asfalt, prirodna ili umjetna mješavina asfaltnih bitumena i mineralnih tvari; u tehničkom smislu, mješavina mineralnih agregata i bitumenskih (ili katranskih) veziva dobivenih nekim proizvodnim procesom. Asfaltni bitumen crna je, ljepljiva, čvrsta ili polučvrsta masa koja se sastoji od ugljikovodika i njihovih nemetalnih derivata, a nalazi se u prirodi ili se dobiva preradbom nafte. Najveći se dio bitumena troši u cestogradnji kao vezivo pri proizvodnji umjetnog asfalta, odn. za izradbu asfaltnih kolnika, aerodromskih pista i pločnika (cestovni bitumen) te u građevinarstvu za hidroizolaciju (temelja, zidova, krovova), oblaganje kanala hidroobjekata, zalijevanje betonskih reški, i dr. Dio bitumena troši se i prerađuje u industriji (industrijski bitumen), npr. za zalijevanje baterija i kabela, u proizvodnji boja i lakova, te za zaštitu od korozije. Stariji su hrvatski nazivi za bitumen pakal ili pekel, a Paklina ili Paklenica su u nas ponegdje geografska imena nalazišta prirodnog bitumena, odn. asfalta. Prirodni je asfalt nastao na isti način kao i nafta, taloženjem sapropela, taloga od organizama u raspadu, a moguć je i njegov nastanak od nafte, isparavanjem njezinih lakših sastojaka, te naknadnom oksidacijom, polimerizacijom i kondenzacijom.













Tehnički je danas važan umjetni asfalt, građevni materijal koji se dobiva miješanjem kamenog agregata i bitumena proizvedenoga destilacijom nafte ili bitumenskih prerađevina (razrijeđeni bitumeni i bitumenske emulzije). Agregat s obzirom na podrijetlo i način proizvodnje može biti prirodni, industrijski ili reciklirani. Prirodni agregat čine razne granulacije tehničko-građevnog kamena (→ kamen; sv. 2) te → pijeska i šljunka (sv. 2). Industrijski agregat nastao je drobljenjem nusproizvoda industrijske proizvodnje, najčešće metalurgije, odn. troske iz proizvodnje željeza, bakra, cinka i olova te fosfora. Reciklirani asfalt najčešće se rabi kao zamjena za prirodni agregat u mješavinama za izradbu slojeva asfalta u kolničkim konstrukcijama. Prema rasponu veličine zrna agregat se dijeli na krupni, sitni, miješani i punilo. Punilo sadržava većinu čestica manjih od 0,063 mm; razlikuju se mineralno punilo (vapnenačko ili dolomitno), miješano punilo (smjesa mineralnog punila i kalcijeva hidroksida), hidratizirano vapno, cement i leteći pepeo od izgaranja ugljena. U uporabi su sljedeće vrste bitumenskih ili asfaltnih mješavina: asfaltbeton, asfaltbeton za vrlo tanke slojeve (BBTM), splitmastiksasfalt (SMA), lijevani asfalt (MA) i porozni asfalt (PA).













Umjetni asfalt proizvodi se na asfaltnim bazama opremljenima specijaliziranim postrojenjima, kako bi se dobila kvalitetna vruća asfaltna mješavina zadanoga sastava i temperature. Nezagrijano kameno brašno izmiješa se s pijeskom i kamenom sitneži te se nakon toga dodaje i miješa s mineralnim agregatom bitumen zagrijan na temperaturi 165−190°C. Pri transportu asfalta na mjesto ugradnje mora se održavati temperatura između 120 i 150°C, a asfalt se ne smije ugrađivati ako je vanjska temperatura niža od 5°C. Asfaltna mješavina koja se najčešće primjenjuje je asfaltni beton, u kojem postoji neprekidan prijelaz od manjih zrna kamenog agregata prema većima da bi se popunile šupljine među njima i postiglo njihovo uklještenje. Tako se dobiva kameni kostur koji preuzima prometno opterećenje, a pravilnim izborom količine veziva i punila, koja s njime čine bitumenski mort, osigurava se vodonepropusnost i dobra slijepljenost. Uobičajena su asfaltna postrojenja s cikličnim načinom miješanja, gdje se svi resursi (mineralni agregat, punilo, vezivno sredstvo) prvo izvažu a zatim se dodaju u miješalicu. Asfaltna postrojenja s kontinuiranim načinom miješanja tehnološki su jednostavnija, jeftinija i energetski učinkovitija. Kontinuirano se pune ulaznim resursima te prazne gotovom mješavinom. Za takav tip postrojenja potrebno je imati idealne komponente minerala (kamenih agregata). Kapaciteti asfaltnih baza kreću se od 80 do 400 t/h. Asfalt se u moderno doba najviše rabi u cestogradnji, njime se oblažu stijenke akumulacijskih jezera i odvodnih kanala, služi za izradbu podova u industrijskim halama, za prekrivanje sportskih i dječjih igrališta, za izolaciju krovova i terasa. Asfaltna kolnička konstrukcija trajna je, uzrokuje minimalnu količinu prometne buke, odlično prigušuje vibracije, vodonepropusna je i otporna prema gotovo svim kiselinama, te se bez oštećenja prilagođava manjim slijeganjima i deformacijama cestovne podloge. Za razliku od cementbetonskih zastora, asfaltni zastori imaju znatno jaču cestovnu podlogu, jer sami po sebi imaju puno manju čvrstoću.













Prirodni asfalt se od davnina rabio kao vezivo u gradnji te za brtvljenje pukotina brodova, a vjerojatno najstariji asfaltni put otkriven je na prilazu babilonskom tornju. Ostatci i iskopine mnogih građevina iz drevne prošlosti Mezopotamije i s područja uz rijeku Ind pokazuju da se asfaltni mort ondje rabio već prije više 5000 godina u razne građevinske svrhe (izolacija zidova, podova, kupališta i sl., građenje odvodnih kanala, temelja, zidova, svodova, stupova, mostova, itd.). Asirci su prije više od 3000 godina iskorištavali taj materijal čak i za obaloutvrde (obalni zid u Ašuru). U antici i srednjem vijeku je gotovo nestao iz uporabe, a ponovno se počeo iskorištavati početkom XIX. st.

Prvih godina XIX. st. počela su se iskorištavati nalazišta prirodnog asfalta kraj Pyrimonta u Francuskoj. Godine 1849. švicarski inženjer André Merian proveo je uspješno asfaltiranje nabijenim asfaltom (francuski asphalte comprimé, njemački Stampfasphalt) ceste između mjesta Val-de-Travers u Švicarskoj i Pontarlier u Francuskoj. Prva je cesta konstruirana asfaltom nastala 1852. u Francuskoj, od Pariza do Perpignana, uporabom moderne makadamske konstrukcije s kamenim asfaltom. Prvi pločnici od asfalta u Londonu i New Yorku izvedeni su tek 1869. Za proizvodnju prvih umjetnih asfalta zaslužan je belgijski kemičar Edward de Smedt koji je 1870. i 1872. u New Jerseyu proizveo preteču prvoga dobro klasiranog asfalta maksimalne gustoće i visoke otpornosti na opterećenje prometa. Mogućnosti ubrzanog razvoja asfaltnih kolnika te uvjeti ostale primjene asfalta u građevinarstvu stvoreni su tek razvojem industrijske preradbe sirove nafte, tj. uporabom umjetno proizvedenih bitumena. Proizvodnja asfaltnoga bitumena iz nafte počela je 1880-ih, kad su se iz nafte počeli dobivati i drugi proizvodi osim petroleja, koji se do tada smatrao jedinim vrijednim proizvodom destilacije nafte. Primijećeno je da destilacijski ostatci nekih vrsta nafte imaju ista svojstva kao prirodni asfaltni bitumeni, te su se u sve većoj mjeri počeli rabiti umjesto njih. Najbogatije je nalazište prirodnog asfalta u svijetu asfaltno jezero na otoku Trinidadu, a poznata su nalazišta oko Mrtvoga mora, u Venezueli, Kubi, Kanadi, SAD-u, Italiji, Francuskoj, Švicarskoj, Njemačkoj i Albaniji. Prirodni se asfalt danas iskorištava uglavnom samo kao dodatni sastavni materijal mješavinama umjetnih asfalta.

Nalazišta i proizvodnja asfalta u Hrvatskoj

U Hrvatskoj postoje nalazišta prirodnog asfalta u dolini rijeke Zrmanje kraj srednjovjekovne utvrde Zvonigrada, u podnožju planine Promine kraj Štikova i Kijeva, u okolici Drniša kraj Baljaka, u Vinišću kraj Trogira, na otocima Čiovu, Braču (Mirca, Pučišća, Sumartin, Škrip i Donji Humac blizu Nerežišća), Šolti, u Vrgorcu, kraj Prugova sjeverno od Splita, na području planine Kozjaka, na Pelješcu kraj Ponikava, u okolici Imotskoga kraj Slivna, i dr. U Panonskoj Hrvatskoj najstarije nalazište bitumena zabilježeno je u Peklenici u Međimurju.

Povijest istraživanja i iskorištavanja bituminoznih nalazišta na području Hrvatske, odn. prirodnih asfalta, seže u rani novi vijek. Rudnici prirodnog asfalta u Vinišću kraj Trogira među najstarijima su u Hrvatskoj i Europi. U jednom od njih rudarska se aktivnost odvijala još u XVII. st., a vjerojatno i prije. Tada su zabilježeni prvi podatci o kopanju pegole (pakline) 1628. i 1668. Eksploatacija je u Vinišću obnovljena u XIX. st., te je ondje bila i prva hrvatska tvornica asfalta, koja je prestala s radom prije I. svj. rata. Tomu svjedoče ruševni ostatci tvornice za preradbu asfalta i barutane, rudokop i dobro očuvana kuća upravitelja rudnika ispred koje je asfaltirani puteljak, jedan od najstarijih položenih prirodnih asfalta u Hrvatskoj. Vrhunac proizvodnje asfalta u Vinišću dosegnut je potkraj XIX. st. Od ostalih trogirskih bituminoznih nalazišta značajni su bituminozni gornjokredni vapnenci u Primorskom Dolcu i bituminozni gornjokredni dolomiti u Radošiću.

Najznačajnije ležište prirodnog asfalta u Hrvatskoj nalazi se u Vrgorcu, poznato od XVIII. st., a iskorištavalo se sve do 1986. u vrgoračkom rudniku Paklina. Kraj Vrgorca je postojao pogon za preradbu sirovine, a sastojao se od drobilane, mlina i postrojenja za pripravljanje mastiksa i izolacijskih ploča. Alberto Fortis pisao je kako su vjerojatno još i Osmanlije iskorištavali taj rudnik, a znatne su se količine rude kopale tijekom mletačke uprave. Poduzetnici Kačić, Grubišić, Ivičević, Pavlović i Pervan dobili su 1780-ih dozvolu za iskopavanje rude, početkom XIX. st. rudnik su kratko iskorištavala braća Kačić, a nakon njih obitelj Jurić iz Zadra. Sredinom XIX. st. rudarenje je nastavio barun Rotschild, od kojega je rudnik kupilo poduzeće L. König i sin iz Beča. Godine 1906. rudnik je preuzelo poduzeće Asphalt Gewerkschaft Adria te 1930. Ruda d. d., oba iz Splita. Znatne količine asfaltne rude otpremljene su Prvoj bosanskoj asfaltnoj industriji St. Szirmaya u Alipašinu Mostu kraj Sarajeva te zagrebačkom Industrijskom i građevinskom poduzeću Antun Res, poslije poznatom pod nazivom Katran. Poduzeće Naftaplin iz Zagreba (→ INA, sv. 2) obnovilo je istraživanje 1949–50., a 1953. osnovano je rudarsko poduzeće Paklina, koje se 1961. integriralo sa specijaliziranim građevinskim poduzećem Izolacija iz Beograda.

Na sjevernom dijelu Brača, nedaleko od Škripa nalazi se napušteni rudnik asfalta, tj. bituminoznog dolomita koji se otkopavao 1750−1874. Osim u rudnom polju Škrip bituminozni se dolomit otkopavao znatno kasnije iz nalazišta Pod Badanj smještenog između Gornjeg Humca i Selca. Nalazišta su bituminoznih vapnenaca nedaleko od Pučišća i Sumartina, te kraj Splitske i Mirca.

Dalmatinski asfalt iz Vinišća, Vrgorca i Škripa na Braču rabio se u Dalmaciji za asfaltiranje skladišta, terasa, podzemnih prostorija, mostova, rezervoara i dr., a izvozio se u Veneciju i druge dijelove Italije, Austriju, Prusku i dr., gdje se prerađivao kao sirovina ili poluproizvod. Vrgoračkim je asfaltom 1886. asfaltirano nekoliko kristalizacijskih bazena soli u Stonu te najveći dio Sarajeva. Proizvodi dobiveni preradbom prirodnog asfalta iz Dalmacije bili su prikazani na Pariškoj izložbi 1855. U Dalmaciji je rudarska proizvodnja 1850. iznosila približno 1000 bečkih centi (56 t) asfalta i više od 40 000 bečkih centi (2240 t) asfaltnih stijena. Proizvodnja asfalta dosegnula je vrhunac u drugoj polovici XIX. st. i početkom XX. st. Početkom XX. st. proizvodilo se približno 4000 t na godinu, a uoči I. svj. rata proizvodnja je pala na 2200−2900 t. Nakon I. svj. rata proizvodnja je naglo smanjena i održavala se na približno 100−200 t na godinu.

Početci proizvodnje bitumenskih materijala u današnjoj tvornici Katran u Zagrebu sežu u 1890., kada je u Zagrebu osnovano Hrvatsko građevinsko asfaltno poduzeće kao najstariji proizvođač bitumenskog materijala u ovom dijelu Europe. Poduzetnik Antun Res preuzeo je 1917. poduzeće koje je preraslo u tvornicu građevnog materijala pod imenom Industrijsko i građevinsko poduzeće Antun Res, s gotovo 300 zaposlenih te podružnicom u Ljubljani. Proizvodni program poduzeća obuhvaćao je proizvode na bazi asfalta, destilate katrana, brusne papire i platna, a izvodilo je i asfalterske radove. Prije II. svj. rata Antun Res bilo je najveće specijalizirano poduzeće za asfalte i izolacije u zemlji. Tijekom 1947. došlo je do spajanja tvornice Antuna Resa, Hrvatske industrije katrana te rafinerije i tvornice kemijskih proizvoda Istok pod zajedničkim nazivom Katran. Od 1964. djelovao je kao OOUR Katran u okviru Kemijskog kombinata Chromos – Katran – Kutrilin, a 1989. postao je Društveno poduzeće Katran za proizvodnju cestograđevnih, izolacijskih i antikorozivnih materijala. Sljednik poduzeća Katran → Hidroizolacija Katran (sv. 2), proizvodi razne bitumenske materijale koji se rabe u visokogradnji i niskogradnji.







Razvoj proizvodnje umjetnog asfalta u Hrvatskoj omogućio je ubrzanu gradnju asfaltiranih kolnika. U hrvatskim krajevima izgradnja cesta s asfaltnim i betonskim kolnikom prilagođenim za promet motornih vozila bila je do kraja I. svj. rata ograničena na gradske prometnice, dok se na otvorenim cestama počela primjenjivati tek u sljedećem razdoblju (→ ceste). Proizvodnja bitumena u Hrvatskoj 1987. iznosila je 313 000 t, 1993. godine 142 000 t, a 2005. godine 181 000 t. Proizvodnja bitumena u → Rafineriji nafte Rijeka (sv. 2) na lokalitetu Mlaka prekinuta je 2008. Cestograđevni se bitumen do 2014. proizvodio u → Rafineriji nafte Sisak (sv. 2), od kada se dobavlja isključivo iz uvoza. U Hrvatskoj je 2019. proizvedeno 2, 62 milijuna tona asfaltnih mješavina, 63,7% proizvedenog asfalta ugrađeno je u završne slojeve kolnika (asfaltbeton 94%, SMA 5%, BBTM 1%), 3,8% u vezne slojeve, a 32,5% u nosive slojeve, odn. podlogu. Godine 2022. proizvedeno je ukupno 2,57 milijuna tona asfalta, oko 5% manje nego 2021. U Hrvatskoj 40 tvrtki proizvodi asfalt na 57 asfaltnih baza diljem Hrvatske (ukupnog kapaciteta 6700 t/h), a 22 su baze opremljene za dodavanje reciklažnog asfalta (ukupnog kapaciteta 3400 t/h). Više od 100 000 t asfalta u 2022. proizvela su poduzeća → Strabag iz Zagreba (493 000 t), Colas Hrvatska d. d. iz Varaždina (300 000 t), → Osijek-Koteks (154 000 t), → GP Krk (107 000 t), Cesta d. o. o. iz Pule (106 000 t) i Pedom asfalti iz Zagreba (100 000 t).







