brodarstvo, gospodarska djelatnost prijevoza robe i putnika, vodnim prometnim putovima. Može biti morsko i → riječno ili unutarnje brodarstvo.

Morsko brodarstvo

Morsko brodarstvo dio je pomorskoga gospodarstva koji se koristi morskom površinom kao prometnim putem za prijevoz tereta i osoba (teretno i putničko brodarstvo) u prekomorskoj i obalnoj plovidbi. Teretni morski brodovi prevoze različite vrste tereta i najviše 12 putnika. Prema vrsti tereta mogu biti: brodovi za prijevoz općih tereta, za prijevoz komadnih, rasutih te tekućih tereta, kontejnerski brodovi, brodovi za paletizirani i hlađeni teret te prijevoz specijalnih tereta, ro-ro brodovi, brodovi za teglenice. Prema području plovidbe, dijele se na brodove duge ili obalne plovidbe, a prema organizaciji i uvjetima poslovanja na linijske brodove i trampere (slobodna plovidba). Putnički morski brodovi prevoze više od 12 putnika. Prema području plovidbe mogu biti brodovi obalne plovidbe (male i velike obalne plovidbe, izletnički i kanalski brodovi te trajekti) i prekooceanske plovidbe (linijski, za kružna putovanja).

Prema organizaciji i uvjetima poslovanja, morsko brodarstvo dijeli se na linijsko, slobodno i tankersko. U linijskome brodarstvu brodovi plove unaprijed određenim linijama, prema utvrđenom plovidbenom redu. Zbog toga obično ne uspijevaju iskoristiti sav kapacitet kojim raspolažu. U slobodnome brodarstvu brodovi su u potrazi za teretom, stoga plove slobodnom, ekonomski najpovoljnijom rutom. Slobodno tržište uvjetuje visinu vozarine pa se stoga redovito nastoji iskoristiti sav kapacitet kojim brodovi raspolažu. U tankerskome brodarstvu brodovi prevoze naftu i njezine derivate. Ugovorima se definiraju trajanje prijevozničke usluge i rute kojima tankeri plove (obično zemlje proizvođača i zemlje prerađivača). Visine vozarina podložne su tržišnim uvjetima pa se stoga nastoji iskoristiti sav kapacitet kojim tankeri raspolažu. Katkad se za prijevoz nafte ili njezinih derivata rabe i brodovi za prijevoz kombinirana masovnog tereta (OBO-brodovi).

Povijest morskog brodarstva na hrvatskoj obali Jadranskog mora

Početci

Grapčeva špilja kraj Humca na Hvaru među nekoliko je najvažnijih prapovijesnih (neolitičkih i eneolitičkih) nalazišta na istočnoj obali Jadranskoga mora. U špilji su pronađeni arheološki nalazi višebojne keramike hvarske kulture za koju se smatra da je nastala 4000 godina pr. Kr. Na fragmentima jedne posude pronađen je najstariji prikaz lađe u Europi, što upućuje na to da su tadašnji stanovnici Hvara već održavali pomorske veze s ostalim dijelovima Jadranskoga i Sredozemnoga mora.







Antika

U antičko doba brodarstvo na hrvatskome dijelu Jadranskoga mora bilo je vezano uz pomorske aktivnosti Grka, Rimljana i Ilira. Grčko pomorsko središte bila je Issa (Vis). U doba dominacije ilirskoga brodovlja Isejci su osnovali naselje Spalatum s drvenim pristaništima i kamenim gatovima u luci. Na tom je mjestu rimski car Dioklecijan poslije podignuo palaču. U doba osnutka Spalatum je bio maleni susjed tada pomorski i trgovački moćne Salone.

Srednji vijek

Izgradnjom Dioklecijanove palače (III. st.) dominaciju Salone do VII. st. preuzeo je Split, a izgradnjom jake trgovačke mornarice i arsenala za ratnu mornaricu u XIII. st. i Dubrovnik se izdignuo u važno brodarsko središte. Tijekom XII. i XIII. st. hrvatski obalni i otočni gradovi sklapali su bilateralne sporazume s jakim pomorskim središtima u Italiji kojima su osiguravali povlastice u trgovačkom i pomorskom poslovanju. Jedan od prvih takvih sporazuma bio je onaj sklopljen između Dubrovnika i Molfetta 1148. Prve jedrenjake za dugu plovidbu Sredozemljem imali su Dubrovnik, Zadar, Split i Trogir. Tijekom XIII. i XIV. st. mnogi dalmatinski gradovi u svoje statute unijeli su pravila vezana uz brodarstvo i pomorsko pravo. U XIII. st. Venecija je počela kontrolirati velik dio istočne obale Jadranskoga mora i ograničavati njezinu pomorsku trgovinu.

Od XIII. do XV. st. najveća brodarska središta bila su Dubrovnik, Zadar i Split. Početkom XV. st. Dubrovnik je imao nekoliko desetaka manjih barkozija (barkuzija) i barki, mnogobrojne manje barke, marsilijane, skabe i gondule te oko 40 većih brodova, jedrenjaka (11 nava, 10 koka, 6 barkozija, 2 male koke te druge brodove neodređenoga tipa, tj. navigium) namijenjenih dugoj plovidbi Sredozemljem. Imao je i konzule u 20 jadranskih i sredozemnih luka (npr. Ancona, Malta, Marseille). Split je u drugoj polovici XIV. st. imao 46 brodova (12 barkozija, 5 marsilijana, 27 barkova i brodove neodređena tipa). Sjeverni Jadran u to doba nije imao istaknutije pomorsko središte. Od luka isticale su se Rijeka, Bakar i Senj, ali one u to doba još nisu imale brodove duge plovidbe. Najrasprostranjeniji brodovi do XIV. st. bili su barkozij i koka, a najčešće se plovilo prema lukama središnjega Sredozemlja i Levanta (grčki arhipelag, Aleksandrija, Carigrad).

Novi vijek

Od 1420. do 1797. gotovo sva mjesta na istočnoj obali Jadranskoga mora (osim Dubrovnika) došla su pod venecijansku vlast, zbog čega su počela nazadovati. Za razliku od njih, Dubrovnik je u XVI. st. zabilježio najveći razvoj brodarstva. Prema nekim procjenama, dubrovačka trgovačka mornarica polovicom XVI. st. bila je neznatno manja od mletačke. Sredinom XVIII. st. Dubrovnik je imao 143 broda duge plovidbe (izvan Jadrana; 32 nave, 39 pulaka, 11 pataka, 12 pinka, 2 male pinke, 4 kekije, 4 fregatuna, 3 vašela, 2 trabakula, 12 feluka, 13 tartana, 8 malih tartana i 1 brigantin).







U pomorskim središtima pod vlašću Venecije od 1422. primjenjivala se zabrana bilo kakve samostalne pomorsko-trgovačke aktivnosti dalmatinskih luka s ostatkom svijeta, od 1452. sva trgovačka roba koja se izvozila iz dalmatinskih luka ili uvozila u njih morala se prvo voziti u Veneciju, a od 1502. brodogradilištima je bila zabranjena gradnja brodova većih od 2000 stara nosivosti (oko 132 t). Na taj način Venecija je potpuno kontrolirala brodarsku aktivnost istočnojadranskih gradova i uspostavila monopol na istočnojadranskoj obali. Jedino brodarstvo koje se uz venecijanski monopol moglo razvijati bila je obalna plovidba.

Venecijanski monopol oslabio je tek u prvoj polovici XVII. st. zahvaljujući sredozemnoj krizi pa se tijekom XVIII. st. u dalmatinskim gradovima pod venecijanskom vlašću polako razvijala i duga plovidba. Lošinj je 1754. imao 105 trgovačkih jedrenjaka (nave, brigantine, trabakule, gripove, pelige, tartane) od kojih je sedam bilo jedrenjaka duge plovidbe (3 nave, 1 vašel i 3 pulake), a do kraja stoljeća broj jedrenjaka duge plovidbe povećao se na 12. Sredinom XVIII. st. prve jedrenjake duge plovidbe imala su i pomorska središta Hrvatskoga primorja – Rijeka (27 jedrenjaka), Bakar (23 broda) i Senj (najvažnije pomorsko središte Hrvatskoga primorja; 39 brodova s više od 100 t nosivosti). U Dalmaciji su samo veća pomorska središta (Rab, Zadar, Trogir, Brač, Hvar, Vis i Korčula) posjedovala jedrenjake za dugu plovidbu, kojih je na području cijele Dalmacije bilo samo 82.







Venecijanski monopol je osim u području nabave brodova duge plovidbe slabio i u polju trgovine. Split je 1592. otvaranjem »splitske skele« postao nezaobilazno mjesto u trgovini s Osmanskim Carstvom, a nakon Kandijskoga rata (1645–69) postao je jednom od najvažnijih europskih luka za promet s Osmanskim Carstvom. Posljednje što je dokinulo venecijansku dominaciju na Jadranu bio je Patent o slobodnoj plovidbi i trgovini Jadranskim morem kojim je 1717. car Karlo VI. Jadran proglasio slobodnim područjem za plovidbu. Godine 1719. Trst i Rijeku Karlo VI. proglasio je slobodnim lukama.







Ukidanjem Mletačke Republike i mirom u Campoformiju 1797. veći dio mletačkoga područja na istočnome Jadranu (Istra, kvarnerski otoci i mletačka Dalmacija) pripao je Habsburškoj Monarhiji. Takav je razvoj događaja pogodovao stvaranju suvremenoga brodarstva. Godine 1805. Istra je imala osam jedrenjaka za dugu plovidbu, Dalmacija 236, a Dubrovnik 363 jedrenjaka. Godine 1852. Lošinj je imao 129 jedrenjaka duge plovidbe, Hrvatsko primorje 97, srednja Dalmacija 8, a dubrovačko područje 48 jedrenjaka. Ovi podatci odnose se samo na brodove koji su plovili pod austrijskom zastavom, a još je mnogo brodova hrvatskih brodovlasnika plovilo pod drugim zastavama (npr. ruskom, britanskom, talijanskom i turskom).

Početci linijske putničke plovidbe

Glavne linije između Trsta, Istre i Dalmacije u XIX. i na početku XX. st. održavao je Austrijski Lloyd (osnovan u Trstu 1833). Prvih šest parobroda nabavio je 1836. i tako postao prvo i najveće parobrodarsko poduzeće na Jadranu (do 1865. posjedovao je stotinjak parobroda različitih kategorija plovidbe). Carska odluka iz 1838. kojom se zabranjuje stranim brodovima obavljanje kabotažne plovidbe između austrijskih luka (malu su plovidbu smjeli obavljati samo domaći brodari) profilirala je to poduzeće u jedinoga brodara na tom području. Lloydove najvažnije linije male plovidbe bile su Trst–Rijeka i Rijeka–Senj–Zadar. Godine 1838. Austrijski Lloyd uveo je redovitu liniju Trst–Dalmacija–Kotor, a poslije i liniju Trst–Dalmacija–Albanija–Krf–Jonski otoci.

Do osnutka društava Adria i → Ungaro-Croata (Rijeka) Lloyd je jedini imao liniju duž istočnojadranske obale. Tjedne linije između Trsta i dalmatinskih gradova (Kotora, Metkovića, Korčule, Šibenika i dr.) držala su mnogobrojna mala društva koja su obavljala i lokalni prijevoz jer Lloydovi brodovi nisu mogli pristati u većini manjih luka. Početkom XX. st. Lloyd je nabavio luksuzne parobrode od 2100 brt (Baron Gautsch, Prinz Hohenlohe i Baron Bruck), koji su zamijenili parobrod Graf Wurmbrand. To su bili najbolji brodovi obalne plovidbe na Sredozemlju. U to doba Austrijski Lloyd održavao je i linije s Bliskim istokom i Crnim morem (npr. Arciduca Lodovico Trst–Istanbul).

U XIX. st. Lošinj je bio najveće istočnojadransko pomorsko središte. Oko 1870. 50 lošinjskih brodovlasnika posjedovalo je 150 jedrenjaka duge plovidbe, od kojih su najveći bili Alba (nava, nosivosti 2300 t), Contessa Hilda (bark, 2500 t) i Francesco Giuseppe I. (nava, 3000 t) izgrađeni u Velikoj Britaniji te Imperatrice Elisabetta (nava, 2500 t) izgrađena 1875. u Lošinju. U Hrvatskom su se primorju isticala i druga pomorska središta poput Rijeke, Senja, Bakra, Volovskoga, Ike i Lovrana koja su posjedovala jedrenjake duge plovidbe. Godine 1841. započela je gradnja nove, velike, moderne riječke luke (→ Luka Rijeka).

Nasuprot brodarskomu razvoju Hrvatskoga primorja, brodarstvo dubrovačkoga kraja stagniralo je i nazadovalo. Od kada je 1808. ukinuta Dubrovačka Republika, izmijenile su se francuska vlast i uprava Habsburške Monarhije. Zbog rubnoga položaja u Monarhiji, loših komunikacija i izostanka državne potpore, te posljedica katastrofalnoga potresa 1667. od kojega se oporavljao gotovo cijelo stoljeće, obnova brodarstva, trgovine i obrta odvijala se vrlo sporo. Dubrovnik je 1805. imao 278 jedrenjaka za dugu plovidbu, a 1815. samo 61. Od 1880. dubrovačka i pelješka flota jedrenjaka su se, zbog inovacija u brodogradnji, dodatno smanjile. Željezni brodovi zamijenili su drvene, a pogon na jedra zamijenjen je parnim pogonom. Promjene su izazvale mnogobrojne poteškoće u brodogradilištima te pomorskim društvima, poduzećima i brodovlasničkim obiteljima na istočnome Jadranu. Većina ih se nije na vrijeme uspjela prilagoditi pa je propala.

Razvoj parobrodarstva

U Dalmaciji je svako veće središte u to doba imalo svoje parobrodarsko društvo koje je obavljalo lokalni, a ponekad i prekomorski prijevoz robe. U Dalmaciji su u drugoj polovici XIX. i početkom XX. st. bila osnovana mnogobrojna parobrodarska poduzeća. Najveća su bila → Pelješko pomorsko društvo (Orebić), → Dubrovačka plovidba, Unione, Balkan, Zora, Obalna paroplovidba, Slobodna plovidba Ivo Račić i drugovi, Josip Račić (svi iz Dubrovnika), Serafino Topić i Co. (Vis), Braća Rismondo (Makarska), Pio Negri i drug (Šibenik), Radoničić Josip i dr. (Dobrota), Brailli Callisto (Orebić), Parobrodarsko društvo Zaratina (Zadar), Hrvatsko parobrodarsko društvo Jadran (Split), Kaštelanska plovidba (Kaštel Sućurac), Brodarstvo Ivan Foretić (Korčula), Poljička plovidba (Omiš). Godine 1908. društva Topić, Zaratina, Negri i Rismondo spojila su se u novo društvo Dalmatia (Zadar). Istodobno su djelovale i poznate brodovlasničke i pomorsko-trgovačke obitelji: → Bijelić, Bizar, → Bjelovučić, → Bonfiol, Cibilić, Kosović, Kovačević, Kresaljić (Kresalja, Cresagli), Krstelj (Croce), Krša (Chersa), Lazarović (Lazzarovich), → Mihanović, → Orebić, Rusković (s Pelješca), → Cvjetković (iz dubrovačkoga kraja), → Didolić, → Duboković, → Rismondo, → Topić (s Visa, Brača, Hvara, Makarske) i Balović, Bronza, Bujović, Burović, Ćorko, → Dabinović, Đurković (Djurković), Đurović (Drugović), Đaja (Džaja), → Florio, Gopčević, Ivanović (Ivanovich), Kamenarović, Klačević (Clacevich), Krilović (Crillovich), Kosović, Lazari, Smeća, Sbutega (Zbutega) (iz Boke kotorske).







U isto doba u Rijeci i na području Hrvatskoga primorja djelovalo je Senjsko brodarsko društvo (Senj), Parobrodarstvo I. Krajač i drugovi (Senj; poslije R. Krajač i drugovi te Parobrodarstvo Krajač i drugovi), Parobrodarstvo Ivan Marušić i drugovi (Senj), Parobrodarstvo Eredi Matteo Premuda & Co. (Lošinj), Društvo Lussino (Lošinj), Parobrodarsko društvo Marco U. Martinolich (Lošinj), M. Švrljuga & Co. (Rijeka), Bakarsko parobrodarsko društvo J. Mikulčića i dr. (Bakar), Društvo Istria–Trieste (Trst), Hrvatsko parobrodarsko društvo (Senj), Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice (Punat na Krku), Kraljevsko ugarsko pomorsko plovidbeno dioničarsko društvo Adria (Rijeka), Ugarsko-hrvatsko dioničarsko društvo za slobodnu plovidbu (Ungaro-Croata libera, Rijeka). Godine 1891. društva Krajač i Švrljuga ujedinila su poslovanje i osnovala novo društvo Ungaro-Croata (Rijeka, puno ime Ugarsko-hrvatsko parobrodarsko poduzeće). Brodovlasničke i pomorsko-trgovačke obitelji s područja Hrvatskoga primorja bile su: → Jelčić iz Rijeke, Krajač iz Senja, → Kozulić (Cosulich), Jerolimić i Katarinić (Cattarinich) s Maloga Lošinja i → Brnetić sa Silbe.







Neposredno prije I. svj. rata veću obalnu plovidbu na istočnome Jadranu obavljala su tri društva: Ungaro-Croata, Dalmatia i Dubrovačka plovidba.

Od kraja I. svj. rata do kraja II. svj. rata

Raspadom Austro-Ugarske Monarhije, raspodjela njezine trgovačke i ratne flote riješena je sporazumima Trumbić–Bertolini 1920. Kraljevini SHS pripalo je 138 velikih brodova i mnoge manje plovne jedinice (ribarski brodovi, jedrenjaci, pomoćno brodovlje). Flota duge plovidbe i velike obalne plovidbe bila je teretna, prosječne starosti brodova 20 godina, a flota male obalne plovidbe sastojala se od 85 putničkih i putničko-teretnih te šest teretnih brodova, prosječne starosti 23 godine. Većina tih brodova bila je rekvirirana, istrošena i zapuštena tijekom rata. Mnogobrojni popravci bili su skupi, a do sredstava za popravke bilo je teško doći, pa su brodari kapital većinom tražili u inozemstvu (često od hrvatskih iseljenika), a poduzeća koja su se bavila obalnim putničkim prometom tražila su subvencije od države.

Manja brodarska poduzeća koja su nakon Trumbić–Bertolinijevih sporazuma pripala Kraljevini SHS bila su: Austro-hrvatsko društvo (Punat), Jadran (Split), Poljička plovidba (Omiš), Kaštelanska plovidba (Split), Pelješka plovidba (Korčula) i Obalna plovidba (Split). Pojedina brodarska poduzeća obalne plovidbe tijekom vremena preselila su sjedišta (Dalmatia na Sušak, a Ivo Račić u Split).

Nakon I. svj. rata osnovana su mnogobrojna nova poduzeća: Slobodna plovidba Topić (Sušak), Slobodna plovidba (Dubrovnik), Ilirija (Zagreb), Plovidba Rad (Dubrovnik), Levant (Šibenik), Vesna (Sušak), → Jugoslavensko-amerikanska plovidba (Split), Atlantska plovidba Ivo Račić (Split), Brodarsko poduzeće Kapetana A. Babarovića (Sušak), Brodarsko poduzeće E. Matković (Split), Brodarsko poduzeće Marin Ferić (Split), Splitsko parobrodarsko poduzeće SPAD (Split), Parobrodarsko poduzeće Progres (Sušak), Dalmatia (Zagreb), Alcesu (Orebić), Parobrodarsko poduzeće Grgić (Split), I. L. Bulić, pomorski agent (Split), Braća Ferić (Split), Jugolevant (Dubrovnik), Brodarsko društvo Marović (Omišalj), Avala, splitska obalna plovidba (Split), Brodarsko poduzeće Frano Petrinović (Split), Jugoslavenska oceanska plovidba (Sušak), Atlantska plovidba (Sušak), Jadran (Sušak), Kvarner (Sušak), Jugoslavenska komercijalna plovidba (Sušak). U likvidaciji zatvorena su poduzeća Levant (Sušak) i Dalmatia (Zagreb), a nekoliko se poduzeća tijekom 1920-ih spojilo. Godine 1922. spajanjem poduzeća Dalmatia, Ugarsko-hrvatskoga parobrodarskog društva za obalnu plovidbu, Austro-hrvatskoga društva, Kaštelanske plovidbe, Korčulanske plovidbe, Obalne plovidbe i dijela flote Dubrovačke plovidbe nastalo je poduzeće Jadranska plovidba (Sušak), a spajanjem društava Atlantska plovidba Ivo Račić i Jugoslavensko-amerikanska plovidba 1929. nastao je → Jugoslavenski Lloyd (Split). Od 1936. Jugoslavenskom Lloydu pripojilo se brodarsko društvo Prekomorska plovidba (ranije Ugarsko-hrvatsko dioničko parobrodarsko društvo za slobodnu plovidbu).







Do II. svj. rata najmoderniji novoizgrađeni putnički parobrodi bili su Kraljica Marija (1906., Jugoslavenski Lloyd, 10 147 brt), Prestolonaslednik Petar (1931., Jadranska plovidba, 1726 brt) i Kralj Aleksandar (1932., Dubrovačka plovidba, 2463 brt).







Riječka luka, do tada najvažnije pomorsko središte Hrvatskoga primorja, zahvaljujući novim političkim odnosima našla se u sastavu Italije, potpuno odsječena od svojega prirodnog zaleđa. To će joj nanijeti veliku štetu od koje će se dugo oporavljati, a rekordan promet koji je 1913. iznosio 2 096 841 t, dugo neće postići (1924. – 388 000 t; 1938. – 769 897 t).







Godine 1937. redovite duge linije s inozemstvom održavala su poduzeća Alcesu (Jadran–Aleksandrija), Jadranska plovidba (Jadran–Pirej), Jugoslavenski Lloyd (Jadran–Aleksandrija; Jadran–Južna Amerika) i Brodarsko poduzeće E. Matković (Jadran–sjeverna Afrika). Održavale su se i mnoge obalne (lokalne) linije (11 u okolici Sušaka, 15 oko Šibenika, 19 oko Splita, 12 oko Dubrovnika) i linije s inozemstvom (Metković–Trst, Dubrovnik–Trst, Kotor–Dubrovnik–Venecija, Rijeka–Skadar).

Tijekom II. svj. rata stradalo je 146 brodova (pomorskih jedinica) (53 broda duge i velike obalne plovidbe, 93 broda male obalne plovidbe). Godine 1945. trgovačka mornarica sastojala se od 29 parobroda duge plovidbe, 3 parobroda velike obalne plovidbe, 17 parobroda linijske obalne plovidbe, 1 parobroda slobodne obalne plovidbe, 16 većih jedrenjaka, 4 novoizgrađena jedrenjaka i 44 jedrenjaka, teglenica i dr. (ukupno 115 plovnih jedinica).

Brodarstvo u poslijeratnoj Jugoslaviji

Godine 1946. sva su brodarska poduzeća i veća brodogradilišta proglašena poduzećima od općega državnog značaja, a potkraj iste godine sva (24) su nacionalizirana. U privatnome vlasništvu ostali su samo jedrenjaci i mali brodovi koji nisu imali veći utjecaj na pomorski promet. Nacionalizacija brodovlja proširena je 1948. na sve morske i ribarske brodove te jedrenjake od 50 i više tona nosivosti te na putničke brodove s kapacitetom većim od 50 putnika. Početkom 1947. osnovana su četiri državna privredna brodarska poduzeća, dva za prekomorsku plovidbu – Jugoslavenska linijska plovidba i Jugoslavenska slobodna plovidba (→ Jugolinija) i dva za obalnu plovidbu – Jadranska linijska plovidba (→ Jadrolinija) i Jadranska slobodna plovidba (danas → Jadroplov). Osnovana su i brodarska poduzeća u Rijeci, Splitu i Zadru te Kotarsko poduzeće Dupin (Šibenik) i Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik (Dubrovnik). Jugoslavenska slobodna plovidba 1950. ušla je u sastav Jugoslavenske linijske plovidbe. Jugolinija je dotadašnje trampersko poslovanje zamijenila linijskim, što su omogućile velika i moderna riječka luka, pojačana industrijalizacija nakon II. svj. rata te sve veća međunarodna robna razmjena.







Napuštanjem centralističkoga upravljanja u gospodarstvu i uvođenjem radničkoga samoupravljanja, od 1952. jačala je ideja o decentralizaciji trgovačke mornarice. Ne čekajući rješavanje toga pitanja na državnoj razini, neki narodni odbori počeli su samostalno osnivati brodarska poduzeća. Nakon decentralizacije koja je provedena potkraj 1955., u Jugoslaviji su djelovala brodarska poduzeća: za dugu linijsku i slobodnu plovidbu → Atlantska plovidba (Dubrovnik), → Slobodna plovidba (Šibenik), Jugolinija (Rijeka) i Jugoslavenska tankerska plovidba (Jugotanker; → Tankerska plovidba) te za obalnu plovidbu: Kvarner (Umag), Jadranska linijska plovidba (Rijeka), Jadrolinija (Rijeka), Brodarsko poduzeće Zadar (Zadar), Obalna plovidba Šibenik (bivši Dupin), Obalna plovidba Split (Split), Korčulansko-pelješka obalna plovidba (Korčula) i Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik (Dubrovnik). Najveći problem cijele pomorske flote bila je starost i neekonomičnost brodovlja.

Raspuštanjem Informbiroa 1956., normalizirali su se odnosi Jugoslavije s istočnoeuropskim zemljama pa su oživjele trgovačke i prometne veze s Mađarskom i Čehoslovačkom. Pojačana industrijalizacija dovela je do snažnoga procesa litoralizacije industrije (selidba industrije na obalu), kojim su se morske luke profilirale kao najbolje lokacije za industrijsku proizvodnju. To je podrazumijevalo smanjene transportne troškove jer su sirovine u luku stizale jeftinim morskim putem. Sirovine su se u luci prerađivale, a konačni proizvod (često manje mase i obujma) dalje se slao u vlastitu ili neku drugu zemlju. Najveća industrijska lučka zona razvila se tada u Rijeci. Uz litoralizaciju, razvoju luka znatno je pridonio i uvoz nafte, koja se uz male troškove pomorskim putevima dopremala do obalnih rafinerija, gdje se prerađivala i dalje transportirala željezničkim cisternama ili naftovodima.

Godine 1975. u Rijeci je osnovano poduzeće Jugoslavenski naftovod (danas djeluje kao dioničko društvo sa sjedištem u Zagrebu). Za potrebe toga naftovoda u Omišaljskome zaljevu izgrađena je luka s rezervoarima i crpnim stanicama za naftu u kojoj su mogli pristajati i supertankeri. Terminal u Omišlju povezan je sa 759 km dugim naftovodima prema Slavonskom Brodu i Sisku (prihvatno-otpremni terminali i spremnici nafte) te Sloveniji i Mađarskoj.

U prvoj polovici 1980-ih jugoslavenska trgovačka mornarica poslovala je otežano zbog stagnacije u razvoju gospodarstva i dugotrajne svjetske krize vozarina. Unatoč tomu, u Puli je 1983. osnovano poduzeće Istarska plovidba (Istraplov), koju je 1987. preuzelo poduzeće Uljanik plovidba, jedini teretni brodarski prijevoznik sa sjedištem u Istri.

Brodarstvo u samostalnoj Hrvatskoj

Tijekom 1990-ih hrvatsko brodarstvo prolazilo je fazu privatizacije i pretvorbe. Kriza hrvatskoga brodarstva i kriza uzrokovana niskim trošarinama u svjetskom brodarstvu prodonijele su propadanju nekih od najvećih hrvatskih brodara – šibenske Slobodne plovidbe, velolučke Dalmatinske plovidbe i riječkog Croatia Linea (dotadašnja Jugolinija). Do kraja 1990-ih svjetsko se tržište oporavilo, ali stanje u hrvatskom brodarstvu nije pratilo taj trend.







Početkom 1991., zahvaljujući inicijativi 14 hrvatskih brodara, osnovana je udruga hrvatskih brodara Mare Nostrum – hrvatsko pomorsko brodarsko društvo s ograničenom odgovornošću. U početku je djelovalo kao trgovačko društvo, a od 2000. djeluje kao udruga. Cilj je udruge promicanje interesa hrvatskih brodara pred nadležnim državnim tijelima i tijelima EU-a, suradnja sa srodnim udruženjima, stvaranje povoljnih uvjeta poslovanja, suradnja pri izradbi nacionalnoga zakonodavstva u području pomorstva, te u donošenju međunarodnih standarda. Godine 2017. udruga je okupljala deset najznačajnijih hrvatskih brodara, a pridruženi joj je član bio Hrvatski registar brodova.

Zbog lošeg su poslovanja prestala s radom poduzeća Atlas (2004), → Lošinjska plovidba, Mediteranska plovidba, Brodogradilište Cres i Sem marina (svi 2015).

Prema podatcima udruge Mare Nostrum, trgovačka i putnička flota RH 2016. sastojala se od 138 brodova, ukupne nosivosti 2 834 540 t. Najveći su brodari zadarska Tankerska plovidba (17 brodova, ukupne nosivosti 1 082 094 t) i dubrovačka Atlantska plovidba (17 brodova, ukupne nosivosti 1 022 621 t). Najveći je prijevoznik rasutih tereta Atlantska plovidba, Tankerska plovidba jedina ima tankere za prijevoz sirove nafte, a naftne prerađevine prevoze Uljanik i Tankerska plovidba. Tegljače imaju Brodospas i Jadranski pomorski servis, a Brodospas jedini opskrbljuje platforme za eksploataciju ugljikovodika. Najveći je putnički prijevoznik Jadrolinija, koja jedina u svojoj floti ima katamarane, a trajekte u flotama imaju Jadrolinija i Rapska plovidba.







Dio trgovačke flote registriran je u državama zastava pogodnosti, najviše u Maršalovim Otocima (12 brodova), Bahamima (6), Malti (5) te po jedan u Venezueli i Panami. Najviše ih je ipak registrirano u Hrvatskoj (2016., 113). Prema nosivosti brodova prevladavaju tankeri za prijevoz nafte (nosivosti 10 853 931 t), brodovi za rasuti teret (12 489 477 t) i brodovi za prijevoz derivata (3 158 060 t).