parobrod, brod pogonjen parnim stapnim strojem ili parnom turbinom. U parobrode se ubrajaju svi brodovi kojih pogonski stroj iskorištava energiju vodene pare. Prema tipu pogonskoga stroja dijele se na brodove sa stapnim parnim strojem, turbinske brodove i brodove s turboelektričnim pogonom, a prema načinu proizvodnje pare na one koji imaju parni kotao i na brodove, na kojima se za proizvodnju pare iskorištava toplina razvijena u nuklearnom reaktoru. Gospodarska djelatnost prijevoza putnika i robe parobrodima naziva se parobrodarstvo.

Godine 1807. u Americi Robert Fulton (1765−1815) izgradio je prvi praktično upotrebljiv parobrod Clermont, kojim je uspješno plovio 240 km rijekom Hudson između New Yorka i Albanyja. U Europi je razvoj parobrodarstva započeo 1811. kada je Henry Bell (1767−1830) primijenio parni stroj za pogon svojega broda Comet. Slijedila je gradnja novih brodova s parnim pogonom uz stalno usavršavanje parnoga stroja i kotla. Prvi su parobrodi bili građeni od drva, pogonjeni bočnim kotačima, glomazna i nepouzdana pogonskog postrojenja te su postizali malu brzinu, ali za plovidbu rijekama bili su prikladniji od jedrenjaka. Na pojedinim se morskim jedrenjacima parni stroj počeo ugrađivati kao pomoćno sredstvo, pa je 1817. Savannah, brod s jedrima i parnim strojem, prešao Atlantski ocean. Prvi parobrod koji je prešao Atlantski ocean pogonjen samo strojevima bio je Great Western 1838. Povijesna prekretnica koju je parobrodarstvo izazvalo u svjetskoj pomorskoj plovidbi još je više došla do izražaja kada su se parobrodi počeli graditi od željeza i čelika, a posebice kada su kotači na bokovima brodova zamijenjeni brodskim vijkom, za razvoj kojega je osobito zaslužan → Josip Ressel. Parobrodi su potiskivali jedrenjake s glavnih svjetskih pomorskih puteva, a otvorenje Sueskoga kanala 1869. zapečatilo je sudbinu jedrenjaka, koji su i dalje morali ploviti starim pravcem oko Afrike. Do nove je važne prekretnice u razvoju svjetskoga pomorstva došlo 1897. izradbom prvih motora s unutarnjim izgaranjem Rudolfa Diesela (1858−1913). U Danskoj je 1911. izgrađena Selandia, prvi oceanski brod s dizelskim motorom, koji otad postupno potiskuje iz uporabe parne strojeve.

Razvoj parobrodarstva u Hrvatskoj

Parobrodarstvo na rijekama

Potkraj XIX. st. plovni put Savom i Dravom dobio je gospodarsko značenje zahvaljujući djelovanju parobrodarskih društava. Prvi parobrod zaplovio je Dunavom 1817. Bio je to brod Carolina Antuna Bernhardta; trup broda izgrađen je u Belju 1816., a parni stroj ugrađen u Beču 1817. Drveni brod duljine 13,4 m, širine 3,2 m i snage 24 KS (17,9 kW) plovio je s pomoću kotača s lopaticama, koje je pokretao stabilni stapni parni stroj. Plovio je gornjim i srednjim Dunavom. Potonuo je 1821. na Dravi kod Osijeka, te je obnovljen za plovidbu.

Osijek je od 1843. parobrodom Franjo Karlo Dunavskoga Loyda povezan stalnom brodskom linijom s Budimpeštom i Bečom. Godine 1862. uspostavljene su redovite linije Osijek–Donji Miholjac–Barč te Osijek–Aljmaš. Istodobno je plovidba Dravom bila uključena u međunarodni plovni put do Barča. Osim Dravom i Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao i Savom. Prvi hrvatski parobrod Sloga kupljen je u Beču 1844. pod imenom Floridsdorf. Bio je drven, imao je lopatična kola te parni stroj od 100 KS (73,6 kW). Bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, koje je bilo prvo dioničko društvo na hrvatskim prostorima, a osnovao ga je 1843. Ambroz Vranyczany Dobrinović (1801–1870). Iz Beča je parobrod pod hrvatskom zastavom uplovio u Sisak 1844., dva puta na mjesec prevozio je putnike i teret Savom na liniji Sisak–Zemun–Sisak. Potonuo je nakon godinu dana prometovanja, naletjevši na podvodni panj u blizini Bošnjaka, gdje njegovi ostatci i danas leže na riječnome dnu.

U procesu modernizacije prometnoga sustava veliku ulogu imala su parobrodarska društva za plovidbu riječnim tokovima dunavskoga slijeva, predvođena austrijskim, mađarskim i inozemnim kapitalom. Uređenjem srednjega i donjega dijela riječnoga toka Save i Drave omogućen je povoljniji promet brodovima dubine gaza do 0,8 m. Strani i domaći utjecajni trgovačko-obrtnički i industrijski krugovi nastojali su svoje trgovinske interese osigurati nadovezivanjem na mrežu preko Save i Drave. Na tom je putu Osijek sa svojim riječnim pristaništima bio najpovoljniji prijelaz iz savsko-dravskoga međurječja prema sjeveru. Izgradnjom željeznica vodeni je promet u XX. st. izgubio važnost.

Prvi parobrodi na Jadranu

Prvi parobrod koji je zaplovio Jadranskim morem bio je mali drveni brod Carolina američkoga trgovca Johna Allena, koji je 1818. počeo prometovati između Trsta i Venecije. Parobrodarsku službu na Jadranu je do 1880-ih obavljalo isključivo austrijsko društvo Lloyd iz Trsta osnovano 1833., vlasnici kojega su bila 25 poduzeća i više od 100 individualnih članova. Austrijski Lloyd prvi je pokrenuo brodski linijski promet uz istočnu obalu Jadrana, s Trstom kao polaznom i dolaznom lukom svih linija. Nakon prve plovidbe do Istanbula 1837., brodovi iz Trsta plovili su do Krfa i Patrasa u Grčkoj. Prva redovita linija uspostavljena je 1838. na liniji Trst−Dubrovnik−Kotor s pristajanjima u Malom Lošinju, Zadru, Šibeniku, Splitu, Hvaru i Korčuli te od 1843. u Rijeci. Godine 1844. uvedena je linija Trst−Rijeka s pristajanjima u Piranu, Novigradu, Poreču, Rovinju i Puli. Poslije su u tu liniju uključeni Umag i Fažana. Godine 1853. uspostavljena je linija Rijeka−Zadar, koja je s krajnjim odredištima povezivala Selce, Senj, Jablanac i Karlobag, a nakon prve godine i Pag. Potkraj 1860-ih Lloyd je uspostavio liniju Rijeka−Senj. Sve to nije bilo dovoljno za riječke gospodarske potrebe, a nadasve ugarske pomorske ambicije. Osim Lloyda, u pomorskom obalnom prometu istočnoga Jadrana pojavilo se još jedno jako parobrodarsko društvo – Ugarsko-hrvatsko dioničko pomorsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Rijeci, osnovano 1891 (→ Ungaro-Croata), nastalo spajanjem manjih parobrodarskih društava. Oba su društva imala važnu ulogu u obalnome prometu, osobito do 1908., kada se pojavljuje organizirano dalmatinsko parobrodarstvo.













Parobrodi u Istri, Rijeci i okolici

Jezgru riječkoga parobrodarstva činila su parobrodarska društva Parobrodarstvo Ivan Krajač i drugovi iz Senja i Brodarsko društvo M. Švrljuga i drugovi iz Rijeke. Društvo I. Krajač i drugovi sljednik je Senjskoga brodarskog društva, prvoga hrvatskoga parobrodarskog društva osnovanoga 1869., koje je 1872. izgradilo parobrod Hrvat, prvi hrvatski željezni brod na parni pogon, u Riječkom tehničkom zavodu (→ Torpedo). Parobrod je bio dug 34,7 m i širok 4,8 m, imao je brodski vijak pogonjen parnim strojem od 130 KS (96,9 kW), te devet članova posade. Brod je prevozio putnike i teret na stalnoj liniji Senj–Rijeka, zaustavljajući se pritom u Novom Vinodolskom, Selcu, Crikvenici, Vozu, Kraljevici i Bakru. Od 1877. bio je u vlasništvu investitora okupljenih oko I. Krajača, od 1891. Ugarsko-hrvatskoga dioničkoga pomorskoga parobrodarskoga društva, a 1902. prodan je brodovlasniku u Malome Lošinju. Nestao je za I. svj. rata. Iako je prvi parobrod u hrvatskome vlasništvu bio savski brod Sloga, brod Hrvat ostaje zapamćen kao prvi željezni parobrod izgrađen za hrvatskoga naručitelja. Parobrodi su se na hrvatskoj obali Jadrana gradili i prije Hrvata, no za strane naručitelje. Prvi takav brod, Maria Anna, izgrađen je 1835. u brodogradilištu u Kraljevici kao prvi parobrod austrijske mornarice, a ujedno je bio i prvi parobrod koji je uplovio u riječku luku (→ Pritchard). Riječki tehnički zavod gradio je parne strojeve od početka 1860-ih, pa su njima bili pokretani i austrijski ratni brodovi, npr. u Viškoj bitki 1866. Osim parobroda Hrvat, riječka tvornica je početkom 1870-ih izgradila i parobrode Vinodol, Union i Liburno za domaće brodovlasnike (→ Bačić, Nikola).













Za razvoj plovidbe uz našu obalu osobito je značajno Brodarsko društvo M. Švrljuga i drugovi koje je u Rijeci osnovano 1884. Započelo je sa željeznim parobrodom Abbazia koji je održavao liniju Rijeka−Opatija, potom je nabavljen brod Ika koji je plovio iz Rijeke do Krka i Cresa. U drugoj polovici 1880-ih društvo je kupilo brodove Dalmazija i Fiume, koji su održavali linije između Rijeke i dalmatinskih luka. Društvo se 1891. spojilo sa senjskim društvom Krajač i drugovi u Ugarsko-hrvatsko dioničko pomorsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Rijeci. Bila je to prva značajnija koncentracija i centralizacija hrvatskoga kapitala obalne parobrodarske plovidbe. Velik doprinos dali su poduzetnici i brodovlasnici koji su obnašali vodeće funkcije, poput → Sigismunda Kopajtića, → Mate Polića i dr.

Novo Hrvatsko parobrodarsko društvo Senj utemeljeno je 1902. Prva dva broda društva bili su parobrodi Ante Starčević i Hervatska. Cilj Društva bio je povezivanje Senja s Rijekom, Novim (Vinodolskim), Karlobagom i Pagom. Kvarnerski otoci, posebice Krk, gospodarski su najviše bili vezani uz Rijeku. U Puntu je 1906. utemeljeno Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo, koje je 1914. posjedovalo četiri parobroda te prometovalo između otokâ i Rijeke.

Prvi istarski brodar bio je Pietro Viezzoli iz Pirana, koji je 1874. kupio prvi parobrod Piranese. Lloyd nije održavao lokalne linije između Trsta i Istre, zbog čega su se na tom području razvili mnogi mali brodari. Njihovim udruživanjem nastale su dvije kompanije za malu obalnu plovidbu, Cittadina Società di Navigazione Koper, koja je djelovala od 1881., a 1910. preimenovana je u Capodistriana, te Istria-Trieste, osnovana 1886. u Rovinju, koja je preuzela putnički promet između Trsta i luka u zapadnoj Istri, a poslije je svoje sjedište preselila u Trst.

Parobrodi u Dalmaciji

U Dalmaciji je potkraj XIX. st. svako veće središte imalo svoja parobrodarska društva koja su obavljala službu u lokalnim lukama. Društvo Braća Rismondo iz Makarske osnovano je 1878., Dalmatinsko-istarska paroplovidba Pio Negri i drugovi iz Šibenika 1890 (→ Negri, Pio), Serafin Topić i drugovi iz Visa 1891., a društvo Navigazione a vapore Zaratina iz Zadra osnovano je 1895. Društva Zaratina, Negri, Rismondo i Topić, koja su 1907. imala ukupno 26 parobroda, spojila su se 1908. u novo društvo Dalmatia, koje je preuzelo njihove linije i organiziralo nove. Dalmatia je u razdoblju 1909−14. izgradila deset putničko-teretnih parobroda. Raspolagala je flotom od 37 brodova. Održavala je obalne linije u sjevernoj i srednjoj Dalmaciji i tri brze pruge s Trstom. Sljednikom Dalmatije smatra se Jadranska plovidba, budući da je 1923. preuzela 65% njezinih brodova. U Dubrovniku je 1880. osnovano društvo Dubrovačka parobrodarska plovidba (→ Dubrovačka plovidba) koja je održavala uglavnom teretno-putničke linije između Trsta i južne Dalmacije. Izgradila je 1909. parobrode Lokrum i Lovrijenac. Na vrhuncu svojega poslovanja 1939. imala je flotu od 11 teretnih brodova duge plovidbe i 14 putničkih brodova obalne plovidbe.







U srednjoj Dalmaciji prije početka I. svj. rata radilo je više manjih lokalnih parobrodarskih društava. Kaštelanska plovidba je dvama manjim parobrodima održavala putničko-teretni promet u području Kaštelanskoga zaljeva, Trogira i Drvenika, Poljička plovidba je dvama parobrodima održavala liniju Split–Poljica–Omiš. Skupina gospodarsvenika iz Splita osnovala je 1908. Hrvatsko parobrodarsko društvo Jadran i dvama parobrodima održavala linije Metković–Split–Rijeka–Trst i Metković–Makarska–Split–Rijeka–Trst. U Dubrovniku je postojalo i društvo Obalna paroplovidba za lokalnu službu oko Dubrovnika. Imalo je četiri parobroda. Korčula je imala svoje parobrodarsko društvo Brodarstvo Ivan Foretić s dva parobroda. Održavalo je linije u Korčulanskom akvatoriju i vezu s Metkovićem.

Prekooceanski parobrodi

Prvi riječki parobrod duge plovidbe bio je već spomenuti Liburno izgrađen 1873., dok je u Dalmaciji prvi takav brod bio Algarve izgrađen 1901., a od 1910. plovio je pod imenom Buon Padre. U austrougarskoj slobodnoj prekooceanskoj plovidbi hrvatsko je sudjelovanje bilo skromno. Iznimka su bili Lošinj i Dubrovnik. Mali Lošinj je poslije Lloyda najaktivnije sudjelovao u podizanju tršćanskoga parobrodarstva, ali je imao i nekoliko društava koja su svoje brodove zadržala na otoku, iako je komercijalno poslovanje postupno prelazilo u Trst. U Malome Lošinju su 1914. djelovala društva Societa di navigazione a vapore Eredi Matteo Premuda & Co. s pet parobroda i 15 943 brt, Societa anonima di navigazione a vapore Lussino s pet brodova i 19 376 brt, Societa anonima di navigazione a Vapore Marco U. Martinolich sa sedam brodova i 29 342 brt. Dubrovnik je uspio organizirati dva udruženja: Unione, osnovano 1890., i Naprijed, osnovano 1894. Pri njihovu spajanju s Dubrovačkom plovidbom 1917., Unione je imalo osam parobroda s 26 506 brt, a Naprijed također osam parobroda s 20 463 brt.

U Rijeci je glavnu ulogu u razvoju prekooceanske plovidbe imala ugarska vlada, odn. ugarske banke. Godine 1891. osnovano je društvo Kraljevsko ugarsko pomorsko plovidbeno d. d. Adria koje je 1914. imalo 33 parobroda sa 73 762 brt. Održavalo je redovitu linijsku plovidbu s lukama zapadne i sjeverne Europe, Kanarskih otoka i Južne Amerike. Drugo subvencionirano mađarsko društvo bilo je Levante, osnovano 1897. Držalo je linije između Odesse i Marseillea, Rijeke i Australije te rumunjskih i bugarskih luka i Carigrada. Godine 1917. imalo je 12 parobroda s 42 116 brt. Skupina hrvatskih gospodarstvenika iz Rijeke i Primorja 1899. osnovala je Ugarsko-hrvatsko dioničarsko društvo za slobodnu plovidbu (Ungaro-Croata libera) koje u početku I. svj. rata posjedovalo šest brodova s 22 666 brt. U oba je društva udio stranoga kapitala bio minimalan.

Trst je bio mjesto poslovanja i ulaganja kapitala i naših pomoraca. Kapetan → Ivo Račić, koji je 1907. istupio s tri broda iz zajednice Unione, 1908. prenio je svoje poslovanje u Trst, gdje je osnovao veliko poduzeće za slobodnu prekooceansku plovidbu Slobodna plovidba Ivo Račić i drugovi. Godine 1929. na inicijativu → Bože Banca i braće → Mihanović osnovana je Jugoslavensko-amerikanska plovidba sa sjedištem u Splitu. Spajanjem tih društava nastao je → Jugoslavenski Lloyd, najveće pomorsko poduzeće u Kraljevini Jugoslaviji sa sjedištima u Zagrebu i Splitu.







Gradnja i održavanje parobroda

Zbog održavanja i popravaka flote kojom se obavljao priobalni promet, morala su se osnovati manja remontna brodogradilišta. Najveća i najbolje opremljena brodogradilišta nalazila su se na sjevernome Jadranu, u Trstu, Rijeci i okolici (→ 3. maj brodogradilište, → Brodogradilište Kraljevica) te Malom Lošinju (→ Lošinjska plovidba − Brodogradilište). Znatan udio zauzimala je → vojna brodogradnja. Na tadašnjim su parnim postrojenjima bili česti kvarovi, što je potaknulo opremanje i remont brodova u brodogradilištima duž naše obale. U razdoblju 1902−12. najviše je parobroda svih kategorija plovidbe izgrađeno u Trstu (90) i Malome Lošinju (34). U Splitu i Korčuli izgrađeno je u istome razdoblju devet brodova, u što se ubrajaju i drveni brodovi male nosivosti. Sva dalmatinska brodogradilišta obavljala su isključivo popravke parobrodâ manje tonaže, a svi su se veći popravci i novogradnje obavljali u Trstu, Malome Lošinju i Rijeci. Prvi Lloydovi parobrodi koji su plovili Jadranom bili su izgrađeni od drva, a kao propulzijsko sredstvo imali su bočne kotače. S karakterističnim uskim i visokim dimnjakom, imali su strojeve s cilindrima koji su oscilirali na oprugama. Kada se već pomišljalo na primjenu vijka, 1851. uvedene su pomične lopatice na bočnim kotačima, koje su do tada bile nepomične. Nakon 1870. Lloyd je gradio sve brodove od željeza, a od 1882. od čelika. Prvi parobrodi dalmatinskih parobrodarskih društava, koji su plovili 1880-ih, bili su razmjerno dobrih tehničko-pomorstvenih osobina. Drvena građa rabila se do 1913., a kombinacija željeza i čelika pojavila se 1888 (Rismondova Dinara). Prvi parobrod od čelika bio je Topićeva Vila, izgrađen u Kielu 1890.

Godine 1922. osnovana je u Sušaku Jadranska plovidba (od 1947. → Jadrolinija) kao dioničko društvo spajanjem svih brodarskih društava obalne plovidbe Rijeke, Primorja, Krka i srednje Dalmacije. Obavljala je redoviti pomorski promet na Jadranu i jedina održavala dužobalne linije. Raspolagala je flotom od 67 parobroda s 23 265 brt prevozeći teret u domaćoj i međunarodnoj pomorskoj plovidbi (Grčka i Turska). Tijekom 1950-ih parobrodi su preuređeni i obnovljeni, te se kao novo pogonsko sredstvo počelo rabiti loživo ulje. Godine 1948. u pulskom brodogradilištu Uljanik naručeno je šest brodova koji su zaplovili 1952−54. Ta serija brodova nazvana je po pjesnicima: Vladimir Nazor, Njegoš, Aleksa Šantić, Ivan Cankar, Vuk Karadžić i Kosta Racin. Željezne građe i pokretani snažnim dizelskim motorima, istisnuli su parobrode.

Većina današnjih brodova pogonjena je dizelskim motorom. Brodovi koji postižu vrlo velike brzine, npr. ratni, često su opremljeni plinskim turbinama. Parne turbine imaju danas brodovi koji se parom, osim za pogon, koriste i za zagrijavanje tereta (npr. tankeri za sirovu naftu) i brodovi u kojima nuklearno postrojenje proizvodi paru. Primjer potonjega sustava je prvi trgovački brod na nuklearni pogon Savannah koji je projektirao → Erazmo Tićac. Parni stapni stroj gotovo je nestao iz uporabe.