Kreiziger, Ivan (Virovitica, 11. IX. 1908 – Zagreb, 4. I. 1977), kartograf, stručnjak za topografski premjer, izradbu i reprodukciju karata.

U Beogradu je završio Vojnu akademiju (1930) te je od 1936. bio zaposlen u Vojnogeografskom institutu, gdje je isprva odslušao Vojno-geodetsku školu te radio kao topograf, triangulator, nivelator, aerofotogrametar i naposljetku kartograf. U Zemljopisni zavod Domobranstva u Zagrebu prešao je 1941., gdje je do 1943. rukovodio zavodskom tiskarom. Od 1945. radio je u Komisiji za razgraničenje pri Predsjedništvu Vlade NRH, a 1946–51. u poduzeću Geozavod. Od 1947. je honorarno predavao na Geodetskom odsjeku Tehničkoga fakulteta (od 1962. → Geodetski fakultet), gdje je bio stalni nastavnik od 1951., a izvanredni profesor postao je 1970 (stekavši diplomu na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu 1969). Predavao je kolegije Topografski premjer, Izrada i reprodukcija karata, Geodetsko crtanje, Zemljišni oblici i topografski premjer i Izrada planova. Na Fakultetu je utemeljio Odjel za praktičnu nastavu koji je poslije prerastao u Kartografski laboratorij i Zavod za kartografiju. Iz tog su laboratorija njegovim nastojanjima nastale Tiskara Sveučilišne naklade Liber i Kartografija Zavoda za katastar i geodetske poslove grada Zagreba, a pomagao je osnivanje više drugih kućnih tiskara, posebice Kartografije Geodetskog zavoda u Sarajevu. Znanstveno i stručno bavio se triangulacijom viših redova, nivelmanom visoke točnosti, povijesti kartografije, geodetskim instrumentima, izradbom i umnožavanjem karata. Napisao je dva sveučilišna udžbenika Topografski premjer (1949) i Izrada i reprodukcija karata (1962). Autor je skripta Die Kartographie in Jugoslawien (1965) te knjižica Crtati ili gravirati (1959) i Slovo na karti (1959). Suautor je skripta Izrada osnovne državne karte 1:5000 na osnovu komasacionih planova 1:2000, 1. dio (1964), Praktična kartografija (1973) te Višejezičnog kartografskog rječnika (1977).

Juranović, Vladimir (Petrinja, 30. VIII. 1900 – Biograd na Moru, 20. VIII. 1975), građevinski inženjer i stručnjak za betonske konstrukcije i tehnologiju betona.

Na Tehničkoj visokoj školi u Pragu diplomirao je 1925. te doktorirao 1934. disertacijom Doprinos teoriji kontinuiranih armirano-betonskih nosača. Radio je u više privatnih poduzeća u Pragu, na gradnjama u Osijeku, pri Građevinskoj upravi mornarice u Tivtu te u građevinskom poduzeću Aleksandera Kaisera i Ferdinanda Šege, Gradskom poglavarstvu i Banovinskom električnom poduzeću u Zagrebu. Od 1929. radio je na zagrebačkom → Tehničkome fakultetu, kao redoviti profesor od 1952. Radio je na više odjela fakulteta te je tako na građevinskom odjelu predavao kolegij iz betonskih konstrukcija, na arhitektonskom odjelu kolegije iz betonskih konstrukcija, mehanike, otpornosti materijala, statike te drvenih i čeličnih konstrukcija, a predavao je i na rudarskom i geodetskom odjelu. Podjelom Tehničkoga fakulteta na više sastavnica postao je profesor → Građevinskoga fakulteta. Umirovljen je 1966. Unaprijedio je nastavu iz tehnologije betona i prvi u nastavu uveo načine proizvodnje i svojstva cementa. Autor je udžbenika Beton i armirani beton I–II (1953–68) i skripta iz područja betonskih konstrukcija i tehnologije betona koji pripadaju najvrsnijim djelima naše stručne literature. Niz godina surađivao je kao projektant u Arhitektonskom projektnom zavodu u Zagrebu.

Peulić, Đuro (Jamarica kraj Lipovljana, 26. IX. 1901 – Zagreb, 1. X. 1980), arhitekt, stručnjak za zgradarstvo i konstruktivne elemente građevnih konstrukcija.

Diplomirao je 1927. na Arhitektonskom odjelu Tehničkoga fakulteta u Zagrebu. Nakon studija radio je kao oblasni predstojnik u Gospiću gdje je vodio i nadgledao izvođenje radova javnih zgrada i mostova u Lici. U Zagrebu je od 1932. bio predstojnik banske uprave, odjela za javne radove, a tijekom II. svj. rata radio je u Ministarstvu građevina na održavanju javnih zgrada. Od 1945. radio je u Općem odjelu arhitekture Arhitektonskoga projektnog zavoda na obnovi razrušenih građevina te projektiranju i gradnji novih, a potom u Saveznoj srednjoj tehničkoj školi kao profesor i šef arhitektonskog odsjeka. Bavio se projektiranjem i organizacijom građenja, razvojem građevnih materijala i tehnike građenja, posebice zidova i stropova. Napisao je priručnike iznimno važne za razvoj zgradarstva Kako treba graditi (1950), prvotno objavljen kao prilog u osam svezaka biltena Građevinar, a 1954. tiskan kao knjiga, Masivni stropovi (1968), Građevinske konstrukcije I (1956−59) i II (1958−61) i Konstruktivni elementi zgrada 1–2 (1975–2013).

Zamolo, Mihaela (Zagreb, 23. XII. 1945), građevinska inženjerka, stručnjakinja za zidane i betonske konstrukcije, potresno građevinarstvo i održivu gradnju.

Diplomirala je 1970. te magistrirala 1988. na Građevinskome fakultetu u Zagrebu. Radila je u → Institutu građevinarstva Hrvatske kao voditeljica Zavoda za konstrukcije (1976−82., 1991−2004), Odjela za naknadna ispitivanja (1982−85) te fleksibilnih organizacija za potvrđivanje sukladnosti (IGH Cert, 2004−13) i tehnička dopuštenja (IGH TD, 2008−13). Bila je asistentica i viša predavačica → Građevinskoga fakulteta u Zagrebu, odn. Fakulteta građevinskih znanosti (1972–96), te viša predavačica → Tehničkoga veleučilišta (2006–17). Nakon umirovljenja 2010. pokrenula je poduzeće ZAMOLO M d. o. o. za projektiranje, inženjerstvo i tehničko savjetovanje.

Glavno je područje njezina rada održiva gradnja i sigurnost građevina, posebice protupotresna sigurnost te stručna, znanstvena i nastavna područja, energetsko certificiranje zgrada, ocjenjivanje održivosti te usklađivanja propisa sa zakonodavstvom EU-a. Provodila je nastavne aktivnosti u okviru stručnog usavršivanja u graditeljstvu, područja zakonodavstva i normi te bila voditeljica i suradnica u više znanstveno-istraživačkih projekata iz područja seizmičke otpornosti visokih konstrukcija, zgrada, cestovnih mostova i gospodarskih objekata. Stalna je sudska vještakinja za graditeljstvo, revidentica za betonske i zidane konstrukcije (1993–2015) i certifikatorica za energetski pregled zgrada (2013–18). Surađivala je u priručnicima Betonske konstrukcije (2006), Zidane konstrukcije 1 (2007) te studijama, priručnicima i monografijama IGH-a. Bila je predsjednica Hrvatskoga društva za potresno građevinarstvo (1996–2019).

prometnice, građevine ili prostori namijenjeni kretanju prometala pri prijevozu tereta, roba i putnika kopnom, vodom ili zrakom. Prometnice na kopnu predstavljaju → ceste i → željeznice (sv. 1), koje ujedno čine i okosnicu → javnoga gradskog prometa (sv. 1), a također ih čine prometni koridori → plovnih putova te → zračnog prometa (sv. 1). Prema pravilniku o znanstvenim i umjetničkim područjima, poljima i granama izučavaju se kao grana znanosti unutar polja građevinarstva područja tehničkih znanosti.

Razvoj prometnica u znanstvenom i nastavnom smislu na Sveučilištu u Zagrebu

Prve nastavne aktivnosti iz područja prometnica održane su akademske godine 1921/22. na Građevno-inženjerskom odjelu Tehničke visoke škole u Zagrebu (od 1926. → Tehnički fakultet u Zagrebu) iz kolegija Gradnja cesta i željeznica I koji je izvodio nastavnik geodezije → Pavle Horvat. Početne su teškoće djelomično otklonjene imenovanjem → Jerka Alačevića javnim redovitim profesorom iz predmeta (kolegija) Gradnja cesta i željeznica I akademske godine 1921/22. Akademske godine 1935/36. promjenom organizacijske strukture osnovan je Zavod za projektiranje i građenje željeznica i putova (predstojnik → Ljubomir Peterčić), a akademske godine 1937/38. Zavod za zemljane radove i tunele (→ Ivo Poletti-Kopešić). Imenovanjem → Jurja Zagode isprva honorarnim, a od 1942. stalnim nastavnikom za područje cestogradnje, od akademske godine 1938/39. problematika cesta i željeznica ne predaju se više u okviru zajedničkih kolegija.

Od akademske godine 1948/49. nastava se počela izvoditi prema izmijenjenom studijskom programu te su uvedeni specijalistički smjerovi studija (vodograđevni, konstruktivni, saobraćajni). Uz osnovnu nastavnu djelatnost rasla je potreba za organiziranim znanstvenim i stručnim radom, posebice u razdoblju obnove nakon II. svj. rata. Godine 1952. osnovan je Zavod za ceste (J. Zagoda), 1953. Zavod za željeznice (→ Miroslav Čabrian), a 1955. Zavod za zemljane radove i tunele (Juraj Šiprak). Izdvajanjem arhitektonskog, građevnog i geodetskog odjela iz Tehničkoga fakulteta 1956. i osnivanjem Arhitektonsko-građevinsko-geodetskog fakulteta, na Građevinskom odsjeku ukinuti su dotadašnji smjerovi studija, ali je niz građevinsko-prometnih kolegija bio sadržan u obveznom dijelu programa za sve studente, s dodatnom mogućnošću odabira izbornih kolegija.

Od akademske godine 1962/63. kao samostalna visokoškolska ustanova djeluje → Građevinski fakultetu u Zagrebu. Uvedeni su hidrotehnički, konstrukcijski i prometni smjer, a nastavna, znanstvena i stručna djelatnost iz područja prometnica obavljala se u okviru Zavoda za ceste (predstojnik J. Zagoda, J. Šiprak, Nikola Horvat, → Aleksandar Klemenčić) i Zavoda za željeznice (predstojnik M. Čabrian, Guido Prister, Ruđer Baučić, Vicko Rako). Promjenom nastavnoga plana akademske godine 1970/71. studij je trajao deset semestara u četiri smjera (hidrotehnički, konstruktorski, prometni, organizaciono-tehnološki). Nastavna, znanstvena i stručna djelatnost iz područja prometnica obavljala se u okviru Zavoda za prometne objekte (J. Zagoda) s tri odjela: Odjel za ceste (N. Horvat), Odjel za mostove (→ Krunoslav Tonković) i Odjel za željeznice (G. Prister). Od akademske godine 1973/74. nastavna se djelatnost organizirala u okviru jedinstvene Katedre za ceste i željeznice (G. Prister), a od akademske godine 1974/75. u okviru u Zavoda za ceste i željeznice (G. Prister).

Spajanjem Građevinskoga fakulteta i → Instituta građevinarstva Hrvatske 1977. i priključivanjem viših građevinskih škola, u novoosnovanome Zavodu za prometnice Fakulteta građevinskih znanosti u Zagrebu objedinjene su sve vrste djelatnosti vezane za područje građevinsko-prometne tehnike, ponajprije cestogradnje (nastava visoke i više stručne spreme, znanstveni rad, projektiranje, nadzor nad izvedbom, laboratorijska ispitivanja i dr.). Nastavni planovi inovirani su akademskih godina 1977/78., 1983/84. i 1987/88., te su omogućavali odabir hidrotehničkog, konstruktorskog i prometnog smjera, uz poseban studij Organizacija građenja. Ponovnim osamostaljenjem Građevinskoga fakulteta akademske godine 1991/92. nastavni, znanstveni i stručni rad iz područja prometnica odvijao se u organizacijskoj jedinici pod nazivom Odjel za prometnice (B. Babić), a od akademske godine 1997/98. pod nazivom Zavod za prometnice.

Godine 2002. osnovan je Laboratorij za prometnice (Tatjana Rukavina) kao nova organizacijska jedinica u sastavu Zavoda. Iduća promjena nastavnog programa slijedila je akademske godine 1996/97. s usmjerenjima geotehnika, gradiva, hidrotehnika, konstrukcije, organizacija građenja i prometnice. Nakon prihvaćanja koncepcije Bolonjskoga procesa akademske godine 2005/06. izvode se kolegiji Ceste (→ Željko Korlaet, → Vesna Dragčević) i Željeznice (→ Stjepan Lakušić, Ivo Haladin) u okviru preddiplomskoga studija iz područja prometnica. Na diplomskome studiju Prometnog smjera ponuda sadržaja iz područja prometnica je u odnosu na stari nastavi plan znatno proširena, s 13 obveznih i šest izbornih kolegija, uz dodatnu mogućnost odabira izbornih kolegija iz drugih smjerova studija. Ista koncepcija studija zadržana je do danas, a kolegiji su se mijenjali i dopunjavali u skladu s razvojem znanosti i struke.

Poslijediplomski magistarski studij na Građevinskome fakultetu uveden je akademske godine 1963/64. s usmjerenjima Niskogradnja i Konstrukcije. Rastuća potreba znanstvenog obrazovanja iz područja građevinsko-prometne tehnike potaknula je akademske godine 1971/72. uvođenje smjera pod nazivom Građenje cesta. Cjelovit i sadržajan nastavni plan osiguran je angažiranjem niza nastavnika iz drugih zavoda Građevinskoga fakulteta (Zlatko Kostrenčić, Vladimir Vranić, → Vasilij Andrejev, Josip Klepac, Antun Stepinac), nastavnika s drugih fakulteta Sveučilišta u Zagrebu (Ibrahim Aganović, Marijan Herak, Josip Roglić) te nastavnika sa sveučilišta u Ljubljani (Lujo Šuklje, Vlasto Zemljič) i Beogradu (Nikola Ćućuz, Vlatko Brčić). U razdoblju 1994/95−2005/06. uvodila se svojevrsna kombinacija magistarskoga i doktorskoga studija, na način da se kandidatima pružala mogućnost odabira između završetka magistarskoga studija ili prijave teme doktorskoga rada, uz priznavanje određenih položenih kolegija magistarskoga studija i obvezu upisa dodatnih kolegija, u suglasnosti s mentorom. Poslijediplomski sveučilišni doktorski studij ustrojen u skladnu s odrednicama Bolonjske deklaracije pokrenut je akademske godine 2006/07., a magistarski je sveučilišni studij ukinut.

Usko specijalizirane istraživačke teme oblikovanja cestovnih čvorišta i površina na načelima geometrije kretanja vozila, dimenzioniranja i optimizacije sastava slojeva kolničkih konstrukcija cesta i aerodroma, modeliranja elemenata tramvajskoga kolosijeka te zaštite od buke cestovnog i tračničkog prometa, područja su po kojima je znanstvena i stručna djelatnost Zavoda za prometnice prepoznata i u međunarodnom okruženju. Važan doprinos promicanju znanstveno-istraživačke djelatnosti jest pokretanje međunarodne konferencije o cestovnoj i tračničkoj infrastrukturi pod nazivom CETRA, koja se u organizaciji Zavoda (od 2010) redovito održava svake dvije godine. Na Fakultetu su razvijeni i inovativni tipovi zidova za zaštitu od buke na prometnicama, u okviru projekta pod nazivom RUCONBAR, koji je osvojio desetak važnih međunarodnih priznanja i nagrada. Današnji je Zavod za prometnice dostigao cijenjenu znanstvenu, nastavnu i stručnu razinu u području građevinsko-prometne tehnike. Istaknuti su članovi Zavoda Ž. Korlaet, V. Dragčević, T. Rukavina, S. Lakušić, I. Haladin, Maja Ahac, Saša Ahac, Ivica Stančerić, Josipa Domitrović, Tamara Džambas i dr.







Ostala žarišta

Znanstvena i nastavna aktivnost iz područja prometnica provodi se i na → Fakultetu građevinarstva, arhitekture i geodezije u Splitu, prvotno u okviru Zavoda, a od 1991. Katedre za prometnice (D. Cvitanić), → Građevinskom fakultetu u Rijeci, gdje je 1991. osamostaljivanjem Fakulteta ustrojena Katedra za prometnice organizaciju građenja i zgradarstvo, dok se danas aktivnost odvija u okviru Zavoda za prometnice, organizaciju i tehnologiju građenja i arhitekturu pri Katedri za prometnice (A. Deluka-Tibljaš), te na → Građevinskom i arhitektonskom fakultetu Osijek, u okviru Zavoda za geotehniku, prometnice i geodeziju pri Katedri za prometnice i geodeziju (I. Ištoka-Otković).

Publicistika

U sukladu s razvojem nastavnih aktivnosti i studijskih programa iz područja prometnica, objavljeno je mnoštvo skripta, znanstvenih i stručnih radova te sveučilišnih udžbenika i knjiga. Prva objavljena skripta bila su naslovljena Gradnja željeznica II. dio – Gornji stroj na otvorenoj pruzi (Lj. Peterčić, 1936), Gradnja željeznica III. dio – Skretnice, okretaljke i prenosnice (Lj. Peterčić, 1944), Elementi gornjeg stroja (M. Sinković, 1948), Zemljani cestovni zastori (J. Zagoda, 1953), Uređenje kolosijeka na postojećim prugama – veza kolosijeka, vrste skretnica i njihovo održavanje (G. Prister, 1960) i dr. Istaknuta djela i sveučilišni udžbenici iz područja prometnica naslovljeni su Građenje željeznica (J. Alačević, 1950), Željeznička vozila i vozna dinamika (M. Čabrian, 1950), Viseće žičane željeznice (M. Sinković, 1951), Oblikovanje cestovnih čvorišta izvan razine (A. Klemenčić, 1982), Ceste (A. Klemenčić, Ž. Korlaet, 1984−89), Projektiranje i građenje željezničkih pruga (D. Marušić, 1994), Uvod u projektiranje i građenje cesta (Ž. Korlaet, 1995), Osnove projektiranja cesta (V. Dragčević, Ž. Korlaet, 2003), Donji ustroj prometnica (V. Dragčević, T. Rukavina, 2006), Projektiranje i građenje cesta (Ž. Korlaet, V. Dragčević, 2018) i dr.

željeznička pruga, prometnica po kojoj se odvija → željeznički promet. Dio je željezničkog prometnog sustava (→ željeznica) sastavljen od jednog ili više prometnih trakova (kolosijeka) koji spajaju → željezničke kolodvore ili čvorišta.

Pruga je složena konstrukcija koju čine gornji i donji ustroj, elektrotehnički uređaji, pružna oprema i znakovi (signali). Gornji ustroj pruge čine kolosiječna rešetka i podloga u koju se ona ugrađuje. Kolosiječna rešetka sastavljena je od dvije usporedne čelične tračnice postavljene na propisanoj širini, koje su uz pomoć vijaka, kopči, ploča i drugog kolosiječnog pribora pričvršćene na najčešće poprečno položene drvene, čelične ili betonske pragove. Podloga za kolosiječnu rešetku je kolosiječni zastor (tzv. zastorna prizma), čvrsta podloga od tucanoga kamena, u presijeku prizmatičnoga izgleda, a koju na prugama velikih brzina, u tunelima i na mostovima, zamjenjuju armiranobetonske ploče. Gornji ustroj gradi se povrh donjeg ustroja pruge kojeg čine pružne konstruktorske i geotehničke građevine (redom mostovi, vijadukti, podvožnjaci, pothodnici, propusti, odn. nasipi, zasjeci, usjeci, tuneli, galerije i prijelazi u razini), konstrukcije (potporne, sidrene, obložne, zaštitne protiv buke, snijega i vjetra, za odvodnju površinske i podzemne vode, peroni, okretnice, prijenosnice te kolosiječne vage) i oprema pruge (signali i ograde).

Gornji i donji ustroj te kolodvori, čvorišta i stajališta čine građevinski podsustav željeznice, koji uz elektroenergetski, prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav čine željezničku infrastrukturu. Pruga je u idealnoj izvedbi zamišljena kao pravocrtna prometnica između velikih trgovačkih i putničkih centara, no uzimanjem u obzir ekonomskih čimbenika izgradnje i održavanja te značajki terena koji je potrebno prijeći, projektiranje pruge i čitave željeznice složen je pothvat.

Projektiranje pruge

Projektiranje pruge podrazumijeva određivanje trase i konstrukcije pruge za siguran, pouzdan, dostupan, pristupačan i neprekinut željeznički promet. U užem smislu, to je skup radnji na izradi projekata koje prethode gradnji pruge. To je složen, interdisciplinaran, iterativan postupak koji podrazumijeva velik broj aktivnosti geološkog, geografskog, geodetskog, ekonomskog, društvenog, građevinskog, strojarskog, pravnog i prometno-organizacijskog karaktera. Projekt se realizira postupno po fazama, na način da svaka sljedeća faza, zasnovana na rezultatima prethodne, daje detaljnije prikaze trase pruge i konstrukcije čitave željezničke infrastrukture. Najvažniji su elementi projektiranja širina kolosijeka, trasiranje i trasa pruge.

Širina kolosijeka glavna je odrednica pri projektiranju. To je najmanji razmak unutrašnjih rubova tračnica, mjereno na propisanoj udaljenosti ispod gornjeg ruba glave tračnice. Tzv. normalna širina kolosijeka u pravcu iznosi 1435 mm. Naziva se i Stephensonova širina kolosijeka, prema Georgu Stephensonu (1781–1848), graditelju prvih pruga javnog prometa u Engleskoj: Stockton–Darlington (1825) i Manchester–Liverpool (1830), na kojima je primijenjen razmak kotača poštanske kočije od 4 stope i 8,5 palaca. Danas se nalazi na oko 60 % svih izgrađenih pruga u svijetu. Na Međunarodnoj konferenciji za tehničko jedinstvo željeznica 1887. u Bernu dogovoreno je da se pruge manjeg razmaka tračnica nazivaju uskotračne, a one većeg širokotračne.

Trasa pruge je trodimenzijska os pruge koja objedinjuje sve tri osnovne projekcije (tlocrt, uzdužni profil i poprečne profile pruge). Ovi tehnički nacrti uz korištenje topografskih karata različitih mjerila izrađivali su se crtaćim priborom rukom, a danas se projektiranje provodi pomoću specijaliziranih računalnih programa. Njihova primjena omogućava korištenje trodimenzijskih modela terena, numeričkih algoritama za proračun elemenata pruge i formiranje različitih baza podataka, a grafički interaktivni prikaz pruža mogućnost brzog i preciznog prostornog modeliranja pruge i oblikovanja svih potrebnih nacrta. Položaj trase pruge ovisi o fizičkoj geografiji predjela preko kojeg pruga prolazi, geološkim, hidrološkim i klimatskim uvjetima, razmještaju lokacija koje se želi povezati prugom te o kategoriji pruge.

Trasiranje je prvi korak izradbe projekta pruge. To je iterativni postupak određivanja prostornog položaja pruge do razine potrebne za njezinu izgradnju. Podrazumijeva projektiranje i izradbu tehničkih nacrta više varijantnih rješenja trase. Svaka varijanta treba osigurati racionalan odnos između duljine trase, količine građevinskih radova, njihovog učinka na okolinu te troškova i koristi izgradnje i korištenja pruge. Varijante se uspoređuju u cilju odabira jedne koja će se dalje detaljnije projektirati, a koja za isti očekivani kapacitet ima najniže ukupne troškove. Nekada su trasiranje obavljali traseri izravno na terenu, a danas ulogu trasera pomoću digitalnih topografskih karata i aerofotogrametrijskih snimaka preuzeo je projektant, prema čijim izračunima geodet obavlja iskolčenje na terenu.

Tehnički parametri za projektiranje pruge

Kategorija pruge prvi je tehnički parametar za projektiranje pruge te određuje ostale parametre.

Kategorizacija pruga propisana je od željezničke uprave pojedine zemlje (→ HŽ – Hrvatske željeznice) te usklađena s međunarodnim konvencijama. Kategorija određuje granične vrijednosti osnovnih tehničkih parametara pruge koji definiraju trasu. Danas se željezničke pruge u RH razvrstavaju na pruge za međunarodni, regionalni i lokalni promet (oznake M, R, L). Pruge za međunarodni promet su glavne (koridorske) i ostale (spojne i priključne) pruge. Glavne pruge podijeljene su u tri koridora: RH1, RH2 i RH3. Dio koridora RH1 i koridor RH2 sastavni su dijelovi Mediteranskog koridora Transeuropske mreže prometnica (engl. Trans-European Transport Network, engl. akr. TEN-T). Na ovim koridorima, pri projektiranju novih ili modernizaciji postojećih pruga, granične vrijednosti tehničkih parametara pruge moraju biti u skladu s Tehničkim specifikacijama za interoperabilnost (TSI) koje propisuje Europska komisija. Hrvatske pruge duž ovog koridora pripadaju skupini konvencionalnih pruga za promet brzinama do 200 km/h. TSI razlikuje 12 kategorija takvih pruga, obzirom na tip prometa (teretni, putnički ili mješovit), projektiranu brzinu (100–200 km/h) i opseg planiranog zahvata (nova ili modernizirana pruga). Za svaku kategoriju utvrđeni su minimalni slobodni profil, nosivost pruge, brzina i duljina vlakova na pruzi.

Slobodni profil pruge ograničeni je prostor u poprečnom presjeku pruge ili kolosijeka okomitom na uzdužnu os kolosijeka i ravninu položenu na gornje rubove tračnica, čija os prolazi sredinom kolosijeka, a koji mora biti slobodan za prolaz željezničkih vozila.

Nosivost pruge sposobnost je preuzimanja opterećenja željezničkog vozila. Za svaku prugu propisuje se dopušteno osovinsko opterećenje vozila (dio težine vozila koji se preko kotača jedne osovine prenosi na tračnice, u iznosu 16–25 t/o) ovisno o kategoriji i projektiranoj građevinskoj brzini.

Projektirana građevinska brzina služi za proračun geometrijskih elemenata osi i drugih elemenata oblikovanja i opreme pruge. Elemente pri projektiranju potrebno je odabrati tako da se željena brzina omogući na cijeloj ili na najvećoj mogućoj duljini pruge.

Položajni nacrt (situacija) prikaz je osnovnog elementa osi pruge – pravca. Topografske i geološke prepreke i želja za smanjenjem opsega radova prisiljavaju projektanta da skrene od pravca na jednu ili drugu stranu. Os u situaciji zato se predstavlja poligonalnom linijom koja se na mjestima skretanja zaobljava kružnim lukovima čiji je polumjer proporcionalan brzini. U luku se vanjska tračnica izdiže nad unutarnjom za iznos nadvišenja koji ovisi o brzini, polumjeru luka i dopuštenoj vrijednosti neponištenog bočnog ubrzanja uslijed djelovanja centrifugalne sile. Između pravca i kružnog luka umeće se prijelazna krivina koja se projektira u obliku ravninske krivulje čija zakrivljenost linearno raste, a na Hrvatskim prugama to je kubna parabola čiju je upotrebu još 1870. predložio M. Nordling. Visinski položaj trase definira se u uzdužnom profilu odstupanjem nivelete (pravca u uzdužnoj ravnini položenoj kroz os kolosijeka) od linije terena (presječnice vertikalne ravnine duž osi i površine terena). Niveleta je poligonalna linija, a lomovi nivelete zaobljuju se vertikalnim lukovima čiji polumjer ovisi o brzini. Nakon projektiranja horizontalnog i vertikalnog toka trase, definiraju se poprečni profili okomiti na os u situaciji, na kojima se određuje položaj i dimenzije pružnih građevina, oblik i nagib pokosa u usjecima i nasipima te opseg radova. Izborom malih polumjera osi pruge u tlocrtu i većih nagiba nivelete, trasa se bolje prilagođava konfiguraciji terena čime se smanjuje obim radova (primjerice veličina pružnih građevina), ali zbog veće duljine pruge povećavaju se troškovi izgradnje. Takva trasa zahtijeva veće vučne sile, troškove pogona i održavanja, a osigurava manju brzinu, kapacitet pruge i udobnost vožnje. Tako su vrijednosti geometrijskih elemenata ograničene. Na prugama RH polumjer horizontalnog kružnog luka ne smije biti manji od 250 m (na M i R prugama) te 180 m (na L prugama). Nadvišenje se projektira u granicama 20–160 (180) mm. Uzdužni nagib na pruzi van zone kolodvora ne smije prelaziti dopuštenu vrijednost od 35,0 ‰ na prugama za putnički promet, 12,5 ‰ na M i R prugama te 20,0 ‰ na L prugama, pri čemu se kolodvore nastoji položiti u pravcu i horizontali.

Projektiranje i izgradnja željezničkih pruga na području Hrvatske

Početni planovi i prve željezničke pruge u Hrvatskoj

Do planiranja, trasiranja i izgradnje prvih pruga u Hrvatskoj dolazi ubrzo nakon puštanja u promet prve željezničke pruge u Engleskoj (1825). Na hrvatskome prostoru, tada za vrijeme Habsburške Monarhije, planiranje i izgradnja željezničkih pruga temeljila se na ostvarivanju što kraće i isplativije veze Beča i Pešte sa sjevernim Jadranom te efikasnom povezivanju riječnih terminala na Savi i Kupi s lukama na moru. Nastojanja o prevlasti u jačanju povezanosti luke Rijeke ili pak Trsta bile su simbol prevlasti mađarskih, odn. austrijskih interesa. Tijekom narednih sto godina predložen je i razrađen velik broj planova i projekata povezivanja šireg panonskog područja najprije sa sjevernim, a zatim i južnim Jadranom, željeznicom normalne širine kolosijeka za konjsku i parnu vuču. Projektiranje pruga teškim brdskim terenom i uskim obalnim područjem jadranskih luka predstavljao je znatno veći izazov od projektiranja podravskim i posavskim nizinama pa su prve pruge prema Dalmaciji izrađene znatno kasnije.

Prvi je 1825. → Andrija Ljudevit Adamić predložio prugu kroz Gorski kotar koja bi poveza Rijeku, Karlovac, Zagreb i Körmend (u Mađarskoj). Njegov prijedlog, na zahtjev austrijskih vlasti revidirao je 1827. → Josip Kajetan Knežić, već zadužen za projekt prve pruge preko hrvatskog gorskog praga trasom kroz Vojnu Krajinu (Sisak–Petrinja–Glina–Slunj–Petrovo Selo–Karlobag), predloživši izgradnju kombinirane željezničko-cestovne veze Sisak–Senj s prugom između Siska i Karlovca sa sjeverne strane Kupe. Nastavno na taj prijedlog, 1834. krajiški graditelj Marko Božić predložio je izgradnju pruge Sisak–Senj–Karlobag, ali odbijen je jer bi predložena trasa zaobilazila riječko primorje. Projekt je 1838. ponovo povjeren J. K. Knežiću koji je predstavio konjovoznu željeznicu Sisak–Petrinja–Glina–Topusko s terminalom u Bandinom Selu od kojeg predlaže izgradnju makadamske ceste do Josipdola sa spojem na Jozefinu (→ ceste).

U ovom periodu javljaju se i brojni prijedlozi i projekti pruga za povezivanje Banata, Siska i Karlovca; Siska, Zagreba i Zidanog Mosta (prema Trstu); te Budimpešte, Zagreba, Karlovca i Rijeke.

Austrijski željeznički pionir Franz Xaver Riepl i Georg Sinnai 1836. izradili su elaborat za izgradnju 13 pruga s ishodištem u Beču i u Budimpešti koje se zvjezdasto šire u sva područja Habsburške Monarhije, pa tako i Hrvatsku. Vojni inženjer Mario A. Sanfermo 1842. predložio je izgradnju pruga Sisak–Karlovac i Rijeka–Sisak–Vukovar, a za projektiranje i izgradnju osnovano je riječko-mađarsko Društvo za izgradnju željezničke pruge Vukovar-Rijeka (1843) koje se zalagalo za povezivanje Banata s Rijekom kao izvoznom lukom. Nasuprot tom planu, iste godine austrijski ministar trgovine Karl Ludwig Bruck predložio je prugu Slankamen–Ruma–Vinkovci–Đakovo–Slavonski Brod–Novska–Sisak–Karlovac, sa spojnim prugama za Mitrovicu, Vukovar, Osijek i Zagreb, a izrađeni su i planovi za prugu Zidani Most–Zagreb–Sisak. Naredne 1843. upućeni su prvi prijedlozi željezničkih veza Dalmacije s Mađarskom preko Rijeke. Postojale su ideje o spajanju vukovarsko-riječke željeznice s bečko-tršćanskom magistralom (preko Zagreba i Zidanog Mosta), no prevladali su mađarski interesi. Na čelu s ugarskim predsjednikom vlade Lájosem Kossuthom, riječko-mađarsko društvo za izgradnju pruge Vukovar–Sisak–Karlovac–Rijeka angažiralo je 1845. inženjera G. I. Shepherda za mišljenje o tehničkom rješenju dionice od Karlovca do Rijeke te inženjera Franza Xavera Kreutera za dionicu od Vukovara do Karlovca. Shepherd je predložio trasu Karlovac–Brod na Kupi–Delnice– Lokve–Suha Rečina–Mrzla Vodica–Ravno Podolje–Lepenica–Gornje Jelenje–Kamenjak–Grobničko polje–Rijeka. Izrađen je i prijedlog inačice pruge Karlovac–Vrbovsko–Mrkopalj–Kraljevica s odvojkom za Rijeku (prijedlog V. Šimraka 1846) te inačica s prolaskom kroz Delnička vrata (1847).

Godine 1846. predložena je izgradnja pet dalmatinskih pruga koje bi pratile smjer postojećih cesta: Sarajevo–Travnik–Livno–Sinj–Klis–Split, Sinj–Vrlika–Drniš–Benkovac–Zadar, Drniš–Šibenik, Livno–Mostar–Trebinje–Dubrovnik te Mostar–Han.

Početkom 1860-ih puštene su u pogon prve željezničke pruge u Hrvatskoj te se intenzivirala izgradnja novih. Među prvima bila je pruga Pragersko (Slovenija)–Čakovec–Kotoriba–Nagykanizsa (Mađarska) duljine 42,4 km, izgrađena 1860. Trasa te pruge utvrđena je još 1857. prema projektu njemačkog željezničkog inženjera i arhitekta Karla von Etzela koji vodio njenu gradnju. Na pruzi kod Kotoribe, na rijeci Muri, izgrađen je 1860. prvi metalni most u Hrvatskoj i ujedno prvi most sagrađen u jednome dijelu od neprekinute jednodijelne konstrukcije na šest betonskih oslonaca, duljine 153 m. Konstrukcija se kasnije (1905., 1945. i 1975) mijenjala, a danas je to čelični most s četiri nosača i tri riječna otvora, dug 170 m. Ta je pruga, preko postojeće glavne austrijske pruge od Beča do Trsta kraj Pragerskog (izgrađena 1847), bila poveznica Budimpešte s Jadranom. Iduća pruga bila je Zidani Most–Zagreb–Sisak. Proučavanje tla i trasiranje za njenu izgradnju započelo je 1851., gotovo deset godina nakon početnih planova, a sami radovi od Zidanog Mosta prema Zagrebu počeli su 1855. Gradnju pruge vodili su slovensko-hrvatski građevinski poduzetnici Guido i Oskar Pongratz, a nadzor građenja obavljao je projektant i graditelj pruga u Alpama Achilles Thommen. Donji ustroj pruge dovršen je 1858., a čitava jednokolosiječna pruga duljine 127,58 km izgrađena je 1862. Isprva državno financirana, zbog pogoršanja financijskih uvjeta gradnju je preuzelo mađarsko poduzeće Andrazs Szecseny i drugovi, koje je odmah po dovršetku pruge do Zagreba nastavilo i radove prema Karlovcu, kamo je pruga dovedena 1865.

Ta pruga Zagreb‒Karlovac postat će je prva dionica buduće pruge Budimpešta‒Zákány–Botovo‒Koprivnica–Zagreb–Rijeka, koju su ugarske državne željeznice dovršile 1873. Naime, za spajanje Karlovca i Rijeke, još 1861. postojao je prijedlog pruge uz trasu ceste Lujzijane. Zahtjevan projekt, prema kojem trasa duž tek 8 km svladava visinsku razliku od 800 m i sadrži 16 tunela razradio je bečki inženjer Alexander Werner. Izgradnja je započela 1868., a 1870. u promet je puštena dionica Gyekenyes–Koprivnica–Križevci–Zagreb. Pod organizacijom G. Pongratza nastavljeni su radovi na dionici Karlovac–Rijeka, kojom se centri proizvodnje drva povezuju s lukama za izvoz u prekomorske krajeve, a koja zračnu udaljenost od 90 km svladava trasom duljine čak 176 km. Duga trasa vijuga, penje se i ponire nagibima i do 25 ‰, no na taj je način gradnja značajno ubrzana budući da bi probijanje usjeka i tunela tadašnjom tehnologijom (radi skraćivanja trase i snižavanja kota) gradnju produljilo za najmanje tri godine. Posljednja dionica Karlovac–Rijeka puštena je u promet 1873. Na njoj se nalaze do danas najveći željeznički nasip i usjek u Hrvatskoj: nasip Bistrički kod Tounja dug 700 m i visok 25 m, za čiju je gradnju utrošeno 160 000 m³ kamena, te najduži usjek Lokve duljine 1420 m. Iste godine Rijeka je prugom spojena i iz smjera Slovenije (Pivka‒Šapjane‒Rijeka).

Nešto ranije, 1856. stvoren je prijedlog o izgradnji krajiške magistrale, koja bi se u Sisku i Karlovcu priključivala na prugu Beč–Trst. Projekt se zvao Program željeznice kroz Hrvatsko-slavonsku Vojnu krajinu kao najkraće veze jadranskih morskih luka Rijeke i Senja s donjim Dunavom kod Zemuna. Pruga je trebala biti izgrađena na trasi Zemun–Vinkovci–Đakovo–Požega–Pakrac–Sisak–Karlovac–Ogulin–Drežnice, gdje se trebala račvati prema Rijeci i Senju, a čime bi Drežnica postala prva prijevojna točka hrvatske kontinentalne željeznice prema Jadranu. Na osnovu ovoga projekta uskoro se ipak iskristalizirala drugačija trasa: Zemun–Ruma–Mitrovica–Vinkovci–Brod–Novska–Sisak–Glina–Bandino Selo–Ogulin i spoj na prugu Karlovac–Rijeka. U ovoj varijanti, umjesto prema Senju, odvojak prema jugu nastavljao se kao lička pruga, na trasi Ogulin–Perušić–Gospić–Gračac–Knin. Projekt je ostvaren kroz narednih 50 godina.

Godine 1862. iznesen je niz prijedloga pruga na području hrvatskog Podunavlja: dravskom dolinom, savskom dolinom i sredinom Slavonije, a 1870. otvorene su prve pruge u Slavoniji kao dijelovi alföldske željeznice Osijek‒Dalj‒Sombor i Osijek‒Beli Manastir‒Villany, a Osijek i Zagreb prugom su izravno spojeni 1889. Istarski su pak gradovi prugom spojeni 1876. (Divača‒Buzet‒Pula i Kanfanar‒Rovinj).

Prvi plan o izgradnji pruge Split–Perković–Drniš–Knin (Pribudić iznad Knina) koja bi se granala u dva odvojka, Perković– Šibenik i Knin–Zadar, donesen je 1873., a dionica od Splita do Siverića s ogrankom Perković–Šibenik izgrađena je 1877. Dionica Perković–Drniš–Knin izgrađena je 1888., a na kojoj se kod Drniša nalazi najduži željeznički zasjek u Hrvatskoj duljine 2580 m. Izgradnja pruge od Ogulina do tadašnje dalmatinsko-hrvatske granice kraj Pribudića započela je 1913. Za izgradnju je odabrano u to vrijeme najveće mađarsko poduzeće za izgradnju pruga Grünwald & comp. Schiffer koje je za izmjeru pruge uposlilo 40 inženjera i tehničara te započelo izgradnju spoja ličke s riječkom prugom u Oštarijama, koja je uz brojne izmjene rukovodećih inženjera (Nikole Plavšića, → Nikole Turkalja i Ivana Polettija) dovršena 1925. Na toj je ličkoj pruzi kod Plavnog izgrađen masivni kamenom zidani vijadukt Čupkovića most, duljine 287 m.

U periodu 1890–1910., kako bi se na područjima teškog terena i ponekad ograničenog prometa smanjili troškovi, projektirane su i građene uskotračne željezničke pruge. Tako je pruga širine kolosijeka od 1000 mm projektirana na Slavonsko–podravskoj željeznici, tzv. Gutmannovoj pruzi (Guco), koja je u prometu bila do 1960–ih. Od Osijeka do Orahovice i Papuka bila je duga 180 km i prvenstveno namijenjena za prijevoz drveta sa slavonskih brda do Belišća na Dravi, gdje je bila tvornica za preradbu, a prevozila je i drugu robu i putnike. Pruge širine kolosijeka od 760 mm izgrađene su na području Konavala (Dalmatiner Bahn ili Ćirina staza, u prometu 1901–76), relaciji Split–Sinj (Rera, Ferrata ili Šuljarica, u prometu 1903–62), Trst–Poreč (Parenzana, 1902–35) te Bregana–Samobor–Zagreb (Samoborček, 1909–79). Pruga Dalmatiner Bahn spajala je Čapljinu i Zeleniku s priključnim prugama od Huma do Podgorice i od Uskoplja do Gruža kod Dubrovnika. Prugu Reru izgradio je splitski konzorcij Antičević i družina (poduzeća Ivana Antičevića, pomoraca N. A. Dubokovića i Ante Rismonda i dr. te inženjera Emila Stoka i G. B. Sarda, a pod vodstvom inženjera Henrika Weidlicha). Ona je na duljini od 40 km savladavala visinsku razliku od 380 m, s najvećim nagibom 26,7 ‰, nizom tunela (poput tunela Gornja Rupotina duljine 400 m), kamenim nadvožnjakom na Meterizama, kamenim vijaduktom ispod Klisa Vetmin most (duljine 76,8 m), željeznim mostom, 117 prijelaza i 20 odvodnih oborinskih kanala. Prvu inačicu Parenzane razradio je grof Peter Walderstein, a inženjeri von Cleef i Burchard (poduzeće Sönderrop & Comp) započeli su izrađivati projektnu dokumentaciju (1888) za prugu duljine 104 km, s najvećim nagibom od 25 mm/m. Istodobno, tršćanski inženjer Ludwig Buzzi predložio je drugu, financijski povoljniju i jednostavniju inačicu. Projektiranje je preuzela građevinska tvrtka Antonelli & Dreossi, a konačni projekt usvojen je 1899.: duljina je produžena na 123 km, izvedeno je devet tunela ukupne duljine 1530 m, 16 mostova i šest vijadukata te niz propusta i nadvožnjaka. Danas su sve uskotračne pruge u Hrvatskoj demontirane, uz iznimku tramvajskih pruga u Zagrebu i Osijeku te pruga uskog kolosijeka za prijevoz tereta (soli, cementa i dr.) kod Končanice, Našica, Nina i Stona. Pruga Samoborček prvotno je izgrađena između Zagreba i Samobora (19 km), a do Bregane je za potrebe tada novoosnovane tvornice »Vladimir Bakarić« produžena početkom 1950-ih.

Razdoblje razvoja mreže hrvatskih željezničkih pruga

Interes Hrvatske da željeznicom poveže Slavoniju s Jadranom, Varaždin s Osijekom i prugu dovede do Splita ostvaren je 1930-ih. Uz to, u Hrvatskoj su u XX. st. projektirane lokalne i regionalne pruge, dogradnje drugog kolosijeka i elektrifikacija međunarodnih pruga te su razrađivane varijante trase tzv. nizinske pruge Zagreb–Rijeka. Do 1928. hrvatsku su premrežile 34 pruge ukupne duljine 2160 km, 1941. mreža se sastojala od 2760 km pruga normalnoga kolosijeka i 1200 km uskotračnih pruga, a već 1942. oko 1700 km pruga zbog ratnih zbivanja smatralo se uništenim ili nesigurnim za promet.

Na pruzi Novska–Tovarnik–Ruma 1928–29. gradio se drugi kolosijek. Na pruzi Zagreb-Savski Marof kod Crnatkove ulice preko Savske ceste gradio se 1928–32. nadvožnjak, projekt → Jurja Denzlera i → Mladena Kauzlarića iz Wagner Biróa, a 1943. sagrađen je i dodatni južni nadvožnjak za drugi kolosijek.

Prvi dvokolosiječni most u Hrvatskoj, most Sava (tzv. Zeleni, Novi ili Hendrixov most, duljine 317 m) projektiran je i građen 1934–39. te je tada bio najveći te vrste u Europi. Most je izveden kao kontinuirani punostijeni nosač ojačan lukom, prema projektu Prve jugoslavenske tvornice vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković), projektanata Borisa Valujeva i Teofima Čerevkova, a izveden je s manjom izmjenom nadzornog inženjera → Jure Erege. Most je prvi puta obnovljen 1956–58. prema projektu Projektnog biroa JŽ-a (danas HŽ-a), a drugi puta 1961. prema projektu poduzeća → Metal-Projekt. Most Sava-Jakuševec, najduži dvokolosiječni čelični most u Hrvatskoj (450 m) izgrađen je 1962. te 2011. saniran radi uleknuća stupa. Sanaciju prema projektu → Instituta građevinarstva Hrvatska (IGH) i → Građevinskog fakulteta u Zagrebu, glavne projektantice Jelene Bleiziffer, projektanta geotehnike Krešimira Bolanče i projektanta konstrukcije Nijaza Mujkanovića izvelo je poduzeće → Hidroelektra niskogradnja.

Rasprave o trasi i karakteristikama nove dvokolosiječne pruge Zagreb–Rijeka vodile su se od 1960-ih, a 1980-ih iskristalizirale su se dvije inačice: drežnička i kupska. Prednost je inicijalno dana kupskoj inačici (kasnije je provedena drežnička) koja je 1977. obrađena u pretprojektu, a 1983. izrađen je idejni projekt Građevinskog instituta (danas IGH) i poduzeća ŽTP Projekt (danas HŽ) pod vodstvom Davorina Desselbrunnera, projektanta niza projekata osposobljavanja pruge Zagreb–Beograd za brzine veće od 160 km/h, izgradnje pruga Knin–Zadar i Bizovac–Belišće te razvoja željezničkih čvorišta Rijeka i Zagreb.

Novija povijest hrvatskih željezničkih pruga

Od 2000. projektiranje željezničkih pruga u Hrvatskoj usmjereno je na obnovu i modernizaciju pruga, rekonstrukciju kolodvora i sanacije pružnih građevina, većinom na međunarodnim prugama, a u cilju dugoročnog osiguranja veće sigurnosti i brzine vlakova (putničkih do 160 km/h, teretnih do 120 km/h), veće nosivosti (osovinsko opterećenje od 22,5 t/o), bolje povezanosti luka i željeznice te unapređenja prigradskog prijevoza. Najznačajnija poduzeća u izradbi i provedbi projekata bila su IGH, Željezničko projektno društvo (nekadašnji → ŽTP), Inženjerski biro za željeznice, Granova, Rijekaprojekt i → Inženjerski projektni zavod.

Glavni projekt rekonstrukcije pruge Oštarije–Knin–Split na dionici Perušić–Gračac u svrhu osposobljavanja pruge za suvremenu brzinu i nosivost pokrenut je 2003. Iste godine za lokalni prigradski promet Gradec–Sveti Ivan Žabno započelo je projektiranje jednokolosiječne pruge duljine 12 km, za suvremenu nosivost i brzinu do 120 km/h, u gabaritima za buduću elektrifikaciju. Za izradu nove pruge Zagreb–Rijeka 2008. započela je izrada dokumentacije za razradu drežničke inačice rješenja pruge prema kojoj bi se gradila suvremena dvokolosiječna pruga za mješoviti promet, za brzine do 120, 160 i 200 km/h te uzdužnim nagibima do 12,5 ‰. Godine 2012. završen je projekt obnove pruge Vinkovci–Tovarnik–državna granica, prvi financiran iz fondova Europske unije. Na 33,5 km trase obnovljeno je 67 km kolosijeka za suvremenu nosivost i brzinu. Iste godine započela je izrada dokumentacije za obnovu i postizanje suvremene brzine vlakova na 16,8 km pruge Okučani–Novska, uz rekonstrukciju kolodvora Okučani i stajališta Rajić, za izgradnju drugog kolosijeka, modernizaciju i obnovu 44 km pruge Zagreb–Hrvatski Leskovac–Karlovac te rekonstrukciju postojećeg i izgradnju drugog kolosijeka duž 43 km pruge Križevci–Koprivnica–državna granica.

Od pristupanja Hrvatske EU, projektiranje je intenzivirano na hrvatskom dijelu Mediteranskog koridora. Izrada studije mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka pruge Škrljevo–Rijeka–Šapjane, projekta nadogradnje i elektrifikacije 19 km pruge Vinkovci–Vukovar za brzinu do 120 km/h, te projekta nadogradnje i rekonstrukcije 83 km pruge Dugo Selo–Novska za brzinu 120–160 km/h započela je 2013. Projektiranje modernizacije i elektrifikacije 24 km pruge Zaprešić–Zabok započelo je 2014., kad su povećanjem horizontalnih krivina i izmicanjem osi poboljšani parametri trase za brzinu do 120 km/h, rekonstruirani kolodvori i izgrađena četiri nova armiranobetonska mosta. Most Ličanka kod Fužina na pruzi Zagreb-Rijeka (izgrađen 1873., dug 70 m i visok 22 m) rekonstruiran je 2015. Godine 2016. završena je studija razvoja željezničkog čvora Zagreb te je nastavljeno s razradom rješenja obilazne pruge Grada Zagreba za teretni promet Zaprešić–Horvati–Mraclin–Rugvica–Brckovljani, za brzine 80–120 km/h. Pruga Gradec–Sveti Ivan Žabno, posljednja novoizgrađena u Hrvatskoj, građena je 2015–19. U Rijeci, projektiranje modernizacije željezničke infrastrukture na kontejnerskim terminalima Brajdica i Zagrebačko pristanište te projektiranje drugog kolosijeka koji će ujedno biti u funkciji gradskoga prijevoza, modernizacije i obnove 28 km pruge Škrljevo–Rijeka–Jurdani započelo je 2017. Na pruzi Okučani–Vinkovci 2019. započelo je projektiranje rekonstrukcije 131 km pruge sa 12 željezničkih kolodvora i 13 stajališta. Godine 2020. započela je izrada studijske dokumentacije i idejnog projekta za modernizaciju pruge Zagreb–Rijeka na dionici Oštarije–Škrljevo kako bi se odabrala optimalna varijante trase: modernizacija postojeće pruge (114 km) ili izgradnja nove, kraće trase (67 km) drežničkim koridorom, uz izgradnju dugačkih tunela kroz planinske masive Male i Velike Kapele te na dionici Karlovac–Oštarije na kojoj istraživanja upućuju na izgradnju nove dvokolosiječne pruge Karlovac–Belaj–Skradnik sa zadržavanjem postojeće pruge kroz Karlovac i u zoni Skradnika uz spoj na postojeću prugu u kolodvoru Oštarije.

Visoko školstvo i znanost u projektiranju željezničkih pruga

Najstariju povijest područja ima zagrebački Građevinski fakultet. Već 1921/22. uveden je kolegij Gradnja cesta i željeznica profesora → Jerka Alačevića, a od 1930. → Ljubomir Peterčić predavao je kolegij Gradnja cesta i željeznica II (gornji stroj željeznica i cesta). Godine 1937. profesora Alačevića zamijenio je → Ivo Poletti-Kopešić, a ime kolegija od 1956. bilo je Željeznice. Predavači su kroz protekle generacije bili → Miroslav Čabrijan, → Guido Prister, Branko Pollak, Vicko Rako, Ruđer Baučić, Davorin Desselbrunner, a danas to je → Stjepan Lakušić. Kolegij se održavao na Zavodu za projektiranje i gradnju željeznica i putova (1935/36), potom Zavodu za željeznice (1962–71), kratko Odjelu za željeznice (1971/72) pri Zavodu za prometne objekte te potom na Zavodu za ceste i željeznice (od 1974), a danas na Zavodu za prometnice. U sklopu Zavoda najprije je od 1930-ih djelovala Katedra za željeznice i puteve, a od 1956. Katedra za željeznice.

Na Građevinskom i arhitektonskom fakultetu u Osijeku kolegij Željeznice održava se u sklopu Zavoda za geotehniku, prometnice i geodeziju, na diplomskom sveučilišnom studiju građevinarstva, a na Građevinskom fakultetu u Rijeci kolegij Željeznice, na sveučilišnom preddiplomskom studiju građevinarstva provodi Katedra za prometnice Zavoda za prometnice, organizaciju i tehnologiju građenja i arhitekturu.

Udžbenike iz projektiranja željezničkih pruga objavili su profesori zagrebačkog fakulteta G. Prister i B. Pollak (Željeznice – gornji stroj i specijalne željeznice, 1986) te profesor splitskog građevinskog fakulteta Duško Marušić (Projektiranje i građenje željezničkih pruga, 1994).

trajnost konstrukcija, svojstvo građevine da zadrži zahtijevanu razinu sigurnosti i uporabljivosti u duljem vremenskom razdoblju, barem do kraja projektiranoga (očekivanoga) uporabnog vijeka.

Sigurnost konstrukcije njezina je sposobnost podnošenja vanjskih sila i utjecaja (opterećenja, vibracije, korozija, atmosferilije i sl.) uz zadržavanje mehaničkih svojstava i nosivosti. Uporabljivost konstrukcije njezina je sposobnost udovoljavanja zahtjevima namjene, a vezuje se najčešće uz deformacije konstrukcije, pomake, vibracije i oštećenja. Uporabni vijek je vremensko razdoblje tijekom kojega su nosivost (sigurnost), uporabljivost i druga zahtijevana svojstva konstrukcije iznad minimalno dopustive razine. U propisima i normama izdaje se kao zahtjev za određenim brojem godina uporabnoga vijeka koji konstrukcija mora moći dosegnuti. Za većinu uobičajenih konstrukcija stambenih i poslovnih zgrada te tipskih mostova to je razdoblje od 50 godina, za privremene i pomoćne građevine te dijelove konstrukcije za koje se predviđa da će se u vijeku trajanja konstrukcije zamijeniti to je 10 ili 25 godina, dok se za građevine iznimne važnosti (veliki i dugi mostovi, brane ili posebne inženjerske građevine) može zahtijevati 100 ili čak 200 godina. Trajnost konstrukcija je prirodno ograničena svojstvima materijala, mora biti ograničena ekonomičnošću te podrazumijeva pravilno planiranje, projektiranje, izgradnju i održavanje.

Povijesni razvoj i suvremeni pristup trajnosti

Drevne civilizacije gradile su s velikom rezervom nosivosti, što podrazumijeva veliku trajnost, pa neke od tih drevnih monumentalnih građevina traju i danas. Primjer su rimske građevine, osobito konstrukcije izvedene u kamenu uz uporabu luka kao glavnoga nosivog elementa. Tijekom povijesti graditeljstva, konstrukcije su se uglavnom izvodile na temelju iskustva, uz iskorake pojedinih civilizacija, dok je ozbiljniji pristup proračunavanju konstrukcija donijelo razdvajanje arhitektonske i građevinske struke sredinom XVII. st., pri čemu se prva usmjerava na oblikovanje građevina, dok građevinarstvo obuhvaća proračun konstrukcija i tehnologije izvedbe. U to se doba osnivaju i prve škole u kojima se obrazuju građevinski inženjeri, poput École nationale des ponts et chaussées kraj Pariza (1747). Posljedica je iskoraka u proračunu konstrukcija izvođenje građevnih konstrukcija sa sve manjim rezervama nosivosti, vitkijim elementima i većim rasponima, što znatno utječe na njihova trajnosna svojstva.

Trajnost konstrukcija se značajnije razvija od 1960-ih s primjećivanjem znatnih povećanja zahtjeva koje konstrukcije moraju ostvariti tijekom razdoblja uporabe (primjerice sve veće prometno opterećenje, u masi i broju vozila). Pozornost se usmjerava na sve faze procesa gradnje radi postizanja optimalne trajnosti. Suvremeni pristup trajnosti obilježen je promjenom u filozofiji građenja, koja podrazumijeva razmatranje dugoročnog ponašanja i promjene svojstava konstrukcija uz svjesno prihvaćanje razine rizika ovisno o važnosti, namjeni i gospodarskom okruženju konstrukcije. Europske norme za trajnost konstrukcija razvijaju se i primjenjuju od 1990-ih. Za uobičajene se konstrukcije uporabni vijek od 50 godina implicitno postiže uvažavanjem smjernica (npr. ograničenjem širine pukotina, kvalitetom i debljinom zaštitnog sloja betona). Za konstrukcije veće važnosti ili one izložene iznimno agresivnom okolišu preporučuje se projektiranje trajnosti prema ponašanju u stvarnim uvjetima, uključivanjem složenih modela za predviđanje uporabnog vijeka.

Razvoj u Hrvatskoj

Za uvođenje trajnosti konstrukcija u znanstvenu, stručnu i nastavnu djelatnost u Hrvatskoj najzaslužniji je → Jure Radić. Radić je 1985. na Brijunima organizirao prvi znanstveno-stručni simpozij u Hrvatskoj, a prvi znanstveni projekt Trajnost konstrukcija dovršen je za Samoupravnu interesnu zajednicu za ceste Hrvatske 1989. Za Ministarstvo znanosti obrazovanja i športa vodio je 1998–2002. znanstveni projekt Modeliranje trajnosti lučnih mostova kojim su sva hrvatska iskustva u građenju lučnih mostova u iznimno zahtjevnim priobalnim uvjetima pretočena u lekcije za projektiranje i održavanje trajnosti lučnih mostova u svijetu.

Prvi je veći infrastrukturni projekt pri kojem su primijenjena znanja o trajnosti konstrukcija Maslenički most na autocesti A1 projektanata J. Radića, → Zlatka Šavora i Vinka Čandrlića, otvoren za promet 1997. U projektiranju optimalne trajnosti toga mosta rabila su se istraživanja postojećih velikih jadranskih mostova za koje je utvrđeno da zbog izloženosti agresivnom djelovanju morske (slane) vode imaju manju trajnost nego što je očekivano te je na njemu primijenjen cjelovit sustav mjera kakav ranije nije ostvaren ni na jednoj sličnoj građevini: broj prijelaznih naprava i ležaja sveden je na najmanju mjeru, odabrane su znatno veće geometrijske izmjere nosivoga sklopa od primijenjenih na postojećim jadranskim mostovima, beton za elemente mosta projektiran je i ugrađen tako da se osigura nepropusnost koja je iznimno važna za trajnost u okolišu zasićenom solju, a primijenjene su i stroge mjere njege svježeg betona.

Trajnosti konstrukcija je kao sveučilišni kolegij prvi put u Hrvatskoj uveden 1996. na Katedri za mostove → Građevinskoga fakulteta u Zagrebu. Kolegij je, kao odgovor na potrebu za praćenjem konstrukcija tijekom svih faza projektiranja, izgradnje i održavanja radi optimalne trajnosti građevina i održivog gospodarenja raspoloživim dobrima uveo dugogodišnji pročelnik katedre J. Radić. Uveden kao kolegij na dodiplomskome studiju, implementacijom Bolonjskog procesa kolegij Trajnost konstrukcija (danas Trajnost konstrukcija I) izvodi se na diplomskome studiju, a od 2009/10. na istom je studiju uvedena i Trajnost konstrukcija II kao izborni kolegij posvećen postojećim građevinama i njihovu ocjenjivanju, izvanrednim djelovanjima koje mogu zateći konstrukcije tijekom njihova vijeka trajanja te važnosti projektiranja robusnih konstrukcija sa zalihama. Nekadašnje suradnice J. Radića, Ana Mandić Ivanković i Marija Kušter Marić, danas su nositeljice kolegija.

Nakon zagrebačkoga, kolegiji trajnosti konstrukcija uvedeni su i na građevinskim fakultetima u Splitu, Rijeci i Osijeku. Na Građevinskome fakultetu u Splitu kolegij Trajnost konstrukcija odvija se pod okriljem Katedre za betonske konstrukcije i mostove na diplomskome studiju. Kolegij Računarska mehanika trajnosti na diplomskome studiju građevinarstva provodi Zavod za računalno modeliranje materijala i konstrukcija Građevinskoga fakulteta u Rijeci. Kolegij Teorija trajnosti konstrukcija na poslijediplomskome sveučilišnom studiju građevinarstva izvodi se na Katedri za betonske i zidane konstrukcije u Zavodu za materijale i konstrukcije Građevinskoga fakulteta u Osijeku.

Radić je 2010. objavio prvi i zasad jedini sveučilišni udžbenik Trajnost konstrukcija I, koji je osim studentima namijenjen i građevinskim stručnjacima. Udžbenik donosi mehanizme razaranja konstrukcija i smjernice za ostvarivanje trajnih betonskih, zidanih, drvenih i čeličnih konstrukcija kroz projektiranje, izvođenje i održavanje. Donesen je pregled o dijagnostici stanja i praćenju postojećih i novih konstrukcija. Razmatraju se uzorci neuspjeha, nesreća i katastrofalnih rušenja na primjerima stvarnih konstrukcija, koje prati razmatranje pristupa u upravljanju rizicima te odgovornosti različitih sudionika u gradnji. Dio je posvećen metodologiji obnove nakon ratnih i potresnih razaranja, kao i estetskim, ekološkim i etičkim aspektima trajnosti. Udžbenik donosi suvremeni pristup projektiranju trajnosti te objašnjava važnost bavljenja trajnošću tijekom cijeloga životnog vijeka konstrukcije, od koncipiranja i projektiranja, građenja i održavanja do uklanjanja.

regulacije vodotoka, skup gradnji i mjera kojima se mijenjaju prirodne osobine vodotoka i njihova slijevnog područja radi što racionalnijeg korištenja vodama, učinkovitije zaštite od štetnog djelovanja voda iz vodotoka te zaštite vodotoka od zagađenja. Odnose se na uređenje korita i izvedbu građevina vezanih uz korito te reguliranje vodnoga režima. Problematika uređenja vodnoga toka vezana je uz zakonitosti tečenja vode (i pronosa nanosa) u otvorenim vodotocima i procese formiranja korita, erozijske procese i procese pronosa nanosa te hidrološke zakonitosti. Regulacijske su građevine s konstrukcijskog gledišta razmjerno jednostavne. Unatoč tomu odabir tipa građevine, razmještaj u prostoru i njihovo oblikovanje spadaju u skupinu složenih inženjerskih poslova te ovise o namjeni regulacija, poput povećanja erozije korita i njegova produbljivanja, omogućavanja pronosa nanosa bez smetnji (pravilan pronos nanosa), smanjenja erozije i izazivanja taloženja na određenim mjestima, povećanja protočnosti korita ili kombinacije navedenih namjena. Regulacijske građevine mogu biti nasipi, distribucijske (razdjelne) građevine, odteretni kanali, deponije, obaloutvrde, prave paralelne građevine, regulacijska pera, pregrade, pragovi, prokopi i dr.







Nasipi su regulacijske građevine izvan glavnoga korita kojima je svrha zaštita područja od plavljenja velikim vodama. Formiraju umjetno korito vodotoka za veliku vodu. Osnovne su građevine za pasivnu zaštitu od poplava kojima se utječe na sprečavanje šteta kad se pojavi veliki vodni val kao uzrok poplava (→ hidrotehnički sustavi, → nasipi i brane). Distribucijskim (razdjelnim) građevinama (ustave i preljevi) obavlja se plansko manipuliranje velikim vodama. Ustave su građevine kojima se kontrolirano ispušta voda iz jednoga kanala u drugi (vodotok) ili se održava željena razina vode uzvodno od ustave. Ustava se izvodi samostalno ili u sklopu druge građevine (npr. crpne stanice), a smješta se na utoku odvodnog kanala, ako se vode ispuštaju u prijamnik, odn. na kanalu na mjestu rasterećenja ili zahvata. Preljev je mjesto gdje se voda prelijeva s više razine na nižu, a u kanalima predstavlja pregradu kako bi se održavala određena dubina vode u uzvodnom dijelu kanala. Odteretni kanal je umjetni vodotok namijenjen preusmjeravanju viška voda iz vodotoka. Služi zaštiti gradova ili drugih vrijednih gospodarskih područja od poplava. Deponiji je jednostavna regulacijska građevina izvan glavnoga korita namijenjena sprečavanju daljnje erozije obale. Riječ je o nasipu od kamenog materijala, djelomično ukopanom u tlo ili izvedenom u obliku suhozida, kojega je promjer zrna takav da može odolijevati hidrodinamičkom opterećenju toka vode. Obaloutvrde su regulacijske građevine u koritu vodotoka kojima se obale štite od erozije, te se njima usmjerava vodni tok uz obalu. Rabe se na mjestima gdje su postojeća i projektirana obala po trasi vrlo blizu, kako bi se izbjegli veliki zemljani radovi na iskopu ili nasipavanju. Prave paralelne građevine (uzdužne) su regulacijske građevine u riječnom koritu kojima se (uglavnom na konkavnim stranama) obala premješta u korito rijeke. Uglavnom se izvode kao nasipne konstrukcije od lomljenoga kamena trasirane na poziciji buduće obale vodotoka. Regulacijska pera su građevine u riječnom koritu kojima se obala premješta u korito rijeke. Poprečne su građevine, a izvode se tako da se od postojeće obale do trase buduće obale nekom konstrukcijom (najčešće nasipom od lomljenoga kamena) djelomično prepriječi protočni profil korita. Pregrade su pomoćne regulacijske građevine kojima se pregrađuju suvišni rukavci ili napušteno korito. Pragovi su poprečne regulacijske građevine kojima se stabilizira uzdužni profil korita. Umjesto da se cijelo dno korita oblaže materijalom otpornim na fluvijalnu eroziju, pragovima se na određenom razmaku uzduž korita točkasto stabilizira uzdužni profil. Prokopi predstavljaju regulacijske zahvate presijecanja meandra kojima se skraćuje tok rijeke kombinacijom niza regulacijskih građevina zbog potreba plovnosti, povećanja protočnosti vodotoka ili potreba iskorištavanja meandra za druge svrhe.







Čovječanstvo je od svojih organiziranih početaka počelo regulirati vodotoke kako bi pospješilo plovidbu (→ plovni putovi), poljoprivrednu proizvodnju (→ melioracija tla; sv. 2) i potaknulo stvaranje urbanih sredina. Stari Egipćani, Babilonci, Kinezi i Rimljani izgradili su sustave za natapanje, a u Europi su srednjovjekovni naseljenici gradili brane i kanale za pokretanje vodenica i mlinova. Razvoj infrastrukture za regulaciju vodotoka u XVIII. i XIX. st. pratio je industrijsku proizvodnju. U XX. st. tehnološki napredak omogućio je izgradnju velikih infrastrukturnih objekata i sustava za upravljanje vodotocima poput Hooverove brane u SAD-u i Asuanske brane u Egiptu. Regulacija vodotoka suočava se s izazovima poput klimatskih promjena, rasta stanovništva i potrebe za održivim vodnim resursima. Razvijaju se moderni načini regulacije vodotoka radi smanjenja rizika od poplava, očuvanja prirodnih ekosustava i osiguranja održivog pristupa upravljanja vodnim resursima.

Regulacije vodotoka na području RH

Neregulirani vodotoci i redovite pojave velikih voda na području današnje RH uzrokovali su tijekom povijesti poplave i mnoge probleme, poput nemogućnosti sigurne poljoprivredne proizvodnje, otežanog prometovanja vodenim putovima i razvoja trgovine, širenja bolesti i dr. Poplave ugrožavaju približno 15% kopnenoga teritorija RH, od čega je najveći dio danas zaštićen sigurnosnim mjerama, koje uz gradnju regulacijskih objekata čine i planiranje i provedba mjera obrane od poplava, razvoj sustava mjerenja na meteorološkim i vodomjernim postajama, upravljanje i koordinacija rada višenamjenskim akumulacijama i ostalim vodnim građevinama, revitalizacija vodenih površina i starih rukavaca, izradba i dojava hidroloških prognoza za potrebe nadležnih službi u stvarnom vremenu, edukacija javnosti i stanovništva, obuka stanovništva za aktivno sudjelovanje tijekom operativne obrane od poplava i primjenu samozaštite, i dr. Do 2016. sustav regulacije vodotoka i zaštite od poplava te štetnih djelovanja voda u RH činilo je 4057 km većih i manjih hidrotehničkih nasipa, 58 višenamjenskih akumulacija zapremine oko 1057 milijuna m³, 43 brdske retencije ukupne zapremine 23 milijuna m³, nizinske retencije na slijevu Save ukupne zapremine veće od 1500 milijuna m³, 74 crpne stanice ukupnoga kapaciteta 291 m³/s i devet odvodnih tunela duljine 17 km, 6595 km građevina primarne melioracijske odvodnje (kanali I. i II. reda), te oko 1000 km kanala primarne (odteretni, spojni i lateralni kanali) i 24 281 km kanala sekundarne kanalske mreže.













Područje rijeka Save i Kupe

Prva zabilježena poplava Save u Zagrebu i okolici bila je 1469., a zabilježene su i 1716., 1876., 1895., 1922., 1923., 1925., 1926., 1930., 1933., 1939., 1948., 1959., 1964., 1965., 1966., 1979., 1980., 1982. Stanje su dodatno otežavali i gorski potoci s Medvednice te potok Medveščak koji su plavili grad 1645., 1651., 1656., 1750., 1751., 1770., 1845., 1850., 1859., 1864., 1895., 1898., a osobito 1936., ali i 2020. kada su medvednički potoci brzo nabujali i preopteretili gradsku kanalizaciju u jednoj od najvećih zabilježenih bujičnih poplava u povijesti grada. Najteže pogođeno bilo je šire središte grada, posebice Ilica, Donji grad i Trnje, no bujica je plavila zgrade i ulice mnogih predgrađa, uključujući Buzin, Črnomerec, Jankomir i Maksimir. U novije doba ističe se poplava Save 2010. koja je ugrozila 6500 ljudi i 900 stambenih objekata u nizu naselja na područjima gradova Zaprešića, Samobora, Zagreba, Velike Gorice te općina Rugvica, Orle i Martinska Ves.



















Prvi regulacijski radovi na području Save bili su poduzeti još za Rimskoga Carstva, ponajprije radi poboljšanja plovidbenih uvjeta. Inicijative za melioraciju poplavnih područja uz tok Save pokrenute su u XVIII. st., za Austro-Ugarske. Tadašnji savjetnik za vode Ivan pl. Mihalić zaključio je 1878. kako je nužno izgraditi sedam kanala u dolini Save, no prokopana su samo četiri – kraj Topolovca, Preloščice, Suvoja i Ivanjskog Boka. Od druge polovice XIX. st. regulacije Save i Kupe obavljaju se i u sklopu obrana od poplava. Radovi na regulaciji Save od slovenske granice do Rugvice izvodili su se 1874−1914., a kraj Zagreba od 1899−1914. Izgradnjom nasipa u donjem toku Save stvorila su se veća ili manja zatvorena melioracijska područja. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova izrađeni su projekti i obavljali su se radovi na regulaciji Save kraj Zagreba, melioracijama i izvedbama retencija Lonjskog, Mokrog, Biđ-bosutskog, Jelas-polja i Crnac-polja, te na regulaciji Save do Siska. Obrana od poplava u Sisku se osobito aktualizirala nakon katastrofalnih poplava 1920-ih i 1930-ih, od kada su se sustavno gradili nasipi duž Kupe i Save na širem sisačkom području.

Do 1960-ih postojeći objekti zaštite od poplava Save nisu osiguravali dovoljnu zaštitu. Nasipi se nisu gradili sustavno, ni prema jednakim kriterijima, pa su bili nužni njihova rekonstrukcija i pojačanje, kao i izgradnja novih. Uređenje korita i regulacijski radovi koji su do tada izvedeni bili su lokalne važnosti. Poplave u Zagrebu 1964. te Sisku i Karlovcu 1965. i 1966. te goleme materijalne štete koje je tom prigodom pretrpjelo gospodarstvo tih gradova bile su poticaj bržem rješavanju problema zaštite od poplava. Tijekom nekoliko sljedećih godina izgrađeni su novi obrambeni nasipi oko Zagreba, te djelomice oko Karlovca i Siska gdje poplave još uvijek redovito ugrožavaju stanovništvo. Na širem području Karlovca i Siska 2014–18. zabilježeno je deset pojava velikih voda tijekom kojih su proglašavane izvanredne mjere obrane od poplava i provedene aktivnosti spašavanja ljudi i imovine.







Složeno vodoprivredno rješenje slijeva Save predstavljeno je u Studiji regulacije i uređenja rijeke Save u Jugoslaviji (1972). Sastoji se od niza hidrotehničkih građevina i zahvata kojima se osiguravaju zaštita gradova i naselja, gospodarskih objekata te uvjeti za stabilnu poljoprivrednu proizvodnju. Nasipima, distribucijskim građevinama te odteretnim kanalima višak vode Save i Kupe rasterećuje se u retencijske prostore koji služe za prihvat i zadržavanje velikih voda. Retencijska su područja na Savi Mokro polje, Lonjsko polje, Opeka, Žutica, Zelenik, Trstik i Odransko polje (→ hidrotehnički sustavi), a odvodni kanali Sava–Odra (32 km), Lonja–Strug (8 km) i Zelina–Lonja–Glogovnica–Česma (6 km). Distribucijske građevine predstavljaju ustave Prevlaka i Trebež te preljevi Jankomir, Palanjek i Košutarica.

Za potrebe plovidbe, tijekom XVIII. i XIX. st. radilo se na uređenju korita Kupe. Prvi su opsežniji radovi počeli 1762. i trajali uz prekide sve do prestanka plovidbe Kupom 1980-ih. Veće zabilježene poplave na karlovačkom području dogodile su se 1939., 1966., 1972., 1974., 1996., 1998., 2001., 2005., 2010., 2012., 2013. te dvije 2014. Nakon velike poplave 1966., kada je veći dio grada bio pod vodom, pokrenuta je izgradnja sustava obrane od poplava. Izgrađeno je 17 km nasipa uz rijeke Kupu i Koranu, kao i dodatni uz Mrežnicu i Dobru, a okosnica rješenja zaštite Karlovca od poplava Kupe temelji se na zahvatu viška velikih voda uzvodno od grada rasteretnim kanalom Kupa–Kupa (22 km) s branom Brodarci prokopanim 1984. Lijevi nasip kanala Kupa−Kupa ima tri preljeva kako bi se omogućilo da se dio velikih voda rastereti u lijevoobalnu retenciju Kupčinu na području koje se nalaze ustave Šišljavić i Kupčina. Na isti način organizirani su sustavi obrane od poplava grada Zagreba kanalom Sava−Odra i Siska kanalom Lonja−Strug. Kao i one Kupe, visoke vode Korane podjednako ugrožavaju grad Karlovac. U tom smislu, izgrađen je prokop Korana s distribucijskim objektima radi prevođenja velikih voda Korane skraćenim putom u Kupu.













Međutim, infrastruktura koja regulira i distribuira poplavne vode na području slijeva Kupe manjkava, riječni nasipi nisu dovršeni ili su preniski, a neke brane za kontrolu poplava nisu dovoljno visoke, zbog čega još uvijek dolazi do poplava, poput onih većih 2005. i 2010. Unatoč tomu regulacijskim zahvatima vodotoka Save i Kupe zaštićeni su važni dijelovi riječnih dolina, pogotovo veliki gradovi, te je omogućeno iskorištavanje velikih poljoprivrednih površina.

Područje rijeka Mure, Drave i Dunava

Velike štete uzrokovane poplavama Drave zabilježene su 1710., 1827., 1860. i 1879. Tijekom XX. st. slijedio je niz poplavnih valova 1926., 1928., 1935., 1936., 1937., 1938., 1939., 1942., 1944., 1954., 1964., 1965., 1966., 1970., 1972., 1973., 1975., 1980., 1989. i 1993., od kojih su oni 1965., 1966. i 1972. ostavili katastrofalne posljedice. Veća izlijevanja Drave dogodila su se i 2014., kada je i Sava ostavila tragične posljedice poplavama u istočnoj Slavoniji, te 2023.

Prve udruge za obranu od velikih voda Drave javile su se potkraj XIX. st. i početkom XX. st. Provodile su izgradnju odvodnih kanala, ali i obaloutvrda, pregrada na manjim rukavcima i sl. radi zaštite od odnošenja obala. Stalna plavljenja širokih inundacijskih prostora tijekom poplavnih valova i teškoće u plovidbi tijekom niskih vodostaja potaknuli su početkom XIX. st. izvedbu mnogih regulacijskih zahvata. Na Dravi su od ušća Mure do ušća u Dunav 1805–48. izvedena 62 velika prokopa te je riječni tok skraćen 75 km. U svrhu omogućavanja plovidbe 1884. su na Dravi počeli sustavni regulacijski radovi, a 1908. regulacija korita. U međuratnom razdoblju intenzitet plovidbe Dravom bio je smanjen, tijekom II. svj. rata korito je minirano, a do 1965. regulacijski radovi bili su potpuno zanemareni. Regulacijske su se građevine na Dravi ponovno gradile 1970-ih u suradnji s Mađarskom.







Veliki regulacijski zahvati na Dravi i Muri slijedili su nakon velikih voda koje su se dogodile 1965. i 1966. na Dravi uzvodno od ušća Mure te 1965., 1966. i 1972. na Muri i nizvodnome dijelu Drave. Zbog nestabilnosti korita izgrađene su mnoge obaloutvrde, pera, pregrade i prokopi. Na Dravi je zbog premještanja korita na lijevu obalu i ugroženosti nasipa Repaš–Botovo izrađen prokop uzvodno od mosta Repaša (1976−86), čime je glavni tok odmaknut od ugroženog nasipa i postignut bolji smjer tečenja Drave s obzirom na most. Zbog ugroženosti željezničke pruge u Mađarskoj izvedeni su prokop kraj mosta Botovo (1979) i prokop Kingovo (1980). Prokop kraj sela Gabajeva Greda izveden je 1981. jer je Drava počela znatno premještati korito na desnu obalu i ugrožavati nasip Ledine–Komatnica. Tijekom 1980-ih izvedeni su prokopi Nemetin, Valpovačke plaže, Zalata, a glavni razlog bilo je zadovoljavanje kriterija plovnoga puta.













Na potezu Drave gdje su izvedene vodne stepenice, odn. Hidroelektrana (HE) Varaždin, HE Čakovec i HE Dubrava (→ hidroenergetski objekti), izgrađeni su sustavi hidroenergetskih objekata (nasipi, akumulacije, dovodni i odvodni kanali, brane i dr.) koji pravilnim manipuliranjem i tehničkim održavanjem reguliraju vodotok Drave. Akumulacijska jezera hidroelektrana na Dravi ujedno služe i kao retencije za reguliranje vodotoka, a korito rijeke omeđeno nasipima zbog svoje širine inundacije predstavlja retencijski prostor. Na prostoru Baranje ugroze od velikih voda otklanjaju se retencijom Topoljski Dunavac koja se nalazi na prostoru između obrambenog nasipa Draž–državna granica i granice s Mađarskom. S inundacijom Dunava spojena je putem ustave Draž.

Nasipi su se uz Muru, Dravu i Dunav gradili još od prve polovice XVIII. st., a danas izgrađeno više od 700 km nasipa. Uz ostale objekte namijenjene zaštiti od velikih voda čine proporcionalan sustav za obranu od poplava s obzirom na veličinu pripadajućih vodotoka.

Područje rijeka Krke i Neretve

Prvi dokumentirani pokušaji regulacije voda Krke potječu iz doba nakon potiskivanja Osmanlija, a poduzimali su se radi poticanja poljoprivredne proizvodnje i naseljavanja toga kraja. Međutim, do znatnih zahvata na Krki i njezinim pritocima nije došlo do 1770-tih. Ipak, čišćenje ušća rijeke Butišnice u Krku, koja se u tom području često izlijevala čineći veliku gospodarsku štetu, ali i ugrožavajući sigurnost vojnog uporišta u Kninu, obavljeno je 1746. Taj je projekt imao važnu ulogu u pokretanju akcija na regulaciji gornjih pritoka Krke te melioraciji Kosova i Kninskog polja, u kojima je izgradnjom odvodnih kanala učinjena drenaža i tako povećan udio obradivih površina. Generalni providur Diedo naredio je 1792. da se na teret općina Knin, Žagrović, Golubić i Vrpolje nastave radovi na kopanju kanala u Kninskom polju, a ti su se radovi nastavili i u doba francuske uprave kada je dekretom 1806. odlučeno da se na teret kraljevske blagajne konačno isuše krčke močvare. Usporedba podataka iz katastra 1711. i 1830. upućuje na to kako je udio močvarnih površina na kninskom području smanjen, no ostao je problem izlijevanja gornjih pritoka Krke i poplavljivanja polja.

Opsežniji regulacijski radovi na Krki i njezinim pritocima započeli su 1830-ih zaključkom kako uspješna melioracija Kninskog i Kosova polja nije moguća bez proširenja uskog kanjona Krke nizvodno od Knina. Godine 1834. snižene su razine sedrenih brana u kanjonu Krke kraj Matasa, a 1845. izgrađeni su nasipi uz Butišnicu pararelno s Krkom. Od 1890. do 1938. djelomično su uređene bujice potoka Došnice s 11 rustikalnih stepenica, Dračevica i Raškovića sa 16 kamenih pregrada, Lužaka kraj Vrpolja s 26 pregrada, Mračaja i Vrankovca kraj Strmice sa 70 pregrada, Dragaševe glave iznad Golubića s 28 pregrada, Dulibe kraj Polače s jednom ustavom, Živković potoka kraj Drniša sa šest pregrada, Mahnitaša kraj Topolja s 24 stepenice te čak 56 pregrada i nekoliko betonskih i kamenih ustava na rječici Krčić. Mnoge od tih brana uništila je voda, osobito u katastrofalnoj poplavi 1915. Nakon II. svj. rata izrađen je opsežan projekt melioracije Kosova polja (1957) te se pristupilo uređenju rijeke Orašnice donji dio toka koje je ispravljen i kanaliziran pri uređenju kninskoga ranžirnog kolodvora, čime su stvoreni znatno bolji uvjeti razvoja grada Knina.

Dolina Neretve stoljećima je stradavala od vodenih stihija. Najveće poplave dogodile su se 1871., 1904., 1934., 1937., 1940., 1950., 1952., 1958., 1962., 1963., 1964., 1968., 1970., 1974., 1995., 1999., 2010. i 2013. Prve zamisli o melioraciji močvarnoga područja Neretve pojavile su se potkraj XVII. st. Prvi veći zahvati obavljeni su 1881−89. kada je reguliran tok Neretve od Ploča do Metkovića, ali zemljište nije meliorirano. Od Metkovića do Kule Norinske postojali su veliki meandri te je prokopano novo korito u dužini 3300 m. Kako bi se uredilo ušće Neretve u more i poboljšali uvjeti plovidbe, prokopan je i proširen postojeći rukav stare delte, poznat kao Velika Lisina, dužine oko 3 400 m. Novo korito Neretve prolazilo je nizvodno od brda Kozjaka kao najkraći put prema moru, a novo ušće omogućilo je ulaz velikim brodovima u rijeku. Na cijelom reguliranom dijelu od ušća u more do Metkovića bila je produbljena kineta korita u širini od 55 m i iskopana u najmanju dubinu od 5 m pri najnižem vodostaju rijeke, a duž obiju obala podignuti su nasipi radi zaštite od poplava. Širina reguliranog korita između nasipa bila je 160 m, a na dijelovima gdje je rijeka bila šira i do 220 m. Izgrađena su i prostrana pristaništa u Opuzenu i Metkoviću, što je potaknulo gospodarsku aktivnost. Tijekom 1970-ih izgrađeni su obrambeni nasipi i uzvišenja utvrđene obale Neretve te dvije brane s ustavama na Maloj Neretvi kojima je svrha reguliranje toka Neretve za velikih vodostaja. Najintenzivniju preobrazbu delta Neretve doživjela je od 1950-ih do 1980-ih kada su započete i u većoj mjeri dovršene suvremene melioracije.













Na vodostaj Neretve u Metkoviću uvelike utječu radovi HE Jablanica (1954), HE Rama (1969), HE Grabovica (1981), HE Salakovac (1981) te kompenzacijski bazeni HE Čapljina u Popovu polju i na području Svitave (1978) u BiH.

Područje rijeka Mirne, Raše i Dragonje

U Istri je pojava izrazito velikih voda zabilježena 1964. kada je poplavama širih razmjera bilo zahvaćeno područje svih većih istarskih sljevova koji se odnose na Mirnu, Rašu i Dragonju s pritocima. Međutim, poplava 1993. svojim razmjerima i prouzročenom štetom smatra se najkatastrofalnijom u Istri u novije doba.







Prvi pisani tragovi o uređenju vodotoka Mirne potječu još iz 1631., kad je izrađena prva studija kojom je Venecija namjeravala Mirnu učiniti plovnom do Buzeta. Radovi na uređenju korita izvodili su se od 1829−30., a 1896. Šumarsko-tehničko odjeljenje u Villachu izradilo je projekt za uređenje cijelog slijeva Mirne, prema kojem su radovi započeli 1902. i trajali do I. svj. rata. Izgrađeno je 465 bujičnih pregrada, 5630 bujičnih pragova, pošumljeno 210 ha tla i dr. Između dvaju svjetskih ratova započeli su opsežni radovi na uređenju bujica i zaštiti tla od erozije. Do početka II. svj. rata Mirna je regulirana od ušća u duljini od približno 10 km te je odvodnjena i osposobljena za proizvodnju desna strana doline. Već 1948. radovi su intenzivno nastavljeni, do 1955. reguliran je preostali dio Mirne do Ponte Portona, odvodnjena lijeva strana doline te izgrađen sustav za natapanje na rudini Bic. Preostali dio Mirne do Istarskih Toplica reguliran je 1965–75., a do 1988. izgrađena je akumulacija Butoniga u svrhu vodoopskrbe, natapanja te zadržavanja vodnih valova.







Raša je do Napoleonovih ratova bila podijeljena između Venecije i Austrije, a granica je išla uzduž bujice Krajdraga. Te su države 1771. zajedno izradile projekt melioracije nizinskoga područja. Tek su 1902. počeli radovi reguliranja korita Raše od ušća uzvodno, a obustavljeni su 1908. Pod talijanskom je vlašću do 1941. ostvareno uređenje ušća Raše i neki bujičarski radovi u slijevu Karbune i Boljunčice, prokop Čepićkog tunela, melioracija područja bivšega jezera i doline te isušenje Krapanskoga jezera s odvodnjom područja donje Raše. Regulacija Raše u cijelosti te odvodnja njezine doline s Potpićanskim i Posertskim poljem dovršene su 1958–63. Radi povećanja stupnja obrane od poplava Čepićkoga polja i osiguranja vode za natapanje oko 2000 ha tla (Čepićko, Potpićansko i Posertsko polje), 1969−70. izgrađena je u presjeku Sv. Juraj akumulacija Boljunčica s branom Letaj.













Dragonja tvori državnu granicu između Hrvatske i Slovenije a vodotok se pretežno nalazi sa slovenske strane. Obodni kanal Sv. Odorika izgrađen je 1948–54. s desne (hrvatske) strane, čime je dolina Dragonje osigurana od poplava.







Hidroenergetske regulacije vodotoka na području Dalmatinske zagore, Like i Gorskog kotara

Sustavno korištenje slijeva Cetine započelo je tek izgradnjom akumulacije Peruća 1960. kojom je, u kanjonu Cetine uzvodno od Hrvatačkog polja, ostvareno prvo akumulacijsko jezero u krškom terenu te je uz nju izgrađena i hidroelektrana. Ta akumulacija omogućava izravnanje voda Cetine i njihovo kvalitetno iskorištavanje na nizvodnoj energetskoj stepenici. Hidroenergetski objekti na Cetini su HE Zakučac, HE Ðale, HE Orlovac, a nizvodno od brane Prančevići je potkraj 2016. dovršena izgradnja Male hidroelektrane agregata biološkog minimuma (MHE ABM) Prančevići čime se nizvodni dio Cetine trajno sačuvao i zadržao tok stare Cetine sve do ušća u Omišu.







Hidroenergetsko područje Senja temelji se na potencijalima rijeka Like i Gacke koje spadaju u najveće ponornice u Europi. Osobitu važnost Gackoj daje prilično ujednačen tok koji je posljedica utjecaja velike podzemne retencije u zaleđu njezine izvorišne zone. Nakon gradnje HE Sklope na Lici (1968−70) izgrađena je i akumulacija Kruščica 1971., koja omogućava izravnanje voda Like koje se zatim prevode u Gacku. Spojene vode Like i Gacke teku do kompenzacijskog bazena Gusić polje, koji regulira protok koji HE Senj opskrbljuje sustavom kanala i tunela kroz Gacko polje i Velebit, odn. tlačnim tunelom Gusić polje–Hrmotine dovodi vodu do strojarnice HE Senj koja je smještena u podzemnoj kaverni na obali Jadranskog mora.







Hidroenergetski sustav Vinodol, građen 1937−52., obuhvaća vodotoke Ličanku, Lokvarku, potoke Križ, Potkoš, Benkovac i Potok pod grobljem. Zahvaćanjem voda rijeke Lokvarke u akumulacijskom jezeru Lokvarka te voda rijeke Ličanke u akumulacijskom jezeru Bajer i njihovim međusobnim spajanjem tunelom i čeličnim tlačnim cjevovodom, voda se od jezera Bajer dovodi do strojarnice HE Vinodol u Vinodolskoj dolini. Kako bi se omogućilo bolje iskorištavanje voda Ličanke, izgrađena je crpna hidroelektrana Fužine koja prebacuje višak vode Ličanke u jezero Bajer, pa na taj način to jezero djelomično regulira i vodne količine Ličanke. Nakon puštanja u pogon HE Vinodol 1952. nastavljena je izgradnja tog hidroenergetskog sustava, pa je 1955. započela s radom crpna stanica (CS) Lič koja energetski iskorištava vode Lič polja i potoka Potkoša. Voda iz strojarnice CS Lič prolazi kroz 180 m dug armiranobetonski cjevovod u glavni dovodni cijevni vod hidroelektrane. Godine 1956. puštena je u pogon CS Križ kojom se u jezero Lokvarka dovodi voda potoka Križa. Vode potoka Benkovca dovode se također u glavni dovodni cijevni sustav kanalom i cijevnim vodom ukupne dužine 2 357 m. Na potoku Potkošu izgrađeno je 1975. akumulacijsko jezero, koje akumulira vode Potkoša i betonskim ih kanalom dovodi do CS Lič koja ih ubacuje u glavni dovodni sustav. Akumulacijsko jezero Lepenica s reverzibilnom hidroelektranom Lepenica izgrađeno je 1987. Vode energetski iskorištene u HE Vinodol odlaze potokom Dubračinom u Jadransko more.













plovni putovi, infrastruktura vodnog prometa uređena, obilježena i otvorena za sigurnu plovidbu prema propisanim tehničkim uvjetima. Zajedno s lukama i pristaništima čine funkcionalnu transportnu cjelinu, a mogu se nalaziti na morima i oceanima te unutarnjim vodama, odn. prirodnim (rijeke) i umjetnim vodotocima (kanalima) te jezerima. Plovni putovi na morima i oceanima uglavnom nemaju tehničkih ograničenja u plovidbi te stoga nema potrebe za inženjerskim aktivnostima na njihovu uređenju, osim na produbljenju prilaza lukama i izgradnji kanala za skraćenje duljine plovidbe (Korintski, Sueski ili Panamski kanal).







Prirodne rijeke imaju ograničena korita, a stalne oscilacije vodostaja mijenjaju uvjete tijekom vremena te ograničavaju mogućnost plovidbe. Stoga se uređenje unutarnjih plovnih putova postiže izgradnjom niza hidrotehničkih građevina poput kanala, obalnih građevina, prokopa i ostalih građevina za → regulacije vodotoka, → nasipa i brana, prevodnica, brodskih dizala, plovnih mostova, plovnih tunela, ustava, sifona, crpnih stanica i sl. Unutarnji su plovni putovi određene dubine, širine i propisanih gabarita, namijenjeni za sigurnu plovidbu brodovima određenih dimenzija. Obuhvaćaju dio prostora koji se nalazi pod vodom (plovno korito) i nad njom (slobodni gabarit). Plovno korito određuju širina, dubina i radijus zavoja za niskoga plovnog vodostaja (najniži vodostaj pri kojem je plovidba sigurna), dok slobodni gabarit određuje prostor ispod mostova i zračnih kabela za visokoga plovnog vodostaja (najviši vodostaj pri kojem je plovidba sigurna). Klasificirani su prema mogućnostima plovidbe, odn. prema dimenzijama plovila i plovnih sastava koji se mogu njima kretati te prema broju dana u godini kada se može odvijati sigurna plovidba (→ promet unutarnjim vodama; sv. 1).

Glavni europski plovni putovi prihvaćeni su kao međunarodni plovni putovi sa slobodnom plovidbom za sva plovila i zajamčenim jednakim tretmanom svih zastava. Glavne su europske regulatorne komisije Centralna komisija za plovidbu Rajnom, Dunavska komisija i Moselska komisija. Unatoč suvremenom tehnološkom napretku u zračnom i kopnenom prijevozu, unutarnji plovni putovi i dalje imaju važnu ulogu. Za mnoge vrste robe, posebice za rasutu masivnu robu poput žitarica, ugljena i ruda, prijevoz unutarnjim plovnim putovima još je uvijek ekonomičniji od bilo koje druge vrste prijevoza.

Razvoj važnijih plovnih puteva

Još su se u antičko doba gradili kanali u svrhu natapanja, primjerice 80 km dug i 20 m širok kamenom obloženi kanal asirskog kralja Sanheriba koji je svježu vodu vodio iz Baviana u Ninivu u današnjem Iraku (VII. st. pr. Kr.). Feničani, Asirci, Sumerani i Egipćani izgradili su složene sustave kanala, od kojih je najpoznatiji 122 m širok i 322 km dug kanal Nahrawan koji je omogućio cjelogodišnju plovidbu od Samarre do Al-Kuta u današnjem Iraku, koristeći se vodom dobivenom pregradom na rijeci Tigris. Vodotoke su uređivali i stari Rimljani, npr. gradnjom opsežnih sustava regulacije rijeka i kanala u Francuskoj, Italiji, Nizozemskoj i Velikoj Britaniji za vojni transport. Kinezi su u razdoblju od IV. st. pr. Kr. do I. st. izgradili važne kanale, poput kanala Ling u Guangxiju u jugoistočnoj Kini koji je povezivao izvorište rijeke Xiang s rijekom Li, kanal Bian u Henanu, te Veliki kanal, kojega je prvih 966 km otvoreno za plovidbu 610. U XII. st. riječna se plovidba znatno razvila te se oko 85% srednjovjekovnoga transporta na području bivšeg Rimskoga Carstva odvijalo unutarnjim plovnim putevima.

Od 1280. do 1293. izgrađen je 1126,5 km dug sjeverni krak Velikog kanala od Huai’ana do Pekinga. Od XVI. do XVIII. st. napredak tehnologije savladavanja visinskih razlika uz pomoć prevodnica te kosih i vertikalnih dizala omogućio je dinamični razvoj plovnih putova u Francuskoj, Flandriji, Njemačkoj i Velikoj Britaniji. Razvoj prevodnice s dvokrilnim vratima zatvaranje koje je činilo kut usmjeren uzvodno nagovijestio je razdoblje opsežne izgradnje kanala tijekom XVI. i XVII. st. U XVIII. st. nacionalni ruski kanalski sustav povezao je Baltičko more i Kaspijsko jezero rijekama Nevom i Volgom.

Industrijski razvoj početkom XIX. st. potaknuo je Belgiju da proširi svoje unutarnje plovne putove, osobito za prijevoz ugljena. Nizozemci su proširili svoje kanale kako bi opsluživali industrijski sjever kontinentalne Europe. U Skandinaviji su izgrađeni novi kanali kako bi se olakšao prijevoz drva i mineralnih proizvoda. Uz radove na regulaciji vodotoka Dunava, prokopan je kanal Dunav–Tisa–Dunav na području Vojvodine (povijesno poznat pod nazivom kanal Franz) kako bi spojio Dunav i Tisu. Francuska je prednjačila integrirajući nacionalni sustav plovnih putova. Na sjeveru je kanal Saint-Quentin, koji povezuje Sjeverno more i sustave rijeka Schelde i Lys s La Mancheom preko rijeke Somme i s Parizom i Le Havreom preko rijeka Oise i Seine, otvoren 1810. U unutrašnjosti je Canal du Centre povezivao Loiru kraj Digoina sa Saônom kraj Châlona i stvorio prvi unutarnji put od La Manchea do Mediterana. Rusija je uspostavila plovnu vezu između svojih velikih rijeka Volge, Dnjepra, Dona, Dvine i Oba. Do kraja XIX. st. u SAD-u je bilo otvoreno za plovidbu više od 6437 km plovnih putova. Vodni je prijevoz bio ključan za otvaranje prerija Srednjega zapada, proizvodi kojega su se mogli transportirati na istok u New York, dok se industrijska roba prevozila na zapad. Kanada je 1829. izgradila kanal Welland koji povezuje jezera Ontario i Erie, a visinska razlika od 100 m savladana je izgradnjom 40 prevodnica, što je omogućilo plovidbu do jezera Michigan i Chicaga.

U kontinentalnoj Europi velike prirodne rijeke povezane su umjetnim vodnim putovima te čine međunarodnu mrežu s kanalima većih dimenzija u manjoj mjeri isprekidanima prevodnicama. Time je riječna plovidba u Europi ostala važan čimbenik u prijevozu tereta, unatoč naglom razvoju drugih vidova transporta, poglavito željezničkoga. Okosnicu transkontinentalnoga vodnog puta na europskome tlu čini Dunav, dug 2880 km, od kojih je plovnih 2400 km. Povezuje srednju i jugoistočnu Europu, odn. omogućava izravnu vezu s lukama na Sjevernom i Crnom moru, što ga čini važnom prometnicom i za RH. U VII. st. pr. Kr. Grci su od Crnog mora doplovili do današnje granice Srbije i Rumunjske, a Rimljani su prijevoz rijekom obavljali s pomoću stočne i ljudske snage. Dunav je tijekom povijesti služio i kao vojni put pa su se mnoge vojske njime koristile kao ulazom u Europu. Bio je također prvi plovni put na kojem je plovidba bila uređena međunarodnim ugovorima. Sloboda trgovačke plovidbe za sve zemlje i zastave koja je proklamirana na Bečkom kongresu 1815. potvrđena je donošenjem prvoga međunarodnog Dunavskog režima, koji su kao europski zakon velike sile potpisale 1856. Međunarodni režim Dunava danas je uređen Dunavskom konvencijom iz 1948. i osnivanjem Dunavske komisije u Budimpešti, koju u odnosu na prijašnju Dunavsku komisiju sačinjavaju samo priobalne zemlje. Osobitu je važnost dobio nakon 1992. kada je dovršena izgradnja kanala Rajna–Majna–Dunav, kojim je povezan s Rajnom te zajedno čine vezu između Sjevernog mora i Atlantskog oceana s Crnim morem, čime se dodatno povećao opseg riječnog prometa (oko 300 milijuna tona tereta na godinu). Kanal se Njemačkom proteže dolinom rijeke Regnitz od Bamberga do Fürtha, dolinom rijeke Rednitz od Fürtha do Rotha, Franačkim Alpama te se spaja s rijekom Altmühl kraj Dietfurtha, dolinom koje teče do Kelheima gdje se spaja s Dunavom.

Plovni putovi u RH

Plovni putovi unutarnjim vodama

Na području RH razvoj plovnih putova bio je poglavito vezan uz rijeke Savu, Dunav, Dravu i Kupu. Savom se plovilo od davnih vremena o čemu svjedoče ostatci čamca starog oko 4000 godina pronađenog u Bosanskoj Posavini. Promet Savom intenzivirao se u VII. st. pr. Kr. kada su antički Grci utemeljili koloniju na utoku Dunava u Crno more, a trgovina je vrhunac dosegnula u V. i IV. st. pr. Kr. U I. st. pr. Kr. rimski su osvajači stigli do Panonske nizine koristeći se Savom kao savršenom prometnicom za trgovinu. Duž cijelog toka Save postojale su luke i važna trgovačka središta poput Ljubljane (Aemona), Ščitarjeva (Andautonia), Siska (Siscia), Gradiške (Servitium), Slavonskog Broda (Marsunnia), Srijemske Mitrovice (Syrmium) i Beograda (Singidunum).

Plovidba Dravom odvijala se već u rimsko doba. U III. st. Mursa (Osijek) bila je sjedište dunavske rimske flote i njezina admirala. Trgovište i riječno pristanište u Osijeku spominje se i u srednjem vijeku te za turske najezde (1526−1687) i nakon nje. Promet Dravom znatno je porastao u XVIII. st. U Osijeku je osnovan lađarski ceh članovi kojega su lađama prevozili robu u odredišta na Dravi, Dunavu, Tisi i Savi. Antun Bernhardt je 1817. u Osijeku osnovao parobrodarsko društvo koje je sagradilo → parobrod (sv. 1) Carolinu. Drava je još za Austro-Ugarske bila međunarodni plovni put od ušća u Dunav pa sve do Barcsa (151 km) i taj je status plovnosti zadržala do 1941. Status međunarodnog plovnog puta od ušća u Dunav do Osijeka vraćen joj je tek 1975. odlukom tadašnjih vlasti.







U doba još nerazvijene cestovne i željezničke infrastrukture Kupa je bila važan pravac za prijevoz robe (žitarice, bakar, sol i dr.) između Podunavlja i Jadrana. Prijevoz se obavljao malim plovilima, tzv. drvaricama nosivosti najčešće do 100 t na dionici Kupe do Karlovca. Poseban je oblik prijevoza bio prijevoz drva iz krajeva uz Kupu do nizvodnih odredišta u Sisku. Tijekom duljeg se razdoblja povijesti plovidba odvijala kopitarenjem (ljudska ili konjska vuča brodova stazama uz rijeku, tzv. kopitnicama). Komercijalna plovidba nije se odvijala uzvodno od Karlovca zbog nemogućnosti plovidbe na brzotoku Brodarci. Nakon pojave željezničke infrastrukture promet je znatno pao, a zbog razvoja cestovne infrastrukture komercijalni je promet Kupom potpuno nestao.

Današnju mrežu vodnih putova na unutarnjim vodama u Hrvatskoj čine prirodni tokovi rijeka Dunava, Save, Drave, Kupe i Une. Hrvatski lučki sustav na unutarnjim vodama obuhvaća međunarodne riječne luke Vukovar, Osijek, Sisak i Slavonski Brod. Najvažnija su putnička pristaništa Vukovar, Batina, Aljmaš i Ilok. Unutarnji vodni putovi RH dio su europske prometne mreže, pri čemu se posebice ističe važnost Dunava koji se nalazi na koridoru osnovne transeuropske prometne mreže (engl. Trans-European Transport Network, TEN-T) Rajna–Dunav. Klasifikacija plovnih putova u RH utvrđena je Pravilnikom o razvrstavanju i otvaranju vodnih putova na unutarnjim vodama Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, kojim se otvaraju i razvrstavaju vodni putovi na unutarnjim vodama RH prema mjerilima plovnosti.













Ukupna duljina klasificiranih vodnih putova u RH iznosi 1016,8 km. Dunav, Sava, Drava, Kupa i Una spadaju u međunarodne vodne putove, duljina kojih iznosi ukupno 611,6 km. Plovni put Dunava (međunarodni plovni put E-80) cijelom je dužinom u RH od Batine do Iloka (od rkm 1433 do rkm 1295,5) osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu i njegovi gabariti odgovaraju zahtjevima VI. c međunarodne klase. Plovni put Save (E-80-12) u RH od ušća Kupe nizvodno do granice s Republikom Srbijom kraj mjesta Jamena (od rkm 583 do rkm 207) odgovara zahtjevima III. klase plovnosti, dok na dijelu od rkm 583 do Rugvice (rkm 653) odgovara zahtjevima II. klase plovnosti. Na dijelu od ušća Kupe do Jamene plovni put je djelomično osposobljen i obilježen za dnevnu plovidbu, dok na dijelu od ušća Kupe do Rugvice Sava nije osposobljena za komercijalnu plovidbu. Plovni put Drave (E-80-08) u RH od ušća u Dunav do Osijeka (od rkm 0 do rkm 22) odgovara zahtjevima IV. klase plovnosti, na dijelu od Osijeka do Donjeg Miholjca (od rkm 22 do rkm 82) odgovara zahtjevima III. klase plovnosti i na dijelu od Donjeg Miholjca od rkm 82 do rkm do 198,6 odgovara zahtjevima II. klase plovnosti. Na dijelu od ušća u Dunav do nove luke rkm 13 plovni put osposobljen je i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu te se na njemu odvija najintenzivnija plovidba, dok je na dijelu od rkm 13 do rkm 198,6 plovni put obilježen samo za dnevnu plovidbu i na njemu se uglavnom odvija plovidba vezana uz iskorištavanje šljunka, pijeska i drvne mase.







Međudržavni plovni put nalazi se na Dravi (od rkm 70 do rkm 198), a državne vodne putove čine Kupa i Sava ukupne duljine 276,6 km. U neklasificirane vodne putove spadaju i jezera Kozjak, Visovac, Bajer, Dubrava te Lokvarsko jezero, kao i područje Parka prirode Kopački rit.







Plovni putovi na Jadranu

Od prapovijesnog i antičkog doba stanovnici istočne jadranske obale i otoka održavali su međusobne pomorske veze, ali i veze s mjestima na zapadnoj obali Jadrana, čak i s nekim krajevima Sredozemlja (→ pomorstvo; sv. 1; → luka; sv. 1).

Najveći robni promet ostvaruju sjevernojadranske luke s lukama izvan Jadranskog mora. Sukladno tomu, plovidbeni smjer koji povezuje te luke s Otrantskim vratima glavni je uzdužni plovidbeni smjer na Jadranu, gdje se formira više uzdužnih plovidbenih putova. Središnjim dijelom prolazi između otoka Palagruže i Pianose, tj. područjem četverokuta koji čine otoci Jabuka, Sušac i Pianosa te rt Gargano (s otokom Palagružom u sredini). Glavni uzdužni plovidbeni put otvorenim morem Jadrana najkraći je put između Otrantskih vrata i luka na krajnjemu sjeverozapadnom dijelu Jadranskog mora, najudaljeniji je od obala, s dubinama dostatnim za brodove najvećega gaza, postojanje sustava odijeljenog prometa na sjevernom i središnjem dijelu, izložen je izraženom utjecaju vjetra i valova, posebice juga, te niskom stupnju navigacijskih opasnosti.

Uz glavni središnji plovidbeni put otvorenim morem Jadrana postoje i plovidbeni putovi uzduž zapadne obale, plovidbeni putovi uzduž istočne obale i izvan vanjskog niza otoka (vanjskim rubom) te plovidbeni putovi uzduž istočne obale i unutarnjim rubom vanjskog niza otoka. Obalni plovidbeni putovi uzduž zapadne obale Jadranskog mora prate obalnu crtu i razmjerno su jednostavni zbog slabo razvedene obale. Dužobalni plovidbeni putovi na dijelu istočne jadranske obale (obala Albanije, Crne Gore i dijela Hrvatske do dubrovačkog područja) postavljeni su slično kao i na zapadnoj, tj. protežu se u neposrednoj blizini obale (pretežno kopna). Od dubrovačkog područja prema sjeveru dužobalni plovidbeni putovi postavljeni su pretežno uz otočnu obalu i većim se dijelom protežu unutarnjim rubom vanjskog otočnog niza. Značajke su dužobalnih plovidbenih putova uz istočnu jadransku obalu izrazita razvedenost sjevernog dijela istočne obale Jadrana u odnosu na južnu, velik broj navigacijskih opasnosti, posebice u sjevernom dijelu, ograničenja plovidbe zbog malih dubina, uskih prolaza, ali i mjera obalnih zemalja, uspostavljena područja zabranjene plovidbe za određene brodove, mogućnost formiranja različitih plovidbenih putova, česta pojava jake i olujne bure, a uz obalu površinske struje sjeveroistočnoga smjera. Područje uz zapadnu obalu Istre nema otoka i dužobalni plovidbeni putovi prate kopnenu crtu. U okviru dužobalnih plovidbenih putova se kao posebna podskupina mogu izdvojiti plovidbeni putovi nautičkoga turizma koji povezuju nautička središta s najatraktivnijim turističkim odredištima na Jadranu (gradovi uz obalu, nacionalni parkovi, otoci i otočna mjesta i dr.).

Glavni poprečni plovidbeni putovi na Jadranu nalaze se između većih luka na istočnoj (Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Bar, Drač) i zapadnoj (Ravenna, Ancona, Pescara, Bari, Brindisi) obali Jadrana. Ako to dopuštaju hidrometeorološki uvjeti, poprečni su plovidbeni putovi na Jadranu u načelu postavljeni prema kriteriju najkraće udaljenosti. Promet brodova između luka istočne i zapadne obale mnogostruko je manji u usporedbi s uzdužnim prometom. Najveći dio tog prometa čine putničke linije.

opskrba vodom i odvodnja, komunalne djelatnosti koje objedinjuju proces dovoda i raspodjele vode od izvorišta do potrošača te odvoda otpadnih voda kao posljedice njenog korištenja.

Opskrbu vodom čine sustav građevina i mjera kojima se voda zahvaća iz okoliša, dovodi u stanje zdravstvene ispravnosti te isporučuje do krajnjih korisnika. Cjeloviti vodoopskrbni sustav (vodovod) najčešće se sastoji od vodozahvatnih građevina (cisterne, kaptaže izvora, zdenci, zahvati površinskih voda) koje služe za zahvat (uzimanje) vode na nalazištima poput izvora, akumulacija, otvorenih tokova, → podzemnih voda (sv. 2) i dr., crpne stanice koja služi za crpljenje vode iz bunara, rijeka, nisko položena izvora te za potiskivanje u vodospremnik, uređaja za preradu (kondicioniranje) → vode (sv. 2) za piće koji poboljšavaju kvalitetu vode fizikalnim, kemijskim i biološkim postupcima uklanjanjem otopljenih plinova, krutina i tekućina te živih organizama što ju čini neprikladnom za piće, a istodobno uklanjaju neugodne mirise, okus i boju, smanjuju tvrdoću i korozivnost vode, vodospremnika, građevnih objekata u kojima se voda skuplja kada je potrošnja manja, a služe u onim razdobljima kada je povećana, te vodoopskrbne mreže (vodovodne cjevovodne mreže), koja obuhvaća cijevi te pridružene funkcionalne elemente kojima se voda iz vodospreme razvodi do krajnjih potrošača, odn. ventile (zasune), hidrante, naprave za redukciju tlaka vode u mreži, manometre, registratore vodostaja i potrošnje u spremnicima, priključne garniture i registratore potrošnje (kućni vodomjeri) i dr.

Korisnici različitim aktivnostima, najčešće izravno, u vodu unose onečišćenja, pri čemu nastaju otpadne vode koje postaju nepodesne za ponovno korištenje i ne smiju se ispustiti natrag u okoliš bez pročišćavanja. Odvodnja podrazumijeva i odvod oborinskih voda te višak voda s poljoprivrednih površina. Javni sustavi odvodnje sakupljaju otpadne i oborinske vode u iste provodnike, kanalizacijske mreže, ili ih skupljaju odvojeno i prije ispuštanja u prijamnik zajedno ili odvojeno pročišćavaju. Kanalizacijska mreža sastoji se od unutarnjih uređaja u zgradama i industrijskim pogonima (sanitarni uređaji, naprave za hvatanje i taloženje pijeska, masti i ulja, naprave za razrjeđivanje i neutraliziranje agresivnih tvari, odvodne cijevi do sabirnoga cijevnog voda), vanjske kanalizacijske mreže, crpnih stanica s tlačnim cijevnim vodovima, objekata za pročišćavanje i za ispuštanje otpadnih voda. Na područjima bez izgrađene javne vanjske kanalizacijske mreže otpadne vode iz stambenih zgrada zadržavaju se u septičkoj jami. Vanjska kanalizacijska mreža najčešće se polaže podzemno (zatvoreni kanali), a samo se iznimno njezini dijelovi izvan naseljenih mjesta grade kao otvoreni kanali. Sastavljena je od cijevi izrađenih od betona, armiranoga betona, kamenštine, čelika, lijevanoga željeza, plastike i dr. Osim cijevi, čini ju i niz uređaja, kao što su ulazna (revizijska) okna za pregled, čišćenje i održavanje kanala, okna za prekidanje pada, okna za skupljanje oborinskih voda i za ubacivanje snijega, rasteretne komore s preljevima i dr. Temeljni princip upravljanja otpadnim vodama je njihovo smanjenje po volumenu i teretu onečišćenja promjenom ili unapređenjem tehnološkog postupka proizvodnje i smanjenjem koncentracija i tereta kroz različite postupke pročišćavanja. Uslijed odvijanja procesa samopročišćavanja otpadnih voda u prijamniku moguće je prilikom ispuštanja pročišćenih otpadnih voda ispustiti i određenu količinu onečišćenja, a da se ne naruši propisana kakvoća prijamnika.

Otpadnim vodama se uvjetno mogu nazvati i vode koje su korištene u hidroenergetskim objektima (→ hidroenergetski sustavi). Iako se kod proizvodnje energije u vodu ne ispuštaju onečišćenja, zbog načina zahvaćanja vode koje često zahtjeva izgradnju regulacijskih i akumulacijskih građevina (→ regulacije vodotoka), bitno se mijenjaju hidrodinamičke i morfološke značajke prirodnih vodnih tijela, što može rezultirati nepovoljnim promjenama trofičkog stanja voda koja podrazumijevaju promjenu u fizikalnom, biološkom i kemijskom sastavu, zastupljenosti flore i faune i mikroklimatskih uvjeta. Termopolucija ili termalno onečišćenje najčešće se javlja korištenjem i ispuštanjem voda koje se koriste za hlađenje u industrijskim tehnološkim postupcima ili kod proizvodnje energije u termo i nuklearnim elektranama.

Opskrba vodom i odvodnja – od samih početaka do danas

Razvoj društava u pravilu je vezan s dostatnošću vode i pomnim planiranjem ne samo njezinog korištenja, već i konačnog zbrinjavanja otpadnih voda. Prve ljudske zajednice koristile su jednostavne sustave, u pravilu otvorene kanale, za usmjeravanje i dovod vode iz prirodnih izvorišta. Prvi poznati plitki kopani zdenci iz kojih se voda mogla grabiti rukom pronađeni na Cipru te području današnjeg Izraela i Palestine (8500−6500. pr. Kr.). U dolini između rijeka Tigris i Eufrat, današnji Irak, hasunsko, halafsko, ubaidsko, uručko te sumersko društvo, kao i na to područje druge došljačke kulture, gradile su sustave za navodnjavanje i obranu od poplava (5000−3000. pr. Kr.). U sumerskim gradovima Nippur i Eshnunna pronađeni su najraniji sustavi glinenih cijevi koje su se izrađivale ručnim oblikovanjem mješavine gline i slame u kraće cijevi te sušenjem, i kojima se kišnica dovodila do zdenaca i cisterni, a otpadna voda odvodila iz naseljenih područja (oko 4000. pr. Kr.). Na području današnje Škotske, pronađeni su ostaci primitivnog unutarnjeg sustava kamenih kanala za dovod i odvod vode (3000. pr. Kr.).

Najraniji dokazi organizirane urbane vodoopskrbe i odvodnje vezuju se za gradove Harappa, Mohenjo Daro i Rakhigarhi u dolini rijeke Ind, gdje se voda dobivala iz gradskih zdenaca, a iz prostorija namijenjenih kupanju se otpadna voda odvodila u natkrivene odvodne kanale trasirane duž glavnih gradskih ulica. Stubasti zdenci, građeni poglavito u Indiji i Pakistanu, primjeri su specifičnih građevina za zahvaćanje vode čija je konstrukcija bila prilagođena sezonskim fluktuacijama u dostupnosti vode, a čije su galerije i komore često bile bogato i precizno isklesane. Na području današnjeg Irana razvio se, oko 1000. pr. Kr., sustav transporta vode u sušnim klimatskim uvjetima bez isparavanja većeg dijela vode, pod imenom Qanat. Građen je kao niz dubokih, vertikalnih okana nad blago nagnutim horizontalnim tunelom kojim se voda gravitacijski dovodila. Sustav se pod sličnim imenom širio i na druge zemlje sjeverne Afrike i Bliskog istoka, a u nekim zemljama su i danas u upotrebi. Sustav cisterni Tawila u jemenskom Adenu izgrađen u razdoblju između 5. i 1. st. pr. Kr., služio je za prikupljanje oborinskih voda s masiva Shamsan te zaštitu grada od bujičnih poplava. Sastojao se od niza cisterni, različitog oblika, ukupnog kapaciteta oko 70 000 m³. Arheološki dokazi i kineski dokumenti otkrivaju da su stari Kinezi kopali duboke zdence za pitku vodu još prije 6 000 do 7 000 godina. U gradu Zhangzhou, u vrijeme dinastije Shang (1600−1046. pr. Kr.), građeni su podzemni tuneli koji su kanalizirali i dovodili vodu iz obližnjih rijeka za opskrbu javnih i privatnih objekata. Gradski kanalizacijski sustav se također sastojao od podzemnih odvodnih kanala.

Egipćani su uz rijeku Nil razvili napredne sustave kanala i nasipa u svrhu navodnjavanja polja te regulacije razine vode i zaštite usjeva tijekom sezonskih poplava. Otkrivena je i mreža bakrenih odvodnih cijevi za piramidu Sahure i susjedni hramski kompleks u Abusiru, čija gradnja datira oko 2400. pr. Kr. Starogrčki gradovi su pri vodoopskrbi koristili objekte kao što su aeracijski spremnici, pješčani filtri, filtri od terakote ispunjeni ugljenom i taložnici za reguliranje kakvoće vode. Prvi sustavi vodoopskrbe u Grčkoj, temeljeni na skupljanju kišnice, pojavljuju se u ranominojskom razdoblju (oko 3200−2100. pr. Kr.), u naseljima Chamaize i Trypiti na istočnoj Kreti. Iz srednje minojskog razdoblja (2100−1580. pr. Kr.) akveduktom se s izvora Mavrokolympos dovodila voda u palaču Knossos. Pella je jedan od prvih poznatih gradova u staroj Grčkoj koji je imao opsežan i sofisticiran sustav vodoopskrbe i odvodnje, a činile su ga razgranate mreže cjevovoda od terakote koji su bili povezani s pojedinačnim kućama u većem dijelu grada. Atena se svojedobno opskrbljivala vodom s tri akvedukta te su kućanstva raspolagala sustavima opskrbe vodom pod tlakom. Terakota je također korištena za cjevovode manjih profila, dok su se veće količine vode dovodile i odvodile kanalima od kamenih blokova pravokutnog poprečnog presjeka, a zatvoreni kanali su bili pokriveni kamenim pločama. Akvedukt na otoku Samosu u formi tunela sagrađen je u VI. st. pr. Kr. za dovođenje vode u glavni grad otoka, te je svojedobno smatran jednim od tri najveća djela u cijeloj Grčkoj. Sam tunel nije provodio vodu, već se na pod tunela položio cjevovod od terakote. Akvedukt Jerwan, vjerojatno najstariji poznati akvedukt, stoljećima je prethodio rimskim građevinama. Izgrađen je od više od dva milijuna kamenih blokova i lukova, a dio je većeg kanala Atrush koji je izgradio od 703−690. pr. Kr. asirski kralj Sennacherib za potrebe navodnjavanja. Akveduktom visokim 9, širokim 22 i dugačkim 280 m tekla je voda kroz otvoreni kanal dubine oko 40 cm na vrhu konstrukcije, konstantnim uzdužnim nagibom oko 12,5 m/km, a što je osjetno strmije od nagiba pronađenim u rimskim akveduktima koji variraju između 1,5−3,0 m/km.

Rimljani su u razdoblju svoje vladavine (146−330. pr. Kr.) dodatno razvijali i unaprijedili tehnologiju grčkoga razdoblja. Korištene su cijevi od olova, terakote, kamena i drveta koje su opskrbljivale vodom domove, javne bunare, fontane, kupališta, javne zahode, te omogućavali navodnjavanje, hranjenje stoke i dr. Dovod vode do gradova bio je gravitacijski, a ako to topografija ne bi dopuštala, gradili su se akvedukti, tuneli i sifoni. Upravo su akvedukti su bili najzastupljeniji način transporta vode do rimskih gradova, a voda se zahvaćala na prirodnim arteškim izvorima, zdencima i branama na vodotocima. Vodeni kotač, poznat kao Noria, koristio se za zahvaćanje i upuštanje vode u akvedukte. U razdoblju od više od 500 godina izgrađeno je 11 akvedukata za vodoopskrbu drevnog Rima. Procjenjuje se da koncem I. st., kada je Rim imao oko milijun stanovnika, ukupan kapacitet svih akvedukata grada Rima iznosio od 520 000−635 000 m³ vode dnevno. Prvi akvedukt, Aqua Appia, igrađen je 312. pr. Kr. Možda najpoznatiji primjer akvedukta je Pont du Gard, koji doseže visinu od 49 m. Akvedukt Gier koji je služio vodoopskrbi grada Lyona uključuje i sifon koji se sastojao od devet paralelno položenih olovnih cijevi ukupne duljine 16,6 km. Odvodnja se temeljila na gravitacijskoj odvodnji otpadnih voda u prirodno vodno tijelo gdje bi se otpadne vode razrijedile i raspršile. Procjenjuje se da su prvi sustavi odvodnje starog Rima nastali oko VI. st. pr. Kr. po uzoru na Etruščane. Znatnije poboljšanje sustava odvodnje nastaje izgradnjom sustava Cloaca Maxima, tj. otvorenog kanala kojim su se otpadne vode Rima odvodile do rijeke Tiber. Tijekom srednjeg vijeka (oko 400−1400.) napredak na području vodoopskrbe i odvodnje bio je ograničen. Kupanje i adekvatni sanitarni uvjeti bili su poticani od strane ranokršćanskog svećenstva. Gradovi srednjovjekovnog islamskog svijeta imali su vodoopskrbne sustave pogonjene osnovnim hidrauličkim principima kako bi se osigurala dostatna količine vode za zahtijevano ritualno pranje u džamijama i hamamima (kupkama). Mali prirodni vodotoci koji su se koristili za odvođenje otpadnih voda su na kraju bivali prekriveni i funkcionirali kao kanalizacija. U gradovima su se izvodili i otvoreni rigoli i kanali za otpadne vode središtem ulica pa je otpadna voda fizički dijelila ulice na dvije polovice.

S erom prosvjetiteljstva dolazi i do tehnološkog napretka u opskrbi vodom i odvodnji. U XVIII. st. se u Londonu uspostavljaju privatne vodoopskrbne mreže, a prvi vodovod koji je imao kondicioniranu vodu postavio je inženjer James Simpson za tvrtku Chelsea Waterworks Company u Londonu 1829. Prvu zatvorenu kanalizaciju, dugu 300 m, izgrađenu u ulici Montmartre u Parizu, projektirao je Hugues Aubird 1370. Kroz XIV. i XV. st. građene su kanalizacije kakve poznajemo i danas. Moderni kanalizacijski sustavi prvi put su izgrađeni sredinom XIX. st. upravo kao reakcija na pogoršanje sanitarnih uvjeta do kojih je dovela izrazita industrijalizacija i urbanizacija. Baldwin Latham (1836−1917), britanski građevinski inženjer i pionir u sanitarnom inženjerstvu, uveo je jajolike kanalizacijske cijevi u sustave javne odvodnje jer su pokazivale prednosti u pogonskim karakteristikama u odnosu na konvencionalne pravokutne kanale. Porastom sviješću o zdravstvenoj ispravnosti vode, usporedno s izgradnjom komunalne infrastrukture, razvijali su se i sustavi za kondicioniranje vode za piće. Još drevni sanskrtski tekstovi govore o kuhanju, izlaganju sunčevoj svjetlosti i filtriranju ugljenom, kao metodama za smanjenje zamućenosti vode. Drevni Egipćani čak su koristili prirodne koagulante, tj. tvari koje se i danas koriste za uklanjanje suspendiranih čestica iz vode za piće. Grci i Rimljani koristili su metode pročišćavanja uključujući filtraciju pijeskom, taloženje vode i skladištenje u bakrenim posudama. Značajniji napredak u kondicioniranju vode postignut je tijekom 1800-ih. Liječnik John Snow je tijekom izbijanja kolere u Londonu 1854. dokazao da je za širenje epidemije zaslužna zdravstveno neispravna voda. Početkom XX. st. nekoliko gradova u SAD-u izgradilo je uređaje za kondicioniranje vode, uključujući dezinfekciju vode za potrebe javne vodoopskrbe, a gdje su također 1914. uspostavljeni prvi standardi za vodu, primarno usredotočeni na bakteriološke parametre.

Vodoopskrba i odvodnja u Hrvatskoj

Razvoj urbanih sredina na području Hrvatske intenzivira se dolaskom Rimljana koji su gradili sustave organizirane javne vodoopskrbe i odvodnje. Rješenja za dovod vode sastojala su se od građevina kao što su gravitacijski otvoreni ili zatvoreni (zasvođeni ili popločeni) kanali, najčešće pravokutnog poprečnog presjeka, sifoni s tečenjem pod tlakom, mosne konstrukcije te tuneli. Ovi akvedukti (vodovodi) su sadržavali i objekte (okna) za pregled i održavanje, a što su elementi koji se izvode i danas. Na području današnje Dalmacije, otkriveno je 11 rimskih akvedukata.

Za potrebe opskrbe pitkom vodom Navalie (Novalja) sagrađen je 4 km dug akvedukt od izvora Škopalj. Tunelska dionica od 1042 m iskopana je u stijeni te ima 9 vertikalnih okana, visine 5−44 m. Prosječna širina tunela iznosi oko 0,6 m, a visina mu varira od 1,2−2,2 m. Akvedukt je otkriven u prvoj polovini XIX., a početkom XX. st. je ponovno korišten te su njime položene vodovodne cijevi do izvora na kojem se voda zahvaćala vjetrenjačama. Danas više nije u funkciji i dostupan je posjetiteljima iz podruma Gradskog muzeja u Novalji. Na otoku Pagu, u mjestu Cissa (Caska) pronađeni su dijelovi akvedukta duljine 12 km, koji je od izvorišta na području Kolana do Cisse slijedio prirodni pad terena, pri čemu je na nekim mjestima bio postavljen na nosače. Pronađeni su samo donji dijelovi kanala, širine 18 cm.

Akvedukt Aenone (Nin), sagrađen u I. st., opskrbljivao je grad vodom iz izvora Boljkovac, udaljenog oko 3,5 km od samoga grada. Izveden je kao plitko ukopani kanal širine oko 0,8 m, pratio je prirodni nagib terena, s vrlo blagim uzdužnim nagibom, koji je varirao od 0,008−0,01 %. Na izvorištu su pronađeni ostaci poligonalne zahvatne građevine i kanal koji je vodio vodu prema Ninu. Na akveduktu se nalaze i dvojne ustave te početak drugog paralelnog kanala koji je vjerojatno napajao okolno područje grada. Za grad Jader (Zadar) su, za vrijeme cara Trajana, potkraj I. st., izgrađena dva akvedukta. Stariji, duljine 40,4 km, dovodio je vodu s izvora Biba u blizini Vranskog jezera. Širina kanala iznosila je 0,6 m, a uzdužni pad od 0,06−0,25 %. Trasa akvadukta, u duljini oko 5 km, sadržavala je i konkavnu dionicu s visinskim padom oko 36 m. Ova dionica premoštena je sifonom od kamenih elemenata promjera 35 cm i olovnom cijevi unutarnjeg promjera oko 15 cm. Akvadukt rimskog naselja Asseria (Benkovac) je vjerojatno pravocrtno, u duljini oko 4 km, bio spojen sa zdencem Čatrnja iz kojeg je dobivao vodu. Od akvadukta su pronađena samo dva kamena bloka gravitacijskog kanala s usječenim žlijebom širine 19,5 cm, te ostatci nosača širine samo 56 cm.

Akvedukt Scardone (Skradin) nije temeljito istražen, ali se pretpostavlja da je bio dug oko 6 km te da je vodu zahvaćao iznad slapova Skradinskog buka. Akvedukt vojnog logora Burnum nedaleko od Knina, utemeljenog početkom I. st., bio je u funkciji 536. ili 537. Voda se zahvaćala na izvoru Glib u Plavnom polju, a s obzirom na složenost konfiguracije terena, trasa je dijelom prolazila zasjecima i usjecima kroz stijene dubine do 9 m, s dnom širine oko 30 cm. Na povoljnijim je dionicama kanal, širine 42 cm i visine 30 cm, prolazio nadzemno te su njegovi ostaci kasnije iskorišteni kao putovi ili ogradni zidovi. Ukupna dužina akvedukta bila je 32,6 km, s visinskom razlikom 171 m, i s prosječnim uzdužnim padom 0,524 %. Smatra se da je kapacitet akvedukta iznosio oko 160 l/s. Na sredini trase pronađeni su ostatci vodospreme dimenzija 138 x 25 m.

Akvedukt Salone (Solin), duljine 4,9 km, sagrađen je u I. st., a dobivao je vodu s izvora rijeke Jadro. Kanal širine 0,6−1,0 m i visine 0,7−1,2 m građen je od kamenih ploča, a s vanjske je strane obzidan zidom od lomljenog kamena. Dijelom je bio ukopan u teren, dijelom pratio teren, a dijelom je bio položen na kameni most. Prosječni uzdužni pad kanala varirao je od 0,18−0,27 %. Najreprezentativniji i najbolje očuvan kasnoantički vodovod u Hrvatskoj je Dioklecijanov akvedukt, građen istovremeno s Dioklecijanovom palačom, krajem III. i početkom IV. st. Gravitacijski se kanal, dužine 9,5 km, proteže, kao i Solinski akvedukt, od izvora rijeke Jadro do palače u Splitu, s ukupnim padom od 33 m. Najvećim je dijelom, oko 7,1 km, položen po prirodnom terenu, dok je u duljini oko 600 m nadzeman s lukovima. Tunelski dio čini dionica duljine oko 1,7 km. Profil akvedukta u prosjeku iznosi 0,6 x 1,2 m, a uzdužni nagib varira od 0,065−0,266 %. Procjenjuje se da mu je kapacitet bio oko 350 l/s, a što je bilo i više nego dovoljno za potrebe stanovnika palače i okolnih naselja. U funkciji je bio do VII. st. Otpadne vode unutar Dioklecijanove palače su se prikupljale sustavom kanala, a izvan palače su se upuštale u prirodne potoke koji su otpadne vode odvodile u more. Padom Rimskog carstva i dolaskom Avara i Slavena uništava se i pljačka Salona i Dioklecijanov vodovod. Zdenci tad postaju jedini način opskrbe vodom od kojih su neki očuvani do danas. Vodoopskrba Epidauruma (Cavtat) se od I. st. temelji na akveduktu duljine 23,6 km kojim se voda, najvećim dijelom prizemno, dovodila s izvora Vodovađa (Sv. Ivan). Profil akvadukta je bio zasvođeni kanal dimenzija kanala 0,45 x 0,6 m, a uzdužni pad je varirao od početnih 3 %, pa do 0.07 % neposredno prije grada. Za akvedukt logora Tilurij (Gardun pokraj Trilja) još nisu pronađeni ostaci, ali pronađeni natpis datiran 147−171. navodi da su pripadnici rimske VIII. kohorte sagradili toranj za podizanje vode.

Na području Istre organizirana vodoopskrba također započinje u rimsko doba, a jedini poznati primjer je grad Pula. Za ovaj antički vodovod nije pouzdano poznato s kojeg se izvora i na koji način dovodila voda, ali ostaci sustava ukazuju da je na povišenom dijelu iznad grada postojala središnja vodosprema iz koje se voda distribuirala do sekundarnih, niže smještenih cisterni. Ovakav koncept omogućavao je i regulaciju tlaka u samim cjevovodima. U centru grada, u blizini mora, postojao je najveći poznati vodozahvat, Nimfej. Kanali za odvod, u pravilu prekriveni kamenim četvrtastim pločama, nalazili su se uz prometnice. Iz rimskog su doba pronađeni još fragmenti olovnih cijevi koje su služile za dovod vode ispod rijeke Kupe za terme i vodovod grada Siska, kao i ostatci vodovoda u Varaždinskim Toplicama. U Dubrovniku su gradskim statutom iz 1272. propisani parametri za izgradnju septičkih jama i kanala za otpadne vode. Veliko je vijeće 1436. donijelo odluku o gradnji kanala s izvorskom vodom iz Šumeta u zaleđu grada. Vodovod je proradio 1438. Iznosio je 11 700 metara i prolazio donjim padinama Srđa.

U kopnenom su dijelu Hrvatske prva organizirana vodoopskrba također počinje dolaskom Rimljana s kojima se izvorišta formiraju u jednostavne vodozahvatne građevine i zdence, a voda putem prizemnih, podzemnih i nadzemnih akvedukata dovodi do cisterni u naseljenim mjestima. Distribucija vode do pojedinačnih objekata se obično vršila glinenim ili olovnim cijevima. Poznati su tako ostatci glinenih cjevovoda na području Iloka, Daruvara, Pakraca, Đakova te manjih naselja Oriovac i Sibinj kod Slavonskog Broda. Ostatci olovnih cjevovoda pronađeni su u blizini Kutine, Osijeka, Vinkovaca te naseljima požeške kotline. Na području Slavonije i Zagorja pronađeni su i ostatci rimskih termi, a ostatci kanala odvodnje pronađeni su u Benkovcu, Kopačevu, Osijeku, Vinkovcima i Osekovu pokraj Kutine. Rimska kolonija Mursa na području današnjeg Osijeka još je 133. imala status grada prvog reda što znači kako je morala imati izgrađen vodovod i kanalizaciju, što potvrđuju arheološki nalazi. Spominje se i vodovod iz XVII. st. za vrijeme turske vladavine. Veći zamah u izgradnji suvremenih, javnih vodovoda na području Hrvatske počinje na prijelazu iz XIX. u XX. st. kada se u većim gradovima formiraju javna poduzeća kojima je funkcija bila gradnja i upravljanje sustavima vodoopskrbe, a kasnije i odvodnje. Isti koncept, koji je tijekom vremena s promjenama političkih sustava i društvenih zajednica praćen promjenama vlasništva, zadržao se do danas.

Vodoopskrba i odvodnja područja grada Zagreba

Grad Zagreb leži na šljunkovitim aluvijalnim nanosima rijeke Save koje sadržavaju velike količine prirodno profiltrirane podzemne vode. Voda se u zdencima zahvaća pomoću pumpi te smješta u vodospreme, preventivno dezinficira plinovitim klorom i distribuira potrošačima putem vodoopskrbne mreže. Takav sustav vodoopskrbe u Zagrebu funkcionira od 1878. kada je svečano pušten u rad gradski vodovod puštanjem vode iz Manduševca. Vodovod se sastojao od zdenca promjera 5,6 i dubine 9,6 m izrađenog od lijevanoželjeznih ploča međusobno spojenih vijcima. Od zdenca je Ilicom vodila glavna cijev duljine 3919 m i presjeka 235 i 210 mm do vodospreme u Jurjevskoj ulici volumena 1560 m³. Uz zdenac izgrađena je strojarnica za smještaj crpki koje su tlačile vodu u tlačni i razdjelni cjevovod. Vodovod je osiguravao i vodu i za ulične hidrante za gašenje požara i polijevanje ulica, kojih je 1897. bilo oko 300. Prve godine na vodovod je bilo priključeno 219 zgrada, 1895. već njih 1316, a od 1897. svaki vlasnik kuće koja se nalazila uz izgrađeni vodovod morao je osigurati priključak. Kapacitet izgrađenog vodovoda bio je 53,2 l/s.

Zagreb je u vrijeme početka javne vodoopskrbe imao oko 30 000 stanovnika, a na vodoopskrbnu mrežu bilo je priključeno 11 150 ljudi. Jedinstveni vodoopskrbni sustav tijekom vremena se proširivao, ali se i dalje temeljio na zdencima za zahvaćanje podzemne vode koji su građeni na lijevoj obali Save i spremanju vode u gradske vodospreme pomoću crpki i tlačno-opskrbnih cjevovoda. Širenje vodoopskrbne mreže Zagreba činila je izgradnja vodocrpilišta Dančićeva (1928), Selska (1933), Botanički vrt (1934), Kruge, Vrbik (1946), Zadarska (1947), Držićeva (1950), Žitnjak (1954), Vrapče (1960), Remetinec (1962), Mala Mlaka (1964), Žitnjak II (1967), Sašnak (1972), Velika Gorica (1973), Stara Loza (1977), Zapruđe (1983), Horvati (1985), Prečko (1986), Petruševec (1987), Strmec (1991), vodosprema Tuškanac, Gornje Prekrižje (1903), Laščina (1930), Remete (1933), Vrhovec (1940), Sokolovac (1946), Biškupec (1948), Granešina (1950), Jačkovina (1959), Šestinski vrh (1962), Bukovac (1973), Trsje (1981), Lončarićev put (1984), Oporovec (1986), Lisičina (1987), Teškovec (1989), Sv. Nedjelja (1991), Fabijanići (1994), Bizek (1996) te magistralnih cjevovoda vodosprema Sokolovac−vodosprema Trsje, Most Mladosti−Slavonska avenija, crpilište Sašnjak−vodosprema Bukovac, Travno (1978), Ulica Huga Ehrlicha−Most Slobode, Slavonska avenija−crpilište Žitnjak−Svetice, Savska cesta−Vodnikova ulica, Avenija Dubrovnik−Most Mladosti (1979), Ljubljanska avenija−crpilište Stara loza−Selska cesta (1985), Crpilište Horvati−Ljubljanska avenija (1987), Radnička cesta−Slavonska avenija, Avenija Dubrovnik−Horvati (1988), Ljubljanska avenija−Aleja Bologna (1989), Oporovec−Medvedski breg (1994) i dr. Izrazito poboljšanje opskrbe vodom ostvareno je 1964. kada je u vodoopskrbni sustav grada uključena voda iz savskog aluvija na desnoj obali Save, odn. najvećeg gradskog crpilišta Mala Mlaka. Crpljenje vode u Zagrebu danas se vrši na 7 vodocrpilišta iz 44 zdenaca. Uz vodocrpilište Mala Mlaka, najznačajnija su Sašnak, Petruševec i Strmec. Dužina vodoopskrbne mreže iznosi oko 3800 km, a dnevno se crpi oko 310 000 m³ vode. Sustav javne vodoopskrbe pokriva oko 800 km², čime je vodom opskrbljeno oko 900 000 stanovnika. Današnja gradska vodovodna mreža obuhvaća gradsko područje od Samobora na zapadu do Vrbovca na istoku te od padina Sljemena na sjeveru do novih gradskih naselja na južnoj obali Save.

Nakon izgradnje prvog vodovoda 1878., pristupa se 1880. prvom popisu svih dotada poznatih kanala ukupne dužine 4190 m. Izgrađivani su zidanjem opekom u živom vapnu ili djelomično kamenim ziđem, te su bili vrlo plitko položeni. Godine 1882. izgrađeni su prvi kanali od opeke za odvodnju otpadnih voda iz Gornjeg grada u potok Medvešćak, uz kojeg su prijemnici otpadnih voda bili i sljemenski potoci, Kunišćak, Kraljevec, Tuškanac i Jelenovac. Gradnja sustavne kanalizacije Zagreba započela je 1892. izvedbom odvodnog kanala s ušćem u Savu kod Žitnjaka te prelaženjem potoka Medvešćak iz Tkalčićeve ulice na Ribnjak. Prva lokacija glavnog odvodnog kanala bila je kod Petruševca, a njegovim produljenjem 1928−30. uljev u Savu pomaknut je na istok do Ivanje Reke. Izgradnjom glavnog odvodnog kanala stekao se preduvjet za daljnji razvoj sustavne odvodnje u gradu Zagrebu. Krajem XIX. st. radio se glavni odvodni kanal Branimirova−Vodnikova−Mihanovićeva−Jukićeva, a 1900. izgrađuje se sjeverni kanal u Ilici. Godine 1914. ukupna duljina kanalizacijske mreže iznosila je 71 km.













U razdoblju nakon 1945., kada je u gradu bilo izgrađeno 220 km kanalizacijske mreže, gradila se kanalizacija na području zapadno od potoka Črnomerec sve do Podsuseda, a na istoku prema Sesvetama. Prvi počeci izgradnje kanalizacijske mreže na desnoj obali Save vezani su za izgradnju Zagrebačkog velesajma, kada se gradi sabirni kanal u Aveniji Većeslava Holjevca (1956) s prvom crpnom postajom u kanalizacijskom sustavu te Aveniji Dubrovnik (1956−78). Zatvaranjem potočnog korita potoka Remetinec (1924−55) stvoren je jedan najznačajnijih kolektorskih objekata grada. Izgradnjom kolektora uz zagrebačku obilaznicu (1954−69) te kolektora Jankomir (1970−77) osigurani su uvjeti za razvoj i širenje kanalizacijske mreže na tom području. Značajni infrastrukturni zahvati s gledišta razvoja odvodnje u Zagrebu bili su i sabirni kanal llica−Bolnička (1954−56), kolektori Sokolska (1967−76), Vrapčak (1977−81), Fallerovo šetalište (1978−85), Mramoračka (1982−88), u središnjem dijelu grada kolektori Kuniščak (1926−69), Savica (1981−83), a na istoku kolektori Volovčica (1948), Dubrava (1957−64), Sesvete sa zapadnim ogrankom (1970−91), Ravnice (1978−84), te sabirni kanal u Aveniji Vukovar (1950−88), preko kojih se kanaliziraju veći kompleksi industrije i novih naselja. U današnje vrijeme na području grada Zagreba ima izgrađenih preko 2200 km javnih kanala raznih profila. Godine 2007. završena je izgradnja središnjeg uređaja za pročišćavanje otpadnih voda u jugoistočnom dijelu grada, u Gradskoj četvrti Peščenica–Žitnjak.







Vodoopskrba i odvodnja područja grada Splita

Od 1860−80. u Splitu su obavljani radovi na izgradnji suvremenih vodoopskrbnih sustava, obnovi Dioklecijanovog akvedukta i njegovoj integraciji s preostalim dijelovima sustava vodoopskrbe, izgradnji kanalizacije u gradskoj jezgri te ispusnog cjevovoda u more. Potkraj 1880. izgrađena je vodosprema s dvije komore volumena 530 i 250 m³ u današnjoj ulici Domovinskoga rata koja je, povezana gravitacijskim cjevovodima prema gradu, označila početak organizirane vodoopskrbe i odvodnje u Splitu. Prvi sustavi za dizanje vode kroz crpne stanice, koji su u tehnološkom smislu obuhvaćali cjelokupno kondicioniranje vode, izrađeni su od 1902−14. Od 1923−24. znatnije se proširuje vodovodna i kanalizacijska mreža, izgradnjom dva crpna postrojenja za vodoopskrbu Velog Varoša i Marjana, te Gripa i Firula. U međuratnom razdoblju izgrađeni su vodovodi naselja Vranjic, Mravince, Solin, Kaštela i Trogir.

Od 1927-31. izgrađena je crpna stanica Kopilica kapaciteta do 900 l/s s priključnom građevinom na dovodni kanal, uređajem za alauniranje, s dvije taložne komore, zgradom za brze filtere, vodospremom čiste vode i strojarnicom. Stagnacija razvoja vodoopskrbe i odvodnje uvjetovana je početkom II. svj. rata, tijekom kojeg su oštećeni odvodni kanali i oko 2000 m vodovodne mreže. Već 1945. uspostavljena je redovita vodoopskrba i odvodnja. Do 1956. je dovršena izgradnja crpnih stanica Ravne njive, Jugovinil, Kaštel Štafilić i vodosprema Marjan (2530 m³), Visoka (540 m³) i Gripe (780 m³). Izgrađen je novi kanal od izvora Jadra prema Splitu, s odvojcima prema Solinu, Kaštelima i Trogiru te su rekonstruirani osnovni magistralni pravci kanalizacije grada. Godine 1957. vodovodna mreža Splita sastojala se od 75 000 m cijevi (većinom lijevanoželjeznih), 3780 m³ vodospremničkog prostora te 7780 priključaka na vodovod. Vodoopskrbni sustav Splita opskrbljuje i ostala, nekad samostalna mjesta, a danas šire gradsko područje. Primjerice, prvi se na dovodni kanal splitskog vodovoda priključuje Vranjic 1910., a tvornica Salonit 1941. Danas se iz vodoopskrbnog sustava sa zahvatom vode na izvoru Jadra pitkom vodom opskrbljuju gradovi Split, Solin, Kaštela i Trogir te općine Klis, Podstrana, Seget i Okrug, dok u splitski vodoopskrbni i odvodni sustav spadaju i općine Marina, Muć, Dugopolje, Lećevica, Šolta i Prgomet.

Od 1880−1914., istodobno s razvojem vodovoda, provedena su ulaganja u razvoj suvremene kanalizacije. Na svim osnovnim gradskim pravcima otvoreni tokovi otpadnih voda su bili regulirani i natkriveni, a novi objekti priključeni na gradski kanalizacijski sustav. Nakon II. svj. rata intenzivirala se izgradnja kanalizacije na višim predjelima grada i formirala dva nova slivna područja s ispuštanjem vode u Sjevernu luku. Za razvoj kanalizacije u Splitu posebno je značajano razdoblje od 1960−80., kada su izgrađeni gotovo svi osnovni kolektori u gradu (Stinice−Pjat, Duje, Trščanska ulica, Ravne njive, Ulica Domovinskog rata, Ulica Brune Bušića i dr.). Godine 1976. puštena je u rad crpna stanica Bačvice s podmorskim ispustom, kao i prva faza sanacije Gradske luke. Druga faza sanacije završena je 1996. izgradnjom svih glavnih kolektora preljevnih građevina, te suvremenog mehaničkog uređaja za pročišćavanje otpadnih voda.

Vodoopskrba i odvodnja područja grada Osijeka

Počeci prvoga javnog vodovoda grada Osijeka vežu se uz gradnju osječke Tvrđe u sklopu koje je 1714. iskopano pet zdenaca. Zdenci su često presušivali i nisu mogli zadovoljiti potrebe vojske pa su vojne vlasti odlučile sagraditi prvi vodovod 1751. postavivši dvije vodene crpke uz obalu Drave. Iako se od kraja XIX. st. parcijalna mreža cjevovoda javne vodoopskrbe širila i granala na druge dijelove grada, gotovo svi pokušaji organizirane jedinstvene opskrbe vodom ostali su neostvareni sve do prve polovice XX. st. Od kraja 1920-ih suvremena vodoopskrba obuhvatila je stanovnike Novoga i Donjega grada, a nakon završetka II. svj. rata i rubne dijelove grada. Vodoopskrba se u Osijeku temeljila na izravnom zahvaćanju vode iz Drave sve do 1960., kada je ostvarena prva faza uređaja za pripremu vode za piće na lokaciji Nebo pustara. Kapaciteti te, prve faze pogona bili su 250−300 l/s, što je tada procijenjeno kao prihvatljiva vrijednost za opskrbu oko 50 000 stanovnika. Istovremeno je ostvaren novi zahvat dravske vode na lokaciji Pampas s crpnom stanicom i otvorenim taložnikom te vezom s uređajem za pripremu vode cjevovodom za sirovu vodu promjera 700 mm i duljine 2100 m. Do 1966. u Osijeku izgrađeno je oko 100 km novih opskrbnih vodovodnih cijevi.

Godine 1979. započeli su hidrogeološki radovi na lokaciji Vinogradi, sustav vodocrpilišta pušten u pogon 1984., a do 1986. završeni su radovi na 18 zdenaca crpilišta ukupnog kapaciteta 720 l/s. Tada je ujedno i prekinuta opskrba vodom iz rijeke Drave. Vodu se od crpilišta Vinogradi cjevovodom duljine 8 km dovodi na postojeći prošireni uređaj za preradu vode Nebo pustara. Obrađena voda se pohranjuje u vodospremnik od 1500 m³, iz kojeg se preko razdjelnog okna precrpljuje na taložnike, gdje se dodatkom flokulanta, vrši hidroliza i taloženje. U završnoj fazi prerade voda ide na završnu filtraciju, te se tako obrađena pohranjuje u 4 vodospremnika. Vodoopskrbni sustav Osijek obuhvaća grad Osijeka i prigradska naselja, Općine Antunovac, Ernestinovo, Vladislavci, Vuka, Šodolovci, dio Općine Čepin te naselje Bijelo Brdo koje administrativno pripada općini Erdut. Vodoopskrbni sustav grada Osijeka obuhvaća 768 km vodovodne mreže i više od 31 000 mjernih mjesta za očitavanje potrošnje vode. Crplište Dalj (u uporabi od 1972.) sastoji se od tri zdenca s ukupnim kapacitetom od 50 l/s, a 2018. pripojeno je vodoopskrbnom sustavu Osijeka.

Prvi kanali za odvodnju otpadne vode u Osijeku, tzv. Opća kanalizacija, izgrađena je u Tvrđi 1779. od opeke s reškama ispunjenim cementnom žbukom, visine profila 1,40 m u koji su se ulijevali kanali iz svih tvrđavskih ulica. Glavni kolektor izrađen je od betona profila 70 x 105 cm i vodio je izravno u Dravu. Gradnja gornjogradskih sabirnih kanala počela je 1867. i trajala slijedeća dva desetljeća. Pripreme za gradnju gradske kanalizacije završile su do ljeta 1912. kada se pristupilo izgradnji suvremene kanalizacijske mreže što je trajalo do izbijanja I. svj. rata. Novi kanali građeni su od betona, strane i dno proticajnog profila kanala osigurani su od štetnog taloga, a zasvođenja tjemena kanala ožbukani su cementnom žbukom. Novi je sabirni kanal, današnji Sjeverni kolektor, počinjao u Strossmayerovoj ulici u Retfali, a trasa u smjeru zapad−istok prolazila je sjevernim pojasom grada sve do samoga kraja Donjega grada. Ušće sabrinog kanala u Dravu nalazilo se nizvodno ispod nastanjenog dijela Donjega grada. Godine 1969. počinje gradnja južnog kolektora, a spojni Sjeverni kolektor izgrađen je 1988. i spojio Južni i Sjeverni kolektor. Od 1971−77. izgrađeno je 70 km nove kanalizacijske mreže i 9000 novih kanalizacijskih priključaka. Ispusna građevina Nemetin izgrađena je 1997., a Južni kolektor 2006. Sustav odvodnje grada Osijeka sastojao se 2023. od 485 km kolektorske i sekundarne kanalizacijske mreže s 26 535 kanalizacijskih kućnih priključaka te 108 crpnih stanica. Godine 2023. završena je izgradnja središnjeg uređaja za pročišćavanje otpadnih voda grada Osijeka.

Vodoopskrba i odvodnja područja grada Rijeke

Počeci javne vodoopskrbe na riječkom području započinju 1885. u Sušaku i Bakru izgradnjom vodoopskrbnog cjevovoda na središnjem dijelu Sušaka, do izvorišta kapaciteta 6 l/s u Tvorničkoj ulici (danas Ružićeva ulica), odn. izgradnjom tlačnog lijevano željeznog cjevovoda profila 50 mm u Bakru, od vrela Mlinica do vodospreme Fortica. Na području Sušaka, u prvim godinama razvoja vodoopskrbe, voda se tlačila u vodospremu zapremine 200 m³, a zatim gravitacijski u ostale dijelove Sušaka. Stari dio Rijeke dobiva vodoopskrbu 1894., s kaptiranog izvora Zvir uz desnu obalu Rječine. Prvi vodovod u Kraljevici izgrađen je 1903., a voda se je crpila s malog izvora u Turinovom selu. Spajanje sušačkog i riječkog vodovoda zbilo se 1906. Prvi vodovod u Bakru izgradila je tvornica cementa 1911. s izvora Perilo. Godine 1947. osnovano je Komunalno poduzeće za vodu i plin Voplin u Rijeci, kojemu se odmah priključio gradski vodovod Sušak, a 1961. vodoopskrbni sustavi Bakra i Kraljevice.

Do 1970-ih razvoj vodoopskrbnog sustava pratio je razvoj pojedinih dijelova grada. Godine 1974. donesena je odluka kojom je do početka 1990-ih (intenzivno od 1977−80.) izgrađena vodoopskrbna mreža područja grada Rijeke, odn. 185 km glavnih magistralnih cijevnih vodova (tlačni, tlačno – opskrbni i gravitacijski) presjeka 600−200 mm, 19 vodosprema ukupne zapremnine 34 500 m³, 14 crpnih stanica, novi vodozahvati kapaciteta 700 l/s, te izvedena dogradnja, rekonstrukcija i modernizacija postojećeg vodovodnog sustava vodovodne mreže (111 250 m) novih stambenih naselja mjesnih zajednica Vitoševo, Draga, Hreljin, Škrljevo, Kukuljanovo, Srdoči, Grpci, Pehlin, Marinići, Drenova, Pulac, Čavle, Mavrinci, Svilno, Grobnik, Jelenje, Viškovo, Kastav, Šmriki i Križišću. Riječki je vodovod tada u cijelosti podmirivao potrebe gospodarstva za pitkom i tehnološkom vodom te 99 % domaćinstava u dotadašnjoj općini Rijeka. Istovremeno je u cijelosti opskrbljivao vodom naselja Jadranovo i Drivenik u općini Crikvenica te isporučivao općini Opatija oko 50 % godišnjih potreba za vodom (ljeti i do 80 %). Na širem rječkom području voda se crpi na izvorištima Rječina, Zvir I, Zvir II, Martinščica, Perilo, Dobra i Dobrica. Ukupna dužina vodovodne mreže iznosi 1038 km, a sustav vodoopskrbe raspolaže s 57 vodosprema, 32 crpne stanice, 130 redukcijskih stanica te 6512 hidranata.

Brojni izvori pitke vode i njihovi vodotoci koji su bili usmjereni u pravcu obale, nakon njihova pokrivanja bili su pogodni da se koriste kao prirodni kolektori za otpadnu i oborinsku vodu, pri čemu određeni dokumenti ukazuju da su kanali za odvodnju oborinskih voda postojali još u XVIII st. Oko 1882. započela je sustavna briga i izgradnja kanalizacije za područje općina Stari grad i Zamet (bivši Grad Rijeka), te 1914. za područje Sušaka (tada Grad Sušak) kada su izgrađeni kolektori. Od 1960−74. grade se Sušački i Riječki kolektor, kolektor uz lijevu obalu Rječine te sekundarni kanali novijih naselja uz rekonstrukciju postojećih kanala. Godine 1994. u rad je pušten središnji uređaj za pročišćavanje otpadnih voda Delta. Na području Rijeke i riječkog prstena, kojeg čine gradovi Bakar, Kastav i Kraljevica te općine Kostrena, Viškovo, Čavle, Jelenje i Klana otpadne vode prikupljaju se sa područja aglomeracije Rijeka (415 km dug sustav javne odvodnje), Kostrena−Bakar (55 km), Kraljevica (10 km) i Klana (5 km). Odvodnju grada Rijeke čine ukupno 4 uređaja za pročišćavanje otpadnih voda, 57 crpnih stanica te 539 km cjevovoda sustava javne odvodnje.

Vodoopskrbni sustavi manjih gradova i mjesta u Hrvatskoj

Pojedina manja mjesta u Hrvatskoj nisu zaostajala s gledišta izgradnje prvih vodoopskrbnih sustava. Primjerice, prvi vodovod za grad Senj sagrađen je koncem XVIII. st., a u razdoblju od 1860−63. temeljito je rekonsturiran, što ga čini, ako se izuzmu gradnje u doba Rimskog carstva, jednim od najstarijih u Hrvatskoj. Nova rekonstrukcija vodovoda uslijedila je 1894. kada je izgrađena i vodosprema od 400 m³. Proširenje vodovoda je provedeno 1928., a u razdoblju od 1931−34., uz zahvaćanje vode iz vrela u Kriškom i Ovčijem potoku, uvedeni su prvi kućni priključci. Opskrba stanovništva Požege vodom iz vodovoda seže također u XVIII. st. kada su keramički vodovodi sa Sokolovca, Velikog kamena i Kapavca dovodili vodu u grad. Početkom XX. st. izgrađen je vodovod za najuži centar grada, a voda je pumpana iz bunara kraj crkve Sv. Filipa i Jakova. Suvremeni vodovod u Požegi djeluje od 1964. Godine 1838. pušten je u rad gravitacijski cjevovod od izvora Botina do Zadra. Prve aktivnosti za gradnju vodovoda u Gospiću uslijedile su 1876., a voda je do samog središta grada stigla 1893. Godine 1879. Šibenik se počeo opskrbljivati vodovodom iz rijeke Krke. Počeci kninskog vodovoda sežu u 1887. kada je položen prvi gravitacijski cjevovod od lijevanoželjeznih cijevi sa izvorišta Crno Vrelo u dužini 4150 m snabdjevajući željezničku stanicu i nekoliko javnih česmi. Do 1934. zadovoljavao je potrebe stanovništva Knina, gdje se 1952. pristupilo izgradnji novog vodovoda. Problem pitke vodu u Puli riješen je izgradnjom 1897. novog vodovoda iz vodocrpilišta Tivoli koji je imao vodospremu na brdu Monte Ghiro.

Prvi vodovod u Otočcu sagrađen je 1903., a suvremeni vodoopskrbni sustav grada dovršen je 1964.  Javna vodoopskrba u Vinkovcima započinje 1909. gradnjom vodotornja, od kojega je bila izgrađena vodovodna mreža koja je obuhvaćala najuže središte grada. Prvi vodovod novijeg doba na Krku sagrađen je do 1910−11., a do početka 1980-ih građeni su manji zahvati na vodama i cjevovodi manjih promjera. Raspoložive količine vode na otoku bitno je povećala izgradnja akumulacije Ponikve. Brana dužine oko 600 m i visine do 10 m izgrađena je 1986. Organizirana vodoopskrba grada Vukovara potječe iz 1913., a vodovodna mreža duljine 7 450 metara snadbjevala se s pet arteških bunara iz kojih se pomoću 11 crpki voda dopremala do potrošača. Temelji današnjeg vodovoda grada Vukovara postavljeni su 1955. Godine 1914. završena je izgradnja vodovoda Kosinac−Sinj kojim su vodu dobili stanovnici užeg središta Sinja. Radovi su započeli 1913., a od 1915. započela je naplata korištenja vode iz javnog vodovoda grada Karlovca s vrela na Borlinu.

Izgradnja istarskog vodovoda, okosnice vodoopskrbnoga sustava Istre, započela je 1930. kaptažom izvora Sv. Ivan kraj Buzeta. Godine 1933., kada je kompleks svečano pušten u pogon, bili su izvedeni svi radovi na kaptaži izvora, uređaji za kondicioniranje vode, strojarnica, gravitacijski cjevovod od Buzeta do Sv. Stjepana, crpna stanica Sv. Stjepan, tlačni cjevovod, rezervoar Medici i opskrbni cjevovod Medici−Leganisi−Oprtalj−Triban−Buje. Do 1937. završen je ogranak za ospkrbu vodom Savudrije, spojena su na mrežu vodovoda neka sela sjeverno od Novigrada i južno od rijeke Mirne, te izvedeno ukupno tri kaptaže s kapacitetom 350 l/s (Sv. Ivan, Rižana, Kožljak), dva uređaja za kondicioniranje vode ukupnog kapaciteta 320 l/s (Sv. Ivan, Rižana), dva uređaja za sterilizaciju vode (ozonizacija) ukupnog kapaciteta 320 l/s (Sv. Ivan, Rižana), crpna postaja (Sv. Stjepan), 3 km vijadukata i tunela, 17 raznih vodosprema ukupne zapremnine oko 18 000 m³, 129 javnih izljeva, napajališta i perionika. Vodom su opskrbljena naselja Buzet, Grožnjan, Oprtalj, Buje, Brtonigla, Novigrad, Dajla, dolina rijeke Mirne, Savudrija i Umag iz sustava Sv. Ivan; Dekani, Koper, Ankaran, Izola, Piran i Portorož iz sustava Rižana; Raša, Labin, Nedešćina, Vinež, Krapan, Štrmac, Kožljak, Katun i Vozilići iz izvora Kožljak. Do početka II. svj. rata, vodu su dobili Poreč, Pazin i Motovun izgradnjom južnog ogranka od vodospreme Leganisi preko doline Mirne (akveduktom kod Livada dužine 1250 m) pa sve do vodospreme Šubjente izmedu Motovuna i Karojbe. Ogranak za Poreč polazi iz vodospreme Šubjente opskrbljujući usput Vižinadu i Višnjan.

Problem vodoopskrbe Pule i okolice te otočja Brijuni riješen je 1960. kada su dovršeni radovi na izgradnji vodovoda iz izvora Rakonek u dolini Raše. Kapacitet je crpilišta 250 l/s, a dužina dovodnoga lijevanoželjeznog cjevovoda od Rakoneka do Pule iznosi 28,6 km. Preko doline Mirne izgrađen je privremeni cjevovod i montiran je provizorno prvi pomoćni mali crpni agregat kapaciteta svega 45 l/s, preko kojega su, bez pročišćavanja, već od 1969. isporučivane prve količine vode iz izvora Gradole potrošačima u Novigradu i Poreču. Vodu iz izvora Gradole počeli su koristiti 1970. Portorož, Piran, Umag i Rovinj, a 1975. Pula magistralnim cjevovodom Gradole – Pula duljine 58,5 km, kapaciteta do 140 l/s, koji je zajednički za tri korisnika vodovoda (Buzet, Kopar i Pula). Magistralni čelični cjevovod od Butonige do Pule, početnog presjeka 1200 mm, pušten je u pogon 1990. Voda se isporučivala Puli preko privremenog uređaja za kondicioniranje vode izgrađenog u Bermu, i to u količini od 120−130 l/s.







Preteča vodovoda Hrvatsko primorje−sjeverni ogranak, potječe od 1932. kada je pušten u pogon vodovod Žrnovnica za vodoopskrbu Novog Vinodolskog, Selca i Crikvenice. Dugoročno rješenje izvorišta za opskrbu vodom Hrvatskog primorja južno od Senja (Senj−Karlobag i pripadni otoci) načelno je doneseno vodoprivrednom suglasnošću za izgradnju HE Senj, kojom je na vodnoj komori Hrmotine za tu namjenu u konačnici osiguran kapacitet od 600 l/s vode. Ukupno je do 1988. na ovom sustavu izveden magistralni cjevovod Hrmotine−Koromačina profila 500−400 mm te kapaciteta 228−147 l/s (43 679 m), ogranci, odn. cjevovodi za Karlobag, Pag, Jablanac, Rab (36 916 m) te devet vodosprema i prekidnih komora (4300 m³). Vodovod Čabar izgrađen je 1935., a gradnja vodovoda Delnice započela je 1957. (na zahvatu Iševnica izgrađena je crpna postaja kapaciteta 22 l/s). Radovi prve faze (do Delnica) završeni su 1959. U razdoblju od 1963−65., opskrbna mreža proširena je na područje Sunger−Mrkopalj. Slijedila je izgradnja vodovodnog sustava za područje Brod Moravice−Moravice, što je izvedeno u razdoblju 1963−67. U najintenzivnijom razdoblju izgradnje razvodne mreže na ovom području od 1966−75. na vodovod su priključena sela Kuželj, Grbajel, Gusti Laz, Krivac, Zamost, Golik, Belo, Iševnica, Čedanj, Kocijani, Podstene, Moravačka sela, Lokvica, Čučak, Kuti, Velike Drage, Donja Dobra, Gornja Dobra, Žrnovac, Sljeme, Marija Trošt, Turni, Požar, Kalić, Sedelce, Rogi i dr. Vodovod Lokve izgrađen je 1969−70., ogranak za Tuk 1973., a već sljedeće godine gradio se vodovod Stari Laz i provodila rekonstrukcija vodovoda Fužine−Lič.

Godine 1950. završeni su glavni radovi na izgradnji vodosprema i crpne postaje na Vranskom jezeru na otoku Cresu, kada započinje širenje vodovodne mreže za otoke Cres i Lošinj. Orlec je bilo prvo naselje koje je opskrbljeno vodom iz novog vodovoda 1952., svečano puštanje u pogon ogranka za Cres obavljeno je 1953., te su slijedila mjesta Belej 1955., Osor i Nerezine 1959., Mali Lošinj 1960. i Veli Lošinj 1963. Krajem 1974. na čitavoj trasi od Vranskog jezera do Malog Lošinja započela je zamjena postojećih s čeličnim cijevima profila 450−500 mm. Novi cjevovod dovršen je i pušten u pogon 1978. Organizirana vodovodna mreža Čakovca i Međimurja puštena je u pogon 1962. Opskrba vodom Slavonskog Broda iz jedinstvenog sustava započelo je 1963. iz podzemnih voda na Jelas Polju. Gradnja središnjeg vodovoda Bjelovara izvedena je od 1963−69. kada je izgrađen cjevovod od vodozahvata u Delovima do Bjelovara, rezervoari, dijelovi postrojenja za preradu sirove vode u Javorovcu, gradska vodovodna mreža u središtu grada i cjevovodi do svih većih potrošača.  Suvremeni vodoopskrbni sustavi na području grada Siska građeni su tijekom 1960-ih i 1970-ih. Organizirana opskrba vodom Varaždina započinje 1960-ih kada je otvoren prvi zdenac vodocrpilišta Varaždin u zapadnom dijelu grada. Izgradnjom prvog zdenca 1973. počela je javna vodoopskrba na području Velike Gorice. Glavnina vodoopskrbne mreže Koprivnice izgrađena je od 1974−88. Rješavanju problema srednjodalmatinskih otoka pristupljeno je 1970-ih sustavom kopno−Brač−Šolta−Hvar−Vis. Isprva je postavljen podmorski cjevovod koji je vodu Cetine od kopna dovodio do Brača, 1980. postavljen je cjevovod do Šolte, 1983. do Hvara. Vodoopskrbni sustav Neretva−Pelješac−Korčula−Lastovo−Mljet počeo se graditi 1974., 1986. djelomično je završen kada je pušten u pogon u gradu Korčuli, a do danas je izgrađeno preko 100 km magistralnog cjevovoda, 27 vodosprema i prekidnih komora te 5 crpnih stanica. Stanovništvo Dubrovačko-neretvanske županije opskrbljuje se iz 10 neovisnih opskrbnih sustava, a vodoopskrbni sustav Dubrovnik temelji se na korištenju kapaciteta izvora Omble. Sustav je rekonstruiran 1979.

Nositelji projektiranja i izgradnje te pružanja usluge javne vodoopskrbe i odvodnje u Hrvatskoj

Glavnina vodoopskrbne infrastrukture i sustava odvodnje u Hrvatskoj izgrađena je nakon II. svj. rata kada su i ustrojavana velika građevinska poduzeća i projektni zavodi, ali i poduzeća zadužena za odvijanje javne vodoopskrbe i odvodnje za pojedina područja. U projektiranju i provođenju građevinskih radova vodoopskrbe i odvodnje istaknula su se poduzeća → Inženjerski projektni zavod, → Hidroelektra, → Industrogradnja, → Tempo, Monter i Jugokeramika iz Zagreba, → Urbanistički zavod Dalmacije − Split i → Geoprojekt iz Splita, → Primorje iz Rijeke, Istra iz Pule, Novogradnja iz Našica i dr. Vodeći distributeri vode i poduzeća koja se bave zbrinjavanjem otpadnih voda su Vodoopskrba i odvodnja d. o. o. i Zagrebačke otpadne vode d. o. o. iz Zagreba, Vodovod i kanalizacija d. o. o. iz Splita, Istarski vodovod d. o. o. iz Buzeta, KD Vodovod i kanalizacija d. o. o. iz Rijeke, Vodovod-Osijek d. o. o., Varkom d. o. o. iz Varaždina, Vodovod i odvodnja d. o. o. iz Šibenika, Vodoprivreda Vinkovci d. d., Vodovod d. o. o. iz Zadra i dr.

Znanost i nastava u području vodoopskrbe i odvodnje

Počeci visokoškolske nastave i organizirane znanstvene djelatnosti vezani uz problematiku opskrbe vodom i odvodnju s gledišta građevinarstva usporedni su s razvojem Tehničke visoke škole i kasnije → Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (sv. 4) te Zavoda za hidrotehniku današnjeg → Građevinskog fakulteta u Zagrebu kao njihove sastavnice (→ hidrotehnika). Danas se o vodoopskrbi, odvodnji i pročišćavanju otpadnih voda u visokoškolskim ustanovama u RH predaje na 6 sveučilišta i 7 veleučilišta ili visokih učilišta u okviru više od 90 kolegija, odn. na Agronomskom fakultetu u Zagrebu (Zavodu za melioracije), Fakultetu kemijskog inženjerstva i tehnologije u Zagrebu (Zavodu za industrijsku ekologiju, Zavodu za opću i anorgansku kemiju i Zavodu za analitičku kemiju, Zavodu za fizikalnu kemiju te Zavodu za polimerno inženjerstvo i organsku kemijsku tehnologiju), Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (Zavodu za energetska postrojenja, energetiku i okoliš), Geotehničkom fakultetu u Varaždinu (Zavodu za upravljanje vodama i Zavodu za inženjerstvo okoliša), Prehrambeno-biotehnološkom fakultetu u Zagrebu (Zavodu za prehrambeno-tehnološko inženjerstvo), Prirodoslovno-matematičkom fakultetu u Zagrebu (Zavodu za mikrobiologiju), Rudarsko-geološko-naftnom fakultetu u Zagrebu (Zavodu za kemiju i Zavodu za naftno-plinsko inženjerstvo i energetiku), Šumarskom fakultetu u Zagrebu (Zavodu za ekologiju i uzgajanje šuma), Tekstilno-tehnološkom fakultetu u Zagrebu (Zavodu za primijenjenu kemiju), Fakultetu građevinarstva, arhitekture i geodezije u Splitu (Katedri za gospodarenje vodama i zaštitu voda te Katedri za hidrologiju), Kemijsko-tehnološkom fakultetu u Splitu (Zavodu za inženjerstvo okoliša), Građevinskom fakultetu u Rijeci (Zavodu za hidrotehniku i geotehniku), Građevinskom i arhitektonskom fakultetu Osijek (Zavodu za hidrotehniku i zaštitu okoliša), Prehrambeno-tehnološkom fakultetu Osijek (Zavodu za primijenjenu kemiju i ekologiju), Odjelu Graditeljstvo Sveučilišta Sjever, Odjelu za ekologiju, agronomiju i akvakulturu Sveučilišta u Zadru i dr.

hidroenergetski sustavi, nizovi hidrotehničkih građevina povezanih u funkcionalnu cjelinu, poglavito namijenjeni proizvodnji električne energije. Sastoje se od sustava za zahvat vode (brane kojom se formira uspor i akumulacija te ulazne građevine kojom se voda zahvaća i dovodi u provodnik), provodnika za dovod i odvod vode (kanala, cjevovoda i hidrotehničkih tunela) i strojarnice (hidroelektrane). Sustavno proučavanje vodnih snaga nekog područja započinje analizom hidroenergetskoga bruto potencijala, odn. ukupne energije voda koje se na tom području javljaju u prirodi s obzirom na neku referentnu ravninu, ne uzimajući u obzir gubitke na padu. Vodne snage mogu biti teoretski prisutne (vodna snaga oborina, otjecanja i vodnih tokova), teoretski raspoložive (snaga kojom raspolažu vodni tokovi nekog slijeva, ili šire, pri bruto raspoloživim padovima i srednjim protocima rijeka na odgovarajućim potezima), tehnički iskoristive (snaga koja se može iskorištavati današnjim standardnim metodama i tehničkim dostignućima) i ekonomski iskoristive (tehnički iskoristiva snaga koje je iskorištavanje ekonomski opravdano). Raspoloživi hidroenergetski potencijal na području pojedine države ovisi o geografskim obilježjima (potrebnom padu) i hidrološkim uvjetima (potrebnom protoku) pa nemaju sve države jednake mogućnosti iskorištavanja vodnih snaga. Praktično iskorištavanje vode dolazi u obzir tek njezinom koncentracijom u vodotocima. U skladu s tim energija oborina i energija otjecanja definiraju gornju granicu mogućeg iskorištavanja vodnih snaga.

Svaki vodotok nositelj je određene količine energije koja se troši na svladavanje otpora, eroziju, transport nanosa i sl. Iskorištavanje vodnih snaga temelji se na tehničkim intervencijama kojima se smanjuje rad vode u prirodi, stvara koncentrirani pad i tako oslobođena energija rabi se za obavljanje korisnoga rada, u ovom slučaju za pokretanje vodne turbine. Glavne su tehničke intervencije usporavanje toka izgradnjom brane i/ili derivacijskih građevina (kanala, tunela i cjevovoda) pod tlakom ili sa slobodnim tečenjem. Koncentrirana energija toka pretvara se na turbinama u mehaničku energiju koja se na generatoru potom pretvara u električnu energiju. Hidroenergija u današnje doba ima važnu ulogu u opskrbi električnom energijom. Jedini je obnovljivi izvor energije koji se može akumulirati i rabiti prema potrebi, a moderni hidroenergetski sustavi (HES) u pravilu su višenamjenski, odn. imaju važnu ulogu u upravljanju vodama te zaštiti od poplava i sprečavanju suša. Također, proizvodnja električne energije iskorištavanjem vodnih snaga ima osjetno manje utjecaja na emisije CO₂. U ukupnoj svjetskoj proizvodnji električne energije 2022. vodne su snage bile zastupljene s približno 1360 GW instalirane snage, a proizvedeno je 4298 TWh energije, što ih čini vodećim obnovljivim izvorom energije. U Europi je po instaliranoj snazi vodeća Norveška, s više od 32 GW instalirane snage, koja je iskoristila gotovo 100% svog hidroenergetskog potencijala, dok je u Hrvatskoj instalirana snaga 2,141 GW.

Hidroenergetski potencijal i razvoj hidroenergetskog sustava u RH

Glavnina vodnih snaga Hrvatske nalazi se na 13 većih vodotoka. Od toga su Drava, Sava, Kupa i Una vodotoci koji jednim dijelom teku kroz RH. Rijeka Trebišnjica nalazi se u BiH, no njezino je energetsko iskorištavanje najpovoljnije na padu prema obali Jadranskoga mora koja pripada RH. S obzirom na to da je iskorištavanje Trebišnjice ostvareno na taj način, dio potencijala koji pripada RH prikazan je kao dio hrvatskoga vodnog potencijala.

U Hrvatskoj postoji duga tradicija iskorištavanja vodnih snaga, isprva u mlinovima, pilanama, tkaonicama i industrijskim postrojenjima, te razvojem elektrifikacije za proizvodnju električne energije. Osim onih za proizvodnju električne energije, danas su drugi oblici iskorištavanja gotovo napušteni, te je napuštena i većina prije izgrađenih objekata koji propadaju. Hidroelektrane, tako i hidroenergetski sustavi u Hrvatskoj, imaju iznimno dugu tradiciju. HE Jaruga na Skradinskom buku na rijeci Krki u blizini Šibenika puštena je u pogon 1895., nekoliko dana nakon prve hidroelektrane u svijetu koja je proizvodila izmjeničnu struju na slapovima Niagare. Njezina izgradnja označila je početak energetskog iskorištavanja slijeva Krke, a može se smatrati i početkom razvoja energetskog iskorištavanja vodnih snaga u Hrvatskoj, odn. izgradnje hidroenergetskih sustava koja je najintenzivnija bila nakon II. svj. rata. Proizvedena energija prenosila se na udaljenost od 10 km, do Šibenika, za pogon mlinova, uljaru i gradsku rasvjetu. Godine 1903. izgrađena je nova HE Jaruga, a 1936. instalirana snaga povećana je na današnjih 5,4 MW.







Cetina je izrazito krška rijeka bujičnoga karaktera, koja svojim topografskim smještajem i raspoloživim vodnim količinama, zajedno s vodotocima svoga širega slijeva, predstavlja najveći energetski potencijal vodnih snaga u Hrvatskoj. HES slijeva rijeke Cetine najveći je hidroenergetski sustav u Hrvatskoj ukupne instalirane snage 961,4 MW. Najveći je energetski potencijal Cetine, gdje je iskorišten najveći pojedinačni pad korita rijeke, koncentriran u njezinu donjem toku. Ondje je 1912. izgrađena HE Kraljevac koja iskorištava pad slapa Gubavice. Sustavno iskorištavanje slijeva Cetine započelo je tek izgradnjom akumulacije Peruća. Bio je to pionirski pothvat naših inženjera kojim je u kanjonu Cetine uzvodno od Hrvatačkog polja izgrađeno prvo akumulacijsko jezero u krškom terenu. Uz tu akumulaciju, koja omogućava izravnanje voda Cetine i njihovo kvalitetno iskorištavanje na nizvodnoj energetskoj stepenici, izgrađena je 1960. HE Peruća snage 41,6 MW. HE Peruća je uspješno obavljala svoju funkciju do rujna 1991., kada je okupirana u Domovinskome ratu. Okupacija je trajala do siječnja 1993., kada je brana teško oštećena miniranjem. Do 1995. sanirana je i nadvišena za 1,5 m, čime su povećani volumen akumulacije i dopuštena radna razina. Obnovljena je 2008. te je snaga elektrane povećana na 61,2 MW. U HES-u Cetine glavninu energije proizvodi HE Zakučac, koje je prva faza snage 216 MW puštena u pogon 1962., a izgradnjom druge faze 1981. snaga je povećana na 486 MW. Ukupna instalirana snaga HE Zakučac nakon revitalizacije dovršene 2017. iznosi 576 MW. Izgradnjom HE Zakučac je HE Kraljevac, instalirane snage 46,4 MW, izgubila svoje prijašnje značenje. Između HE Peruće i brane Prančevići, mjesta zahvata vode za iskorištavanje na HE Zakučac, puštena je 1989. u pogon i HE Ðale snage 40,8 MW. Na području tog slijeva Cetine izgrađena je 1973. HE Orlovac, snage 237 MW, koja iskorištava vode širega područja slijeva koje uključuje Livanjsko polje i Buško blato. Nizvodno od brane Prančevići potkraj 2016. dovršena je izgradnja Male hidroelektrane agregata biološkog minimuna (MHE ABM) Prančevići snage 1,15 MW. Time je osiguran minimalni protok vode kako se ne bi narušila prirodna ravnoteža u vodotoku te je nizvodni dio cetinskoga kraja trajno sačuvao sve ljepote prirodnih kanjona i toka stare Cetine do ušća u Omišu.



















HES Senj iskorištava hidroenergetski potencijal rijeka Like i Gacke na padu od 437 m od Ličke visoravni do Jadranskoga mora. U tom sustavu akumulacija Kruščica omogućava izravnanje voda Like koje se zatim, zajedno s vodama Gacke, sustavom kanala i tunela dovode na HE Senj (izgrađena 1965., instalirane snage 216 MW). Uz akumulaciju Kruščicu izgrađena je 1970. i pribranska HE Sklope. Osnovna je koncepcija HES-a Senj prevođenje vode Like u Gacku, dovođenje zajedničkim derivacijskim sustavom kroz Gacko polje i na primorsku stranu Velebita te energetsko iskorištavanje u HE Senj. Za dnevno reguliranje protoka za HE Senj služi kompenzacijski bazen Gusić polje, na zapadnome dijelu kojega se nalazi ulazna građevina tlačnoga tunela Gusić polje–Hrmotine koji dovodi vodu do vodne i zasunske komore gdje počinje podzemni tlačni cjevovod HE Senj kojim se voda dovodi do strojarnice smještene u podzemnoj kaverni na obali Jadranskoga mora.







HES Vinodol obuhvaća vodotoke Ličanku, Lokvarku, potoke Križ, Potkoš, Benkovac i Potok pod grobljem. Energetski se potencijal tih vodotoka iskorištava na glavnoj stepenici u HE Vinodol, smještenoj u Vinodolskoj dolini. Osnovna su mu obilježja velika visinska razlika između slijevnog područja vodotoka i smještaja strojarnice, te razmjerno male raspoložive količine vode sa znatnim varijacijama protoka tijekom godine. Planiranje izgradnje sustava započelo je 1937., a 1952. u pogon je puštena HE Vinodol snage 84 MW koja proizvodi glavninu energije.  Tehničko rješenje HES-a Vinodol temelji se na zahvaćanju voda rijeke Lokvarke u akumulacijskom Lokvarskom jezeru i rijeke Ličanke u akumulacijskom jezeru Bajeru, izgradnji spojnog tunela između ta dva jezera i derivacijskog dovoda od Bajera do strojarnice HE Vinodol u Vinodolskoj dolini. Da bi se omogućilo bolje iskorištavanje voda Ličanke, 1957. izgrađena je prva Crpna hidroelektrana (CHE) Fužine koja prebacuje višak vode Ličanke u Bajer, pa tako to jezero djelomično regulira i vodne količine Ličanke. U razdoblju malih protoka iz Lokvarskog jezera, voda energetski iskorištena u CHE Fužine dolazi u Bajer i dalje derivacijskim dovodom na glavnu stepenicu, strojarnicu HE Vinodol, smještenu u podzemnoj kaverni, s ugrađene tri proizvodne jedinice koje iskorištavaju vodu na bruto padu od 658 m i ostvaruju snagu od 84 MW (obnovom proizvodnih jedinica snaga je povećana na 94,4 MW). Dijelom tog hidronergetskog sustava je i Crpna stanica (CS) Lič, puštena u pogon 1955., koja energetski iskorištava vode Lič polja i potoka Potkoša. Godine 1956. počela je s radom CS Križ kojom se u Lokvarsko jezero dovodi voda potoka Križa. Vode potoka Benkovca dovode se također u glavni dovodni cijevni sustav kanalom i cijevovodom ukupne dužine 2357 m. Na Potkošu je 1975. izgrađeno akumulacijsko jezero, koje akumulira vode potoka i betonskim ih kanalom dovodi do CS Lič koja ih ubacuje u glavni dovodni sustav. Akumulacijsko jezero Lepenica, s Reverzibilnom hidroelektranom (RHE) Lepenica instalirane snage 0,8 MW, izgrađeno je 1987. Postoji mogućnost daljnjeg povećanja vodnih količina za iskorištavanje u tom hidroenergetskom sustavu izgradnjom jezera Križa, zatim CS Lokve, te sustava retencija i crpnih stanica u Crnom Lugu. Vode energetski iskorištene u HE Vinodol odlaze potokom Dubračinom u Jadransko more.

Rijeka Drava je kišno-ledenjačkoga režima s malom vodnom količinom zimi i velikom potkraj proljeća i početkom ljeta. Ima razmjerno povoljan raspored protoka tijekom godine, zahvaljujući velikoj akumulaciji vode u snijegu, a zbog ledenjaka ima i prilično uravnotežen godišnji protok. Hidroelektrane na Dravi (Varaždin, Čakovec i Dubrava) počele su se projektirati ranih 1970-ih. HE Varaždin puštena je u rad 1975., instalirana snaga iznosi 86 MW. HE Čakovec dovršena je 1982., instalirane snage 75,9 MW. HE Dubrava posljednja je u nizu triju hidroelektrana kojima se uređuje i iskorištava Drava u RH do ušća Mure. U odnosu na uzvodne elektrane na području RH, brana HE Dubrava je najviša, akumulacija najveća (iza Perućkog i Kruščice treće po veličini umjetno akumulacijsko jezero u Hrvatskoj). Raditi je započela 1990., instalirana joj je snaga 75,0 MW.

Hidroelektrane slijeva rijeke Trebišnjice nalaze se u RH i u BiH. HE Dubrovnik, puštena u pogon 1965. instalirane snage 216 MW, posljednja je stepenica tog hidroenergetskog sustava. Iskorištava vodu Trebišnjice iz Bilećkog jezera, nastalog izgradnjom brane Grančarevo. Zahvat vode za HE Dubrovnik ostvaren je izgradnjom brane Gorica koja stvara kompenzacijski bazen.







Izvedeni sustavi koji iskorištavaju hidroenergetski potencijal temelje se na cjelovitom sagledavanju gospodarenja vodama. Primjerice, na Cetini uključuju zaštitu od poplava, pouzdanu vodoopskrbu turističkog područja Dalmacije i otoka u sušnom razdoblju, te omogućuju razvoj poljoprivrede zaštićujući polja od poplava i osiguravajući vodu za natapanje. Na Lici i Gackoj omogućuju zaštitu od poplava te pouzdanu vodoopskrbu turističkog područja Primorja i otoka u sušnom razdoblju. Na Dravi osiguravaju zaštitu od poplava i kontroliranu odvodnju zaobalnih voda, te stvaraju uvjete za natapanje, vodoopskrbu, razvoj sporta, rekreacije i izletništva. HE Vinodol i HE Gojak stvaraju uvjete za pouzdanu vodoopskrbu, uzgoj riba, razvoj turizma, sporta, rekreacije i izletništva na Lokvarskom jezeru, Bajeru i Sabljacima.

U izgradnji hidroenergetskih sustava u Hrvatskoj sudjelovala su mnoga poduzeća. Ističu se → Elektroprojekt, Institut Geoexpert (→ Geotehnika), → Institut građevinarstva Hrvatske, → Ingra, → Hidroelektra, → Vladimir Gortan te → Viadukt iz Zagreba, → Građevinski kombinat Međimurje iz Čakovca i dr. Isporučitelji opreme, zajedno s ugradnjom i montažom, bili su → Končar – elektroindustrija (sv. 4), → Dalekovod (sv. 4) i Monter iz Zagreba, Elektra iz Čakovca, → Đuro Đaković Grupa (sv. 1) iz Slavonskog Broda i dr.

Problematika hidroenergetskih sustava sa znanstvenoga, stručnog i nastavnoga gledišta obrađuje se na → Građevinskome fakultetu u Zagrebu kao sastavni dio nastavnog programa od njegova osamostaljenja 1962. u sklopu hidrotehničkoga smjera te kolegija Iskorištenje vodnih snaga. Unatoč tomu, prvi kolegij koji je obrađivao tematiku iskorištavanja vodnih snaga nosio je ime Vodogradnja, a prvi nastavnici bili su → Stjepan Bella i → Valerije Rieszner kao djelatnici → Tehničkoga fakulteta u Zagrebu. Danas je nositelj nastavne i znanstvene djelatnost Zavod za hidrotehniku, u radu kojega se osobito istaknuo → Mladen Žugaj, začetnik sustavnog pristupa višenamjenskom uređenju i iskorištavanju voda te autor mnogobrojnih projekata hidroenergetskih objekata izvedenih u Hrvatskoj i inozemstvu. Hidroenergetski sustavi također su dio nastavnih programa smjera Hidrotehnike → Fakulteta građevinarstva, arhitekture i geodezije u Splitu, → Građevinskog fakulteta u Rijeci te → Građevinskog i arhitektonskog fakulteta Osijek. Istaknuti stručnjaci koji su dali znatan doprinos u području hidroenergetskih sustava kroz ukupni razvoj u RH od 1950-ih su Milan Mrvoš, Marko Čalogović, Antun Krušlin, Zdenko Schwartz, Boris Pavlin, Fedor Jelušić, Luka Mladineo, Mirko Sever, Ladislav Ulrich, Ante Škare, Antun Stepinac, Stjepan Reštarović i dr.

Rister, Vanja (Zagreb, 23. III. 1975), arhitekt,  istaknuo se u projektiranju zgrada društvenoga standarda.

Diplomirao je 1999. na → Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu, gdje je zaposlen od 2001., od 2023. u zvanju redovitoga profesora. U okviru Katedre za arhitektonsko projektiranje predaje kolegij Zgrade društvenog standarda. Osim znanstvenim i nastavnim radom bavi se i projektiranjem, a glavno su područje njegova interesa zgrade za odgoj i obrazovanje. Među realizacijama ističu se: osnovna škola u Sopnici-Jelkovcu sa sportskom dvoranom (s → H. Auf Franić i → T. S. Franićem, 2009), Filozofski i Učiteljski fakultet u sklopu kampusa na Trsatu u Rijeci (s H. Auf Franić i T. S. Franićem, 2010), obiteljska kuća u Rijeci (s P. Miškovićem, 2014) te kompleks studentskoga doma Sveučilišta u Dubrovniku (s T. S. Franićem i A. Martinčić, 2020). Suautor je udžbenika Arhitektura bez barijera u zgradama za obrazovanje (s H. Auf Franić, V. Olujićem i dr., 2003), Dječje jaslice i vrtići. Upute za programiranje, planiranje i projektiranje (s H. Auf Franić, V. Olujićem i dr., 2003), Osnovne škole. Programiranje, planiranje i projektiranje (s H. Auf Franić, V. Olujićem i dr., 2004) te suurednik knjige Školski forum. Redux (s M. Roth Čerina, 2022). Dobitnik je više nagrada, među ostalima Zagrebačkoga salona (2012), »Drago Galić« (2014), »Viktor Kovačić« (2020) i »Vladimir Nazor« (2020). Godine 2021. bio je nominiran za nagrade Mies van der Rohe i Piranesi.

Uglešić, Ante (Božava na Dugom otoku, 3. IX. 1946), arhitekt, predstavnik suvremenog arhitektonskog izraza.

Diplomirao je 1970. na Arhitektonsko-urbanističkome fakultetu u Sarajevu. Godine 1971–76. radio je u Zavodu za urbanizam i komunalnu djelatnost grada Zadra, potom 1976–91. u projektantskom birou Donat, a od 1991. vodi vlastiti projektantski biro Forum u Zadru.













U projektiranju poslovne, stambene, ugostiteljske i industrijske arhitekture uspješno povezuje lokalnu graditeljsku tradiciju s novim arhitektonsko-urbanističkim rješenjima. Glavna se njegova ostvarenja nalaze u Zadru: višestambena zgrada na Putu Petrića (1980–81), kompleks Marine Zadar (1982–84), poslovna zgrada Tankerkomerca (1985–86), ulaz (1988., sa S. Jusup Malik) i plažni objekt (1989) kupališta Borik te centar za otkup i distribuciju ribe u luci Gaženica (1988–92). Uredio je interijer poslovnice nekadašnje Dalmatinske banke na Trgu sv. Stošije u Zadru (1995., sa S. Jusup Malik i V. Rakvin; danas prenamijenjen). Jasnim i racionalnim rješenjima oblikovao je javne prostore povijesnih jezgri Zadra (Ulica Šimuna Kožičića Benje – Cardo maximus, 1996. i 1998, s M. Rančić i S. Jusup Malik; Poljana pape Ivana Pavla II., 2010) i Biograda na moru (Trg Brce, 2009). Dobitnik je više nagrada, među ostalima »Viktor Kovačić« (1983), Zagrebačkoga salona (2000), te međunarodne graditeljske nagrade Cemex (2011).



















Zidarić, Zoran (Šibenik, 18. III. 1962), arhitekt, predstavnik suvremenog arhitektonskog izraza, istaknuo se projektiranjem stambene arhitekture.

Diplomirao je 1987. na Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu. Isprva je radio kao slobodni arhitekt, a od 1992. je zajedno s → Tomislavom Ćurkovićem vodio projektantski biro Dva arhitekta. Od 2021. vodi vlastiti biro Dva arhitekta Zidarić. Kao gost kritičar sudjeluje u nastavi na Katedri za arhitektonsko projektiranje Arhitektonskoga fakulteta u Zagrebu. Slijedeći tradiciju moderne hrvatske arhitekture između dva rata, u suradnji s Ćurkovićem u početku je projektirao interijere, a potom su se usmjerili posebice na stambenu arhitekturu. Među interijerima ističu se: ured BML (1992) i trgovina ZriŠport (1995) na Prisavlju, trgovina Agrooprema u Maksimirskoj ulici (1994), restoran Mano u Medvedgradskoj (2004), sve u Zagrebu, Zračna luka Zagreb na Plesu (1996–2000), maloprodajne trgovine poduzeća Vindija u Zagrebu, Varaždinu, Zadru, Osijeku i Sarajevu (2010). Važnija ostvarenja u području arhitekture su: obiteljske kuće u Kulmerskoj ulici (1999), Dedićima (2002), Istarskoj (2008), na Pantovčaku (2008), Tuškancu (2011), Jelenovcu (2011), u Serdarovoj (2013), sve u Zagrebu, u Miškininoj u Varaždinu (2006), Spinčićevoj u Rovinju (2009), u Njivicama na Krku (2009), obiteljsko imanje u Bijači u BiH (2011), vinarija Galić u Kutjevu (2015), četiri stambeno-poslovne zgrade na uglu Božidarevićeve i Kraljevićeve ulice u Zagrebu (2017–19). Za zajedničke projekte s Ćurkovićem dobio je mnoge domaće i inozemne nagrade, među ostalima »Bernardo Bernardi« (1992., 1993., 1995), »Drago Galić« (2011., 2017), Cemex Awards (2011., 2012., 2013), »Vladimir Nazor« (2019), Architecture MasterPrize (2019) i dr. Nominiran je za nagradu Mies van der Rohe Europske unije za suvremenu arhitekturu (2013).

Peračić, Dinko (Split, 18. II. 1977), arhitekt, istaknuo se projektima za javne prostore i objekte, posebice zgrade za kulturu.

Diplomirao je 2001. na Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu te magistrirao 2005. u Institutu za naprednu arhitekturu Katalonije (IAAC) u Barceloni. Od 1995. radi kao partner u arhitektonskom uredu ARP u Splitu, a 2000. suosnovao je kolektiv arhitekata i urbanista koji zagovaraju društveno odgovornu i kontekstualno osjetljivu arhitekturu Platforma 9,81. Na Katedri za arhitektonsko projektiranje → Fakulteta građevinarstva, arhitekture i geodezije u Splitu radi od 2008 (voditelj Katedre od 2018), u zvanju izvanrednoga profesora od 2022.







Ističe se društveno angažiranim promišljanjem i integracijom arhitekture u lokalnu zajednicu, a njegova se praksa fokusira na projekte oblikovanja javnoga prostora i njihovu ulogu u obnovi urbanoga života kao pokretača društvenih promjena. Među utilitarnim građevinama ističu se realizacije tržnice i ribarnice u Vodicama (2015), ribarske luke Brižine u Kaštel Sućurcu (2020) te, u suradnji s Mirandom Veljačić, sajma u Benkovcu i rekonstrukcije tržnice u Gružu u Dubrovniku (obje 2024). S Romanom Šiljeom izveo je Građevinski fakultet u Osijeku (2016). Za Muzej moderne i suvremene umjetnosti u Rijeci adaptirao je zapadno krilo, tzv. H zgradu negdašnjeg industrijskoga kompleksa Rikard Benčić (2017), osmislivši projekt u nastajanju, sa stalnim prilagođavanjem i reorganizacijom Muzeja. Član je autorskoga tima hrvatskog nastupa na Venecijanskome bijenalu arhitekture (2016), s M. Veljačić, Eminom Višnić i Slavenom Toljem, tematizirajući alternativne prostore kulture koji se koriste kao javno dobro. Dobitnik je nagrada »Bernardo Bernardi« (2017), Big See za arhitekturu (2018., 2019., 2022) i unutrašnji dizajn (2019), Velike nagrade Zagrebačkoga salona arhitekture (2018), Velike nagrade Zagrebačkoga salona primijenjenih umjetnosti i dizajna (2023) te triju drugih nagrada Zagrebačkoga salona (2006., 2009. i 2015).

Paver Njirić, Helena (Varaždin, 1963), arhitektica, predstavnica suvremenog arhitektonskog izraza.

Diplomirala je 1989. na → Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu. Od 1990. s → Hrvojem Njirićem vodila je arhitektonski ured njiric+njiric u Zagrebu i Grazu, a od 2002. vodi vlastiti ured hpnj+ u Zagrebu. Na Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu predaje od 2008. U okviru Katedre za arhitektonsko projektiranje nositeljica je kolegija Arhitektonsko projektiranje I–II te Radionica arhitektonskog projektiranja 2 – sport. Bila je pridružena profesorica na Kraljevskom institutu za tehnologiju (KTH) u Stockholmu (2008–15) i gostujuća profesorica na Tehničkome sveučilištu u Berlinu (2001–03), Sveučilištu Camerino u Ascoliju (2005), te na Tehničkome sveučilištu u Darmstadtu (2010–11).

Među njezinim značajnijim ostvarenjima su: trgovački centar Baumax Hypermarket (s H. Njirićem, 1999) i McDonald’s Drive-In (s H. Njirićem, 2000) u Mariboru, stambeno-poslovni Stanga housing u Rovinju (2004) te pet fontana u Ulici Hrvatske bratske zajednice u Zagrebu (idejni projekt s H. Njirićem 1992., izvedene 2012–13. i 2016). Autorica je stalnoga postava Memorijalnog muzeja u Jasenovcu (2007). Njezina time-specific instalacija Moiré (2010), izložena je u Nacionalnom muzeju umjetnosti XXI. st. (MAXXI) u Rimu. Izlagala je na Venecijanskome bijenalu 2010. u hrvatskoj i mađarskoj selekciji. Bila je dopredsjednica → Udruženja hrvatskih arhitekata i predsjednica Nakladničkoga savjeta Udruženja (2003–05). Dobitnica je mnogobrojnih nagrada i priznanja, među ostalima nagrada »Viktor Kovačić« (1999), Zagrebačkoga salona (2000. i 2006) i »Bernardo Bernardi« (2007).

Stier, Martin (Graz, 1630 – Knittelfeld, 1669), kartograf i vojni inženjer.

Za potrebe vojske prikupljao je topografsku građu austrijskih pograničnih područja, tj. krajiških vojnih objekata. Pri obilasku terena izvodio je mjerničke radove, skicirao zemljište, te sastavljao planove i nacrte. Tijekom tri godine (1657–60) prikupio je prilično opsežnu topografsku građu područja austrijske granice (od Ugarske do Istre) koju je sustavno sređenu i objedinjenu u opsežnom rukopisnom izvještaju podnio Ratnomu vijeću u Grazu. Izvještaj se sastojao od 147 listova formata folio, uz koji su bile priložene karte, planovi, vedute ili nacrti. Na prvih 30 listova prikazao je naselja susjedne Kranjske i Štajerske, a potom je u dva dijela prikazao Hrvatsku. Na osnovi prikupljenih podataka 1664. izradio je Kartu Ugarske sa susjednim kraljevstvima, kneževstvima i krajevima (Landkarten des Königreichs Ungarn und dennen andern angräntzenten Königreichen, Fürstenthumen und Landschaften…) i rukopisni svezak s 42 vedute raznih većih gradova Hrvatske i Ugarske (1660–64; npr. Zagreb, Varaždin, Čakovec, Koprivnica, Legrad, Dobra i dr.). Karta Ugarske sa susjednim područjima načinjena je kao bakrorez u 12 listova. Karte su objavljene neposredno nakon izradbe, najprije u Beču 1664., a potom i u Nürnbergu 1684. Prikazuju velik dio hrvatskih i slovenskih zemalja, a danas se smatraju najboljim, do tada izrađenima, kartama Ugarske. Od svih područja Hrvatske najuspješnije su prikazani zapadni dijelovi zemlje (izvan osmanskih granica) koje je autor i osobno poznavao. Rukopisi njegova izvještaja i kartografske skice čuvaju se u Beču (Kartografska zbirka Ratnog arhiva) i Ljubljani.

Mauro, fra (Venecija, ? – Venecija, 1460), redovnik, geograf i kartograf, autor najpreciznije karte svijeta svog doba.

Od 1433. redovničku službu obnašao je u samostanu reda sv. Mihovila na otoku Muranu kraj Venecije. Sa suradnicima je osnovao kartografsku radionicu u kojoj su izrađivali rukopisne karte svijeta (mappemondi), portulane i topografske karte. Najpoznatiji mu je rad velika okrugla Karta svijeta (Il Mappamundo) iz 1460. Karta je iscrtana u kvadratu (stranice duljine 2,23 m), orijentirana na jug, nema geografsku mrežu ni mjerilo, a spoj je redovničke (samostanske) i ranorenesansne kartografije. Geografski inventar (provincije, gradovi, reljef) Hrvatske prilično je točno ucrtan, što pokazuje da je fra Mauro dobro poznavao Hrvatsku, vjerojatno zahvaljujući onodobnim redovnicima iz hrvatskih krajeva. Oko 1433. izradio je topografsku skicu zapadne Istre i zaleđa (od Poreča do Limskog kanala), na koju je ucrtao mjesta, putove te teritorijalni opseg (granice) samostana sv. Mihovila Limskog. Prema izvorniku te skice poslije je sastavljen bakrorez Topografska karta posjeda svetog Mihovila u Istri (Tabulam hanc topographicam comitatus divi Michaelis Lemmi in Histria…) u mjerilu 1 : 30 000, dimenzija 46,7 cm × 35,4 cm.

Angielini, Nicolo (Angielus, Angelini, Anđelo; Nicolaus, Nicola, Nikola) (XVI. st.), talijanski vojni kartograf i graditelj, znatno je pridonio kartografskom prikazu područja od Jadranskoga mora do Transilvanije, napose tlocrtnom ili perspektivnom prikazu gradova i utvrda na tom području.

Radi pripremanja obrane, osuvremenjivanja i ojačavanja utvrda, Angieliniju je nalogom Ferdinanda I. naloženo da obiđe utvrđene gradove prema granici s Osmanskim Carstvom, izmjeri ih, kartografski prikaže te podnese izvještaj o njihovu stanju. Sredinom XVI. st. obišao je područje koje danas pripada Sloveniji, Austriji, Mađarskoj, Hrvatskoj, BiH, Slovačkoj, Rumunjskoj i Ukrajini te izradio pet rukopisnih atlasa danas poznatih pod nazivima Bečki atlas, Drugi bečki atlas, Dresdenski atlas br. 6, Dresdenski atlas br. 11 i Karlsruheški atlas. Od hrvatskih gradova utvrda na njima je prikazao Rijeku, Otočac, Dabar, Senj, Brinje, Ličku Jesenicu, Drežnik Grad, Zrin, Veliki Gradec, Gradec, Sisak, Hrastelnicu, Zagreb, Zrinski Topolovac, Križevce, Koprivnicu, Đurđevac i Cirkvenu.

Poznato je pet njegovih prikaza Zagreba (dva se čuvaju u Nacionalnoj knjižnici u Beču, dva u Državnom arhivu u Dresdenu i jedan u Općem zemaljskom arhivu u Karlsruheu). Prvi i do sada najstariji poznati kartografski dokument (rukopisni nacrt) koji prikazuje prostorni opseg te djelomično urbanu strukturu Zagreba Angielini je izradio 1566. Na njemu je u perspektivi prikazao utvrde Zagreba (Zagabria) i Kaptola (Capitel) te postojeće crkve. Među ostalim prikazima gradova utvrda u Hrvatskoj osobito se ističu Angielinijev nacrt Križevaca (do sada najstariji nacrt Križevaca) te dva tlocrta koji prikazuju urbani i fortifikacijski izgled Koprivnice. Smatra se da je bio pomoćni urednik Zsámbokyjeve karte Illyricuma iz 1572. Posljednji očuvani podatak o Angieliniju spominje ga 1577. kao o jednome od izvjestitelja o stanju Kanizse. U münchenskom atlasu Cod. 141 iz XVI. st. koji sadržava 156 listova nalazi se deset kartografskih prikaza hrvatskih gradova (Koprivnica, Lička Jasenica, Đurđevac, Senj, Zagreb, Križevci, Zrinski Topolovac, Petrinja, Sisak i Rijeka). Vrlo vjerojatno im je autor N. Angielini.

Verić, Franjo (Babina Greda, 13. IX. 1937), građevinski inženjer, stručnjak za geotehničko inženjerstvo.

Diplomirao je 1968. te doktorirao 1977. disertacijom Proračun plošnih temeljnih konstrukcija na uslojenom tlu (mentor → E. Nonveiller) na Građevinskome fakultetu u Zagrebu. Radio je u poduzećima → Viadukt (1956−59), Geoistraživanje (od 1959) te Institutu Geoexpert (1968–78). Na matičnom je fakultetu od 1969. bio honorarni asistent, stalno je zaposlen 1978., a u zvanje redovitoga profesora izabran je 1988. Umirovljen je 2005. Bio je predstojnik Zavoda za geotehniku (1981–85., 1991–98; od 1991−97. Odjel za geotehniku) te prodekan (1979−81., 1987−91., 1999−2002) Fakulteta. Predavao je kolegije Građevinarstvo, Geotehnika, Mehanika tla i temeljenje, Nasute građevine, Savitljive temeljne konstrukcije, Potporne konstrukcije. Sudjelovao je u nastavi Geotehničkoga fakulteta u Varaždinu. Od 2005. radio je u poduzeću Geoexpert d. o. o. kao projektant.

Bavio se problemima interakcija elastičnih temeljnih konstrukcija i tla, pilota i naglavne konstrukcije s tlom te sidrišnih konstrukcija. Razvio je algoritme za numeričke proračune primijenjene na više mostova, obalnih konstrukcija, dimnjaka, dalekovodnih stupova, geotehničkih sidra i dubokih građevnih jama. Prvi je u praksi primijenio rješenje za naknadno aktiviranje pilota radi ujednačavanja slijeganja silosa i rezervoara, a u problemima nasutih brana uveo je linijsko dreniranje brana homogenog presjeka te materijal za samozacjeljenje glinene jezgre. Bio je predsjednik Društva građevinskih inženjera i tehničara Hrvatske (1981–82) i Društva za mehaniku tla i temeljenje Hrvatske (1984–86). Od 2009. član je HATZ-a.

Šavor, Zlatko (Zagreb, 24. XII. 1945), građevinski inženjer, stručnjak za mostogradnju.

Diplomirao je 1969. te doktorirao 2005. disertacijom Novi doprinosi razvitku lučnih mostova (mentor → J. Radić) na Građevinskome fakultetu u Zagrebu. Nakon studija radio je u Inženjerskom projektnom birou u Zagrebu (1969−91). Od 1991. zaposlen je na Zavodu za konstrukcije → Građevinskog fakulteta u Zagrebu gdje je od 2009. bio izvanredni profesor; predstojnik Zavoda bio je od 2007–12. Umirovljen je 2014. Predavao je kolegije Metalni mostovi, Masivni mostovi, Mostovi, Visoke građevine, Specijalne inženjerske građevine, Konstrukcije, Veliki mostovi, Djelovanje na mostove, Građenje mostova i dr. Na Arhitektonskom fakultetu predavao je od 2003. kolegij Inženjerske konstrukcije.

Znanstveno i stručno bavio se projektiranjem masivnih, čeličnih i spregnutih mostova. U suradnji s ocem → Krešimirom Šavorom sudjelovao je u projektima željezničkog mosta preko Drave kod Botova (1964), mosta Bistrina južno od Neuma (1965), mosta preko Kupe u Sisku (1973), čeličnog mosta preko Drave kod Donjeg Miholjca (1974) te mostova preko Rijeke dubrovačke i Rječine u Rijeci (1984). Bio je glavni projektant mosta dr. Franja Tuđmana preko Rijeke dubrovačke nakon ponovnog pokretanja radova 1999., Južnog mosta Rječina (2009) i mosta preko Mirne u Istri. Surađivao je u projektima Masleničkog mosta za autocestu A1 (1996), rekonstrukcije mosta kopno-otok Pag (2000), mosta preko Drave pokraj Belišća (2002), Visećeg most preko Save u Martinskoj Vesi (2002), mosta za autocestu preko Krke kod Skradina (2004), rekonstrukcije mosta preko Save kod Jasenovca (2005) te obnove antenskog stupa na Srđu iznad Dubrovnika (1995). Surađivao je u priručnicima Betonske konstrukcije (2006), Zidane konstrukcije (2007) te je suautor udžbenika Metalni mostovi (1998).

Sorić, Zorislav (Osijek, 19. XI. 1947), građevinski inženjer, stručnjak za betonske i zidane konstrukcije.

Diplomirao je 1971. na Građevinskom fakultetu u Zagrebu, a doktorirao 1987. na Sveučilištu Colorado u Boulderu (SAD) disertacijom Bond and Bond slip in Reinforced Masonry Structures. Radio je u poduzećima Lavčević u Splitu 1972., Ingenieurbüro Ostrowski u Offenbachu i Frankfurtu 1973–74., a 1975–78. u Institutu građevinarstva Hrvatske (IGH). Spajanjem Instituta s Građevinskim fakultetom 1977., od 1978. predavao je na Fakultetu, od 1997. u zvanju redovitoga profesora. Predavao je kolegije Betonske konstrukcije i Suvremeni postupci proračuna armiranobetonskih konstrukcija te uveo kolegij Zidane konstrukcije. Bio je predstojnik Katedre za betonske i zidane konstrukcije 2005–11. i prodekan Fakulteta 1994–98. Od 1994/95. predavao je i na Geotehničkom fakultetu u Varaždinu. Umirovljen je 2014.

Od 1993. bio je ovlašteni revident za obavljanje kontrole projekata mehaničke otpornosti i stabilnosti betonskih i zidanih konstrukcija. Pri Državnome zavodu za normizaciju i mjeriteljstvo bio je 2005. predsjednik tehničkih odbora za izradbu hrvatskih normi iz područja graditeljstva za Zidane konstrukcije te Betonske konstrukcije. Autor je udžbenika Zidane konstrukcije I (1999) i Betonske konstrukcije (s T. Kišičekom, 2014). Član je HATZ-a od 1993. te dobitnik Godišnje nagrade »Rikard Podhorsky« 2006.

Pršić, Marko (Osijek, 9. VI. 1947 – Zagreb, 7. XI. 2023), građevinski inženjer, stručnjak za hidrotehniku.

Diplomirao je 1973. te doktorirao 1988. disertacijom Optimalizacija nasipnog lukobrana u uvjetima jadranskog valnog spektra (mentor M. Vojinović) na Građevinskome fakultetu u Zagrebu. Nakon studija radio je u poduzećima → Tempo i Geoexpert, te od 1975. na → Građevinskome fakultetu u Zagrebu; od 2005. u zvanju redovitoga profesora u trajnome zvanju. Bio je predstojnik Zavoda za hidrotehniku (2002−06) Fakulteta. Predavao je kolegije Plovni putovi i luke, Hidrotehničke građevine, Pomorske građevine i Projektiranje u hidrotehnici. Umirovljen je 2013. Područje njegova znanstvenoga rada bili su nasipni lukobrani gdje je pridonio uvođenjem metoda projektiranja i određivanja stabilnosti obloge. U stručnom radu izrađivao je elaborate, prostorne planove i izvedbene projekte za pomorske objekte, bio je ovlašteni revident za betonske i zidane konstrukcije te je obavio više revizija projekata morskih i riječnih luka u zemlji i inozemstvu. Bavio se plovnim putovima hrvatskih rijeka za koje je izradio više idejnih projekata i studija te legislativom unutarnje plovidbe. Suautor je djela Pomorska hidraulika (s Z. Tadejevićem, 1981).

Urbanistički zavod Dalmacije – Split, projektna organizacija za prostorno i urbanističko planiranje, osnovana 1947. u Splitu. Dugo je vremena predstavljala središnju takvu ustanovu na području Dalmacije. Osnovana je kao Urbanistički centar – Split Oblasnog narodnog odbora Dalmacije, 1951–54. djelovala je kao Centar za područje Dalmacije → Urbanističkog instituta Hrvatske a od 1954. kao državno poduzeće Urbanistički projektni biro – Split, sa samostalnim financiranjem. Biro je 1955. ustrojio odjele za urbanizam, za arhitekturu i za povijest graditeljstva te promijenio naziv u Urbanistički biro – Split, proširivši djelatnost i na pripremu stambene izgradnje. Nakon neuspjelog pokušaja da se Biro sjedini s Urbanističkim zavodom Kotara Split, od 1968. poduzeće je i dalje djelovalo prema gospodarskim načelima kao Urbanistički zavod Dalmacije – Split, uglavnom radeći za splitsku i druge dalmatinske općine. Od 1955. u sastavu Zavoda djelovao je Odjel za graditeljsko nasljeđe, koji je 1978. postao splitskim Regionalnim centrom Arhitektonskoga fakulteta iz Zagreba. Uspješnim sudjelovanjem u Projektu Južni Jadran UN-a i jugoslavenske vlade, te ugovornim uređenjem odnosa s dalmatinskim općinama, rasli su opseg poslova Zavoda rastao broj zaposlenih (sa 109 na 139, 1970–88). Prošavši kroz proces pretvorbe 1993., Zavod je postao dioničko društvo, no nakon osnutka proračunski financiranih Zavoda za urbanizam i ekologiju grada Splita te Zavoda za prostorno uređenje Splitsko-dalmatinske županije ostao je bez poslova. Od 2001. je u stečaju, a likvidiran je 2008.

U opsežnom opusu Zavoda se posebice ističu Direktivna regulacijska osnova grada Splita 1950–51., prvi urbanistički planovi i studije Benkovca, Biograda, Blata na Korčuli, Drniša, Hvara, Imotskoga, Kaštela, Knina, Korčule, Omiša, Ploča, Sinja, Skradina, Trogira i dr., niz planova i studija projekata Južni i Gornji Jadran 1968–72 (npr. Regionalni plan Splita, Studija Autoceste Split–Zagreb, Studija razvoja Šibenika, Generalni plan otoka Hvara; sve u suradnji s londonskim Shankland, Cox & Associates), Prostorni plan Zajednice općina Split 1982., Srednjoročni plan uređenja prostora općine Split 1986–90., te brojni provedbeni urbanistički planovi u Splitu, Dalmaciji i Novom Travniku. Također je značajno djelovanje Zavoda u području istraživanja, konzervacije i obnove graditeljskog nasljeđa, napose Dioklecijanove palače te u području arhitektonskoga projektiranja (npr. hotel Marina Lučica u Primoštenu). Među djelatnicima ističu se Milorad Družeić, → Berislav Kalogjera, → Jerko Marasović, → Tomislav Marasović, → Lovro Perković, Zdeslav Perković, → Budimir Pervan, Ivo Radić, → Antun Šatara, Stanislav Tedeschi i dr.

Urbanistički institut Rijeka, projektna organizacija za prostorno i urbanističko planiranje, osnovana 1952. u Rijeci. Nastala je na poticaj → Zdenka Kolacija, koji je bio ravnatelj do 1956. Isprva je djelovala kao riječka podružnica → Urbanističkog instituta Hrvatske, koja se osamostalila 1954. te stekla nezavisnost i od upravnih tijela, a djelovala je pod imenom Urbanistički institut za Istru i Hrvatsko primorje. Usprkos slaboj ekipiranosti, Institut je 1955–57. izradio Idejni urbanistički plan Kvarnerskog regiona i program generalnoga urbanističkog plana Rijeke. Od 1959. nosio je naziv Urbanistički institut Rijeka, te svoje djelovanje usmjeravao na uže riječko područje. Godine 1962. donesen je Prijedlog Generalnoga urbanističkog plana grada Rijeke, a do početka 1970-ih i šezdesetak detaljnih planova gradskih naselja, npr. detaljni urbanistički plan središta grada Rijeke (1971) ili detaljnih prostornih planova primorskih mjesta (Crikvenica, Mali Lošinj) u sklopu Projekta Gornji Jadran koji se odvijao u suradnji s UN-om. Među djelatnicima Instituta u tom se razdoblju ističu → Igor Emili, → Zdenko Sila i dr. Godine 1971. osnovan je Zavod za urbanizam i izgradnju Rijeke (isprva Riječki urbanistički institut), financiran iz gradskoga proračuna, koji je 1974. donio Generalni urbanistički plan Rijeke. Od tada do gašenja 1990-ih Urbanistički institut Rijeka kao financijski samostalna organizacija nastavio je svoju djelatnost u sve manjem opsegu, pokušavajući proširiti svoj djelokrug i izvan riječkog prostora.

Zavod za urbanizam i izgradnju Rijeke ukinut je 1985., kada je osnovan Zavod za prostorno planiranje i zaštitu čovjekove okoline Zajednice općina Rijeka. Prostorni plan Zajednice općina Rijeka donesen je 1984., a Prostorni plan općine Rijeka 1985. Među nizom detaljnih planova što su izrađeni u slijedećim godinama ističe se Provedbeni urbanistički plan centra grada Rijeke (1992), Provedbeni urbanistički plan za sportski aerodrom i automotodrom na Grobničkom polju (1993). Godine 1994. dotadašnji je riječki zavod postao Zavod za razvoj, prostorno planiranje i zaštitu čovjekova okoliša (od 2002. Županijski zavod za održivi razvoj i prostorno planiranje, od 2008. Javna ustanova Zavod za prostorno uređenje) Primorsko-goranske županije, dok se od tada osiguravanjem uvjeta za prostorno planiranje na području Grada Rijeke bavi Odjel gradske uprave za urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljištem. Prostorni plan Primorsko-goranske županije izrađen je 2000. Uz to, Zavod je izradio mnogobrojne prostorne planove područja posebnih obilježja (npr. Parka prirode Učka 1999., Nacionalnog parka Risnjak 2001), detaljne planove uređenja i urbanističke planove uređenja (npr. povijesne jezgre Grada Kastva 1999), prostorne planove uređenja svih gradova i općina Županije, te novi Prostorni plan Primorsko-goranske županije (2013).

Urbanistički zavod grada Zagreba, projektna organizacija za prostorno i urbanističko planiranje osnovana 1957. u Zagrebu. Sljednik je Biroa za urbanizam osnovanoga 1951. u sastavu gradske uprave, koji je proistekao iz → Urbanističkog instituta NRH, a iste godine preimenovan u Zavod za urbanizam Narodnoga odbora grada Zagreba. Zavod je 1951–53. vodio → Vlado Antolić, a nakon njega → Stjepan Hribar. Uloga Zavoda bila je izradba generalnih regulatornih osnova grada Zagreba i regionalnih planova u zagrebačkoj regiji. Godine 1953. izrađen je dokument Zagreb: direktivna regulatorna osnova Zavoda za urbanizam.

Za razliku od svog prethodnika, Urbanistički zavod grada Zagreba od osnutka je bio ustanova sa samostalnim financiranjem. Od 1957. vodio ga je → Zdenko Kolacio, dotadašnji direktor → Urbanističkog instituta Rijeka. Godine 1958. zapošljavao je 31 službenika. Od 1956–62. izrađene su parcijalne urbanističke osnove područja Sopot – Gajnice, Voltino naselje, Generalni plan (Trešnjevka), Cvjetno naselje, Trnsko, Folnegovićevo naselje, Naselje Rab (Trnje), Savska cesta, Vlaška ulica i Maksimirska cesta, Ružmarinka, Borongaj, Bukovac, Industrijska zona Žitnjak, Direktivna osnova Dubrave, Studentsko naselje, Ulica prosinačkih žrtava, te naselja jednostavne izgradnje (Čulinec, Botinec, Prečko i Vukomerec). Godine 1962. izrađeno je idejno rješenje južnoga Zagreba, a 1963. Urbanistički program grada Zagreba, koji je 1965. konačno i prihvaćen. Godine 1967. Zavod je imao 46 zaposlenika. U 1970-ima dobio je veću samostalnost (direktora je predlagao radnički savjet), a sastojao se od Odjela za razvojno planiranje, Odjela za provedbeno planiranje i Odjela za dokumentaciju. Od 1978. Zavod je bio poduzeće s punom odgovornošću. Godine 1977. imao je 125 zaposlenika, a 1982. 144, većinom stručnjaka iz 16 različitih struka. Među ostalim, do kraja 1980-ih izrađeni su Generalni urbanistički plan grada Zagreba 1970., Detaljni urbanistički plan centra Zagreba 1974., Provedbeni urbanistički plan Dugave 1974., Srednjoročni provedbeni plan Zagreba 1976–80., Generalni urbanistički plan grada Zagreba 1985.

U sastavu zagrebačke gradske uprave 1990. osnovan je Gradski zavod za planiranje razvoja Grada i zaštitu okoliša (poslije Gradski zavod za planiranje, Gradski zavod za prostorno uređenje), u koji je prešla gotovo polovica zaposlenika Urbanističkog zavoda grada Zagreba. Kako je izradba generalnih urbanističkih planova prešla u gradsku nadležnost, Urbanistički zavod grada Zagreba prestao se baviti planovima višega reda, nastavio je rad u sve manjem obujmu kao dioničko društvo, potom i kao društvo s ograničenom odgovornošću, a našavši se u poslovnim teškoćama, likvidiran je 2019. Godine 2008. osnovan je Zavod za prostorno uređenje Grada Zagreba kao javna ustanova, koji je preuzeo dio službenika i namještenika dotadašnjega Gradskog zavoda za prostorno uređenje.

U djelovanju Zavoda mnogobrojni su stručnjaci ostavili traga, među kojima Aleksandar Bakal, Slavko Dakić, → Radovan Delalle, Borislav Doklestić, Stjepan Hribar, → Branko Kincl, → Mirko Maretić, → Josip Uhlik i dr.

Zavod za fotogrametriju d. d., poduzeće za projektiranje i izvođenje geodetskih radova sa sjedištem u Zagrebu, osnovano 1961. Nastao je iz jednoga segmenta poslovanja Geodetske uprave (→ Državna geodetska uprava, utemeljena 1947), koji je od 1951. djelovao pod nazivom Ured za triangulaciju i nivelman Zagreb, a od 1961. kao samostalno poduzeće Zavod za fotogrametriju. Bio je prva samostalna ustanova u Hrvatskoj za geodetsku i fotogrametrijsku djelatnost. Njegovim su osnutkom ujedno položeni temelji šire praktične primjene fotogrametrije koja se do tada razvijala samo na → Geodetskom fakultetu u Zagrebu. Zavod je poslovanje započeo na zagrebačkoj Borongajskoj cesti 71, gdje se nalazi i danas, a zapošljavao je sedamdesetak radnika.

Odmah nakon osnutka Zavod je započeo izvoditi različite radove iz geodetske djelatnosti diljem Hrvatske. Kako u to doba u nas još nije postojala potpuno razvijena mreža osnovnih geodetskih točaka, radovi triangulacije i nivelmana u početnom su razdoblju bili najvažniji dio njegove djelatnosti. Vrlo brzo proširio je djelatnost na radove nove katastarske izmjere, komasacije i primijenjenu geodeziju, a nešto kasnije i na kartografiju te izradbu dokumentacije za očuvanje objekata graditeljske baštine (metodama terestričke fotogrametrije).

Poduzeće je od svog utemeljenja bilo usredotočeno na stalnu modernizaciju opreme i unapređivanje proizvodnih procesa. Početkom 1970-ih Zavod je među prvima na ovim prostorima nabavio elektrooptičke daljinomjere, čime je znatno unaprijedio proces izvođenja terenskih geodetskih radova. Nabavio je i prva elektronička računala, što je omogućilo pokretanje ubrzanog procesa automatske obradbe podataka. Tijekom 1993. Zavod je uspješno dovršio postupak pretvorbe vlasništva i od tada djeluje kao dioničko društvo.

Poduzeće je tehnički i stručno osposobljeno za izvođenje svih geodetskih, fotogrametrijskih i kartografskih radova (za projektiranje i izvođenje mreža stalnih geodetskih točaka, za detaljnu katastarsku i topografsku izmjeru, za potrebe inženjerskoga projektiranja i geodetskoga praćenja izgradnje u graditeljstvu i gospodarstvu, za izradbu topografskih i tematskih karata). Zapošljava oko 70 radnika, pretežno inženjera i tehničara geodetske struke. Organizirano je kroz Tehnički i Financijsko-opći odjel. Tehnički odjel podijeljen je na tri sektora – Sektor izmjere (odjeli za katastar te za inženjersku geodeziju; obavljaju radove vezane uz geodetsku izmjeru na terenu, katastar te GPS-izmjeru), Sektor obrade (Odjeli kartografije i GIS-a te fotogrametrije i daljinskih istraživanja; izvode sve fotogrametrijske radove, digitalnu obradbu podataka, te izrađuju i finaliziraju planove i karte) i Sektor za ICT (Odjel za razvoj i održavanje IT sustava). Sektori izmjere i obrade sastoje se od terenskih i specijaliziranih radnih ekipa. Zavod je do sada izradio više od 60% svih listova Hrvatske osnovne karte 1 : 5000 i 76 listova topografske karte mjerila 1 : 25 000.

Hrvatska školska kartografija, javna ustanova specijalizirana za izradbu, tiskanje i prodaju geografskih, povijesnih i drugih karata te globusa i atlasa za škole, sa sjedištem u Zagrebu. Osnovana je 1948., kada je iz državnog poduzeća Nakladni zavod Hrvatske izdvojen je jedan sektor, koji je od tada djelovao kao javno poduzeće Učila. Poduzeće je bilo specijalizirano za izradbu učila i staklenoga laboratorijskog pribora. U njegovu se sastavu nalazila i Kartografija koja je bila specijalizirana za izradbu atlasa, karata, globusa i reljefa. Kartografija je okupila stručnjake geografskoga i geodetskoga profila koji su zajedno s ostalim radnicima ručno izrađivali prva nastavna pomagala na ovim prostorima. Proizvodio se asortiman koji se uglavnom zadržao do danas – geografske i povijesne karte (zidne, presavijene, plastificirane) te atlasi i globusi, a u reljefnoj su se radionici izrađivali reljefni odljevi pojedinih dijelova Hrvatske. Godine 1970. poduzeće je preimenovano u TLOS, u sastavu kojega se nalazila radna jedinica Kartografija koja se 1983. izdvojila u samostalno izdavačko poduzeće Kartografija – Učila, a 1997. postala je javna ustanova Hrvatska školska kartografija.

Stručni tim Hrvatske školske kartografije započeo je 2003. rad na digitalizaciji i računalnoj obradbi svih do tada ručno izrađenih kartografskih podloga. Digitalizacija karata omogućila je brže, pravodobno i kvalitetno ažuriranje sadržaja, a time i stvaranje visokokvalitetnih proizvoda (najnovije i najtočnije informacije). Osim ažuriranja postojećih, digitalizacijom je ubrzan i proces izradbe novih karata te budućih novih proizvoda, poput interaktivnih karata. Dugogodišnji rad tog poduzeća rezultirao je izradbom nekoliko stotina podloga koje su temelj za izradbu cjelokupnoga proizvodno-prodajnog asortimana (geografskih zidnih karata, geografskih presavijenih i plastificiranih karata, geografskih atlasa, povijesnih zidnih karata, povijesnih presavijenih karata i povijesnih atlasa). Poduzeće danas proizvodi različita nastavna pomagala, od kojih se najčešće rabe zidne geografske i povijesne karte. Često se rabe specijalizirani geografski i povijesni atlasi u kojima karte prikazuju sadržaj prilagođen dobi učenika kojima su namijenjene (5. do 8. razred osnovne škole, srednja škola). Neki od atlasa rađeni su u suradnji sa Školskom knjigom iz Zagreba, a neki su samostalna izdanja. Izdanja u plastificiranom obliku namijenjena su jednostavnijoj uporabi omogućujući učenicima jednostavno označavanje pojedinih sadržaja na karti, odnosno njihovo uklanjanje.

satelitska geodezija, geodetska disciplina koja omogućuje rješavanje geodetskih zadataka koristeći se preciznim mjerenjima između Zemlje i njezinih umjetnih satelita. Mjerenja se provode sa Zemlje prema satelitima, sa satelita prema Zemlji, kao i među samim satelitima. Snimanje Zemljine površine s pomoću satelita ubraja se u područje → daljinskih istraživanja. Satelitska geodezija bavi se određivanjem preciznih globalnih, regionalnih ili lokalnih trodimenzionalnih mreža, određivanjem Zemljina gravitacijskog polja te mjerenjima i modeliranjem geodinamičkih pojava (npr. gibanje Zemljinih polova i tektonskih ploča, deformacija Zemljine kore). Prema metodama istraživanja razlikuju se geometrijske i dinamičke metode satelitske geodezije. Ako se sateliti pri opažanjima rabe kao pokretni objekti koji odašilju signale te su simultano vidljivi na dvije ili više međusobno udaljenih točaka na Zemlji, tada je riječ o geometrijskim metodama satelitske geodezije. Kada su predmet promatranja gibanja satelita po orbitama u Zemljinu polju ubrzanja sile teže kao i poremećajni učinci koji djeluju na to gibanje, tada je riječ o dinamičkim metodama satelitske geodezije. Djelatnost satelitske geodezije omogućena je razvojem satelitskih navigacijskih sustava poput najraširenijeg američkog sustava GPS (engl. Global Positioning System), ruskog GLONASS (rus. Globalnaya Navigatsionaya Sputnikovaya Sistema), kineskog BeiDou, europskog Galileo i dr. Zajedno se nazivaju globalnim navigacijskim satelitskim sustavima (engl. Global Navigation Satellite System; GNSS).

Razvoj satelitske geodezije

Nagli razvoj raketne tehnike nakon II. svj. rata doveo je do lansiranja prvog umjetnog satelita SSSR-a SPUTNIK 1 1957., nakon čega se satelitska geodezija počela razvijati u zasebnu granu geodezije. Slijedili su Sputnik 2 (1957), a zatim Explorer 1 i Vanguard 1 (1958) koje je lansirao SAD. Primijećeno je da se signal odaslan sa satelita na Zemlju, zbog djelovanja Dopplerova efekta, prima s pomaknutom frekvencijom. To se otkriće počelo rabiti za određivanje položaja satelita, a napuštene su dotadašnje optičke metode s primjenom fotografskih kamera. Jednom kada je bio poznat položaj satelita, postalo je moguće obrnutim postupkom od određivanja položaja satelita, s pomoću Dopplerova efekta, odrediti položaj brodova na moru. Na osnovi odaslanih poruka o položajima satelita i frekvencijski pomaknutih signala primljenih sa satelita postalo je moguće određivanje položaja brodova na svim svjetskim morima i oceanima. Tako je 1964. nastao prvi satelitski navigacijski sustav Navy Navigation Satellite System (NNSS), poznatiji kao Transit sustav koji se sastojao od pet satelita koji su lebdjeli u polarnim orbitama na visini od približno 1100 km. Za civilnu uporabu odobren je 1967., a razdoblje ophoda satelita od 106 minuta rezultiralo je kratkim vremenskim prozorima njihove vidljivosti, posebice na onim dijelovima Zemlje udaljenijima od polova. Kako je tijekom vremena Transit sustav postao sve točniji, 1970-ih su se njime počeli koristiti i geodeti. No, tek je razvojem Globalnog pozicijskog sustava (GPS) 1973. stvoren satelitski sustav kojim je bilo moguće pozicioniranje u bilo kojem trenutku i uvjetima, bilo gdje na Zemlji. Prvi GPS satelit lansiran je 1978. a od 1983. omogućena je i njegova civilna uporaba, što je omogućilo nagli razvoj GPS prijamnika te metoda i algoritama pozicioniranja čineći ga pogodnim za geodetske potrebe. GPS se, kao i svaki satelitski navigacijski sustav, sastoji od svemirskoga (sateliti u tzv. medium Earth orbitama), kontrolnog (sustav za praćenje i nadzor na Zemlji) i korisničkoga segmenta (prijamnici). Potpunu je operativnu sposobnost postignuo 1995. kada je izgrađen kontrolni segment, a u konstelaciji su se nalazila 24 satelita, raspoređena u šest orbitalnih ravnina, pri kutu nagiba u odnosu na ravninu ekvatora od 55° te na visini od 20 200 km iznad Zemlje. Tadašnji SSSR uspostavio je svoj satelitski navigacijski sustav pod nazivom GLONASS lansiranjem prvog satelita 1982., NR Kina uspostavila je sustav naziva BeiDou kojega je operativna sposobnost proglašena 2020., a Europska unija trenutačno uspostavlja sustav pod civilnim nadzorom naziva Galileo.

Razvoj satelitske geodezije u Hrvatskoj

Prva opažanja umjetnih Zemljinih satelita na području Hrvatske započela su 1970. na → Geodetskome fakultetu u Zagrebu pod vodstvom → Nikole Čubranića. Zbog opažanja satelita PAGEOS (engl. Passive Geodetic Earth Orbiting Satellite) 1971. osnovan je Opservatorij Hvar, no njegovu je međunarodnu suradnju vojska omogućila tek 1982. kada su opažanja provedena s pomoću Dopplerova uređaja Magnavox posuđenog iz Njemačke. Tada su u opservatoriju započela doplerska mjerenja iz opažanja Transit satelita. Mjerenjima su izračunate koordinate stajališta s preciznošću koja se do tada nije mogla postići na velikim udaljenostima klasičnim geodetskim mjerenjima kao ni optičkim opažanjima umjetnih Zemljinih satelita. To su bila prva najsuvremenija satelitska mjerenja Hrvatske. Godine 1983. u Opservatoriju Hvar ponovljena su satelitska mjerenja u sklopu međunarodnoga projekta WEDOC-2 (engl. West East European Doppler Observation Campaign) u kojem su sudjelovale zemlje zapadnog i istočnog bloka.

Prva geodetska GPS mjerenja u Hrvatskoj provedena su na kalibracijskoj bazi Geodetskoga fakulteta u blizini Zagreba 1990. Iste je godine razvoj satelitske geodezije u Hrvatskoj znatno unaprijeđen nabavom triju geodetskih dvo-frekvencijskih GPS prijamnika Ashtech LD-XII koji su s radom na Geodetskome fakultetu započeli 1991. Nabavom tih uređaja ostvaren je napredak u primjeni, popularizaciji i izučavanju satelitske geodezije, što je označilo smjer razvoja satelitske geodezije u Hrvatskoj. U sklopu projekta Osnovni geodetski radovi informacijskoga prostornog sustava RH (voditelji → Asim Bilajbegović i → Miljenko Solarić) provedene su prve GPS mjerne kampanje na teritoriju RH. Nastavljena su satelitska mjerenja na Opservatoriju Hvar, ali ovoga puta koristeći se GPS prijamnicima radi određivanja pomicanja Zemljine kore na području Tirenskog i Jadranskog mora. Prva GPS mjerna kampanja u RH bila je Zagorje’92 u sklopu koje su provedena mjerenja na točkama trigonometrijske mreže I. reda s obje strane rijeke Sutle (Hrvatska i Slovenija). Kampanjom su određena neslaganja blokova stare triangulacijske mreže, odn. nehomogenosti trigonometrijske mreže I. reda te su za potrebe Ministarstva obrane i Državnoga hidrografskog instituta izračunati transformacijski parametri između Hrvatskog državnog koordinatnog sustava (HDKS) i GPS referentnog koordinatnog sustava WGS84.

U suradnji Državne geodetske uprave, zagrebačkog Geodetskoga fakulteta i njemačkog Instituta za primijenjenu geodeziju 1994. provedene su dvije međunarodne GPS kampanje na teritoriju RH. Jedna od njih, EUREF’94, omogućila je uvrštavanje RH u jedinstveni europski koordinatni sustav EUREF (engl. Regional Reference Frame Sub-Commission for Europe). U sklopu tog projekta utvrđeno je 18 osnovnih GPS točaka: deset točaka u Hrvatskoj, pet u Sloveniji te tri dodatne referentne IGS (engl. International GPS Service), stanice Wettzel u Njemačkoj, Graz u Austriji i Matera u Italiji, za koje su odabrane trigonometrijske točke I. reda. EUREF mreže na području Europe bile su poslije osnova za stvaranje gušćih nacionalnih geodetskih GPS mreža. Nakon kampanje EUREF’94 ostvaren je i Hrvatski geodinamički projekt CRODYN’94, u sklopu kojega se trebao utvrditi raspored geodinamičkih GPS točaka ovisno o položajima glavnih rasjeda. Njime su obuhvaćena mjerenja na svih pet mareografa u Hrvatskoj (Rovinj, Bakar, Zadar, Split i Dubrovnik). Godine 1995. u okviru projekta CROREF’95 mjerenja su obavljena na dodatnih 14 točaka u zapadnom dijelu Hrvatske. Godine 1996. ostvarena je velika državna GPS kampanja CROREF’96-CRODYN’96, koja je s približno 80 GPS točaka obuhvatila cijelo područje RH, osim do tada još okupiranih dijelova istočne Hrvatske. Na nju se vremenski neposredno nadovezala druga GPS kampanja u svrhu geodinamičkih istraživanja uz hrvatsku obalu Jadranskog mora. Projekt uspostave homogene državne GPS mreže 10 km × 10 km započeo je 1997., a dovršen je 2002. Vlada RH donijela je 2004. Odluku o utvrđivanju službenih geodetskih datuma i kartografskih projekcija RH. Ostvarenje novog terestričkoga referentnog sustava RH (HTRS96) čini 78 točaka određenih u ETRS89 referentnom okviru na temelju obradbe podataka mjerenja i izjednačenja GPS kampanja ostvarenog 1994−96. Implementacija novoga geodetskog datuma i kartografskih projekcija u svakodnevnom radu zahtijevala je izvođenje geodetskih radova u novom datumu primjenom modernih metoda mjerenja, ali i definiranje jednoznačnih postupaka transformacije koordinata između novog i starog geodetskog datuma.

Prekretnicu u razvoju satelitske geodezije u Hrvatskoj omogućila je uspostava sustava CROPOS (engl. Croatian Positioning System), sustava i državne mreže referentnih GNSS stanica RH koja omogućava određivanje položaja u stvarnom vremenu s točnošću od 2 cm u horizontalnom te 4 cm u vertikalnom smislu na čitavom području države. Podaci opažanja prikupljeni na GNSS stanicama se kontinuirano šalju u kontrolni centar gdje se obavlja provjera podataka mjerenja, obradba i izjednačenje te računanje korekcijskih parametara koji su dostupni korisnicima na terenu putem mobilnog interneta. CROPOS omogućava određivanje koordinata točaka na cijelom području države s istom točnošću i s pomoću jedinstvenih metoda mjerenja, a njegovom je uspostavom ispunjen jedan od najvažnijih uvjeta za implementaciju novih geodetskih datuma i kartografskih projekcija RH. Tijekom 2019. CROPOS je moderniziran tako da su GNSS uređaji i pripadajuće antene na svim stanicama mreže uz GPS i GLONASS podupirali isatelitske sustave Galileo i BeiDou. Sustav CROPOS stalno se nadograđuje pa je s početnih 30 (2008) narastao na 57 stanica (listopad 2024), odn. sastoji se od 39 referentnih GNSS stanica koje ravnomjerno prekrivaju područje Hrvatske te dodatnih 18 GNSS stanica iz mreža susjednih zemalja (Slovenija, Mađarska, BiH, Crna Gora).







Znanost i visoko školstvo

Satelitska geodezija se na Geodetskome fakultetu u Zagrebu izučava od 1970., odn. prvim opažanjima umjetnih Zemljinih satelita na području Hrvatske (N. Čubranić). Na istom je fakultetu 1975. obranjen prvi doktorski rad iz tog područja (M. Solarić). Satelitska i fizikalna geodezija su se na Geodetskome fakultetu od akademske godine 1994/95. izvodile kao jedno od tri usmjerenja na četvrtoj godini studija. Na istom su se fakultetu predavali i kolegiji Satelitska geodezija I, II i III koji su pokrivali znanja iz nebeske mehanike i orbita satelita, GPS-a, njegove primjene na određivanje koordinata, metoda određivanja faznih višeznačnosti (ambiguiteta), kinematičkih mjerenja, navigacije i integracije senzora, a izvodili su ih M. Solarić, → Tomislav Bašić i → Željko Bačić. Od 2005/06. na Geodetskome fakultetu provodi se nov način studiranja u sklopu kojega se izvodi i nastava iz satelitske geodezije, ponajprije u sklopu kolegija Satelitsko pozicioniranje na prijediplomskome studiju te putem kolegija Navigacija, Svemirska geodezija i Globalna geodezija na diplomskome studiju. Osim na Geodetskome fakultetu u Zagrebu, satelitska se geodezija izučava putem kolegij Satelitsko pozicioniranje na prijediplomskome studiju geodezije i geoinformatike na → Fakultetu građevinarstva, arhitekture i geodezije u Splitu. Na Odjelu za graditeljstvo → Sveučilišta Sjever, u sklopu prijediplomskoga studija geodezije i geomatike, satelitska se geodezija izučava putem kolegija Navigacijski sustavi i integrirani senzori.

Prvu knjigu o GPS-u na hrvatskom jeziku, Osnovni geodetski radovi: suvremene metode GPS, napisali su A. Bilajbegović, Bernhard Hofmann-Wellenhof i Herbert Lichtenegger 1991. Godine 1999. Ž. Bačić i Tomislav Bašić izdali su internu sveučilišnu skriptu Satelitska geodezija II. U okviru 12. sveska Tehničke enciklopedije LZ-a objavljen je 1992. članak satelitska geodezija M. Solarića. Znanstveni i stručni članci iz područja satelitske geodezije objavljuju se u raznim strukovnim časopisima poput  → Geodetskog lista (glasilo Hrvatskoga geodetskog društva) i časopisa → Kartografija i geoinformacije (časopis Hrvatskoga kartografskog društva).

Morasi Piperčić, Simon (Varaždin, 1. II. 1985), industrijski dizajner, bavi se dizajnom namještaja, interijera i umjetničkih instalacija.

Diplomirao je 2009. industrijski dizajn na Studiju dizajna pri Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu. Od 2013. u Zagrebu vodi dizajnerski studio SMPDO. Bavi se različitim projektima, od dizajna namještaja, interijera i instalacija do umjetničke direkcije i dizajnerskoga savjetovanja, te surađuje s mnogobrojnim poduzećima u području dizajna namještaja: hrvatskom → Prostorijom, francuskim Ligne Rosetom i Cinnom, danskim Boliom i Woudom, talijanskim Verzellonijem i dr. Među njegovim se proizvodima, koje obilježava jednostavnost i smislenost inovativnih metodički sustavnih rješenja, ističu: Strain, linija namještaja od kombiniranih materijala namijenjena opremanju ugostiteljskih interijera (2014), Convert, linija ojastučenoga namještaja s jednostavnim sastavnim elementima za kombiniranje u mnogo varijacija (2016), Rhomb, drveni stolac kompleksne konstrukcije i pozorno planirane antropometrije (2016) i dr. U suradnji s Vedranom Kolcem pokrenuo je projekte Endless i Moe, slojevite svjetlosne instalacije fleksibilne prostorne kompozicije široko primjenjive kao scenografija na različitim tipovima događanja (prije svega glazbeni). Godine 2014. Studio SMPDO sudjelovao je u izradbi hrvatskoga paviljona na Venecijanskom bijenalu. Dobitnik je mnogobrojnih domaćih i inozemnih nagrada, među ostalima nagrade za najbolji koncept na Izložbi hrvatskog dizajna (2010), Red Dot Design Award (2013., 2015), German Design Award (2017), German Brand Award (2021).