3. maj brodogradilište d. d., jedno od najvećih hrvatskih brodogradilišta, osnovano u Rijeci 1892.

Razdoblje do kraja I. svj. rata

Brodogradnja se na riječkom području osobito razvila potkraj XVIII. i u XIX. st. Nakon otvaranja Sueskoga kanala 1869. i izgradnje željezničke pruge Rijeka–Beč 1873., Rijeka je došla u povoljan prometni položaj, a našavši se pod mađarskom upravom 1870., postala je i njezinom glavnom lukom. U to je doba u Rijeci cvjetala gradnja drvenih jedrenjaka, pa je 1862. bilo dvanaest brodogradilišta, u kojima je 1871. radilo oko 700 radnika. Od 1880. ta je djelatnost bila u dubokoj krizi, ne uspjevši prilagoditi se novoj tehnologiji gradnje čeličnih parobroda. Posljednji jedrenjak duge plovidbe Capricorno izgrađen je 1883. u brodogradilištu → Josipa Bačića Belca na riječkim Pećinama.







Potkraj XIX. st. riječku se brodogradnju nastojalo revitalizirati. Njemačko je brodogradilište Howaldtswerke iz Kiela 1892. u Rijeci osnovalo poduzeća Društvo za dokiranje i Društvo za brodogradnju Howaldt. Od mađarskih je vlasti 1893. dobilo desetogodišnju koncesiju te subvenciju za izgradnju novoga doka i brodogradilišta na općinskom zemljištu u Brgudima. Već 1894. u Kielu je izgrađen i dotegljen u Rijeku dok duljine 60 m, te su dopremljeni zastarjeli strojevi iz kielskoga brodogradilišta. Godine 1898. izgrađen je brodogradilišni lukobran, 1900. manji dok duljine 40 m, a 1902. produljen je lukobran. Od 1894. u brodogradilištu dokiralo se 70–80 brodova na godinu, dok su prvi čelični parni brodovi izgrađeni 1895 (tegljač Elöre, putnički brodovi Volosko i Crikvenica).







Ipak, velike očekivane narudžbe izostale su, a slaba tehnička opremljenost nije odgovarala mađarskim nastojanjima da se u Rijeci razvije moderno brodogradilište s mađarskim kapitalom, pa poduzeću Howaldt 1902. nije obnovljena koncesija. Stoga je ono 1903. napustilo Rijeku, oprema je vraćena u Kiel, zgrade su opustošene, veliki dok prodan je u Trst, a mali je dok ostao u Rijeci još dvije godine.

Nakon dvije godine pregovora između mađarske vlade i više ponuđača, među kojima je prednjačio domaći Lazarus (→ Brodogradilište Viktor Lenac), brodogradilište u Brgudima 1905. dano je u najam mađarskim poduzećima udruženima u Udruženo brodogradilište i tvornicu strojeva Danubius-Schönichen-Hartmann. Povoljnim ugovorom novi je koncesionar dobio i zapuštena državna brodograđevna postrojenja u Kraljevici (→ Brodogradilište Kraljevica) te obećane narudžbe za gradnju brodova civilne i ratne mornarice.







Inženjeri Josip Kaplanek i Ludwig Ferdinand izradili su projekt, a Kaplanek je imenovan glavnim inženjerom budućega brodogradilišta, poslije i njegovim direktorom. Radovi su počeli potkraj 1905., a izgradnja dijela planiranih postrojenja završena je već 1906. Brodogradilište je obuhvaćalo navoz duljine 70 m i širine 8 m, električnu centralu, radionice za izradbu metalnih i drvenih dijelova, tvornicu parnih kotlova i upravnu zgradu. Od početka rada bilo je usmjereno uglavnom na nove narudžbe austrougarske ratne mornarice, pa je već potkraj 1906. potpisan ugovor o izgradnji deset torpiljarki klase Kaiman i šest razarača klase Huszár, od kojih su prvi primjerci dovršeni 1908.







Na inicijativu Generalne kreditne banke, najjače mađarske banke, koja je bila glavni dioničar poduzeća, došlo je 1911. do spajanja brodogradilišta Danubius i mađarske tvornice motora Ganz iz Budimpešte u jedinstveno poduzeće Ganz-Danubius brodogradilište i tvornica motora. Ubrzo su realizirani planovi za proširenje brodogradilišta, kako bi se u njemu mogli graditi i najveći ratni brodovi. Izgrađena su dva manja i dva veća navoza s mogućnošću gradnje brodova do 230 m duljine, postavljena je električna dizalica od 100 t s mogućnošću dosega po cijelom prostoru brodogradilišta, a planiranjem terena prostor brodogradilišta povećan je na gotovo 17,6 ha. U brodogradilištu je 1914. za Zoološku postaju Rovinj (→ Centar za istraživanje mora) izgrađena podmornica Loligo, prva na svijetu namijenjena isključivo znanstvenim istraživanjima.

Brodogradilište je i dalje bilo usmjereno ponajprije na gradnju ratnih brodova (→ vojna brodogradnja). Početkom 1916. izgrađen je bojni brod Szent Istvan, jedan od najsuvremenijih i najmoćnijih europskih ratnih brodova toga doba. Iako je tijekom I. svj. rata zbog talijanskih zračnih napada pao intenzitet aktivnosti u brodogradilištu, od 1905. do kraja rata 1918. izgrađeno je ukupno 116 → bojnih brodova, → krstarica, → razarača, torpiljarki (→ torpedni čamac), → podmornica, → minopolagača i drugih brodova.

Godine 1915. kao mladi brodograđevni inženjer zaposlio se u brodogradilištu → Leopold Sorta. Radio je kao projektant ophodnih brodova, ratnih brodova i podmornica, te kao voditelj konstrukcijskoga ureda.

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata i dolaska Rijeke pod talijansku vlast, riječko je brodogradilište 1920. došlo u vlasništvo talijanskoga kapitala (Banca Italiana di Sconto) i preimenovano je u Kvarnerska brodogradilišta (Cantieri navali del Quarnaro). Već nakon nekoliko godina brodogradilište je počelo stagnirati, poslovalo je s gubitkom i broj radnika se smanjivao, no tehnička je razina brodogradnje ostala visoka. Među ostalim ondje su za talijansku ratnu mornaricu od 1924. do 1927. izgrađena dva razarača klase Nazario Sauro, od 1927. do 1931. četiri razarača klase Navigatori, od 1929. do 1932. dva razarača klase Folgore, od 1934. do 1938. osam torpiljarki klase Spica. Podmornice Topazio i Rubino klase Sirena izgrađene su 1933. Neposredno uoči II. svj. rata brodogradilište je često bilo metom napada i sabotaža, pa su npr. 1940. antifašisti srušili dizalicu od 100 t. Za rata brodogradilište je doživjelo znatna razaranja, napose u savezničkim zračnim napadima i pri povlačenju njemačkih trupa, koje su njime upravljale od kapitulacije Italije 1943.







Poslijeratno razdoblje

Devastirano brodogradilište dočekalo je oslobođenje Rijeke 3. svibnja 1945. s 1645 radnika i administrativnoga osoblja, a 1946. registrirano je pod imenom Kvarnerska brodogradilišta. Nakon pariške mirovne konferencije 1947., Rijeka je službeno ušla u sastav FNRJ, a brodogradilište je došlo pod ingerenciju → Centralne uprave brodogradnje (CUB) pri Ministarstvu obrane FNRJ te je 1948. preimenovano u 3. maj. Sukladno strategiji CUB-a, brodogradilište je bilo predviđeno za gradnju velikih trgovačkih brodova. 3. maj postao je 1950. jedno od prvih poduzeća u zemlji koje je formiralo radnički savjet kao početak samoupravljanja, dok se središnje upravljanje postupno gasilo, a CUB je prestao s radom 1953.

Brodogradilište je bilo okrenuto gradnji velikih brodova, što bržem izlasku na svjetsko tržište i intenziviranju gradnje brodskih motora. Prvi ugovor s inozemnim naručiteljem sklopljen je 1954. u Lausanni za gradnju dvaju švicarskih teretnih brodova. Prvi od njih, Silvretta, izgrađen je 1955. Godine 1956. počela je sueska kriza, a novonastalu potražnju za tankerima i velikim brodovima, koji su trebali nadoknaditi nemogućnost prolaska roba kroz Sueski kanal, iskoristio je 3. maj kako bi do 1960. stekao afirmaciju na svjetskome tržištu. U tom je razdoblju broj radnika narastao od 2896 u 1954. na 4818 u 1960., pa je brodogradilište bilo najveće u zemlji i šesnaesto po veličini u svijetu.







U Rijeci je na poticaj industrije 1960. osnovan Strojarski fakultet (→ Tehnički fakultet u Rijeci), kojemu je 3. maj bio ispomoć i sudjelovao je u njegovu radu. Direktor 3. maja Jure Vukasović bio je predsjednik Fakultetskoga vijeća, profesor → Miroslav Mikuličić prvi dekan, a tehnički direktor 3. maja → Zlatko Winkler prvi prodekan, poslije i dekan te ustanove. U Zagrebu je 1964. počela s radom poslovna zajednica morskih brodogradilišta Jadranbrod (→ Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod) sa svrhom koordinacije zajedničkih aktivnosti, većega učešća u gospodarstvu zemlje te razvoja zajedničkih poslovnih, znanstvenih i istraživačkih projekata, a jedan od osnivača bio je i 3. maj.









Isporukom broda Vladimir Majakovski (1968), 3. maj dosegnuo je milijun tona korisne nosivosti brodova isporučenih za stranoga naručitelja. Od tada je brodogradilište brzo napredovalo tehnološki i organizacijski, s mogućnošću izgradnje najsloženijih brodova. Modernizacija 1968–73. rezultirala je izgradnjom linijskih i slobodnih teretnih brodova, trampera, tankera i brodova za prijevoz automobila, te konstrukcijom novih tipova motora.







Godine 1975. došlo je do velike krize u području globalnoga brodarstva, posebno u prijevozu nafte. Do kraja 1970-ih završila je era tankera i porasla potražnja za specijalnim brodovima, poput brodova za rasuti teret, ro-ro brodova, kemijskih tankera, što je 3. maj dočekao spreman. U brodogradilištu je 1987. zaposlenih bilo 7060, najviše u njegovoj povijesti. Istodobno su se 3. maj i druga jadranska brodogradilišta suočavala s gubitcima, problemima nesolventnosti te kašnjenjima plaća, usprkos tomu što je jugoslavenska brodograđevna industrija po broju narudžbi i zaposlenosti kapaciteta 1988. bila prva u Europi i treća u svijetu. Stoga su u brodogradilištu odlučili poduzeti znatno razvojno restrukturiranje, i orijentirati se na složenija plovila. Godine 1989. izgrađena je vrlo složena ploveća katamaranska dizalica kapaciteta 1200 t za eksploataciju plina i nafte u Kaspijskom jezeru.

Od 1956. do 1991. brodogradilište 3. maj isporučilo je 222 broda za rasuti teret, teretnih i putničkih brodova, tankera, ro-ro i kontejnerskih brodova, remorkera, višenamjenskih brodova, kemijskih tankera, tankera za naftu, brodova dizalica i drugih brodova, ukupne tonaže 5,5 milijuna.









Od proglašenja hrvatske samostalnosti do danas

Nakon proglašenja neovisnosti Hrvatske 1991., 3. maj suočava se s nizom problema uzrokovanih domaćom i međunarodnom gospodarskom i političkom situacijom. Na svjetskom tržištu je broj narudžbi u stalnom padu od 1983 (izuzevši kratkotrajan porast 1989−90). Tijekom 1992. provedena je privatizacija brodogradilišta, te je ono postalo krovno poduzeće pod imenom 3. maj brodograđevna industrija s punom odgovornošću, koje je sadržavalo četiri sektora i devet potpoduzeća. Nakon razdoblja problema i programa restrukturiranja, 2003. poduzeće je imalo 14 narudžbi i 2835 zaposlenih. Od 2013. brodogradilište 3. maj je u sastavu Grupe → Uljanik, a 2015. imalo je oko 1200 zaposlenih. Od eskalacije krize u Grupi 2018. i dalje se traže rješenja za stabilan nastavak rada riječkog brodogradilišta.







U povijesti poduzeća važnu ulogu imali su njegovi dijelovi u kojima su se izrađivali brodski motori te oprema, a danas djeluju kao dionička društva.















Tvornica dizel motora (TDM)

Uvjeti za početak proizvodnje dizelskih motora u 3. maju stekli su se 1954. potpisivanjem ugovora sa švicarskim proizvođačem Sulzer iz Winterthura (od 1997. dio finske korporacije Wärtsilä) za licencu gradnje dizelskih motora 3. maj-Sulzer, a 1961. proizveden je prvi takav brodski dizelski motor. Do 2016. je pod tom licencom proizvedeno 305 sporohodnih motora različitih tipova. Godine 1969. provedena je korjenita rekonstrukcija proizvodnje dizelskih motora, s kapacitetom proizvodnje 14 motora na godinu. Strojograđevni dio brodogradilišta osamostalio se 1975. u zasebnu radnu organizaciju pod nazivom Tvornica dizel motora (TDM). Palubne dizalice su se u toj tvornici počele proizvoditi 1977., a od tada do 2016. proizvedeno je 418 različitih tipova teretnih i servisnih okretnih palubnih dizalica. Od 1992. tvornica nosi naziv 3. maj Motori i dizalice (MID), 2015. postala je dijelom Uljanik grupe, a 2016. spojila se s poduzećem Uljanik strojogradnja u Uljanik strojogradnja diesel.









Tvornica industrijske i brodske opreme (TIBO)

Dio brodogradilišta koji je proizvodio brodsku opremu izdvojio se u zasebnu radnu organizaciju TIBO 1975. i ubrzo se razvio u najvećega proizvođača brodske opreme u Hrvatskoj. U toj su se tvornici 1977. počele proizvoditi montažne (kontejnerske) kuće pod nazivom TIBO-kuće, a proizvodnja se 1978–79. proširila u Matulje i Senj. Tvornica je po licenci proizvodila i uređaje za pročišćavanje otpadnih voda i reciklažu otpada, a početkom 1980-ih dovršena je nova tvornička hala u Matuljima. Od 1992. poduzeće djeluje kao dioničko društvo 3. maj Tibo, 2013. izdvojeno je iz riječkoga brodogradilišta, od 2018. je u stečaju.