željeznica, kopneni prometni sustav u kojem se vozila kreću prisilno vođena po unaprijed pripremljenome putu. Glavni su tipovi željeznice adhezijska (gradska, prigradska, podzemna željeznica, tramvaj), specijalna (jednotračna željeznica, uspinjača, žičara), lebdeća željeznica i dr. Adhezijsku željeznicu, u tehničkome smislu, čine željeznička vozila koja se kreću (prometuju) → željezničkom prugom, odn. kolosijecima, a vučna se sila ostvaruje trenjem između čeličnih pogonskih kotača i tračnica.
Glavni elementi željeznice kao složenoga poslovnog sustava prodaje usluga prijevoza putnika i robe željezničkim prugama su putnici i roba, tehnička sredstva s pomoću kojih se odvija prijevoz i djelatnici koji organiziraju, obavljaju i nadziru prijevozni proces. (→ željeznički promet)
Početci i razvoj željeznice u svijetu
Jedan od najstarijih načina prisilnoga vođenja vozila potječe iz antičkoga doba, kada su se u ceste opločene kamenom urezivali uski žljebovi kojima su se kretali kotači zaprežnih kola. Najviše dokaza o uporabi željeznice u srednjem vijeku vezano je uz povijest rudarstva. Prvi prikaz drvenih tračnica kojima su se koristili srednjovjekovni rudari dao je Sebastian Münster u djelu Kozmografija (Cosmographia, 1544), a rudarsku željeznicu spominje i Georgius Agricola u djelu O kovinama (De re metallica, 1556). Kako su se drvene tračnice brzo trošile, nastojao im se produljiti vijek trajanja tako što su na njih montirane ploče od kovanog ili lijevanoga željeza. Engleski graditelj William Jessop 1789. prvi je pri izgradnji pruge za vlakove s konjskom vučom uporabio željeznu tračnicu nalik suvremenima. Od 1830. takva je tračnica široko prihvaćena, a engleski inženjer Charles Blacker Vignoles dodatno ju je usavršio. Prva pruga za javni promet otvorena je 1803. u južnome Londonu, a prva je javna željeznica u uporabu puštena 1825 (pruga Darlington–Stockton).
Sredinom XVIII. st. javili su se vagoni koji su koncepcijski bili vrlo slični današnjima, a koje su isprva vukli ili gurali radnici, a poslije konjske zaprege. Kako je u drugoj polovici XVIII. st. parni stroj bio usavršen, otvorila se mogućnost njegova iskorištavanja i za vuču željezničkih vozila. Prvi koji je tu zamisao uspio ostvariti bio je britanski izumitelj Richard Trevithick 1804. Njegova je parna lokomotiva u velškom rudniku Penydarren uspješno vukla pet vagona (oko 25 t) prugom dugom 15,6 km. Godine 1830. na natječaju za lokomotivu za prevoz ugljena na liniji Manchester–Liverpool pobijedila je parna lokomotiva Rocket engleskog inženjera i izumitelja Roberta Stephensona, što je označilo početak razdoblja ubrzanog razvoja željeznice i izgradnje željezničke mreže. Od tada se razvijaju i željeznička vozila te je 1854. u austrijskom Semmeringu prvi put primijenjena lokomotiva koja je mogla vući vagone po brdskim područjima. U Švedskoj je 1913. izgrađena prva lokomotiva s dizelsko-električnim pogonom, a 1941. u Švicarskoj je konstruirana prva lokomotiva s pogonom na plinsku turbinu.
Iz Engleske se željeznica pogonjena parnim strojem širila u druge zemlje – SAD (1830), Irsku (1834), Belgiju i Njemačku (1835), Rusiju i Austriju (1837), Indiju i Čile (1851), Egipat i Iran (1881), a izgrađene su i prve transkontinentalne željeznice (panamska 1855., američka 1869., kanadska 1886., sibirska 1901., andska 1910., australska 1917).
Željeznica se danas smatra ekološki vrlo prihvatljivim i sigurnim oblikom prometovanja. Za razliku od autocesta, dvokolosiječna pruga zauzima manje prostora, a ima veću prijevoznu vrijednost te proizvede najmanje ugljikova dioksida (po jednom putničkom kilometru zrakoplov proizvede 153 g ugljikova dioksida, automobil 115 g, autobus 30 g, a brzi vlak 2,2 g).
Razvoj željeznica u Hrvatskoj
Prve inicijative
Pojava prvih željezničkih pruga u Europi potaknula je prijedloge za njihovu izgradnju i u Hrvatskoj. Prvi je takav prijedlog, izgradnju pruge od Zagreba prema Mađarskoj, iznio riječki patricij i poduzetnik → Andrija Ljudevit Adamić 1825. Prema Adamiću, prijevozom roba suvremenim cestama i plovnim kanalima iz riječke luke do Zagreba, a odatle željeznicom, smanjili bi se troškovi prijevoza te povećala trgovačka važnost riječke luke kao konkurentske tršćanskoj. Prijedlog je razmatran do 1828., kada je Adamićeva smrt zaustavila daljnju razradbu inicijative.
Drugi prijedlog povezivanja priobalja s unutrašnjošću željeznicom izradio je Josip Kajetan Knežić prema nalogu Dvorskoga ratnog vijeća u Beču iz 1827. Prema Knežićevu elaboratu iz 1829. trebalo je izgraditi viseću željeznicu od Siska do Karlovca lijevom obalom Kupe, dok bi se roba dalje do Senja prevozila Jozefinskom cestom. Knežić je revidirao i razradio prijedlog 1833–40., predvidjevši željezničku prugu normalnog kolosijeka dolinom Gline do Bandinog Sela, odakle bi vodila nova cesta do Josipdola, gdje bi se spojila na Jozefinsku cestu. Iako je prijedlog vrlo dobro ocijenjen, naišao je na veliko protivljenje Ugarske jer bi njime bio znatno smanjen utjecaj Rijeke kao važnoga prometnog čvorišta, pa je i on zaustavljen.
Početci izgradnje željeznica u Austriji i Ugarskoj
Zbog centralističke politike Austrije i Ugarske, prve pruge na hrvatskim prostorima počele su se graditi znatno kasnije no u tim zemljama.
Prva željeznička pruga u Austriji puštena je u promet 1828 (prva dionica pruge České Budějovice‒Linz dovršene 1832), a služila je prijevozu soli u Češku, isprva s konjskom vučom. Od 1838. parne lokomotive redovito su prometovale austrijskim prugama (Beč‒Wagram), a od 1846. i ugarskima (Pešta‒Vác).
Donošenjem plana austrijske željezničke mreže 1841. uveden je sustav državnih željeznica sa središtem mreže u Beču, dok je planom mreže prometnica za Ugarsku iz 1846. predviđena izgradnja četiriju linija (među kojima i linije Pešta–Rijeka) sa središtem u Pešti.
Do 1848. u Austrijskom carstvu bilo je 1626 km željezničkih pruga, od čega 1308 na lokomotivsku vuču, a ostalo na konjsku. U to je doba najbliže Hrvatskoj bila pruga Beč–Trst, koja je 1846. stigla do Celja, a 1849. do Ljubljane.
Austrijskim zakonom iz 1854. omogućena je privatizacija pruga, a nastavljeno je poticanje njihove izgradnje na području »jezgre austrijskih zemalja« i linija koje vode u Beč, dok su se pruge i njihova izgradnja na periferiji, kakve su bile hrvatske zemlje, predviđale tek kao pobočnice glavnim prugama. Temeljnim ugovorom iz 1858. austrijska je vlada prodala sve južne austrijske pruge međunarodnom konzorciju Carskom i kraljevskom povlaštenom društvu austrijskih južnih lombardijsko-venecijanskih i centralno talijanskih željeznica (→ Društvo južnih željeznica). U početku je Društvo raspolagalo s 3133 km željezničkih pruga, od čega 1396 km u uporabi, 1105 km u izgradnji i 632 km projektiranih pruga; među njima su bile i hrvatske pruge u izgradnji Zidani Most‒Zagreb‒Sisak i Zagreb‒Karlovac.
Prve pruge u Hrvatskoj i razdoblje do kraja I. svj. rata
Početkom 1860-ih puštene su u pogon prve željezničke pruge u Hrvatskoj te se intenzivirala izgradnja novih. Osim Društva južnih željeznica, pruge su gradile Kraljevske ugarske državne željeznice i Carsko-kraljevske austrijske državne željeznice (uglavnom u Dalmaciji i Istri). Nakon što je 1880. donesen Vicinalni zakon, gradnja sporednih pruga lokalne važnosti (vicinalne željeznice) financirala se uglavnom privatnim kapitalom.
Prva željeznička pruga na području današnje Hrvatske bila je Pragersko (Slovenija)–Čakovec–Kotoriba–Nagykanizsa (Mađarska) duljine 42,4 km, izgrađena 1860. Bila je dio željezničke pruge koja je trebala povezati Budimpeštu s postojećom prugom Beč‒Trst kraj Pragerskog. Duž pruge izgrađeni su kolodvori u Čakovcu, Donjem Kraljevcu i Kotoribi, te druga željeznička infrastruktura.
Prva pruga na području tadašnje Kraljevine Hrvatske i Slavonije bila je Zidani Most–Zagreb–Sisak, izgrađena 1862. s većim kolodvorima u Zagrebu (isprva Južni kolodvor, danas Zapadni kolodvor) i Sisku. Slijedila je pruga Zagreb‒Karlovac otvorena 1865. kao prva dionica buduće pruge Budimpešta‒Zákány (Žakanj)–Botovo‒Koprivnica–Zagreb–Rijeka, koju su dovršile Kraljevske ugarske državne željeznice 1873. Iste godine Rijeka je spojena na željezničku mrežu iz smjera Slovenije (Pivka‒Šapjane‒Rijeka).
Godine 1870. Osijek je u dva pravca spojen s mađarskom željezničkom mrežom (Osijek‒Dalj‒Sombor i Osijek‒Beli Manastir‒Villany). Godine 1876. istarski su gradovi priključeni na željezničku mrežu (Divača‒Buzet‒Pula i Kanfanar‒Rovinj). Od 1877. željeznica je prometovala i u Dalmaciji (Split‒Siverić s odvojkom u Perkoviću za Šibenik), no daljnje napredovanje pruge prema unutrašnjosti i širenje mreže odvijalo se sporo (Siverić‒Knin, 1888). Godine 1878. do Slavonskoga Broda izgrađena je pruga od Dalja, a 1882‒89. i pruga od Siska, čime su Zagreb i Osijek spojeni izravnom vezom.
Godine 1890. izgrađen je reprezentativan željeznički kolodvor u Rijeci, a 1892. u Zagrebu (Državni kolodvor, danas Zagreb Glavni kolodvor) (→ željeznički kolodvor), gdje je 1894. osnovana i Strojarnica/Radionica Kraljevskih ugarskih državnih željeznica (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) kao središte za popravak željezničkih vozila.
Nakon Austro-Ugarske nagodbe (1867) Austrija je zadržala upravu nad željeznicama na području Dalmacije i Istre, a Ugarska je preuzela upravljanje željeznicom na području Primorja, središnje Hrvatske, Slavonije, Baranje i Srijema. Od 1881. djelovala je Poslovna uprava Kraljevskih ugarskih državnih željeznica u Zagrebu (od 1903. u Mihanovićevoj ulici). Kako je Ugarskoj nakon izgradnje željezničkih pruga predviđenih glavnim planom ponestalo novca za izgradnju sporednih pruga, njihovu je izgradnju bila prisiljena prepustiti privatnom kapitalu. Tako su usporedno s izgradnjom važnih pravaca izgrađene i sporedne željeznice lokalne važnosti koje su uglavnom gradila dionička društva, Vicinalna željeznica Barč–Pakrac (1885), Zagorska vicinalna željeznica (1886), Vicinalne željeznice Vinkovci–Brčko (1886), Slavonska podravska (Gutmanova) željeznica (1890–1907), Vicinalna željeznica Varaždin–Golubovec (1890), Slavonske vicinalne željeznice (1893–1914), Vicinalne željeznice Szentlörincz–Slatina–Našice (1895), Lonjskopoljske željeznice (1897), Sjedinjene Dravsko-posavske vicinalne željeznice (1901–10), Jugozapadno krajiške mjestne željeznice (1903–13), Podravske vicinalne željeznice (1910).
Povezanosti sa zaleđem, odn. razgranatosti mreže pridonijele su i uskotračne pruge koje su postale popularne među stanovništvom, npr. Mostar–Metković (1885), Čapljina–Uskoplje–Cavtat–Zelenika (Boka kotorska) s odvojkom Uskoplje–Gruž (1901), Zagreb–Samobor (vlak popularnog naziva Samoborček, 1901), Poreč–Trst (željeznica Parenzana, 1902), Knin–Oštrelj u BiH (1902; nastavak do Prijedora 1914), Split–Sinj (Sinjska rera, 1903). Sve do 1918. željezničkim prometom u Hrvatskoj upravljale su Austrija i Mađarska. U razdoblju 1860–1918. u Hrvatskoj je izgrađeno 2501 km pruga (1882–1900. oko 1000 km izgrađeno je privatnim kapitalom, uglavnom austrijskim, njemačkim, mađarskim, švicarskim i engleskim).
Željeznička mreža uglavnom je bila dobro razvijena u središnjoj i istočnoj Hrvatskoj i Istri, dok su Lika i Dalmacija ostale slabo povezane. Godine 1914. puštena je u promet prva dionica Ličke pruge koja je trebala osigurati dobru vezu Splita i Knina sa zaleđem, od Ogulina do Plaškog, a do 1918. i dionica od Plaškog do Vrhovina.
| Veće željezničke pruge normalnog kolosijeka izgrađene u Hrvatskoj 1860–1918. | ||
| Pruga | Duljina (km) | Datum otvorenja |
| (Pragersko)–Čakovec–Kotoriba–(Nagykanizsa) | 94 | 24. IV. 1860. |
| (Zidani Most)–Zagreb–Sisak | 125,3 | 1. X. 1862. |
| Zagreb–Karlovac | 53 | 1. VI. 1865. |
| (Zákány)–Koprivnica–Zagreb | 100,8 | 4. I. 1870. |
| (Sombor)–Dalj–Osijek | 60,9 | 20. XII. 1870. |
| Osijek–Beli Manastir | 32 | 20. XII. 1870. |
| (Pivka)–Šapjane–Rijeka | 54,4 | 20. VI. 1873. |
| Karlovac–Rijeka | 176,5 | 23. X. 1873. |
| (Divača)–Buzet–Pula | 122,3 | 20. IX. 1876. |
| Kanfanar–Rovinj | 21 | 20. IX. 1876. |
| Split–Siverić | 78,9 | 4. X. 1877. |
| Perković–Šibenik | 21,6 | 4. X. 1877. |
| Dalj–Borovo | 16 | 13. IX. 1878. |
| Borovo–Vinkovci–Slavonski Brod | 80 | 22. XI.1878. |
| Vrpolje–(Šamac) | 19,7 | 1. I. 1879. |
| Sisak–Sunja–(Dobrljin) | 47,7 | 4. X. 1882. |
| (Barcs)–Pakrac | 91,6 | 18. VIII. 1885. |
| Suhopolje–Slatina | 17,2 | 4. X. 1885. |
| Bastaji–Končanica | 12,8 | 4. X. 1885. |
| Zaprešić–Varaždin | 87,4 | 4. IX. 1886. |
| Zabok–Krapina | 16,2 | 4. IX. 1886. |
| Vinkovci–Gunja | 51,8 | 29. X. 1886. |
| Varaždin–Čakovec | 11 | 13. XII. 1886. |
| Sunja–Nova Gradiška | 76 | 10. I. 1888. |
| Siverić–Knin | 24 | 7. VI. 1888. |
| Nova Gradiška–Slavonski Brod | 57 | 18. IX. 1889. |
| Varaždin–Lepoglava | 27 | 1. VII. 1890. |
| Lepoglava–Golubovec | 6,7 | 5. X. 1890. |
| Čakovec–Lendava | 26,4 | 19. X. 1890. |
| Borovo–Vukovar | 3,1 | 14. I. 1891. |
| Vinkovci–Tovarnik–(Sremska Mitrovica) | 73,2 | 11. VII. 1891. |
| Osijek–Našice | 48,4 | 2. XII. 1893. |
| Križevci–Bjelovar | 32 | 2. IX. 1894. |
| Našice–Nova Kapela | 59,7 | 3. XII. 1894. |
| Pleternica–Požega | 14 | 3. XII. 1894. |
| Našice–Slatina | 42,8 | 21. V. 1895. |
| Slatina–Noskovci | 14 | 21.V. 1895. |
| Dugo Selo–Novska | 84,3 | 29. XI. 1897. |
| Banova Jaruga–Pakrac | 29,6 | 29. XI. 1897. |
| Bjelovar–Mišulinovac | 10 | 1. XI. 1899. |
| Mišulinovac–Kloštar–Katalena | 12 | 4. I. 1900. |
| Katalena–Virovitica | 36 | 2. I. 1900. |
| Vinkovci–Županja | 33,4 | 30. IX. 1901. |
| Sisak (predgrađe)–Vrginmost | 61 | 29. VII. 1903. |
| Osijek–Đakovo–Vrpolje | 47,7 | 19. X. 1905. |
| Vrginmost–Karlovac | 40,5 | 27.VIII. 1907. |
| Kloštar–Virje | 15 | 9. XII. 1909. |
| Beli Manastir–Petrovo Selo | 12,3 | 31. VII. 1910. |
| Beli Manastir–Batina Skela | 27,8 | 31. VII. 1910. |
| Vinkovci–Gaboš | 33,6 | 23. XI. 1910. |
| Vukovar–Ilača | 25,4 | 22. X. 1912. |
| Virje–Koprivnica | 20 | 9. XI. 1912. |
| Bjelovar–Velika Pisanica | 23 | 21. XII. 1912. |
| Velika Pisanica–Garešnica | 23 | 11. VI. 1913. |
| Pavlovac Dražica–Grubišno Polje | 14,9 | 11. VI. 1913. |
| Karlovac–Bubnjarci | 28,7 | 22. XI. 1913. |
| Ogulin–Plaški | 21,8 | 14. X. 1914. |
| Požega–Velika | 11 | 15. XII. 1914. |
| Zabok–Gornja Stubica | 10,6 | 18. VI. 1916. |
| Plaški–Vrhovine | 42,2 | 12. VI. 1918. |
Željeznice nakon I. svj. rata
Završetkom rata i nastankom Države SHS, sve željeznice u zemlji kojima je nekad upravljala Direkcija ugarskih državnih željeznica stavljene su 1918. pod upravu novoosnovanoga Generalnoga ravnateljstva željeznica Države SHS u Zagrebu. Time su bile obuhvaćene sve pruge, osim onih kojima je upravljalo Društvo južnih željeznica (Zidani most–Sisak), te Mjesne željeznice Barč–Pakrac, Slavonske podravske mjesne željeznice i Zagreb–Samoborske vincinalne željeznice, iako je promet bio moguć i tim prugama.
Formiranjem Kraljevstva SHS upravljanje željeznica centralizirano je u Beogradu (od 1919. Generalna direkcija državnih željeznica Kraljevine SHS), pod čijom je upravom bilo pet oblasnih direkcija, među kojima i Direkcija Zagreb. Rapalskim ugovorom i Rimskim sporazumom (1920., 1924) Istra, Rijeka i Zadar pripali su Italiji, pa tako i željeznice na tim područjima, dok su pruge Društva južnih željeznica ostale u njihovu vlasništvu, ali pod državnim upravljanjem (od 1923).
Različite dotadašnje željezničke, odn. državne uprave stvorile su mrežu pruga koja se sastojala od četiriju sustava različitih kolosiječnih širina pa je, uz sanaciju šteta (infrastrukture i voznoga parka) nastalih tijekom I. svj. rata, trebalo prilagoditi i dijelove mreže kako bi postali kompatibilni. Loše stanje željezničkoga voznog parka trebalo je popraviti osnivanje Prve jugoslavenske tvornice vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković Grupa) u Slavonskome Brodu 1921.
Godine 1928. zagrebačka Direkcija Državnih željeznica Kraljevine SHS upravljala je s 34 pruge (ukupne duljine 2160 km), 879 mostova, 57 tunela, 398 kolodvora i postaja, 720 lokomotiva, a zapošljavala je 15 540 radnika. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova izgrađen je 441 km novih pruga, među kojima se osobito ističe dovršetak Ličke pruge 1920–25 (Vrhovine–Gospić–Gračac–Knin) i izravno povezivanje Dalmacije s unutrašnjošću, te gradnja drugog kolosijeka na pruzi Novska–Tovarnik–Ruma (1928–29). Prvi se put počelo paziti na sigurnost željezničkoga prometovanja.
U doba NDH (1941–45) željeznice (Hrvatske državne željeznice) su poslovale pod upravom Ministarstva prometa i javnih radova (od 1942. Ministarstvo prometa u sklopu kojega je djelovalo Glavno ravnateljstvo za promet), kojemu su bila podređena ravnateljstva državnih željeznica u Zagrebu i Sarajevu. Sarajevsko je bilo nadležno za pruge u istočnom i središnjem dijelu BiH i u južnoj Dalmaciji, a zagrebačko za pruge u zapadnoj Bosni, sjevernoj Dalmaciji i na preostalom teritoriju NDH. Godine 1941. na području NDH željeznička se mreža sastojala od 2760 km pruga normalnoga kolosijeka i 1200 km uskotračnih pruga (nasuprot samo 192 km asfaltnih ili betonskih cesta), a preraspodjelom voznoga parka bivše države Hrvatske državne željeznice dobile su oko 1000 lokomotiva, 1400 putničkih i 15 000 teretnih vagona normalnoga kolosijeka, kao i 30-ak putničkih i 230 teretnih vagona za uskotračne pruge. U to doba Hrvatske su državne željeznice imale oko 40 000 zaposlenih. U ratnim zbivanjima, željeznice su stalno stradavale pa se već 1942. oko 1700 km pruga smatralo uništenim ili nesigurnim za promet.
Od 1943. partizanske su snage osvajale pojedine dionice željezničkih pruga i stavljale ih u promet uglavnom za potrebe NOVJ-a. Od kraja iste godine počeo je promet na uskotračnoj pruzi Zvečevo–Cikočka Rijeka, a od polovice 1944. na području Slavonije, Podravine i Moslavine rabilo se oko 300 km pruge, kada je na tim željeznicama bilo zaposleno oko 850 radnika. Potkraj 1944. u Saobraćajnom odjeljenju Glavnog štaba Hrvatske osnovan je Željeznički odsjek, a partizanske željeznice dobile su i službeni naziv Željeznice Narodnooslobodilačke vojske (ŽNOV). U lipnju 1945. Osnovana je Glavna uprava željeznica u Beogradu, te željezničke uprave u Zagrebu, Beogradu, Ljubljani, Skoplju, Sarajevu i Novome Sadu.
Razvoj željeznice nakon II. svj. rata
Nakon II. svj. rata željeznicama tadašnje Jugoslavije upravljale su Jugoslavenske željeznice (1945–47), Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ; 1947–53) i Jugoslavenske željeznice (JŽ; od 1953), a nastavljen je centralistički model organizacije sa sjedištem u Beogradu.
Tijekom rata željeznice su pretrpjele velika oštećenja. Uništena je većina mostova, uništen je ili teško oštećen i veliki broj lokomotiva, putničkih i teretnih vagona te mnogi drugi objekti (kolodvori, upravne zgrade), ukupno 3181 km kolosijeka, 258 željezničkih mostova te 2619 željezničkih zgrada. Poslijeratno razdoblje je, uz popravak oštećene i uništene infrastrukture i voznoga parka, obilježila intenzivna proizvodnja željezničkih vozila, a počela je i izgradnja novih pruga (1946–47. izgrađeno je 48 km, a 1948. 122,2 km novih pruga). Jedna od tehnički najzahtjevnijih pruga građenih u tom razdoblju bila je Bihać–Knin (Unska pruga), izgradnja koje je započela još uoči rata, a završena je 1948. U duljini od 115 km izgrađeno je 36 tunela i 985 m mostova i vijadukata. Među ostalim, pruge su se gradile i uz potporu dobrovoljnih, omladinskih radnih akcija. U obnovu voznoga parka uključila su se hrvatska poduzeća s dugom tradicijom remonta i proizvodnje željezničkih vozila, tadašnja Željeznička radionica Zagreb (poslije nazvana po narodnom heroju Janku Gredelju), Đuro Đaković, industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod te novoosnovana (1945) Radionica željezničkih vozila u Čakovcu.
Zakonskim promjenama 1960–65. ukinute su dotadašnje direkcije i Generalna direkcija JŽ-a, te su od 1966. njihove poslove obavljale Željeznička transportna poduzeća (ŽTP) Zagreb, Sarajevo, Beograd, Titograd (Podgorica), Skoplje i Združeno Željezničko transportno poduzeće Ljubljana, okupljena u Zajednicu JŽ (od 1978. krovno željezničko tijelo). Kao i u drugim republikama, ŽTP Zagreb ujedinio je niz gospodarskih subjekata na području Hrvatske vezanih uz održavanje i eksploataciju željezničkog sustava. Prema Zakonu o udruženome radu ŽTP Zagreb je 1979. reorganiziran u SOUR ŽTP – Željeznički transport Zagreb, koji se sastojao od četiri organa upravljanja i 18 radnih organizacija; od 1988. dotadašnji SOUR postao je jedinstvena radna organizacija, a od siječnja 1990. ponovno je preimenovan u ŽTP – Željezničko transportno poduzeće Zagreb.
U poslijeratnome razdoblju, osim Unske pruge, glavni su izgrađeni pravci u Hrvatskoj bili Lupoglav‒Raša (1952), Savski Marof‒Kumrovec‒Imeno (Slovenija) (1956‒60), Metković‒Ploče (od 1942. uskotračna, 1966. rekonstruirana na normalnu širinu kolosijeka), Knin‒Kistanje‒Benkovac‒Bibinje‒Zadar (1962‒67). Željeznička mreža bila je najdulja 1960., ali od tada su neke lokalne pruge ukinute, a željeznički je promet uglavnom usmjeren na longitudinalni posavski pravac i transverzalne pravce Pečuh (Mađarska)–Osijek–Vinkovci–Bosna i Hercegovina/Srbija i Budimpešta (Mađarska)–Koprivnica–Zagreb–Rijeka. U razdoblju 1966‒87. na magistralnim je pravcima elektrificirano 848 km pruga. Potkraj 1980-ih infrastrukturu željeznice u Hrvatskoj činilo je 2699 km pruga, od kojih je 248 km bilo dvokolosiječnih. Istodobno je željeznička mreža imala 263 kolodvora, ukrižja s pomoćnim kolosijekom za križanje vlakova i raskrižja, od kojih je 127 bilo osigurano suvremenim signalno-sigurnosnim uređajima.
| Veće željezničke pruge izgrađene u Hrvatskoj 1918–85. | ||
| Pruga | duljina (km) | datum otvorenja |
| Vrhovine–Gospić | 47,4 | 23. III. 1920. |
| Gospić–Gračac | 43,9 | 15. VI. 1922. |
| Gračac–Knin | 57,9 | 25. VII. 1925. |
| Slavonski Brod–Tovarnik–Ruma (II. kolosijek) | 97 | 15. XII. 1928. |
| Novska–Slavonski Brod (II. kolosijek) | 85,6 | 5. II. 1929. |
| Krapina–(Rogatec) | 19,4 | 16. II. 1930. |
| Škrljevo–Bakar | 10 | 12. VII. 1931. |
| Koprivnica–Varaždin | 42 | 17. XII. 1937. |
| Zagreb–Sutla–(Dobova; II. kolosijek) | 26,7 | 13. VII. 1944. |
| (Bihać)–Knin | 112 | 29. XI. 1948. |
| Lupoglav–Raša | 53,2 | 1. VI. 1952. |
| Savski Marof–Kumrovec | 31,2 | 22. XII. 1956. |
| Kumrovec–(Imeno) | 39,5 | 4. VII. 1960. |
| Metković–Ploče | 22 | 26. IX. 1966. |
| Knin–Kistanje | 24,8 | 25. I. 1962. |
| Kistanje–Benkovac | 32 | 25. VI. 1963. |
| Benkovac–Bibinje | 33,7 | 20. III. 1967. |
| Sesvete–Velika Gorica | 16,4 | 27. XI. 1968. |
| Drenovci–(Brčko) | 8,5 | 5. III. 1971. |
| Bizovac–Belišće | 13 | 25. XII. 1971. |
| Ražine–Šibenik | 3 | 1. VI. 1984. |
Željeznice u Hrvatskoj od osamostaljenja do danas
Raspadom Jugoslavije, Sabor RH 5. X. 1990. donio je Zakon o hrvatskim željeznicama kojim je u svrhu javnoga prijevoza putnika i stvari u domaćem i međunarodnom željezničkom prometu te održavanja i modernizacije infrastrukture i voznoga parka osnovao javno Hrvatsko željezničko poduzeće (HŽP), koje od 1992. nosi naziv → HŽ – Hrvatske željeznice. Od 1994. djelovalo je kao društvo s vlastitom pravnom osobnošću, a od 1998. kao trgovačko društvo s ograničenom odgovornošću. Od 1994. do 2012. poduzeće je prošlo nekoliko rekonstrukcija unutarnje organizacije, a 2012. naslijedila su ga tri samostalna poduzeća, njegove dotadašnje sastavnice: HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo.
Tijekom Domovinskoga rata dio hrvatske željezničke mreže na privremeno okupiranome teritoriju nije bio pod hrvatskom upravom (njime su 1991–95. upravljale tzv. Željeznice Republike Srpske Krajine), a dio mreže bio je razoren. Nakon rata ubrzo je uspostavljen promet, no obnova i modernizacija zapuštene mreže nije se odvijala u skladu s potrebama, dijelom zbog usmjerenosti državnih investicija na izgradnju cestovne prometne infrastrukture. Ulaskom Hrvatske u EU i otvaranjem novih mogućnosti financiranja infrastrukturnih projekata, poduzimaju se ozbiljni koraci na modernizaciji željezničkih pruga. Rekonstruirane su dionice Vinkovci–Tovarnik (2012), Zagreb–Dugo Selo (2014), Novska–Okučani (2016), izgrađena je dionica Gradec–Sv. Ivan Žabno (2017; točno 50 godina nakon posljednje izgrađene pruge u Hrvatskoj), dok su 2018. započeli radovi na modernizaciji i izgradnji drugog kolosijeka pruge Dugo Selo–Križevci, potpisani su ugovori za modernizaciju pruga Zaprešić–Zabok, Vinkovci–Vukovar, Križevci–Koprivnica, a počeli su se planirati i mnogi zahvati. Od 2015. do 2017. modernizirana su 33 željezničko-cestovna prijelaza i podignuta je razina njihove sigurnosti, a od 2018. do 2022. trebalo bi ih biti modernizirano stotinjak.
Željeznička infrastruktura u 2016. obuhvaćala je 2604 km pruga (izvan prometa je 184 km pruga), od kojih je 90,3% jednokolosiječnih, a 9,7% dvokolosiječnih. Tek 37,2% pruge je elektrificirano. Za međunarodni promet koristilo se 56%, za regionalni 24%, a za lokalni 20% pružne mreže. Glavne željezničke pruge za međunarodni promet u RH podijeljene su u tri koridora: koridor RH1 (nekoć X paneuropski koridor; Savski Marof–Tovarnik), koridor RH2 (nekoć Vb; Rijeka–Zagreb–Botovo), koridor RH3 (nekoć Vc; Beli Manastir–Slavonski Šamac); danas su dio koridora RH1 (Savski Marof–Zagreb) i koridor RH2 sastavni dijelovi Mediteranskog koridora Transeuropske mreže prometnica TEN-T.
S obzirom na starost i uvjete vožnje, na Hrvatskoj se željezničkoj mreži vozi razmjerno sporo. Najviše (65%) je pruga kojima se vozi 41–100 km/h (41–60 km/h se vozi na 26% pružne mreže; 61–80 km/h na 22% mreže; 81–100 km/h na 17% mreže), a nema ni jedne pruge kojom se vozi brže od 160 km/h. Lokomotive koje se rabe za vuču vlakova većinom (86%) su izgrađene između 1980. i 1989., a slična je starost i većine voznoga parka putničkih vagona. Od ukupno 281 putničkog vagona, 91% ih je namijenjeno prijevozu putnika u 2. razredu.
→ željeznički promet; željeznički kolodvor; željeznička pruga; HŽ – Hrvatske željeznice; Društvo južnih željeznica; lokomotiva; vagon
V. Stehlik: Postanak i razvitak železnica u Jugoslaviji. U: 100 godina železnica Jugoslavije. Zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije. Beograd, 1951., str. 73–88.
J. Kozjak: O razvitku pruga u Hrvatskoj. U: 100 godina železnica Jugoslavije. Zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije. Beograd, 1951., str. 110–116.
M. Ivanović: Građenje železnica od 1918. do 1941. godine i građevinska politika u tome periodu. U: 100 godina železnica Jugoslavije. Zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije. Beograd, 1951., str. 129–136.
S. Szavitz Nossan: Josip Kajetan Knežić 1786–1848. Senjski zbornik, 4(1970) 1, str. 192–204.
B. Stulli: Prijedlozi i projekti željezničkih pruga u Hrvatskoj 1825–1863. I–II., Zagreb, 1975.
M. Ilić: Željeznički putnički promet Središnje Hrvatske. Hrvatski geografski glasnik, 62(2000) 1, str. 67–80.
S. Lajnert: Ustroj željeznica u Hrvatskoj od Austro-Ugarske do danas. Zagreb, 2003.
H. Bunijevac: Stota obljetnica uskotračne željezničke pruge Split–Sinj. Građevinar. 56(2004) 1, str. 49–53.
S. Lajnert: Ustroj Željezničke uprave Zagreb (1945–47). Arhivski vjesnik, 49(2006) 1., str. 139–152.
D. Matotek: Iz povijesti graditeljstva – proslava 150 godina željeznice u Hrvatskoj. Građevinar, 62(2010) 5, str. 453–460.
S. Kreč, T. Hozjan, J. Golubić: Razvojne mogućnosti željeznice u Hrvatskoj. U: Znanstveni skup Ocjena dosadašnjeg prometnog razvitka Hrvatske i osnovne smjernice daljnjeg razvoja (zbornik radova). Zagreb, 2012., str. 135–149.
D. Desselbrunner: ŽELJEZNICA. Tehnička enciklopedija, sv. 13, 1997., str. 647–652.
