lokomotiva, pružno vozilo za vuču putničkih i teretnih vagona te drugih pružnih vozila bez vlastita pogona. U osnovnoj izvedbi sastoji se od nosivog okvira, u koji su izravno ili preko podvozaka uležištene pogonske i slobodne osovine s kotačima, pogonskoga postrojenja s opremom te upravljačnice, odakle se upravlja radom lokomotive.

Prema vrsti pogona, lokomotive mogu biti parne, motorne, električne, turbinske, na stlačeni zrak. Parne lokomotive sastoje se od triju osnovnih dijelova: parnoga kotla, parnoga stroja i okvira na kojem su učvršćeni kotao, parni stroj te slobodne i vezane osovine. Toplinska energija se u mehanički rad pretvara s pomoću vodene pare. Unatoč jednostavnosti konstrukcije, pouzdanosti pogona, velike izdržljivosti i trajnosti te jednostavnosti posluživanja, iskorištenje energije je nisko (6−12%), održavanje razmjerno skupo, a utjecaj na okoliš štetan. Dio parne lokomotive ili pomoćni vagon, s prostorom za ugljen i vodu, naziva se tender. Motorne lokomotive se prema vrsti prijenosa dijele na dizelsko-hidraulične, dizelsko-mehaničke i dizelsko-električne lokomotive. Glavni pogonski agregat čini dizelski motor, rjeđe benzinski za lokomotive manjih snaga. Ekonomičnije su od parnih lokomotiva, veće iskoristivosti (25−32%), ekološki prihvatljivije te se mogu trenutačno staviti u pogon i isključiti iz njega. Nedostatci su primjena prijenosnika
snage, što povećava masu i cijenu te iziskuje složeniju eksploataciju vozila. Električne lokomotive pogodne su za najteže vučne sustave. Primjenjuju se za vuču na brdskim prugama i prugama s vrlo učestalim prometom te u prigradskom prometu. Većeg su ubrzanja i pogodne za svladavanje uspona, te pružaju mnogo pogodnije radne uvjete i niske troškove održavanja uz veću iskoristivost energije (32−36%). Međutim, rad je neposredno vezan uz vanjski izvor električne energije, odn. električnu mrežu i postrojenja uz prugu kojih je održavanje vrlo skupo. Turbinske lokomotive (s plinskom turbinom) razvijaju veliku snagu po jedinici mase lokomotive te su malih dimenzija. Ukupna iskoristivost iznosi do 18%, potrošnja goriva po jedinici snage je velika, a iskoristivost motora pri praznom hodu i djelomičnom opterećenju nepovoljna je. Primjenjuju se samo na vrlo dugim dionicama, gdje se vuča ostvaruje pod punim opterećenjem turbinskoga motora lokomotive.

Prema namjeni, razlikuju se lokomotive za brze putničke vlakove (manji broj većih pogonskih kotača), za teretne vlakove (veći broj manjih pogonskih kotača), ranžirne lokomotive (vrlo pokretljive, služe za postavljanje i razvrstavanje vagona), rudničke i tvorničke lokomotive (slične ranžirnima, ali su obično konstruirane za službu na mjestima gdje prijete opasnosti od požara ili eksplozije), lokomotive za specijalne namjene (npr. brdske i zupčaste lokomotive za svladavanje velikih nagiba pruge) te lokomotive gradske željeznice. Lokomotive namijenjene lokalnim prugama su u pravilu lakše, slabije i sporije od lokomotiva za magistralne pruge. Prema širini kolosijeka razlikuju se lokomotive za široki kolosijek (1668 mm, 1524 mm), normalni kolosijek (1435 mm) i uski kolosijek (1000 mm, 760 mm, 600 mm).

Prema međusobnom razmještaju okvira i osovina lokomotive, odn. prema vrsti, broju i načinu grupiranja osovina, lokomotive se razvrstavaju na pojedine tipove. Prema Međunarodnoj uniji željeznica (Union Internationale des Chemins de fer) slobodne se osovine lokomotive označuju arapskim brojkama, vrijednost kojih pokazuje broj osovina koje slijede jedna iza druge. Pogonske se osovine označuju velikim latiničnim slovima, npr. slovo A označuje jednu pogonsku osovinu, slovo B dvije pogonske osovine koje slijede jedna iza druge itd. Tim se slovima dodaje indeks 0 ako osovine imaju pojedinačni pogon, dok slova bez tog indeksa označuju osovine koje su međusobno vezane. Prema tome, brojke i slova znače broj i vrstu osovina: 1 za jednu slobodnu osovinu; 2 za dvije slobodne osovine; A za jednu pogonsku osovinu; B za dvije međusobno vezane pogonske osovine; B₀ za dvije pogonske osovine s pojedinačnim pogonom; C za tri međusobno vezane pogonske osovine; C₀ za tri pogonske osovine s pojedinačnim pogonom, itd. Ako te brojke, odn. slova, dolaze s crticom, onda to označuje osovine ili grupe osovina smještene u jednome podvosku. Ako lokomotiva ima grupe osovina smještene u dva ili više podvozaka, a oznaka svake grupe sadržava više od jedne brojke ili jednog slova, onda se oznaka svake grupe nalazi u zagradi. Lokomotive sastavljene od više dijelova, koji se mogu potpuno odvojiti i pojedinačno voziti, označuju se znakom + između oznaka pojedinih dijelova.

Prve lokomotive

Povijest željeznice u Europi počela je u doba industrijske revolucije na prijelazu iz XVIII. st. u XIX. st., kada se pojavila potreba za učinkovitim načinom transporta većih količina sirovina i robe. Početkom XIX. st. parni stroj potvrdio se kao siguran i jeftin izvor snage. Prvo vozilo nalik lokomotivi izgradio je 1804. u Velikoj Britaniji Richard Trevithick (1771–1833), koje je vuklo vlak od pet vagona brzinom od 8 km/h na pruzi bez nagiba duljine 16 km. Pretečom parnih lokomotiva smatra se lokomotiva Rocket Georgea (1781–1848) i Roberta (1803–1859) Stephensona, koja je 1829. pobijedila na natjecanju za najbolju lokomotivu na željezničkoj pruzi između Manchestera i Liverpoola u Engleskoj. Vukla je jedan vagon s 30 putnika i postigla brzinu od 46,5 km/h.

Nakon uspjeha lokomotive Stephensonovih, parna lokomotiva je gotovo cijelo XIX. st. vladala željezničkim prometom i tek su se početkom XX. st. pojavile lokomotive s motornim i električnim pogonom. Značajnija elektrifikacija željeznica, i to uglavnom u Europi, počela je 1920-ih, a intenziviralo se tijekom II. svj. rata i nakon njega, što je utjecalo i na razvoj svih vrsta pružnih električnih pogonskih vozila.

Godine 1835. izgrađena je u Velikoj Britaniji mala električna lokomotiva napajana energijom iz akumulatorske baterije, ali je taj izvor energije bio preslab. Prvu uspjelu električnu lokomotivu prikazao je Ernst Werner von Siemens (1816–1892) na berlinskoj izložbi 1879., a već dvije godine poslije bila je elektrificirana kratka željeznička pruga blizu Berlina. U Njemačkoj su se 1891. izvodili pokusi s lokomotivom s benzinskim motorom, a prva uspjela dizelska lokomotiva primijenjena je 1912. u Švicarskoj. Godine 1913. izgrađena je u Švedskoj prva dizelsko-električna lokomotiva, a 1941. u Švicarskoj je konstruirana prva lokomotiva s plinskom turbinom. Specifični zahtjevi službe u nekim industrijskim granama doveli su do razvoja specijalnih tipova lokomotiva koje su po obliku, dimenzijama, konstrukciji, a često i po načinu pogona, sasvim različite od normalnih željezničkih lokomotiva. Tako nastaju lokomotive pokretane stlačenim zrakom, lokomotive kojima je izvor pogonske energije električna akumulatorska baterija, parne lokomotive koje umjesto kotla imaju spremnik pare pod tlakom itd.

Lokomotive u Hrvatskoj

Razdoblje do 1918.

U Hrvatskoj je tijekom povijesti postojao raznolik lokomotivski park različitih serija i tipova lokomotiva izgrađenih u domaćim tvornicama i diljem svijeta, a lokomotive su nosile oznake poduzeća koje je upravljalo željeznicama.

Prve parne lokomotive koje su se rabile u Hrvatskoj bile su izgrađene u Austriji. Od 1862. Carsko i kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica prometovalo je po novootvorenoj pruzi od Zidanoga Mosta preko Zagreba do Siska te od željezničkoga mosta na Savi kraj Zagreba do Karlovca (1865). Zbog nizinskih značajki tih pruga u početku su se za vuču putničkih vlakova iskorištavale lokomotive serije SüdB 18, a poslije i jača lokomotiva serije SüdB 19. Istodobno je teretne vlakove vukla lokomotiva serije SüdB 29. Uz te osnovne troosovinske lokomotive za vuču teretnih vlakova služile su i četveroosovinske lokomotive serije SüdB 35.

Parne lokomotive Mađarskih državnih željeznica u promet su se uključile 1870., kada je izgrađena pruga Zákány–Zagreb. Među prvima spominje se lokomotiva za teretne vlakove serije MÁV 441, koja je dovukla prvi vlak u Rijeku 1873. nakon izgradnje pruge Karlovac–Rijeka. Nakon toga Mađarske željeznice u promet su na istim relacijama uključile lokomotivu serije MÁV 338 za vuču putničkih vlakova i lokomotivu serije MÁV 420 za vuču teretnih vlakova. Kada je Austrija izgradila 1877. brdsku željeznicu u Dalmaciji od Splita preko Perkovića do Siverića te od Perkovića do Šibenika, rabila se univerzalna lokomotiva serije kkStB 37 za vuču putničkih i teretnih vlakova. Na novootvorenoj vicinalnoj (lokalnoj) zagorskoj željeznici 1886., kojom su se uglavnom koristile Mađarske državne željeznice, vozile su lokomotive serije MÁV 373 i MÁV 374. Nakon 1918. u promet su bile uključene teretne lokomotive serije SDŽ 6000 i tenderske lokomotive serije SDŽ 2000, kao i najlakše tenderske lokomotive serije MÁV 22.

Za obnove riječke pruge (1895–1910) za veća osovinska opterećenja vozile su teretne lokomotive serije MÁV 421, te serije MÁV 401 i tada najjača lokomotiva u Europi MÁV 601, prve lokomotive s dvojnim mehanizmom tipa Mallet, odn. dvjema pogonskim osovinama gdje se prednja osovina mogla zakretati i bolje prilagođavati oštrim zavojima. Lokomotiva takve izgradnje serije MÁV 651 prometovala je na pruzi kroz Liku i dodijeljena je ložionici Gračac za vuču vlakova prema Splitu. Istodobno su Mađarske državne željeznice na svojim prugama u Hrvatskoj u promet brzih vlakova uključivale lokomotive serije MÁV 220, MÁV 222, jače lokomotive za teretne vlakove serije MÁV 326 i MÁV 325 te tenderske lokomotive serije MÁV 377.







Od 1910. na izgrađenim vicinalnim prugama u Hrvatskoj priključivale su se prve tenderske lokomotive serije MÁV 475 i MÁV 376, serija SüdB 32d prepoznatljiva po visokom dimnjaku, jednostavnoj konstrukciji i velikoj potrošnji ugljena, te serija MÁV 375, koja se zbog kvalitete i ekonomičnosti zadržala sve do kraja parne vuče u Hrvatskoj pod novom oznakom serije JŽ 51, kada je 1988. povučena zadnja lokomotiva te serije.

Međuratno razdoblje i prva lokomotiva proizvedena u Hrvatskoj

Nakon I. svj. rata započeta je obnova lokomotivskoga voznog parka te su se pojavile nove serije lokomotiva. U razdoblju 1922−23. nabavljene su kvalitetne i ekonomične lokomotive sustava blizna (s jednostupanjskom ekspanzijom pare) na pregrijanu paru serija 01 i 26, koje su prometovale na pruzi između Zagreba i Splita, te serija 28 i 29, koje su se rabile na području Like. Lokomotiva serije 32, koja je u doba izgradnje bila najjača u Europi, vukla je teretne vlakove na dionici kroz Gorski kotar prema Rijeci, a nakon II. svj. rata od Ogulina prema Splitu i Šibeniku, gdje je prometovala lokomotiva serije 07. Nakon 1918. na račun ratne odštete ostale su tenderske lokomotive serije MÁV 375, a 1929. od Mađarskih državnih željeznica kupljene su nove lokomotive na pregrijanu paru serije 51.













Godine 1930. radi daljnje popune vučnoga parka bile su naručene teške i brze lokomotive serije 05 koje su bile namijenjene za vuču brzih vlakova na ravnim prugama, lokomotive serije 06, namijenjene za vožnju na ravnim prugama ili na prugama s malim usponom, te jake lokomotive za vuču teretnih vlakova serije 30, koje je u Hrvatskoj najviše iskorištavala ložionica u Moravicama. Za vuču laganih putničkih vlakova služile su male tenderske lokomotive serije 16.

Od 1937. te lokomotive za normalni kolosijek pod vodstvom i organizacijom inženjera i profesora → Joze Serdara gradila je Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova u Slavonskome Brodu (→ Đuro Đaković Grupa). Prva lokomotiva nazvana Sava proizvedena je 1939. te puštena u pogon na pruzi od Slavonskoga Broda do Nove Gradiške. U Hrvatskoj su te lokomotive služile za vuču mješovitih i ubrzanih vlakova na ravnim lokalnim prugama.







Razdoblje od II. svj. rata

U razdoblju 1942−44. za ondašnje Hrvatske državne željeznice tvornica u Slavonskome Brodu izgradila je 15 prilagođenih tenderskih lokomotiva serije 51 kao dopunu lokomotivskoga voznoga parka koji je bio oštećen u ratu. Nakon II. svj. rata na svim glavnim prugama u Hrvatskoj puštene su u promet nove njemačke ratne lokomotive serije 33 (DRB 52) i mađarske lokomotive serije 11 (MÁV 424) kao dio ratne odštete. Uprava Ujedinjenih naroda za pomoć i obnovu zemalja opustošenih ratom (UNRRA) darovala je SFRJ teške teretne lokomotive serije 37, male tenderske lokomotive za manevriranje serije 62 (USTC) te lokomotive klase Liberation serije 38. Budući da su lokomotive serije 38 i serije 62 pokazale vrlo dobra svojstva, prema njima je, ali s malim odstupanjem u izvedbi, Tvornica Đuro Đaković u Slavonskome Brodu nastavila graditi nove parne lokomotive. Godine 1957. i 1958. bilo je izgrađeno deset lokomotiva serije 38, a 1956−59. 24 tenderske lokomotive serije 62 za manevriranje. Gradile su se i serije 83 i 85 za uski kolosijek, serije 51 i 38 za normalni kolosijek namijenjene Jugoslavenskim željeznicama i dr. Od parnih su se lokomotiva kao posljednje u tvornici proizvodile tzv. lokomotive bez vatre koje nemaju kotla pa rade trošeći paru iz spremnika pod visokim tlakom u koji se para nadopunjava. One su građene do 1967., a rabile su se pretežno u rafinerijama nafte i u kemijskoj industriji.







Prve dizelske industrijske lokomotive s lančanim mehaničkim prijenosom, oznakom serije DML, počele su se izrađivati u Tvornici Đuro Đaković u Slavonskome Brodu 1954. u suradnji s austrijskom tvornicom Jenbacher Werke A. G. iz Jenbacha, snage do 147 kW (200 KS). Tvornica je proizvela više stotina dizelskih lokomotiva s mehaničkim prijenosom koje je isporučila mnogobrojnim kupcima u zemlji, počevši od JŽ-a pa do pojedinih industrijskih poduzeća, željezara, rafinerija, rudnika, poljoprivrednih i šumskih gospodarstava i dr. Prve dizelsko-hidraulične industrijske lokomotive tvornica je proizvela 1960., snage do 441 kW (600 KS), serije su nosile oznaku DHL, a neke serije koristile su se motorima tvornice → Torpedo iz Rijeke. Za obavljanje putničkog i teretnoga prijevoza u slavonskobrodskoj tvornici proizvodile su se serije dizelsko-hidrauličnih lokomotiva 731, 732, 733, 734, 743,  te 732-000 kao rekonstrukcija lokomotive serije 731 na veću snagu s novim motorom i prijenosom. Godine 1961. tvornica je dovršila dizelsko-električne lokomotive serije 642 po licenci poduzeća Brissonneau et Lotz iz Pariza. Predstavljale su početak proizvodnje dizelsko-električnih lokomotiva u Hrvatskoj. Razvojem serije 642 s većom vučnom silom nastala je serija 662. Građene su i serije dizelsko-električnih lokomotiva 643, 645, te 643-100 koja je nastala na konstrukciji serije 642 uz ugradnju jačega motora tvornice → Uljanik iz Pule.







Serija 441 bila je 1968. prva električna lokomotiva izgrađena na području SFRJ u tvornici Rade Končar u Sesvetskom Kraljevcu kraj Zagreba (→ Končar − Elektroindustrija). Godine 1972. dovršena je prva od ugovorenih 75 lokomotiva za Rumunjsku, koje su se razlikovale od onih proizvedenih za domaće tržište nizom tehničkih pojedinosti. Godine 1981. tvornica je vlastitim razvojem proizvela tiristorsku lokomotivu serije 442, uključujući vučne motore, transformatore, tiristorske pretvarače, upravljačku elekroniku, sklopne aparate, ventilatore i dr. Također je provela niz preinaka, modernizacija i popravaka lokomotiva za domaće i strane naručitelje. Godine 1988. u Radionici Gredelj u Zagrebu (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) završena je pretvorba serije lokomotive talijanske proizvodnje 362 te je razvijena serija 462 s dijelovima istih sastavnica serije 441. Tvornica Đuro Đaković Specijalna vozila, dio Đuro Đaković Grupe, pokrenula je 2014. suradnju s poljskim poduzećem Newag na proizvodnji električne lokomotive tipa E4ACU, no do 2018. nije proizveden niti jedan primjerak.













Najznačajnije poduzeće vezano uz remont lokomotiva je današnja Tvornica željezničkih vozila Gredelj, osnovana 1894., koja je u razdoblju od osnutka do 1976. remontirala 9800 parnih lokomotiva, a samo u razdoblju 1949–94. oko 5500 električnih i dizelskih lokomotiva. Vodeća poduzeća u proizvodnji lokomotiva i dijelova danas u Hrvatskoj su Đuro Đaković Specijalna vozila iz Slavonskoga Broda te TŽV Gredelj i Končar – Električna vozila iz Zagreba.













Parne lokomotive kao spomenici tehničke baštine

U Hrvatskoj su na javnim prostorima izložene parne lokomotive. Jedna od prvih izloženih lokomotiva je parna lokomotiva JŽ 51–133 na prilaznom platou vinkovačkoga željezničkoga kolodvora 1978. u povodu 100. obljetnice pruge Dalj–Vinkovci–Slavonski Brod, a zatim lokomotiva JŽ 62-084 na kolodvoru Gračac 1982. u povodu obilježavanja 60. obljetnice dolaska vlaka u kolodvor Gračac. Tijekom 1980-ih izložene su parne lokomotive u Sisku, Kninu, Puli, Pakracu, Rijeci, Bjelovaru, Ivancu, Ogulinu, Virovitici, Pločama te na Glavnome kolodvoru u Zagrebu. Nakon osnivanja → Hrvatskoga željezničkog muzeja 1991. postavljene su lokomotive na kolodvoru u Varaždinu, Zagrebu i Požegi. Najstarija sačuvana parna lokomotiva u Hrvatskoj JŽ 125-052, popularno zvana Katica, izrađena je 1891. u Budimpešti i postavljena 1992. na Glavnome kolodvoru u Zagrebu.





