cestovni promet, prometna grana koja obavlja prijevoz ljudi i robe cestovnim vozilima, odn. organizirano kretanje cestovnih prijevoznih sredstava po mreži cestovnih putova, kao i sve operacije i komunikacije u cestovnome prijevozu.

Iako je zbog svojega specifičnog oblika i granica, središnje položenoga gorskog prostora te raščlanjenosti primorja i otoka tijekom povijesti imala posebne probleme unutarnjega prometnog povezivanja, Hrvatska ima povoljan prometno-geografski položaj, koji joj je osigurao prolazak dvaju ključnih europskih smjerova, koji su u različitim vremenskim razdobljima određivali osnovne europske silnice kretanja ljudi i roba. Prvi smjer povezuje zapadnu, sjevernu i srednju Europu s europskim jugoistokom i prednjom Azijom, a drugi sjevernu Europu preko Podunavlja s obalama Jadranskoga mora. U posljednjih dvadesetak godina Hrvatska doživljava procvat u sektoru cestogradnje te cestovni promet dobiva najveću važnost u ukupnome prometu, prateći visoke europske standarde.

Prapovijesne i antičke prometne veze

Najstariji oblici putova u svojim početcima nisu imali obilježja ceste, već su to bile utabane staze koje je čovjek slijedio prigodom dnevnih kretanja ili većih migracija. Povezivale su nastambe međusobno ili su se protezale od nastambe do prirodnih izvora poput vodotoka, šuma, pašnjaka, nalazišta kamena, ruda, soli i sl. Razvojem naselja, trgovine i prometa, kao i nastankom organiziranih država, napredovala je i izgradnja cesta.

Već od II. tisućljeća pr. Kr. javljaju se trgovačke veze između baltičkih i sredozemnih krajeva. Te su tradicionalne veze, koje su trajale do kasnog srednjovjekovlja, zahvaćale su i područje današnje Hrvatske, posebice sjeverni Jadran. O tome svjedoči i jantarski put, kojim su se osim jantara prenosili sol, krzno, kositar i drugaraznovrsna roba. Prolazio je u većem broju krakova od sjevera prema jugu, a dugovjeka neprekidnost trgovine daje mu svojstvo najstarijega trgovačkog puta europskoga kontinenta. Jedan od vrlo aktivnih smjerova tekao je od Baltika preko Alpa do značajnog antičkog trgovačkog i političkog središta Akvileje (Aquileia) na sjevernome Jadranu. Odande se jantarski put protezao prema Istri i dalje prema sjevernojadranskim otocima te prema Dalmaciji i jugu. Još jedan važan smjer jantarskoga puta vodio je preko današnje Češke i Austrije u Panoniju, među ostalim i zapadni dio Hrvatske.

Početkom I. st. rimske legije prodrle su sve do Dunava, gdje je uspostavljena krajnja granica Rimskoga Carstva (limes), a na području današnje Hrvatske osnovane su provincije Dalmacija i Panonija. Jedan od najvažnijih ciljeva rimske uprave bio je prometno povezivanje, jer se brzom komunikacijom uspješno održavala rimska vlast i postizala gospodarsko-politička stabilnost. Stoga su Rimljani na području Carstva izgradili gustu mrežu cesta koje su služile za karavanski i kolni promet. Sa svojom kamenom podlogom, miljokazima, odvodnjom i drugim tada naprednim značajkama, te su ceste bile iznimno važne, a brigu o njihovu održavanju vodila je rimska vojska. Rimljani su pravce svojih cesta trasirali dolinama rijeka i nižim pobrđima, a na području istočnoga Jadrana kombinirali su ih i s pomorskim prometom (→ pomorstvo).

Cestovna mreža na području današnje Hrvatske može se najcjelovitije rekonstruirati po sačuvanim rimskim itinerarima, ponajprije po karti rimskih putova Tabuli Peutingeriani, nastaloj oko 340 (sačuvana srednjovjekovna kopija). Istočna jadranska obala bila je povezana rimskom cestom koja se protezala od Akvileje sve do Olciniuma (Ulcinj). U sjevernome primorju ta je cesta povezivala rimska naselja obale Istre, a postojala je i veza od Tergeste (Trst) do Tarsatice (Trsat). Od Tarsatice je uz cestovnu vezu preko Vinodola i Like vjerojatno postojala i pomorska veza preko otoka prema Iaderi (Zadar). Ta je cesta povezivala Tarsaticu s nizom naselja prema jugoistoku: Ad Turres (Crikvenica), Senia (Senj), Avendone (Brlog), Epidotio (Kvarte), Ancus (Široka Kula), Ausancalione (Medak), Clambetio (Obrovac), a u Asseriji (Podgrađe) spajala se s cestom od Iadere prema Saloni (Solin) i dalje prema Naroni (Vid).







Kroz sjeverno područje Hrvatske prolazila su još dva važna uzdužna (longitudinalna) smjera rimskih cesta koji su završavali na dunavskome limesu. Posavski smjer povezivao je Emonu (Ljubljana) sa Singidunumom (Beograd). Na tom smjeru nalazila su se naselja: Neviodunum (Drnovo kraj Krškoga), Ad Fines (Topusko), Siscia (Sisak), Marsonia (Slavonski Brod) i Sirmium (Srijemska Mitrovica). Na jednome kraku posavskoga smjera koji je povezivao Crucium (Gorenja Gomila kraj Novoga Mesta) i Sisciu nalazilo se naselje Andautonia (Šćitarjevo kraj Zagreba). Podravski smjer započinjao je u naselju Poetovio (Ptuj) i nastavljao prema naseljima Iovia Botivo (Ludbreg) i Mursa (Osijek).

Rimski graditelji, u skladu s potrebama toga doba, ceste preko Dinarida gradili su samo na najpovoljnijim prirodno-geografskim prijelazima. Veze između Posavine i jadranske obale postojale su istočno ili zapadno od primorsko-goranskoga kraja. Jedna od važnijih transverzalnih cesta vodila je od naselja Servitium (Gradiška), dolinom Vrbasa prema jugu i spajala se s jadranskom rimskom cestom blizu Salone, a važan je bio i smjer dolinom Une.

Postoje nalazi koji upućuju na to da je u rimsko doba naselje Senia bilo povezano s Biviumom (Modruš), odakle su se odvajali putovi na sjever prema Sisciji i Neviodunumu. Na Tabuli Peutingeriani ti smjerovi nisu naznačeni, pa se pretpostavlja da se važnost toga puta prema unutrašnjosti ustalila tek potkraj rimske vlasti.

Srednjovjekovni prometni smjerovi

Nakon primjerno organiziranoga prometa u antičko doba, trebalo je više od deset stoljeća da se vrate barem približni standardi transporta. Potkraj srednjega i početkom novoga vijeka taj proces bio je znatno usporen provalama Osmanlija s istoka.

S obzirom na srednjovjekovne vrlo ograničene tehničke mogućnosti, presudan čimbenik trgovačkih i prometnih tokova bili su prirodno-geografski uvjeti. Hrvatski krajevi u panonskom i peripanonskom prostoru ujedinili su se s gorskim i primorskim područjem tek u X. st., od kada potječu i intenzivnije trgovačke i prometne veze. Propašću hrvatskoga kraljevstva potkraj XI. st., te dolaskom Hrvatske pod ugarsku vlast, stvoreni su i novi politički okviri za razvoj prometa i trgovine. Za valorizaciju prometnih tokova tijekom nekoliko sljedećih stoljeća bilo je važno stvaranje velikih vlastelinstava – Krčkih knezova (Frankapana), Bribirskih knezova (Šubića, poslije Zrinskih), te Babonića. Uz nužnost povezivanja ugarske Panonije s jadranskom obalom, javila se i potreba za razmjenom među hrvatskim velikim vlastelinstvima, što je pospješilo prometne karavanske tokove. Na tim smjerovima sagrađen je lanac utvrđenih gradova te su stvoreni novi prometni smjerovi koji su ih povezivali.

Reljefne karakteristike i zapreke uvjetovale su znatno intenzivniji promet longitudinalnim smjerovima sjeverozapad–jugoistok, odn. u osnovnim pravcima pružanja Dinarida. Poprečne (transverzalne) veze koje su trebale svladati prirodne prepreke, bile su sve do kasnoga srednjega vijeka gotovo zanemarive. To je bio izričito karavanski sporadičan promet, uz uporabu tovarnih konja, mazgi i mula. Omanji kolni promet funkcionirao je samo na lokalnim, nizinskim smjerovima (dijelovi Vinodola, Krbave, Ogulinsko-plaščanske udoline, sjeverno od Karlovca), dok su međuregionalni mahom karavanski putovi počeli dobivati imena velikih cesta (magna via). Međumjesni putovi u dokumentima se uglavnom spominju kao via publica ili via communis, a gradske ulice i poprečni prijelazi kao via publica, via communis ili najčešće via vicinalis.

Jedan od najvažnijih europskih putnih smjerova bio je Velika ili Vojnička cesta (Via magna, Via exercitualis). Povezivao je ugarski glavni grad – Stolni Biograd (Székesféhervár) s južnom Panonijom, te dalje preko Dinarida s jadranskom obalom. Jedan krak Velike ceste ulazio je u Hrvatsku kraj Žaknja (Zákany), a drugi preko Pečuha (Pécs) na Vašku (kraj Virovitice). Ti su se krakovi spajali kraj Koprivnice, odakle je jedan krak vodio u Zagreb preko Varaždina i Susedgrada, a drugi preko Križevaca i Kalnika. Važan je bio smjer koji je od Zagreba vodio preko Topuskoga, Cetingrada i Bihaća, pa dalje dolinom Une do Knina, te odande jedan krak prema Zadru, a drugi prema Splitu i preko Drijeve prema Dubrovniku. Drugi smjer je od Zagreba vodio do Topuskoga, te preko Vojnića i Brinja do Senja. Samo manji dio tih putova pratio je trase nekadašnjih antičkih smjerova.

Obnavljanje karavanskoga prometa u ranome novome vijeku

Zbog ratnih prilika i stalne teritorijalne reorganizacije, cijelo XVI. st. sve do mira sklopljenoga između cara Rudolfa II. Habsburškoga i sultana Ahmeda I. na ušću rijeke Žitve (u današnjoj Slovačkoj) 1606. bilo je razdoblje propadanja gospodarskoga života, a osobito prometa. Pomicanje granica Osmanskoga Carstva na zapad uvjetovalo je i pomicanje prometnih smjerova iz Hrvatske prema zapadu. Cijelo je stoljeće za promet bilo vrlo nesigurno, pa je trgovina svedena na minimum, a najveći dio prometa između austrijskih i ugarskih te sjevernih hrvatskih krajeva odvijao se preko Ljubljane i Postojne prema Tršćanskom zaljevu. Takvo je loše gospodarsko stanje donekle promijenilo nastojanje bečkoga Dvorskog ratnog vijeća da što bolje organizira i izgradi Vojnu krajinu. Među obrambenim točkama trebalo je osigurati stalnu i funkcionalnu komunikaciju, pa su tako uređeni vojni putovi i rute. Tim smjerovima su se ubrzo počeli prevoziti putnici te sve veće količine robe i pošte.

Sa stabilizacijom granice prema Osmanskome Carstvu i oslobađanjem dijelova Banske Hrvatske, Like i Krbave, od početka XVII. st. počela je nova faza razvoja prometa i trgovine. Razgranata mreža starih karavanskih putova oživjela je u drugoj polovici XVII. st. Uz opće uvjete sigurnosti, posebno su važne bile i tehničke i organizacijske inovacije koje su omogućavale maksimalnu gospodarsku učinkovitost. Trgovački terminal u Karlovcu počeo se snažno razvijati, a sve više trgovaca iz Zagreba i Varaždina poslovalo je s lukama u Rijeci, Bakru i Senju. Promet roba i ljudi, pa i različite potrebe u reorganiziranoj Vojnoj krajini početkom XVIII. st. toliko su se povećali da je na starom karavanskom putu od Karlovca prema Bakru i Rijeci trebalo izgraditi prve moderne makadamske kolne ceste.

Izgradnja prvih modernih makadamskih cesta

Nakon oslobađanja gotovo cijeloga hrvatskog teritorija od osmanske vlasti početkom XVIII. st., bitnu ulogu za gospodarsku transformaciju i modernizaciju prometa imala je nova merkantilističko-centralistička politika bečkoga dvora.

Usmjeravanjem vladajućih krugova na hitnu gradnju prometnica koje su trebale poslužiti za otpremu velikih količina žitarica i druge robe prema moru, došlo je do poticaja za gradnju prve moderne makadamske ceste u Hrvatskoj. Ta cesta, duljine 106 km, povezivala je Karlovac s ratnom lukom u Kraljevici i Rijekom, a vodila je preko Novigrada, Bosiljeva, Vrbovskoga, Ravne Gore, Staroga Laza, Mrkoplja, Fužina, Zlobina i Meje. Nazvana je Karolinskom cestom ili Karolinom (Via Carolina Augusta) po caru Karlu VI., koji je njome prošao u rujnu 1728., nakon što je dijelom puštena u promet potkraj 1727. Konkretne pripreme za izradbu nacrta i njezinu izgradnju započele su 1720., a intenzivirale su se nakon prijedloga Herza von Löwenecka, komorskoga činovnika iz Bakra, da se hitno izgradi cesta između ratne luke u izgradnji u Kraljevici preko Gorskoga kotara do Broda na Kupi, do kojega bi trebalo regulirati Kupu za plovidbu prema Karlovcu i Sisku. Taj prijedlog tada nije bilo moguće tehnički i financijski ostvariti, pa je po naredbi Karla VI. 1725. za izradbu nacrta zadužen glavni carski inženjer Matija Antun Weiss. Usprkos graditeljskim nedostatcima, pa i nedostatnom održavanju (mogli su prolaziti samo tovarni konji), Karolina je ipak u sljedećih gotovo 40 godina odigrala ključnu ulogu u povezivanju Panonske nizine sa sjevernim Jadranom.







Promet ljudi i roba na moderniziranome prijelazu preko hrvatskoga gorskog praga ubrzano je rastao, pa se uskoro ukazala potreba za izgradnjom nove, modernije makadamske ceste, prohodnije za kolni promet. Zato je tijekom merkantilističkih reformi carice Marije Terezije, 1779. izgrađena nova makadamska cesta, nazvana Jozefinskom cestom ili Jozefinom (Via Josephina) po caru Josipu II., sinu Marije Terezije. Bila je duga 113 km, a povezivala je Karlovac i Senj preko Duge Rese, Generalskoga Stola, Josipdola, Jezerana, Brinja i velebitskoga prijevoja Vratnika. Izgradnju je započeo 1765. pukovnik Pasée, a glavne radove i doprojektiranje vodio je graničarski potpukovnik i carski savjetnik, inženjer Vinko Struppi, koji je cestu dovršio. Nova se prometna veza koristila već tijekom izgradnje, a pogotovo nakon što je 1777. cijela trasa od Karlovca do Senja ediktom Marije Terezije oslobođena carine. Prema projektima vojnoga inženjera podmaršala Filipa Vukasovića, 1779. je u skladu sa završetkom Jozefine proširena i modernizirana senjska luka. Velik prinos povećanju prometa na toj cesti i važnosti senjske luke dalo je uvođenje poštanskoga prometa 1786. između Beča i Senja redovitim poštanskim diližansama (→ zaprežna vozila). Promet Jozefinom, s manjim iznimkama, rastao je iz godine u godinu, te ju je početkom XIX. st. trebalo proširiti i modernizirati. Prema nacrtima i pod vodstvom graditelja Josipa Kajetana Knežića, rekonstrukcija Jozefine od Karlovca do Kapele izvedena je 1836., a težak uspon od Senja do Vratnika moderniziran je 1836–45.













Sredinom XVIII. st. Velebit je prijeđen još jednom makadamskom cestom, nazvanom po Mariji Tereziji Terezijanska cesta ili Terezijana (Via Theresiana). Staru Terezijansku cestu projektirao je 1750. krajiški časnik Anton Schreding, a trasa joj se protezala od luke u Karlobagu, preko Oštarija i Brušana do Kaniže i Gospića. Cesta je bila dio većega prometnog projekta kojemu je cilj bio povezati zapadnu Bosnu s Jadranskim morem, odn. intenzivirati trgovačku razmjenu. S obzirom na provedene opsežne radove na uređenju luke u Karlobagu, kao i na znatan porast obujma prometa, stara Terezijana uskoro nije mogla zadovoljiti potrebe. Stoga je prema projektu F. Vukasovića 1786–89. izgrađena nova Terezijanska cesta koja je uglavnom pratila raniju trasu, ali je izvedena znatno kvalitetnije, s blažim usponima i s mogućnošću prometovanja zaprežnim kolima u pogodnim dijelovima godine. Nova cesta pogodovala je afirmaciji Gospića kao tranzitno-posredničkoga žarišta srednje Like, te rastu prometa luke u Karlobagu.

Zbog prijevoza većih količina robe, i u ostalim dijelovima Hrvatske sredinom XVIII. st. pokazala se potreba gradnje novih i boljih cesta. Povećanje prometa bilo je osobito izraženo na glavnom prometnom smjeru iz Ugarske preko Čakovca, Varaždina i Koprivnice do Zagreba i dalje prema Karlovcu. U takvim okolnostima 1750. izgrađena je nova cesta s kamenom podlogom od Zagreba do Karlovca, prva moderna cesta u tom dijelu Hrvatske. Kako je građena u nizinskome dijelu, imala je dobre tehničke elemente koji su omogućavali promet kolima sa zapregom, za razliku od prethodno izgrađene Karolinske ceste po kojoj je prijevoz kolima bio otežan.

Nedugo nakon što je otvorena Jozefinska cesta i njome počeo intenzivan trgovački, poštanski i vojni promet, pokazala se potreba za izgradnjom nove ceste podno Velebita duž Like prema Dalmaciji i Zadru. Pripremni radovi započeli su 1785., a dovršena je 1789. Pod nazivom Dalmatinska cesta, polazila je od Žute Lokve prema Otočcu, Gospiću, Gračacu i Zrmanji do dalmatinske granice u Palanki, te dalje prema Kninu, odn. Zadru i Splitu.









Napoleonski ratovi donijeli su nove teritorijalno-političke promjene, a kratka vladavina Francuza značila je i razmjerno nagli razvoj prometa, osobito cestogradnje. U Dalmaciji je osnovana pokrajinska uprava sa sjedištem u Zadru, a providur Vincenzo Dandolo i maršal Auguste Marmont osobito su se istaknuli po brzom razvoju cestogradnje, jer je pomorski promet blokirala jaka engleska ratna flota. Karolinska i Jozefinska cesta zbog niske razine služnosti postale su u novim uvjetima prometno usko grlo. Od Karlovca do Rijeke, novom trasom izgrađena je Lujzinska cesta ili Lujzijana (Via Ludovicea), nazvana po Mariji Ludovici (Lujzi), trećoj supruzi cara Franje I. Njezina izgradnja započela je od Rijeke 1803., a projektant i voditelj radova bio je F. Vukasović, koji je i nadzirao izgradnju njezina dijela od Rijeke do Netretića (do 1809). Posljednju dionicu ceste do Karlovca izgradili su 1811. Marmontovi graditelji. Ukupne duljine 134 km, ubrajala se među najbolje ceste Austro-Ugarske Monarhije. Zadovoljavala je potrebe ondašnje trgovine i rastuće manufakturne i industrijske proizvodnje i pritom potaknula razvoj prostora i naselja duž ceste.







Za izbor dionica i dinamiku izgradnje u doba francuske uprave uglavnom je bio zadužen potpukovnik Jean Louis Blanchard, kojega je 1810. za glavnog inženjera Ilirskih pokrajina imenovao A. Marmont. Uz cestu preko Samobora i Kostajnice na istok, Blanchardu je glavna briga bilo uspostavljanje južnoga priobalnog cestovnog smjera, koji je trebao povezati Ljubljanu s Albanijom i Levantom. Taj magistralni smjer nazvan je Napoleonova cesta (Route Napoleon). Veći dio ceste bio je izgrađen prije francuske okupacije, dok se u tom razdoblju samo obnavljala i dijelom proširivala. Za svoje kratke vladavine Francuzi su u Dalmaciji izgradili oko 500 km makadamskih cesta. Od toga se oko 250 km odnosilo na Napoleonovu te na Marmontovu cestu (1805–13) koja se protezala duž Dalmacije, povezujući sva glavna mjesta u Zagori. Vodila je od Zadra preko Knina, Vrlike, Sinja, Šestanovca, Zagvozda, Vrgorca i Metkovića do Trstenoga. Vrlo važna prometnica izgrađena u to doba je i cesta od Zadra do Splita.

Vijugava uska makadamska cesta, nazvana Majstorskom cestom, izgrađena je 1825–27. prema projektu J. K. Knežića. Njome je svladan prijevoj Mali Alan preko južnoga Velebita, te je Zadar povezan s Likom. Produžetak te ceste na području Like Knežić je nastavio iste 1827., završivši ga do 1832. Cesta je od granice Dalmacije i Like na Malom Alanu vodila sjevernim dijelom Velebita i spuštala se do Svetoga Roka, te se kod Cerja spajala s Dalmatinskom cestom.

Jedna od najznačajnijih invensticija u cestogradnji u drugoj polovici XIX. st. bila je potaknuta gospodarskim razlozima eksploatacije bogatih šuma Gorskoga kotara. Cestu je planirao i vodio izgradnju (1867–74) Matija Mažuranić, brat bana Ivana Mažuranića, a vodila je od Ogulina preko Kapele do Vinodola i luke u Novom Vinodolskom. Nazvana je Rudolfova cesta ili Rudolfina po prijestolonasljedniku Austro-Ugarske Monarhije Rudolfu, sinu cara Franje Josipa I.

Do raspada Austro-Ugarske Monarhije (1918) gorska Hrvatska bila je isprepletena razmjerno gustom mrežom tzv. bijelih cesta, ali većina njih imala je nisku razinu služnosti. Važnost spomenutih cesta i smjerova donekle je zasjenila izgradnja željezničkih pruga u drugoj polovici XIX. i početkom XX. st. (→ željeznica), ali ju je ponovno afirmirala masovna uporaba automobila sredinom XX. st.

Cestovni promet u suvremenom smislu

Prvi → automobili u Hrvatskoj pojavili su se na prijelazu iz XIX. u XX. st. Pioniri su hrvatskog automobilizma vlasnik tvornice sardina Gian Battista Warhanek, koji je već 1896. u Pulu dovezao prvi automobil, grof Marko Bombelles ml., koji je 1898. dovezao automobil na imanje u Vinici kraj Varaždina, te veletrgovac i sportaš → Ferdinand Budicki, koji je 1901. dovezao prvi automobil u Zagreb. Samo nekoliko tjedana nakon Budickoga, u Zagreb je automobil dovezao i Tadija Bartolović, koji je s Budickim pokrenuo prvu lokalnu → taksi službu. Već 1906. u Zagrebu je osnovan Prvi hrvatski automobilni klub, koji je potaknuo uređenje propisa i proces obuke vozača. Budicki je 1909. nabavio prve → autobuse koji su vozili na linijama Pivovara–Maksimir, Zagreb–Sveti Ivan Zelina, Zagreb–Šestine i Zagreb–Sljeme (→ autobusni prijevoz). Kako je motorni promet zahtijevao drugačije prometnice u odnosu na promet koji se do tada odvijao zaprežnim vozilima, vozači su automobilnom klubu uputili zahtjeve za prilagođavanje cesta novim uvjetima prometovanja (uređenje i asfaltiranje, izgradnja mostova, uklanjanje konjskih zaprega).

Do kraja I. svj. rata razvoj cesta bio je u funkciji interesa Austrije i Mađarske. Uspostavom Kraljevstva SHS, odn. Kraljevine Jugoslavije (1918–41) nije došlo do željene dogradnje cestovne mreže i modernizacije postojećih cesta na području Hrvatske. S izgrađenih 154 km suvremenih cesta u Hrvatskoj (Dugo Selo–Zagreb–Samobor, Rijeka–Novi Vinodolski, Trogir–Split, okolica Dubrovnika, više kraćih dionica) i 218 km na području Istre koja je tada bila pod talijanskom vlašću (Trst–Rijeka, Trst–Pula, Rijeka–Pula, Poreč–Pazin) i dalje su se zanemarivali hrvatski gospodarski i politički interesi, a time i ukupan društveni i gospodarski razvoj. Broj motornih vozila na području čitave države 1925–29. udvostručio se (oko 8300 osobnih vozila i 2200 autobusa i kamiona), a koncesijom izdanom za obavljanje prijevoza bili su regulirani i uvjeti eksploatacije vozila. Nakon svjetske gospodarske krize (1929–33) ponovno se povećao uvoz motornih vozila, ali u nepovoljnijem omjeru za teretna vozila (1938. u prometu je bilo oko 14 500 osobnih vozila i autobusa i 3859 teretnih vozila).

Za II. svj. rata izgrađeno je 89 km cesta sa suvremenim kolnikom (granica sa Slovenijom–Varaždin–Komin, Rijeka–Grobnik, Bakar–Kraljevica, Zaprešić–Novi Dvori). Hrvatska je kraj rata dočekala sa skromnom duljinom suvremenih cesta (461 km uključujući i ceste na području Istre), te zastarjelom i ratom teško oštećenom cestovnom mrežom (razoreno oko 75% mostova, a oko 50% cesta neupotrebljivo za promet).

Nakon II. svj. rata slijedilo je razdoblje obnove i modernizacije cesta. Godine 1945–55. građeno je prosječno 73 km suvremenih cesta na godinu. Cesta od Zagreba do Beograda kao prva faza autoputa Bratstva i jedinstva izgrađena je 1950., a ceste Karlovac–Rijeka, Varaždin–Zagreb, Rijeka–Pula, Zagreb–Velika Gorica i Dugo Selo–Vrbovec 1952., kada su započeli i radovi na Jadranskoj magistrali (potpuno je završena 1965). Hrvatska je već 1955. raspolagala s 1200 km suvremenih cesta.







U razdoblju 1955–62. gradio se u prosjeku 151 km suvremenih cesta godišnje, a 1962–67. čak 344 km. Mreža javnih cesta 1965. iznosila je 19 169 km, od toga 3553 km suvremenih cesta. Važnije ceste građene 1960-ih su Zagorska i Podravska magistrala, te ceste Karlovac–Petrinja–Sisak, Petrinja–Kostajnica–Dvor i Plitvice–Gospić–Karlobag. Godine 1972. dovršena je autocesta Zagreb–Karlovac, prva autocesta s naplatom cestarine, 1972. izgrađen je izlaz iz Rijeke prema Zagrebu, a 1977. započeli su radovi na izgradnji punoga profila autoceste od Ivanje Reke do Okučana.













Prvi prostorni plan Hrvatske (1974) nastao je u uvjetima kada je stupanj motorizacije dosezao jedno vozilo na pet stanovnika, te predstavlja osnovu za izradbu studijske i projektne dokumentacije. Prihvaćanjem plana studija i projekata potrebnih za izgradnju cestovne mreže Hrvatske (1979) započeo je metodološki pristup planiranja mreže autocesta, od kartografije i istražnih radova, studija, idejnih i izvedbenih projekata do imovinsko-pravne pripreme, a dane su i smjernice za poboljšanja na mreži tadašnjih magistralnih, regionalnih i lokalnih cesta. Početkom 1980-ih izgrađeni su most Krk, zagrebačka obilaznica i tunel Učka, a započela je izgradnja obilaznica Rijeke, Osijeka i Splita. Godine 1985. mreža javnih cesta iznosila je 27 474 km, od toga 18 928 km sa suvremenim kolnikom. Sljedeći prostorni plan Hrvatske (1988) bio je posebice važan zbog definiranja prostornoga razvoja mreže autocesta i brzih cesta.

Cestovna mreža od osamostaljenja Hrvatske

Zbog zaposjedanja pojedinih prostora tijekom Domovinskoga rata, promet se morao odvijati alternativnim, jedva zadovoljavajućim prometnicama i kombinacijama s pomorskim prijevozom. U ratnim je okolnostima (1991) cestovni promet, u usporedbi s prometom 1990., bio manji 40%. Oštećeno je oko 1900 km magistralnih, 4700 km regionalnih i 4200 km lokalnih cesta, te 60 mostova, dok su potpuno srušena 34. Smirivanje situacije omogućilo je zamah gradnje novih prometnica i prometne infrastrukture. U razdoblju 1991–98. na pravcu Rijeka–Zagreb–Goričan izgrađeno je 150 km autoceste i poluautoceste, na pravcu Zagreb–Macelj 35 km autoceste, podignut je novi Maslenički most s pristupnim cestama, probijen je tunel Sveti Rok te su nastavljeni radovi na njegovom dovršetku, započela je izgradnja prve faze tzv. Istarskoga ipsilona Cerovlje–Pazin–Pula i autoceste Zagreb–Bregana, nastavljeni su radovi na izvedbi punoga profila autoceste Oprisavci–Velika Kopanica–Županja.

Hrvatske ceste u mreži suvremenih europskih prometnica i koridora

Nakon temeljite analize europskih potreba i procjena najpovoljnijih prometnih koridora te inkorporacije istočne Europe u jedinstvenu prometnu mrežu cijeloga kontinenta, što je bila tema rasprave na prvoj paneuropskoj konferenciji o prometu u Pragu 1991., na drugoj konferenciji održanoj 1994. na Kreti donesena je odluka o glavnim paneuropskim prometnim koridorima i njihovu pružanju. Zbog rata na području nekadašnje Jugoslavije, Europa nije mogla čekati oživljavanje izgradnje glavnih prometnica, te Hrvatska i BiH na konferenciji na Kreti nisu bile uključene ni u jedan paneuropski prometni koridor.

Na trećoj paneuropskoj konferenciji o prometu, održanoj 1997. u Helsinkiju, najvažniji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku mrežu glavnih prometnih koridora (cestovni i željeznički V. i X. te VII. dunavski riječni koridor).

V. mediteranski koridor povezuje pirenejske luke Algeciras, Cartagenu, Valenciju, Tarragonu i Barcelonu preko južne Francuske, sjeverne Italije i Slovenije s Mađarskom i zapadnom Ukrajinom. Od njega se od Budimpešte odvajaju ogranci prema Zagrebu i Rijeci (Vb), te Osijeku, Sarajevu i Pločama (Vc). X. koridor pruža se smjerom Salzburg–Ljubljana–Zagreb–Beograd–Skopje–Solun. Za Hrvatsku je važan i ogranak X. koridora X.a, koji na starom pyhrinskom prometnom pravcu povezuje Graz preko Maribora sa Zagrebom.

Za Hrvatsku je posebno važan i projekt Jadransko-jonske autocesta, koja se pruža uz istočnu obalu Jadrana i Jonskoga mora. Prolazi kroz sedam zemalja (Italiju, Sloveniju, Hrvatsku, BiH, Crnu Goru, Albaniju i Grčku), i povezuje glavne morske luke (Trst, Kopar, Rijeku, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Bar, Drač, Igumenicu, Patras, Kalamatu) te više paneuropskih koridora (V, Vb, Vc i VIII).













Današnje stanje cestovnoga prometa

Intenzivnom izgradnjom suvremenih autocesta, osobito u posljednjih dvadesetak godina, Hrvatska se danas nalazi među razvijenijim zemljama EU-a po gustoći autocestovne prometne mreže. Najdulja je hrvatska autocesta A1 (tzv. Dalmatina, dio Jadransko-jonske autoceste), koja povezuje Zagreb s Karlovcem, Gospićem, Zadrom, Šibenikom, Splitom, a od 2013. i Pločama, uz nastavak gradnje prema Dubrovniku, kao i planiranog pelješkog mosta.







Javne ceste danas u Hrvatskoj čine jedinstvenu prometnu cjelinu ukupne prometne duljine izgrađenosti 26 822 km, od čega su autoceste i poluautoceste 1419 km, državne ceste 7129 km, županijske ceste 9486 km te lokalne ceste 8787 km. S razvijenom i kvalitetnom infrastrukturnom podlogom međusobno povezani cestovni promet i turizam postali su glavni nositelji gospodarskoga razvoja Hrvatske.











 

 



Rezultati brojenja prometa na hrvatskim cestama upućuju na nastavak dugoročne tendencije rasta cestovnoga prometa, koji ima sve veće značenje kako u prijevozu putnika tako i u prijevozu tereta. Trend porasta prometa na hrvatskim autocestama prema podatcima za 2014. i 2015. iznosi 2,7–10% za prosječni godišnji dnevni promet, a 3–13% za prosječni ljetni dnevni promet. Porast prosječnoga godišnjeg dnevnog prometa u istome razdoblju na državnim cestama je u rasponu 2–4%, dok je porast prosječnoga ljetnog dnevnog prometa u rasponu 2,2–5,2%. Mjesta brojenja prometa s najvećim prometnim opterećenjem nalaze se na Jadranskoj magistrali i na autocestama A1 i A7.

Razvojem cestovnoga prometa pojavio se i problem sigurnosti sudionika u prometu koji se iskazuje brojem prometnih nesreća te njihovim posljedicama. Od 2006. do 2015. na hrvatskim se cestama dogodilo oko 445 000 prometnih nesreća u kojima su stradale 194 000 osoba (4706 poginulih, 34 574 teško ozlijeđene i 154 720 lakše ozlijeđenih osoba). Tijekom deset godina zabilježen je godišnji trend smanjenja broja prometnih nesreća sa stradalim osobama (sa 16 706 na 11 038, za 33,9%), te smanjenja broja stradalih osoba (lakše ozlijeđenih osoba s 18 828 na 12 202, za 35,2%; teško ozlijeđenih osoba s 4308 na 2822, za 34,5% i broja poginulih sa 614 na 348, za 43,3%). Pozitivnim promjenama na području sigurnosti prometa pridonijelo je među ostalim i bolje stanje javnih cesta, veća duljina autocesta, poboljšanje kvalitete prometnica u naseljima te donošenje novoga restriktivnijega Zakona o sigurnosti prometa na cestama 2008. Međutim, to još uvijek nije dovoljno da bi se Hrvatska mogla uspoređivati s razvijenim europskim zemljama koje imaju upola manji broj poginulih osoba na 100 000 stanovnika.

Smjernice daljnjega razvoja cestovnoga prometa sadržane su u novoj Strategiji prometnoga razvoja RH za razdoblje 2017–30., te uključuju uspostavljanje nacionalnoga prometnog modela, dok uvođenje → inteligentnih transportnih sustava (ITS) u gotovo sve elemente cestovnoga sustava pridonosi poboljšanju odvijanja prometa povećavajući učinkovitost prijevoza putnika i robe, sigurnost, udobnost i zaštitu putnika, smanjujući onečišćenje okoliša itd.

Obrazovanje studenata u području cestovnoga prometa osim Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, pružaju studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, studij cestovnoga prometa na Veleučilištu Nikola Tesla u Gospiću, prometni odjel na Veleučilištu u Rijeci te studij cestovnoga prometa na Veleučilištu u Šibeniku. (→ promet)