aerodrom, površina na tlu ili vodi (uključujući objekte, instalacije i opremu) namijenjena za dolazak, odlazak i površinsko kretanje zrakoplova. Aerodromi se općenito dijele na one za javni zračni promet (zračne luke), za obuku letačkog osoblja (školski aerodromi), za sportsko-rekreacijske aktivnosti (sportski aerodromi), za vlastite potrebe (privatni aerodromi), za aktivnosti u poljoprivredi i šumarstvu (letjelišta), za helikoptere (helidromi) te aerodrome na vodi (hidrodromi). Uz to postoje i drugi, specifični aerodromi, npr. aerodromi na snijegu i ledu, aerodromi u planinskim područjima sa skraćenom uzletno-sletnom stazom, često i u nagibu za manje zrakoplove (altiporti). Prema domaćoj zakonskoj regulativi aerodromi mogu biti zračne luke, međunarodni aerodromi, letjelišta za jedrilice i druge letjelice u nekomercijalnim operacijama, helidromi i aerodromi na vodi.

Aerodromi mogu biti civilni, vojni i mješoviti. Prema vrsti letjelica, odn. potrebnoj duljini staze za slijetanje i polijetanje zrakoplova, dijele se na one za konvencionalno polijetanje i slijetanje (engl. Conventional Take Off and Landing, CTOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze većom od 1800 m, za skraćeno polijetanje i slijetanje (engl. Reduced Take Off and Landing, RTOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze oko 1200 m, za kratko polijetanje i slijetanje (engl. Short Take Off and Landing, STOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze do 800 m (stolport), te na one za vertikalno polijetanje i slijetanje (engl. Vertical Take Off and Landing, VTOL): za helikoptere ‒ helidrom, za posebne vrste letjelica koje polijeću vertikalno a zatim preusmjeruju motore i elise u horizontalan položaj i lete kao zrakoplovi ‒ vertiport.

Današnje su zračne luke uglavnom aerodromi za konvencionalno polijetanje i slijetanje, dok je mali broj izgrađen kao stolport. Takvo se rješenje, zbog povećane potrošnje goriva zrakoplova prilagođenih za skraćeno polijetanje i slijetanje te visoke cijene goriva, pokazalo neisplativim. U planinskim su krajevima (Alpe, Himalaja), zbog nedostatka većih ravnijih površina, stolporti jedino rješenje, pri čemu se uzletno-sletne staze izvode sa znatnim uzdužnim nagibom (oko 20°) kako bi se polijetanjem zrakoplova nizbrdo i slijetanjem uzbrdo dodatno skratile njihove potrebne duljine.

Prema fizičkim obilježjima uzletno-sletne staze i zrakoplova za koje je predviđena, utvrđuje se aerodromski referentni kod, koji se sastoji od brojke (1, 2, 3 ili 4) koja ovisi o referentnoj duljini staze te slova (A, B, C, D, E ili F) koje ovisi o rasponu krila i razmaku vanjskih rubova kotača glavnoga podvozja zrakoplova. Prema aerodromskome referentnom kodu propisana su fizička obilježja uzletno-sletnih staza, staza za vožnju i drugih aerodromskih površina. Aerodromi na vodi (hidrodromi) klasificiraju se prema referentnoj duljini površine, odn. kanala za slijetanje i polijetanje (A, B, C ili D).

Prema opremljenosti uređajima i sredstvima za prilaženje i slijetanje, aerodromi, odn. uzletno-sletne staze dijele se na neinstrumentalne (namijenjene za prilaz u uvjetima dobre vidljivosti) i instrumentalne (namijenjene za prilaz uz pomoć instrumenata u uvjetima smanjene vidljivosti). Potonje se dijele na staze za neprecizni prilaz te staze za precizni prilaz kategorije I, II, III A, -B, ili -C, opremljene vizualnim i nevizualnim sredstvima namijenjenima za operacije slijetanja slijedeći instrumentalni prilaz s propisanom minimalnom visinom odluke i vidljivošću uzduž uzletno-sletne staze.

Ovisno o veličini zrakoplova, opremljenosti za slijetanje i obujmu prometa, aerodromi za male zrakoplove referentnoga koda A zauzimaju površinu od desetak hektara, a za zrakoplove za kratko polijetanje i slijetanje nekoliko desetaka hektara, dok zračne luke s jednom uzletno-sletnom stazom za konvencionalne zrakoplove zauzimaju približno 200‒300 ha, zračne luke s dvije staze 500‒1000 ha i najveće zračne luke sa šest ili više uzletno-sletnih staza nekoliko tisuća hektara.

Od rubova osnovne staze, ovisno o njezinoj namjeni za slijetanje ili polijetanje, referentnom broju i instrumentalnoj opremljenosti (kod staza za slijetanje), prostiru se površine ograničenja prepreka pod vrlo blagim nagibima i do 15 km u duljinu. Primjerice ograđeni dio Zračne luke Franjo Tuđman ima površinu nešto veću od 3 km² a u zraku se prostiru površine ograničenja prepreka na približno 200 km².

Razvoj aerodroma u svijetu

Prvi aerodromi početkom XX. st. bili su livade, odn. tereni kružna, elipsasta ili drugog oblika s površinama za slijetanje i polijetanje duljine od nekoliko stotina metara do tisuću metara. Bile su to i vodene površine uz obale mora, jezera i na rijekama. Na rubu aerodroma je uobičajeno bio hangar za zrakoplove i pokazivač smjera vjetra. Slijetalo se i polijetalo uvijek u smjeru suprotnom od smjera vjetra.

U II. svj. ratu pojavili su se teški bombarderi, koji nisu mogli slijetati i polijetati sa zemljanih, odn. travnatih uzletno-sletnih površina pa su izgrađene uzletno-sletne staze s konstruktivnim kolnikom (betonski, asfaltni) zadovoljavajuće nosivosti u smjeru puhanja najjačih i najčešćih vjetrova. Kako bi se nakon ratnih djelovanja zrakoplovi mogli sigurno vratiti u bazu i sletjeti bez obzira na meteorološke prilike, aerodromi i zrakoplovi bili su opremljeni sustavima za instrumentalni prilaz i slijetanje u uvjetima smanjene vidljivosti.

U civilnome prometu se 1950-ih, uključivanjem turbomlaznih zrakoplova većih nosivosti i doleta, a time i težine u odnosu na propelerske, u zračnim lukama grade uzletno-sletne staze od konstruktivnih kolnika.

Danas u svijetu postoji više od 40 000 aerodroma, najviše ih je za male zrakoplove (generalna avijacija), najčešće s travnatom stazom, odn. površinom. Zračnih luka za konvencionalne zrakoplove ima nekoliko tisuća. Najprometnije zračne luke 2017. u svijetu bile su Atlanta (103,9 milijuna putnika), Peking (95,8 milijuna) i Dubai (88,2 milijuna), a u Europi londonski Heathrow (78 milijuna), pariški Charles de Gaulle (69,5 milijuna), amsterdamski Schipol (68,5 milijuna). Prometnije zračne luke u Hrvatskoj i njezinu širem okruženju su one u Beču (24,4 milijuna putnika), Pragu (15,4 milijuna), Budimpešti (13,1 milijun), Bukureštu (12,8 milijuna), Sofiji (6,5 milijuna), Beogradu (5,3 milijuna), Zagrebu (3,1 milijun), Ljubljani (1,7 milijuna).

Razvoj aerodroma u Hrvatskoj

Početci

Prvi aerodrom u Hrvatskoj bila je livada vojnoga vježbališta u Zagrebu između Selske ceste i potoka Črnomerca, na kojoj je → Slavoljub Eduard Penkala 1909. sagradio hangar i započeo rad na zrakoplovu vlastite konstrukcije. Penkalinim je zrakoplovom upravljao pilot → Dragutin Novak, a prvi javni let izveden je 1910. Te godine je kraj Penkalina hangar izgradio → Mihajlo Merćep, kako bi u njemu braća → Rusjan i → D. Novak mogli raditi na izradbi zrakoplova za javne letove. Osim na zagrebačkom aerodromu, aeromitinzi su se počeli održavati i u drugim hrvatskim gradovima, npr. na Valturskome polju kraj Pule 1911., Ravnicama u Zadru 1912. itd.







Uoči I. svj. rata svjetske velesile užurbano su radile na izgradnji ratnih zrakoplovstava, pa tako i Austro-Ugarska koja je zračne snage koncentrirala u tzv. zrakoplovnim parkovima (njemački Flugpark).

Ratna mornarica Austro-Ugarske je, kao začetak pomorskoga zrakoplovstva, 1911. na otočiću Sv. Katarini u pulskome zaljevu utemeljila pokusnu hidroavionsku postaju, dok se obuka pilota od 1913. održavala u novoizgrađenoj školskoj hidroavionskoj postaji na otočiću Kozadi (Kotežu) u Fažanskome kanalu. Za I. svj. rata izgrađena je mreža hidroavionskih baza i uporišta (hidrodroma) od Trsta, Poreča, Pule (Sv. Katarina, Puntižela, Kotež), Rijeke, Lošinja, Rogoznice, Zadra, Šibenika, Kaštela (Divulje), Korčule, Lastova, Gruža do Kumbora u Boki kotorskoj i Drača u Albaniji. U Puli je na Valturskome polju 1917. utemeljena kopnena vojna zrakoplovna postaja, a aerodrom je bio otvoren i za civilne potrebe.







Razdoblje do kraja II. svj. rata

Istočnojadranska obala i otoci pod talijanskom upravom početkom 1920-ih bili su povezani letovima hidroaviona iz Italije. Slijetalo se u akvatorije luka u Poreču, na Brijunu, u Puli, Malom Lošinju, Rijeci, Opatiji, Zadru, za što su dijelom uređeni dotadašnji hidrodromi. U Zagrebu je za vojne potrebe izgrađen 1926. aerodrom Borongaj s uzletno-sletnom stazom duljine 750 m, koji je od 1928. služio i za civilni promet. Hangari su dovršeni 1932., a putnička pristanišna zgrada 1933. Početkom 1930-ih na području Hrvatske počeo se razvijati domaći i međunarodni zračni promet, te su se u blizini većih gradova gradili aerodromi. Aerodrom na Grobničkome polju kraj Sušaka, odn. Rijeke otvoren je 1930., u Sinju kraj Splita i u Borovu Naselju kraj Vukovara 1931., u naselju Gruda u Konavlima kraj Dubrovnika 1936. Svi su aerodromi imali travnate uzletno-sletne staze primjerene za slijetanje tadašnjih letjelica.













Na mjestu austrougarske hidroavionske postaje u Divuljama, izgrađene 1917., Kraljevina SHS je 1925. počela graditi novu hidroavionsku bazu sa zapovjedništvom i Pomorsko-zrakoplovnom školom. Tijekom II. svj. rata diljem zemlje, osim postojećeg vojnoga dijela aerodroma Borongaj, gradili su se aerodromi, isprva pod upravom ratnoga zrakoplovstva Kraljevine Jugoslavije, potom NDH, Italije i Njemačke, te naposljetku NOVJ. U Zagrebu je 1943. njemačka vojska počela uređivati aerodrome u blizini Gornjega Stupnika i Ježdovca (aerodrom Lučko) s travnatom uzletno-sletnom stazom, te u blizini Velike Gorice (aerodrom Pleso) s betonskom uzletno-sletnom stazom duljine 1800 m i sustavom staza za vožnju, povezan s postojećim aerodromom u Kurilovcu izgrađenim u doba Kraljevine Jugoslavije. Na mjestu gdje je početkom rata talijanska vojska započela izgradnju aerodroma, zrakoplovstvo NOVJ je uz pomoć britanskih zračnih snaga 1945. uspostavilo Zračnu bazu Zadar s aerodromima u Zemuniku, Škabrnji i Prkosu, u kojoj je bilo smješteno 7000 ljudi i 150 zrakoplova različitih tipova.

Vojni aerodromi u poslijeratnome razdoblju

Neposredno nakon rata za vojne namjene služili su aerodromi Pleso, Borongaj, Lučko i Zemunik. Uređena je i hidroavionska baza Divulje, s betonskim rampama za izlazak amfibija iz mora na stajanku i s helidromom, a 1969‒70. u toj je bazi izgrađen podzemni objekt Cetina za smještaj letjelica. Od 1952. Valtursko polje služio je za vojno letenje, a izgrađena je i uzletno-sletna staza duljine 2350 m. Vojni aerodrom Željava, na granici s BiH (u blizini Bihaća), kao najveći podzemni aerodrom JNA i među većima te vrste u Europi, građen je do 1968., a koristio se do 1992. Imao je podzemni dio (objekt Klek) za smještaj 58 zrakoplova, radionica, skladišta, osoblja, te pet uzletnih staza. Uz Željavu se kao pomoćni izgradio aerodrom Udbina s betonskom stazom duljine 2750 m.

Razvoj civilnih aerodroma nakon II. svj. rata

Domaći zračni promet uspostavljen je 1946., a ubrzo i međunarodni. Letjelo se iz Borongaja, s aerodroma u Škabrnji kraj Zadra, Sinju, Grobničkome polju i Grudi. U Zagrebu je 1947. civilni promet, zbog neodgovarajućih uvjeta u Borongaju, premješten na vojni aerodrom Lučko koji je postao mješoviti, vojno-civilni.

Potkraj 1950-ih zračni prijevoznici uveli su u uporabu turbomlazne zrakoplove veće brzine i težine, za koje su nužne uzletno-sletne staze s konstruktivnim kolnikom. Zagrebački aerodrom u Lučkom, kao i aerodromi drugih hrvatskih gradova, u to je doba imao travnate staze, pa je postojala opasnost isključivanja iz mreže zračnih linija. Uz to, otvaranje SFRJ za međunarodni turizam i neodgovarajuća cestovna i željeznička infrastruktura potaknuli su izgradnju suvremenih zračnih luka ili proširenje vojnih aerodroma za civilni promet s betonskim, odn. asfaltnim uzletno-sletnim stazama.

U Zagrebu je civilni promet izmješten na dio vojnoga aerodroma Pleso koji je Grad Zagreb otkupio od JNA; 1959. izgrađena je stajanka i manja putnička zgrada te sustav prometnica i parkirališta. Grad Zagreb osnovao je 1961. poduzeće za aerodromske usluge Zrakoplovna luka Zagreb koje je započelo s radom 1962. Uzletno-sletna staza produljena je 1966. i 1974. na ukupnu duljinu od 3252 m, a nova je putnička zgrada puštena u promet 1967. Dograđivana je tri puta, zadnji put 1991. Novi putnički terminal izgrađen je 2017 (→ Zračna luka Franjo Tuđman)













U blizini naselja Čilipi u Konavlima 1960. započela je gradnja novog aerodroma, a 1962. puštena je u promet → Zračna luka Dubrovnik (isprva Aerodrom Dubrovnik). Uzletno-sletna staza produljena je 1972. na 3300 m, a putnički terminal za domaći i međunarodni promet izgrađen je 1974‒75.













U zaleđu Resnika i Divulja, zapadno od Kaštel Štefilića, otvorena je 1966. nova → Zračna luka Split, koje su se stajanka i putnički terminal poslije proširivali nekoliko puta.













Za civilni su promet dograđene vojne zrakoplovne baze u Puli 1967. i u Zadru 1968., gdje je izgrađena druga uzletno-sletna staza u smjeru puhanja bure. Riječka zračna luka izgrađena je 1970. u blizini Omišlja na Krku, a Zračna luka Osijek u blizini naselja Klisa 1980. Za manje zrakoplove izgrađene su zračne luke na Lošinju 1985. i Braču (Vidova gora) 1993.

Investiranje u izgradnju zračnih luka u SFRJ nije bilo sustavno riješeno. Neke su izgrađene kao savezne investicije (Dubrovnik, Split), investicije zajednice općina (Rijeka, Osijek), ili kao zajedničke investicije gradova i saveznih organa (dogradnje vojnih aerodroma Pula i Zadar). Sustavno riješen nije bio niti daljnji razvoj zračnih luka, pa je ubrzano rastući promet 1970-ih nadilazio kapacitete. Posljedica je bila pad kvalitete prihvata i otpreme, osobito putnika i prtljage.

Izgradnjom novih zračnih luka stari travnati aerodromi dani su na korištenje lokalnim aeroklubovima (Grobničko polje, Lučko, Sinj, Borovo) ili su napušteni (Grude).

Aerodromi u Hrvatskoj danas

U Hrvatskoj danas postoji devet zračnih luka, te više sportsko-školskih aerodroma za male zrakoplove.

Među zračnim lukama namijenjenima domaćem i međunarodnom prometu sedam ih je većih za tzv. konvencionalne zrakoplove (Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Rijeka i Osijek), a dvije su manje zračne luke s kraćim stazama koje su u mogućnosti prihvatiti jedino zrakoplove sa skraćenim (RTOL) i kratkim (STOL) polijetanjem i slijetanjem (Brač, Mali Lošinj). Ukupan promet putnika potonjih zračnih luka iznosi oko 0,3% ukupnoga broja putnika u hrvatskim zračnim lukama. Međunarodni promet omogućuju i dva manja aerodroma (Varaždin, Vrsar), gdje se po potrebi poziva djelatnike policije i carine pri dolasku zrakoplova iz inozemstva.







Duljine uzletno-sletnih staza u sedam većih hrvatskih zračnih luka su 2500 do 3300 m, širina im je 45 m i prema tim elementima spadaju u referentni kod 4E za polijetanje zrakoplova veličine do Boeinga 747 (jumbo jet). U svim hrvatskim zračnim lukama za konvencionalne zrakoplove postoji barem po jedan prilaz opremljen instrumentalnim sustavom za slijetanje kategorije I, dok je uz jedan od prilaza stazi u zagrebačkoj zračnoj luci, koji je opremljen i instrumentalnim sustavom kategorije I, drugi prilaz opremljen instrumentalnim sustavom kategorije (IIIB) koji omogućava slijetanje zrakoplova teoretski pri vidljivosti većoj od 50 m.

Brojem zračnih luka Hrvatska je dobro pokrivena, osobito na obalnome području, a broj malih aerodroma vezan je uz financijske mogućnosti aeroklubova, odn. vlasnika i korisnika. Sedam većih zračnih luka ostvarilo je 2017. promet od približno 9,5 milijuna putnika (malo više od 1‰ globalnoga), od čega su sedam osmina ostvarile tri najveće (Zagreb, Split, Dubrovnik). Većina putnika u obalnim zračnim lukama (80‒90%) su strani turisti. Četiri zračne luke (Pula, Zadar, Rijeka, Osijek) zajedno ostvaruju promet od približno 1,3 milijuna putnika. Otočne male zračne luke imaju zanemariv putnički promet od nekoliko desetaka tisuća putnika.







Investiranje u razvoj zračnih luka nije riješeno ni nakon hrvatskoga osamostaljenja. Zračne se luke sporo usklađuju s propisima Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (International Civil Aviation Organization, ICAO), a u vrijeme ubrzanoga povećanja prometa do izražaja dolaze znatni manjkovi kapaciteta putničkih terminala, staza za vožnju, stajanki, prometnica, parkirališta. U zagrebačkoj su Zračnoj luci Franjo Tuđman ti problemi riješeni davanjem zračne luke u koncesiju na 30 godina te izgradnjom novoga putničkog terminala, pripadajuće stajanke te sustava prometnica i parkirališta. Zračnoj luci Dubrovnik zbog geografske odsječenosti Dubrovnika, sredstva za proširenja osigurao je EU, dok grad Split vlastitim sredstvima od 2017. financira dogradnju putničkoga terminala.

Godine 2017. sportsko-školski aerodromi za male zrakoplove koji su ishodili svjedodžbu u skladu sa Zakonom o zračnom prometu bili su, osim aerodroma u Varaždinu i Vrsaru, Čepin‒Osijek i Rijeka‒Grobničko polje s asfaltiranim stazama, te Lučko, Sinj, Otočac, Čakovec, Bjelovar‒Brezovac, Zvekovac, Zabok‒Gubaševo, Daruvar, Hvar, Sopot‒Vinkovci, Jelas‒Slavonski Brod s travnatim manevarskim površinama. Postoji i nekoliko malih aerodroma koji zasad ne ispunjavaju uvjete za odobrenje, poput Koprivnice, Ivanić-Grada i dr.

Hidrodromi uz obalu i uz otoke (Resnik, Split, Rijeka, Pula, Jelsa, Rab, Ubli, Vela Luka, Mali Lošinj, Novalja) uspostavljeni su 2014. za operacije hidroaviona Europskog obalnog avioprijevoznika iz Splita, ali su letovi 2016. obustavljeni.

Značajniji vojni aerodromi koje rabe snage Hrvatskog ratnog zrakoplovstva su mješoviti aerodromi Zagreb‒Pleso i Zadar‒Zemunik. Vojna baza Divulje (Pantana) i aerodrom Lučko rabe se uglavnom za helikoptere. Pričuvni aerodromi su Udbina i Zaton (Šepurine).