ceste, građevni objekti namijenjeni odvijanju cestovnog prometa. U poprečnom se presjeku sastoje od gornjega sloja koji čine cestovni zastor po kojem se kreću vozila (asfaltni, betonski, od kamenih kocki, makadamski) i nosivoga sloja pod njim, koji leži na donjem sloju, donjem ustroju ili trupu ceste. Opremu ceste čine prometni znakovi, različite oznake, odbojnici, ograde, reflektirajuća stakla ugrađena u kolnik te ostale građevine važne za sigurnost prometa. Kretanje vozila odvija se voznim trakovima, koji zajedno s dodatnim trakovima namijenjenima zaustavljanju vozila čine kolnik. Broj trakova određuje se prema značenju ceste, gustoći prometa i željenoj propusnoj moći ceste. Uz rub kolnika postavlja se rubni pojas (bankina), a uz rub u usjeku izvodi se kanal za odvodnju (rigol) i zaštitni pojas (berma). U sastavu ceste ponekad su predviđene i prometne površine za druge vrste prometa, npr. pješački hodnici, biciklističke staze i dr. Razvrstavaju se prema funkciji i važnosti (ceste za međunarodni i unutarnji promet), veličini i broju naselja koje povezuju, namjeni, težini i gustoći prometa, broju kolnika i voznih trakova, smjeru prometa, vrsti kolničke konstrukcije i dr. Prema položaju u prostoru cesta može biti izvan naselja, u naselju (gradske ceste i ulice) ili zaobilaznica. U Hrvatskoj se u pravnom smislu razlikuju javne ceste, koje su zakonski regulirane (državne, županijske i lokalne) te ostale ceste (gospodarske, šumske, poljoprivredne i sl.). Autocesta se sastoji od dva kolnika odvojena razdjelnim pojasom, a svaki kolnik ima najmanje dva vozna traka i zaustavni trak. Smještena je unutar ograđenog koridora, križanja autoceste s ostalim prometnicama riješena su kao denivelirana, a spojevi s drugim cestama omogućeni samo u čvorištima. Skup aktivnosti koje uključuju planiranje, projektiranje, izgradnju i održavanje cesta naziva se → cestogradnjom.







Prve ceste i putovi na području današnje Hrvatske

Trgovačke veze između europskih baltičkih i sredozemnih krajeva od davnih su se vremena odvijale ustaljenim putovima. Već u stoljećima prije Krista postojali su tzv. jantarski putovi i pojedini su njihovi krakovi prolazili današnjim hrvatskim krajevima, međutim, prve prave ceste izgrađene su u doba rimske uprave u prvim stoljećima nakon Krista. Rimljani su stvorili dobro organiziran prometni sustav, valorizirajući vodene putove, pomorske i riječne, povezujući ih međusobno cestovnim vezama. Prostor rimske države bio je ispresijecan dobrim cestama, koje su im, osim za trgovinu, upravu i opskrbu, služile i za brzo kretanje legija koje su čuvale granice carstva. Izradili su razgranatu mrežu od približno 150 000 km cesta, koja je obuhvaćala i hrvatske krajeve, gdje su gradili ceste poglavito iz strateških (vojničkih), ali i gospodarskih razloga. Kvalitetne ceste bile su im potrebne i za opskrbu drvom, rudom, stokom i žitaricama. Građene su u pravilu posve ravno, koliko je to konfiguracija terena dopuštala. Imale su rubnjake, kanale za odvodnju, prijevoje, serpentine, nadvožnjake, tunele i mostove. Završni sloj bio je od nabijenoga sitnijeg kamenja, a u blizini gradova i u samim gradovima ceste su završno bile popločane. Zaokružena mreža rimskih cesta pružala se paralelno s obalom i povezivala unutrašnjost s lukama i razvijenim primorskim gradovima. U unutrašnjosti, u provinciji Panoniji, dvije najvažnije rimske ceste bile su Emona (Ljubljana)−Siscia (Sisak)−Praetorium (Stara Gradiška)−Marsonia (Slavonski Brod)−Sirmium (Srijemska Mitrovica) s krakom preko Požege do Cibalae (Vinkovci) te dolinom Drave do Murse (Osijek). U pokrajini Dalmaciji glavna uzdužna cesta išla je od Akvileje smjerom Parentium (Poreč)−Pola (Pula)−Albona (Labin)−Tergesta (Trsat)−Senia (Senj). U podvelebitskom primorju jedan smjer te uzdužne ceste išao je tzv. plavom magistralom preko Krka, Raba i Paga na Ravne kotare, a drugi od Senja preko Like smjerom Arupium (Otočac)−Corinium (Karin) do Aenone (Nin). Od Nina se transverzala nastavljala smjerom Iadera (Zadar)−Scardona (Skradin)−Tragurium (Trogir) do Salone (Solin), najvećega naselja i sjedišta biskupije. Dalje su vodila dva osnovna smjera prema drugome velikom antičkom središtu Naroni (Sveti Vid kraj Metkovića), uzmorski preko Oneuma (Omiša) i Muicuruma (Makarska) te zaobalni preko Tiluriuma (Trilja). Od Narone rimska cesta nastavljala se u smjeru Ragusiuma (Dubrovnik) i Epidauruma (Cavtat). Osim navedenih uzdužnih pravaca, važne su bile i poprečne veze koje su povezivale obalu sa zaleđem (Senj preko Otočca sa Siskom, Zadar s Kninom, Solin preko bosanskih planina sa Starom Gradiškom). Osim glavnih prolaznih cesta, Rimljani su izgradili i velik broj cesta koje su međusobno spajale glavne ceste. Na sačuvanom se miljokazu iz Solina spominje primjerice pet cesta koje su vodile iz Solina u unutrašnjost. Mnoge ceste izgrađene u rimsko doba služile su za promet sve do kasnoga srednjeg vijeka, a tragovi su vidljivi i danas u svim dijelovima nekadašnjega carstva. Važan je izvor za rekonstrukciju cestovne mreže Rimskoga Carstva i karta nazvana Tabula Peutingeriana, nastala oko 340., a sačuvana u srednjovjekovnoj kopiji. Izvorno se sastojala od 12 listova, od kojih je sačuvano 11, a na listovima IV−VII prikazani su i današnji hrvatski krajevi.













Propašću Rimskoga Carstva prestale su se graditi nove ceste, no pojedine rimske ceste preživjele su političke i druge promjene te su i dalje bile u uporabi. I većina srednjovjekovnih cesta u hrvatskim krajevima koristila se trasama rimskih cesta, a malobrojni su novi smjerovi prometovanja u pravilu izbjegavali niža riječna područja. U ograničenom obliku odvijala se i trgovina između Jadranske obale i unutrašnjosti. Dubrovački put polazio je iz Dubrovnika i vodio prema Carigradu, a Splitski put vodio je iz Splita preko Klisa u smjeru bosanske unutrašnjosti. Veza Ugarske s obalom vodila je od Stolnog Biograda (Székesfehérvár) preko Koprivnice, Zagreba i Topuskog, gdje se račvala na pounjski smjer prema Kninu i dalje prema Zadru i Splitu, odnosno na odvojak preko Kapele prema Senju. U srednjovjekovnoj Slavoniji najkorišteniji prometni put vodio je preko središnjega gorskog dijela. U XVI. st. hrvatski je prostor znatno smanjen zbog širenja Osmanskoga Carstva i povremenih ratova koji su nepovoljno utjecali na ionako ograničeno odvijanje prometa.

Karolina, Jozefina i Terezijana – prve moderne ceste na području RH

Zamah u cestogradnji ostvaren je tek u XVIII. st. kada se, zahvaljujući gospodarskom razvoju u cijeloj Habsburškoj Monarhiji, počinje provoditi program cestogradnje. Istodobno dolazi i do napretka u načinu izgradnje, koji se iz Francuske širio u ostale dijelove Europe. Gradile su se ceste s čvrstom kamenom podlogom na koju je dolazilo više slojeva tučenoga kamena različite veličine. I u hrvatskim krajevima započela je izgradnja takvih cesta više razine služnosti, posebice radi povezivanja panonskoga prostora s jadranskim lukama preko gorskoga praga. Prijevoz se odvijao riječnim putem do Karlovca, a odatle se nastavljao kopnom do obale.

Prva moderna cesta u Hrvatskoj, duljine 106 km, povezala je Karlovac preko Novigrada, Bosiljeva, Vrbovskog, Ravne Gore, Mrkoplja i Fužina s lukama u Rijeci, Bakru i Kraljevici. Izgrađena je prema nacrtu austrijskog inženjera → Matije Antuna Weissa u razdoblju 1725−36., a nazvana je Karolinskom cestom ili Karolinom (Via Carolina Augusta), po caru Karlu VI. Izgrađena je uz primjenu jednostavne tehnologije, radilo se uglavnom ručno, a za prijevoz materijala rabile su se košare i kolica. Trasa ceste ostala je uglavnom prilagođena terenu. Na stjenovitom terenu graditelji su izbjegavali usijecanje u kamen, a umjesto toga kolnik se izdizao na potporne zidove građene od krupnoga kamenja. Kolnik je bio zavojit i uzak, s mnogobrojnim nagibima, mjestimice i do 17%. Nije bila prikladna za promet zaprežnim kolima. Prolazila je slabo naseljenim područjem koje su vlasti nastojale kolonizirati tek nakon izgradnje. Bez obzira na nedostatke, Karolina je bila prva cesta građena s tvrdom podlogom i gotovo pola stoljeća bila je jedina prometnica koja je savladala hrvatski gorski prag i povezala sjeverni Jadran s unutrašnjošću. Izgradnja Karoline učvrstila je važnost Karlovca kao glavnoga prekrcajnog mjesta, ali i potaknula izgradnju cesta u drugim dijelovima Hrvatske. Većina robe stizala je do Karlovca riječnim putem, no jedan dio dolazio je i kopnenim putem pa je 1750. izgrađena cesta s tvrdom podlogom između Karlovca i Zagreba, a 1753. nastavljena je izgradnja od Zagreba preko Križevaca do Koprivnice, s odvojkom za Bjelovar. Sredinom XVIII. st. izgrađena je i cesta posavskim smjerom od Zagreba za Ivanić-Grad, Kutinu, Novu Gradišku, Slavonski Brod, Vinkovce do Zemuna, s odvojcima prema Osijeku i Petrovaradinu.







Budući da je promet ljudi a posebice roba prema moru rastao, nedugo nakon izgradnje Karoline javila se potreba za izgradnjom nove ceste na tom smjeru. Njezina izgradnja započela je 1765. za vladavine Marije Terezije od Karlovca, no nije znatnije odmaknula sve dok nastavak izgradnje nije potaknuo car Josip II. Izgradnja je povjerena → Vinku Struppiju koji je od 1775−79. izgradio 100 km dugačku cestu od Karlovca preko Generalskog Stola, Josipdola, Jezerana i Brinja do Senja. Nazvana je Jozefinskom cestom ili Jozefinom (Via Josephina), po glavnom zagovorniku izgradnje, caru Josipu II. Trasa Jozefine bila je položena razmjerno nisko u usporedbi s Karolinom, no svejedno je imala nekoliko strmih dionica, osobito na usponu od Senja kroz Senjsku dragu prema Vratniku pa je tu dionicu već 1787. rekonstruirao podmaršal → Filip Vukasović. Početak ceste u Karlovcu obilježio je obeliskom s natpisom JOSEPHINAE PRINCIPIUM, a završetak u Senju tako da je gradska vrata pregradio u slavoluk s natpisom JOSEPHINAE FINIS. Prometovalo se cijele godine, a cestu je održavalo oko 220 cestara iz sastava graničarskih pukovnija. Do 1783. promet se odvijao samo konjima, od tada i zaprežnim kolima a 1786. bio je uveden i redoviti poštanski promet diližansom dva puta na tjedan. Ubrzo nakon izgradnje Jozefine pod Vukasovićevim su vodstvom na primorskoj strani izgrađene ceste Senj−Sveti Juraj (1783) i Senj−Novi Vinodolski (1784). Jozefina nije bila jedina cesta izgradnju koje je potaknuo car Josip II. Na njegov je poticaj preko Baških Oštarija (950 m visine) na Velebitu izgrađena cesta koja je povezala Gospić s lukom u Karlobagu. Prvotnu trasu ceste projektirao je 1750. krajiški časnik Anton Schreding, a 1786–89. izvedena je nova trasa nazvana Terezijanskom cestom ili Terezijanom (Via Theresiana), po carevoj majci, carici Mariji Tereziji. Cestu je od 1782−86. projektirao F. Vukasović, a iako znatno bolja od trase prvotne ceste, i Vukasovićeva je trasa Terezijane bila mjestimice vrlo strma, s nagibima većima od 15% pa je i nju tijekom vremena trebalo rekonstruirati.















Također na poticaj Josipa II., od 1785−89. je temeljito obnovljena stara prometnica koja je od Žute Lokve na Jozefini vodila kroz Liku, povezujući glavna naselja, te se spuštala u gornju dolinu Zrmanje i vodila do granice s Dalmacijom. Budući da se njome odvijao promet prema Dalmaciji, nova cesta nazvana je Dalmatinskom cestom. Godine 1798. produljena je do Knina. Tijekom XIX. st. u više je navrata poboljšavana, drveni su mostovi zamijenjeni kamenima, a postavljeno je i nekoliko miljokaza.







XIX. stoljeće

Zbog niske protočnosti Karoline, kao i nemogućnosti da se poboljša plovnost rijeke Kupe uzvodno od Karlovca, početkom XIX. st. rasla je potreba za izgradnjom potpuno nove ceste između Karlovca i Rijeke. Izgradnja je povjerena F. Vukasoviću koji je odabrao trasu od Rijeke do prijevoja Gornje Jelenje i dalje preko Mrzlih Vodica, Lokava, Delnica, Skrada, Moravica, Severina i Netretića do Karlovca. Duljina ceste iznosila je 134 km, a nazvana je Lujzinskom cestom ili Lujzijanom (Via Ludovicea), po Mariji Ludovici (Lujzi), supruzi cara Franje I. Izgradnja je započela 1803., radovi su dovršeni 1811. pod francuskom upravom. Budući da je Vukasović 1809. preminuo, završetak gradnje nadzirao je njegov suradnik kapetan Karlo Strecsko. Godine 1824. izgrađena je i spojnica od Gornjeg Jelenja do Bakra. Cesta je udovoljavala svim potrebama prometa zaprežnih kola. Kolnik je bio izveden od makadama, čvrsto podzidan i obrubljen rubnim kamenjem. Na pravilnim razmacima izgrađeni su propusti za odvodnju, a na mjestima izloženima vjetru i snijegu podignuti burobrani i zaštitni suhozidi. Uzdužni nagib ceste nije bio nigdje veći od 5,5% pa je dugo vremena bila uzor graditeljima cesta. Godine 1816. u Beču je osnovano Društvo Lujzinske ceste koje je dobilo koncesiju na uporabu ceste te ju je sljedećih 50 godina uspješno održavalo.







Razdoblje francuske uprave nad dijelom Hrvatske bilo je kratko, ali je u cestogradnji ostavilo i druge važne doprinose. Kao dio duljega transkontinentalnog trgovačkog puta, tzv. Levantske ceste, u Hrvatskoj je tada izgrađena dionica od Samobora preko Velike Gorice i Petrinje do Kostajnice na granici. Francuzi su nastavili i prije započetu izgradnju ceste Sisak−Karlovac, no najviše su cesta izgradili u Dalmaciji. Najvažnija je bila uzdužna cesta koja je od Zadra vodila preko Knina, Vrlike, Sinja, Šestanovca, Vrgorca i Metkovića do Trstenoga s odvojcima do Šibenika, Trogira, Splita i prema Bosni. Po francuskom vladaru i njegovu vojnom zapovjedniku za Dalmaciju ta se cesta naziva Napoleonovom ili Marmontovom cestom. U Istri je 1805−14. izgrađena cesta od Pazina do Pule. Za francuske uprave vrhovni inženjer za cestogradnju bio je Jean Louis Blanchard, komu je sjedište bilo u Karlovcu, dok je → Franjo Zavorović bio na čelu zasebne uprave za Dalmaciju sa sjedištem u Zadru.

Cestogradnja je nastavljena i nakon povlačenja Francuza, među ostalim i na prekovelebitskim smjerovima. Od Svetoga Roka na Dalmatinskoj cesti do Obrovca u Dalmaciji izgrađena je 1825−32. još jedna cesta preko Velebita u duljini od 39 km. Izvedba radova povjerena je vojnom inženjeru → Josipu Kajetanu Knežiću, a budući da se u doba izgradnje smatrala graditeljskim remek-djelom, nazvana je Majstorskom cestom. Širina kolnika te krajobrazno atraktivne ceste preko prijevoja Malog Alana (1048 m visine) bila je 6,5 m, a nagib ceste nije nigdje bio veći od 6% pa je omogućavala nesmetano odvijanje kolnog prometa. Temeljita rekonstrukcija Jozefine izvedena je također po nacrtima i pod vodstvom J. K. Knežića. Na području sjeverno od Male Kapele radovi su se izvodili 1833−35., a potom do 1843. i na dionici od Senja do prijevoja Kapela. Zahvaljujući uporabi novih građevinskih tehnika, ponajprije miniranja i gradnje serpentina, Knežić je znatno smanjio nagibe na najstrmijim dijelovima. Nakon rekonstrukcije duljina Jozefine iznosila je 115 km, a njome se mogao odvijati kolni promet četveroprega. Uz Jozefinsku cestu Knežić je podignuo i građevne objekte koji i danas stoje kao spomenici povijesne cestogradnje. Na nekoliko mjesta uz izvore podignute su kamene fontane, a vodotoci su nadsvođeni kamenim mostovima. Posebice se ističe most preko Tounjčice u Tounju na kojemu je Knežić nadogradio drugi kat te ga ukrasio kipovima vojnika i spomen-pločom posvećenom Josipu II. I rekonstrukcija dionice Terezijanske ceste Gospić–Karlobag povjerena je Knežiću. Budući da je bio zauzet radovima na Jozefini, rekonstrukciju dionice Gospić−Baške Oštarije 1844−46. pod Knežićevim je nadzorom izveo njegov pomoćnik Simeun Kekić, a radove rekonstrukcije do Karlobaga do 1851. sam Kekić. Tom su prigodom na oštarijskom prijevoju Stara vrata graditelji uz cestu postavili kamenu kocku nazvanu Kubus. Godine 1833. izgrađena je i cesta od Rijeke preko Sušaka do lazareta na Martinščici, nazvana Via Dorothea, po supruzi austrijskog nadvojvode i ugarskog palatina Josipa. U Istri je 1841. započela izgradnja ceste od Kopra preko Buja i Vižinade do Poreča, a 1843. čvrstom je cestom Rijeka povezana s Voloskim. U drugoj polovici XIX. st. izgrađene su mnoge nove ceste, među kojima Karlovac−Slunj−Ličko Petrovo Selo−Srb do spoja s Dalmatinskom cestom, nova trasa ceste Senj−Karlobag, cesta Ogulin−Novi Vinodolski (tzv. Rudolfina), Sesvete−Kašina−Marija Bistrica, Varaždin−Varaždinske Toplice, Glina−Dvor na Uni, Bjelovar−Daruvar, Bjelovar−Čazma, Osijek−Virovitica, Osijek−Đakovo, Osijek−Vukovar, Vukovar−Tovarnik−Mitrovica, i dr.







Razvoj cestovne mreže u XX. stoljeću

Početkom XX. st. nastupa motorizacija cestovnog prometa, što je bila nova prekretnica u razvoju cestogradnje. U hrvatskim krajevima izgradnja cesta s asfaltnim i betonskim kolnikom prilagođenim za promet motornih vozila bila je do kraja I. svj. rata ograničena na gradske prometnice, dok se na otvorenim cestama počela primjenjivati tek u sljedećem razdoblju. Među prvima su na taj način modernizirane ceste Zagreb−Dugo Selo i Zagreb−Samobor−Bregana kao i ceste Sušak−Novi Vinodolski te Split−Trogir i Dubrovnik−Cavtat. U Istri su pod talijanskom upravom modernizirane ceste Trst−Rijeka, Trst−Pula, Poreč−Pazin i djelomično Pula−Rijeka. Osim spomenutih modernizacija postojećih cesta, u međuratnom razdoblju nije bilo znatnih novih pothvata u cestogradnji. Vrijedi spomenuti tek obalnu cestu između Karlobaga i Maslenice izgrađenu 1934−38. Za II. svj. rata modernizirano je 89 km cesta, uglavnom u skladu s potrebama njemačke vojske. Riječ je o dionicama Varaždin−Komin, Zagreb−Lučko, Rijeka−Grobnik i Bakar−Kraljevica. S druge strane, ratna su razaranja bila golema. Procjenjuje se da je oko 50% cestovne mreže bilo onesposobljeno za promet, najviše mostovi kao najosjetljivije točke. Na području Hrvatske u ratu je uništeno oko 17 000 m mostova te velik broj propusta, potpornih zidova, zaštitnih ograda kao i druge cestovne opreme.







Nakon II. svjetskog rata

U prvim poslijeratnim godinama planiranje gospodarstva bilo je centralizirano pa je prvi veliki cestovni projekt bila izgradnja suvremene ceste koja je trebala povezati nekoliko jugoslavenskih republika od sjeverozapada do jugoistoka, a u skladu s političkom paradigmom nazvana je Bratstvo i jedinstvo. Cesta je nazivana »autoputom«, iako je bila izgrađena kao dvosmjerna cesta s dva vozna traka, a znatnom je duljinom prolazila Hrvatskom. Od Bregane na zapadu do Lipovca na istoku njezina duljina bila je 305 km. Radovi su započeli već 1946., a prva dionica tako zamišljene ceste između Zagreba i Beograda izgrađena je 1950. Cesta je bila pokrivena betonskim pločama. Dionica između Ljubljane i Zagreba, koja malim dijelom prolazi kroz Hrvatsku, puštena je u promet 1958.













Posebna je pozornost pridana cestovnim smjerovima prema obali pa se među prvim osuvremenjenim cestama našla povijesna Lujzijana između Karlovca i Rijeke. Od 1947. do 1954. makadamski je kolnik asfaltiran, a na pojedinim usponima složena je kocka. Izgrađene su i potpuno nove dionice Karlovac−Vukova Gorica te od Lokava do Gornjeg Jelenja zbog izgradnje umjetnog jezera na rijeci Lokvarki. Drugi veliki cestovni projekt poslijeratnog razdoblja bila je izgradnja uzdužne obalne ceste koja je najvećim dijelom, u duljini od 820 km, prolazila Hrvatskom. Popularno je nazvana Jadranskom turističkom cestom, odn. Jadranskom magistralom. Za njezine su izgradnje djelomice modernizirane postojeće dionice cesta na tom smjeru, no na pojedinim dijelovima postojeće su ceste zamijenjene novoizgrađenim dionicama, a izgrađen je i velik broj novih mostova i drugih objekata. Intenzivni radovi započeli su 1955., nakon što je u promet puštena obnovljena Lujzijana. Građevinski najzahtjevnija podvelebitska dionica od Novog Vinodolskog i Senja do Maslenice, odn. Zadra, izgrađena s osloncem na postojeću cestu, ali s mnogobrojnim novoizgrađenim dijelovima i objektima (npr. most preko Novigradskog ždrila kraj Maslenice), puštena je u promet 1959. Nakon 1959. izgradnja se obavljala istodobno na više dionica pa je do 1963. puštena u promet cesta do Vodica, a do 1965. i njezin ostatak do Debelog brijega. U Hrvatskom zagorju izgrađena je nova suvremena cesta nazvana Zagorskom magistralom. Godine 1962. pušten je u promet njezin odvojak do Kumrovca, a 1964. cijela dionica Zagreb−Krapina, koja je 1972. produljena do Ptuja u Sloveniji. Izgrađena je kao brza cesta izvan naselja s deniveliranim čvorištima i prijelazima te nekoliko kraćih tunela na dionici između Krapine i Macelja. Od 1965. se postupno modernizirala i cesta nazvana Podravskom magistralom, koja od granice sa Slovenijom preko Varaždina, Koprivnice, Virovitice, Našica, Osijeka i Vukovara vodi do Iloka. Postojeće ceste na tom smjeru presvučene su asfaltnim zastorom, a izgrađeni su i mostovi preko Dunava kraj Erduta 1980. i Iloka 1975. Oko većih naselja (Varaždin, Ludbreg, Koprivnica, Našice, Osijek) izgrađene su zaobilazne ceste kojima je izbjegnuto prometovanje kroz urbana područja.



















Nakon II. svjetskog rata na jedno motorno vozilo dolazio je 391 stanovnik, a do sredine 1980-ih njih samo pet. Stoga je cestogradnju u 1960-ima i 1970-ima obilježila motorizacija stanovništva koja se odvijala brže od razvoja cestovne mreže. Na prijelazu iz 1960-ih u 1970-e pristupilo se izgradnji autocesta, te su prve prometnice s punim profilom autoceste bile izlazna dionica iz Rijeke, od Orehovice do Kikovice, puštena u promet 1971. i autocesta Zagreb−Karlovac, puštena u promet 1972., koja je bila i prva cesta s naplatom. Izgradnja autocesta nastavila se u 1980-ima, ponajprije od Zagreba posavskim smjerom prema istoku. Uz početak izgradnje autocesta u 1970-ima započela je i izgradnja zaobilaznih cesta oko većih gradskih naselja pa je 1985. duljina cestovne mreže povećana na 27 474 km, od čega je sa suvremenim kolnikom bilo 69% duljine. Započela je i izgradnja trajektnih pristaništa za cestovno povezivanje većih otoka, a Krk je 1980. povezan mostom. Iste godine pušten je u promet i tunel kroz Učku. Izgradnja tunela je znatno poboljšala povezanost Istre s ostatkom zemlje.

Samostalna Hrvatska

Stvaranje neovisne države i njezino oslobođenje omogućili su vođenje samostalne prometne politike i njoj prilagođenu cestogradnju. Doneseni su ključni planovi dugoročne strategije prometnog razvoja i cestogradnje koja je već u drugoj polovici 1990-ih doživjela novi zamah koji se nastavio i nakon 2000., posebice u izgradnji autocesta, isprva na riječkom i zagorskom smjeru te u Istri. Prvi veliki izgrađeni objekt bio je novi Maslenički most na trasi buduće autoceste Zagreb−Split, a započela je i izgradnja tunela Sveti Rok na istoj trasi. Ubrzano i istodobno gradilo se na više smjerova pa je već do 2005. Hrvatska imala više od 1000 km autoceste i brzih cesta (poluautocesta). Izgrađena je mreža autocesta koje povezuju sve dijelove zemlje, a ujedno su i dijelovi paneuropskih prometnih koridora. Autoceste izgrađene do 2022. nose oznake od A1 do A11.













A1 je autocesta Zagreb−Bosiljevo−Split−Dubrovnik, popularno nazivana i Dalmatina. Najdulja je hrvatska cestovna prometnica. Dionica Zagreb−Bosiljevo zajednička joj je s autocestom A6, a ujedno je i dio Paneuropskoga koridora Vb. Njezin su sastavni dio dva najdulja tunela u Hrvatskoj; tunel Mala Kapela duljine 5821 m i tunel Sveti Rok prokopan kroz Velebit u duljini 5679 m. Početna dionica Zagreb−Karlovac izgrađena je još 1972., a ostatak ceste uglavnom u zamahu cestogradnje početkom 2000-ih. Dionica do Splita puštena je u promet 2005., a ostale dionice do čvora Ploče u dolini Neretve zaključno do 2011. Nakon toga gradnja nije nastavljena, osim što je 2022. izgrađen most od kopna do poluotoka Pelješca na trasi buduće ceste u smjeru Dubrovnika, kojim je osiguran zaobilazak izlaza Bosne i Hercegovine na more oko Neuma. Autocesta A1 jedan je od najvećih investicijskih i građevinskih pothvata ikada ostvarenih u Hrvatskoj.



















A2 je autocesta Zagreb−Macelj. Završni je dio Paneuropskoga koridora Xa. Početna dionica Jankomir−Zaprešić izgrađena je 1977. kao poluautocesta i dio zagrebačke zaobilaznice. Izgradnja je nastavljena potkraj 1980-ih pa je 1991. puštena u promet dionica do Zaboka, 1996. do Krapine i 2007. do graničnoga prijelaza Macelj. A3 je autocesta Bregana−Zagreb−Lipovac, izgrađena na Paneuropskome koridoru X. U osnovi prati tok rijeke Save pa se naziva i Posavskom autocestom. Na dionici Jankomir−Ivanja Reka oko Zagreba ujedno je i gradska zaobilaznica, puštena u promet 1979. i 1981. U njezinoj izgradnji je kao sjeverni kolnik iskorištena cesta Zagreb−Beograd izgrađena 1950. kojoj je dodan južni kolnik te su zajedno prošireni do punog profila autoceste. Od Zagreba do Slavonskog Broda izgrađena je 1989., a potom je 1991. puštena u promet dionica oko Slavonskog Broda, ujedno i gradska zaobilaznica. Nakon zastoja tijekom Domovinskoga rata, izgradnja je nastavljena pa je do 2003. puštena u promet do Županje, a završena je 2006. A4 je autocesta Goričan−Zagreb, izgrađena na Paneuropskome koridoru Vb. Puštana je u promet etapno u razdoblju 1997−2003., a 2008. izgrađen je i most preko Mure na samoj granici s Mađarskom. A5 je autocesta Branjin Vrh−Osijek−Svilaj, dio je Paneuropskoga koridora V. Popularni joj je naziv Slavonika. Na čvorištu Sredanci veže se s autocestom A3. Od čvora Sredanci do Osijeka izgrađena je 2009., a 2018. izgrađen je i most preko Drave kraj Osijeka dok se nastavlja izgradnja dionice u Baranji. Od čvora Sredanci do graničnoga prijelaza Svilaj cesta je puštena u promet 2015., a 2021. pušten je u promet i novi most preko Save na granici s BiH.



















A6 je autocesta Zagreb−Rijeka izgrađena na Paneuropskome koridoru Vb na kojem se nadovezuje na autocestu A4. Popularni naziv joj je Goranka. Dionica Zagreb−Bosiljevo zajednička joj je s autocestom A1. Početna dionica Zagreb−Karlovac puštena je u promet još 1972., istodobno i kratka dionica na izlazu iz Rijeke, a 1982. kao poluautocesta izgrađena je i dionica Oštrovica−Kikovica. Tzv. snježna dionica kroz Gorski kotar izgrađena je kao poluautocesta u 1990-ima, a do punog profila autoceste dograđena je nakon 2000., cjelokupna 2008. A7 je autocesta Rupa−Rijeka−Žuta Lokva koja na svojoj trasi obuhvaća riječku zaobilaznicu koja je u poluprofilu puštena u promet 1988., a u punome profilu 2009. Popularni joj je naziv Primorka. Dionica od Rupe do Rijeke puštena je u promet 2005., a dionica od Rijeke (čvor Orehovica) do Križišća 2013. Slijedi izgradnja preostalog dijela do Žute Lokve i spoja na autocestu A1. A8 je autocesta Kanfanar–Matulji. Istočni je krak i sastavnica tzv. Istarskog ipsilona koji čini zajedno s autocestom A9. Na trasi autoceste je tunel Učka duljine 5070 m, izgrađen 1981. Tunel je izgrađen kao dvosmjerni s jednom cijevi, a prolaz njime naplaćuje se. Istodobno su puštene u promet i pristupne ceste do tunela, od Matulja s kvarnerske strane i od Lupoglava s istarske strane, izgrađene kao brze dvosmjerne ceste. U istom je profilu cesta do Kanfanara i spoja s A9 izgrađena do 1999. U punome profilu autoceste dionica od Kanfanara do Vranje pred tunelom Učka puštena je u promet 2021. Godine 2020. započelo je probijanje druge cijevi tunela Učka, koja je puštena u promet 2024.







A9 je autocesta Kaštel−Pula, zajedno s autocestom A8 druga sastavnica Istarskog ipsilona. Prvotno je bila izgrađena u obliku dvotračne brze ceste koja je puštana u promet etapno od 1992., a u cjelini do 2005. Godine 2010. puštena je u promet prva dionica punoga profila autoceste od Pule do Kanfanara, a 2011. i druga dionica od Kanfanara do Kaštela s iznimkom vijadukata Limska draga i Mirna izgrađenih u poluprofilu. A10 je autocesta granični prijelaz Nova Sela−čvorište Ploče, završna južna dionica Paneuropskoga koridora Vc od granice s Bosnom i Hercegovinom do čvorišta Ploče i spoja s autocestom A1 u duljini od samo 7,5 km. Puštena je u promet 2013. A11 je autocesta Zagreb−Sisak. Izgradnja je započela 2006. na zagrebačkoj zaobilaznici od čvora Jakuševec, do Buševca je izgrađena 2009., do Lekenika 2015., a preostali dio do Stupnog pred Siskom 2024.