javni gradski promet, organizirani prijevoz ljudi na području grada i prigradskih naselja. Usluge javnoga prijevoza prijevoznici obavljaju vozilima koja se kreću određenim linijama po unaprijed definiranim stajalištima, međustajališnom razmaku i voznome redu. Čine ga vozila cestovnih sustava (autobus, minibus, trolejbus, taksi) i vozila tračničkih sustava (tramvaj, laka gradska željeznica, podzemna, brza gradska ili prigradska željeznica, uspinjača). Iako je većina javnoga prometa koncentrirana u većim gradovima, i mnogi manji gradovi te ruralna područja imaju organiziran neki oblik javnoga prijevoza. Njime se koristi oko 70% stanovnika, posebice u starijim i prometno najzagušenijim urbanim područjima te na linijama između središta grada i novih predgrađa. Najrazgranatiju javnu gradsku prometnu mrežu s usporednim tramvajskim i autobusnim prometom imaju Zagreb i Osijek, dok je kompleksna autobusna mreža razvijena u Rijeci i Splitu.

Prijevoz zaprežnim vozilima

Fijakeri

Potreba za organiziranim javnim gradskim prijevozom pojavila se sredinom XIX. st., usporedno s razvojem i širenjem gradova te snažnom koncentracijom stanovništva i djelatnosti. Prva vozila u toj funkciji bile su kočije za najam – fijakeri. Prometovali su u svim većim gradovima, a najčešće su služili za prijevoz putnika od željezničkih postaja ili morskih luka do gradskih središta. Tako je primjerice u Rijeci fijakerska služba imala dva polazna stajališta: ispred željezničke postaje i na Trgu Adamich (danas Trg 128. brigade Hrvatske vojske). Hoteli su često imali vlastitu fijakersku službu koja je bila na usluzi gostima. Putnici koji su brodovima došli u dubrovačku luku Gruž do gradskoga su se središta prebacivali fijakerima. U Zagrebu je 1911. osnovana Prva zadruga fijakerskih obrtnika radi zaštite obrtničkih interesa. (→ zaprežna vozila)

Omnibusi

Daljnjim porastom broja putnika u većim gradovima, uz fijakere počinju se uvoditi omnibusi – zaprežna vozila veće prijevozne moći. Prvi omnibus uveden je u Zagrebu 1844. za prijevoz putnika na kupalište i lječilište na potoku Medveščaku kraj Ksavera. U redovitome prometu omnibusi se spominju od izgradnje željeznice 1862., kada su prevozili putnike od Zapadnoga kolodvora do zagrebačkih svratišta u gradskome središtu.







Javni prijevoz putnika omnibusom pokrenut je 1873. i u Rijeci, 1879. u Osijeku, 1884. u Karlovcu, 1895. u Puli, 1896. u Opatiji te 1899. u Dubrovniku. Kao i fijakeri, omnibusi su u Rijeci prevozili putnike od željezničke postaje do Trga Adamich. Mogli su prevesti do 15 putnika. Kada su sva mjesta u vozilu bila popunjena, vozač je morao na vidljivo mjesto izvjesiti crvenu zastavu. Uspostavom fijakera i omnibusa kao sredstava za gradski prijevoz putnika uspostavljena su i prva pravila ponašanja; u omnibusu se nije smjelo pušiti i bilo je zabranjeno izlaziti dok se kola nisu zaustavila. Uvođenjem tramvaja, početkom XX. st. omnibusi su postupno prestali voziti. (→ omnibus)

Prijevoz tračničkim vozilima







Konjski tramvaj

Prvi tramvaj u Hrvatskoj bio je na konjsku vuču, a pušten je u promet 10. IX. 1884. u Osijeku, na liniji Gornji grad–Tvrđa–Donji grad. Jednokolosiječnu prugu duljine 4,5 km izgradilo je Dioničko društvo za izgradnju konjske željeznice. Prva kola nabavljena su iz Graza, a vukla su ih dva ili iznimno tri konja. Bila su duga 5 m, široka 1,8 m, visoka 2,5 m, a u njima je bilo sjedala za 16 putnika, kočijaša i konduktera. Vozni se park 1895. sastojao od 15 putničkih kola, osam teretnih i dvojih poštanskih kola. Godine 1889. izgrađena je pruga prema željezničkome kolodvoru, a poslije i od Tvrđe prema Gradskome vrtu. Konjski je tramvaj 1926. zamijenio električni tramvaj.

Nakon što je Društvo konjskog tramvaja (poslije Zagrebački tramvaj dioničarsko društvo) u Zagrebu izgradilo tramvajsku prugu, konjski je tramvaj počeo prometovati 5. IX. 1891. O oduševljenju koje je izazvao svjedoči i podatak da se njime drugoga dana prometovanja prevezlo gotovo 20 000 putnika (gotovo polovica stanovnika Zagreba). Sav prihod od prodaje karata predan je Gradu u dobrotvorne svrhe. Linija je bila duga 8 km, a širina kolosijeka iznosila je 0,76 m. Tramvajski se vozni park sastojao od 10 zatvorenih i šest otvorenih ljetnih kola, a poslije je povećan na 38 vozila. Konja je bilo dva puta više nego kola, a svaki konj prelazio je prosječno 26 do 28 km na dan. Brzina je iznosila 7,5 km/h. Spremište se nalazilo u Savskoj cesti (na mjestu današnjega Tehničkoga muzeja Nikola Tesla). Konjski je tramvaj u Zagrebu prometovao do 1911., kada ga je zamijenio električni tramvaj.







Kola zagrebačkoga konjskog tramvaja i dalje su prevozila putnike, i to u Velikoj Gorici, gdje je 1907. osnovano dioničko društvo Konjska željeznica (tramway). Tramvajska pruga, duga oko 8 km, vodila je od željezničkoga kolodvora u Gradićima kroz središte Velike Gorice do Novoga Čiča, a prvi tramvaj počeo je prometovati 22. II. 1907. Popularno zvan kojnača, velikogorički konjski tramvaj bio je u pogonu do 1937., kada je prestao voziti zbog stečaja poduzeća. Nakon II. svj. rata neko je vrijeme na toj pruzi mala dizelska lokomotiva vukla dvoja kola nekadašnjega konjskog tramvaja, sve dok i taj promet nije obustavljen.

Električni tramvaj

Prvi električni tramvaj počeo je prometovati 7. XI. 1899. u Rijeci. Pruga je bila jednotračna, a linija je bila duga 4,4 km. Poduzeće Riječki električni tramvaj (danas → Autotrolej) tada je raspolagalo s osam motornih tramvajskih kola. Svaka kola mogla su prevesti 28 putnika, a imala su 16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta. Pruga je 1907–08. produžena na 5,4 km, a 1928. na Školjiću je izgrađena nova remiza s mogućnošću garažiranja 10 tramvajskih kola. Nakon što je 1951. u prometnu mrežu uveden trolejbus, 1952. tramvajski promet u Rijeci potpuno je ukinut.

U Puli je električni tramvaj pušten u promet 24. III. 1904. Ukupna duljina pruge od željezničkoga kolodvora do zadnje stanice, kraj Carske šume, iznosila je 7,1 km, a u planu je bila i trasa do Fažane i Vodnjana, koja nikad nije izgrađena. U početku je tramvajsko društvo imalo osam motornih kola, a poslije je nabavljeno 14 motornih kola i 15 prikolica. Tramvaj je prestao prometovati 1934. i zamijenjen je autobusnim prijevozom.







Tramvajska pruga na liniji Matulji–Opatija–Lovran uspostavljena je 9. II. 1908. radi prijevoza gostiju koji su stizali na željezničku postaju Matulji. Bila je duga 12 km, a vozni park sastojao se od 13 motornih kola i pet prikolica. U prvim godinama prometovanja tramvajem se mjesečno prevozilo do 85 000 putnika. Tramvaj je prestao prometovati 1933., kada je zamijenjen autobusnim prijevozom.







Električni tramvaj u Dubrovniku počeo je prometovati 22. XII. 1910. na liniji Pile–Gruž (željeznički kolodvor nekadašnje linije Uskoplje–Dubrovnik) na jednokolosiječnoj pruzi širine 1 m. U početku je Dioničko društvo Dubrovačka električna željeznica imalo pet tramvajskih motornih kola i tri prikolice, a 1912. nabavljena su još dvoja motorna kola. Godine 1926. izgrađeno je okretište u Lapadu, a 1928. i odvojak pruge od okretišta do uvale Sumartin. Zbog sve veće potrebe za modernizacijom prijevoza putnika u Dubrovniku, kao i zbog većeg broja prometnih nesreća (među kojima je osobito tragična bila ona 1970), nakon 60 godina postojanja potpuno je ukinut tramvajski prijevoz. Dubrovački tramvaj prevezao je ukupno više od 100 milijuna putnika i prešao više od 20 milijuna km.







Koncesiju za gradnju električnoga tramvaja u Zagrebu gradsko je poglavarstvo prenijelo 1909. na novoutemeljeno poduzeće → Zagrebački električni tramvaj (ZET), a 18. VIII. 1910. započeo je promet na prvoj pruzi. Nove pruge otvorene su na istim trasama na kojima je vozio i konjski tramvaj, pruga u Ilici proširena je do Črnomerca, a izgrađena je i pruga od Jelačićeva trga preko Kaptola i Nove Vesi do Mirogoja. U voznome parku bilo je 28 motornih kola i 14 prikolica, a znatnije je obnovljen 1916., kada je od zagrebačke tvornice Eisenhut nabavljeno 20 novih prikolica. Spremište u Ljubljanici izgrađeno je 1936. U godinama do II. svj. rata obnavljali su se i proširivali vozni park i tramvajska mreža (nove pruge u Branimirovoj, Heinzelovoj, Zvonimirovoj, Tratinskoj i Ozaljskoj ulici), što se nastavilo i nakon rata (pruge od Maksimira do Dubrave, u ulicama Mihanovićevoj, Jukićevoj, Mislavovoj, Vukovarskoj do Žitnjaka, od Gupčeve zvijezde do Mihaljevca i Dolja). Najtragičniji događaj u povijesti zagrebačkoga tramvajskog prometa zbio se 1954., kada je tramvaj u blizini Gupčeve zvijezde iskočio iz tračnica te je poginulo 19, a teško je ozlijeđeno 37 putnika. Tramvajski je promet na toj liniji obustavljen 1964., a pruga je potpuno ukinuta 1970. Uz stalnu obnovu i osuvremenjivanje voznoga parka od sredine 1950-ih do danas tramvajska se mreža kontinuirano širi (pruge u Šubićevoj i Držićevoj ulici, Dubrovačkoj aveniji, Horvaćanskoj cesti, od Žitnjaka do Savišća, od Dubrave do Dupca). Godine 1942. pušteno je u pogon spremište tramvaja u Dubravi, a 1948. tramvajska je remiza iz Savske ceste preseljena na kraj Ozaljske ulice (Ljubljanica). Tramvajska mreža u Zagrebu ukupne je duljine 116 km, a širina tramvajskoga kolosijeka je 1 m. Promet je danas organiziran u 15 dnevnih i četiri noćne linije, a godišnje se preveze više od 200 milijuna putnika. Vozni park čini 274 motornih kola i osam različitih tipova tramvaja. Posebno se ističe niskopodni tramvaj TMK 2200 (2005), klimatiziran i opremljen videonadzorom. Maksimalna mu je brzina 70 km/h i ima 242 putnička mjesta.



















Nakon elektrifikacije tramvajskoga sustava koja je u Osijeku provedena 1926., konjski tramvaj prestao je prometovati, a uveden je dvokolosiječni promet električnim tramvajem, koji je počeo voziti 12. XII. 1926. nešto izmijenjenom trasom s obzirom na konjski tramvaj. Trasa prve linije premještena je izvan Tvrđe, a trasa prema željezničkome kolodvoru preusmjerena je na Đakovštinu, umjesto na današnju Ulicu Hrvatske Republike, gdje se do tada prometovalo. Prve osječke električne tramvaje proizvela je čehoslovačka tvornica Škoda, a početkom 1960-ih prometovali su tramvaji proizvedeni u poduzeću Đuro Đaković. Godine 2008. počeo je s radom sustav elektroničke naplate prijevoza Butra, koji omogućuje komunikaciju vozila s kontrolom prometa, daje informacije o potrošnji goriva, statističke podatke vezane uz javni gradski promet i broj prevezenih putnika. Sačuvana su i restaurirana tramvajska kola iz 1928., puštena u promet 2015. te služe u turističke svrhe. Osječki tramvajski vozni park danas raspolaže s približno 30 tramvaja. Tramvajski promet odvija se na dvije linije s gotovo 30 km pruge, a njime upravlja poduzeće → Gradski prijevoz putnika. (→ tramvaj)













Ostala željeznička vozila

Zagrebačka uspinjača, koja spaja Gornji i Donji grad od 1890., također je jedno od najstarijih javnih gradskih putničkih prijevoznih sredstava u Hrvatskoj. Isprva je djelovala na parni pogon, koji je 1934. zamijenjen električnim. Prometovala je do 1969., kada je zbog čestih kvarova promet obustavljen, a na istome mjestu 1974. puštena je u promet novoizgrađena uspinjača. Širina je kolosijeka 1,2 m, visinska razlika 30,5 m, a uspon je 52%. Uspinjača prevozi 28 putnika u kabini (16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta). Najveća dopuštena brzina iznosi 1,5 m/s, a vožnja traje 55 s. S prugom duljine 66 m, jedna je od najkraćih žičanih željeznica na svijetu namijenjenih javnomu prijevozu putnika. (→ uspinjača)







Žičara Sljeme prometovala je od Zagreba do vrha Medvednice (Bliznec–Sljeme), a svečano je puštena u pogon 27. VII. 1963. S trasom duljine 4017 m, s jednim samopogonom, bila je najdulje postrojenje te vrste u Europi. Osim duljine, za trasu su karakteristični izlomljeni uzdužni profil i 13 stupova visine 7 do 40 m. Visinska je razlika 667 m, s najvećim razmakom od tla 65 m. Imala je 40 kabina, brzina vožnje bila je 3 m/s, a vožnja je trajala 23 minute. U jednom satu moglo se prevesti 450 putnika u svakom smjeru. Zatvorena je 2007., a do izgradnje nove žičare na toj relaciji voze autobusi. (→ žičara)









Samoborska željeznica, popularnoga naziva Samoborček, puštena je u redoviti promet 16. I. 1901. Duljina pruge iznosila je 19 km, a širina kolosijeka 0,76 m. Brzina vožnje iznosila je 15 do 20 km/h. Ljeti, s otvorenim vagonima, bila je omiljeno prijevozno sredstvo stanovnika Samobora i Zagreba te turista. Postrojenje je sve više propadalo, događale su se prometne nesreće na nedovoljno osiguranim i nepreglednim prijelazima, te je 1979. željeznica prestala prometovati.













Popularno je sredstvo javnoga gradskog prometa u Zagrebu i gradsko-prigradska željeznica koja radnim danom prevozi oko 70 000 putnika na relaciji Savski Marof–Zagreb Glavni kolodvor–Dugo Selo. Liniju su uvele → HŽ – Hrvatske željeznice 1992. i najfrekventnija je željeznička linija u Hrvatskoj, s najvećom prosječnom putnom brzinom i brojem prevezenih putnika. (→ željeznica)







Prijevoz cestovnim vozilima

Autobusi

Prvi javni gradski autobusi uvedeni su 1913. u Osijeku, a prijevoz je organizirao poduzetnik Josip Ehrendiener. Od 1925. javnim gradskim autobusnim prijevozom bavilo se Autobusno poduzeće Osijek, a 1952–67. Autoreparatura. Godine 1967. poduzeće Tramvaj (danas Gradski prijevoz putnika) u gradski promet uvelo je svoje autobuse, te i danas uz tramvajsku održava autobusnu mrežu. Danas Osijek s predgrađima povezuje devet autobusnih linija.

Koncesiju za osnivanje javnoga autobusnog prijevoza u Zagrebu dobila je 1916. uprava tramvaja, ali je ona zbog ratnih uvjeta ostala neostvarena, pa su autobusi u sustav javnoga gradskog prijevoza uvedeni tek 1927., a koncesija je povjerena Invalidskoj zadruzi, koja je osnovala tvrtku Autobus-promet. Uspostavljene su dvije linije: od Akademskoga (današnjega Strossmayerova trga) do Savskoga kupališta i od Akademskoga trga preko Podsuseda do Samobora. Prijevoz putnika preuzela je 1930. tvrtka Berešić, a poslije godinu dana autobusnu koncesiju dobio je Zagrebački električni tramvaj, kojega je zasebno poduzeće Gradski autobusni promet uspostavilo šest dnevnih i dvije noćne linije. Prva garaža bila je u sklopu tramvajskoga spremišta u Savskoj cesti. U razdoblju 1955–61. u prometu su bila i četiri katna autobusa, tzv. londonca. Garaža u Dubravi otvorena je 1962., a garaža u Podsusedu 1971. Gradom je 1960-ih vozilo i devet autobusa s prikolicom, koji su izgubili na važnosti pojavom prvoga zglobnog autobusa 1968. Danas u zagrebačkom autobusnom prometu vozi oko 385 autobusa, od toga oko 300 kapaciteta 80 putničkih mjesta, uglavnom niskopodnih, dok visokopodni autobusi prometuju na linijama prigradskoga prometa. U doba najintenzivnijega prometa i na frekventnim linijama koriste se i zglobni autobusi kapaciteta 160 putničkih mjesta. Autobusni gradski sustav čini 138 dnevnih i četiri noćne linije, a mreža se kontinuirano širi u nove dijelove grada.



















U Dubrovniku su u sastavu poduzeća Dubrovačka električna željeznica 1929. prometovala dva autobusa na liniji Lapad–Pile, a organizirani gradski i prigradski promet uveden je 1951., kada je poduzeće Tramvaj prigodom spajanja s Okružnim dalmatinskim autopoduzećem dobilo nekoliko autobusa. Autobusnim linijama tada su povezana naselja Ploče, Viktorija i Šipčine sa starom gradskom jezgrom. U prigradskom prometu uvedene su linije za Metković, Grude i Herceg Novi. Prijevoz putnika organiziran je u 33 autobusne linije, od toga na 14 gradskih i 19 prigradskih. Vozni park sustavno je moderniziran tako da danas operater Libertas – Dubrovnik ima oko 70 vozila.

Autobusni prijevoz u Rijeci uveden je 1931. sa šest autobusa kojima se prometovalo na trima gradskim linijama iz središta grada za Škurinje, Podmurvice i Kozalu. Tri prigradske linije prometovale su prema Kostreni, Dragi i Čavlima. Godine 1939. uz tramvajsku remizu na Školjiću izgrađena je velika garaža u koju su se mogla parkirati 24 autobusa. Rijeka je tada u javnome gradskom prometu, uz jednu tramvajsku, imala 15 autobusnih linija. Poduzeće Autotrolej danas organizira prijevoz na ukupno 44 linije, 18 gradskih i 26 prigradskih. U sustavu voznoga parka ima 187 klasičnih i zglobnih autobusa(2015).







Organizirani autobusni prijevoz u Splitu započeo je 1948. osnutkom Autosaobraćajnoga poduzeća Promet. Prijevozni kapaciteti u početku su se sastojali od 12 autobusa i nekoliko kamiona; 1953. nabavljeno je 10 autobusa na kat, tzv. londonaca, a garažni prostor preseljen je na današnju lokaciju hotela Marjan. Prijevoz putnika na otoku Šolti organiziran je 1964., na Braču 1965., a na Hvaru 1966. Vozni se park 1958. sastojao od 44 autobusa, a 1978. od njih čak 197. Godine 1997. smanjio se na 173, no povećao se broj zglobnih autobusa sa znatno većim kapacitetom prihvata putnika od klasičnih autobusa. Danas su svi dijelovi Splita povezani s 35 autobusnih linija. Među njima dvije su noćne, 24 gradske, a ostale pokrivaju šire gradsko i prigradsko područje.

Autobusni prijevoz na gradskim i prigradskim linijama organiziran je u većini ostalih hrvatskih gradova. Tako primjerice autobusnim prometom u Zadru upravlja poduzeće Liburnija, s 12 gradskih linija na kojima prometuju 22 autobusa, te više prigradskih linija na području gotovo cijele Zadarske županije. U Šibeniku autobusni prijevoz organizira poduzeće Autotransport Šibenik; osim u gradskome (sedam linija), sudjeluje u međugradskome i međunarodnome prometu, a održava vozni red sa 75 autobusa. Autobusnim prometom u Varaždinu upravlja poduzeće Vincek, s pet gradskih linija na kojima prometuju manji autobusi, tzv. buseki, sa 16–23 putničkih sjedala; također sudjeluje u međugradskom i međunarodnome prometu. (→ autobus)







Trolejbusi

Kako dotrajala tramvajska vozila u Rijeci nisu više mogla zadovoljiti narasle potrebe grada, 1951. Gradsko auto-tramvajsko poduzeće (danas Autotrolej) uvelo je trolejbus kao znatno isplativije prijevozno sredstvo.







Prva linija prometovala je od željezničke postaje do Plumbuma, a nakon što je 1952. ukinut tramvajski promet središtem grada, stvorena je mogućnost izmjene i produljenja trolejbusne trase. Trolejbusni promet postignuo je svoj vrhunac 1961. produljenjem linije od Krnjeva do Zameta, čime je konačno formirana planirana trolejbusna linija Trsat–Kantrida, Pećine–Zamet. Kupnjom deset novih trolejbusa, trolejbusni vozni park dosegnuo je svoj maksimum od 29 vozila. Trolejbusi su iz riječkoga prometa povučeni 1969. kako bi ustupili mjesto autobusima.

Autosaobraćajno poduzeće Promet iz Splita uvelo je 1964. trolejbusni prijevoz od gradske obale do Solina, ali zbog učestalih prekida uzrokovanih neiskustvom i lošim stanjem prometnica ukinut je 1968. (→ trolejbus)







Taksi

Usluga taksija kombinacija je javnoga gradskog i osobnog prijevoza. Prvo autotaksi vozilo u Hrvatskoj počelo je prometovati 1901. u Zagrebu. Bio je to Buick naručen iz tvornice Nesseldorf u Badenu u Austriji, mase 950 kg, sa 6 KS (4,4 kW). Prvo stajalište taksija nalazilo se na Trgu bana Josipa Jelačića, a cijena vožnje bila je identična onoj za vožnju u fijakeru. Udruženje autotaksi prijevoznika grada Zagreba osnovano je 1924. Pozivni centar započeo je s radom 1977. sa 160 vozila uključenih u radiomrežu. Jedini ovlašteni koncesionar u Zagrebu do 2011. bilo je udruženje autotaksi prijevoznika grada Zagreba Radio Taxi Zagreb, no nakon što je gradska skupština donijela odluku o liberalizaciji autotaksi prijevoza, sa znatno smanjenom cijenom usluge 2011. počeli su prometovati Taxi Cammeo sa 76 vozila, Taxi Oryx sa 120 (prestao voziti 2012) i Eko Taxi s približno 30 vozila. Dodatnu je konkurenciju na tržište donijela 2015. američka prijevoznička tvrtka Uber, koja izdavanjem besplatne mobilne aplikacije omogućuje korisnicima da putem aplikacije na pametnom telefonu naruče vožnju te cijenu usluge automatski naplaćuje na korisnikovu karticu. U Hrvatskoj danas prometuje oko 2000 taksi vozila, od toga više od 1000 u Zagrebu. (→ taksi)







Obrazovne i znanstvenoistraživačke institucije

Javni gradski promet kao jedna od prometnih grana proučava se na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Na Odsjeku promet u sastavu toga fakulteta od 2005. djeluje Zavod za gradski promet, zadaća kojega je osposobljavanje i promicanje znanstveno i stručno profiliranih kadrova te razmatranje i rješavanje znanstvenih i stručnih pitanja iz područja tehnologije i tehnike gradskoga prometa, prometne sigurnosti i vozila za javni gradski prijevoz. Zavod čine Katedra za tehnologiju gradskog prometa, Katedra za tehniku gradskog prometa i Laboratorij za planiranje i modeliranje u cestovnom i gradskom prometu.

Nastavna aktivnost očituje se u održavanju kolegija na preddiplomskom, diplomskom i poslijediplomskom studiju. U okviru djelatnosti Zavoda za potrebe izobrazbe studenata objavljeno je više knjiga, Tehnologija gradskog prometa I–II (G. Štefančić, 2008–10), Autobusni kolodvori (G. Štefančić, I. Presečki, S. Križanović, 2015) i priručnika Logistika prijevoza putnika (D. Brčić, M. Ševrović, 2012). Znanstveno-istraživačka aktivnost kroz različite projekte obuhvaća istraživanje poboljšanja dostupnosti prometnoga sustava osobama s invaliditetom, istraživanje kriterija za evaluaciju održivoga prometnog sustava srednje velikih urbanih sredina, istraživanje načina upravljanja prijevoznom potražnjom u srednje velikim gradovima, istraživanje sigurnosti cestovnoga prometa s naglaskom na ranjive sudionike u prometu te istraživanje prognostičkoga modela cestovnih prometnih nesreća za urbana područja. Međunarodna suradnja sa svjetskim stručnjacima ostvaruje se osobito u primjeni tehnoloških dostignuća iz područja senzorske tehnologije, sustava automatskog upravljanja prometom u gradovima te sigurnosti gradskoga prometa. Nastavnici Zavoda sudjeluju u doktorskim studijima i nastavničkoj razmjeni u okviru programa Basileus s Fakultetom tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu. Dosadašnji predstojnici Zavoda: Gordana Štefančić (2006–10), Davor Brčić (od 2010).

Obrazovanje studenata u području gradskoga prometa pružaju također studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, studij cestovnoga prometa na Veleučilištu Nikola Tesla u Gospiću, prometni odjel na Veleučilištu u Rijeci te studij cestovnoga prometa na Veleučilištu u Šibeniku.