željeznički promet, prijevoz putnika i robe željeznicom. Podrazumijeva organizirano kretanje željezničkih prijevoznih sredstava željezničkom mrežom te sve operacije i komunikacije u željezničkome prijevozu. U RH se cestovni i željeznički promet izučava kao znanstvena grana polja tehnologija prometa i transporta u području tehničkih znanosti.

Željeznički promet u osnovi se razvrstava na putnički i teretni, a može biti javni ili služiti potrebama pojedinoga vlasnika. Željeznice javnoga prometa mogu biti željeznice dalekoga prometa (prometuju magistralnim i ostalim prugama prvoga i drugoga reda među udaljenim gradovima i mjestima) i željeznice bliskoga prometa (brze gradske i prigradske željeznice, cestovne željeznice ‒ laka gradska željeznica, tramvaj, te druge male željeznice, npr. turističke). Željeznice javnoga prometa objavljuju vozni red i cjenik, a njihove su usluge široko dostupne.









U putničke se vlakove u unutarnjem prometu ubrajaju poslovni, brzi, ubrzani, prigradski i lokalni vlakovi, a u međunarodnome prometu vlakovi Eurocity (EC) i Intercity (IC) te ekspresni i brzi vlakovi. Željeznica, osobito u velikim gradovima, često služi u javnome gradskom prometu. Pritom su tipične faze razvoja: prelazak s tramvajskoga na željeznički prijevoz, prilagodba mreže međugradskoga željezničkoga prometa potrebama gradskoga i prigradskoga prometa, te izgradnja željezničkoga sustava namijenjenoga samo gradskomu prometu.







Željeznice koje ne služe javnomu prometu obuhvaćaju industrijske željeznice (pruge), industrijske priključke (kolosijeke) te radne i privremene kolosijeke. Te pruge i kolosijeci mogu biti u vlasništvu pojedinoga poduzeća ili željeznice, a imaju posebnu, najčešće industrijsku ili gospodarsku namjenu.

Kako bi se poboljšala kvaliteta prijevoznih usluga u teretnome željezničkom prometu, sve više se uvodi integrirani prijevoz kojim se nastoji ostvariti neprekinut prijevozni proces u dodirnim točkama. Neki od oblika integriranoga prijevoza su uprtni (prijevoz cestovnih vozila zajedno s njihovim teretom željezničkim vagonima), bimodalni (prijevoz vozilom koje je kombinacija kamionske prikolice i sanduka željezničkoga vagona) i kontejnerski prijevoz (kontejnerski terminali povezani su kontejnerskim vlakovima, prema načelu maršrute i uz zadržavanja na ranžirnim kolodvorima).

Željeznički se promet danas smatra ekološki vrlo prihvatljivim i sigurnim oblikom prometovanja. Za razliku od autocesta, dvokolosiječna pruga zauzima manje prostora, a ima veću prijevoznu vrijednost te proizvede najmanje ugljikova dioksida (po jednome putničkom kilometru zrakoplov proizvede 153 g ugljikovog dioksida, automobil 115 g, autobus 30 g, a brzi vlak 2,2 g). Željeznički promet je u vrlo maloj mjeri ovisan o vremenskim i klimatskim promjenama, redovit je tijekom cijele godine, omogućava jednostavan prijevoz velikoga broja putnika i velike količine tereta na velike udaljenosti, a pruža i veliku udobnost te sigurnost pri putovanju. Nedostatci željezničkog prometa su razmjerno visoka cijena prijevoza na kraćim relacijama, slaba iskorištenost kapaciteta, visoka ulaganja u izgradnju infrastrukture i njezino održavanje te sporo uključivanje u tržišnu konkurenciju.

Procjenjuje se da je do danas u svijetu izgrađeno oko 1 400 000 km željezničke mreže, od koje se oko 70% nalazi na području Europe i Sjeverne Amerike. Najviše je željezničke mreže izgrađeno u SAD-u (oko 250 000 km), Kini (oko 100 000 km), Rusiji (oko 85 500 km) i Indiji (oko 65 000 km). Među europskim zemljama najrazgranatiju željezničku mrežu imaju Njemačka (oko 38 000 km) i Francuska (oko 29 000 km), a najviše elektrificiranih željeznica ima Švicarska (98%). Japan ima najveći putnički, a SAD i Rusija robni promet željeznicom.

Željeznički promet u Hrvatskoj

Razvoj željezničkoga prometa

Kao i drugdje u Europi i svijetu, dolaskom željeznice u Hrvatskoj znatno su promijenjeni načini prijevoza ljudi i dobara te koncepcija proizvodnje. Od izgradnje prvih pruga (Pragersko‒Čakovec‒Kotoriba‒Nagykanizsa 1860. i Zidani Most‒Zagreb‒Sisak 1862; → željeznica) željeznički je promet, u uvjetima slabo razvijenoga kolnog prometa i loših cesta, kontinuirano rastao te je ostao glavni vid prijevoza još nekoliko desetljeća nakon II. svj. rata (od toga su iznimke ratna razdoblja u kojima je doživio znatne padove).













Nakon obnove jugoslavenske željezničke mreže u prvim godinama nakon II. svj. rata, željeznički je promet dosegnuo 80% ukupnoga prometa. Ipak, u poslijeratnome je razdoblju cestovni promet postupno postao vodećim oblikom prijevoza putnika i robe. Željeznički putnički promet (od sredine 1960-ih) i teretni promet (od kraja 1970-ih) stagnirali su. U tom razdoblju željeznicom je najviše putnika prevezeno 1965 (71 416), a robe 1979 (46 007 000 t).

Važnu ulogu u odvijanju putničkoga prometa i njegovoj javnoj prepoznatljivosti imali su brzi (ekspresni) vlakovi. Najpoznatiji među njima bio je luksuzni vlak Orient-Express koji je od 1883. spajao zapadnu sa središnjom i jugoistočnom Europom. Tijekom XX. st. imao je nekoliko linija koje su išle različitim željezničkim trasama. Jedna od njih, od Pariza preko Venecije do Istanbula (Simplon-Orient-Express), prometovala je 1919–62. posavskim dijelom hrvatske željezničke mreže (Ljubljana–Zagreb–Vinkovci–Beograd), sa zaustavljanjem u Zagrebu, gdje je za smještaj putnika namjenski izgrađen hotel Esplanade (1925). Od 1962. do 1977. istom je trasom prometovala linija Direct-Orient-Expressa, no prilagođena putnicima iz jugoistočne Europe na privremenome radu u zapadnoeuropskim zemljama.

Međunarodni vlakovi koji su prometovali Hrvatskom (1987) bili su Tauern Express (Split–München–Oostende), Simplon Express (Beograd–Pariz), Ljubljana Express (Rijeka–Beč), Slavija (Beograd–Beč), Zagreb Express (Zagreb–Beč), Venezia Express (Atena–Venecija), Akropolis (Atena–München), Jugoslavia Express (Beograd–Frankfurt), Dalmacija Express (Ploče–Stuttgart), Hellas Express (Atena–Dortmund), Zürich Express (Beograd–Zürich), Ohrid (Ljubljana–Bitola), Istanbul Express (München–Istanbul).

Iste godine, domaći poslovni vlakovi bili su Zeleni vlak – Arena Express (Zagreb–Pula), Osijek Express (Zagreb–Osijek), Rijeka Express (Zagreb–Rijeka), Podravka Express (Zagreb–Koprivnica–Osijek), Marjan Express i Mediteran Express (Zagreb–Split), Bosna Express (Zagreb–Sarajevo), Dioklecijan (Split–Beograd), Kornat Express (Zagreb–Šibenik), Sava Express (Beograd–Ljubljana).

Godine 1974. dogodila se jedna od najvećih nesreća u povijesti željezničkog prometa u Hrvatskoj, kada je vlak Hellas Express pri ulasku na Glavni kolodvor Zagreb nesmanjenom brzinom iskočio iz tračnica, pri čemu je poginulo 167 od približno 400 putnika koji su se nalazili u vlaku.







Željeznički promet od osamostaljenja do danas

Nakon osamostaljenja Hrvatske i početka ratnih zbivanja, tijekom Domovinskoga rata znatan je dio (oko 37%) željezničkih pruga bio izvan prometa zbog blizine bojišta ili su se nalazile na privremeno okupiranome teritoriju, gdje su njima upravljale tzv. Željeznice Republike Srpske krajine (ŽRSK; 1991‒95). Potkraj 1991. hrvatski vlakovi nisu prometovali prugama Osijek–Beli Manastir–granica, Banova Jaruga–Pčelić, Nova Gradiška–Novska–Lipovljani, Sisak–Predgrađe–Karlovac, Sisak–Predgrađe–Sunja–Novska, Sunja–Bosanski Novi, Oštarije–Gospić–Knin, Knin–Zadar, Knin–Drniš–Unešić, Knin–Golubić–granica, Slavonski Brod–Bosanski Brod, Strizivojna–Vrpolje–Šamac, Vinkovci–Dalj–Erdut–granica, Borovo–Vukovar, Vinkovci–Brčko, Vinkovci–Tovarnik–granica, Vinkovci–Gaboš–Osijek, Osijek–Dalj, Bizovac–Belišće. Posljedica toga bio je pad prometa za približno 60%, koji je 1992. iznosio 17 878 putnika i 9585 t robe. Nakon vojnoredarstvenih akcija Bljesak i Oluja 1995., te mirne reintegracije Podunavlja 1998. cjelokupna je željeznička mreža vraćena pod nadležnost Hrvatskih željeznica te je započela obnova znatno oštećene infrastrukture i voznoga parka. Dvadesetak dana nakon akcije Oluja, 26. 8. 1995. osposobljena je pruga Zagreb–Knin–Split i njome je prvi prošao svečani Vlak slobode.

U razdoblju poslijeratne obnove i izgradnje hrvatskih prometnica, željeznice su ostale u sjeni velikih investicija u cestovnu infrastrukturu, te se željeznički promet sporo obnavljao. To se ponajprije odnosi na teretni promet, dok je putnički promet, uključivši se u sustav prigradskoga i gradskoga prometa, u pojedinim područjima i razdobljima čak ostvario rekordne rezultate (2009. je zabilježen rekordni prijevoz 73 545 putnika). Znatna ulaganja u željezničku infrastrukturu i njezinu modernizaciju počela su ulaskom Hrvatske u EU i otvaranjem mogućnosti pristupa njezinim fondovima.







Željeznička infrastruktura u Hrvatskoj (2016) obuhvaćala je 2604 km pruga (izvan prometa je 184 km pruga), od kojih je 90,3% jednokolosiječno, a 9,7% dvokolosiječnih. Elektrificirano je tek 37,2% pruga. Za međunarodni promet koristilo se 56%, za regionalni 24%, a za lokalni 20% pružne mreže. Iste godine željeznička je mreža imala ukupno 554 službena mjesta (kolodvora i dr.). Posljednjih nekoliko godina prijevoz je putnika i robe u padu. Godine 2006. prevezeno je ukupno 46 212 000 putnika, a 2016. 20 709 000 putnika; 2006. prevezeno je ukupno 15 395 000 t robe, a 2016. 9 985 000 t.

Danas su važniji međunarodni vlakovi Croatia (Zagreb–Beč), Mimara (Zagreb–Villach), Agram i Gradec (Zagreb–Budimpešta), Sava (Vinkovci–Villach), Opatija i Ljubljana (Rijeka–Ljubljana), Lisinski (Zagreb–Salzburg), Adria (Split–Budimpešta) i dr.

Usprkos naporima koji se ulažu u povećanje sigurnosti željezničkoga prometa, nesreće se i dalje događaju te je npr. 2009. u nesreći nagibnoga vlaka u Rudinama poginulo šestero ljudi, a 55 ih je ozlijeđeno.

Godine 2016. vozni park sastojao se od 208 lokomotiva (82 električne i 126 dizelskih), 213 motornih vlakova (s ukupno 16 669 putničkih mjesta) te 545 putničkih vagona (s ukupno 35 758 putničkih mjesta); 2015. teretnih je vagona bilo 5519. (s ukupnom nosivosti od 294 620 t). Željezničkim prometom u Hrvatskoj 2018. upravljaju tri samostalna poduzeća – HŽ Putnički prijevoz, HŽ Infrastruktura i HŽ Cargo (→ HŽ – Hrvatske željeznice). Ulaskom Hrvatske u EU željeznički je promet liberaliziran, pa se od 2016. javljaju i druga prevoznička poduzeća, koja su te godine u teretnom prijevozu ostvarila 14% prometa.







Obrazovanje

Srednje školstvo

Mađarske državne željeznice su početkom XX. st. počele otvarati škole namijenjene školovanju djece željezničkih službenika, koje su po statusu bile izjednačene s državnim školama, a službeni jezik u njima bio je mađarski. Takve osnovne škole postojale su u Moravicama, Dalju, Zagrebu, Vinkovcima, Našicama i Osijeku, a gimnazije u Zagrebu, Slavonskome Brodu, Vinkovcima i Osijeku. Školovanje je bilo besplatno.

Prva željeznička stručno-zanatska škola u Hrvatskoj otvorena je 1905. u sklopu Strojarnice Kraljevskih ugarskih državnih željeznica (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) u Trnjanskoj cesti 1 u Zagrebu. Prvi odjel imao je 25 učenika, a školovali su se za zanimanja strojobravara i tokara. Prvih je nekoliko godina školovanje trajalo tri godine, a potom četiri. Do raspada Monarhije nastava se izvodila na mađarskome, a potom (od 1918) na hrvatskom jeziku. Šk. god. 1923‒24. uvedena su i zanimanja modelara, ljevača, a zatim i stolara. Iz sastava Strojarnice škola je izdvojena 1947., preseljena je u zgradu u Palmotićevoj ulici 84 i od tada je nastavila samostalno djelovati pod nazivom Željeznička industrijska škola.

Nakon II. svj. rata povećala se potreba za školovanim kadrom koji bi radio na obnovi željezničke mreže stradale u ratnim razaranjima. Potkraj 1947. željeznički tehnikumi iz Niša, Sarajeva, Beograda, Subotice i Zagreba prebačeni su u Pulu, gdje je osnovan novi Željeznički tehnikum (škola internatskoga tipa) koji je pohađalo 1200 učenika. Nastava u Tehnikumu bila je organizirana u dva prometno-transportna odsjeka te građevinskom, mašinskom i elektrotehničkom odsjeku, a 1949. osnovan je i ekonomski odsjek. Tijekom šk. god. 1949‒50. škola je imala najveći broj učenika (2250). Željeznički tehnikum u Puli prestao je s radom 1953.

Godine 1958‒59. osnovane su Željeznička saobraćajna škola u Zagrebu s programom osposobljavanja za zanimanje prometnika vlakova i Željeznička tehnička škola s programom osposobljavanje za zanimanje strojarskih tehničara, a zbog sve većih potreba za školovanim kadrom ondašnje Željezničko transportno poduzeće Zagreb osnovalo je 1960. Željeznički školski centar sa sjedištem u Palmotićevoj ulici koji je, okupivši dotadašnje škole, postao specijalizirana ustanova za redovito školovanje mladeži i odraslih polaznika zaposlenih na željeznici. Obrazovni programi bili su vezani uza željeznička zanimanja iz područja prometa, strojarstva, graditeljstva i elektrotehnike, a njegovo djelovanje financirala je željeznica. Željeznički školski centar činile su Željeznička industrijska škola, Željeznička tehnička škola, Željeznička saobraćajna škola, Dom učenika, Željeznička industrijska škola u Moravicama s domom (današnja Željeznička tehnička škola u Moravicama) te Škola za strojovođe i pregledače vagona s domom u Kastvu (djelovala 1947–82).

Željeznički školski centar preimenovan je 1970-ih u Željeznički obrazovni centar, a početkom 1990-ih u Željezničku tehničku školu, koja djeluje izvan sustava Hrvatskih željeznica. Cijelo vrijeme svojega rada Željeznička tehnička škola raspolagala je sa smještajnim kapacitetima za učenike s mjestom boravka izvan Zagreba. Godine 2012. Željeznička tehnička škola promijenila je naziv u Tehnička škola u Zagrebu.

Visoko školstvo i znanost

Početak obrazovanja prometnih stručnjaka visoke stručne spreme u Hrvatskoj vezan je uz osnivanje Saobraćajnoga studija pri Građevinskome fakultetu i upis prvoga naraštaja studenata 1968. Od 1982. Studij prometnih znanosti u sklopu Prometnoga centra u Zagrebu školovao je i inženjere željezničkoga prometa. Godine 1984. osnovan je → Fakultet prometnih znanosti, koji od početka obrazuje kadrove više i visoke stručne spreme željezničkoga prometa. Danas je na Fakultetu središnja nastavna i znanstvena organizacijska jedinica za željezničku problematiku Zavod za željeznički promet, koji obuhvaća Katedru za tehniku željezničkoga prometa, Katedru za tehnologiju željezničkoga prometa, Katedru za sigurnost željezničkoga prometa, Katedru za organizaciju željezničkoga prometa te Laboratorij za sigurnost željezničkoga prometa i Laboratorij za modeliranje i simulacije željezničkih sustava. Djelatnici Zavoda usmjereni su na znanstvena istraživanja željezničke transportne tehnologije, organizacije voznoga parka, organizacije, eksploatacije i održavanja teretnih vagona, eksploatacije i održavanja električnih i dizelskih motornih vlakova, optimizacije kapaciteta kolosiječne i kolodvorske infrastrukture i dr. Među djelatnicima Fakulteta zaslužnima za razvoj područja željezničkoga prometa bili su → Blaž Bogović, → Josip Božičević, → Alojz Brkić, → Tomislav Mlinarić i dr.

Danas se u organizaciji Veleučilišta u Rijeci održavaju preddiplomski stručni i diplomski specijalistički studiji željezničkoga prometa na lokacijama u Rijeci i Ogulinu.

Publicistika

Znanstvena i stručna djela

Među prvim su raspravama o željezničkome prometu u Hrvatskoj bila djela Rijeka i njezino željezničko pitanje (Fiume und seine Eisenbahnfrage, 1864) riječkog gradonačelnika Giovannia Ciotte, Prometna politika u obće i magjarska (ugarska) prometna politika u Hrvatskoj napose (1907) → Josipa Gorničića, Treba li graditi Unsku prugu? (1931) Jerka Alačevića, a nakon II. svj. rata djela Obnova željezničkog saobraćaja na području FNRJ 1945.‒1946. (1952) i Teorija o željezničkoj tarifi (1958) Martina Dobrinčića. Razmjerno rano javila su se i djela namijenjena obrazovanju željezničkog osoblja, poput Željezničkoga vježbovnika 1‒3 (1942). U novije se doba izdaju visokoškolski udžbenici i stručne monografije na hrvatskom jeziku: Organizacija i eksploatacija željezničkog prometa (D. Sremac, 1972), Organizacija željezničkog prometa (B. Bogović, 1987), Ekonomika željezničkog prometa (B. Bogović, 1994), Informacijski sustavi u željezničkom prometu (H. Gold, 1992), Infrastruktura željezničkog prometa (A. Stipetić, 1999), Kolodvori i kolodvorska postrojenja (A. Stipetić, 2002), Željeznička vozila i vuča vlakova (J. Zavada, 2004), Prijevozi u željezničkom prometu. Ekonomika ‒ marketing ‒ tehnologija (B. Bogović, 2006), Signalizacija u željezničkom prometu (Z. Toš, 2013) i dr.

Željezničko novinarstvo u Hrvatskoj

Prve željezničke novine na području današnje Hrvatske, Željeznice, tiskane su 1901. u Splitu (urednik D. Mikačić). Od toga doba, glavnina željezničke periodike izlazila je u Zagrebu: Hrvatski željezničar (s podnaslovom Glasilo za zaštitu i promicanje interesa željezničkog osoblja i radništva, 1905–08., urednik V. Bukšeg), Hrvatski željezničar (1917–18, urednik V. Pšak-Kokolj; 1919. izlazi pod nazivom Željezničar), Željezničarski stručnjak (Polumjesečnik za stručnu naobrazbu jugoslavenskih željezničara, 1919., urednik I. Franić Požežanin), Jugoslavenski željezničar (Glasilo Udruženja željezničarskih službenika Kraljevine SHS, 1920., urednik M. Gavez), Željezničar (Organ Saveza željezničara Jugoslavije, 1921–24., urednik B. Krekić), Željezničar (Glasilo pokrajinskoga udruženja jugoslavenskih narodnih željezničara, 1924–31., urednik D. Kernc), Hrvatski željezničar (Glasilo Saveza hrvatskih željezničara, 1939–41., urednik Lj. Sajko), Glas željezničara Banovine Hrvatske (Glavno glasilo Saveza stručnih željezničarskih organizacija Banovine Hrvatske, 1940–41., urednik R. Markuš).

Prve željezničke novine nakon II. svj. rata izašle su u Zagrebu pod nazivom Željeznica (Glasilo Sindikalne podružnice i uprave željezničke radionice, 1947–50., urednik M. Gudić), potom je izlazio Službeni vjesnik (Glasilo poduzeća u sastavu Direkcije Jugoslavenskih željeznica Zagreb, 1955–60., urednik I. Ražić), rad kojega je nastavio Željeznički vjesnik (Službeno i informativno glasilo zajednice željezničkih poduzeća Zagreb, 1961–69., urednik I. Ušćumlić). Godine 1966. Željeznički vjesnik okrenuo se stručnoj tematici, a aktualne teme obrađivao je novoosnovani časopis Željezničar (danas List Hrvatskih željeznica, izlazi neprekidno od 1966., urednici J. Miličić, E. Koš, F. Kesejić, V. Stanojević, V. Škorić, I. Čubelić, B. Butković, I. Kartelo, M. Hećimović) uz koji je 1966–70. izlazio prilog (Službeni dio, urednik V. Zrnc). Službene odluke, imenovanja i akte od 1970. objavljivao je Službeni vjesnik Željezničkog transportnog poduzeća (1970–79., urednici J. Miličić, J. Cvrtnjak, K. Manojlović i I. Kalinić).

Stručni željeznički časopisi bili su i Željeznica u teoriji i praksi (Časopis Hrvatskih željeznica, 1976–2000., urednici N. Mudrić i V. Lozić) i ITHŽ (Stručni časopis inženjera i tehničara Hrvatskih željeznica, 1994–2000., urednici D. Zubak, D. Starešinčić, K. Šurina i M. Odak), a od 2000. časopise nastavlja novi stručni časopis Hrvatskoga društva željezničkih inženjera → Željeznice 21.

Osim navedenoga, svoje časopise izdavala su pojedina udruženja željezničara, a informativne listove i pojedine organizacijske jedinice Željezničkog transportnog poduzeća Zagreb i Tvornica željezničkih vozila Janko Gredelj.

Putna revija HŽ Putničkoga prijevoza EuroCity izlazi različitim ritmom (tromjesečno, polugodišnje, godišnje) od 1993., a bez naknade distribuira se u međunarodnim vlakovima.