Robna kuća Nama u Trnskom, jedno od važnijih ostvarenja u polju gradnje trgovačkih zgrada u Zagrebu nakon II. svjetskog rata.

Izgrađena je 1966 (projektant: A. Dragomanović).

Krčki most, most koji spaja otok Krk s kopnom, izgrađen 1980; svojedobno most s najvećim armiranobetonskim lukom na svijetu, raspona 390 m, od kopna do otočića Sveti Marko.

Duljina mosta s prilazima je 1430 m. Izgrađen je na području između uvala Črišnjevo i Skot u općini Kraljevica s kopnene strane, na priobalnom otočiću Sveti Marko, te na području općine Omišalj na Krku. Radovi na izgradnji mosta započeli su 1976. Projektant je bio Ilija Stojadinović, izvođači beogradska Mostogradnja i zagrebačka Hidroelektra, a gradnju je vodio Stanko Šram.







Plivalište Vukovar, plivališni centar s dvoranskim olimpijskim bazenom, vanjskim bazenima i pratećim sadržajima smješten u Borovu Naselju; među najmodernijim je objektima te vrste u Hrvatskoj.

Izgrađen je 2017 (projektant: I. Turato).

Centar Zamet, multifunkcijski centar u Rijeci koji udomljuje sportsku dvoranu, mjesnu samoupravu, knjižnicu i niz drugih javnih, sportskih i uslužnih sadržaja, a odlikuje se višestruko nagrađivanom suvremenom arhitekturom.

Izgrađen je 2009 (projektant: Studio 3LHD).

Dvorana Krešimira Ćosića, središnja građevina Sportskoga centra Višnjik u Zadru, višenamjenska sportska dvorana nadsvođena osebujnom čeličnom i armiranobetonskom kupolom.

Izgrađena je 2008 (projektant: M. Hržić).

Plivačko-vaterpolski centar Mladost u Zagrebu, središnji objekt Sportskog parka Mladost u Zagrebu s dvoranskim plivalištem dojmljive arhitekture. Grijanje je riješeno uporabom geotermalne vode.

Izgrađen je 1987 (projektanti: V. Penezić, K. Rogina).

Školska sportska dvorana Mladost u Karlovcu, jedna od prvih suvremenih sportskih dvorana u Hrvatskoj; i danas je središnji objekt karlovačke sportske infrastrukture.

Izgrađena je 1966–67 (projektanti: S. Jelinek, F. Dulčić, S. Krajač).

Sokolana u Bjelovaru, dom Hrvatskoga sokola s dvoranom za tjelovježbu. Lijep je primjer sličnih građevina koje su se početkom XX. st. gradile u mnogim hrvatskim gradovima kao središta sportskog i društvenog života.

Podignut je 1911–12 (projektanti: M. Pilar i D. Sunko).

Dom Hrvatskog sokola u Zagrebu, svojedobno najveća dvorana za vježbanje (gombaona) u Zagrebu, izgrađena 1883. uz sudjelovanje M. Lenucija.

Zajedno s istočnim krilom dograđenim 1884 (projektant: M. Antolac) i zapadnim krilom 1895 (Fellner i Helmer) činila je Hrvatski dom, kojemu je 1929. dograđena dvorana prema jugu (A. Freudenreich, J. Deutsch). Danas se u Hrvatskom domu nalaze prostorije Zagrebačkog tjelovježbenog društva Hrvatski sokol, Akademije dramskih umjetnosti i Hrvatskoga narodnog kazališta.

Građanska streljana na Tuškancu, prva javna sportska građevina u Zagrebu.

Streljana na otvorenome izgrađena je 1808., a zgrada streljane 1838 (dograđena je 1882–85. prema projektu J. Jambrišaka i M. Lenucija). Dugo je bila središte sportskog i društvenog života grada, a od 1930-ih je kinodvorana.

geodetska astronomija, grana astronomije koja se bavi metodama za određivanje geografskih koordinata točke na površini Zemlje i azimuta pravca na Zemlji s pomoću opažanja nebeskih tijela (najčešće zvijezda i Sunca) za različite potrebe u geodeziji. Rabi se pri određivanju Zemljina oblika geoida, za praćenje kretanja polova, određivanje nepravilnosti Zemljine rotacije, za orijentiranje osnovne trigonometrijske mreže itd. U uskoj je vezi s položajnom astronomijom koja se bavi mjerenjem položaja nebeskih tijela na nebeskoj sferi, a dijeli se na sfernu i praktičnu astronomiju.

Povijest → astronomije (sv. 4) u Hrvatskoj bilježi nekoliko velikih znanstvenika koji su se među ostalim bavili i položajnom astronomijom: → Ruđer Josip Bošković, → Mirko Danijel Bogdanić (sv. 4), → Đuro Pilar (sv. 4), → Ivo Benko Bojnički (sv. 4). Početkom XX. st. u hrvatskoj je astronomiji ključno bilo djelovanje → Otona Kučere (sv. 4), inicijatora, osnivača i prvog upravitelja Zvjezdarnice Hrvatskoga naravoslovnog društva (danas Hrvatsko prirodoslovno društvo) na Popovu tornju u Zagrebu (od 1903), ali i jednoga od osnivača, profesora i prvoga predstojnika Geodetskoga tečaja u sastavu Šumarske akademije pri Mudroslovnome fakultetu u Zagrebu (1908). Kako se na Geodetskom tečaju u 3. i 4. semestru predavao kolegij Sferna astronomija, pokretanje tečaja obilježio je početak visokoškolske nastave tog područja u Hrvatskoj. Geodetski je tečaj od 1919. i osnutka Tehničke visoke škole u Zagrebu (od 1926. → Tehnički fakultet; sv. 4) ušao u njezin sastav te prerastao u Geodetski odjel, odn. Geodetsko-kulturno-tehnički odjel. Na Odjelu je od 1926. djelovala Katedra za višu geodeziju pri kojoj su se među ostalima predavali kolegiji Sferna astronomije i Praktična astronomija. Kolegije više geodezije i astronomije isprva je predavao Anton Fasching, a od 1927. → Nikolaj Pavlovič Abakumov. S obzirom na to da je Zvjezdarnica na Popovu tornju postala neprikladna za sustavan stručni i znanstveni rad te praktičnu nastavu iz položajne astronomije, do 1937. izgrađena je nova u parku Maksimiru (Astronomski paviljon), koje je prvi upravitelj bio N. P. Abakumov, koji je istodobno osnovao Astronomski zavod pri Fakultetu i bio njegovim prvim predstojnikom. Nakon odlaska Abakumova s Fakulteta 1951., kolegije iz sferne i praktične astronomije preuzeo je njegov asistent i suradnik → Leo Randić. Od podjele Tehničkoga fakulteta na četiri zasebna fakulteta 1956., studij geodezije održava se na Arhitektonsko-građevinsko-geodetskome fakultetu (AGG), a od 1962. na samostalnom → Geodetskome fakultetu, kojega je Randić bio prvi dekan.

L. Randić započeo je 1965. suradnju s čehoslovačkim astronomima na osnivanju astrofizičkog opservatorija na Jadranu. Savezni fond za znanstveni rad prihvatio je inicijativu, a profesor Randić je u ime Geodetskog fakulteta kao suosnivača bio ovlašten 1969. sklopiti ugovor o osnivanju opservatorija na Hvaru s Astronomskim institutom Čehoslovačke akademije znanosti. Za njegova boravka u SAD-u organizaciju osnivanja i izgradnju Opservatorija Hvar nastavio je → Veljko Petković, kojega je naslijedio Vladimir Ruždjak. Opservatorij je otvoren 1972. u povijesnoj utvrdi Napoljun iznad grada Hvara, a danas je jedan od zavoda Geodetskoga fakulteta. Zauzimanjem profesora Randića nabavljen je i 1965. postavljen planetarij u Tehničkome muzeju u Zagrebu, u to doba jedan od prvih u ovome dijelu Europe.







Od 1972. Sfernu astronomiju predavao je L. Randić, a Položajnu anatomiju Predrag Terzić. U akademskoj godini 1984/85. Sferna astronomija promijenila je naziv u Geodetska astronomija I (poslije Geodetska astronomija), a Praktična astronomija u Geodetska astronomija II (poslije Posebne metode geodetske astronomije), dok je gradivo ostalo neizmijenjeno. Predavanja iz Geodetske astronomije I (od 1987) i II (od 1988) drži → Nikola Solarić, autor mnogobrojnih automatiziranih metoda mjerenja u geodetskoj astronomiji. Predavanja i vježbe iz Geodetske astronomije držali su Drago Špoljarić, Željko Bačić. Među knjigama i udžbenicima ovog područja ističu se Sferna astronomija (1982) i Geodetska astronomija II (1988) P. Terzića.

inženjerska geodezija (također primijenjena geodezija), grana geodezije koja se bavi praktičnom primjenom geodetskih metoda u inženjerstvu, posebice u projektiranju i gradnji građevina, kontroli gradnje te određivanju pomaka i deformacija izgrađenih objekata. Neizostavni je dio gradnje bilo kojeg manjeg ili većeg građevnog ili infrastrukturnog objekta, kako u niskogradnji tako i u visokogradnji.

Posebna važnost inženjerske geodezije dolazi do izražaja u niskogradnji – pri gradnji prometnica, mostova, vijadukata, tunela, ali i u gradnji hidrotehničkih objekata (brane) te gradnji linijskih objekata (naftovodi, dalekovodi, plinovodi, vrelovodi).

Najčešće obuhvaća: geodetske radove snimanja terena i izradbe geodetskih podloga (mapiranje; kartiranje) koji čine osnovu za početak projektiranja, dopunska mjerenja terena tijekom izradbe detaljnijih projekata i same gradnje, iskolčenje svih vrsta objekata niskogradnje i visokogradnje, kontrolu dimenzija građevine tijekom gradnje i nakon njezina završetka, te nadzor nad pomacima i deformacijama građevine tijekom njezine eksploatacije. Mjere se, iskolčuju i prate lokalni i regionalni geometrijski povezani fenomeni s posebnim fokusom na kvalitetu mjernih podataka, senzore i sustave koji se rabe za prikupljanje istih te referentne okvire i sustave.

Glavna je zadaća idejnoga projekta neke građevine određivanje njezina položaja u prostoru (trasiranje). Prije se obavljalo izravno na terenu, a danas se izvodi na kvalitetnoj geodetskoj podlozi – kartama i planovima pripremljenima s pomoću tahimetrije ili uz pomoć snimaka dobivenih iz zraka (→ fotogrametrijom). Nakon odabira najpovoljnije trase slijede detaljnija geodetska istraživanja i izmjera za izradbu glavnoga projekta te iskolčenja i dopunska mjerenja neophodna za početak gradnje.

Na osnovi izmjere (mjerenja ili opažanja) karakterističnih točaka na terenu, te njima pridodanih odgovarajućih koordinata, postojeće stvarno stanje prikazuje se na planovima i kartama, na tzv. geodetskim podlogama. Njima se projektanti služe za izradbu svih razina projektiranja budućih objekata, od idejnoga preko glavnoga pa sve do izvedbenoga projekta. Nakon izradbe geodetske podloge zadatak je inženjerske geodezije da projektirani objekt s geodetske podloge prenese na teren. To se čini postupkom iskolčenja, tako da se obilježe karakteristične točke objekta u položajnome i visinskome smislu. Najprije se iskolčuju glavne osi građevine (čime se definiraju njezin opći položaj i orijentacija) koje su osnova za njezino detaljno iskolčenje. Pri izmjeri geodetska se osnova prilagođava terenu, a geodetska osnova za iskolčenje prilagođava se objektu građenja. Mreža treba biti projektirana tako da zahvaća cijelo gradilište. Njezina položajna točnost, prema uobičajenoj praksi, trebala bi biti dva puta veća od položajne točnosti točaka koje definiraju objekt. Na svakom gradilištu mora biti uspostavljena i visinska geodetska osnova kojom se određuju visinski odnosi prigodom gradnje objekata.

Geodetsku osnovu predstavljaju sve trajno stabilizirane geodetske točke, položajno i visinski određene sa zadanom točnošću. Preduvjet je uspješnog izvođenja svakoga građevnog projekta, a pouzdanost, točnost i preciznost mreže stalnih geodetskih točaka jamstvo su da će građevni projekt biti uspješno izveden na terenu. Geodetska osnova može biti samostalna, ali i priključena na zemaljsku triangotrilateracijsku, odnosno nivelmansku mrežu. Samostalne (slobodne) mreže, kao geodetske osnove, uspostavljaju se za gradnju objekata na manjem području ili ondje gdje je potrebno ostvariti visoku preciznost i točnost pri prijenosu projektiranih elemenata (npr. pri gradnji tunela, mostova i brana). One svojim oblikom, preciznošću i točnošću kojom se mjere jamče traženu visoku točnost. Za velike kompleksne građevine, koje se protežu na velikim prostorima, gdje je potrebno međusobno povezati niz objekata i ostvariti njihovo pravilno funkcioniranje, postavlja se geodetska osnova (geodetska mreža za posebne namjene) koja će u pogledu točnosti udovoljiti zahtjevima kao i samostalne mreže, ali će se zbog orijentacije i pravilnog međusobnog geografskog položaja svih objekata priključiti na triangotrilateracijsku i nivelmansku mrežu.

Geodetske osnove za potrebe inženjerske geodezije mogu se uspostavljati klasičnim, terestričkim geodetskim metodama (trilateracijom, triangulacijom, presjekom pravaca itd.). One se nazivaju 2D mreže. No, uspostavljaju se i prostorne, 3D mreže, kod kojih se u odnosu na jedinstveni koordinatni sustav istodobno određuju sve tri koordinate (E, N, H). Osim klasičnim metodama, to se postiže i uporabom globalnih navigacijskih satelitskih sustava (GNSS). Prigodom uspostave geodetskih mreža za posebne namjene, ako je moguće, poželjno je kombinirati klasične i satelitske metode.

Postupci pri izmjeri, odnosno iskolčenju terena su obično standardizirani i ovisno o namjeni izmjere propisani različitim pravilnicima ili naputcima. U inženjerskoj geodeziji oni nisu propisani jer su zahtjevi koji se postavljaju prigodom projektiranja i gradnje različitih građevnih objekata međusobno različiti. Pokazalo se ipak da ipak postoje neki zajednički metodološki elementi koji se pojavljuju u svim geodetskim projektima. To su: odabir točaka koje definiraju objekt ili prirodnu površinu, razlikovanje područja koordinata i područja opažanja, te definiranje referentnoga koordinatnog sustava.

Odabir točaka koje definiraju objekt ili prirodnu površinu. Površina zemlje ili građevni objekt prikazuju se nizom diskretnih točaka, koje s pomoću geodetskih mjerenja dobivaju svoje koordinatne točke. Danas se, zahvaljujući razvoju tehnologije, objekt može definirati u cjelini primjenom najsuvremenijih geodetskih instrumenata, senzora i sustava (skeneri, fotogrametrijske metode te daljinska istraživanja). Njihovom se primjenom projekt odmiče s područja diskretnih karakterističnih točaka u područje površine, tj. dobivanja modela.

Razlika između područja koordinata i područja opažanja. Treba razlikovati područje izmjere (opažanja ili mjerenja) i područje koordinata, a kretanje među njima treba biti moguće u oba smjera bez gubitka informacija. To je posebice važno u inženjerskoj geodeziji jer se pri izmjeri određuju koordinate točaka iz mjerenja (opažanja), a pri iskolčenju računaju se mjerni podatci (elementi iskolčenja – kut, dužina) iz koordinata točaka. Oba načina moraju rezultirati kompatibilnim rezultatima.

Definiranje referentnog koordinatnog sustava. Terenski dio posla započinje uspostavom geodetske osnove (geodetske mreže, poligonskog vlaka, GNSS mreže točaka i sl.) na koju se oslanjaju svi budući radovi. Određuje se jasno i jednoznačno definiran referentni koordinatni sustav, na temelju kojega se računaju sve koordinate točaka. Zahvaljujući jasno definiranomu referentnom koordinatnom sustavu, građevinski radovi mogu istodobno krenuti s različitih točaka, što skraćuje vrijeme gradnje građevine (npr. tunela ili mostova).







Tijekom gradnje građevine, a napose nakon njezina završetka, geodetskom se izmjerom utvrđuje izvedeno stanje izgrađenog objekta te ponašanje građevine pod opterećenjem u pogledu pomaka (npr. slijeganje) i deformacija (npr. promjene volumena) pojedinih dijelova objekta. Pomaci i deformacije kod pojedinih objekata (brane, mostovi i sl.) mjere se kontinuirano tijekom eksploatacije građevine, a glavna im je uloga provjera sigurnosti nosive konstrukcije. Provjeravaju se i nova, teorijska rješenja pa se zakonitosti ponašanja konstrukcija prate i u znanstvene svrhe. Pomaci i deformacije mjere se različitim geodetskim i fizikalnim metodama, a obradba podataka obavlja se različitim modelima deformacijske analize. 

Geodetske osnove za određivanje (mjerenje) pomaka i deformacija objekata sastoje se od dvije vrste točaka: osnovnih ili referentnih točaka i kontrolnih točaka koje se nalaze na objektu koji se opaža. Obje vrste točaka čine jednu nedjeljivu cjelinu. Različitim modelima deformacijske analize se prvo utvrđuje stabilnost referentne mreže, a ako je ona potvrđena, pristupa se utvrđivanju (ne)stabilnosti točaka kontrolne mreže. Ako se utvrdi nestabilnost pojedine točke kontrolne mreže, ona se izbacuje iz postupka analize te se postupak učestalo ponavlja dok se iz mreže ne izbace sve nestabilne točke. Na kraju se iznose zaključci i interpretacija o nestabilnim točkama na kojima je došlo do određenih pomaka.

Praćenje pomaka se u inženjerskoj geodeziji uvijek temeljilo na modeliranju i pravilnom rukovanju mjernim nesigurnostima. Sve stroži zahtjevi u pogledu vremena prikupljanja i točnosti zahtijevaju nove senzore i sustave te nove metode. Takvi senzori i sustavi dostupni su, ali metode i modele nesigurnosti tek treba razviti. U inženjerskoj geodeziji rabe se i mnoge terestričke i satelitske metode pri mjerenju i izračunavanju masa zemljanih radova, iskopa ili nasipa različitim geodetskim metodama, a danas sve češće i primjenom bespilotnih letjelica i lidar tehnika.







Obrazovanje

Inženjerska geodezija nije odmah bila posebno područje geodezije, nego se spontano razvijala u interakciji s ostalim tehničkim strukama, zadovoljavajući njihove zahtjeve, ali koristeći se pritom ne samo svim spoznajama iz geodetske znanosti nego i novim informatičkim, instrumentalnim i drugim suvremenim tehnologijama. Razvojem građevinarstva, odnosno gradnjom velikih i kompleksnih objekata pri izvođenju kojih se često zahtijevala visoka preciznost (mostovi, tuneli, brane itd.) javila se potreba obavljanja specifičnih geodetskih radova. Stoga se iz opće geodezije izdvojila posebna grana – inženjerska geodezija.

Na Arhitektonsko-građevinsko-geodetskome fakultetu se 1948/49. počeo predavati kolegij Geodezija u inženjerskim radovima koji se i danas predaje na Agronomskome, Građevinskome i Šumarskome fakultetu. Na → Geodetskome fakultetu počela su 1966/67. predavanja iz Inženjerske geodezije. Nastava je na tom kolegiju bila usmjerena na davanje teorijskih i praktičnih osnova iz geodezije neophodnih u realizaciji inženjerskih projekata. Nakon većih promjena u nastavnom planu i programu studija geodezije 1994. Inženjerska geodezija bila je jedan od tri usmjerenja na četvrtoj godini studija. Od 2000/01. naziv kolegija Inženjerska geodezija dopunjen je, stoga se kolegij zvao Inženjerska geodezija i upravljanje prostornim informacijama.

Na Geodetskome fakultetu u Zagrebu danas se znanja iz inženjerske geodezije prenose putem kolegija: Inženjerska geodetska osnova, Inženjerska geodezija, Inženjerska geodezija u graditeljstvu, Pomaci i deformacije, Geodetske mreže posebnih namjena i Industrijska izmjera. Nastavni predmet Primijenjena geodezija predaje se u svim geodetskim školama u Hrvatskoj.

Među istaknutim je znanstvenicima iz područja inženjerske geodezije Ante Marendić koji je dao poseban doprinos u istraživanjima i mogućnostima primjene geodetskih mjernih sustava u praćenju pomaka i deformacija građevina, poglavito u određivanju dinamičkih pomaka. Marendić pritom istražuje i mogućnost proširenja primjene robotiziranih mjernih stanica s povećanjem njihove frekvencije mjerenja. Poseban doprinos dao je i Rinaldo Paar koji je svojim nastojanjima znatno napredovao u izradbi novog modela evidencije autocesta i novom modelu poboljšanja sustava gospodarenja autocestama i pripadajućim objektima. Njegov bi model poboljšanja sustava gospodarenja autocestama i pripadajućim objektima omogućio objektivnu ocjenu stanja mostova, što bi njihovo održavanje učinilo preventivnim, a ne reaktivnim kao što je danas. Paar i Marendić posljednjih desetak godina zajedno razvijaju model za određivanje visokofrekventnih dinamičkih pomaka primjenom najnaprednijih geodetskih robotskih totalnih stanica, tzv. IATS-a (engl. Image Assisted Total Station) potpomognutih slikovnim senzorima, a razvili su i neke vlastite prototipove.

Istaknuti su stručnjaci gospodarstvenici iz područja inženjerske geodezije Dragan Furić i Borna Gradečak. Inženjer Furić bio je dugogodišnji djelatnik Viadukta i ING-geo, a u posljednje je vrijeme nadzorni inženjer na većem broju mostova, tunela i drugih objekata niskogradnje u RH. Inženjer Gradečak zaposlen je u → Institutu građevinarstva Hrvatske te je više od 20 godina nadzorni inženjer na većem broju objekata niskogradnje u Hrvatskoj, među kojima i na gradnji Pelješkoga mosta.

Povijest udruživanja geodetskih inženjera započela je 2. ožujka 1878., kada je skupina od 35 hrvatskih stručnjaka osnovala Klub inžinira i arhitekta, preteču današnjega Hrvatskoga inženjerskog saveza. Poslije je geodetske inženjere okupljao Savez geodetskih inženjera i geometara Hrvatske, a danas ih okuplja → Hrvatska komora ovlaštenih inženjera geodezije. Mnogobrojna poduzeća danas zapošljavaju geodetske inženjere među kojima su Inženjerski projektni zavod, Geoprojekt d. d. (osnovan 1962) i → Zavod za fotogrametriju d. d.

tematske karte, kartografski prikazi najrazličitijih tema iz prirodnog i društvenog (gospodarskog, socijalnog i kulturnog) područja, koje su neposredno vezane uz prostor. Osnovne su sastavnice svake tematske karte opća geografska osnova (npr. reljef, voda ili prometnice) i specijalni (tematski) sadržaj. Tematski sadržaj, koji je u uskoj vezi s općom geografskom osnovom, prikazuje se s pomoću kartografike (znakovni sustav za prikazivanje prostornih podataka, kojega su dijelovi osnovni geometrijsko-grafički elementi – točka, linija i površina; kartografski znakovi – signature i dijagrami; raster; boja i pismo), kojom se ističe jedan ili više topografskih objekata iz cjeline (naselja, prometnice, reljef, vode, vegetacija ili neki drugi objekti koji čine tematski sadržaj karte).

U nekim je državama izdavanje tematskih karata regulirano zakonom. U RH propisano je Zakonom o državnoj izmjeri i katastru nekretnina i Pravilnikom o topografskoj izmjeri i izradi državnih karata. Tematska kartografija dio je kartografije koji se bavi zasnivanjem, izradbom, promicanjem i proučavanjem tematskih karata. Njezin je cilj na tematskim kartama zabilježiti i dokumentirati rezultate neposrednog opažanja objekata i prikupljanja podataka, te prikazati znanstvene spoznaje do kojih se došlo različitim istraživanjima. Ponekad je riječ o prikazu konkretnih pojava, a ponekad i o prikazu fikcija, hipoteza, tendencija, mogućnosti, planova i projekata. Pritom je jedino važno da ti objekti imaju karakteristične prostorne odnose i/ili položaj u prostoru. Taj apstraktni sadržaj razlikuje tematske od → topografskih karata, koje prikazuju isključivo prostornu stvarnost. Tematski kartografski prikaz može sadržavati informacije o položaju i rasprostranjenosti, ali i o pokretu i smjeru pokreta, količini, različitim svojstvima, trajanju, učestalosti i odnosima s drugim objektima, te pružati korisniku niz drugih informacija.

Postoje različite podjele tematskih karata, primjerice prema svojstvima objekata prikaza, metodama istraživanja, oblicima prikaza i primijenjenoj kartografici te tematskim područjima. Najčešće se primjenjuje podjela prema tematskim područjima od kojih su glavna prirodno područje i područje ljudske djelatnosti. U područje ostalih karata svrstavaju se sve one tematske karte koje prije nisu svrstane ni u jedno od ta dva područja.

Tematske su karte prirodnog područja: geološke karte (karte stijena, nosivosti tla i dr.), geofizičke (karte potresa, sile teže, Zemljina magnetizma i dr.), pedološke (karte tipova tla, boniteta tla i dr.), mineraloške, geomorfološke, meteorološke i klimatološke (karte zornog prikaza dnevnoga vremenskog stanja i dr.), hidrološke (hidrografske, oceanografske i dr.), botaničke (karte flore, vegetacijske karte i dr.) i zoološke karte (karte prikaza pokreta životinjskih vrsta i dr.). Tematske su karte područja ljudske djelatnosti: karte naselja (genetske karte ili karte razvoja naselja, i dr.), stanovništva (karte gustoće i razvoja stanovništva i dr.), rasa, naroda i narodnosti, religija, jezika, kulture i obrazovanja (školske karte i dr.), političke, povijesne, geopolitičke karte, karte prava, financija, cijena, geomedicinske i zdravstvene karte (karte s prikazom raširenosti bolesti i dr.), gospodarske (karte industrije, prometa i dr.), planerske karte (karte s prikazom rezultata istraživanja i planiranja boljeg uređenja prostora, prostorni planovi i dr.), karte prostorne raščlanjenosti (karte s prikazom prostora prema prirodnim, kulturnim ili drugim obilježjima i dr.), vojne karte (karte na kojima je sadržaj topografskih karata dopunjen podatcima važnima za vođenje vojnih operacija i dr.), karte prikaza geodetskog djelovanja, navigacijske (pomorske i zrakoplovne navigacijske karte), turističke/izletničke (auto-karte, planovi gradova i dr.), rekreacijske i sportske (biciklističke karte, karte za orijentacijsko trčanje i dr.) te ekološke karte.

S obzirom na oblik tematskog predočavanja, razlikuju se kartogrami (površinski i linijski) i kartodijagrami. Površinski kartogram je tematska karta na kojoj su pojave ili stanja prikazani unutar raznih teritorijalnih jedinica u relativnom odnosu, s pomoću stupnjevito diferenciranih tonova jedne boje, više boja ili s pomoću površinskih uzoraka (šrafura). Linijski kartogram je tematska karta koja prikazuje npr. mrežu tramvajskih linija ili linija podzemne željeznice (cilj je prikazati cjelokupnu mrežu ili postaje na pojedinim linijama, a ne njihove točne udaljenosti). Kartodijagrami su tematske karte na kojima se pojave ili stanja unutar neke površine prikazuju s pomoću dijagramskih signatura (stupčasti ili kružni dijagram).

Razvoj tematskih karata

Već su prvi poznati kartografski prikazi sadržavali i obrađivali različite teme. Od 1879. u uporabu je ušao termin primijenjene karte, a termin tematske karte uveo je Rupert von Schumacher 1934. Od tada se taj termin rabi za sve karte u koje se unose rezultati istraživanja o pojavama i stanjima u prostoru i iz kojih se dobivaju nove spoznaje.

Zbog geografskih otkrića, tijekom XV., XVI., XVII. i XVIII. st. nastale su mnogobrojne karte, najčešće s vojnostrateškim sadržajem te karte rudišta, upravnih, crkvenih i jezičnih podjela, karte vlasničkih odnosa i karte s prijedlozima uređenja pojedinih područja. Sredinom XIX. st. je zbog sve snažnijeg razvoja prirodnih znanosti, osobito geologije, porastao broj izrađenih tematskih karata. Sve mnogobrojnija bila su i sustavna statistička istraživanja, pa se kartografski prikaz primjenjivao i za predočenje rezultata statističkih istraživanja.

Početkom XX. st., posebice nakon I. svj. rata, zbog sve snažnijeg zamaha nacionalnih osjećaja češće su se javljale tematske karte govornih i nacionalnih područja, a tematska karta postala je sredstvo političke borbe. U tom su kontekstu nastale mnoge tematske karte primjerice Trsta, na koji je u tom trenutku pravo polagalo više država. Nakon II. svj. rata došlo je do daljnje diferencijacije kartografskih prikaza iz područja geologije, pedologije i botanike, pa su se oblikovali kartografski znakovi za različita područja tematske kartografije. U tom razdoblju nastali su mnogi regionalni i nacionalni tematski atlasi te tematske karte vezane uz planiranje i uređenje prostora.

Danas se u RH tematske karte, kao službena izdanja, sustavno izrađuju u obliku geoloških, pedoloških i navigacijskih karata. Donekle sustavno, ali ne uvijek kao službena izdanja, obavljuju se nova izdanja školskih karata, dok se najintenzivnije objavljuju turističke (izletničke) karte.

Najveći opus tematskih karata danas čuvaju Nacionalna i sveučilišna knjižnica u Zagrebu, Hrvatski državni arhiv i Hrvatski povijesni muzej. Proizvodnjom i manipulacijom tematskih karata bave se → Hrvatski geološki institut u Zagrebu, → Geodetski fakultet u Zagrebu, Geografski odsjek Prirodoslovno-matematičkoga fakulteta Sveučilišta u Zagrebu, Odjel za geografiju Sveučilišta u Zadru, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, → Hrvatsko kartografsko društvo. Komercijalnom se kartografijom u Hrvatskoj danas bave → Zavod za fotogrametriju d. d., → Geofoto, Geodetski zavod u → Rijeci, → Splitu i → Osijeku, → Hrvatska školska kartografija, Gisdata d. o. o., CroMaps d. o. o., OIKON d. o. o. – Institut za primijenjenu ekologiju, Školska knjiga, i dr.

Suvremene se tematske karte rabe i u stručnim geoinformacijskim sustavima ili u bazama tematskih prostornih podataka, kao podloga na kojoj se obrađuju pojedine teme ili kao geovizualizacija rezultata provedenih istraživanja i analiza neke teme. U RH u tu svrhu postoje: Projekt uspostave sustava identifikacije zemljišnih parcela u RH (ARKOD), Informacijski sustav zaštite okoliša (ISZO), Informacijski sustavi cesta, Informacijski sustav prostornog uređenja (ISPU), Informacijski sustavi za potrebe gradskih službi i komunalnih tvrtki, Informacijski sustav za gospodarenje energijom (ISGE), Minsko informacijski sustav Hrvatskog centra za razminiranje (MIS HCR), informacijski sustavi zelenih površina, Informacijski sustav kulturne baštine Republike Hrvatske i dr.
Tematska kartografija predaje se kao izborni kolegij na → Geodetskom fakultetu u Zagrebu u II. semestru Diplomskog sveučilišnog studija na usmjerenju Geoinformatika. U sklopu tog se kolegija izrađuju različiti tematski kartografski prikazi primjenom različitih programskih paketa te se istražuje izradba, održavanje i uporaba tematskih karata i stručnih informacijskih sustava.

topografska karta, opća geografska karta s velikim brojem informacija o mjesnim prilikama prikazanoga područja, dopunjena opisom karte. Informacije koje se topografskom kartom prenose odnose se na objektne geografske cjeline: naselja, prometnice, vode, vegetaciju, oblike Zemljina reljefa i granice teritorijalnih područja, a sve su prikazane s jednakom važnošću. Sadržaj u prostoru prikazuje se kartografskim znakovima koji pritom rabe pet različitih boja te linijske, točkaste i površinske znakove. Nekoliko je osnovnih skupina kartografskih znakova: za objekte i naselja (npr. naselja, dvorac, crkva, spomenik; prikazuju se točkastim ili površinskim znakovima), za prometnice (ceste se označavaju crvenom linijom koju obrubljuje crna crta, željeznice i žičare crnim linijama, a mostovi dodatno slovima i brojevima), za reljef (označava se izohipsama, izobatama i visinskim točkama, smeđom bojom), za vodene tokove i vodene površine te hidrografske elemente (vodene površine su označene plavom bojom, a hidrografski elementi osim plavom mogu biti prikazani i crnom bojom), za vegetaciju (zelenom bojom) i vrste tla (zelenom, crvenom i raznim nijansama smeđe boje) te za granične objekte i ograde (granica se označava isprekidanom točka-crta linijom crne boje podebljanom crvenom bojom).

Opis karte odnosi se na sve nazive (uglavnom toponime), kratice te slovne i brojčane oznake što se nalaze na karti. Osim geografskih objektnih cjelina topografske karte sadržavaju i matematičke elemente karte, a oni se odnose na geografsku mrežu, mjerilo (brojčano i grafičko) i okvir karte. Topografske karte služe za informiranje i orijentiranje, izvođenje drugih karata, organizaciju raznovrsnog ljudskog djelovanja, kao topografski temelj za otkrivanje, istraživanje i lociranje tematskih pojava i stanja te prikaz određenih nakana. Količina podataka koju rabi topografska karta prilagođena je njezinu mjerilu, namjeni i vremenu u kojem se prostor prikazuje.

Prema mjerilu, topografske karte mogu biti topometrijske (do mjerila 1 : 10 000), topografske detaljne (od mjerila 1 : 10  000 do mjerila 1 : 250 000) i topografske pregledne karte (od mjerila 1 : 300 000 do mjerila 1 : 500 000). Topografske karte u mjerilima sitnijima od 1 : 500 000 su korografske karte ili geografske pregledne karte.

Zbog praktičnih razloga topografske su karte podijeljene na listove. Svaki list nosi naziv većega urbanog središta koje je na njemu prikazano. Uobičajena je veličina listova iznosi 57 cm × 43 cm ili 58 cm × 40 cm, svaki je list obično definiran mrežom meridijana i paralela.

Izradbom topografskih karata i planova bavi se posebna grana geodezije – topografija. Topografija je djelatnost (mjerni postupak) kojom se određuju veličina, oblik i položaj topografskih objekata te postupak njihova tumačenja i međusobna razlikovanja.

Razvoj topografije u Hrvatskoj

Topografija je potkraj XVII. st. uključivala prikupljanje građe i izdavanje pisanih i crtanih prikaza prirodnih i izgrađenih objekata, zajedno s opisom društvenih i gospodarskih prilika na nekom području. Tijekom XVIII. st. usredotočila se na prikupljanje izvornih činjenica o prostoru, ponajprije na regionalnim razinama, no zahvaljujući sustavnim topografskim izmjerama pojedinih država, polako je postajala tehnička djelatnost pod okriljem geodezije s glavnim zadatkom izradbe topografskih karata. Hrvatska ili pojedini njezini dijelovi su tijekom XVIII., XIX. i početkom XX. st. bili u sastavu Austrije, Austro-Ugarske, Venecije i Osmanskoga Carstva. U tom su razdoblju provedene četiri austrijske topografske izmjere: prva ili Jozefinska izmjera (1763–87), druga ili Franciskanska izmjera (1806–69), treća ili Francjozefska (1869–87) i četvrta ili Beckova precizna izmjera (1896–1916).

Jozefinskom izmjerom Austrija je stala na sam vrh svjetske kartografije. To opsežno kartografsko djelo sastojalo se od
3589 listova topografske karte u mjerilu 1 : 28 800 (poslije dopunjeno na ukupno 4096 listova). Sav novonastali kartografski materijal smatrao se vojnom tajnom pa su stoga od svakog lista izrađena samo dva rukom crtana i obojena primjerka.

Kako je Jozefinska izmjera imala određene nedostatke, a u međuvremenu je došlo i do općeg i tehničkog napretka, započela je nova izmjera koju je vodio Generalštab, odnosno bečki Vojnogeografski institut osnovan 1839. U detaljnoj Franciskanskoj izmjeri, također u mjerilu 1 : 28 800, cjelokupni državni teritoriji izmjeren je i prikazan na ukupno 3333 lista. Iz Franciskanske izmjere proizišlo je i nekoliko tisuća listova specijalnih i preglednih topografskih karata u mjerilima 1 : 14 400, 1 : 28 800, 1 : 144 000 i 1 : 288 000. Za naš prostor važno je da su tada izrađene specijalna karta Dalmacije (1861–63; na 22 lista u mjerilu 1 : 14 400), te specijalne karte uže Hrvatske, Slavonije i Vojne krajine (1869–79; na 141 listu).

Francjozefska izmjera temeljila se na novoj trigonometrijskoj mreži I. i II. reda i novoj geodetskoj osnovi s preciznim nivelmanom, kojega je osnova bila nulta točka na molu Sartorio u Trstu, a prihvaćena je i nova poliedarska projekcija. Cilj izmjere bila je izradba specijalne karte (Spezial-karte, Generalstabs-karte) u mjerilu 1 : 75 000. Karta je tiskana na 1079 listova, ali je nakon tiska stalno ažurirana, pa su neki njezini listovi doživjeli više dopunjenih i popravljenih izdanja. Listovi te izmjere su čak i danas nezaobilazni izvor za različita istraživanja.

Četvrta ili Beckova precizna izmjera zahvatila je područje austrijsko-talijanske granice i dijela jadranske obale. U sklopu izmjere izrađeno je samo 388 listova topografske karte u mjerilu 1 : 25 000.

Umnažanje karata od 1927. provodilo se ofsetnim tiskom u Vojnogeografskom institutu (VGI) u Beogradu. Približno u to doba počelo se razlikovati kartografska djela prema početnom meridijanu koji je na njima ucrtan. Tako su starija kartografska djela prema svom pariškom početnom meridijanu nazivana po Parizu, a novija po Greenwichu, jer im je početni meridijan prolazio kroz Greenwich. Nova topografska izmjera započela je 1934., a karte koje su nastale u sklopu nje imale su mjerilo 1 : 25 000.

Nakon II. svj. rata (1947–67) VGI je proveo topografsku izmjeru čitave SFRJ. Iz nje je proizišla topografska karta u mjerilu 1 : 25 000 s početnim meridijanom koji prolazi kroz Greenwich. Iz te su karte potom izvedene i topografske karte u sitnijim mjerilima. VGI je 1968–90. izdao nove topografske i pregledne karte bivše SFRJ, pa tako i područja Hrvatske. U sastavu SFRJ Hrvatska nije imala državnu instituciju koja bi se bavila isključivo topografsko-kartografskom djelatnošću, topografskim i fotogrametrijskim snimanjima te izradbom i izdavanjem topografskih karata. Topografske karte mjerila 1 : 25 000, 1 : 50 000, 1 : 100 000 i 1 : 200 000, te pregledne karte 1 : 300 000 i 1 : 500 000 izrađivao je VGI u Beogradu, kako za vojne tako i za civilne potrebe.

Premda su spomenute karte u doba izdavanja bile kvalitetne, sadržaj im je tijekom vremena prilično zastario. Vojne su institucije omogućavale nabavu višebojnih tiskanih primjeraka na papiru, ali korištenje ili umnažanje reprodukcijskih originala nije bilo dopušteno.

Topografija u Republici Hrvatskoj

Osamostaljenjem je RH ostala bez topografskih karata za svoj teritorij. Te poslove vrlo brzo preuzela je → Državna geodetska uprava (DGU) koja je do tada obavljala geodetske i katastarske poslove. Uvidjevši kako su nužne promjene, DGU je potkraj 1992. pokrenuo projekt Rekonstruiranja i reprogramiranja geodetskog prostornog sustava RH s tehnološkom dogradnjom njegova informacijskog sustava (GEOPS). Pokrenuo je i izradbu studija i idejnog projekta Službenog topografsko-kartografskog informacijskog sustava (STOKIS), sličnog njemačkom sustavu ATKIS, te Studiju o nadomještanju reprodukcijskih izvornika i obnavljanju topografskih zemljovida srednjih i sitnih mjerila.

U sklopu STOKIS-a pokrenut je projekt Ustroj topografskog informacijskog sustava Republike Hrvatske iz kojeg je proizišao Topografski informacijski sustav Republike Hrvatske (CROTIS) kao osnova hrvatskomu nacionalnom geografskom informacijskom sustavu. S obzirom na tehnološki napredak u području prostornih podataka i direktiva Europske unije, 2014. prihvaćen je model podataka CROTIS 2.0, prema kojem se podatci pohranjuju u Temeljnu topografsku bazu (TTB) iz koje se uspostavljaju topografske baze za određeno mjerilo. Kartografske baze podataka uspostavljaju se za istovjetna mjerila iz odgovarajućih topografskih baza podataka u skladu sa Specifikacijom proizvoda za topografske podatke.

Izradba topografskih karata, njihova uporaba i izdavanje u RH propisani su različitim zakonskim aktima. Danas topografske proizvode i usluge vezane uz područje RH nudi DGU, koji za područje Hrvatske izrađuje i objavljuje službene državne karte i ostale karte. To su npr. Digitalna ortofoto karta u mjerilu 1 : 5000 (DOF5), Hrvatska osnovna karta u mjerilu 1 : 5000 (HOK), Topografska karta u mjerilu 1 : 25 000 (TK25), Topografska karta u mjerilu 1 : 100 000 (TK100), Topografska karta u mjerilu 1 : 200 000 (TK200) i Topografski podaci u mjerilu 1 : 1 000 000 (Euro Global Map).

Vojne topografske karte u RH izrađuje Odjel za geoinformacijske sustave i meteorologiju, u okviru Službe za vojne nekretnine i zaštitu okoliša Sektora za vojnu infrastrukturu Uprave za materijalne resurse MORH-a među ostalim i uspostavljajući digitalne baze prostornih podataka, osiguravajući topografske, pomorske i zrakoplovne karte. U izdanju MORH-a su za vojne potrebe izdane topografske karte: Hrvatska vojna topografska karta mjerila 1 : 50 000 (HVTK50), Karte JOG/A (Joint Operations Graphic/Air) mjerila 1 : 250 000, Pregledni topografski zemljovid mjerila 1 : 500 000 (PTZ500) i dr. Kako rastu vojne kartografske i geoinformacijske potrebe, kartografija se više ne ograničava samo na izradbu topografskih karata, već je izradila vojni kartografski model VoGIS koji je usklađen s principima i normama ostalih tijela državne uprave.

Topografska kartografija predaje se kao izborni kolegij na → Geodetskom fakultetu u Zagrebu u V. semestru Preddiplomskog sveučilišnog studija, a u sklopu kolegija studenti na vježbama izrađuju prikaze zadanih objekata na topografskim kartama različitih mjerila s pomoću različitih softvera.

infrastruktura prostornih podataka (IPP), koordinirani niz sporazuma o tehnološkim standardima, institucionalnim aranžmanima i politikama koji omogućuju kreiranje, razmjenu i uporabu geoprostornih podataka i pripadajućih informacijskih resursa unutar zajednice koja dijeli informacije. Čini je skup temeljnih tehnologija, politika i institucionalnih dogovora koji omogućuju dostupnost i pristup prostornim podatcima.

Prostorni podatci (geoinformacije, geoprostorne informacije, geografske informacije) su svi podatci koji su izravno ili neizravno u vezi s određenim položajem u prostoru ili geografskim područjem, a opisuju prostorno referencirane (koordinatama, adresom ili administrativnim područjem) objekte i pojave stvarnog svijeta. Zbog njihove se temeljne vrijednosti prostornim podatcima koristi većina gospodarskih grana i znanstvenih disciplina. Infrastruktura uključuje temeljni okvir kakva sustava ili organizacije i sredstva (ljudi, zgrade, oprema) potrebna za rad s prostornim podatcima, te objedinjuje sve te podatke.

Razvoj infrastrukture prostornih podataka 

Naziv infrastruktura prostornih podataka (engl. Spatial Data Infrastructure) osmislio je 1993. američki Nacionalni savjet za istraživanja. Moguće ju je primijeniti ograničeno, unutar jedne organizacije, ali i na nacionalnoj, regionalnoj ili globalnoj razini, a proizvođačima i korisnicima informacija omogućuje institucionalno uređen i automatizirani način za otkrivanje, evaluaciju i razmjenu geoprostornih informacija. IPP je isprva bio zamišljen i razvijen za potrebe službenih prostornih podloga i baza podataka, odnosno za javne korisnike, no tijekom vremena su se taj ili slični modeli sve više primjenjivali i u komercijalnom segmentu prikupljanja, izradbe i uporabe prostornih podataka. Konačni je cilj IPP-a uspostaviti učinkovit i racionalan sustav kojim će se podatci samo jednom prikupljati i obrađivati, ali će se rabiti višekratno, osiguravajući pritom različitim korisnicima standardizirane podatke (po sadržaju i značenju).

Poseban zamah razvoju IPP-a dala je direktiva INSPIRE  (akronim od engl. Infrastructure for Spatial Information in the European Community), koja je pokrenuta 2007. radi uspostavljanja jedinstvene europske infrastrukture prostornih podataka (European Spatial Data Infrastructure – ESDI). Cilj je INSPIRE-a stvaranje infrastrukture prostornih podataka EU-a kako bi se olakšalo provođenje prostornih politika i politike zaštite okoliša. Sve članice EU-a pozvane su na integraciju svojih geografskih podataka iz nacionalnih infrastruktura u INSPIRE putem INSPIRE Geoportala i drugih pristupnih točaka, te na postupno usklađenje podataka.

Iste godine kada je pokrenut INSPIRE u hrvatskom je zakonodavstvu (Zakonom o državnoj izmjeri i katastru nekretnina) uveden pojam nacionalne infrastrukture prostornih podataka (NIPP), koji je definiran kao skup tehnologija, mjera, normi, provedbenih pravila, usluga, ljudskih kapaciteta i ostalih čimbenika koji omogućuju djelotvorno objedinjavanje, upravljanje i održavanje dijeljenja prostornih podataka u svrhu zadovoljenja potreba na nacionalnoj i europskoj razini. No samo definiranje nacionalne infrastrukture prostornih podataka još uvijek nije predstavljalo stvarni prijenos INSPIRE-a u hrvatsko zakonodavstvo, premda su određene odredbe toga zakona tada usklađene s osnovnim načelima INSPIRE-a. Zakon o nacionalnoj infrastrukturi prostornih podataka prihvaćen je 2013., a njegove izmjene i dopune 2018. i 2020. Danas se taj zakon izravno poziva na odredbe INSPIRE te na njegova provedbena pravila, prema kojima su sva tijela javne vlasti, izuzev tijela koja u svojoj nadležnosti imaju klasificirane prostorne podatke, obvezna javnosti dati pristup svojim prostornim podatcima i uslugama. Zakonom o NIPP-u definirani su upravljačka struktura NIPP-a (Vijeće, Odbor, radne skupine i nacionalna kontaktna točka) te njihovi zadatci i obveze. Definirane su mrežne usluge pronalaženja, pregleda, preuzimanja, transformacije i pozivanja, kojima će nacionalna kontaktna točka i subjekti NIPP-a putem interneta ili druge prikladne vrste elektroničkih komunikacijskih usluga omogućiti pristup podatcima. Obveza svakog subjekta jest priprema podataka i razvoj odgovarajućih mrežnih usluga te upis metapodataka, a krajnji će korisnik imati na raspolaganju prostorne podatke u stvarnom vremenu. Cilj je Strategije Nacionalne infrastrukture prostornih podataka 2020. i Strateškog plana Nacionalne infrastrukture prostornih podataka 2017–2020. Državne geodetske uprave da svatko može lako pronaći, razumjeti i koristiti se prostornim podatcima.

INSPIRE-om su propisane 34 teme prostornih podataka, dok je Zakonom o NIPP-u definirano 35 tema prostornih podataka (dodatna je tema koju je RH definirala ona o minski sumnjivim područjima). Definicije i opisi tema prostornih podataka NIPP-a dostupni su na mrežnim stranicama NIPP-a, a izvorni dokumenti na engleskom jeziku na mrežnim stranicama INSPIRE-a.

Nacionalna infrastruktura prostornih podataka

Tehnološki okvir NIPP-a čine aplikacije i sustavi razvijeni u svrhu uspostave NIPP-a i praćenja njegova razvoja, a sastoji se od Geoportala NIPP-a, preglednika GeoHrvatska i registara NIPP-a.

Geoportal NIPP-a omogućuje pronalaženje i pregled skupova prostornih podataka te jednostavno (pretraživanje po ključnim riječima, nazivu organizacije, vrsti izvora prostornih podataka ili prema kodu) i napredno preuzimanje (pretraživanje po temama prostornih podataka te prema geografskom obuhvatu i vremenskom obuhvatu). Osnovne funkcije pretraživanja omogućuju promjenu prikaza dobivenih rezultata, sortiranje rezultata i izvoz odabranih rezultata u ZIP, PDF ili CSV formatu. Dobivene rezultate, odnosno metapodatke moguće je pregledavati, spremiti i ispisati ih.

Preglednik GeoHrvatska omogućuje korisniku jednostavan pristup službenim prostornim podatcima NIPP-a. Točnije, s pomoću svoje lokacije korisnik može upoznati i istražiti prostor koji ga okružuje. GeoHrvatska objedinjuje i vizualizira prostorne podatke subjekata NIPP-a, raspoređene u šest tematskih područja: Kvaliteta okoline, Zemljište, Priroda oko mene, Slobodno vrijeme, Područja pod zaštitom i Onečišćenja u blizini. Podatci prikazani u ovom pregledniku su interoperabilni, dostupni zahvaljujući mrežnim uslugama koje poslužuju institucije nadležne za njihovo vođenje.

Registri NIPP-a. Registar subjekata NIPP-a i Registar izvora prostornih podataka NIPP-a obvezni su registri NIPP-a, za održavanje kojih je zadužena → Državna geodetska uprava (nacionalna kontaktna točka). Primarna je namjena Registra subjekata NIPP-a na jednom mjestu objediniti sve osnovne informacije o subjektima koji aktivno sudjeluju u uspostavi i održavanju NIPP-a (koji su na to obvezni prema Zakonu o NIPP-u). Registar izvora prostornih podataka objedinjuje sve izvore prostornih podataka koji su dio NIPP-a na temelju istog zakona. Potkraj 2024. u registrima je evidentirano 276 subjekata NIPP-a i 1463 izvora prostornih podataka.

U današnjem je društvu infrastruktura osnova za izgradnju svakog segmenta, bilo da je riječ o prometnoj, komunalnoj, poduzetničkoj infrastrukturi ili o infrastrukturi prostornih podataka. NIPP-om se znatno štede resursi, vrijeme i financije, ostvaruje se bolja povezanost prostornih podataka, podupire kultura dijeljenja prostornih podataka, transparentnost javne uprave, olakšava donošenje odluka, jača suradnja institucija, subjekata i korisnika te podupire zaštita ljudi i okoliša.

obradba geodetskih mjerenja, primjena različitih matematičkih metoda, modela, algoritama i postupaka u svrhu rješavanja geodetskih zadataka i zadataka srodnih geoznanosti.

Predmet računske obradbe su geodetska mjerenja koja se prikupljaju izmjerom različitih geometrijskih i fizikalnih veličina s pomoću geodetskih mjernih sustava. Nakon izmjere njihova se računska obradba klasificira u tri razine: primarna (neposredno vezana uz metodu i mjerni sustav izmjere), sekundarna (vezana uz eliminiranje prekobrojnosti podataka izmjere) i tercijarna (vezana uz uporabu rezultata sekundarne obradbe, u svrhu jednoznačnog određivanja veličina koje se iz njih mogu odrediti). Iako uvažavaju ista načela geodetskog mjeriteljstva, među različitim specijalističkim područjima geodezije (državna izmjera, fizikalna geodezija, fotogrametrija, inženjerska geodezija, kartografija i dr.) sadržaji tih triju razina računske obradbe prilično su raznoliki jer su njihove zadaće, iako komplementarne, ipak u znatnoj mjeri različite i specifične. Važna je poveznica svih specijalističkih područja unutar geodezije upravo razina sekundarne računske obradbe, računske metode, modeli, algoritmi i postupci koje se rabe univerzalno.

Pribavljanje prekobrojnih podataka mjerenja tijekom izmjere standardna je metoda u geodetskom mjeriteljstvu. Uz činjenicu postojanja prekobrojnosti podataka izmjere, temeljni su ciljevi obradbe geodetskih mjerenja računsko određivanje jednoznačnih vrijednosti veličina koje su predmet izmjere te određivanje i analiza njihove kvalitete. Računska obradba geodetskih mjerenja uključuje računsko određivanje slučajnih pogrešaka (popravaka) mjerenja, njihovo eliminiranje iz rezultata mjerenja te određivanje i analiziranje pokazatelja kvalitete. Specifični računski algoritmi namijenjeni toj svrsi nazivaju se izjednačenjem geodetskih mjerenja, a svojstveni su im odgovarajući matematički modeli mjerenja i metode izjednačenja. Primjenjivost modela uvjetovana je potrebom postojanja minimalnog ili stručnim standardima propisanog broja prekobrojnih mjerenja. Izjednačene vrijednosti mjerenja su izmjerom dobivene vrijednosti korigirane popravcima mjerenja. Metoda izjednačenja omogućuje jednoznačno rješenje za popravke mjerenja, izjednačena mjerenja, nepoznate parametre modela, funkcije izjednačenih mjerenja i/ili funkcije izjednačenih parametara modela.

Pri računskoj se obradbi geodetskih mjerenja rabe Boškovićeva, Gaussova i Čebišovljeva metoda, a danas prevladava Gaussova metoda izjednačenja ili metoda najmanjih kvadrata.
S pomoću popravaka (pogrešaka) mjerenja omogućeno je određivanje i analiziranje pokazatelja kvalitete: neposrednih mjerenja, izjednačenih mjerenja, funkcija izjednačenih mjerenja i funkcija izjednačenih parametara modela. Mjere za iskazivanje kvalitete su mjere preciznosti, točnosti i pouzdanosti. Tradicijski se najčešće rabe mjere točnosti, primarno standardno odstupanje i varijanca. Pri određivanju pokazatelja kvalitete neizravno ili posredno jednoznačno određenih veličina, važnost primjene imaju računski postupci utemeljeni na zakonu o prirastu pogrešaka mjerenja, odnosno iz njega izvedenih zakona o prirastu varijanci, težina ili kofaktora mjerenja.

Obrazovanje i publicistika

Od utemeljenja Geodetskoga tečaja pri Šumarskoj akademiji u Zagrebu (Geodetski fakultet) 1908. kontinuirano se izvodila visokoškolska nastava iz geodezije, koje je sastavni dio od samog početka i specijalističko područje analize i obradbe geodetskih mjerenja. Danas se nastava iz tog područja izvodi u sklopu kolegija Analiza i obrada geodetskih mjerenja na Katedri za analizu i obradu geodetskih mjerenja u Zavodu za geomatiku na Geodetskome fakultetu u Zagrebu te na Fakultetu građevinarstva, arhitekture i geodezije u Splitu. Predmet istog naziva podučava se i u svim tehničkim školama koje obrazuju za zanimanje tehničar geodezije i geoinformatike.

Među knjigama i udžbenicima tog područja osobito se ističu Geodezija I–III (V. Hlavinka, 1911), Geodetsko računanje I, Teoretski dio (Osnove teorije pogrešaka i metode najmanjih kvadrata) (S. Horvat, 1937), Račun izjednačenja (N. Čubranić, 1948), Teorija pogrešaka s računom izjednačenja (N. Čubranić, 1967), Teorija pogrešaka i račun izjednačenja (S. Klak, 1982), Teorija pogrešaka i račun izjednačenja I (L. Feil, 1989), Računska obrada geodetskih mjerenja (N. Rožić, 2007).

Mimica, Vedran (Zagreb, 24. XI. 1954), arhitekt, teoretičar arhitekture i urbanizma.

Diplomirao je 1979. na → Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu, poslijediplomski studij pohađao je na Tehnološkome sveučilištu u Delftu. Od 1984. bio je asistent na zagrebačkom Arhitektonskome fakultetu, a 1991. se na poziv H. Hertzbergera pridružio Institutu Berlage u Rotterdamu, gdje je od 1995. bio voditelj studija, a 2007–12. dekan. Od 2012. profesor je na Tehnološkom institutu Illinois (IIT) u Chicagu, gdje je prodekan za znanstvenu djelatnost i predstojnik magistarskih studija. Bio je gost predavač na mnogobrojnim arhitektonskim fakultetima i institutima poput Sorbonne u Parizu, Architectural Association u Londonu, Tehničkoj visokoj školi (ETH) u Zürichu, Sveučilišta Columbia u New Yorku, Instituta za tehnologiju Massachusetts (MIT), Sveučilišta u Kaliforniji (UCLA) i Katoličkog sveučilišta u Santiago de Chileu.

Pisac je i urednik mnogih knjiga te znanstvenih i stručnih članaka s fokusom na arhitekturu i arhitektonsko obrazovanje. Među njima ističu se Randić & Turato. Arhitektura tranzicije (2000), Suvremena hrvatska arhitektura. Testiranje stvarnosti (s M. Mrduljašem i A. Rusanom, 2007), The Berlage Affair (2017), Fiume Fantastika (s M. Mrduljašem i I. Turatom, 2021) i dr. Od 2003. do 2012. nezavisni je stručnjak za Nagradu Europske unije za suvremenu arhitekturu Mies van der Rohe. S W. Aretsom pokrenuo je 2013. Mies Crown Hall Americas Prize. Bio je voditelj kustoskoga tima hrvatske prezentacije na Venecijanskome bijenalu 2006., te za Međunarodni arhitektonski bijenale u Rotterdamu 2007. Dobitnik je Nagrade »Neven Šegvić« (2007).

Roje-Bonacci, Tanja (Zagreb, 27. II. 1946), građevinska inženjerka, stručnjakinja za geotehniku.

Na Građevinskom fakultetu u Zagrebu diplomirala je 1970. i doktorirala 1993. disertacijom Mogućnost racionalizacije kontrole kvalitete ugradnje zemljanih materijala kod velikih zemljanih radova (mentor → F. Verić). U institutu Geoexpert poduzeća Geotehnika u Zagrebu bila je 1970–76. projektantica, a od 1976. radila je u Splitskom odjelu Građevinskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu (danas → Fakultet građevinarstva, arhitekture i geodezije), kao redovita profesorica od 2000. Predavala je kolegije Mehanika tla i temeljenje, Geotehničko inženjerstvo, Geotehničke građevine i Zemljani radovi. Bila je dugogodišnja pročelnica Zavoda za geotehniku (poslije Katedra za geotehniku), osnivačica geotehničkog laboratorija (1978/79) te prodekanica Fakulteta 1981–84. i 1996–2000. Umirovljena je 2016. Područja su njezina znanstvenoga i stručnoga interesa geotehnika, hidrogeologija krša i zaštita okoliša. Autorica je udžbenika Mehanika tla (1994), Temeljenje (1997) te Potporne građevine i građevne jame (2005). Bila je predsjednica Društva za mehaniku stijena i podzemne radove 2000–02. Od 2016. je professor emerita Sveučilišta u Splitu.

Erlih, Eugen (Erlich, Ehrlich) (Zagreb, 14. III. 1913 – Zagreb, 22. IX. 2003), građevinski inženjer i stručnjak za betonske konstrukcije.

Na Građevinskom otsjeku → Tehničkoga fakulteta u Zagrebu diplomirao je 1937., potom se zaposlio kao asistent pri Katedri za mostove Tehničkoga fakulteta. Nakon toga radio je u Direkciji Zagreb Jugoslavenskih državnih željeznica (danas → Hrvatske željeznice), isprva kao inženjer konstruktor, a potom šef projektantske službe, savjetnik, viši savjetnik i naposljetku načelnik građevinske službe. Na Građevinski odsjek Tehničkoga fakulteta vratio se 1949., a razdvajanjem fakulteta na više sastavnica prešao je na Arhitektonski fakultet, gdje je za redovitoga profesora izabran 1971. Na studiju građevinarstva predavao je kolegije Građevna statika, Teorija konstrukcija I, II i III te Osnove statike I i II, dok je na studiju arhitekture predavao kolegije Betonske konstrukcije i konstruktivni sistemi, Mehanika, Armiranobetonske konstrukcije te Konstruktivni sistemi. Bio je predstojnik Katedre za građevne konstrukcije Arhitektonskoga fakulteta 1972–75.

Autor je mnogobrojnih statičko-konstruktivnih projekata, poput hala bazena, modelarnica i radionice Brodarskoga instituta (1949), hale I, II i III na Zagrebačkom velesajmu (1955), konstrukcije Filozofskoga fakulteta u Sarajevu (1955) i Tehnološkoga fakulteta u Zagrebu (danas Rudarsko-geološko naftni fakultet i Prehrambeno-biotehnološki fakultet, 1958), konstrukcije Koncertne dvorane Vatroslava Lisinskog (1960), istočne tribine stadiona Maksimir (1961), Muzeja hrvatskih arheoloških spomenika u Splitu (1976) i restauracije zgrade HNK-a u Splitu (1979). Također je autor više tehničkih ekspertiza restauracije spomenika kulture poput prijedloga za restauraciju dvorca Zrinskih u Čakovcu, restauracije svodova gotičke crkve u Lepoglavi i obnove kasnogotičkoga objekta na gradu Ozlju. Autor je skripta Osnovi statike krutih tijela (1966).

Tomić, Mirko (Kruševo kraj Mostara, BiH, 28. IX. 1909 – Zagreb, 17. VIII. 2011), geodet, stručnjak iz područja katastra i agrarnih odnosa. 

Diplomirao je na Pravnom fakultetu u Zagrebu 1945., gdje je i doktorirao na temelju rigoroza 1952. Nakon završene srednje škole 1929. radio je u Odjeljenju katastra i državnih dobara na novoj katarskoj izmjeri u Srbiji. Nakon toga upućen je na tehničke radove likvidacije agrarnih odnosa na području Dalmacije (od 1931. je u Šibeniku, od 1937. u Splitu u Financijskoj direkciji, odjelu za katastar, od 1941. u Makarskoj). Od 1942. živio je i radio u Zagrebu, nakon II. svj. rata u Ministarstvu građevina kao šef Odsjeka za katastar, a poslije u Geodetskoj upravi kao načelnik Odjela za katastar do umirovljenja 1972. Kao honorarni nastavnik zaposlio se 1951. na Geodetskom odjelu Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (od 1962. → Geodetski fakultet) gdje je predavao kolegije Katastar i zemljišna knjiga (1951–66) i Katastar (1966–81). Kao gostujući profesor predavao je i u Sarajevu.

Bio je jedan od doajena hrvatske geodezije i stručnjak za katastar i imovinsko-pravne poslove. Godine 1947. bio je član uprave Geodetske sekcije Društva inžinjera i tehničara NRH (od 1993. → Hrvatsko geodetsko društvo), kada je bio jedan od pokretača Biltena geodetske sekcije koji je prerastao u → Geodetski list. Godine 1953. izabran je za prvog potpredsjednika Društva geodeta Hrvatske te je sudjelovao je na 8. Međunarodnoj federaciji geometara (FIG) u Parizu gdje je izabran u Stalno povjerenstvo za katastar i komasacije, a bio je i predsjednik njene Komisije za katastar. Bio je zaslužni član Saveza inženjera i tehničara Hrvatske i Saveza inženjera i tehničara Jugoslavije, te od 1973. počasni član Saveza geodetskih inženjera i geometara Jugoslavije. Autor je knjige Zbirka geodetsko-katastarskih propisa (1975).

Kreiziger, Ivan (Virovitica, 11. IX. 1908 – Zagreb, 4. I. 1977), kartograf, stručnjak za topografski premjer, izradbu i reprodukciju karata.

U Beogradu je završio Vojnu akademiju (1930) te je od 1936. bio zaposlen u Vojnogeografskom institutu, gdje je isprva odslušao Vojno-geodetsku školu te radio kao topograf, triangulator, nivelator, aerofotogrametar i naposljetku kartograf. U Zemljopisni zavod Domobranstva u Zagrebu prešao je 1941., gdje je do 1943. rukovodio zavodskom tiskarom. Od 1945. radio je u Komisiji za razgraničenje pri Predsjedništvu Vlade NRH, a 1946–51. u poduzeću Geozavod. Od 1947. je honorarno predavao na Geodetskom odsjeku Tehničkoga fakulteta (od 1962. → Geodetski fakultet), gdje je bio stalni nastavnik od 1951., a izvanredni profesor postao je 1970 (stekavši diplomu na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu 1969). Predavao je kolegije Topografski premjer, Izrada i reprodukcija karata, Geodetsko crtanje, Zemljišni oblici i topografski premjer i Izrada planova. Na Fakultetu je utemeljio Odjel za praktičnu nastavu koji je poslije prerastao u Kartografski laboratorij i Zavod za kartografiju. Iz tog su laboratorija njegovim nastojanjima nastale Tiskara Sveučilišne naklade Liber i Kartografija Zavoda za katastar i geodetske poslove grada Zagreba, a pomagao je osnivanje više drugih kućnih tiskara, posebice Kartografije Geodetskog zavoda u Sarajevu. Znanstveno i stručno bavio se triangulacijom viših redova, nivelmanom visoke točnosti, povijesti kartografije, geodetskim instrumentima, izradbom i umnožavanjem karata. Napisao je dva sveučilišna udžbenika Topografski premjer (1949) i Izrada i reprodukcija karata (1962). Autor je skripta Die Kartographie in Jugoslawien (1965) te knjižica Crtati ili gravirati (1959) i Slovo na karti (1959). Suautor je skripta Izrada osnovne državne karte 1:5000 na osnovu komasacionih planova 1:2000, 1. dio (1964), Praktična kartografija (1973) te Višejezičnog kartografskog rječnika (1977).

Juranović, Vladimir (Petrinja, 30. VIII. 1900 –Biograd na Moru, 20. VIII. 1975), građevinski inženjer i stručnjak za betonske konstrukcije i tehnologiju betona.

Na Tehničkoj visokoj školi u Pragu diplomirao je 1925. te doktorirao 1934. disertacijom Doprinos teoriji kontinuiranih armirano-betonskih nosača. Radio je u više privatnih poduzeća u Pragu, na gradnjama u Osijeku, pri Građevinskoj upravi mornarice u Tivtu te u građevinskom poduzeću Aleksandera Kaisera i Ferdinanda Šege, Gradskom poglavarstvu i Banovinskom električnom poduzeću u Zagrebu. Od 1929. radio je na zagrebačkom → Tehničkome fakultetu, kao redoviti profesor od 1952. Radio je na više odjela fakulteta te je tako na građevinskom odjelu predavao kolegij iz betonskih konstrukcija, na arhitektonskom odjelu kolegije iz betonskih konstrukcija, mehanike, otpornosti materijala, statike te drvenih i čeličnih konstrukcija, a predavao je i na rudarskom i geodetskom odjelu. Podjelom Tehničkoga fakulteta na više sastavnica postao je profesor → Građevinskoga fakulteta. Umirovljen je 1966. Unaprijedio je nastavu iz tehnologije betona i prvi u nastavu uveo načine proizvodnje i svojstva cementa. Autor je udžbenika Beton i armirani beton I–II (1953–68) i skripta iz područja betonskih konstrukcija i tehnologije betona koji pripadaju najvrsnijim djelima naše stručne literature. Niz godina surađivao kao projektant u Arhitektonskom projektnom zavodu u Zagrebu.

Peulić, Đuro (Jamarica kraj Lipovljana, 26. IX. 1901 – Zagreb, 1. X. 1980), arhitekt, stručnjak za zgradarstvo i konstruktivne elemente građevnih konstrukcija.

Diplomirao je 1927. na Arhitektonskom odjelu Tehničkoga fakulteta u Zagrebu. Nakon studija radio je kao oblasni predstojnik u Gospiću gdje je vodio i nadgledao izvođenje radova javnih zgrada i mostova u Lici. U Zagrebu je od 1932. bio predstojnik banske uprave, odjela za javne radove, a tijekom II. svj. rata radio je u Ministarstvu građevina na održavanju javnih zgrada. Od 1945. radio je u Općem odjelu arhitekture Arhitektonskoga projektnog zavoda na obnovi razrušenih građevina te projektiranju i gradnji novih, a potom u Saveznoj srednjoj tehničkoj školi kao profesor i šef arhitektonskog odsjeka. Bavio se projektiranjem i organizacijom građenja, razvojem građevnih materijala i tehnike građenja, posebice zidova i stropova. Napisao je priručnike iznimno važne za razvoj zgradarstva Kako treba graditi (1950), prvotno objavljen kao prilog u osam svezaka biltena Građevinar, a 1954. tiskan kao knjiga, Masivni stropovi (1968), Građevinske konstrukcije I (1956−59) i II (1958−61) i Konstruktivni elementi zgrada 1–2 (1975–2013).

Zamolo, Mihaela (Zagreb, 23. XII. 1945), građevinska inženjerka, stručnjakinja za zidane i betonske konstrukcije, potresno građevinarstvo i održivu gradnju.

Diplomirala je 1970. te magistrirala 1988. na Građevinskome fakultetu u Zagrebu. Radila je u → Institutu građevinarstva Hrvatske kao voditeljica Zavoda za konstrukcije (1976−82., 1991−2004), Odjela za naknadna ispitivanja (1982−85) te fleksibilnih organizacija za potvrđivanje sukladnosti (IGH Cert, 2004−13) i tehnička dopuštenja (IGH TD, 2008−13). Bila je asistentica i viša predavačica → Građevinskoga fakulteta u Zagrebu, odn. Fakulteta građevinskih znanosti (1972–96), te viša predavačica → Tehničkoga veleučilišta (2006–17). Nakon umirovljenja 2010. pokrenula je poduzeće ZAMOLO M d. o. o. za projektiranje, inženjerstvo i tehničko savjetovanje.

Glavno je područje njezina rada održiva gradnja i sigurnost građevina, posebice protupotresna sigurnost te stručna, znanstvena i nastavna područja, energetsko certificiranje zgrada, ocjenjivanje održivosti te usklađivanja propisa sa zakonodavstvom EU-a. Provodila je nastavne aktivnosti u okviru stručnog usavršivanja u graditeljstvu, područja zakonodavstva i normi te bila voditeljica i suradnica u više znanstveno-istraživačkih projekata iz područja seizmičke otpornosti visokih konstrukcija, zgrada, cestovnih mostova i gospodarskih objekata. Stalna je sudska vještakinja za graditeljstvo, revidentica za betonske i zidane konstrukcije (1993–2015) i certifikatorica za energetski pregled zgrada (2013–18). Surađivala je u priručnicima Betonske konstrukcije (2006), Zidane konstrukcije 1 (2007) te studijama, priručnicima i monografijama IGH-a. Bila je predsjednica Hrvatskoga društva za potresno građevinarstvo (1996–2019).

prometnice, građevine ili prostori namijenjeni kretanju prometala pri prijevozu tereta, roba i putnika kopnom, vodom ili zrakom. Prometnice na kopnu predstavljaju → ceste i → željeznice (sv. 1), koje ujedno čine i okosnicu → javnoga gradskog prometa (sv. 1), a također ih čine prometni koridori → plovnih putova te → zračnog prometa (sv. 1). Prema pravilniku o znanstvenim i umjetničkim područjima, poljima i granama izučavaju se kao grana znanosti unutar polja građevinarstva područja tehničkih znanosti.

Razvoj prometnica u znanstvenom i nastavnom smislu na Sveučilištu u Zagrebu

Prve nastavne aktivnosti iz područja prometnica održane su akademske godine 1921/22. na Građevno-inženjerskom odjelu Tehničke visoke škole u Zagrebu (od 1926. → Tehnički fakultet u Zagrebu) iz kolegija Gradnja cesta i željeznica I koji je izvodio nastavnik geodezije → Pavle Horvat. Početne su teškoće djelomično otklonjene imenovanjem → Jerka Alačevića javnim redovitim profesorom iz predmeta (kolegija) Gradnja cesta i željeznica I akademske godine 1921/22. Akademske godine 1935/36. promjenom organizacijske strukture osnovan je Zavod za projektiranje i građenje željeznica i putova (predstojnik → Ljubomir Peterčić), a akademske godine 1937/38. Zavod za zemljane radove i tunele (→ Ivo Poletti-Kopešić). Imenovanjem → Jurja Zagode isprva honorarnim, a od 1942. stalnim nastavnikom za područje cestogradnje, od akademske godine 1938/39. problematika cesta i željeznica ne predaju se više u okviru zajedničkih kolegija.

Od akademske godine 1948/49. nastava se počela izvoditi prema izmijenjenom studijskom programu te su uvedeni specijalistički smjerovi studija (vodograđevni, konstruktivni, saobraćajni). Uz osnovnu nastavnu djelatnost rasla je potreba za organiziranim znanstvenim i stručnim radom, posebice u razdoblju obnove nakon II. svj. rata. Godine 1952. osnovan je Zavod za ceste (J. Zagoda), 1953. Zavod za željeznice (→ Miroslav Čabrian), a 1955. Zavod za zemljane radove i tunele (Juraj Šiprak). Izdvajanjem arhitektonskog, građevnog i geodetskog odjela iz Tehničkoga fakulteta 1956. i osnivanjem Arhitektonsko-građevinsko-geodetskog fakulteta, na Građevinskom odsjeku ukinuti su dotadašnji smjerovi studija, ali je niz građevinsko-prometnih kolegija bio sadržan u obveznom dijelu programa za sve studente, s dodatnom mogućnošću odabira izbornih kolegija.

Od akademske godine 1962/63. kao samostalna visokoškolska ustanova djeluje → Građevinski fakultetu u Zagrebu. Uvedeni su hidrotehnički, konstrukcijski i prometni smjer, a nastavna, znanstvena i stručna djelatnost iz područja prometnica obavljala se u okviru Zavoda za ceste (predstojnik J. Zagoda, J. Šiprak, Nikola Horvat, → Aleksandar Klemenčić) i Zavoda za željeznice (predstojnik M. Čabrian, Guido Prister, Ruđer Baučić, Vicko Rako). Promjenom nastavnoga plana akademske godine 1970/71. studij je trajao deset semestara u četiri smjera (hidrotehnički, konstruktorski, prometni, organizaciono-tehnološki). Nastavna, znanstvena i stručna djelatnost iz područja prometnica obavljala se u okviru Zavoda za prometne objekte (J. Zagoda) s tri odjela: Odjel za ceste (N. Horvat), Odjel za mostove (→ Krunoslav Tonković) i Odjel za željeznice (G. Prister). Od akademske godine 1973/74. nastavna se djelatnost organizirala u okviru jedinstvene Katedre za ceste i željeznice (G. Prister), a od akademske godine 1974/75. u okviru u Zavoda za ceste i željeznice (G. Prister).

Spajanjem Građevinskoga fakulteta i → Instituta građevinarstva Hrvatske 1977. i priključivanjem viših građevinskih škola, u novoosnovanome Zavodu za prometnice Fakulteta građevinskih znanosti u Zagrebu objedinjene su sve vrste djelatnosti vezane za područje građevinsko-prometne tehnike, ponajprije cestogradnje (nastava visoke i više stručne spreme, znanstveni rad, projektiranje, nadzor nad izvedbom, laboratorijska ispitivanja i dr.). Nastavni planovi inovirani su akademskih godina 1977/78., 1983/84. i 1987/88., te su omogućavali odabir hidrotehničkog, konstruktorskog i prometnog smjera, uz poseban studij Organizacija građenja. Ponovnim osamostaljenjem Građevinskoga fakulteta akademske godine 1991/92. nastavni, znanstveni i stručni rad iz područja prometnica odvijao se u organizacijskoj jedinici pod nazivom Odjel za prometnice (B. Babić), a od akademske godine 1997/98. pod nazivom Zavod za prometnice.

Godine 2002. osnovan je Laboratorij za prometnice (Tatjana Rukavina) kao nova organizacijska jedinica u sastavu Zavoda. Iduća promjena nastavnog programa slijedila je akademske godine 1996/97. s usmjerenjima geotehnika, gradiva, hidrotehnika, konstrukcije, organizacija građenja i prometnice. Nakon prihvaćanja koncepcije Bolonjskoga procesa akademske godine 2005/06. izvode se kolegiji Ceste (→ Željko Korlaet, → Vesna Dragčević) i Željeznice (→ Stjepan Lakušić, Ivo Haladin) u okviru preddiplomskoga studija iz područja prometnica. Na diplomskome studiju Prometnog smjera ponuda sadržaja iz područja prometnica je u odnosu na stari nastavi plan znatno proširena, s 13 obveznih i šest izbornih kolegija, uz dodatnu mogućnost odabira izbornih kolegija iz drugih smjerova studija. Ista koncepcija studija zadržana je do danas, a kolegiji su se mijenjali i dopunjavali u skladu s razvojem znanosti i struke.

Poslijediplomski magistarski studij na Građevinskome fakultetu uveden je akademske godine 1963/64. s usmjerenjima Niskogradnja i Konstrukcije. Rastuća potreba znanstvenog obrazovanja iz područja građevinsko-prometne tehnike potaknula je akademske godine 1971/72. uvođenje smjera pod nazivom Građenje cesta. Cjelovit i sadržajan nastavni plan osiguran je angažiranjem niza nastavnika iz drugih zavoda Građevinskoga fakulteta (Zlatko Kostrenčić, Vladimir Vranić, → Vasilij Andrejev, Josip Klepac, Antun Stepinac), nastavnika s drugih fakulteta Sveučilišta u Zagrebu (Ibrahim Aganović, Marijan Herak, Josip Roglić) te nastavnika sa sveučilišta u Ljubljani (Lujo Šuklje, Vlasto Zemljič) i Beogradu (Nikola Ćućuz, Vlatko Brčić). U razdoblju 1994/95−2005/06. uvodila se svojevrsna kombinacija magistarskoga i doktorskoga studija, na način da se kandidatima pružala mogućnost odabira između završetka magistarskoga studija ili prijave teme doktorskoga rada, uz priznavanje određenih položenih kolegija magistarskoga studija i obvezu upisa dodatnih kolegija, u suglasnosti s mentorom. Poslijediplomski sveučilišni doktorski studij ustrojen u skladnu s odrednicama Bolonjske deklaracije pokrenut je akademske godine 2006/07., a magistarski je sveučilišni studij ukinut.

Usko specijalizirane istraživačke teme oblikovanja cestovnih čvorišta i površina na načelima geometrije kretanja vozila, dimenzioniranja i optimizacije sastava slojeva kolničkih konstrukcija cesta i aerodroma, modeliranja elemenata tramvajskoga kolosijeka te zaštite od buke cestovnog i tračničkog prometa, područja su po kojima je znanstvena i stručna djelatnost Zavoda za prometnice prepoznata i u međunarodnom okruženju. Važan doprinos promicanju znanstveno-istraživačke djelatnosti jest pokretanje međunarodne konferencije o cestovnoj i tračničkoj infrastrukturi pod nazivom CETRA, koja se u organizaciji Zavoda (od 2010) redovito održava svake dvije godine. Na Fakultetu su razvijeni i inovativni tipovi zidova za zaštitu od buke na prometnicama, u okviru projekta pod nazivom RUCONBAR, koji je osvojio desetak važnih međunarodnih priznanja i nagrada. Današnji je Zavod za prometnice dostigao cijenjenu znanstvenu, nastavnu i stručnu razinu u području građevinsko-prometne tehnike. Istaknuti su članovi Zavoda Ž. Korlaet, V. Dragčević, T. Rukavina, S. Lakušić, I. Haladin, Maja Ahac, Saša Ahac, Ivica Stančerić, Josipa Domitrović, Tamara Džambas i dr.







Ostala žarišta

Znanstvena i nastavna aktivnost iz područja prometnica provodi se i na → Fakultetu građevinarstva, arhitekture i geodezije u Splitu, prvotno u okviru Zavoda, a od 1991. Katedre za prometnice (D. Cvitanić), → Građevinskom fakultetu u Rijeci, gdje je 1991. osamostaljivanjem Fakulteta ustrojena Katedra za prometnice organizaciju građenja i zgradarstvo, dok se danas aktivnost odvija u okviru Zavoda za prometnice, organizaciju i tehnologiju građenja i arhitekturu pri Katedri za prometnice (A. Deluka-Tibljaš), te na → Građevinskom i arhitektonskom fakultetu Osijek, u okviru Zavoda za geotehniku, prometnice i geodeziju pri Katedri za prometnice i geodeziju (I. Ištoka-Otković).

Publicistika

U sukladu s razvojem nastavnih aktivnosti i studijskih programa iz područja prometnica, objavljeno je mnoštvo skripta, znanstvenih i stručnih radova te sveučilišnih udžbenika i knjiga. Prva objavljena skripta bila su naslovljena Gradnja željeznica II. dio – Gornji stroj na otvorenoj pruzi (Lj. Peterčić, 1936), Gradnja željeznica III. dio – Skretnice, okretaljke i prenosnice (Lj. Peterčić, 1944), Elementi gornjeg stroja (M. Sinković, 1948), Zemljani cestovni zastori (J. Zagoda, 1953), Uređenje kolosijeka na postojećim prugama – veza kolosijeka, vrste skretnica i njihovo održavanje (G. Prister, 1960) i dr. Istaknuta djela i sveučilišni udžbenici iz područja prometnica naslovljeni su Građenje željeznica (J. Alačević, 1950), Željeznička vozila i vozna dinamika (M. Čabrian, 1950), Viseće žičane željeznice (M. Sinković, 1951), Oblikovanje cestovnih čvorišta izvan razine (A. Klemenčić, 1982), Ceste (A. Klemenčić, Ž. Korlaet, 1984−89), Projektiranje i građenje željezničkih pruga (D. Marušić, 1994), Uvod u projektiranje i građenje cesta (Ž. Korlaet, 1995), Osnove projektiranja cesta (V. Dragčević, Ž. Korlaet, 2003), Donji ustroj prometnica (V. Dragčević, T. Rukavina, 2006), Projektiranje i građenje cesta (Ž. Korlaet, V. Dragčević, 2018) i dr.

željeznička pruga, prometnica po kojoj se odvija → željeznički promet. Dio je željezničkog prometnog sustava (→ željeznica) sastavljen od jednog ili više prometnih trakova (kolosijeka) koji spajaju → željezničke kolodvore ili čvorišta.

Pruga je složena konstrukcija koju čine gornji i donji ustroj, elektrotehnički uređaji, pružna oprema i znakovi (signali). Gornji ustroj pruge čine kolosiječna rešetka i podloga u koju se ona ugrađuje. Kolosiječna rešetka sastavljena je od dvije usporedne čelične tračnice postavljene na propisanoj širini, koje su uz pomoć vijaka, kopči, ploča i drugog kolosiječnog pribora pričvršćene na najčešće poprečno položene drvene, čelične ili betonske pragove. Podloga za kolosiječnu rešetku je kolosiječni zastor (tzv. zastorna prizma), čvrsta podloga od tucanoga kamena, u presijeku prizmatičnoga izgleda, a koju na prugama velikih brzina, u tunelima i na mostovima, zamjenjuju armiranobetonske ploče. Gornji ustroj gradi se povrh donjeg ustroja pruge kojeg čine pružne konstruktorske i geotehničke građevine (redom mostovi, vijadukti, podvožnjaci, pothodnici, propusti, odn. nasipi, zasjeci, usjeci, tuneli, galerije i prijelazi u razini), konstrukcije (potporne, sidrene, obložne, zaštitne protiv buke, snijega i vjetra, za odvodnju površinske i podzemne vode, peroni, okretnice, prijenosnice te kolosiječne vage) i oprema pruge (signali i ograde).

Gornji i donji ustroj te kolodvori, čvorišta i stajališta čine građevinski podsustav željeznice, koji uz elektroenergetski, prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav čine željezničku infrastrukturu. Pruga je u idealnoj izvedbi zamišljena kao pravocrtna prometnica između velikih trgovačkih i putničkih centara, no uzimanjem u obzir ekonomskih čimbenika izgradnje i održavanja te značajki terena koji je potrebno prijeći, projektiranje pruge i čitave željeznice složen je pothvat.

Projektiranje pruge

Projektiranje pruge podrazumijeva određivanje trase i konstrukcije pruge za siguran, pouzdan, dostupan, pristupačan i neprekinut željeznički promet. U užem smislu, to je skup radnji na izradi projekata koje prethode gradnji pruge. To je složen, interdisciplinaran, iterativan postupak koji podrazumijeva velik broj aktivnosti geološkog, geografskog, geodetskog, ekonomskog, društvenog, građevinskog, strojarskog, pravnog i prometno-organizacijskog karaktera. Projekt se realizira postupno po fazama, na način da svaka sljedeća faza, zasnovana na rezultatima prethodne, daje detaljnije prikaze trase pruge i konstrukcije čitave željezničke infrastrukture. Najvažniji su elementi projektiranja širina kolosijeka, trasiranje i trasa pruge.

Širina kolosijeka glavna je odrednica pri projektiranju. To je najmanji razmak unutrašnjih rubova tračnica, mjereno na propisanoj udaljenosti ispod gornjeg ruba glave tračnice. Tzv. normalna širina kolosijeka u pravcu iznosi 1435 mm. Naziva se i Stephensonova širina kolosijeka, prema Georgu Stephensonu (1781–1848), graditelju prvih pruga javnog prometa u Engleskoj: Stockton–Darlington (1825) i Manchester–Liverpool (1830), na kojima je primijenjen razmak kotača poštanske kočije od 4 stope i 8,5 palaca. Danas se nalazi na oko 60 % svih izgrađenih pruga u svijetu. Na Međunarodnoj konferenciji za tehničko jedinstvo željeznica 1887. u Bernu dogovoreno je da se pruge manjeg razmaka tračnica nazivaju uskotračne, a one većeg širokotračne.

Trasa pruge je trodimenzijska os pruge koja objedinjuje sve tri osnovne projekcije (tlocrt, uzdužni profil i poprečne profile pruge). Ovi tehnički nacrti uz korištenje topografskih karata različitih mjerila izrađivali su se crtaćim priborom rukom, a danas se projektiranje provodi pomoću specijaliziranih računalnih programa. Njihova primjena omogućava korištenje trodimenzijskih modela terena, numeričkih algoritama za proračun elemenata pruge i formiranje različitih baza podataka, a grafički interaktivni prikaz pruža mogućnost brzog i preciznog prostornog modeliranja pruge i oblikovanja svih potrebnih nacrta. Položaj trase pruge ovisi o fizičkoj geografiji predjela preko kojeg pruga prolazi, geološkim, hidrološkim i klimatskim uvjetima, razmještaju lokacija koje se želi povezati prugom te o kategoriji pruge.

Trasiranje je prvi korak izradbe projekta pruge. To je iterativni postupak određivanja prostornog položaja pruge do razine potrebne za njezinu izgradnju. Podrazumijeva projektiranje i izradbu tehničkih nacrta više varijantnih rješenja trase. Svaka varijanta treba osigurati racionalan odnos između duljine trase, količine građevinskih radova, njihovog učinka na okolinu te troškova i koristi izgradnje i korištenja pruge. Varijante se uspoređuju u cilju odabira jedne koja će se dalje detaljnije projektirati, a koja za isti očekivani kapacitet ima najniže ukupne troškove. Nekada su trasiranje obavljali traseri izravno na terenu, a danas ulogu trasera pomoću digitalnih topografskih karata i aerofotogrametrijskih snimaka preuzeo je projektant, prema čijim izračunima geodet obavlja iskolčenje na terenu.

Tehnički parametri za projektiranje pruge

Kategorija pruge prvi je tehnički parametar za projektiranje pruge te određuje ostale parametre.

Kategorizacija pruga propisana je od željezničke uprave pojedine zemlje (→ HŽ – Hrvatske željeznice) te usklađena s međunarodnim konvencijama. Kategorija određuje granične vrijednosti osnovnih tehničkih parametara pruge koji definiraju trasu. Danas se željezničke pruge u RH razvrstavaju na pruge za međunarodni, regionalni i lokalni promet (oznake M, R, L). Pruge za međunarodni promet su glavne (koridorske) i ostale (spojne i priključne) pruge. Glavne pruge podijeljene su u tri koridora: RH1, RH2 i RH3. Dio koridora RH1 i koridor RH2 sastavni su dijelovi Mediteranskog koridora Transeuropske mreže prometnica (engl. Trans-European Transport Network, engl. akr. TEN-T). Na ovim koridorima, pri projektiranju novih ili modernizaciji postojećih pruga, granične vrijednosti tehničkih parametara pruge moraju biti u skladu s Tehničkim specifikacijama za interoperabilnost (TSI) koje propisuje Europska komisija. Hrvatske pruge duž ovog koridora pripadaju skupini konvencionalnih pruga za promet brzinama do 200 km/h. TSI razlikuje 12 kategorija takvih pruga, obzirom na tip prometa (teretni, putnički ili mješovit), projektiranu brzinu (100–200 km/h) i opseg planiranog zahvata (nova ili modernizirana pruga). Za svaku kategoriju utvrđeni su minimalni slobodni profil, nosivost pruge, brzina i duljina vlakova na pruzi.

Slobodni profil pruge ograničeni je prostor u poprečnom presjeku pruge ili kolosijeka okomitom na uzdužnu os kolosijeka i ravninu položenu na gornje rubove tračnica, čija os prolazi sredinom kolosijeka, a koji mora biti slobodan za prolaz željezničkih vozila.

Nosivost pruge sposobnost je preuzimanja opterećenja željezničkog vozila. Za svaku prugu propisuje se dopušteno osovinsko opterećenje vozila (dio težine vozila koji se preko kotača jedne osovine prenosi na tračnice, u iznosu 16–25 t/o) ovisno o kategoriji i projektiranoj građevinskoj brzini.

Projektirana građevinska brzina služi za proračun geometrijskih elemenata osi i drugih elemenata oblikovanja i opreme pruge. Elemente pri projektiranju potrebno je odabrati tako da se željena brzina omogući na cijeloj ili na najvećoj mogućoj duljini pruge.

Položajni nacrt (situacija) prikaz je osnovnog elementa osi pruge – pravca. Topografske i geološke prepreke i želja za smanjenjem opsega radova prisiljavaju projektanta da skrene od pravca na jednu ili drugu stranu. Os u situaciji zato se predstavlja poligonalnom linijom koja se na mjestima skretanja zaobljava kružnim lukovima čiji je polumjer proporcionalan brzini. U luku se vanjska tračnica izdiže nad unutarnjom za iznos nadvišenja koji ovisi o brzini, polumjeru luka i dopuštenoj vrijednosti neponištenog bočnog ubrzanja uslijed djelovanja centrifugalne sile. Između pravca i kružnog luka umeće se prijelazna krivina koja se projektira u obliku ravninske krivulje čija zakrivljenost linearno raste, a na Hrvatskim prugama to je kubna parabola čiju je upotrebu još 1870. predložio M. Nordling. Visinski položaj trase definira se u uzdužnom profilu odstupanjem nivelete (pravca u uzdužnoj ravnini položenoj kroz os kolosijeka) od linije terena (presječnice vertikalne ravnine duž osi i površine terena). Niveleta je poligonalna linija, a lomovi nivelete zaobljuju se vertikalnim lukovima čiji polumjer ovisi o brzini. Nakon projektiranja horizontalnog i vertikalnog toka trase, definiraju se poprečni profili okomiti na os u situaciji, na kojima se određuje položaj i dimenzije pružnih građevina, oblik i nagib pokosa u usjecima i nasipima te opseg radova. Izborom malih polumjera osi pruge u tlocrtu i većih nagiba nivelete, trasa se bolje prilagođava konfiguraciji terena čime se smanjuje obim radova (primjerice veličina pružnih građevina), ali zbog veće duljine pruge povećavaju se troškovi izgradnje. Takva trasa zahtijeva veće vučne sile, troškove pogona i održavanja, a osigurava manju brzinu, kapacitet pruge i udobnost vožnje. Tako su vrijednosti geometrijskih elemenata ograničene. Na prugama RH polumjer horizontalnog kružnog luka ne smije biti manji od 250 m (na M i R prugama) te 180 m (na L prugama). Nadvišenje se projektira u granicama 20–160 (180) mm. Uzdužni nagib na pruzi van zone kolodvora ne smije prelaziti dopuštenu vrijednost od 35,0 ‰ na prugama za putnički promet, 12,5 ‰ na M i R prugama te 20,0 ‰ na L prugama, pri čemu se kolodvore nastoji položiti u pravcu i horizontali.

Projektiranje i izgradnja željezničkih pruga na području Hrvatske

Početni planovi i prve željezničke pruge u Hrvatskoj

Do planiranja, trasiranja i izgradnje prvih pruga u Hrvatskoj dolazi ubrzo nakon puštanja u promet prve željezničke pruge u Engleskoj (1825). Na hrvatskome prostoru, tada za vrijeme Habsburške Monarhije, planiranje i izgradnja željezničkih pruga temeljila se na ostvarivanju što kraće i isplativije veze Beča i Pešte sa sjevernim Jadranom te efikasnom povezivanju riječnih terminala na Savi i Kupi s lukama na moru. Nastojanja o prevlasti u jačanju povezanosti luke Rijeke ili pak Trsta bile su simbol prevlasti mađarskih, odn. austrijskih interesa. Tijekom narednih sto godina predložen je i razrađen velik broj planova i projekata povezivanja šireg panonskog područja najprije sa sjevernim, a zatim i južnim Jadranom, željeznicom normalne širine kolosijeka za konjsku i parnu vuču. Projektiranje pruga teškim brdskim terenom i uskim obalnim područjem jadranskih luka predstavljao je znatno veći izazov od projektiranja podravskim i posavskim nizinama pa su prve pruge prema Dalmaciji izrađene znatno kasnije.

Prvi je 1825. → Andrija Ljudevit Adamić predložio prugu kroz Gorski kotar koja bi poveza Rijeku, Karlovac, Zagreb i Körmend (u Mađarskoj). Njegov prijedlog, na zahtjev austrijskih vlasti revidirao je 1827. → Josip Kajetan Knežić, već zadužen za projekt prve pruge preko hrvatskog gorskog praga trasom kroz Vojnu Krajinu (Sisak–Petrinja–Glina–Slunj–Petrovo Selo–Karlobag), predloživši izgradnju kombinirane željezničko-cestovne veze Sisak–Senj s prugom između Siska i Karlovca sa sjeverne strane Kupe. Nastavno na taj prijedlog, 1834. krajiški graditelj Marko Božić predložio je izgradnju pruge Sisak–Senj–Karlobag, ali odbijen je jer bi predložena trasa zaobilazila riječko primorje. Projekt je 1838. ponovo povjeren J. K. Knežiću koji je predstavio konjovoznu željeznicu Sisak–Petrinja–Glina–Topusko s terminalom u Bandinom Selu od kojeg predlaže izgradnju makadamske ceste do Josipdola sa spojem na Jozefinu (→ ceste).

U ovom periodu javljaju se i brojni prijedlozi i projekti pruga za povezivanje Banata, Siska i Karlovca; Siska, Zagreba i Zidanog Mosta (prema Trstu); te Budimpešte, Zagreba, Karlovca i Rijeke.

Austrijski željeznički pionir Franz Xaver Riepl i Georg Sinnai 1836. izradili su elaborat za izgradnju 13 pruga s ishodištem u Beču i u Budimpešti koje se zvjezdasto šire u sva područja Habsburške Monarhije, pa tako i Hrvatsku. Vojni inženjer Mario A. Sanfermo 1842. predložio je izgradnju pruga Sisak–Karlovac i Rijeka–Sisak–Vukovar, a za projektiranje i izgradnju osnovano je riječko-mađarsko Društvo za izgradnju željezničke pruge Vukovar-Rijeka (1843) koje se zalagalo za povezivanje Banata s Rijekom kao izvoznom lukom. Nasuprot tom planu, iste godine austrijski ministar trgovine Karl Ludwig Bruck predložio je prugu Slankamen–Ruma–Vinkovci–Đakovo–Slavonski Brod–Novska–Sisak–Karlovac, sa spojnim prugama za Mitrovicu, Vukovar, Osijek i Zagreb, a izrađeni su i planovi za prugu Zidani Most–Zagreb–Sisak. Naredne 1843. upućeni su prvi prijedlozi željezničkih veza Dalmacije s Mađarskom preko Rijeke. Postojale su ideje o spajanju vukovarsko-riječke željeznice s bečko-tršćanskom magistralom (preko Zagreba i Zidanog Mosta), no prevladali su mađarski interesi. Na čelu s ugarskim predsjednikom vlade Lájosem Kossuthom, riječko-mađarsko društvo za izgradnju pruge Vukovar–Sisak–Karlovac–Rijeka angažiralo je 1845. inženjera G. I. Shepherda za mišljenje o tehničkom rješenju dionice od Karlovca do Rijeke te inženjera Franza Xavera Kreutera za dionicu od Vukovara do Karlovca. Shepherd je predložio trasu Karlovac–Brod na Kupi–Delnice– Lokve–Suha Rečina–Mrzla Vodica–Ravno Podolje–Lepenica–Gornje Jelenje–Kamenjak–Grobničko polje–Rijeka. Izrađen je i prijedlog inačice pruge Karlovac–Vrbovsko–Mrkopalj–Kraljevica s odvojkom za Rijeku (prijedlog V. Šimraka 1846) te inačica s prolaskom kroz Delnička vrata (1847).

Godine 1846. predložena je izgradnja pet dalmatinskih pruga koje bi pratile smjer postojećih cesta: Sarajevo–Travnik–Livno–Sinj–Klis–Split, Sinj–Vrlika–Drniš–Benkovac–Zadar, Drniš–Šibenik, Livno–Mostar–Trebinje–Dubrovnik te Mostar–Han.

Početkom 1860-ih puštene su u pogon prve željezničke pruge u Hrvatskoj te se intenzivirala izgradnja novih. Među prvima bila je pruga Pragersko (Slovenija)–Čakovec–Kotoriba–Nagykanizsa (Mađarska) duljine 42,4 km, izgrađena 1860. Trasa te pruge utvrđena je još 1857. prema projektu njemačkog željezničkog inženjera i arhitekta Karla von Etzela koji vodio njenu gradnju. Na pruzi kod Kotoribe, na rijeci Muri, izgrađen je 1860. prvi metalni most u Hrvatskoj i ujedno prvi most sagrađen u jednome dijelu od neprekinute jednodijelne konstrukcije na šest betonskih oslonaca, duljine 153 m. Konstrukcija se kasnije (1905., 1945. i 1975) mijenjala, a danas je to čelični most s četiri nosača i tri riječna otvora, dug 170 m. Ta je pruga, preko postojeće glavne austrijske pruge od Beča do Trsta kraj Pragerskog (izgrađena 1847), bila poveznica Budimpešte s Jadranom. Iduća pruga bila je Zidani Most–Zagreb–Sisak. Proučavanje tla i trasiranje za njenu izgradnju započelo je 1851., gotovo deset godina nakon početnih planova, a sami radovi od Zidanog Mosta prema Zagrebu počeli su 1855. Gradnju pruge vodili su slovensko-hrvatski građevinski poduzetnici Guido i Oskar Pongratz, a nadzor građenja obavljao je projektant i graditelj pruga u Alpama Achilles Thommen. Donji ustroj pruge dovršen je 1858., a čitava jednokolosiječna pruga duljine 127,58 km izgrađena je 1862. Isprva državno financirana, zbog pogoršanja financijskih uvjeta gradnju je preuzelo mađarsko poduzeće Andrazs Szecseny i drugovi, koje je odmah po dovršetku pruge do Zagreba nastavilo i radove prema Karlovcu, kamo je pruga dovedena 1865.

Ta pruga Zagreb‒Karlovac postat će je prva dionica buduće pruge Budimpešta‒Zákány–Botovo‒Koprivnica–Zagreb–Rijeka, koju su ugarske državne željeznice dovršile 1873. Naime, za spajanje Karlovca i Rijeke, još 1861. postojao je prijedlog pruge uz trasu ceste Lujzijane. Zahtjevan projekt, prema kojem trasa duž tek 8 km svladava visinsku razliku od 800 m i sadrži 16 tunela razradio je bečki inženjer Alexander Werner. Izgradnja je započela 1868., a 1870. u promet je puštena dionica Gyekenyes–Koprivnica–Križevci–Zagreb. Pod organizacijom G. Pongratza nastavljeni su radovi na dionici Karlovac–Rijeka, kojom se centri proizvodnje drva povezuju s lukama za izvoz u prekomorske krajeve, a koja zračnu udaljenost od 90 km svladava trasom duljine čak 176 km. Duga trasa vijuga, penje se i ponire nagibima i do 25 ‰, no na taj je način gradnja značajno ubrzana budući da bi probijanje usjeka i tunela tadašnjom tehnologijom (radi skraćivanja trase i snižavanja kota) gradnju produljilo za najmanje tri godine. Posljednja dionica Karlovac–Rijeka puštena je u promet 1873. Na njoj se nalaze do danas najveći željeznički nasip i usjek u Hrvatskoj: nasip Bistrički kod Tounja dug 700 m i visok 25 m, za čiju je gradnju utrošeno 160 000 m³ kamena, te najduži usjek Lokve duljine 1420 m. Iste godine Rijeka je prugom spojena i iz smjera Slovenije (Pivka‒Šapjane‒Rijeka).

Nešto ranije, 1856. stvoren je prijedlog o izgradnji krajiške magistrale, koja bi se u Sisku i Karlovcu priključivala na prugu Beč–Trst. Projekt se zvao Program željeznice kroz Hrvatsko-slavonsku Vojnu krajinu kao najkraće veze jadranskih morskih luka Rijeke i Senja s donjim Dunavom kod Zemuna. Pruga je trebala biti izgrađena na trasi Zemun–Vinkovci–Đakovo–Požega–Pakrac–Sisak–Karlovac–Ogulin–Drežnice, gdje se trebala račvati prema Rijeci i Senju, a čime bi Drežnica postala prva prijevojna točka hrvatske kontinentalne željeznice prema Jadranu. Na osnovu ovoga projekta uskoro se ipak iskristalizirala drugačija trasa: Zemun–Ruma–Mitrovica–Vinkovci–Brod–Novska–Sisak–Glina–Bandino Selo–Ogulin i spoj na prugu Karlovac–Rijeka. U ovoj varijanti, umjesto prema Senju, odvojak prema jugu nastavljao se kao lička pruga, na trasi Ogulin–Perušić–Gospić–Gračac–Knin. Projekt je ostvaren kroz narednih 50 godina.

Godine 1862. iznesen je niz prijedloga pruga na području hrvatskog Podunavlja: dravskom dolinom, savskom dolinom i sredinom Slavonije, a 1870. otvorene su prve pruge u Slavoniji kao dijelovi alföldske željeznice Osijek‒Dalj‒Sombor i Osijek‒Beli Manastir‒Villany, a Osijek i Zagreb prugom su izravno spojeni 1889. Istarski su pak gradovi prugom spojeni 1876. (Divača‒Buzet‒Pula i Kanfanar‒Rovinj).

Prvi plan o izgradnji pruge Split–Perković–Drniš–Knin (Pribudić iznad Knina) koja bi se granala u dva odvojka, Perković– Šibenik i Knin–Zadar, donesen je 1873., a dionica od Splita do Siverića s ogrankom Perković–Šibenik izgrađena je 1877. Dionica Perković–Drniš–Knin izgrađena je 1888., a na kojoj se kod Drniša nalazi najduži željeznički zasjek u Hrvatskoj duljine 2580 m. Izgradnja pruge od Ogulina do tadašnje dalmatinsko-hrvatske granice kraj Pribudića započela je 1913. Za izgradnju je odabrano u to vrijeme najveće mađarsko poduzeće za izgradnju pruga Grünwald & comp. Schiffer koje je za izmjeru pruge uposlilo 40 inženjera i tehničara te započelo izgradnju spoja ličke s riječkom prugom u Oštarijama, koja je uz brojne izmjene rukovodećih inženjera (Nikole Plavšića, → Nikole Turkalja i Ivana Polettija) dovršena 1925. Na toj je ličkoj pruzi kod Plavnog izgrađen masivni kamenom zidani vijadukt Čupkovića most, duljine 287 m.

U periodu 1890–1910., kako bi se na područjima teškog terena i ponekad ograničenog prometa smanjili troškovi, projektirane su i građene uskotračne željezničke pruge. Tako je pruga širine kolosijeka od 1000 mm projektirana na Slavonsko–podravskoj željeznici, tzv. Gutmannovoj pruzi (Guco), koja je u prometu bila do 1960–ih. Od Osijeka do Orahovice i Papuka bila je duga 180 km i prvenstveno namijenjena za prijevoz drveta sa slavonskih brda do Belišća na Dravi, gdje je bila tvornica za preradbu, a prevozila je i drugu robu i putnike. Pruge širine kolosijeka od 760 mm izgrađene su na području Konavala (Dalmatiner Bahn ili Ćirina staza, u prometu 1901–76), relaciji Split–Sinj (Rera, Ferrata ili Šuljarica, u prometu 1903–62), Trst–Poreč (Parenzana, 1902–35) te Bregana–Samobor–Zagreb (Samoborček, 1909–79). Pruga Dalmatiner Bahn spajala je Čapljinu i Zeleniku s priključnim prugama od Huma do Podgorice i od Uskoplja do Gruža kod Dubrovnika. Prugu Reru izgradio je splitski konzorcij Antičević i družina (poduzeća Ivana Antičevića, pomoraca N. A. Dubokovića i Ante Rismonda i dr. te inženjera Emila Stoka i G. B. Sarda, a pod vodstvom inženjera Henrika Weidlicha). Ona je na duljini od 40 km savladavala visinsku razliku od 380 m, s najvećim nagibom 26,7 ‰, nizom tunela (poput tunela Gornja Rupotina duljine 400 m), kamenim nadvožnjakom na Meterizama, kamenim vijaduktom ispod Klisa Vetmin most (duljine 76,8 m), željeznim mostom, 117 prijelaza i 20 odvodnih oborinskih kanala. Prvu inačicu Parenzane razradio je grof Peter Walderstein, a inženjeri von Cleef i Burchard (poduzeće Sönderrop & Comp) započeli su izrađivati projektnu dokumentaciju (1888) za prugu duljine 104 km, s najvećim nagibom od 25 mm/m. Istodobno, tršćanski inženjer Ludwig Buzzi predložio je drugu, financijski povoljniju i jednostavniju inačicu. Projektiranje je preuzela građevinska tvrtka Antonelli & Dreossi, a konačni projekt usvojen je 1899.: duljina je produžena na 123 km, izvedeno je devet tunela ukupne duljine 1530 m, 16 mostova i šest vijadukata te niz propusta i nadvožnjaka. Danas su sve uskotračne pruge u Hrvatskoj demontirane, uz iznimku tramvajskih pruga u Zagrebu i Osijeku te pruga uskog kolosijeka za prijevoz tereta (soli, cementa i dr.) kod Končanice, Našica, Nina i Stona. Pruga Samoborček prvotno je izgrađena između Zagreba i Samobora (19 km), a do Bregane je za potrebe tada novoosnovane tvornice »Vladimir Bakarić« produžena početkom 1950-ih.

Razdoblje razvoja mreže hrvatskih željezničkih pruga

Interes Hrvatske da željeznicom poveže Slavoniju s Jadranom, Varaždin s Osijekom i prugu dovede do Splita ostvaren je 1930-ih. Uz to, u Hrvatskoj su u XX. st. projektirane lokalne i regionalne pruge, dogradnje drugog kolosijeka i elektrifikacija međunarodnih pruga te su razrađivane varijante trase tzv. nizinske pruge Zagreb–Rijeka. Do 1928. hrvatsku su premrežile 34 pruge ukupne duljine 2160 km, 1941. mreža se sastojala od 2760 km pruga normalnoga kolosijeka i 1200 km uskotračnih pruga, a već 1942. oko 1700 km pruga zbog ratnih zbivanja smatralo se uništenim ili nesigurnim za promet.

Na pruzi Novska–Tovarnik–Ruma 1928–29. gradio se drugi kolosijek. Na pruzi Zagreb-Savski Marof kod Crnatkove ulice preko Savske ceste gradio se 1928–32. nadvožnjak, projekt → Jurja Denzlera i → Mladena Kauzlarića iz Wagner Biróa, a 1943. sagrađen je i dodatni južni nadvožnjak za drugi kolosijek.

Prvi dvokolosiječni most u Hrvatskoj, most Sava (tzv. Zeleni, Novi ili Hendrixov most, duljine 317 m) projektiran je i građen 1934–39. te je tada bio najveći te vrste u Europi. Most je izveden kao kontinuirani punostijeni nosač ojačan lukom, prema projektu Prve jugoslavenske tvornice vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković), projektanata Borisa Valujeva i Teofima Čerevkova, a izveden je s manjom izmjenom nadzornog inženjera → Jure Erege. Most je prvi puta obnovljen 1956–58. prema projektu Projektnog biroa JŽ-a (danas HŽ-a), a drugi puta 1961. prema projektu poduzeća → Metal-Projekt. Most Sava-Jakuševec, najduži dvokolosiječni čelični most u Hrvatskoj (450 m) izgrađen je 1962. te 2011. saniran radi uleknuća stupa. Sanaciju prema projektu → Instituta građevinarstva Hrvatska (IGH) i → Građevinskog fakulteta u Zagrebu, glavne projektantice Jelene Bleiziffer, projektanta geotehnike Krešimira Bolanče i projektanta konstrukcije Nijaza Mujkanovića izvelo je poduzeće → Hidroelektra niskogradnja.

Rasprave o trasi i karakteristikama nove dvokolosiječne pruge Zagreb–Rijeka vodile su se od 1960-ih, a 1980-ih iskristalizirale su se dvije inačice: drežnička i kupska. Prednost je inicijalno dana kupskoj inačici (kasnije je provedena drežnička) koja je 1977. obrađena u pretprojektu, a 1983. izrađen je idejni projekt Građevinskog instituta (danas IGH) i poduzeća ŽTP Projekt (danas HŽ) pod vodstvom Davorina Desselbrunnera, projektanta niza projekata osposobljavanja pruge Zagreb–Beograd za brzine veće od 160 km/h, izgradnje pruga Knin–Zadar i Bizovac–Belišće te razvoja željezničkih čvorišta Rijeka i Zagreb.

Novija povijest hrvatskih željezničkih pruga

Od 2000. projektiranje željezničkih pruga u Hrvatskoj usmjereno je na obnovu i modernizaciju pruga, rekonstrukciju kolodvora i sanacije pružnih građevina, većinom na međunarodnim prugama, a u cilju dugoročnog osiguranja veće sigurnosti i brzine vlakova (putničkih do 160 km/h, teretnih do 120 km/h), veće nosivosti (osovinsko opterećenje od 22,5 t/o), bolje povezanosti luka i željeznice te unapređenja prigradskog prijevoza. Najznačajnija poduzeća u izradbi i provedbi projekata bila su IGH, Željezničko projektno društvo (nekadašnji → ŽTP), Inženjerski biro za željeznice, Granova, Rijekaprojekt i → Inženjerski projektni zavod.

Glavni projekt rekonstrukcije pruge Oštarije–Knin–Split na dionici Perušić–Gračac u svrhu osposobljavanja pruge za suvremenu brzinu i nosivost pokrenut je 2003. Iste godine za lokalni prigradski promet Gradec–Sveti Ivan Žabno započelo je projektiranje jednokolosiječne pruge duljine 12 km, za suvremenu nosivost i brzinu do 120 km/h, u gabaritima za buduću elektrifikaciju. Za izradu nove pruge Zagreb–Rijeka 2008. započela je izrada dokumentacije za razradu drežničke inačice rješenja pruge prema kojoj bi se gradila suvremena dvokolosiječna pruga za mješoviti promet, za brzine do 120, 160 i 200 km/h te uzdužnim nagibima do 12,5 ‰. Godine 2012. završen je projekt obnove pruge Vinkovci–Tovarnik–državna granica, prvi financiran iz fondova Europske unije. Na 33,5 km trase obnovljeno je 67 km kolosijeka za suvremenu nosivost i brzinu. Iste godine započela je izrada dokumentacije za obnovu i postizanje suvremene brzine vlakova na 16,8 km pruge Okučani–Novska, uz rekonstrukciju kolodvora Okučani i stajališta Rajić, za izgradnju drugog kolosijeka, modernizaciju i obnovu 44 km pruge Zagreb–Hrvatski Leskovac–Karlovac te rekonstrukciju postojećeg i izgradnju drugog kolosijeka duž 43 km pruge Križevci–Koprivnica–državna granica.

Od pristupanja Hrvatske EU, projektiranje je intenzivirano na hrvatskom dijelu Mediteranskog koridora. Izrada studije mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka pruge Škrljevo–Rijeka–Šapjane, projekta nadogradnje i elektrifikacije 19 km pruge Vinkovci–Vukovar za brzinu do 120 km/h, te projekta nadogradnje i rekonstrukcije 83 km pruge Dugo Selo–Novska za brzinu 120–160 km/h započela je 2013. Projektiranje modernizacije i elektrifikacije 24 km pruge Zaprešić–Zabok započelo je 2014., kad su povećanjem horizontalnih krivina i izmicanjem osi poboljšani parametri trase za brzinu do 120 km/h, rekonstruirani kolodvori i izgrađena četiri nova armiranobetonska mosta. Most Ličanka kod Fužina na pruzi Zagreb-Rijeka (izgrađen 1873., dug 70 m i visok 22 m) rekonstruiran je 2015. Godine 2016. završena je studija razvoja željezničkog čvora Zagreb te je nastavljeno s razradom rješenja obilazne pruge Grada Zagreba za teretni promet Zaprešić–Horvati–Mraclin–Rugvica–Brckovljani, za brzine 80–120 km/h. Pruga Gradec–Sveti Ivan Žabno, posljednja novoizgrađena u Hrvatskoj, građena je 2015–19. U Rijeci, projektiranje modernizacije željezničke infrastrukture na kontejnerskim terminalima Brajdica i Zagrebačko pristanište te projektiranje drugog kolosijeka koji će ujedno biti u funkciji gradskoga prijevoza, modernizacije i obnove 28 km pruge Škrljevo–Rijeka–Jurdani započelo je 2017. Na pruzi Okučani–Vinkovci 2019. započelo je projektiranje rekonstrukcije 131 km pruge sa 12 željezničkih kolodvora i 13 stajališta. Godine 2020. započela je izrada studijske dokumentacije i idejnog projekta za modernizaciju pruge Zagreb–Rijeka na dionici Oštarije–Škrljevo kako bi se odabrala optimalna varijante trase: modernizacija postojeće pruge (114 km) ili izgradnja nove, kraće trase (67 km) drežničkim koridorom, uz izgradnju dugačkih tunela kroz planinske masive Male i Velike Kapele te na dionici Karlovac–Oštarije na kojoj istraživanja upućuju na izgradnju nove dvokolosiječne pruge Karlovac–Belaj–Skradnik sa zadržavanjem postojeće pruge kroz Karlovac i u zoni Skradnika uz spoj na postojeću prugu u kolodvoru Oštarije.

Visoko školstvo i znanost u projektiranju željezničkih pruga

Najstariju povijest područja ima zagrebački Građevinski fakultet. Već 1921/22. uveden je kolegij Gradnja cesta i željeznica profesora → Jerka Alačevića, a od 1930. → Ljubomir Peterčić predavao je kolegij Gradnja cesta i željeznica II (gornji stroj željeznica i cesta). Godine 1937. profesora Alačevića zamijenio je → Ivo Poletti-Kopešić, a ime kolegija od 1956. bilo je Željeznice. Predavači su kroz protekle generacije bili → Miroslav Čabrijan, → Guido Prister, Branko Pollak, Vicko Rako, Ruđer Baučić, Davorin Desselbrunner, a danas to je → Stjepan Lakušić. Kolegij se održavao na Zavodu za projektiranje i gradnju željeznica i putova (1935/36), potom Zavodu za željeznice (1962–71), kratko Odjelu za željeznice (1971/72) pri Zavodu za prometne objekte te potom na Zavodu za ceste i željeznice (od 1974), a danas na Zavodu za prometnice. U sklopu Zavoda najprije je od 1930-ih djelovala Katedra za željeznice i puteve, a od 1956. Katedra za željeznice.

Na Građevinskom i arhitektonskom fakultetu u Osijeku kolegij Željeznice održava se u sklopu Zavoda za geotehniku, prometnice i geodeziju, na diplomskom sveučilišnom studiju građevinarstva, a na Građevinskom fakultetu u Rijeci kolegij Željeznice, na sveučilišnom preddiplomskom studiju građevinarstva provodi Katedra za prometnice Zavoda za prometnice, organizaciju i tehnologiju građenja i arhitekturu.

Udžbenike iz projektiranja željezničkih pruga objavili su profesori zagrebačkog fakulteta G. Prister i B. Pollak (Željeznice – gornji stroj i specijalne željeznice, 1986) te profesor splitskog građevinskog fakulteta Duško Marušić (Projektiranje i građenje željezničkih pruga, 1994).

trajnost konstrukcija, svojstvo građevine da zadrži zahtijevanu razinu sigurnosti i uporabljivosti u duljem vremenskom razdoblju, barem do kraja projektiranoga (očekivanoga) uporabnog vijeka.

Sigurnost konstrukcije njezina je sposobnost podnošenja vanjskih sila i utjecaja (opterećenja, vibracije, korozija, atmosferilije i sl.) uz zadržavanje mehaničkih svojstava i nosivosti. Uporabljivost konstrukcije njezina je sposobnost udovoljavanja zahtjevima namjene, a vezuje se najčešće uz deformacije konstrukcije, pomake, vibracije i oštećenja. Uporabni vijek je vremensko razdoblje tijekom kojega su nosivost (sigurnost), uporabljivost i druga zahtijevana svojstva konstrukcije iznad minimalno dopustive razine. U propisima i normama izdaje se kao zahtjev za određenim brojem godina uporabnoga vijeka koji konstrukcija mora moći dosegnuti. Za većinu uobičajenih konstrukcija stambenih i poslovnih zgrada te tipskih mostova to je razdoblje od 50 godina, za privremene i pomoćne građevine te dijelove konstrukcije za koje se predviđa da će se u vijeku trajanja konstrukcije zamijeniti to je 10 ili 25 godina, dok se za građevine iznimne važnosti (veliki i dugi mostovi, brane ili posebne inženjerske građevine) može zahtijevati 100 ili čak 200 godina. Trajnost konstrukcija je prirodno ograničena svojstvima materijala, mora biti ograničena ekonomičnošću te podrazumijeva pravilno planiranje, projektiranje, izgradnju i održavanje.

Povijesni razvoj i suvremeni pristup trajnosti

Drevne civilizacije gradile su s velikom rezervom nosivosti, što podrazumijeva veliku trajnost, pa neke od tih drevnih monumentalnih građevina traju i danas. Primjer su rimske građevine, osobito konstrukcije izvedene u kamenu uz uporabu luka kao glavnoga nosivog elementa. Tijekom povijesti graditeljstva, konstrukcije su se uglavnom izvodile na temelju iskustva, uz iskorake pojedinih civilizacija, dok je ozbiljniji pristup proračunavanju konstrukcija donijelo razdvajanje arhitektonske i građevinske struke sredinom XVII. st., pri čemu se prva usmjerava na oblikovanje građevina, dok građevinarstvo obuhvaća proračun konstrukcija i tehnologije izvedbe. U to se doba osnivaju i prve škole u kojima se obrazuju građevinski inženjeri, poput École nationale des ponts et chaussées kraj Pariza (1747). Posljedica je iskoraka u proračunu konstrukcija izvođenje građevnih konstrukcija sa sve manjim rezervama nosivosti, vitkijim elementima i većim rasponima, što znatno utječe na njihova trajnosna svojstva.

Trajnost konstrukcija se značajnije razvija od 1960-ih s primjećivanjem znatnih povećanja zahtjeva koje konstrukcije moraju ostvariti tijekom razdoblja uporabe (primjerice sve veće prometno opterećenje, u masi i broju vozila). Pozornost se usmjerava na sve faze procesa gradnje radi postizanja optimalne trajnosti. Suvremeni pristup trajnosti obilježen je promjenom u filozofiji građenja, koja podrazumijeva razmatranje dugoročnog ponašanja i promjene svojstava konstrukcija uz svjesno prihvaćanje razine rizika ovisno o važnosti, namjeni i gospodarskom okruženju konstrukcije. Europske norme za trajnost konstrukcija razvijaju se i primjenjuju od 1990-ih. Za uobičajene se konstrukcije uporabni vijek od 50 godina implicitno postiže uvažavanjem smjernica (npr. ograničenjem širine pukotina, kvalitetom i debljinom zaštitnog sloja betona). Za konstrukcije veće važnosti ili one izložene iznimno agresivnom okolišu preporučuje se projektiranje trajnosti prema ponašanju u stvarnim uvjetima, uključivanjem složenih modela za predviđanje uporabnog vijeka.

Razvoj u Hrvatskoj

Za uvođenje trajnosti konstrukcija u znanstvenu, stručnu i nastavnu djelatnost u Hrvatskoj najzaslužniji je → Jure Radić. Radić je 1985. na Brijunima organizirao prvi znanstveno-stručni simpozij u Hrvatskoj, a prvi znanstveni projekt Trajnost konstrukcija dovršen je za Samoupravnu interesnu zajednicu za ceste Hrvatske 1989. Za Ministarstvo znanosti obrazovanja i športa vodio je 1998–2002. znanstveni projekt Modeliranje trajnosti lučnih mostova kojim su sva hrvatska iskustva u građenju lučnih mostova u iznimno zahtjevnim priobalnim uvjetima pretočena u lekcije za projektiranje i održavanje trajnosti lučnih mostova u svijetu.

Prvi je veći infrastrukturni projekt pri kojem su primijenjena znanja o trajnosti konstrukcija Maslenički most na autocesti A1 projektanata J. Radića, → Zlatka Šavora i Vinka Čandrlića, otvoren za promet 1997. U projektiranju optimalne trajnosti toga mosta rabila su se istraživanja postojećih velikih jadranskih mostova za koje je utvrđeno da zbog izloženosti agresivnom djelovanju morske (slane) vode imaju manju trajnost nego što je očekivano te je na njemu primijenjen cjelovit sustav mjera kakav ranije nije ostvaren ni na jednoj sličnoj građevini: broj prijelaznih naprava i ležaja sveden je na najmanju mjeru, odabrane su znatno veće geometrijske izmjere nosivoga sklopa od primijenjenih na postojećim jadranskim mostovima, beton za elemente mosta projektiran je i ugrađen tako da se osigura nepropusnost koja je iznimno važna za trajnost u okolišu zasićenom solju, a primijenjene su i stroge mjere njege svježeg betona.

Trajnosti konstrukcija je kao sveučilišni kolegij prvi put u Hrvatskoj uveden 1996. na Katedri za mostove → Građevinskoga fakulteta u Zagrebu. Kolegij je, kao odgovor na potrebu za praćenjem konstrukcija tijekom svih faza projektiranja, izgradnje i održavanja radi optimalne trajnosti građevina i održivog gospodarenja raspoloživim dobrima uveo dugogodišnji pročelnik katedre J. Radić. Uveden kao kolegij na dodiplomskome studiju, implementacijom Bolonjskog procesa kolegij Trajnost konstrukcija (danas Trajnost konstrukcija I) izvodi se na diplomskome studiju, a od 2009/10. na istom je studiju uvedena i Trajnost konstrukcija II kao izborni kolegij posvećen postojećim građevinama i njihovu ocjenjivanju, izvanrednim djelovanjima koje mogu zateći konstrukcije tijekom njihova vijeka trajanja te važnosti projektiranja robusnih konstrukcija sa zalihama. Nekadašnje suradnice J. Radića, Ana Mandić Ivanković i Marija Kušter Marić, danas su nositeljice kolegija.

Nakon zagrebačkoga, kolegiji trajnosti konstrukcija uvedeni su i na građevinskim fakultetima u Splitu, Rijeci i Osijeku. Na Građevinskome fakultetu u Splitu kolegij Trajnost konstrukcija odvija se pod okriljem Katedre za betonske konstrukcije i mostove na diplomskome studiju. Kolegij Računarska mehanika trajnosti na diplomskome studiju građevinarstva provodi Zavod za računalno modeliranje materijala i konstrukcija Građevinskoga fakulteta u Rijeci. Kolegij Teorija trajnosti konstrukcija na poslijediplomskome sveučilišnom studiju građevinarstva izvodi se na Katedri za betonske i zidane konstrukcije u Zavodu za materijale i konstrukcije Građevinskoga fakulteta u Osijeku.

Radić je 2010. objavio prvi i zasad jedini sveučilišni udžbenik Trajnost konstrukcija I, koji je osim studentima namijenjen i građevinskim stručnjacima. Udžbenik donosi mehanizme razaranja konstrukcija i smjernice za ostvarivanje trajnih betonskih, zidanih, drvenih i čeličnih konstrukcija kroz projektiranje, izvođenje i održavanje. Donesen je pregled o dijagnostici stanja i praćenju postojećih i novih konstrukcija. Razmatraju se uzorci neuspjeha, nesreća i katastrofalnih rušenja na primjerima stvarnih konstrukcija, koje prati razmatranje pristupa u upravljanju rizicima te odgovornosti različitih sudionika u gradnji. Dio je posvećen metodologiji obnove nakon ratnih i potresnih razaranja, kao i estetskim, ekološkim i etičkim aspektima trajnosti. Udžbenik donosi suvremeni pristup projektiranju trajnosti te objašnjava važnost bavljenja trajnošću tijekom cijeloga životnog vijeka konstrukcije, od koncipiranja i projektiranja, građenja i održavanja do uklanjanja.

regulacije vodotoka, skup gradnji i mjera kojima se mijenjaju prirodne osobine vodotoka i njihova slivnog područja radi što racionalnijeg korištenja voda, učinkovitije zaštite od štetnog djelovanja voda iz vodotoka te zaštite vodotoka od zagađenja. Odnose se na uređenje korita i izvedbu građevina vezanih uz samo korito te reguliranje vodnoga režima. Problematika uređenja vodnoga toka povezana je sa zakonitostima tečenja vode (i nanosa) u otvorenim vodotocima i procesima formiranja korita, erozijskim procesima i procesima pronosa nanosa, te hidrološkim zakonitostima. Regulacijske su građevine s konstrukcijskog gledišta razmjerno jednostavne. Usprkos tome, odabir tipa, razmještaj u prostoru i njihovo oblikovanje spadaju u grupu složenih inženjerskih poslova te ovise o namjeni regulacija, poput povećanja erozije korita i njegova produbljivanja, omogućavanja pronosa nanosa bez smetnji (pravilan pronos nanosa), smanjenja erozije i izazivanja taloženja na određenim mjestima, povećanja protočnosti korita ili kombinacije navedenih namjena. Regulacijske građevine mogu biti nasipi, distribucijske (razdjelne) građevine, odteretni kanali, deponije, obaloutvrde, prave paralelne građevine, regulacijska pera, pregrade, pragovi, prokopi i dr.







Nasipi su regulacijske građevine izvan glavnog korita kojima je svrha zaštita područja od plavljenja velikim vodama. Formiraju umjetno korito vodotoka za veliku vodu. Osnovne su građevine za pasivnu zaštitu od poplava kojima se utječe na sprječavanje šteta kad se pojavi veliki vodni val kao uzrok poplava (→ hidrotehnički sustavi, → nasipi i brane). Distribucijskim (razdjelnim) građevinama (ustave i preljevi) vrši se plansko manipuliranje velikim vodama. Ustave su građevine kojima se kontrolirano ispušta voda iz jednog u drugi kanal (vodotok) ili se održava željena razina vode uzvodno od ustave. Izvodi se samostalno ili u sklopu druge građevine (npr. crpne stanice), a smješta se na utoku odvodnog kanala, ako se vode ispuštaju u prijemnik, odn. na kanalu na mjestu rasterećenja ili zahvata. Preljev je mjesto gdje se voda prelijeva s više na nižu razinu, a u kanalima predstavlja pregradu kako bi se održavala određena dubina vode u uzvodnom dijelu kanala. Odteretni kanal je umjetni vodotok namijenjen preusmjeravanju određenih viškova voda iz vodotoka. Služi zaštiti gradova ili drugih vrijednih gospodarskih područja od poplava. Deponije su jednostavne regulacijske građevine izvan glavnog korita čija je namjena sprječavanje daljnje erozije obale. Radi se o nasipu od kamenog materijala, djelomično ukopanom u tlo ili izvedenom u obliku suhozida, čiji je promjer zrna takav da može odolijevati hidrodinamičkom opterećenju toka vode. Obaloutvrde su regulacijske građevine u koritu vodotoka kojima se obale štite od erozije, te se njima usmjerava vodni tok uz obalu. Koriste se na mjestima gdje su postojeća i projektirana obala po trasi vrlo blizu, kako bi se izbjegli veliki zemljani radovi na iskopu ili nasipavanju. Prave paralelne građevine (uzdužne) su regulacijske građevine u riječnom koritu kojima se (uglavnom na konkavnim stranama) obala premješta u korito rijeke. Uglavnom se izvode kao nasipne konstrukcije od lomljenog kamena trasirane na poziciji buduće obale vodotoka. Regulacijska pera su građevine u riječnom koritu kojima se obala premješta u korito rijeke. Poprečne su građevine, a izvode se na način da se od postojeće obale do trase buduće obale nekom konstrukcijom (najčešće nasipom od lomljenog kamena) djelomično prepriječi protočni profil korita. Pregrade su pomoćne regulacijske građevine kojima se pregrađuju suvišni rukavci ili napušteno korito. Pragovi su poprečne regulacijske građevine kojima se stabilizira uzdužni profil korita. Umjesto da se cijelo dno korita oblaže materijalom otpornim na fluvijalnu eroziju, pragovima se na određenom razmaku uzduž korita točkasto stabilizira uzdužni profil. Prokopi predstavljaju regulacijske zahvate presijecanja meandra kojima se skraćuje tok rijeke kombinacijom niza regulacijskih građevina zbog potreba plovnosti, povećanja protočnosti vodotoka ili potreba korištenja meandra za druge svrhe.







Čovječanstvo je od svojih organiziranih početaka počelo regulirati vodotoke kako bi pospješilo plovidbu (→ plovni putovi), poljoprivrednu proizvodnju (→ melioracija tla; sv. 2) i potaknulo stvaranje urbanih sredina. Stari Egipćani, Babilonci, Kinezi i Rimljani izgradili su sustave za navodnjavanje, a u Europi su srednjovjekovni naseljenici gradili brane i kanale za pokretanje vodenica i mlinova. Razvoj infrastrukture za regulaciju vodotoka u XVIII. i XIX. st. pratio je industrijsku proizvodnju. U XX. st. tehnološki napredak omogućio je izgradnju velikih infrastrukturnih objekata i sustava za upravljanje vodotocima poput Hooverove brane u SAD-u i Asuanske brane u Egiptu. Regulacija vodotoka suočava se s izazovima poput klimatskih promjena, rasta stanovništva i potrebe za održivim vodnim resursima. Razvijaju se moderni u cilju smanjenja rizika od poplava, očuvanja prirodnih ekosustava i osiguranja održivog pristupa upravljanja vodnim resursima.

Regulacije vodotoka na području RH

Neregulirani vodotoci i redovite pojave velikih voda na području današnje RH činili su niz poteškoća prouzročenih poplavama kroz povijest, poput nemogućnosti sigurne poljoprivredne proizvodnje, otežanog prometovanja vodenim putovima i razvoja trgovine, širenja bolesti i dr. Poplave ugrožavaju približno 15 % kopnenog teritorija RH, od čega je najveći dio danas zaštićen sigurnosnim mjerama, koje uz gradnju regulacijskih objekata, čine i planiranja i provedba mjera obrane od poplava, razvoj sustava mjerenja na meteorološkim i vodomjernim postajama, upravljanje i koordinacija rada višenamjenskim akumulacijama i ostalim vodnim građevinama, revitalizacija vodenih površina i starih rukavaca, izrada i dojava hidroloških prognoza za potrebe nadležnih službi u stvarnom vremenu, edukacija javnosti i stanovništva, obuka stanovništva za aktivno sudjelovanje tijekom operativne obrane od poplava i primjenu samozaštite i dr. Do 2016. sustav regulacije vodotoka i zaštite od poplava te štetnih djelovanja voda u RH činilo je 4 057 km većih i manjih hidrotehničkih nasipa, 58 višenamjenskih akumulacija zapremine od oko 1 057 mil. m³, 43 brdske retencije ukupne zapremine 23 mil. m³, nizinske retencije na slivu Save ukupne zapremine veće od 1 500 mil. m³, 74 crpne stanice ukupnoga kapaciteta 291 m³/s i 9 odvodnih tunela duljine 17 km, 6 595 km građevina primarne melioracijske odvodnje (kanali I. i II. reda), te oko 1.000 km primarne (odteretni, spojni i lateralni kanali) i 24 281 km izgrađenih kanala sekundarne kanalske mreže.













Područje Save i Kupe

Prva zabilježena poplava rijeke Save u Zagrebu i okolici bila je 1469., a zabilježene su i 1716., 1876., 1895., 1922., 1923., 1925., 1926., 1930., 1933., 1939., 1948., 1959., 1964., 1965., 1966., 1979., 1980., 1982. Stanje su dodatno otežavali i gorski potoci s Medvednice te potok Medveščak koji su plavili grad 1645., 1651., 1656., 1750., 1751., 1770., 1845., 1850., 1859., 1864., 1895., 1898., a posebno 1936., ali i 2020. kada su medvednički potoci brzo nabujali i preopteretili gradsku kanalizaciju u jednoj od najvećih zabilježenih bujičnih poplava u povijesti grada. Najteže je bio pogođen širi centar grada, naročito Ilica, Donji grad i Trnje, no bujica je plavila zgrade i ulice mnogih predgrađa, uključujući Buzin, Črnomerec, Jankomir i Maksimir. U novije vrijeme ističe se poplava Save 2010. koja je ugrozila 6 500 ljudi i 900 stambenih objekata u nizu naselja na područjima gradova Zaprešića, Samobora, Zagreba, Velike Gorice te općina Rugvica, Orle i Martinske Vesi.



















Prvi regulacijski radovi na području rijeke Save bili su poduzeti još za vrijeme Rimskog carstva prvenstveno radi poboljšanja plovidbenih uvjeta. Inicijative za melioraciju poplavnih područja uz tok rijeke Save pokrenute su u XVIII. st. za vrijeme Austro-Ugarske. Tadašnji savjetnik za vode Ivan pl. Mihalić je zaključio 1878. kako bi bilo nužno izgraditi sedam kanala u dolini rijeke Save, no prokopana su samo četiri kod Topolovca, Preloščice, Suvoja i Ivanjskog Boka. Od druge polovice XIX. st. regulacije Save i Kupe obavljaju se i u sklopu obrana od poplava. Radovi na regulaciji Save od slovenske granice do Rugvice počeli su u razdoblju od 1874−1914., a kod Zagreba od 1899−1914. Izgradnjom nasipa u donjem toku rijeke Save stvorila su se veća ili manja zatvorena melioracijska područja. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova izrađeni su projekti i obavljani radovi na regulaciji Save kod Zagreba, melioracijama i izvedbama retencija Lonjskog, Mokrog, Biđ-bosutskog, Jelas i Crnac polja, te regulaciji Save do Siska. Obrana od poplava u Sisku se osobito aktualizirala nakon katastrofalnih poplava 1920-ih i 1930-ih., kada su se sustavno gradili nasipi duž Kupe i Save na širem sisačkom području.

Do 1960-ih postojeći objekti zaštite od poplava rijeke Save nisu osiguravali dovoljnu zaštitu. Nasipi nisu građeni sustavno, ali niti po jednakim kriterijima tako da je bila nužna njihova rekonstrukcija i pojačanje, kao i izgradnja novih. Uređenje korita i regulacijski radovi koji su do tada izvedeni bili su lokalne važnosti. Poplave u Zagrebu 1964. i Sisku i Karlovcu 1965. i 1966. te ogromne materijalne štete koje je tom prilikom pretrpjelo gospodarstvo tih gradova, bile su poticaj bržem rješavanju problema zaštite od poplava. Tijekom nekoliko sljedećih godina izgrađeni su novi obrambeni nasipi oko Zagreba, te djelomice oko Karlovca i Siska gdje poplave još uvijek redovito ugrožavaju tamošnje stanovništvo. Od 2014−18. na širim područjima Karlovca i Siska zabilježeno je 10 pojava velikih voda tijekom kojih su proglašavane izvanredne mjere obrane od poplava i provođeno niz aktivnosti na najugroženijim područjima u cilju spašavanja ljudi i imovne.







Složeno vodoprivredno rješenje sliva Save prezentirano je u Studiji regulacije i uređenja rijeke Save u Jugoslaviji (1972). Sastoji se od niza hidrotehničkih građevina i zahvata kojima se osigurava zaštita gradova i naselja, gospodarskih objekata te uvjeta za stabilnu poljoprivrednu proizvodnju. Nasipima, distribucijskim građevinama te odteretnim kanalima višak se vode Save i Kupe rasterećuje u retencijske prostore koji služe za prihvat i zadržavanje velikih voda. Retencijska područja na Savi su Mokro polje, Lonjsko polje, Opeka, Žutica, Zelenik, Trstik i Odransko polje (→ hidrotehnički sustavi), a odvodni kanali Sava – Odra (32 km), Lonja – Strug (8 km) i Zelina – Lonja – Glogovnica – Česma (6 km). Distribucijske građevine predstavljaju ustave Prevlaka i Trebež te preljevi Jankomir, Palanjek i Košutarica.

Za potrebe plovidbe, tijekom XVIII. i XIX. st. obavljani su radovi na uređenju korita Kupe. Prvi opsežniji radovi otpočeli su 1762. i trajali uz prekide sve do prestanka plovidbe Kupom 1980-ih. Značajnije zabilježene poplave na Karlovačkom području dogodile su se 1939., 1966., 1972.,1974., 1996., 1998., 2001., 2005., 2010., 2012., 2013. te dvije u 2014. Nakon velike poplave 1966., kada je veći dio grada bio pod vodom, pokrenuta je izgradnja sustava obrane od poplava. Izgrađeno je 17 km nasipa uz Kupu i Koranu, kao i dodatni uz Mrežnicu i Dobru, a okosnica rješenja zaštite Karlovca od poplava rijeke Kupe temelji se na zahvatu viška velikih voda uzvodno od grada rasteretnim kanalom Kupa–Kupa (22 km) s branom Brodarci, prokopanim 1984. Lijevi nasip kanala Kupa−Kupa ima tri preljeva kako bi se omogućilo da se dio velikih voda rastereti u lijevoobalnu retenciju Kupčinu na području koje se nalaze ustave Šišljavić i Kupčina. Na isti način organizirani su sustavi obrane od poplava grada Zagreba kanalom Sava−Odra i Siska kanalom Lonja−Strug. Kao i Kupe, visoke vode Korane podjednako ugrožavaju grad Karlovac. U tom smislu, izgrađen je Prokop Korana s distribucijskim objektima u cilju prevođenja velikih voda Korane skraćenim putem u Kupu.













Međutim, infrastruktura koja regulira i distribuira poplavne vode na području sliva Kupe je manjkava, riječni nasipi nisu dovršeni ili su preniski, a neke brane za kontrolu poplava nisu dovoljno visoke, što još uvijek uzrokuje poplave, poput onih većih 2005. i 2010. Unatoč tomu, regulacijskim zahvatima vodotoka Save i Kupe zaštićeni su bitni dijelovi riječnih dolina, pogotovo veliki gradovi, te omogućeno korištenje velikih poljoprivrednih površina.

Područje Mure, Drave i Dunava

Velike posljedice uzrokovane poplavama rijeke Drave zabilježene su 1710., 1827., 1860. i 1879. Tijekom XX. st. slijedio je cijeli niz poplavnih valova 1926., 1928., 1935., 1936., 1937., 1938., 1939., 1942., 1944., 1954., 1964., 1965., 1966., 1970., 1972., 1973., 1975., 1980., 1989. i 1993., od kojih su oni 1965., 1966. i 1972. ostavili katastrofalne posljedice. Veća izlijevanja Drave dogodila su se i 2014., kada je i rijeka Sava ostavila tragične posljedice poplavama u istočnoj Slavoniji, te 2023.

Prve udruge za obranu od velikih voda rijeke Drave javljaju se krajem XIX. i početkom XX. st. Provodile su izgradnju odvodnih kanala, ali također i zaštitu od odnošenja obala izgradnjom obaloutvrda, pregrada na manjim rukavcima i sl. Stalna plavljenja širokih inundacijskih prostora tijekom poplavnih valova i teškoće u plovidbi tijekom niskih vodostaja potaknula su početkom XIX. st. izvedbu mnogih regulacijskih zahvata. Od 1805−48. na dionici Drave od ušća Mure do ušća u Dunav izvedena su 62 velika prokopa čime je riječni tok skraćen za 75 km. Sustavni regulacijski radovi na rijeci Dravi otpočeli su 1884. u svrhu omogućavanja plovidbe, a 1908. otpočelo se u istu svrhu s regulacijom korita. U međuratnom razdoblju intenzitet plovidbe Dravom bio je smanjen, tijekom II. svj. rata korito je minirano, a do 1965. regulacijski radovi bili su potpuno zanemareni. Tijekom 1970-ih dolazi ponovno do izgradnje regulacijskih građevina na Dravi u suradnji s Mađarskom.







Veliki regulacijski zahvati na Dravi i Muri uslijedili su nakon velikih voda koje su se dogodile 1965. i 1966. na Dravi uzvodno od ušća Mure te 1965., 1966. i 1972. na Muri i nizvodnome dijelu Drave. Zbog nestabilnosti korita izgrađene su mnoge obaloutvrde, pera, pregrade i prokopi. Na Dravi je premještanje korita na lijevu obalu i ugrožavanje nasipa Repaš–Botovo bilo razlog izrade prokopa uzvodno od mosta Repaš (1976−86) čime je glavni tok odmaknut od ugroženog nasipa i postignut bolji smjer tečenja Drave s obzirom na most. Zbog ugrožavanja željezničke pruge u Mađarskoj izveden je prokop kod mosta Botovo (1979) te prokop Kingovo (1980). Godine 1981. izveden je prokop kod sela Gabajeva Greda jer je Drava počela značajno premještati korito na desnu obalu i ugrožavati nasip Ledine–Komatnica. Tijekom 1980-ih izvedeni su prokopi Nemetin, Valpovačke plaže, Zalata, a glavni razlog bilo je zadovoljavanje kriterija plovnog puta.













Na potezu Drave gdje su izvedene vodne stepenice, odn. Hidroelektrana (HE) Varaždin, HE Čakovec i HE Dubrava (→ hidroenergetski objekti), izgrađeni su sustavi hidroenergetskih objekata (nasipi, akumulacije, dovodni i odvodni kanali, brane i dr.) koji pravilnim manipuliranjem i tehničkim održavanjem vrše regulaciju vodotoka Drave. Akumulacijska jezera hidroelektrana na Dravi ujedno služe i kao retencije za reguliranje vodotoka, a općenito korito rijeke omeđeno nasipima zbog svoje širine inundacije predstavlja retencijski prostor. Na prostoru Baranje ugroze od velikih voda otklanjaju se retencijom Topoljski Dunavac koja se nalazi na prostoru između obrambenog nasipa Draž–državna granica i granice s Mađarskom. S inundacijom Dunava spojena je putem ustave Draž.

Nasipi uz Muru, Dravu i Dunav građeni su još od prve polovice XVIII. st., a danas ih je izgrađeno više od 700 km, te uz ostale objekte namijenjene zaštiti od velikih voda čine proporcionalan sustav za obranu od poplava s obzirom na veličinu pripadajućih vodotoka.

Područje Krke i Neretve

Prvi dokumentirani pokušaji regulacije voda Krke potječu iz vremena nakon potiskivanja Osmanlija, u cilju poticanja agrarne proizvodnje i naseljavanja toga kraja. Međutim, sve do 1770-tih nije došlo do značajnijih zahvata na rijeci Krki i njezinim pritokama. Ipak, 1746. obavljeno je čišćenje ušća Butišnice u Krku, koja se u tom području često izlijevala, čineći veliku gospodarsku štetu, ali i ugrožavajući sigurnost vojnog uporišta u Kninu. Ovaj je projekt imao važnu ulogu u pokretanju akcija na regulaciji gornjih pritoka Krke te melioraciji Kosova i Kninskog polja, u kojima je izgradnjom odvodnih kanala izvršena drenaža i na taj način povećan udio obradivih površina. Generalni providur Diedo 1792. naredio je da se na teret općina Knin, Žagrović, Golubić i Vrpolje nastave radovi na kopanju kanala u Kninskom polju, a ti su se radovi nastavili i u vrijeme francuske uprave kada je dekretom 1806. odlučeno da se na teret kraljevske blagajne konačno isuše krčke močvare. Usporedba podataka iz katastra 1711. i 1830. ukazuje kako udio močvarnih površina u kninskom području smanjen, no problem poplavnosti polja i izlijevanja gornjih pritoka Krke ostao je i dalje prisutan.

Sveobuhvatiji regulacijski radovi na Krki i njezinim pritocima započeli su 1830-ih zaključkom kako uspješna melioracija Kninskog i Kosova polja nije moguća bez proširenja uskog kanjona Krke nizvodno od Knina. Godine 1834. snižene su razine sedrenih brana u kanjonu Krke kod Matasa, a 1845. građeni su nasipi uz rijeku Butišnicu pararelno s Krkom. Od 1890−1938. djelomično su uređene bujice potoka Došnice s 11 rustikalnih stepenica, Dračevica i Raškovića sa 16 kamenih pregrada, Lužaka kod Vrpolja s 26 pregrada, Mračaja i Vrankovca kod Strmice sa 70 pregrada, Dragaševe glave iznad Golubića s 28 pregrada, Dulibe kod Polače s jednom ustavom, Živković potoka kod Drniša sa 6 pregrada, Mahnitaša kod Topolja s 24 stepenice te čak 56 pregrada i nekoliko betonskih i kamenih ustava na riječici Krčić. Mnoge od tih brana uništila je voda, osobito tijekom katastrofalne poplave 1915. Nakon II. svj. rata izrađen je sveobuhvatni projekt melioracije Kosova polja (1957), te se pristupilo uređenju rijeke Orašnice čiji je donji dio toka ispravljen i kanaliziran prilikom uređenja kninskog ranžirnog kolodvora, čime su stvoreni znatno bolji uvjeti razvoja grada Knina.

Dolina Neretve stoljećima je stradavala od vodenih stihija. Najveće poplave dogodile su se 1871., 1904., 1934., 1937., 1940., 1950., 1952., 1958., 1962., 1963., 1964., 1968., 1970., 1974., 1995., 1999., 2010. i 2013. Prve zamisli o melioraciji močvarnoga područja Neretve pojavile su se krajem XVII. st. Prvi veći zahvati na rijeci Neretvi obavljeni su od 1881−89. kada je reguliran tok Neretve od Ploča do Metkovića, ali zemljište nije meliorirano. Od Metkovića do Kule Norinske postojali su veliki meandri te je prokopano novo korito u dužini 3 300 m. Kako bi se uredilo ušće Neretve u more i poboljšali uvjeti plovidbe, prokopan je i proširen postojeći rukav stare delte, poznat kao Velika Lisina, dužine oko 3 400 m. Novo korito Neretve prolazilo je nizvodno od brda Kozjaka kao najkraći put ka moru, a novo ušće omogućilo je ulaz velikim brodovima u rijeku. Na cijelom reguliranom dijelu od ušća u more do Metkovića bila je produbljena kineta korita u širini od 55 m i iskopana u najmanju dubinu od 5 m pri najnižem vodostaju rijeke, a duž obiju obala podignuti su nasipi radi zaštite od poplava. Širina reguliranog korita između nasipa bila je 160 m, a na dijelovima gdje je rijeka bila šira i do 220 m. Izgrađena su i prostrana pristaništa u Opuzenu i Metkoviću što je potaknulo gospodarsku aktivnost. Tijekom 1970-ih izgrađeni su obrambeni nasipi i uzvišenja utvrđene obale Neretve. Također su izgrađene dvije brane sa ustavama na Maloj Neretvi čija je svrha reguliranje toka Neretve za vrijeme velikih vodostaja. Najintenzivniju preobrazbu delta Neretve doživjela je od 1950-ih do 1980-ih kada su započete i u većoj mjeri završene suvremene melioracije.













U velikoj mjeri na vodostaj Neretve u Metkoviću utječu radovi HE Jablanica (1954), HE Rama (1969), HE Grabovica (1981), HE Salakovac (1981) te kompenzacijski bazeni HE Čapljina u Popovom polju i području Svitave (1978) u Bosni i Hercegovini.

Područje Mirne, Raše i Dragonje

U Istri je pojava izrazito velikih voda zabilježena 1964. kada je poplavama širih razmjera bilo zahvaćeno područje svih većih istarskih slivova koji se odnose na Mirnu, Rašu i Dragonju s pritocima. Međutim, poplava 1993. svojim razmjerima i prouzročenom štetom smatra se najkatastrofalnijom u Istri u novije doba.







Prvi pisani tragovi o uređenju vodotoka Mirne potječu još iz 1631., kad je izrađena prva studija kojom je Venecija namjeravala rijeku Mirnu učiniti plovnom do Buzeta. Radovi na uređenju korita su izvađani od 1829−30., a 1896. Šumarsko-tehničko odjeljenje u Villachu izradilo je projekt za uređenje čitavoga sliva Mirne, po kojemu su radovi započeli 1902. i trajali do I. svj. rata. Izgrađeno je 465 bujičnih pregrada, 5 630 bujičnih pragova, pošumljeno 210 ha tla i dr. Između dvaju svjetskih ratova započeli su opsežni radovi na uređenju bujica i zaštiti tla od erozije. Do početka II. svj. rata regulirana je Mirna od ušća u duljini oko 10 km, te je odvodnjena i osposobljena za proizvodnju desna strana doline. Već 1948. radovi su intenzivno nastavljeni, do 1955. reguliran je preostali dio Mirne do Ponte Portona, odvodnjena je lijeva strana doline te izgrađen natapni sustav na rudini Bic. Od 1965−75. reguliran je preostali dio Mirne do Istarskih toplica, a do 1988. izgrađena je akumulacija Butoniga u svrhu vodoopskrbe, navodnjavanja te zadržavanja vodnih valova.







Raša je do Napoleonovih ratova bila podijeljena između Venecije i Austrije, a granica je išla uzduž bujice Krajdraga. Te su države 1771. zajedno izradile projekt melioracije nizinskoga područja. Tek su 1902. započeli radovi reguliranja korita rijeke Raše od ušća uzvodno, a obustavljeni su 1908. Pod talijanskom vlašću do 1941. ostvareno je uređenje ušća Raše i neki bujičarski radovi u slivu Karbune i Boljunčice, prokop Čepićkog tunela, melioracija područja bivšega jezera i doline te isušenje Krapanskoga jezera s odvodnjom područja donje Raše. Od 1958–63. dovršena je regulacija rijeke Raše u cijelosti te odvodnja njezine doline s Potpićanskim i Posertskim poljem. Radi povećanja stupnja obrane od poplava Čepićkoga polja i osiguranja vode za natapanje oko 2000 ha tla (Čepićko, Potpićansko i Posertsko polje), 1969−70. izgrađena je u presjeku Sv. Juraj akumulacija Boljunčica, s branom Letaj.













Dragonja je rijeka između Hrvatske i Slovenije te tvori državnu granicu., a vodotok se pretežito nalazi na slovenskome dijelu. Od 1948−54. izgrađen je obodni kanal sv. Odorika s desne (hrvatske) strane, čime je dolina Dragonje osigurana od poplava.







Hidroenergetske regulacije vodotoka na područjima Dalmatinske zagore, Like i Gorskog kotara

Sustavno korištenje sliva Cetine započelo je tek izgradnjom akumulacije Peruća 1960. kojom je, u kanjonu Cetine uzvodno od Hrvatačkog polja, ostvareno prvo akumulacijsko jezero u krškom terenu te je uz nju izgrađena i hidroelektrana. Ova akumulacija omogućava izravnanje voda Cetine i njihovo kvalitetno korištenje na nizvodnoj energetskoj stepenici. Hidroenergetski objekti na Cetini su HE Zakučac, HE Ðale, HE Orlovac, a nizvodno od brane Prančevići krajem 2016. dovršena je izgradnja agregata biološkog minimuma MHE ABM Prančevići čime se nizvodni dio Cetine trajno sačuvao i zadržao tok stare Cetine sve do ušća u Omišu.







Hidroenergetsko područje Senja temelji se na potencijalima rijeka Like i Gacke koje spadaju u najveće ponornice u Europi. Posebnu važnost Gackoj daje prilično ujednačen tok koji je posljedica utjecaja velike podzemne retencije u zaleđu njene izvorišne zone. Nakon gradnje HE Sklope na rijeci Lici (1968−70), izgrađena je i akumulacija Kruščica 1971., koja omogućava izravnanje voda Like koje se zatim prevode u rijeku Gacku. Spojene vode Like i Gacke teku do kompenzacijskog bazena Gusić polje, koji vrši regulaciju protoka koji HE Senj opskrbljuje sustavom kanala i tunela kroz Gacko polje i Velebit, odn. tlačnim tunelom Gusić polje – Hrmotine dovodi vodu do strojarnice HE Senj koja je smještena u podzemnoj kaverni na obali Jadranskog mora.







Hidroenergetski sustav Vinodol, građen od 1937−52., obuhvaća vodotoke Ličanku, Lokvarku, Križ potok, Potkoš, Benkovac i Potok pod grobljem. Zahvaćanjem voda rijeke Lokvarke u akumulacijskom jezeru Lokvarka te voda rijeke Ličanke u akumulacijskom jezeru Bajer i njihovim međusobnim spajanjem tunelom i čeličnim tlačnim cjevovodom, voda se od jezera Bajer dovodi do strojarnice HE Vinodol u Vinodolskoj dolini. Kako bi se omogućilo bolje iskorištavanje voda Ličanke, izgrađena je crpna hidroelektrana Fužine koja prebacuje višak vode Ličanke u jezero Bajer, pa na taj način ovo jezero djelomično regulira i vodne količine Ličanke. Nakon puštanja u pogon HE Vinodol 1952., nastavljeno je s izgradnjom ovog hidroenergetskog sustava, pa je 1955. započela s radom crpna stanica (CS) Lič koja energetski iskorištava vode Lič polja i potoka Potkoš. Voda iz strojarnice CS Lič prolazi kroz 180 m dug armiranobetonski cjevovod u glavni dovodni cijevni vod hidroelektrane. Godine 1956. puštena je u pogon CS Križ kojom se u jezero Lokvarka dovodi voda potoka Križ. Vode potoka Benkovac dovode se također u glavni dovodni cijevni sustav kanalom i cijevnim vodom ukupne dužine 2 357 m. Godine 1975. je na potoku Potkoš izgrađeno akumulacijsko jezero, koje akumulira vode potoka Potkoš i betonskim kanalom dovodi do CS Lič koja ih ubacuje u glavni dovodni sustav. Akumulacijsko jezero Lepenica s reverzibilnom hidroelektranom Lepenica, izgrađeno je 1987. Vode energetski iskorištene u HE Vinodol odlaze potokom Dubračina u Jadransko more.













plovni putovi, infrastruktura vodnog prometa uređena, obilježena i otvorena za sigurnu plovidbu prema propisanim tehničkim uvjetima. Zajedno s lukama i pristaništima čine funkcionalnu transportnu cjelinu, a mogu se nalaziti na morima i oceanima te unutarnjim vodama, odn. prirodnim (rijeke) i umjetnim vodotocima (kanalima) te jezerima. Plovni putovi na morima i oceanima uglavnom nemaju tehničkih ograničenja u plovidbi i time potrebu za inženjerskim aktivnostima na njihovom uređenju, osim na produbljenju prilaza lukama i izgradnji kanala za skraćenje duljine plovidbe (Korintski, Sueski ili Panamski kanal).







Prirodne rijeke imaju ograničena korita, a stalne oscilacije vodostaja mijenjaju uvjete tijekom vremena te ograničavaju mogućnost plovidbe. Stoga se uređenje unutarnjih plovnih putova postiže izgradnjom niza hidrotehničkih građevina poput kanala, obalnih građevina, prokopa i ostalih građevina za → regulacije vodotoka, → nasipa i brana, prevodnica, brodskih dizala, plovnih mostova, plovnih tunela, ustava, sifona, crpnih stanica i sl. Određene su dubine, širine i propisanih gabarita, namijenjeni za sigurnu plovidbu brodovima određenih dimenzija. Obuhvaćaju dio prostora koji se nalazi pod (plovno korito) i nad vodom (slobodni gabarit). Plovno korito određuju širina, dubina i radijus zavoja kod niskog plovnog vodostaja (najniži vodostaj pri kojemu je plovidba sigurna), dok slobodni gabarit određuje prostor ispod mostova i zračnih kablova kod visokog plovnog vodostaja (najviši vodostaj pri kome je plovidba sigurna). Klasificirani su prema mogućnostima plovidbe, odn. prema dimenzijama plovila i plovnih sastava koji se mogu njima kretati te prema broju dana u godini kada se može odvijati sigurna plovidba (→ promet unutarnjim vodama; sv. 1).

Glavni europski plovni putovi prihvaćeni su kao međunarodni plovni putovi sa slobodnom plovidbom za sva plovila i zajamčenim jednakim tretmanom svih zastava. Glavne europske regulatorne komisije su Centralna komisija za plovidbu Rajnom, Dunavska komisija i Moselska komisija. Unatoč suvremenom tehnološkom napretku u zračnom i kopnenom prijevozu, unutarnji plovni putovi i dalje imaju važnu ulogu. Za mnoge vrste robe, posebno za rasutu masivnu robu kao što su žitarice, ugljen i ruda, prijevoz unutarnjim plovnim putovima još je uvijek ekonomičniji od bilo koje druge vrste prijevoza.

Razvoj važnijih plovnih puteva

Još su u antičko doba građeni kanali u svrhu navodnjavanja, primjerice 80 km dug i 20 m širok kamenom obloženi kanal asirskog kralja Sanheriba koji je svježu vodu vodio iz Baviana u Ninivu u današnjem Iraku (VII. st. pr. Kr.). Feničani, Asirci, Sumerani i Egipćani izgradili su složene sustave kanala, od kojih je najpoznatiji 122 m širok i 322 km dug kanal Nahrawan koji je omogućio cjelogodišnju plovidbu od Samarra do Al-Kuta u današnjem Iraku, koristeći vodu dobivenu pregradom na rijeci Tigris. Vodotoke su uređivali i Stari Rimljani, npr. gradnjom opsežnih sustava regulacije rijeka i kanala u Francuskoj, Italiji, Nizozemskoj i Velikoj Britaniji za vojni transport. Izvan Europe i Bliskog istoka Kinezi su u razdoblju od IV. st. pr. Kr. − I. st. izgradili značajne kanale, poput kanala Ling u Guangxiju u jugoistočnoj Kini koji je povezivao izvorište rijeke Xiang s rijekom Li, kanal Bian u Henanu, te Veliki kanal, čiji je prvi dio od 966 km otvoren za plovidbu 610. U XII. st. znatno se razvila riječna plovidba, te se oko 85 % srednjovjekovnoga transporta na području bivšeg Rimskog Carstva odvijalo unutarnjim plovnim putevima.

Od 1280−93. izgrađen je 1126,5 km dug sjeverni krak Velikog kanala od Huai’ana do Pekinga, a razdoblje od XVI−XVIII. st. povezano je s dinamičnim razvojem plovnih putova u Francuskoj, Flandriji, Njemačkoj i Velikoj Britaniji, što je omogućio razvoj tehnologije savladavanja visinskih razlika uz pomoć prevodnica te kosih i vertikalna dizala. Razvoj prevodnice s dvokrilnim vratima čije je zatvaranje činilo kut usmjeren uzvodno, nagovijestio je razdoblje opsežne izgradnje kanala tijekom XVI. i XVII. st.  U XVIII. st. nacionalni ruski kanalski sustav povezuje Baltičko more i Kaspijsko jezero preko rijeka Neve i Volge.

Industrijski razvoj početkom XIX. st. potaknuo je Belgiju da proširi svoje unutarnje plovne putove, posebno za prijevoz ugljena. Nizozemci su proširili svoje kanale kako bi opsluživali industrijski sjever kontinentalne Europe. U Skandinaviji su izgrađeni novi kanali kako bi se olakšao transport drva i mineralnih proizvoda. Uz radove na regulaciji vodotoka Dunava, prokopan je kanal Dunav-Tisa-Dunav na području Vojvodine (povijesno poznat pod nazivom kanal Franz) kako bi spojio Dunav i Tisu. Francuska je prednjačila integrirajući nacionalni sustav plovnih putova. Na sjeveru kanal Saint-Quentin, koji povezuje Sjeverno more i sustave rijeka Schelde i Lys s La Mancheom preko rijeke Somme i s Parizom i Le Havreom preko rijeka Oise i Seine, otvoren je 1810. U unutrašnjosti je Canal du Centre povezivao Loire kod Digoina sa Saoneom kod Chalona i stvorio prvi unutarnji put od La Manchea do Mediterana. Rusija je uspostavila plovnu vezu između svojih velikih rijeka Volge, Dnjepra, Dona, Dvine i Oba. Do kraja XIX. st. u SAD-u je bilo otvoreno za plovidbu više od 6437 km plovnih putova. Vodni je prijevoz bio ključan za otvaranje prerija Srednjeg zapada, čiji su se proizvodi mogli transportirati na istok u New York, dok se industrijska roba prevozila na zapad. Kanada je 1829. izgradila kanal Welland koji povezuje jezera Ontario i Erie, a visinska razlika od 100 metara savladana je izgradnjom 40 prevodnica, što je omogućilo plovidbu do jezera Michigan i Chicaga.

U kontinentalnoj Europi velike prirodne rijeke povezane su umjetnim vodnim putovima te čine međunarodnu mrežu s kanalima većih dimenzija u manjoj mjeri isprekidanih prevodnicama. Time je riječna plovidba u Europi ostala važan čimbenik u prijevozu tereta, unatoč naglom razvoju drugih vidova transporta, poglavito željezničkog. Okosnicu transkontinentalnog vodnog puta na tlu Europe čini Dunav, dug 2 880 km, od kojih je plovno 2400 km. Povezuje Srednju i Jugoistočnu Europu, odn. omogućava izravnu vezu s lukama na Sjevernom i Crnom moru čineći ga važnom prometnicom i za RH. Već u VII. st. pr. Kr. Grci su od Crnog mora doplovili do današnje granice Srbije i Rumunjske, a Rimljani su prijevoz rijekom obavljali s pomoću stočne i ljudske snage. Dunav je kroz povijest korišten i kao vojni put, te su mnoge vojske koristile Dunav kao ulaz u Europu. Pored ostalog, Dunav je bio prvi plovni put na kojem je plovidba bila uređena međunarodnim ugovorima. Sloboda trgovačke plovidbe za sve zemlje i zastave koja je proklamirana na Bečkom kongresu 1815. potvrđena je donošenjem prvog međunarodnog Dunavskog režima, koji je kao europski zakon, potpisan od strane velikih sila 1856. Međunarodni režim Dunava danas je uređen Dunavskom konvencijom iz 1948. i osnivanjem Dunavske komisije u Budimpešti, koju u odnosu na prijašnju Dunavsku komisiju sačinjavaju samo priobalne zemlje. Posebnu je važnost Dunav dobio nakon 1992. kada je završena izgradnja kanala Rajna-Majna-Dunav, kojim je povezan s Rajnom, te zajedno čine vezu između Sjevernog mora i Atlantskog oceana s Crnim morem, čime se dodatno povećao obujam riječnog prometa (oko 300 milijuna t tereta godišnje). Kanal se Njemačkom proteže dolinom rijeke Regnitz od Bamberga do Fürtha, dolinom rijeke Rednitz od Fürtha do Rotha, Franačkim Alpama te se spaja s rijekom Altmühl kod Dietfurtha, dolinom koje teče do Kelheima gdje se spaja s Dunavom.

Plovni putovi u RH

Plovni putovi unutarnjim vodama

Na području RH razvoj plovnih putova bio je poglavito vezan uz rijeke Savu, Dunav, Dravu i Kupu. Rijekom Savom se plovilo od davnih vremena o čemu svjedoče ostatci čamca starog oko 4000 godina pronađenog u Bosanskoj Posavini. Promet se Savom intenzivirao u VII. st. pr. Kr. kad su antički Grci utemeljili koloniju na utoku Dunava u Crno More, a vrhunac se trgovine zbio u V. i IV. st. pr. Kr. U I. st. pr. Kr. rimski su osvajači stigli su do Panonske nizine koristeći Savu kao savršena prometnicu za trgovinu. Na čitavom toku rijeke Save postojale su luke i važna trgovačka središta poput Ljubljane (lat. Aemona), Ščitarjeva (lat. Andautonia), Siska (lat. Siscia), Gradiške (lat. Servitium), Slavonskog Broda (lat. Marsunnia), Srijemske Mitrovice (lat. Syrmium) i Beograda (lat. Singidunum).

Plovidba Dravom obavljala se već u rimsko doba. U III. st. Mursa (Osijek) je bila sjedište dunavske rimske flote i admirala te flote. Trgovište i riječno pristanište u Osijeku spominje se i u srednjem vijeku kao i za vrijeme i poslije turske najezde (1526−1687). Promet rijekom Dravom svoj veliki rast doživljava u XVIII. st. U Osijeku je osnovan lađarski ceh čiji su članovi prevozili lađama robu u odredišta na Dravi, Dunavu, Tisi i Savi. Godine 1817. u Osijeku je Antun Bernhardt osnovao parobrodarsko društvo koje je sagradilo → parobrod (sv. 1) Carolinu. Drava je još za vrijeme Austro-Ugarske bila međunarodni plovni put od ušća u Dunav pa sve do Barcsa (151 km). Ovaj status plovnosti zadržala je sve do 1941., a tek se 1975. Dravi, odlukom tadašnjih vlasti, vraća status međunarodnog plovnog puta od ušća u Dunav do Osijeka.







U vrijeme još nerazvijene cestovne i željezničke infrastrukture rijeka Kupa bila je važan robni pravac između Podunavlja i Jadrana radi transporta žitarica, bakra, soli i dr. Prijevoz se obavljao malim plovilima, tzv. drvaricama, nosivosti najčešće do 100 t na dionici Kupe do Karlovca. Poseban oblik prijevoza je bio prijevoz drveta iz krajeva uz rijeku Kupu do nizvodnih odredišta u Sisku. Kroz veće razdoblje povijesti plovidba se odvijala kopitarenjem (vuča brodova ljudima ili konjska vuča stazama uz rijeku, tzv. kopitnicama). Uzvodno od Karlovca nije se odvijala komercijalna plovidba radi nemogućnosti plovidbe na brzotoku Brodarci. Nakon pojave željezničke infrastrukture, promet je znatno pao, a uslijed razvoja cestovne infrastrukture komercijalni je promet Kupom potpuno nestao.

Današnju mrežu vodnih putova na unutarnjim vodama u Hrvatskoj čine prirodni tokovi rijeka Dunava, Save, Drave, Kupe i Une. Hrvatski lučki sustav na unutarnjim vodama obuhvaća četiri međunarodne riječne luke, odn. Luku Vukovar i Osijek, te one u Sisku i Slavonskom Brodu. Najznačajnija su putnička pristaništa Vukovar, Batina, Aljmaš i Ilok. Unutarnji vodni putovi RH dio su europske prometne mreže, pri čemu se posebno ističe važnost Dunava koji se nalazi na koridoru osnovne transeuropske prometne mreže (engl. Trans-European Transport Network, TEN-T) Rajna-Dunav. Klasifikacija plovnih putova u RH utvrđena je Pravilnikom o razvrstavanju i otvaranju vodnih putova na unutarnjim vodama Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, kojim se otvaraju i razvrstavaju vodni putovi na unutarnjim vodama RH prema mjerilima plovnosti.













Ukupna duljina klasificiranih vodnih putova u RH iznosi 1016,8 km. Rijeke Dunav, Sava, Drava, Kupa i Una spadaju u međunarodne vodne putove, duljina kojih iznosi ukupno 611,6 km. Plovni put rijeke Dunav (međunarodni plovni put E-80) cijelom je dužinom u RH od Batine do Iloka (od 1433−1295,5 km od riječnog ušća) osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu i njegovi gabariti odgovaraju zahtjevima VI c međunarodne klase. Plovni put rijeke Save (E-80-12) u RH od ušća Kupe nizvodno do granice s Republikom Srbijom kod mjesta Jamena (od 583−207 km) odgovara zahtjevima III klase plovnosti, dok na dijelu od 583 km do Rugvice (653 km) odgovara zahtjevima II klase plovnosti. Na dijelu od ušća Kupe do Jamene plovni put je djelomično osposobljen i obilježen za dnevnu plovidbu, dok na dijelu od ušća Kupe do Rugvice Sava nije osposobljena za komercijalnu plovidbu. Plovni put rijeke Drave (E-80-08) u RH od ušća u Dunav (0 km) do Osijeka (22 km) odgovara zahtjevima IV klase plovnosti, na dijelu od Osijeka (22 km) do Donjeg Miholjca (82 km) odgovara zahtjevima III klase plovnosti i na dijelu od Donjeg Miholjca (82 km) do 198,6 km odgovara zahtjevima II klase plovnosti. Na dijelu od ušća u Dunav do nove luke (13 km) plovni put je osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu te se na njemu odvija najintenzivnija plovidba, dok je na dijelu od 13−198,6 km plovni put obilježen samo za dnevnu plovidbu i na njemu se uglavnom odvija plovidba koja je vezana uz eksploataciju šljunka, pijeska i drvne mase.







Međudržavni plovni put nalazi se na rijeci Dravi (od 70−198 km), a državne vodne putove čine rijeke Kupa i Sava ukupne duljine 276,6 km. U neklasificirane vodne putove spadaju i jezera Kozjak, Visovac, Bajer, Dubrava te Lokvarsko jezero, kao i područje Parka prirode Kopački rit.







Plovni putovi na Jadranu

Još od prapovijesnog i antičkog razdoblja stanovnici istočne jadranske obale i otoka održavali su međusobne pomorske veze, ali i veze s mjestima na zapadnoj obali Jadrana, čak i s nekim krajevima Sredozemlja (→ pomorstvo; sv. 1; → luka; sv. 1).

Najveći robni promet ostvaruju sjevernojadranske luke s lukama izvan Jadranskog mora. Sukladno tomu, plovidbeni smjer koji povezuje te luke s Otrantskim vratima glavni je uzdužni plovidbeni smjer na Jadranu, gdje se formira više uzdužnih plovidbenih putova. U svojemu središnjem dijelu prolazi između otoka Palagruže i Pianosa, tj. područjem četverokuta koji čine otoci Jabuka, Sušac i Pianos te rt Gargano (s otokom Palagružom u sredini). Glavni uzdužni plovidbeni put otvorenim morem Jadrana ima najkraći put između Otrantskih vrata i luka na krajnjemu sjeverozapadnom dijelu Jadrana, najveću udaljenost od obala s dubinama dostatnim za brodove najvećega gaza, postojanje sustava odijeljenog prometa na njegovu sjevernom i središnjem dijelu, izraženu izloženost utjecaju vjetra i valova, posebno juga, te nisku zastupljenost navigacijskih opasnosti.

Uz glavni središnji plovidbeni put otvorenim morem Jadrana postoje i plovidbeni putovi uzduž zapadne obale, plovidbeni putovi uzduž istočne obale i izvan vanjskog niza otoka (vanjskim rubom), te plovidbeni putovi uzduž istočne obale i unutarnjim rubom vanjskog niza otoka. Obalni plovidbeni putovi uzduž zapadne obale Jadranskog mora prate obalnu crtu i razmjerno su jednostavni zbog slabo razvedene obale. Dužnobalni plovidbeni putovi na dijelu istočne jadranske obale (obala Albanije, Crne Gore i dijela Hrvatske do dubrovačkog područja) postavljeni su slično kao i na zapadnoj, tj. protežu se u neposrednoj blizini obale (pretežno kopna). Od dubrovačkog područja prema sjeveru dužnobalni plovidbeni putovi postavljeni su pretežno uz otočnu obalu i većim se dijelom mogu protezati unutarnjim rubom izvanjskoga otočnog niza. Karakteristike dužnobalnih plovidbenih putova uz istočnu jadransku obalu su izrazita razvedenost sjevernog dijela istočne obale Jadrana u odnosu na južnu, velik broj navigacijskih opasnosti, posebno u sjevernom dijelu, ograničenja plovidbe zbog malih dubina, uskih prolaza, ali i mjera obalnih zemalja, uspostavljena područja zabranjene plovidbe za određene brodove, mogućnost formiranja različitih plovidbenih putova, česta pojava jake i olujne bure, a uz obalu površinske struje sjeveroistočnoga smjera. Područje uz zapadnu obalu Istre nema otoka i dužnobalni plovidbeni putovi prate kopnenu crtu. U okviru dužnobalnih plovidbenih putova mogu se izdvojiti kao posebna podskupina plovidbeni putovi nautičkoga turizma. Oni povezuju nautičke centre s najatraktivnijim turističkim odredištima na Jadranu (gradovi uz obalu, nacionalni parkovi, otoci i otočna mjesta i dr.).

Glavni poprečni plovidbeni putovi na Jadranu nalaze se između većih luka na istočnoj (Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Bar, Drač) i zapadnoj obali Jadrana (Ravenna, Ancona, Pescara, Bari, Brindisi). Poprečni plovidbeni putovi na Jadranu u načelu su postavljeni po kriteriju najkraće udaljenosti, ako hidrometeorološki uvjeti to dopuštaju. Promet brodova između luka istočne i zapadne obale mnogostruko je manji u usporedbi s uzdužnim prometom. Najveći dio tog prometa čine putničke linije.