parobrodarsko društvo u Beču. Od 1843. Osijek je parobrodom Franjo Karlo bečkoga brodarskog poduzeća Dunavski Lloyd bio povezan stalnom brodskom linijom s Budimpeštom i Bečom. Od sredine XIX. st. uspostavljena je stalna parobrodska veza Dravom na relaciji Osijek–Aljmaš i Osijek–Donji Miholjac–Barč.

Osim Dravom i Dunavom, parobrodski se promet odvijao i Savom. Između Beča i Siska 1838. plovilo je deset parobroda Dunavskoga Lloyda, a prvi hrvatski parobrod Sloga kupljen je u Beču 1844 (prvotno pod nazivom Floridsdorf). Bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, koje je bilo prvo dioničko društvo na hrvatskim prostorima, a osnovao ga je Ambroz Vranyczany Dobrinović 1843. Dva puta na mjesec parobrod je prevozio putnike i teret Savom na relaciji Sisak–Zemun–Sisak, a potonuo je 1845., naletjevši na podvodni panj u blizini Bošnjaka, gdje njegovi ostatci i danas leže na riječnome dnu. U Sisku je 1870. utemeljeno Parobrodarsko društvo Šipuš i Morović, koje je raspolagalo dvama parobrodima – Hrvatom i Slavianom. Desetak godina nakon osnutka preuzelo ga je novoosnovano Bosansko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Brčkom. O važnosti sisačkoga lučkog centra svjedoči i podatak da je brodogradilište Franje Kere u Sisku u prvim desetljećima XIX. st. zapošljavalo oko 500 radnika.

U drugoj polovici XIX. st. Osijek je postao sjecište nekoliko željezničkih pruga, zbog čega se javila potreba za izgradnjom popratnih objekata kako bi se povezali riječni i željeznički promet. Godine 1903. izgrađen je željeznički kolosijek od glavnoga željezničkog kolodvora do dravskoga pristaništa uz željeznički most, čime je omogućen lakši i brži pretovar teglenica koje su Dunavom dolazile iz gotovo cijele Europe. Osječka luka u tom razdoblju služila je kao središte u koje su se brodovima dopremali primjerice ugljen iz Komarnog i Mohača u Mađarskoj te željezo iz Češke, kako bi se dalje distribuirali po Hrvatskoj, a iz nje su se otpremali brašno te građevno i ogrjevno drvo. U Osijeku je postojala i mala flota koja je bila u vlasništvu tvornica ili privatnih osoba, a služila je za prijevoz putnika ili za obavljanje raznih poslova.

Razdoblje od uspostave Države SHS do osamostaljenja Hrvatske

Nakon propasti Austro-Ugarske, novostvorena Država SHS (1918) u početku nije posvećivala pozornost problemima plovidbe, ponajviše jer je velik dio plovnoga parka zbog zapuštenosti i starosti bio u vrlo lošem i neplovnom stanju. Velik dio tih plovila poslan je tada u Beograd, gdje se nalazio najveći broj brodarskih predstavništava. Od 13 najvećih brodarskih poduzeća samo je jedno bilo u Hrvatskoj, u Osijeku, a sva ostala u Srbiji. Slična se situacija ponovila i nakon II. svj. rata. Od brodova preostalih od ratnih razaranja, 1945. osnovano je Državno riječno brodarstvo sa sjedištem u Beogradu kojim je upravljala Glavna uprava riječnoga prometa. Nakon reorganizacije i decentralizacije, 1952. promijenilo je naziv u Jugoslovensko riječno brodarstvo. Izdvajanjem 45 plovnih jedinica iste su godine osnovana dva nova brodarska poduzeća: Riječna plovidba Hrvatske u Vukovaru i Poduzeće za riječni promet u Brčkom. Godine 1953. Riječnoj plovidbi Hrvatske sjedište je premješteno u Sisak te je poduzeće promijenilo naziv u Dunavski Lloyd (→ Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak). S obzirom na tehničku zastarjelost tadašnje riječne flote, sredinom 1950-ih započela je nabava novih plovila – tegljača, riječno-morskih brodova, teglenica za rasute terete te tankerskih potisnica za tekuće terete. Do tada je prosječna starost brodova bila 40 do 60 godina. Od 1957. Dunavski Lloyd počeo se ubrzano razvijati te je do 1961. ugovorio izgradnju dvadesetak novih plovila. Tih su godina u promet pušteni tegljači Biokovo i Boris Kidrič, Caprag i Sisak. Godine 1962. na Dunavu se počela koristiti američka tehnologija riječne plovidbe potiskivanjem. Slijedom toga Dunavski Lloyd je 1965. u bugarskim i srpskim brodogradilištima počeo graditi gurače i potisnice. Za plovidbu Savom bila je i dalje potrebna stara tehnologija, pa je Dunavski Lloyd obogatio svoju flotu tegljačima kupljenima u Austriji.

Tegljač Sisak poduzeća Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak

Do znatnog povećanja vučnih i potisnih kapaciteta došlo je 1980-ih te je rashodovan veći dio zastarjele transportne tehnologije. Tada je i transport Savom dosegnuo vrhunac, a njegovu okosnicu činili su rasuti tereti pretovarani u luci Brčko te transport sirove nafte i naftnih derivata za potrebe rafinerija Brod i Sisak.

Razdoblje od osamostaljenja Hrvatske

Tijekom Domovinskoga rata flota Dunavskoga Lloyda bila je prepolovljena. Dio brodova ostao je ploviti na gornjem i donjem Dunavu uz vrlo ograničen prijevoz tereta, dok je dio brodova na Savi oštećen ili potopljen bombardiranjem. Zbog porušenih mostova nije bila moguća plovidba. Riječni je promet ponovno uspostavljen početkom 2000-ih, isprva na Savi prijevozom sirove nafte za rafineriju u Sisku, a potom i na Dunavu. Za potrebe hrvatskoga brodarstva su u Belgiji, Nizozemskoj i Njemačkoj nabavljeni moderni riječni brodovi, koji su na tržištu postali znatno konkurentniji od stare flote. Privatizacija Dunavskoga Lloyda započela je 2003., kada je HIS grupa kupila većinski paket dionica.

Hrvatski lučki sustav obuhvaća četiri međunarodne riječne luke – Vukovar, Sisak, Slavonski Brod i Osijek, te nekoliko pristaništa. Središnja institucija za koordinaciju je Zajednica lučkih uprava unutarnjih voda u Slavonskome Brodu. Luka Vukovar, smještena na desnoj obali Dunava, osnovana je kao samostalno poduzeće 1960. izdvajanjem iz brodarskoga poduzeća Dunavski Lloyd. Njezin povoljan geostrateški položaj u odnosu na maticu Dunava omogućuje normalan rad tijekom cijele godine, bez obzira na vodostaj rijeke. Kapaciteti luke omogućuju prekrcaj roba od približno 1,2 do 1,5 milijuna tona na godinu, ovisno o vrsti tereta. U intermodalnom europskom prometu Luka Vukovar najvažniji je dio premosnice između unutarnjih europskih plovnih putova, od Dunava preko hrvatskoga teritorija, do Jadrana. Luka Sisak prostire se na tri lokacije: u samome gradu na obali Kupe, te na lokacijama Crnac i Galdovo na obali Save.

Luka Vukovar, 2018.

Luka Sisak, Bazen Crnac, naftna luka

Terminal na rijeci Kupi nije administrativno uključen u lučko područje luke Sisak, a vodostaj rijeke Kupe izrazito je nizak. U uvjetima transportnoga tržišta i tehnologija koje danas prevladavaju u riječnome prometu, to su velika ograničenja njegovu razvoju, zbog čega se koristi isključivo za kopneni prekrcaj. Terminal Galdovo područje je brodogradilišnoga pristaništa, dok je terminal Crnac po svojoj funkciji naftna luka s izrazitim industrijskim karakterom. Luka Slavonski Brod smještena je na lijevoj obali Save. Vertikalnom obalom podignutom za pristajanje brodova i prekrcaj općeg tereta, duljine oko 120 m, površine oko 2500 m2, omogućen je spoj cestovnih prometnica i željeznice s rijekom. Luka je važna za pretovar sirove nafte, koja zajedno s pijeskom, šljunkom i komadnim teretom čini većinu teretnoga prijevoza. Luka Osijek smještena je na desnoj obali Drave, 18 km od njezina ušća u Dunav. Dobro je cestovno i željeznički povezana sa zaleđem, a njezini kapaciteti omogućuju prekrcaj približno dva milijuna tona tereta na godinu. U planu je izgradnja novoga terminala za rasute terete u Nemetinu.

Obrazovne i znanstvenoistraživačke institucije

Vodni promet kao jedna od prometnih grana proučava se na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. Na Odsjeku za promet u sastavu toga fakulteta djeluje Zavod za vodni promet, zadaća kojega je rad na projektima iz područja tehnologije prometa i transporta, polja pomorskoga i riječnoga prometa te kontinuirano uvođenje novih i proširenje postojećih nastavnih planova i programa prema potrebama tržišta rada. Zavod čine Katedra za tehnologiju vodnoga prometa i Katedra za tehniku vodnoga prometa. Nastavna aktivnost očituje se u održavanju kolegija na preddiplomskome i diplomskome studiju. Za potrebe izobrazbe studenata objavljeno je više knjiga (I. Dadić: Organizacija i eksploatacija riječnog prometa, 1994; Č. Ivaković, D. Božičević, Lj. Smoljić, N. Đaković: Osnove vodnog prometa, 1997; D. Šimulčik: Ekonomika vodnog prometa, 2001; L. Horvat: Pravo unutarnje plovidbe, 2003. i dr.). Znanstvenoistraživačka aktivnost očituje se kroz hrvatske i europske projekte (Integracija sustava intermodalnog vodnog prometa u europskoj transportnoj mreži, ICT i e-učenje u intermodalnome transportu, Standardizacija prikupljanja i obrade podataka u području prometa s ciljem razvoja znanosti i gospodarstva, Usklađen transport unutarnjim plovnim putovima kroz obrazovanje i informacijsku tehnologiju, Zeleni intermodalni teretni transport i dr.). Zavod je jedan od pokretača i organizatora međunarodnoga znanstvenoga savjetovanja Luke i plovni putovi (Ports and Waterways), koje se redovito održava od 2006. Predstojnici Zavoda: Damir Božičević (2005−08), Natalija Kavran (od 2008).

Obrazovanje studenata u području vodnoga prometa pruža također studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, dok u sastavu brodogradilišta Brodocentar Sisak djeluje Brodarsko učilište za stjecanje zvanja ili dopunske osposobljenosti za brodarca u unutarnjoj plovidbi.

Centar za razvoj unutarnje plovidbe sa sjedištem u Zagrebu bavi se razvojem informatičke potpore za upravljanje Riječnim informacijskim servisom (RIS) u skladu s europskim standardima te provedbom cjelokupnoga takva sustava. Osim u Hrvatskoj, svoju je tehnologiju poduzeće provelo na Dunavu u Srbiji, Bugarskoj i Slovačkoj te na Seini i Rhôni u Francuskoj.


Ostali podatci
Što pročitati?

Dunavski Lloyd Sisak 19521982. Sisak, 1984.

Vode Hrvatske. Monografija o vodama i vodoprivredi Republike Hrvatske. Zagreb, 1991.

M. Gardaš: Promet unutarnjim vodama u Slavoniji kroz povijest. Anali Zavoda za znanstveni rad u Osijeku, (1997) 13, str. 29–44.

B. Šebečić: Hrvatski i međunarodni bakreni i solni putevi u dijelu Europe. Rudarsko-geološko-naftni zbornik, 13(2001), str. 73–86.

Z. Živaković-Kerže: Riječni putovi u hrvatskom Podunavlju u 19. stoljeću (potrebe, ograničenja, ostvarenja). Scrinia Slavonica, 4 (2004), str. 199–211.

B. Nadilo: Razvoj luke u Slavonskom Brodu. Građevinar, 58(2006) 10, str. 833–841.

I. Radić Rossi: Monoksili. U: Trgovina i razmjena u pretpovijesti. Zagreb, 2006., str. 92–96.

B. Aržek, S. Sokol, Z. Aržek: Unutarnja plovidba Hrvatske s posebnim osvrtom na riječno brodarstvo. Dunavski Lloyd Sisak. Suvremeni promet, 27(2007) 3–4, str. 234–239.

G. Vojković: Luke unutarnjih voda. Split, 2007.

A. Dokl, M. Dragičević: Analiza riječnog prometa Republike Hrvatske i prognoza budućih kretanja. Pomorski zbornik, 45(2008), str. 181–196.

Č. Dundović, L. Šantić, I. Kolanović: Ocjena postojećeg stanja i smjernice razvitka sustava unutarnjeg vodnog prometa u Republici Hrvatskoj. Pomorstvo, 23(2009) 2, str. 609–633.

D. Ivančić: Hrvatski riječni vukovi opet plove. Reportaže, članci, putopisi, slike i zapisi o hrvatskom riječnom brodarstvu, rijekama, lukama, plovidbi, lađama i lađarima. Zagreb, 2009.

L. Černicki: Posljednje skele na Savi. Meridijani, 19(2013) 173, str. 40–45.

Priručnik za plovidbu na rijeci Savi. Zagreb, 2014.

Iz arhive LZMK-a

M. Pršić, Z. Tadejević, Ž. Vuković: PLOVNI PUTOVI. Tehnička enciklopedija, sv. 10, 1986., str. 427–438.

V. Brajković: UNUTRAŠNJA PLOVIDBA. Pomorska enciklopedija, sv. 8, 1989., str. 339–344.