Mardešić, Petar (Makarska, 18. IX. 1903 – Zagreb, 14. II. 1973), pomorac, kartograf, leksikograf i publicist.

Završio je nautičku školu u Bakru (1922), te je školovanje nastavio na Vojnoj akademiji u Beogradu i Pomorskoj vojnoj akademiji u Dubrovniku; 1925. stekao je čin poručnika korvete. Još za studija pokazao je sklonost prema hidrografiji i kartografiji, te je nakon njega upućen na specijalizaciju na Visoku hidrografsku školu u Pariz, gdje je stekao zvanje inženjera. Višu školu Pomorske vojne akademije u Dubrovniku završio je 1940. stekavši čin poručnika bojnoga broda. Radio je u Hidrografskom uredu u Dubrovniku i Splitu (→ Hrvatski hidrografski institut), a prije II. svj. rata predavao je na Pomorskoj vojnoj akademiji. Nakon II. svjetskog rata radio je u Učilima, a od 1953. u LZ-u kao urednik za pomorstvo i kartografiju te pomoćnik glavnog urednika Pomorske enciklopedije. Osnivač je kartografskog odjela LZ-a. Bio je glavni urednik Atlasa svijeta (1961–69), Atlasa Jadrana (1964) i Auto-atlasa Jugoslavije (1967., 1973). Autor je mnogih stručnih i popularnih djela pomorske tematike: Riječno brodarstvo (1943), Pomorstvo (1944), Enciklopedija plovidbe (1949), Brodovi kroz vjekove (1949), Morski čovjek (1951), Kristof Kolumbo (1957), Marko Polo (1960) i dr. Bavio se i prevođenjem.

Zagrebački transporti, poduzeće za cestovni prijevoz putnika i robe, osnovano 1979. spajanjem Croatiatransa sa prijevozničkim poduzećima Kontinentaltrans, Drava i Zagrebtrans iz Zagreba.

Osnivanje prvih prijevozničkih poduzeća

Croatiatrans je počeo svoju djelatnost 1946. preuzimanjem obrtnih sredstava bivših poduzeća Intercontinentale i Detrans pod nazivom Otpremničko poduzeće Hrvatske (OPH). Poduzeće je formalno osnovano 1947., te je tada raspolagalo sa sedam teretnih vozila, sedam prikolica, šest konja i 21 kolima konjske zaprege. U početku se bavilo isključivo transportom robe. Godine 1948. preuzelo je osnovna i obrtna sredstva Autoprometa, među kojima nekoliko autobusa, te se počelo baviti i prijevozom putnika. Godine 1950. poduzeće je raspolagalo s 18 autobusa, jednom prikolicom i 40 kamiona, a imalo je 107 zaposlenih. Prijevoz robe obavljao se samo na području grada Zagreba, dok se prijevoz putnika odvijao na međugradskim relacijama, među kojima je najduža bila Zagreb–Maribor. Godine 1952., u sastav OPH-a ušlo je Željezničko autopoduzeće u Zagrebu. Imalo je 352 zaposlena. Od 1957. djelovalo je pod nazivom Croatiatrans. Tijekom 1960-ih i 1970-ih Croatiatransu su pripojena poduzeća Autoprevoz iz Garešnice (1962), Autosaobraćajno poduzeće iz Pakraca (1963), Transport iz Gospića, Zagorje Zlatar i Zagorjetrans iz Velikog Trgovišća (1967), Likatrans iz Donjeg Lapca (1978). Godine 1964. poduzeće je imalo više od 1000 zaposlenih te je podijeljeno na sedam radnih jedinica koje su raspolagale 291 teretnim vozilom i 61 autobusom.

Osnivanje Zagrebačkih transporta

Ideja o udruživanju više zagrebačkih prijevozničkih poduzeća nastala je 1976. kada je Institut prometnih znanosti izradio Elaborat o ekonomskoj opravdanosti udruživanja javnih prometnih organizacija sa područja grada Zagreba. Namjera prvotnoga plana bila je udruživanje Croatiatransa, Kontinentaltransa, Drave, Zagrebtransa, Trameksa i Autobusnoga kolodvora u složenu organizaciju udruženog rada (SOUR). Do potpunoga ostvarenja toga plana nije došlo, već su se 1979. poduzeća Croatiatrans, Drava, Kontinetaltrans i Zagrebtrans ujedinila u RO Zagrebački transporti.

Prigodom osnivanja RO Zagrebački transporti imao je 4500 radnika. Poduzeće je bilo podijeljeno na Radnu zajednicu i 12 OOUR-a: Međumjesni promet, Gradski prijevoz roba, Međunarodni promet, Međunarodna špedicija, saobraćajna i pomorska agencija, Specijalna vozila, Servis za pranje i podmazivanje, Putnički promet, Remont, Gospić, Donji Lapac, Pakrac, Zlatar. OOUR Gradski prijevoz roba imao je najviše radnika (916). Ubrzo su osnovane i radne jedinice u Zadru, Obrovcu, Garešnici, Krapini, Karlovcu i Beogradu. Poduzeće je imalo predstavništva u svim većim industrijskim središtima SFRJ, te u Milanu i Münchenu, i bilo je među najvećim cestovnim prijevozničkim poduzećima u državi. Obavljalo je prijevoz unutar Europe, ali i izvan nje, ponajviše na Bliski istok (Irak). Najčešće se prevozio materijal za jugoslavenska poduzeća Cestogradnja, Slovenija ceste, Rade Končar, Elka i Industrogradnja. Sredinom 1980-ih za Bagdad je putovalo dvadesetak vozila na mjesec. Uz osnovnu djelatnost prijevoza robe i putnika, ulagalo se i u infrastrukturu te je u Obrovcu izgrađen autobusni kolodvor, u Krapini servisna radionica i stanica za tehnički pregled, u Zadru servisna radionica, a u Garešnici tvornica za protektiranje autoguma Gumiprotekt i autobusni kolodvor.

Godine 1984. Zagrebačkim transportima pripojen je RO Autotransport iz Zadra, a 1986. i zagrebački → Autobusni kolodvor. Poduzeće je tada imalo 14 OOUR-a i oko 5000 zaposlenih. Raspolagalo je s 900 teretnih vozila i 350 autobusa.

Proces privatizacije

Godine 1989. Likatrans i Zlatar (danas dio Presečki grupe) izdvojili su se iz matičnog RO-a, dok je Autobusni kolodvor istu odluku donio godinu poslije. Potkraj 1989. radna organizacija pretvorena je u holding, a ime je promijenjeno u Croatiatrans-group. Specijalni promet, Croatiaturist i Međunarodna špedicija (danas Croatiašped) nastavili su djelovati kao samostalna poduzeća.

Holding Croatiatrans-group imao je 1993. oko 2000 zaposlenih. Sljedeće godine donesena je odluka o raspadu holdinga i pojedinačnoj pretvorbi 18 sastavnica. Mnoga poduzeća nisu opstala na tržištu. Dotadašnji zagrebački Putnički prijevoz promijenio je naziv u Croatia Bus te je privatiziran i pretvoren u dioničko društvo, a 1990-ih bio je jedan od većih hrvatskih autobusnih prijevoznika. U godinama što su slijedile i on je poslovao s teškoćama te je 2009. otišao u stečaj. Godine 2014. poduzeće Panoramabus (osnovano 1990) kupilo je Croatia Bus d. d. u stečaju, te se otad naziva Croatia Bus d. o. o., a u sastavu je bosanskohercegovačke grupe Globtour Međugorje. Godine 2018. to poduzeće zapošljavalo je 233 radnika.

Poduzeće pod imenom Zagrebački transporti djeluje i danas te je specijalizirano za poslove klasične špedicije i servisiranja te održavanja teretnih i priključnih vozila. Bivši OOUR Pakrac danas je dio → Autoprometnog poduzeća iz Požege, dok je bivši OOUR Gospić dio → Autotransa tj. Arriva grupe.

Vulić, Nenad (Split, 26. VIII. 1960), strojarski inženjer, stručnjak za brodsko i konstrukcijsko strojarstvo.

Diplomirao je 1983. na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu (FESB), a doktorirao 1995. disertacijom Numeričko modeliranje postupka zaustavljanja širenja pukotina (mentor → S. Jecić) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. U brodogradilištu Brodosplit bio je zaposlen od 1984. kao inženjer u pogonu Strojomontaže, a u Jugoslavenskom registru brodova (→ Hrvatski registar brodova) od 1984. kao ekspert za strojarstvo, od 1992. glavni ekspert za strojarstvo, od 1994. voditelj Odjela za strojarstvo i materijale te od 2011. pomoćnik ravnatelja za poslove istraživanja i razvoja. Na FESB-u izvodi nastavu od 1990., od 2009. u zvanju redovitoga profesora. Predaje kolegije Elementi strojeva i Osiguranje kvalitete. Na Pomorskome fakultetu u Splitu od 2014. redoviti je profesor i od 2017. ravnatelj Centra za istraživanje i razvoj. Predaje kolegije Brodski porivni sustav, Modeliranje i simuliranje brodskih sustava, Mehanika pomorskih konstrukcija, Mehanizmi i vibracije, Brodski strojni elementi i Elementi strojeva.

Glavno područje njegova znanstvenoga i stručnog interesa je konstrukcijsko strojarstvo (elementi strojeva, čvrstoća, vibracije, zamor i pogonska čvrstoća) i brodsko strojarstvo (brodski porivni sustavi, dizelski motori, zupčanici i prijenosnici, brodski vijci). Autor je knjige Sustavi upravljanja kvalitetom (2001).

Radačić, Željko (Zagreb, 3. VI. 1940), ekonomist, stručnjak za ekonomiku prometa.

Diplomirao je 1962. na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu, a doktorirao 1982. disertacijom Prometno-ekonomski aspekt organizacije jugoslavenskog zračnoga prometa na Sveučilišnom centru za ekonomske i organizacijske znanosti (danas Ekonomski fakultet) u Rijeci. Iz tehničkih znanosti obranio je 1987. disertaciju Definiranje relevantnih parametara za referentni zrakoplov u unutarnjem zračnom prometu Jugoslavije na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci). Nakon studija bio je zaposlen u transportnom i špediterskom poduzeću Drava u Zagrebu, a od 1965. radi u Zagrebačkom električnom tramvaju (ZET) kao voditelj ureda za organizaciju i unapređenje prometa, od 1967. kao direktor autobusnoga pogona. U razdoblju 1972–78. bio je republički podsekretar za pomorstvo i saobraćaj, a 1978–79. direktor Instituta prometnih znanosti u Zagrebu.

Predavao je u Srednjoj prometnoj školi u Zagrebu 1961–70., Višoj školi za cestovni promet od 1971., na Interfakultetskom saobraćajnom studiju od 1974., Višoj zrakoplovnoj školi od 1976; bio je dekan Studija prometnih znanosti 1980–84 (→ promet; Fakultet prometnih znanosti, FPZ). Na FPZ-u, kojega je bio jedan od osnivača (1984) i prvih predavača, od 1988. predstojnik je Zavoda za zračni promet, voditelj Katedre za tehnologiju i organizaciju zračnoga prometa; od 1998. u zvanju je redovitoga profesora. Radio je na ekonomskim fakultetima u Rijeci (docent od 1983), u Osijeku (izvanredni profesor od 1987) i u Zagrebu (redoviti profesor od 1992).

Glavno područje njegova rada problematika je uspostavljanja optimalne strukture i skladnoga djelovanja prometnoga sustava u funkciji općeg ekonomskog cilja. Samostalno i u suautorstvu napisao je više srednjoškolskih udžbenika te knjige Ekonomika prometnog sistema (1984), Tehnologija zračnog prometa (1992), Transportno-ekonomska analiza (1997), Tehnologija zračnog prometa I (2008), Ekonomika prometa (2011).

željeznički promet, prijevoz putnika i robe željeznicom. Podrazumijeva organizirano kretanje željezničkih prijevoznih sredstava željezničkom mrežom te sve operacije i komunikacije u željezničkome prijevozu. U RH se cestovni i željeznički promet izučava kao znanstvena grana polja tehnologija prometa i transporta u području tehničkih znanosti.

Željeznički promet u osnovi se razvrstava na putnički i teretni, a može biti javni ili služiti potrebama pojedinoga vlasnika. Željeznice javnoga prometa mogu biti željeznice dalekoga prometa (prometuju magistralnim i ostalim prugama prvoga i drugoga reda među udaljenim gradovima i mjestima) i željeznice bliskoga prometa (brze gradske i prigradske željeznice, cestovne željeznice ‒ laka gradska željeznica, tramvaj, te druge male željeznice, npr. turističke). Željeznice javnoga prometa objavljuju vozni red i cjenik, a njihove su usluge široko dostupne.









U putničke se vlakove u unutarnjem prometu ubrajaju poslovni, brzi, ubrzani, prigradski i lokalni vlakovi, a u međunarodnome prometu vlakovi Eurocity (EC) i Intercity (IC) te ekspresni i brzi vlakovi. Željeznica, osobito u velikim gradovima, često služi u javnome gradskom prometu. Pritom su tipične faze razvoja: prelazak s tramvajskoga na željeznički prijevoz, prilagodba mreže međugradskoga željezničkoga prometa potrebama gradskoga i prigradskoga prometa, te izgradnja željezničkoga sustava namijenjenoga samo gradskomu prometu.







Željeznice koje ne služe javnomu prometu obuhvaćaju industrijske željeznice (pruge), industrijske priključke (kolosijeke) te radne i privremene kolosijeke. Te pruge i kolosijeci mogu biti u vlasništvu pojedinoga poduzeća ili željeznice, a imaju posebnu, najčešće industrijsku ili gospodarsku namjenu.

Kako bi se poboljšala kvaliteta prijevoznih usluga u teretnome željezničkom prometu, sve više se uvodi integrirani prijevoz kojim se nastoji ostvariti neprekinut prijevozni proces u dodirnim točkama. Neki od oblika integriranoga prijevoza su uprtni (prijevoz cestovnih vozila zajedno s njihovim teretom željezničkim vagonima), bimodalni (prijevoz vozilom koje je kombinacija kamionske prikolice i sanduka željezničkoga vagona) i kontejnerski prijevoz (kontejnerski terminali povezani su kontejnerskim vlakovima, prema načelu maršrute i uz zadržavanja na ranžirnim kolodvorima).

Željeznički se promet danas smatra ekološki vrlo prihvatljivim i sigurnim oblikom prometovanja. Za razliku od autocesta, dvokolosiječna pruga zauzima manje prostora, a ima veću prijevoznu vrijednost te proizvede najmanje ugljikova dioksida (po jednome putničkom kilometru zrakoplov proizvede 153 g ugljikovog dioksida, automobil 115 g, autobus 30 g, a brzi vlak 2,2 g). Željeznički promet je u vrlo maloj mjeri ovisan o vremenskim i klimatskim promjenama, redovit je tijekom cijele godine, omogućava jednostavan prijevoz velikoga broja putnika i velike količine tereta na velike udaljenosti, a pruža i veliku udobnost te sigurnost pri putovanju. Nedostatci željezničkog prometa su razmjerno visoka cijena prijevoza na kraćim relacijama, slaba iskorištenost kapaciteta, visoka ulaganja u izgradnju infrastrukture i njezino održavanje te sporo uključivanje u tržišnu konkurenciju.

Procjenjuje se da je do danas u svijetu izgrađeno oko 1 400 000 km željezničke mreže, od koje se oko 70% nalazi na području Europe i Sjeverne Amerike. Najviše je željezničke mreže izgrađeno u SAD-u (oko 250 000 km), Kini (oko 100 000 km), Rusiji (oko 85 500 km) i Indiji (oko 65 000 km). Među europskim zemljama najrazgranatiju željezničku mrežu imaju Njemačka (oko 38 000 km) i Francuska (oko 29 000 km), a najviše elektrificiranih željeznica ima Švicarska (98%). Japan ima najveći putnički, a SAD i Rusija robni promet željeznicom.

Željeznički promet u Hrvatskoj

Razvoj željezničkoga prometa

Kao i drugdje u Europi i svijetu, dolaskom željeznice u Hrvatskoj znatno su promijenjeni načini prijevoza ljudi i dobara te koncepcija proizvodnje. Od izgradnje prvih pruga (Pragersko‒Čakovec‒Kotoriba‒Nagykanizsa 1860. i Zidani Most‒Zagreb‒Sisak 1862; → željeznica) željeznički je promet, u uvjetima slabo razvijenoga kolnog prometa i loših cesta, kontinuirano rastao te je ostao glavni vid prijevoza još nekoliko desetljeća nakon II. svj. rata (od toga su iznimke ratna razdoblja u kojima je doživio znatne padove).













Nakon obnove jugoslavenske željezničke mreže u prvim godinama nakon II. svj. rata, željeznički je promet dosegnuo 80% ukupnoga prometa. Ipak, u poslijeratnome je razdoblju cestovni promet postupno postao vodećim oblikom prijevoza putnika i robe. Željeznički putnički promet (od sredine 1960-ih) i teretni promet (od kraja 1970-ih) stagnirali su. U tom razdoblju željeznicom je najviše putnika prevezeno 1965 (71 416), a robe 1979 (46 007 000 t).

Važnu ulogu u odvijanju putničkoga prometa i njegovoj javnoj prepoznatljivosti imali su brzi (ekspresni) vlakovi. Najpoznatiji među njima bio je luksuzni vlak Orient-Express koji je od 1883. spajao zapadnu sa središnjom i jugoistočnom Europom. Tijekom XX. st. imao je nekoliko linija koje su išle različitim željezničkim trasama. Jedna od njih, od Pariza preko Venecije do Istanbula (Simplon-Orient-Express), prometovala je 1919–62. posavskim dijelom hrvatske željezničke mreže (Ljubljana–Zagreb–Vinkovci–Beograd), sa zaustavljanjem u Zagrebu, gdje je za smještaj putnika namjenski izgrađen hotel Esplanade (1925). Od 1962. do 1977. istom je trasom prometovala linija Direct-Orient-Expressa, no prilagođena putnicima iz jugoistočne Europe na privremenome radu u zapadnoeuropskim zemljama.

Međunarodni vlakovi koji su prometovali Hrvatskom (1987) bili su Tauern Express (Split–München–Oostende), Simplon Express (Beograd–Pariz), Ljubljana Express (Rijeka–Beč), Slavija (Beograd–Beč), Zagreb Express (Zagreb–Beč), Venezia Express (Atena–Venecija), Akropolis (Atena–München), Jugoslavia Express (Beograd–Frankfurt), Dalmacija Express (Ploče–Stuttgart), Hellas Express (Atena–Dortmund), Zürich Express (Beograd–Zürich), Ohrid (Ljubljana–Bitola), Istanbul Express (München–Istanbul).

Iste godine, domaći poslovni vlakovi bili su Zeleni vlak – Arena Express (Zagreb–Pula), Osijek Express (Zagreb–Osijek), Rijeka Express (Zagreb–Rijeka), Podravka Express (Zagreb–Koprivnica–Osijek), Marjan Express i Mediteran Express (Zagreb–Split), Bosna Express (Zagreb–Sarajevo), Dioklecijan (Split–Beograd), Kornat Express (Zagreb–Šibenik), Sava Express (Beograd–Ljubljana).

Godine 1974. dogodila se jedna od najvećih nesreća u povijesti željezničkog prometa u Hrvatskoj, kada je vlak Hellas Express pri ulasku na Glavni kolodvor Zagreb nesmanjenom brzinom iskočio iz tračnica, pri čemu je poginulo 167 od približno 400 putnika koji su se nalazili u vlaku.







Željeznički promet od osamostaljenja do danas

Nakon osamostaljenja Hrvatske i početka ratnih zbivanja, tijekom Domovinskoga rata znatan je dio (oko 37%) željezničkih pruga bio izvan prometa zbog blizine bojišta ili su se nalazile na privremeno okupiranome teritoriju, gdje su njima upravljale tzv. Željeznice Republike Srpske krajine (ŽRSK; 1991‒95). Potkraj 1991. hrvatski vlakovi nisu prometovali prugama Osijek–Beli Manastir–granica, Banova Jaruga–Pčelić, Nova Gradiška–Novska–Lipovljani, Sisak–Predgrađe–Karlovac, Sisak–Predgrađe–Sunja–Novska, Sunja–Bosanski Novi, Oštarije–Gospić–Knin, Knin–Zadar, Knin–Drniš–Unešić, Knin–Golubić–granica, Slavonski Brod–Bosanski Brod, Strizivojna–Vrpolje–Šamac, Vinkovci–Dalj–Erdut–granica, Borovo–Vukovar, Vinkovci–Brčko, Vinkovci–Tovarnik–granica, Vinkovci–Gaboš–Osijek, Osijek–Dalj, Bizovac–Belišće. Posljedica toga bio je pad prometa za približno 60%, koji je 1992. iznosio 17 878 putnika i 9585 t robe. Nakon vojnoredarstvenih akcija Bljesak i Oluja 1995., te mirne reintegracije Podunavlja 1998. cjelokupna je željeznička mreža vraćena pod nadležnost Hrvatskih željeznica te je započela obnova znatno oštećene infrastrukture i voznoga parka. Dvadesetak dana nakon akcije Oluja, 26. 8. 1995. osposobljena je pruga Zagreb–Knin–Split i njome je prvi prošao svečani Vlak slobode.

U razdoblju poslijeratne obnove i izgradnje hrvatskih prometnica, željeznice su ostale u sjeni velikih investicija u cestovnu infrastrukturu, te se željeznički promet sporo obnavljao. To se ponajprije odnosi na teretni promet, dok je putnički promet, uključivši se u sustav prigradskoga i gradskoga prometa, u pojedinim područjima i razdobljima čak ostvario rekordne rezultate (2009. je zabilježen rekordni prijevoz 73 545 putnika). Znatna ulaganja u željezničku infrastrukturu i njezinu modernizaciju počela su ulaskom Hrvatske u EU i otvaranjem mogućnosti pristupa njezinim fondovima.







Željeznička infrastruktura u Hrvatskoj (2016) obuhvaćala je 2604 km pruga (izvan prometa je 184 km pruga), od kojih je 90,3% jednokolosiječno, a 9,7% dvokolosiječnih. Elektrificirano je tek 37,2% pruga. Za međunarodni promet koristilo se 56%, za regionalni 24%, a za lokalni 20% pružne mreže. Iste godine željeznička je mreža imala ukupno 554 službena mjesta (kolodvora i dr.). Posljednjih nekoliko godina prijevoz je putnika i robe u padu. Godine 2006. prevezeno je ukupno 46 212 000 putnika, a 2016. 20 709 000 putnika; 2006. prevezeno je ukupno 15 395 000 t robe, a 2016. 9 985 000 t.

Danas su važniji međunarodni vlakovi Croatia (Zagreb–Beč), Mimara (Zagreb–Villach), Agram i Gradec (Zagreb–Budimpešta), Sava (Vinkovci–Villach), Opatija i Ljubljana (Rijeka–Ljubljana), Lisinski (Zagreb–Salzburg), Adria (Split–Budimpešta) i dr.

Usprkos naporima koji se ulažu u povećanje sigurnosti željezničkoga prometa, nesreće se i dalje događaju te je npr. 2009. u nesreći nagibnoga vlaka u Rudinama poginulo šestero ljudi, a 55 ih je ozlijeđeno.

Godine 2016. vozni park sastojao se od 208 lokomotiva (82 električne i 126 dizelskih), 213 motornih vlakova (s ukupno 16 669 putničkih mjesta) te 545 putničkih vagona (s ukupno 35 758 putničkih mjesta); 2015. teretnih je vagona bilo 5519. (s ukupnom nosivosti od 294 620 t). Željezničkim prometom u Hrvatskoj 2018. upravljaju tri samostalna poduzeća – HŽ Putnički prijevoz, HŽ Infrastruktura i HŽ Cargo (→ HŽ – Hrvatske željeznice). Ulaskom Hrvatske u EU željeznički je promet liberaliziran, pa se od 2016. javljaju i druga prevoznička poduzeća, koja su te godine u teretnom prijevozu ostvarila 14% prometa.







Obrazovanje

Srednje školstvo

Mađarske državne željeznice su početkom XX. st. počele otvarati škole namijenjene školovanju djece željezničkih službenika, koje su po statusu bile izjednačene s državnim školama, a službeni jezik u njima bio je mađarski. Takve osnovne škole postojale su u Moravicama, Dalju, Zagrebu, Vinkovcima, Našicama i Osijeku, a gimnazije u Zagrebu, Slavonskome Brodu, Vinkovcima i Osijeku. Školovanje je bilo besplatno.

Prva željeznička stručno-zanatska škola u Hrvatskoj otvorena je 1905. u sklopu Strojarnice Kraljevskih ugarskih državnih željeznica (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) u Trnjanskoj cesti 1 u Zagrebu. Prvi odjel imao je 25 učenika, a školovali su se za zanimanja strojobravara i tokara. Prvih je nekoliko godina školovanje trajalo tri godine, a potom četiri. Do raspada Monarhije nastava se izvodila na mađarskome, a potom (od 1918) na hrvatskom jeziku. Šk. god. 1923‒24. uvedena su i zanimanja modelara, ljevača, a zatim i stolara. Iz sastava Strojarnice škola je izdvojena 1947., preseljena je u zgradu u Palmotićevoj ulici 84 i od tada je nastavila samostalno djelovati pod nazivom Željeznička industrijska škola.

Nakon II. svj. rata povećala se potreba za školovanim kadrom koji bi radio na obnovi željezničke mreže stradale u ratnim razaranjima. Potkraj 1947. željeznički tehnikumi iz Niša, Sarajeva, Beograda, Subotice i Zagreba prebačeni su u Pulu, gdje je osnovan novi Željeznički tehnikum (škola internatskoga tipa) koji je pohađalo 1200 učenika. Nastava u Tehnikumu bila je organizirana u dva prometno-transportna odsjeka te građevinskom, mašinskom i elektrotehničkom odsjeku, a 1949. osnovan je i ekonomski odsjek. Tijekom šk. god. 1949‒50. škola je imala najveći broj učenika (2250). Željeznički tehnikum u Puli prestao je s radom 1953.

Godine 1958‒59. osnovane su Željeznička saobraćajna škola u Zagrebu s programom osposobljavanja za zanimanje prometnika vlakova i Željeznička tehnička škola s programom osposobljavanje za zanimanje strojarskih tehničara, a zbog sve većih potreba za školovanim kadrom ondašnje Željezničko transportno poduzeće Zagreb osnovalo je 1960. Željeznički školski centar sa sjedištem u Palmotićevoj ulici koji je, okupivši dotadašnje škole, postao specijalizirana ustanova za redovito školovanje mladeži i odraslih polaznika zaposlenih na željeznici. Obrazovni programi bili su vezani uza željeznička zanimanja iz područja prometa, strojarstva, graditeljstva i elektrotehnike, a njegovo djelovanje financirala je željeznica. Željeznički školski centar činile su Željeznička industrijska škola, Željeznička tehnička škola, Željeznička saobraćajna škola, Dom učenika, Željeznička industrijska škola u Moravicama s domom (današnja Željeznička tehnička škola u Moravicama) te Škola za strojovođe i pregledače vagona s domom u Kastvu (djelovala 1947–82).

Željeznički školski centar preimenovan je 1970-ih u Željeznički obrazovni centar, a početkom 1990-ih u Željezničku tehničku školu, koja djeluje izvan sustava Hrvatskih željeznica. Cijelo vrijeme svojega rada Željeznička tehnička škola raspolagala je sa smještajnim kapacitetima za učenike s mjestom boravka izvan Zagreba. Godine 2012. Željeznička tehnička škola promijenila je naziv u Tehnička škola u Zagrebu.

Visoko školstvo i znanost

Početak obrazovanja prometnih stručnjaka visoke stručne spreme u Hrvatskoj vezan je uz osnivanje Saobraćajnoga studija pri Građevinskome fakultetu i upis prvoga naraštaja studenata 1968. Od 1982. Studij prometnih znanosti u sklopu Prometnoga centra u Zagrebu školovao je i inženjere željezničkoga prometa. Godine 1984. osnovan je → Fakultet prometnih znanosti, koji od početka obrazuje kadrove više i visoke stručne spreme željezničkoga prometa. Danas je na Fakultetu središnja nastavna i znanstvena organizacijska jedinica za željezničku problematiku Zavod za željeznički promet, koji obuhvaća Katedru za tehniku željezničkoga prometa, Katedru za tehnologiju željezničkoga prometa, Katedru za sigurnost željezničkoga prometa, Katedru za organizaciju željezničkoga prometa te Laboratorij za sigurnost željezničkoga prometa i Laboratorij za modeliranje i simulacije željezničkih sustava. Djelatnici Zavoda usmjereni su na znanstvena istraživanja željezničke transportne tehnologije, organizacije voznoga parka, organizacije, eksploatacije i održavanja teretnih vagona, eksploatacije i održavanja električnih i dizelskih motornih vlakova, optimizacije kapaciteta kolosiječne i kolodvorske infrastrukture i dr. Među djelatnicima Fakulteta zaslužnima za razvoj područja željezničkoga prometa bili su → Blaž Bogović, → Josip Božičević, → Alojz Brkić, → Tomislav Mlinarić i dr.

Danas se u organizaciji Veleučilišta u Rijeci održavaju preddiplomski stručni i diplomski specijalistički studiji željezničkoga prometa na lokacijama u Rijeci i Ogulinu.

Publicistika

Znanstvena i stručna djela

Među prvim su raspravama o željezničkome prometu u Hrvatskoj bila djela Rijeka i njezino željezničko pitanje (Fiume und seine Eisenbahnfrage, 1864) riječkog gradonačelnika Giovannia Ciotte, Prometna politika u obće i magjarska (ugarska) prometna politika u Hrvatskoj napose (1907) → Josipa Gorničića, Treba li graditi Unsku prugu? (1931) Jerka Alačevića, a nakon II. svj. rata djela Obnova željezničkog saobraćaja na području FNRJ 1945.‒1946. (1952) i Teorija o željezničkoj tarifi (1958) Martina Dobrinčića. Razmjerno rano javila su se i djela namijenjena obrazovanju željezničkog osoblja, poput Željezničkoga vježbovnika 1‒3 (1942). U novije se doba izdaju visokoškolski udžbenici i stručne monografije na hrvatskom jeziku: Organizacija i eksploatacija željezničkog prometa (D. Sremac, 1972), Organizacija željezničkog prometa (B. Bogović, 1987), Ekonomika željezničkog prometa (B. Bogović, 1994), Informacijski sustavi u željezničkom prometu (H. Gold, 1992), Infrastruktura željezničkog prometa (A. Stipetić, 1999), Kolodvori i kolodvorska postrojenja (A. Stipetić, 2002), Željeznička vozila i vuča vlakova (J. Zavada, 2004), Prijevozi u željezničkom prometu. Ekonomika ‒ marketing ‒ tehnologija (B. Bogović, 2006), Signalizacija u željezničkom prometu (Z. Toš, 2013) i dr.

Željezničko novinarstvo u Hrvatskoj

Prve željezničke novine na području današnje Hrvatske, Željeznice, tiskane su 1901. u Splitu (urednik D. Mikačić). Od toga doba, glavnina željezničke periodike izlazila je u Zagrebu: Hrvatski željezničar (s podnaslovom Glasilo za zaštitu i promicanje interesa željezničkog osoblja i radništva, 1905–08., urednik V. Bukšeg), Hrvatski željezničar (1917–18, urednik V. Pšak-Kokolj; 1919. izlazi pod nazivom Željezničar), Željezničarski stručnjak (Polumjesečnik za stručnu naobrazbu jugoslavenskih željezničara, 1919., urednik I. Franić Požežanin), Jugoslavenski željezničar (Glasilo Udruženja željezničarskih službenika Kraljevine SHS, 1920., urednik M. Gavez), Željezničar (Organ Saveza željezničara Jugoslavije, 1921–24., urednik B. Krekić), Željezničar (Glasilo pokrajinskoga udruženja jugoslavenskih narodnih željezničara, 1924–31., urednik D. Kernc), Hrvatski željezničar (Glasilo Saveza hrvatskih željezničara, 1939–41., urednik Lj. Sajko), Glas željezničara Banovine Hrvatske (Glavno glasilo Saveza stručnih željezničarskih organizacija Banovine Hrvatske, 1940–41., urednik R. Markuš).

Prve željezničke novine nakon II. svj. rata izašle su u Zagrebu pod nazivom Željeznica (Glasilo Sindikalne podružnice i uprave željezničke radionice, 1947–50., urednik M. Gudić), potom je izlazio Službeni vjesnik (Glasilo poduzeća u sastavu Direkcije Jugoslavenskih željeznica Zagreb, 1955–60., urednik I. Ražić), rad kojega je nastavio Željeznički vjesnik (Službeno i informativno glasilo zajednice željezničkih poduzeća Zagreb, 1961–69., urednik I. Ušćumlić). Godine 1966. Željeznički vjesnik okrenuo se stručnoj tematici, a aktualne teme obrađivao je novoosnovani časopis Željezničar (danas List Hrvatskih željeznica, izlazi neprekidno od 1966., urednici J. Miličić, E. Koš, F. Kesejić, V. Stanojević, V. Škorić, I. Čubelić, B. Butković, I. Kartelo, M. Hećimović) uz koji je 1966–70. izlazio prilog (Službeni dio, urednik V. Zrnc). Službene odluke, imenovanja i akte od 1970. objavljivao je Službeni vjesnik Željezničkog transportnog poduzeća (1970–79., urednici J. Miličić, J. Cvrtnjak, K. Manojlović i I. Kalinić).

Stručni željeznički časopisi bili su i Željeznica u teoriji i praksi (Časopis Hrvatskih željeznica, 1976–2000., urednici N. Mudrić i V. Lozić) i ITHŽ (Stručni časopis inženjera i tehničara Hrvatskih željeznica, 1994–2000., urednici D. Zubak, D. Starešinčić, K. Šurina i M. Odak), a od 2000. časopise nastavlja novi stručni časopis Hrvatskoga društva željezničkih inženjera → Željeznice 21.

Osim navedenoga, svoje časopise izdavala su pojedina udruženja željezničara, a informativne listove i pojedine organizacijske jedinice Željezničkog transportnog poduzeća Zagreb i Tvornica željezničkih vozila Janko Gredelj.

Putna revija HŽ Putničkoga prijevoza EuroCity izlazi različitim ritmom (tromjesečno, polugodišnje, godišnje) od 1993., a bez naknade distribuira se u međunarodnim vlakovima.

željeznički kolodvor, prometno-tehnički objekt na željezničkoj pruzi gdje se odvija ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, otprema i prihvat vlakova te druge željezničke prometne i pogonske radnje (prelazak vlakova s jedne pruge na drugu, njihovo križanje, pretjecanje i sl.).

Vrste kolodvora

Željezničkim kolodvorom nazivaju se i drugi, najčešće manji željeznički objekti iste namjene: postaja (manji kolodvor), stajalište (mjesto na pruzi za ulazak ili izlazak putnika, najčešće opremljeno samo peronima s nadstrešnicama, a ponekad i manjom putničkom zgradom), utovarište ili stovarište (manji kolodvor namijenjen teretnomu prometu), mimoilaznica (mjesto mimoilaženja ili pretjecanja vlakova na jednokolosiječnoj pruzi) i preticajnica (mjesto pretjecanja na dvokolosiječnoj pruzi).

S obzirom na položaj u željezničkoj mreži, kolodvor može biti početni i završni (u kojem vlakovi započinju, odn. završavaju vožnju), ili međukolodvor (prolazni kolodvor između početnoga i završnoga kolodvora), a s obzirom na smjer pojedinih pruga, kolodvor može biti priključni (u kojem se pruga nižega reda priključuje na glavnu prugu; ako je pruga iste širine kolosijeka, pojedini vagoni mogu prelaziti s jedne pruge na drugu), dodirni (u kojem se pruge dodiruju i ponovno razdvajaju; ako je širina kolosijeka ista, vagoni mogu prelaziti s jedne pruge na drugu), stjecišni (u kojem se stječu dvije ili više pruga, često različita reda), razdjelni (u kojem se jedna pruga grana na dvije jednakopravne) i križišni (u kojem se križaju dvije pruge istog ili različita reda). Prema zadaći u reguliranju prometa razlikuju se granični kolodvor (regulira promet između dviju željezničkih uprava), rasporedni kolodvor (uvodi u promet vlakove, sastavlja ih i rastavlja, planira otpremu vagona i dr.), odvojni kolodvor (regulira prelazak vlakova s jedne odvojne pruge na drugu) itd.

U gradovima s gradskom, prigradskom i podzemnom željeznicom (željeznice bliskog prometa) kolodvor se obično naziva postajom. Postaje u takvom (bliskom) željezničkom prometu mogu biti dodirnoga tipa (svaka željeznička pruga ima svoje kolosijeke, a vlakovi koji njima prometuju nemaju mogućnost prelaska s jedne pruge na drugu) i složenoga tipa (nalik razdjelnim i križišnim kolodvorima željeznice dalekoga prometa). U završnoj postaji i na poslovnom kolodvoru nalaze se okretišta i uređaji za obrat vlakova.

Pruge i složena željeznička postrojenja u gradu s većim brojem povezanih pojedinačnih kolodvora nazivaju se željezničkim čvorištima. Željezničkim čvorištem često se naziva i kolodvor u kojem se stječe nekoliko pruga iz različitih smjerova. Željezničko čvorište s više kolodvora obično se sastoji od jednog većeg (glavnog) putničkog kolodvora te nekolicine manjih kolodvora namijenjenih gradskom, prigradskom i regionalnom putničkom prometu. U njemu je putnički promet odvojen od teretnoga, a odvajanje se obavlja u pretkolodvorima ili rasputnicama.

Prema vrsti prometa kolodvori mogu biti putnički, teretni i mješoviti. Putnički i teretni kolodvori mogu imati pridružene pogonske kolodvore; u putničkome prometu oni se nazivaju poslovnim kolodvorima, a u teretnome prometu ranžirnim kolodvorima.

Putnički kolodvor služi prihvatu i otpremi putnika i putničkih vlakova. Manji gradovi imaju jedan (glavni) putnički kolodvor, a oni veći više manjih putničkih kolodvora. S obzirom na smjer dolaska i odlaska vlakova putnički kolodvori su prolazni (omogućuju prolazak vlakova, odn. nastavak putovanja bez promjene smjera ili povratne vožnje) i zaglavni ili kombinirani (vlakovi završavaju vožnju na kraju kolosijeka, pa je rad s njima složeniji). Putnički kolodvor u većim gradovima sastoji se od željezničkih postrojenja (skretnice, kolosijeci s opremom, peroni za pristup vlakovima, nathodnici i pothodnici, dizala, pokretne stube), kolodvorskoga trga (prostor javnoga gradskog prometa, postaje taksi-službe, parkirališta i pješačke površine) i prijelaznoga prostora između tih dvaju objekata na kojem se nalazi kolodvorska prijamna zgrada. Kolodvorska prijamna zgrada obuhvaća prostore za pogonske sadržaje (ured šefa kolodvora, prometni ured, ured za tehnički pregled vozila, prostor za vozno i vlakopratno osoblje, dojavni ured, prostorije za signalne i sigurnosne uređaje i sl.) i prometne sadržaje (ulazne dvorane, prostor za izdavanje karata, prtljažni ured, čekaonice, garderobe, restorani, informacijski ured i sl.

Teretni kolodvor služi prihvatu i otpremi tereta (robe), a često se nalazi izvan užega gradskog područja, u blizini industrijskih ili trgovačkih zona. Obično zauzima veliku površinu potrebnu za smještaj željezničkih postrojenja, pristupnih cesta, površina za pretovar tereta i dr. S malih i srednje velikih kolodvora vagoni se otpremaju sabirnim vlakovima, a s teretnih se kolodvora velikih čvorišta vagoni otpremaju u ranžirni kolodvor, gdje se slažu teretni vlakovi. Teretni kolodvori opremljeni su robnim skladištima, rampama za utovar, istovar i pretovar te ostalom opremom za rukovanje robom. Osim ranžirnoga, postoje lokomotivski kolodvor (za spremanje i održavanje lokomotiva), te industrijski i lučki (pristanišni) kolodvor.

Mješoviti kolodvor služi prihvatu putnika i robe, a na istome željezničkom platou obuhvaća postrojenja za obavljanje svih prometnih i pogonskih radnji. U manjim mješovitim kolodvorima to se obavlja na istim kolosijecima, a u većima su kolosijeci specijalizirani za otpremu, prijam, pretjecanje i sl. U oba su slučaja postrojenja za putnički i teretni promet odvojena.

Željeznički kolodvori u Hrvatskoj

Prve kolodvorske zgrade u Hrvatskoj izgrađene su u drugoj polovici XIX. st. u doba puštanja u promet prvih željezničkih pruga. Uz kolodvorske zgrade izgrađeni su i mnogi popratni infrastrukturni objekti (željeznički, skladišni i stambeni objekti, pružna i radionička postrojenja i dr). Prijamne zgrade izgrađene u to doba (najčešće u neoklasicističkome stilu) nerijetko predstavljaju vrijedna djela onodobne arhitekture, te je 2018. šest takvih građevina bilo uvršteno na popis nepokretnih kulturnih dobara RH (kompleks željezničkoga kolodvora u Karlovcu, zgrade željezničkih kolodvora u Koprivnici, Petrinji i Splitu te zgrada Zapadnoga kolodvora i Glavnoga kolodvora u Zagrebu). Među najvrednijim su ostvarenjima prijamnih zgrada koje je projektirao mađarski arhitekt, glavni inženjer Mađarskih kraljevskih državnih željeznica Ferenz Pfaff (1851–1913).

Godine 2017. HŽ Infrastruktura je na željezničkoj mreži u Hrvatskoj posjedovala 554 službenih mjesta: 228 kolodvora, 304 stajališta, osam otpremništava i stajališta, šest otpremništva, pet rasputnica, dvije rasputnice i stajališta, te odjavnicu. U Hrvatskoj postoji 14 teretnih kolodvora (Bakar, Đeletovci, Jankovci, Podsusedska tvornica, Prečec, Raša, Rijeka–Brajdica, Šibenska luka, Šoići, Zagreb–Borongaj, Zagreb–Istočni kolodvor, Zagreb–Ranžirni kolodvor, Zagreb–Resnik i Zagreb–Žitnjak).

Najveća željeznička čvorišta s više kolodvora u Hrvatskoj nalaze se u Zagrebu i Vinkovcima. Važna željeznička čvorišta (kolodvori u kojima se stječe nekoliko pruga iz različitih smjerova) su ona u Kninu, Rijeci, Varaždinu, Koprivnici i Osijeku. Danas se svojom poviješću i prometnom ulogom ističu kolodvori u Bjelovaru, Čakovcu, Dugom Selu, Karlovcu, Kninu, Koprivnici, Križevcima, Osijeku, Pločama i Metkoviću, Puli, Rijeci, Sisku, Slavonskome Brodu, Splitu, Šibeniku, Varaždinu, Vinkovcima, Zadru i Zagrebu.

Bjelovar. Željeznička pruga kroz Bjelovar puštena je u promet 1894., kao prva dionica (Križevci‒Bjelovar) vicinalne pruge Križevci‒Bjelovar‒Virovitica‒Barcs izgrađene 1900. Od Bjelovara su od 1912., odn. 1913. prometovali vlakovi prema Garešnici i Grubišnome Polju do 1968., kada je ta pruga, zajedno s dionicom pruge od Bjelovara prema Kloštru Podravskom i Virovitici ukinuta zbog nerentabilnosti; od 1995. potonja je dionica ponovno u funkciji. Željeznički kolodvor Bjelovar i kolodvorska zgrada izgrađeni su 1894; zgrada je dograđena 1915. Godine 1927. iz kolodvora Bjelovar otpremljen je 195 591 putnik, a 2017. otpremljeno je 139 220 putnika.







Čakovec. Željeznička pruga kroz Čakovec (Pragersko‒Čakovec‒Kotoriba‒Nagykanizsa) prva pruga na području današnje Hrvatske, puštena je u promet 1860. Od 1886. u prometu je i pruga Čakovec‒Varaždin‒Zaprešić kojom je Čakovec dobio izravnu vezu sa Zagrebom. Željeznički kolodvor Čakovec je ranžirni, rasporedni, tehnički i granični. Kolodvorska zgrada dovršena je uoči otvaranja pruge 1860. Od 1945. uz kolodvor djeluje i Radionica željezničkih vozila Čakovec za remont i popravak vagona i lokomotiva. Godine 1927. iz kolodvora Čakovec otpremljeno je 181 876 putnika, a 2017. 193 359 putnika.







Dugo Selo. Željeznička pruga kroz Dugo Selo (Zagreb‒Dugo Selo‒Koprivnica) puštena je u promet 1870. Od 1897. u prometu je i pruga Dugo Selo‒Novska čime je Dugo Selo postalo važno čvorište u željezničkoj mreži. Željeznički kolodvor Dugo Selo je početno-završni kolodvor u organiziranju gradskog i prigradskog prometa Zagreba i Zagrebačke županije. Današnja kolodvorska zgrada izgrađena je 1957. Godine 1927. iz kolodvora Dugo Selo otpremljeno je 131 875 putnika, a 2017. otpremljena su 992 883 putnika.

Karlovac. Željeznička pruga od Zagreba do Karlovca puštena je u promet 1865., a dalje do Rijeke 1873; od 1907. od Karlovca vodi pruga prema Sisku, a od 1913. i prema slovenskoj Metliki i Novome Mestu (Karlovac‒Ozalj‒Bubnjarci‒Metlika); potonja pruga od stradanja u Domovinskome ratu nije u prometu. Željeznički kolodvor Karlovac mješoviti je prolaznoga tipa, rasporedni i ranžirni; raspolaže s 20 kolosijeka. Privremena putnička prijamna zgrada te mnogobrojni pomoćni objekti izgrađeni su 1865., nova reprezentativna kolodvorska zgrada dovršena je 1903. prema projektu arhitekta F. Pfaffa (zaštićeno kulturno dobro RH od 2013), a 2013. izgrađeno je i stajalište Karlovac Centar. Godine 1932. Karlovcem je prošlo 249 000 putnika, a 2017. iz Karlovca je otpremljeno 328 975 putnika.

Knin. Željeznička pruga iz smjerova Splita i Šibenika preko Siverića do Knina izgrađena je 1888; 1902. otvorena je i uskotračna teretna pruga prema Drvaru, koja je 1914. produžena prema Prijedoru te je otvorena i za putnički promet. Knin je sa zaleđem preko Gračaca, Gospića i Ogulina povezan prugom normalnog kolosijeka 1925 (Lička pruga), od 1948. prema unutrašnjosti vodi i pruga normalnog kolosijeka od Knina prema Bihaću (Unska pruga), a 1967. dovršena je pruga Knin‒Kistanje‒Benkovac‒Zadar. Tijekom vremena postavši glavnim željezničkim čvorištem za Dalmaciju, željeznički kolodvor Knin ranžirni je, rasporedni i odvojni, s kolosijecima podijeljenima u skupine za otpremu putničkih vlakova, teretnih vlakova, ranžirnu i garažnu skupinu te skupinu vagonske radionice i dizelskog depoa. Prvobitna kolodvorska prijamna zgrada izgrađena je 1888., a 1965. nova, suvremena zgrada. Godine 1927. iz kolodvora je otpremljeno 58 000 putnika, a 2017. otpremljeno je 8386 putnika.

Koprivnica. Željeznički kolodvor Koprivnica nalazi se na križanju važnih željezničkih prometnih pravaca Zagreb‒Križevci‒Botovo‒Zákány (Žakanj) (izgrađen 1870) i Podravske pruge od Varaždina do Dalja (dionica prema Virovitici puštena u promet 1912., a prema Varaždinu 1937). Prva kolodvorska zgrada izgrađena je prolaskom prve pruge kroz Koprivnicu, a današnja zgrada u secesijskom stilu 1913 (zaštićeno kulturno dobro RH od 2006). Godine 1927. iz kolodvora su otpremljena 153 404 putnika, a 2017. otpremljena su 433 583 putnika.







Križevci. Željeznički kolodvor Križevci nalazi se na pruzi Zagreb‒Koprivnica‒Botovo‒Madžarska (izgrađena 1870), i odvojku pruge prema Bjelovaru (1894) i dalje prema Kloštru Podravskom (1900). Kolodvor je međukolodvor, odn. ranžirni i rasporedni kolodvor. Kolodvorska zgrada izgrađena je 1870. Godine 2017. iz kolodvora je otpremljeno 285 087 putnika.







Metković i Ploče. Uskotračna pruga Mostar‒Metković izgrađena je 1885., a dionica Metković‒Ploče 1942; pruga od Sarajeva do Ploča zamijenjena je 1966. prugom normalne širine kolosijeka. Od izgradnje luke u Metkoviću u XIX. st. i luke u Pločama tijekom II. svj. rata, kolodvori u Metkoviću i Pločama postali su važna središta pretovara tereta s brodova na željeznicu, uz znatan putnički promet koji je nakon hrvatskog osamostaljenja potpuno stagnirao. Kolodvor u Metkoviću (danas pogranični) izgrađen je ubrzo nakon izgradnje prve pruge, a 1927. otpremio je 237 000 putnika. Kolodvor u Pločama (danas rasporedni, ranžirni, krajnji, lučki i carinski) i prvotna kolodvorska zgrada izgrađeni su 1942., dok je 1966. izgrađena nova kolodvorska zgrada; 2017. iz tog je kolodvora otpremljeno 2439 putnika.

Osijek. Željezničko čvorište u Osijeku nalazi se na križanju Podravske pruge Varaždin‒Dalj (dionica prema Dalju i Erdutu izgrađena 1870, a prema Našicama 1893) i pruge Mađarska‒Beli Manastir‒Đakovo‒Slavonski Šamac (prema Mađarskoj izgrađena 1870, a prema Đakovu 1905); od 1910. u prometu je i pruga Osijek‒Vinkovci, a od 1908. do 1960-ih i uskotračna pruga od Osijeka prema Belišću i Donjem Miholjcu (Slavonska podravska ili Gutmannova željeznica). Nakon izgradnje prvih pruga 1870. izgrađen je i prvi kolodvor Osijek Gornji grad (danas Kolodvor Osijek), kojega je kolodvorska zgrada dograđena 1898. prema projektu F. Pfaffa (zajedno s drugim zgradama čvorišta preventivno zaštićeno kulturno dobro RH). Ubrzo nakon toga izgrađeni su i kolodvori Osijek Donji grad, te Osijek Dravski most. Istodobno s otvorenjem Slavonske podravske pruge, otvorena je i Gutmannova postaja kao njezin zaglavni kolodvor, koji je danas izvan funkcije i zaštićeno je kulturno dobro RH. Iz kolodvora Osijek Gornji grad su 1912. otpremljena 405 843 putnika, dok je 2017. iz osječkih kolodvora otpremljeno 327 314 putnika.







Pula. Željeznički kolodvor Pula krajnji je kolodvor na pruzi Divača‒Buzet‒Pula izgrađenoj 1876., kada je izgrađena i kolodvorska zgrada. Nakon Austrijske, talijanske i slovenske uprave, od 1991. njime upravljaju Hrvatske željeznice. Danas je kolodvor mješoviti, rasporedni i ranžirni; 1980. iz njega je otpremljeno 762 000 putnika, a 2017. zbog odsječenosti istarskih željeznica od ostatka hrvatske željezničke mreže otpremljena su samo 61 634 putnika, većinom u lokalnome prometu.







Rijeka. Željezničku vezu s Bečom i Trstom, odn. sa Zagrebom i Budimpeštom Rijeka je dobila 1873. završetkom izgradnje pruga Karlovac‒Rijeka i Pivka‒Šapjane‒Rijeka. Istodobnom modernizacijom Riječke luke koja je premrežena kolosijecima, Rijeka je postala važno prometno čvorište. Prijamna kolodvorska zgrada kolodvora Rijeka sagrađena je 1873., no nakon njezina stradavanja u požaru 1888., prema nacrtima F. Pfaffa 1889. sagrađena je nova reprezentativna zgrada, rekonstruirana 1907.







S obzirom na znatan teretni i putnički promet čvorišta, stalno je dograđivana njegova infrastruktura. Novi je teretni kolodvor Brajdica otvoren 1900. Željeznička remiza s okretnicom izgrađena je 1908‒14 (danas je preventivno zaštićeno kulturno dobro RH). Teretni promet iz Rijeke se 1980-ih odvijao preko pet kolodvora specijaliziranih za pojedine vrste tereta. Danas je Kolodvor Rijeka rasporedni i ranžirni, a 2017. iz njega je otpremljeno 65 506 putnika.

Sisak. Željeznička pruga od Zagreba do Siska izgrađena je 1862., a 1882. nastavljena je prema Sunji u smjeru Dobrljina (BiH), i u smjeru Nove Gradiške (1888); od 1907. Sisak je preko Capraga povezan s Karlovcem. Željeznički kolodvor Sisak izgrađen je 1861., s kolodvorskom zgradom nalik onoj zagrebačkog Zapadnoga kolodvora (danas zaštićeno kulturno dobro RH) te nadstrešnicom natkrivenim peronima. Ubrzo nakon toga, uz putnički je izgrađen i teretni željeznički kolodvor kraj riječnoga pristaništa na Kupi, te je Sisak postao prvi grad na prostoru Hrvatske s razdvojenim kolodvorima. Iz kolodvora Sisak su 1927. otpremljena 163 592 putnika, a 2017. iz sisačkih su kolodvora otpremljena 649 502 putnika.

Slavonski Brod. Željeznička pruga izgrađena je do Slavonskoga Broda (tada Brod na Savi) 1878. iz smjera Vinkovaca i Dalja, a 1889. produžena do Nove Gradiške u smjeru Zagreba; 1879. izgrađen je željezničko-cestovni most preko Save prema Bosanskome Brodu, odakle je vodila uskotračna pruga prema Zenici i dalje prema Sarajevu (1882) i Metkoviću (1891) (novi željeznički most izgrađen je 1961., a bio je u uporabi do Domovinskoga rata). Zajedno s prvom prugom, u Slavonskome Brodu pušten je u promet i kolodvor te prijamna putnička zgrada 1878. Zbog porasta prometa u gradu početkom XX. st., kolodvorska je zgrada već tada postala neodgovarajuća, a tijekom II. svj. rata je zajedno s obližnjom Prvom jugoslavenskom tvornicom vagona, strojeva i mostova Brod na Savi (→ Đuro Đaković grupa) i drugom željezničkom infrastrukturom potpuno devastirana savezničkim bombardiranjem. Nova, suvremena kolodvorska zgrada izgrađena je 1977., a peronska nadstrešnica 2014. Godine 2017. iz kolodvora je otpremljeno 408 606 putnika.

Split. Željeznička pruga Split‒Siverić izgrađena je 1877., produljena do Knina 1888., a tek 1925. preko Gračaca spojena s kontinentalnom mrežom pruga normalnog kolosijeka. Od 1903. iz Splita je vodila uskotračna pruga do Sinja (promet je prekinut 1962). Željeznički kolodvor i prvobitna kolodvorska zgrada izgrađeni su zajedno s prvom prugom, a nova prijamna zgrada 1906 (proširena 1957; danas zaštićeno kulturno dobro RH). Od 1980-ih kolodvor Split obavlja samo putnički, a kolodvor Split Predgrađe teretni i lokalni putnički prijevoz. Godine 1927. iz Splita su otpremljena 177 463 putnika, a 2017. otpremljeno je 82 490 putnika.







Šibenik. Željeznička pruga iz Šibenika prema Perkoviću i Siveriću te Splitu izgrađena je 1877., kada je u promet pušten i željeznički kolodvor Šibenik, s prijamnom zgradom koja i danas služi istoj svrsi. Kao lučki teretni kolodvor bilježio je znatan promet od 1888., kada je ostvarena željeznička veza s Kninom; promet se dodatno intenzivirao 1902. izgradnjom uskotračne pruge Knin‒Drvar, te 1948. izgradnjom Unske pruge. Broj otpremljenih putnika tijekom vremena se povećavao te je 1960. iz Šibenika otpremljeno 567 000 putnika. Danas šibensko željezničko čvorište čine kolodvori Šibenik (putnički i lokalni teretni promet), Ražine (ranžirni kolodvor, lokalni prijevoz putnika i tereta; izgrađen 1961) i Šibenik Luka (teretni promet) te više stajališta. Godine 2017. iz Šibenika je otpremljeno 30 565 putnika.

Varaždin. Prva pruga izgrađena 1886. kroz Varaždin bila je Zaprešić‒Zabok‒Varaždin‒Čakovec (tzv. Zagorska pruga); od 1890. u prometu je i vicinalna željeznica Varaždin‒Lepoglava‒Golubovec, a od 1937. pruga Varaždin‒Koprivnica, koja dalje vodi prema Osijeku i Dalju (Podravska pruga). Kolodvor Varaždin i prvobitna kolodvorska zgrada izgrađeni su zajedno s prvom prugom, a zgrada je dograđena 1908. kada je poprimila današnji izgled impozantne neoklasicističke građevine. Godine 2017. iz Varaždina je otpremljeno 435 418 putnika.







Vinkovci. Prva pruga izgrađena je kroz Vinkovce 1878 (Dalj‒Vinkovci‒Slavonski Brod), od 1886. u prometu je pruga Vinkovci‒Gunja (Brčko), od 1891. pruga Vinkovci‒Tovarnik, od 1901. Vinkovci‒Županja, a od 1910. Vinkovci‒Gaboš‒Osijek, što Vinkovce, smještene na glavnim prometnim pravcima, čini najsloženijim željezničkim čvorištem u Hrvatskoj. Kolodvor Vinkovci izgrađen je 1878., kada i prva kolodvorska zgrada. Opseg prometa naglo je rastao (1911. kroz vinkovački kolodvor prošlo 1 030 511 putnika) te se stalno proširivala infrastruktura. Godine 1928. izgrađen je teretni kolodvor, 1948. novi teretni kolodvor (ranžirni), prvi takav objekt u Jugoslaviji i jedan od najvećih u ovome dijelu Europe (od Domovinskoga rata izvan funkcije); 1965. izgrađena je nova putnička kolodvorska zgrada, a 1967. i velika radionica za popravak vagona. Čvorište je 1981. imalo 3600 zaposlenih. Godine 2017. iz Vinkovaca su otpremljena 254 444 putnika.







Zadar. Željeznička pruga izgrađena je do Zadra 1967 (Zadar‒Bibinje‒Benkovac‒Kistanje‒Knin) te je jedna od najmlađih u Hrvatskoj. Kolodvor Zadar i prostrana suvremena kolodvorska zgrada izgrađeni su istodobno s prugom. Kolodovor je krajnji i rasporedni, a zajedno s kolodvorom u Bibinju čini željezničko čvorište. Godine 1986. iz Zadra je otpremljeno 259 798 putnika, dok se promet nakon obustave tijekom Domovinskoga rata sporo obnavlja, te su 2017. otpremljena samo 1744 putnika.

Zagreb. Prva željeznička pruga kroz Zagreb (Zidani Most‒Zagreb‒Sisak) prošla je 1862., kada je Društvo južnih željeznica izgradilo i željeznički most preko Save te Južni kolodvor (poslije nazvan Zapadni kolodvor), oblikovan u stilu austrijske kolodvorske arhitekture toga doba (danas zaštićeno kulturno dobro RH).







Godine 1865. pruga je od Zagreba nastavljena i prema Karlovcu. Pruga između Budimpešte i Rijeke je iz smjera Koprivnice do Zagreba stigla 1870., a gradile su je Mađarske državne željeznice, koje su 1892. izgradile i Državni kolodvor Zagreb (poslije Glavni kolodvor) s reprezentativnom kolodvorskom zgradom duljine 182 m koju je projektirao arhitekt F. Pfaff (zaštićeno kulturno dobro RH). Ubrzo je od kolodvora bio izgrađen i spojni dio pruge prema željezničkome mostu i Karlovcu.







Godine 1894. u Zagrebu je osnovana strojarnica/Radionica Kraljevskih ugarskih državnih željeznica (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj), središte za popravak željezničkih vozila, a 1903. izgrađena je i palača Poslovne uprave Kraljevskih ugarskih državnih željeznica u Mihanovićevoj ulici. U doba stalnoga rasta prometa povećavala se i potreba za kolodvorskim kapacitetima, koji se kontinuirano proširuju i rekonstruiraju. Godine 1920. izgrađen je ranžirni kolodvor na Črnomercu te je putnički promet Južnoga kolodvora odijeljen od teretnoga. Rasterećenje Glavnoga kolodvora postignuto je izgradnjom novoga ranžirnog kolodvora na Borongaju 1923. i novoga teretnog kolodvora Zagreb Istočni kolodvor 1928. Novi željeznički most preko Save izgrađen je u neposrednoj blizini staroga 1939. Novi Ranžirni kolodvor između prigradskih naselja Klare, Hrelića i Jankomira izgrađen je 1978., kada je, zahvaljujući kapacitetu razvrstavanja do 6000 vagona na dan, preuzeo manevarski rad kolodvora Zagreb Borongaj, Zapadni kolodvor, Teretni kolodvor Črnomerec i Teretni kolodvor Vrapče.







Godine 1927. iz Glavnoga kolodvora Zagreb otpremljeno je 523 113 putnika, a 2017. otpremljeno je 2 465 296 putnika. Zagrebačkom čvorištu danas pripadaju kolodvori Savski Marof, Zaprešić, Podsused tvornica, Zagreb Zapadni kolodvor (teretni i putnički dio), Glavni kolodvor, Borongaj, Zagreb Resnik, Žitnjak, Ranžirni kolodvor, Klara, te Hrvatski Leskovac, Velika Gorica, Sesvete i Dugo Selo, te 13 stajališta.

Hrvatska inovacija: Proizveden stroj koji guta smeće i u 15 minuta razvrstava sirovine!

Perše, Silvestar (Severin na Kupi, 12. V. 1937), strojarski inženjer, stručnjak za stabilnost cestovnih vozila.

U Zagrebu je diplomirao 1966. na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje), a doktorirao 1984. disertacijom Model vozila u svrhu simulacije destabilizacijskih kretanja pomoću računara kod analize prometnih nezgoda (mentor Z. Bukljaš) na → Fakultetu prometnih znanosti. Na tom je fakultetu zaposlen od 1970., od 1999. u zvanju redovitoga profesora; bio je prodekan za nastavu (1984−87. i 1994−96). Umirovljen je 2007. Bio je voditelj Katedre za tehničku eksploataciju prometnih sredstava gdje je predavao kolegije Elementi prometnih sredstava i Teorija kretanja vozila.

Područja njegova interesa su stabilnost kretanja cestovnih vozila, prometna infrastruktura i problemi integracije u europske prometne sustave. Napisao je udžbenike Osnove strojarstva (1976), Prijevozna sredstva. Uvod u tehniku, tehnologiju, organizaciju i ekonomiku transporta (s B. Prikrilom, 1991) i Strojarstvo u prometu (s V. Višnjićem, 2005). Sudjelovao je u projektu Promet i zaštita okoliša (1998−2002) Ministarstva znanosti i obrazovanja RH.

Ekomuzej Mošćenička Draga, ekomuzej osnovan 2012. u Mošćeničkoj Dragi, koji čuva, obrađuje i predstavlja maritimnu baštinu toga dijela Istre. Temelji se na sudjelovanju lokalne zajednice te njezinu identitetu i kulturnome naslijeđu, a čine ga četiri sastavnice: Trebišća–Perun–mitsko-povijesne staze, Mošćenice – živi povijesni grad, Brseč – začuđeni grad Eugena Kumičića, Kuća od mora – interpretacijski centar ribarske i pomorske baštine.

Kako bi se na sustavan način počela istraživati ribarska i pomorska baština, Općina Mošćenička Draga 2004. osnovala je Radnu grupu za proučavanje pomorstva i ribarstva. Tada je pokrenuta i ideja o muzeju koja je ostvarena.

Kuća od mora. Interpretacijski centar nastao je muzeološkom obradbom do tada prikupljenih materijala, kojom je izrađen presjek tamošnje ribarske i pomorske baštine. Autorica muzeološkoga koncepta je Ivana Šarić Žic, kustosica → Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka (PPMHP). Baština je predstavljena kroz tri aspekta: ribarstvo, tradicionalnu brodogradnju i pomorstvo. Postav Ribarija – pekjarija dijelom je prikupljen od lokalnoga stanovništva i dijelom posuđen od PPMHP-a, a uključuje ribarske mreže, ribolovni alat, rasvjetna tijela što se rabe u ribolovu, prikaz postupaka soljenja ribe i popravljanja mreža te predstavlja ulogu žena u tom aspektu tadašnje zajednice. Postav Male barke Kvarnera prikazuje tradicijsku brodogradnju, a čini ga prikaz radionice s pripadajućim alatom, makete i nacrti svojstveni lokalnoj brodogradnji, videosnimke sa smotra i regata tradicijskih brodica na jedra u Mošćeničkoj Dragi i sl. Postav I moj nono je navigal prikazuje povijest pomorstva od doba jedrenjaka, preko parobroda do motornih brodova, sadržava izloške poput signalnih zastava, navigacijskih instrumenata, a popraćen je i multimedijskim te interpretativnim sadržajima.

Zambelić, Petar (Pedro Samblich) (Zambelići, Boka kotorska, 1849 – Magellanov prolaz, Čile, XI. 1903), pomorski kapetan, istraživač.

Nakon završena četiri razreda osnovne škole, plovio je na lošinjskom jedrenjaku po Jadranu, Sredozemlju i Crnom moru, a s 22 godine postao je kapetan duge plovidbe i iselio se 1870. u Buenos Aires. Nakon dvije godine reemigrirao je u Čile, u Punta Arenas u pokrajini Magallanes. Kraće vrijeme vodio je svratište, a 1880. kupio je brod Royo (Grom) kojim je provodio vlastita istraživanja.

Otkrio je novi plovni put, od ulaza u Magellanov prolaz i kanal Farlos u čitavoj duljini do tjesnaca Trinidada. Istraživao je i kartografirao najrazvedenije kanale, zaljeve i rijeku Rio Grande na Ognjenoj Zemlji, otočje Guayatecas te nepoznate krajeve kopna i lovišta tuljana.

Plovio je i kao zapovjednik na čileanskim jedrenjacima od Falklanda kroz Magellanov prolaz do Valparaisa u Tihom oceanu. Bio je glavni pomorski stručnjak čileanske mornarice i član državnoga povjerenstva za organiziranje plovidbe i obilježavanje plovnih putova kroz Magellanov prolaz i okolne rukavce, uključujući izgradnju pristaništa, lučkih objekata, svjetionika i signalizacija na cijelom području Punta Arenasa i Ognjene Zemlje. Bio je službeni vodič i ekspert za kanale Patagonije i Ognjene Zemlje na čileanskom ratnom brodu Condor 1890., u ekspediciji otkrivanja nepoznatih kanala, krajeva, baza i ribarskih postaja. Sudjelovao je i u istraživačkim misijama drugih zemalja, za što su ga odlikovali admiraliteti Engleske, Francuske i Italije. Stradao je u pomorskoj nesreći.

Cerovac, Vesna (Srijemska Mitrovica, 22. III. 1942), građevinska inženjerka, stručnjakinja za tehniku i sigurnost prometa.

U Zagrebu je na Građevinskome fakultetu diplomirala 1968., a doktorirala 1976. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje disertacijom Utjecaj brzine vozila na deformacije nekih elemenata kolosijeka na našim magistralnim prugama (mentor → O. Muftić).

Na Višoj školi za cestovni saobraćaj (→ Fakultet prometnih znanosti; FPZ) bila je zaposlena od 1978., od 1998. u trajnom zvanju redovite profesorice. Umirovljena je 2007. U zvanje znanstvene savjetnice izabrana je 1989. Na FPZ-u bila je predstojnica Zavoda za cestovni promet i voditeljica Katedre za tehniku i sigurnost prometa. Glavno područje njezina rada bila je tehnika i sigurnost prometa te prometno opterećenje.

Autorica je udžbenika Tehnika i sigurnost prometa (2001) te je sudjelovala u projektu Optimiziranje cestovnih raskrižja Ministarstva znanosti i obrazovanja RH (2002–05). Od 1993. članica je HATZ-a.

Bratanić, Marija (Maja) (Zagreb, 10. 7. 1950), jezikoslovka i anglistica, stručnjakinja za tehničku terminologiju.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu 1973. diplomirala je na studiju engleskoga i španjolskoga jezika i književnosti te doktorirala 1988. disertacijom Kultura i civilizacija u leksikografskoj metodologiji. U Zavodu za lingvistiku Filozofskoga fakulteta u Zagrebu radi od 1973., a u razdoblju 1992−94. bila mu je predstojnicom. Od 1996. zaposlena je na → Fakultetu prometnih znanosti, od 2002. u zvanju redovite profesorice. Osnovala je Katedru za engleski zrakoplovni jezik te razvila i predavala više kolegija za studente aeronautike i zračnoga prometa, unaprijedivši nastavu Engleskoga zrakoplovnog jezika. Od 2009. do kraja 2015. zaposlena je u Institutu za hrvatski jezik i jezikoslovlje kao voditeljica Odjela za opće jezikoslovlje te glavna koordinatorica programa Izgradnja hrvatskoga strukovnog nazivlja – STRUNA.

Bila je voditeljicom terminološki usmjerenih projekata: Višejezično prometno i zrakoplovno nazivlje – od analize prema normi, Hrvatsko nazivlje za europske pojmove – terminološko terminografski okvir. Autorica je knjiga Rječnik i kultura (1991), Hrvatski čestotni rječnik (s M. Mogušem i M. Tadićem, 1999), Glosar Sporazuma o stabilizaciji i pridruživanju između Republike Hrvatske i Europskih zajednica i njihovih država članica: englesko-hrvatski i hrvatsko-engleski (s B. Tafra, 2002). Među ostalim, urednica je i redaktorica hrvatskog izdanja priručnika Aviation English Terms and Collocations (s A. Ostroški Anić i T. Radišićem, 2010).

pomorstvo, sve pomorske djelatnosti vezane uz more i njegovo iskorištavanje: brodarstvo, ribarstvo, podmorsko rudarenje, primorski turizam i hotelijerstvo, pomorska špedicija, opskrbljivanje brodova, prekomorska trgovina, pomorska brodogradnja i dr., uključujući i mnogobrojne organizacije i institucije, od pomorskih agencija, lučkih kapetanija i obalnih straža, do pomorskih škola i znanstvenih instituta. U užem smislu, pomorstvo označava pomorske vještine, posebno upravljanje i manevriranje brodom, rukovanje brodskom opremom i teretom.

Prapovijesno i antičko razdoblje

U V. i IV. tisućljeću pr. Kr. stanovnici istočne jadranske obale i otoka održavali su međusobne pomorske veze, ali i veze s mjestima na zapadnoj obali Jadrana, čak i s nekim krajevima Sredozemlja. Iz istoga razdoblja datiraju i prvi sigurni dokazi o postojanju → ribarstva, po nalazima ribljih kosti i velikih količina morskih školjki u špiljama na otocima i na obali. Na fragmentu keramike iz IV. tisućljeća pr. Kr., pronađenome u Grapčevoj špilji na Hvaru, nalazi se najstariji prikaz jedrenjaka na istočnojadranskoj obali.







U II. tisućljeću pr. Kr. jedan od nekoliko prapovijesnih trgovačkih putova, koji su presijecali Europu od njenih sjevernih do južnih obala, počinjao je na obali istočne Pruske, odakle je Vislom i Odrom vodio na Dunav, te negdje kraj Beča skretao na sjeverni dio Jadranskog mora. Ti su putovi nazvani jantarnima po glavnom predmetu trgovine toga doba. Smatra se da je Akvileja bila jedno od središta u koje je dolazio skupocjeni nordijski jantar, odakle se dalje prevozio brodovima na područja uz Jonsko more, jer je na Orijentu bio vrlo tražen. U zamjenu za jantar, s istoka se uvozila keramička, metalna i druga roba za potrebe stanovnika sjeverne Europe. Tada je vjerojatno započela prva življa trgovačka razmjena dobara Jadranskim morem. U I. tisućljeću pr. Kr. Liburni su plovili na zapadnu obalu Jadrana te razvijali intenzivnu razmjenu dobara s mjestima na italskoj obali, osobito s Picenumom i Apulijom. Pretpostavlja se da je dolazilo i do sukoba s tamošnjim stanovnicima, o čemu svjedoči crtež na steli iz Novilare iz VI‒V. st. pr. Kr., koji prikazuje pomorsku bitku vjerojatno između stanovnika Novilare i Liburna.







Rimske ekspedicije na istočnu jadransku obalu, koje su bile na vrhuncu u ratovima protiv ilirskoga kraljevstva 229–167. pr. Kr., završile su rimskom prevlašću najprije nad južnim i srednjim dijelom istočnoga Jadrana, a zatim i nad sjevernim.

Rimsko Carstvo nije se razvijalo kao pomorska, već ponajprije kao kontinentalna država, u kojoj su ceste imale znatno veće značenje nego pomorski putevi. Rim je svoja glavna pomorska uporišta osnivao na srednjem Jadranu jer nije imao interesa za Jadran kao uzdužni plovni put. Uskoro je zbog toga na zapadnoj obali nastala Ravenna, a na istočnoj Salona; oba grada postala su najvažnija prometna i trgovačka središta. Unatoč prioritetu cestovnoga prometa Rimskoga Carstva u odnosu na pomorski, nisu eliminirana daljnja unapređenja na brodovlju autohtonih stanovnika istočnoga Jadrana, o čemu svjedoči rimski vojni pisac Flavije Vegecije Renat (IV/V. st.), ističući da su se liburne (jedrenjaci s veslima) pokazale najboljima u pomorskoj bitki kod Akcija 31. pr. Kr., pa su dalje služile kao standardni brodovi rimskih flota.

Razdoblje bizantske prevlasti i stvaranje hrvatske države

Podjela Rimskoga Carstva i burno doba seobe naroda prekinuli su veze između zapadne i istočne obale Jadranskoga mora, pa trgovina s balkanskim i srednjoeuropskim zaleđem više nije bila osobito važna. Tek u drugoj polovici VI. st., kada je, poslije propasti gotske države u Italiji, Ravenna postala 553. glavni grad bizantskoga egzarhata, kojemu je pripadala i Dalmacija, našle su se obje strane Jadrana opet pod jednom vlašću; zbog toga su ponovno oživjele međusobne trgovačke veze. Živa razmjena dobara u kojoj su sudjelovali mnogi gradovi i s jedne i s druge obale odvijala se 200 godina, sve dok Langobardi nisu oduzeli 752. Bizantu Ravenski egzarhat; tada je ponovno prekinuta veza između dviju jadranskih obala.

Kada se u IX. st. na istočnoj jadranskoj obali formirala hrvatska država, Venecija je poslije dugih i upornih borbi bila prisiljena na kompromis uz obvezu plaćanja ugovorenoga danka hrvatskim vladarima za slobodnu plovidbu duž istočnoga Jadrana. Ekspanzija Venecije postajala je sve jača, osobito od 1082., kada je od bizantskoga cara Aleksija dobila privilegij da njeni državljani mogu ploviti i trgovati po cijelom Bizantskom Carstvu. Istodobno je Venecija uspostavila dobre trgovačke veze i sa zemljama srednje Europe, a trgovačkim ugovorima povezala se s mnogim italskim gradovima, tako da je od XIII. do XIV. st. znatno poraslo značenje Jadranskoga mora kao prometnoga puta.

Istodobno je brodarstvo na istočnoj obali Jadrana počelo nazadovati, uglavnom jer ugarsko-hrvatski kraljevi nisu nastavili pomorsku politiku prvih hrvatskih vladara. Iako je pod njihovom vlašću bila jedna od najrazvijenijih europskih morskih obala, na kojoj su živjeli iskusni pomorci s dugom tradicijom u plovidbi, nijedan od njih nije ni pokušao stvoriti jače pomorsko središte koje bi se oslanjalo na šire zaleđe. Pojedini dalmatinski gradovi imali su svoje trgovačke brodove, ali oni nisu bili sastavni dio jedne jedinstvene trgovačke mornarice.

Samo je Dubrovnik uspio razmjerno rano izgraditi jaku trgovačku mornaricu, organizirati trgovačku djelatnost u svojoj kopnenoj pozadini i razgranati svoje pomorske veze.

Doba mletačke vladavine i procvat Dubrovnika

Venecija je brzo shvatila da je glavna uloga Jadranskoga mora posredništvo u trgovini između Istoka i Zapada. U to doba Sredozemno more bilo je najvažniji svjetski plovni put, a Jadransko more, kao njegov sastavni dio, ubrajalo se u najprometnije putove tadašnjega svijeta. Venecija nije imala samo jaku trgovačku mornaricu nego i jednu od najjačih ratnih mornarica na svijetu, s kojom je održavala svoju prevlast na Jadranu i na velikom dijelu Sredozemlja. Pod njezinim nadzorom bila je gotovo sva trgovina izvan Jadrana, kao i sva razmjena dobara između pojedinih lučkih gradova na istočnoj i zapadnoj jadranskoj obali. U tom transverzalnom jadranskom prometu sudjelovao je u to doba velik broj gradova, među kojima na istočnoj obali Trst, Koper, Novigrad, Poreč, Rovinj, Rijeka, Senj, Zadar, Šibenik, Split, Metković, Dubrovnik, Kotor, Budva, Bar i Ulcinj.









Dubrovnik je bio jedini grad na Jadranu koji se mogao slobodno razvijati. Preko svoje vrlo dobro organizirane i razgranate kontinentalne trgovačke mreže dobavljao je velike količine vrijednih proizvoda i razvozio ih svojim brodovima po cijelom Sredozemlju i u luke zapadne Europe, sve do Londona. Dubrovnik je imao važnu posredničku ulogu u trgovini između svog prostranog gravitacijskog područja i mnogih pomorskih zemalja. Dubrovačko je brodovlje dosegnulo najviši domet u onodobnom hrvaskom → brodarstvu i → brodogradnji. Procvat grada prekinuo je potres 1667., koji je u nekoliko trenutaka uništio sve njegovo bogatstvo. Od toga teškog udarca grad se oporavljao gotovo punih 100 godina, ali sve do propasti svoje republike 1806. nije postigao nekadašnju snagu.

Prevlast Austrije

Prodiranje Osmanlija u Europu i slabljenje Venecije, otkriće Amerike i druga velika geografska otkrića, jačanje američke neovisnosti i nova grupacija sila u Europi, skrenuli su glavne tokove svjetske trgovine sa Sredozemnog mora na Atlanski ocean, pa je Jadransko more izgubilo mnogo od svoje nekadašnje važnosti, postajući sve više periferno, zatvoreno more. Potkraj XVIII. i početkom XIX. st. došlo je do značajnih političkih promjena na istočnome dijelu Jadrana. Venecija je 1797. odlukom Napoleona prestala postojati kao neovisna država. Austrija je najprije mirom u Campoformiju 1797. dobila Veneciju i sva njezina područja, a nakon kratkotrajne francuske okupacije velikog dijela jadranskoga područja, padom Napoleona i mirom u Beču 1813. dobila je i cijelu sjevernu i istočnu obalu Jadrana od Venecije do Kotora.

Nakon završetka napoleonskih ratova, kad su Venecija i Trst zajedno bili pod Austrijom, Trst je donekle uspio ojačati svoj položaj privlačeći robne tokove iz venecijanske prirodne gravitacijske zone, koja je tada također bila austrijsko područje. Kada je 1866. Venecija bila priključena kraljevini Italiji, počeo je brži uspon Trsta, koji je Austrija već prije bila izabrala kao svoj glavni izlaz na more. Nešto kasnije počela se uzdizati i Rijeka, koju je Karlo VI. zajedno s Trstom 1719. proglasio slobodnom lukom (→ luka).







Sve do XVIII. st. Rijeka je bila mala luka na ušću Rječine, u kojoj su mogli pristajati samo manji jedrenjaci, dok su se veći morali sidriti ispred obale. Godine 1841. počela je gradnja nove, velike i moderne riječke luke na današnjem mjestu. Brz razvoj Rijeke kao grada i kao luke počeo je tek nakon Hrvatsko-ugarske nagodbe 1868. Od tada do I. svj. rata Trst i Rijeka razvijali su se kao dva glavna takmaca na istočnome Jadranu. Trst kao glavna luka austrijske, a Rijeka kao glavna luka ugarske polovice monarhije.

Izgradnjom Sueskoga kanala Sredozemno je more ponovno dobilo na značenju, koje je izgubilo nakon otkrića Amerike. Dok je Jadransko more do izgradnje kanala bilo samo najkraći put iz Srednje Europe u područje Levanta i istočnoga Sredozemlja, nakon njegova otvaranja taj je najkraći put proširen i na Srednji i Daleki istok i sva područja Afrike i Azije istočno od Sueza. Druga važna prednost jadranskoga puta bila je u tome što je Trst u to doba već bio povezan željezničkom prugom sa svojim dubokim zaleđem, a uskoro je željezničku vezu dobila i Rijeka. Te su nove prometne veze izbile upravo na sjeverni Jadran jer su dugi i visoki planinski lanci, koji odvajaju sjevernu i istočnu obalu Jadrana od zaleđa, ondje najuži i najniži i tako otvaraju u Postojnskim vratima najpovoljniju vezu Srednje Europe s Jadranskim morem. Taj je prijelaz iskoristila Austrija izgradnjom željezničke pruge Beč–Trst koja je završena 1857. To je snažno utjecalo na brz razvoj Trsta, ali je zaustavilo razvoj Rijeke, koja je na tu vezu priključena tek 1873., kada je dobila i željezničku vezu sa zaleđem preko Zagreba i Karlovca do Budimpešte. Izgradnja Sueskoga kanala posebno je značajna jer je taj novi prometni put otvoren upravo u doba kada se brodarstvo istočnoga Jadrana nalazilo u teškoj krizi zbog zakašnjeloga prijelaza od jedrenjačke na parobrodarsku plovidbu (→ parobrod).

Unatoč sve složenijim društvenim, gospodarskim, političkim, vojnim i drugim okolnostima, hrvatsko brodarstvo u XIX. st. dobilo je nov polet. Gdje su stali Dubrovčani, nastavili su stanovnici Boke kotorske, Pelješca, Lošinja, Hrvatskoga primorja i Istre. Iz nekada malih brodogradilišta u Puli, Rijeci, Kraljevici, Malome Lošinju, Splitu, Korčuli, Boki kotorskoj i drugdje, razvili su se tijekom vremena brodograđevni i brodarski giganti.

Austrougarska trgovačka flota bila je 1914. jedanaesta u svijetu, a velik dio zapovjedničkog i mornarskog kadra činili su hrvatski pomorci. Hrvati su bili i sudionici nekoliko pomorsko-istraživačkih ekspedicija što ih je organizirala Austrija. Istraživač → Ivan Visin iz Prčanja svojim brodom Splendido oplovio je 1852–59. svijet, preplovivši 101 297 nautičkih milja. Nakon Ferdinanda Magellana bio je peti kojemu je to uspjelo.







Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Raspad Austro-Ugarske Monarhije i stvaranje država nasljednica te predaja najprije Trsta a zatim i Rijeke Italiji bili su prekretnica u razvoju tih dviju tada najvažnijih jadranskih luka. Kako je Austrija izgradila Trst, a Mađarska Rijeku za potrebe svoga prekomorskog izvoza i uvoza, Beč i Budimpešta su svim sredstvima svoje ekonomske i prometne politike podupirali njihov razvoj. Priključenje Trsta i Rijeke Italiji usporilo je razvoj tih dviju luka, ponajprije jer su ostale odrezane od svog prirodnog zaleđa.

Iako je Kraljevina Jugoslavija posjedovala dugu i razvedenu morsku obalu od Sušaka do Kotora, po prometnoj i ekonomskoj politici jedva se mogla smatrati pomorskom zemljom. Njezino gospodarstvo, uglavnom agrarno-sirovinskoga karaktera, s industrijom koja se sporo razvijala, bilo je vrlo slabo povezano sa svjetskim tržištem, tako da je i njezina robna razmjena s inozemstvom, pogotovo s prekomorskim zemljama, bila skromna. U razdoblju između dvaju ratova važnost Jadranskog mora kao prometnoga puta znatno se smanjila, a naročito nepovoljno to je doba bilo za razvoj Trsta i Rijeke kao tranzitnih luka Srednje Europe i Podunavlja.

U cijelom tom razdoblju samo se još Trst mogao smatrati lukom od međunarodnoga značenja; sve ostale jadranske luke obavljale su prometne funkcije regionalnoga značenja, a njihov napredak ovisio je ponajprije o gospodarskom razvoju užega gravitacijskog područja s kojim su bile neposredno povezane.

Razvoj pomorstva u doba SFRJ

Oslobođenjem i priključenjem većega dijela Istre, Rijeke, Zadra, Cresa, Lošinja, Lastova i nekoliko otočića, cijelo područje istočnoga Jadrana nakon II. svjetskog rata ušlo je u sastav FNRJ. Važni željeznički čvorovi Pivka, Divača i Herpelje priključeni su željezničkoj mreži Jugoslavije, pa je tada glavna pruga koja iz srednje Europe vodi na Jadran (Prag–Beč–Graz–Maribor–Ljubljana–Trst) prolazila bez prekida preko jugoslavenskoga teritorija.

Brza industrijalizacija i njezin opći uspon zahtijevali su sve intenzivniju međunarodnu razmjenu dobara, pa se obujam vanjske trgovine povećavao iz godine u godinu.

Godine 1946. pristupilo se novoj organizaciji pomorskoga brodarstva, pa su u to doba ponovno proradila brodarska društva Jadranska plovidba, Dubrovačka plovidba i Oceanija, sva tri sa sjedištem u Rijeci. Njima su pripali svi raspoloživi brodovi male  i velike obalne plovidbe te duge plovidbe. U skladu s novim društvenim uređenjem sva su brodarska poduzeća i veća brodogradilišta proglašena poduzećima općega državnog značaja te su nacionalizirana. Radi organizacijskoga sređivanja i ubrzanja razvoja trgovačke mornarice, osnovana su 1947. četiri državna privredna brodarska poduzeća: Jugoslavenska linijska plovidba, Jugoslavenska slobodna plovidba, Jadranska linijska plovidba i Jadranska slobodna plovidba.

Usporedno s obnovom starih luka, koja je počela 1947. u okviru Prvoga petogodišnjeg plana, počela je i gradnja novih: Sjeverne luke Split, te luka Ploče i Bar. Izgradnja sjeverne splitske luke u području vranjičkoga i solinskog bazena pokazala se potrebnom jer je stara splitska luka zbog skučena prostora kočila razvoj pomorskoga prometa i Splita kao grada, a zbog ograničena prostora nije se više mogla proširivati. Izgradnja luka Ploče i Bar smatrala se potrebnom zbog boljeg povezivanja s morem onih krajeva Jugoslavije koji do tada nisu imali povoljan izlaz na more ili su bili odsječeni od mora. Luka Ploče trebala je zamijeniti staru luku Metković na Neretvi, koja je zbog bogatstva toga područja rudama, drvom i drugim poljoprivrednim proizvodima već 1930-ih imala znatan promet, ali je njen nedostatak bio nemogućnost plovidbe brodova većih od 800 brt uz Neretvu. Brza obnova luka, izgradnja tehničkih postrojenja i nabava dizalica za rukovanje teretom omogućila je brzo normaliziranje pomorskoga prometa u skladu s potrebama gospodarskoga razvoja zemlje. Sve veća industrijalizacija zahtijevala je i povećanje međunarodne razmjene dobara i šire povezivanje s inozemnim tržištima, a prekomorski promet i morske luke postajali su sve važniji.

Trgovačka flota (13 glavnih brodarskih poduzeća) 1986. imala je 490 brodova većih od 100 brt. Istodobno je nastupila kriza i nagli pad brodogradnje i brodarstva. Izbijanjem Domovinskoga rata 1991., vodeći hrvatski brodari registrirali su svoje brodove pod inozemne zastave (potkraj 1991. oko 200 brodova).

Razdoblje od uspostave hrvatske neovisnosti

Hrvatska flota sredinom 1990-ih raspolagala je s 378 brodova, a 2012. s čak 1245 brodova, od čega je 121 brod plovio u međunarodnoj plovidbi. Većina brodova plovila je pod hrvatskom zastavom, dok ih je 27 plovilo pod zastavama Malte, Maršalovih Otoka i St. Vincenta. Hrvatski brodari (njih deset) uključeni u međunarodnu pomorsku plovidbu organizirani su u udruzi Mare nostrum (osnovana 1991). S obzirom na vrstu brodova, hrvatskom flotom dominiraju brodovi za prijevoz rasutoga tereta, tankeri i ro-ro putnički brodovi.







Danas Hrvatska ima oko 27 000 pomoraca, od kojih dvije trećine plove u međunarodnoj plovidbi na brodovima pod hrvatskom i stranim zastavama. S razvojem → nautičkoga turizma Hrvatska se sve više promovira kao snažno i važno turističko odredište. (→ pomorski promet)

pomorski promet, prijevoz ljudi i dobara morem. U užem smislu, djelatnost pomorskoga brodarstva, morskih luka, pomorskih špeditera i agenata. U širem smislu, u pomorski promet mogu se uključiti i djelatnosti prekomorskoga pakiranja robe, kontrole ukrcaja robe u brod ili iskrcaja iz broda, osiguranja plovila, robe i putnika u pomorskome prijevozu te opskrbe brodova. Glavnu značajku suvremenoga svijeta čini globalizacija koje je temelj jeftin i masovan prijevoz sirovina i roba diljem svijeta. Oko 80% svjetske trgovine po obujmu i 70% po vrijednosti odvija se morem.







Zbog svojega geografskog položaja i obilježja (duljina obalne crte kopna i otokâ RH iznosi 6278 km; izrazito razvedena obala s 1246 otoka, otočića, grebena i hridi), koji umnogome određuju i smjernice gospodarskoga razvoja, RH je značajna pomorska zemlja. Od ukupne površine RH koja iznosi 87 661 km², unutarnje morske vode i teritorijalno more protežu se na površini od 31 479 km² (unutarnje morske vode 12 498 km² i teritorijalno more 18 981 km²).

Hrvatska ima oko 27 000 pomoraca, od kojih trećina plovi u nacionalnoj, a dvije trećine u međunarodnoj plovidbi. Deset hrvatskih brodarskih poduzeća uključenih u međunarodnu plovidbu organizirano je u udrugu Mare nostrum. Prema podatcima iz 2017., ta su poduzeća raspolagala sa 133 broda, od kojih je većina plovila pod hrvatskom zastavom, dok ih je 20 plovilo pod zastavama Malte, Maršalovih Otoka, Svetih Vincenta i Grenadina, Venezuele, Bahama i Paname. Prosječna starost brodova članica udruge 2012. iznosila je 10,2 godine, a prosječna starost flote u nacionalnoj plovidbi 46,2 godine. Na prosječnu starost brodova u nacionalnoj plovidbi znatno je utjecala visoka starost brodova tradicionalne drvene brodogradnje. Javni prijevoz u obalnom linijskom pomorskom prometu važan je čimbenik u segmentu pomorske plovidbe, s obzirom da osigurava trajno i redovito povezivanje otoka s kopnom i otoka međusobno. Sustavom javnoga prijevoza obuhvaćena je 51 državna linija (24 trajektne, 15 brzobrodskih i 12 brodskih klasičnih). U 2016. na državnim linijama u javnome obalnom pomorskom prijevozu prevezeno je ukupno 13 054 569 putnika i 3 102 264 vozila. Na trajektnim linijama po broju putnika najprometnija je bila linija Split–Supetar s 1 881 052 prevezena putnika, a slijedila je linija Valbiska–Merag s 1 068 453 putnika. Linija Valbiska–Merag ujedno je bila najprometnija po broju prevezenih vozila: 426 716, dok je na drugome mjestu bila linija Split–Supetar, na kojoj je prevezeno 360 641 vozilo. Na brzobrodskim linijama, najprometnija je bila linija Korčula–Prigradica–Hvar–Split s 291 137 putnika, a slijedila je linija Lastovo–Vela Luka–Hvar–Split s 129 406 putnika. Na brodskim linijama najviše putnika (635 960) prevezeno je na liniji Zadar–Preko, a na drugom mjestu je linija Dubrovnik–Koločep–Lopud–Šipan s 235 939 putnika. Najveće hrvatsko brodarsko poduzeće → Jadrolinija u 2016. prevezlo je 11 272 665 putnika, što je 86,4% od ukupnoga broja, i 2 782 146 vozila, odn. 89,7% od ukupnoga broja. (→ brodarstvo)

Najznačajnije → luke s obzirom na ostvareni promet tereta su → Luka Rijeka i → Luka Ploče, koje ostvaruju gotovo 90% ukupnoga teretnog prometa hrvatskih luka od međunarodnoga značenja.







Luka Rijeka ostvaruje više od 70% ukupnoga teretnog prometa, zbog čega je gotovo cijeli tranzitni promet usmjeren preko sjevernojadranskoga prometnog pravca. Godine 2016. ostvarila je 11,2 milijuna tona suhoga i tekućega tereta.









Luke Split, Šibenik i Zadar bilježe stalne oscilacije u teretnome prometu, pri čemu ostvaruju oko 10% teretnoga prometa luka od međunarodnoga značenja. Najveći udio u prometu robe na razini Hrvatske zauzima tekući teret, oko 50%, a slijedi ga suhi rasuti teret s približno 30%, dok promet kontejnera sudjeluje s 10% (2017). U posljednje vrijeme znatna su ulaganja u uređenje i proširenje kapaciteta hrvatskih luka (Dubrovnik, Zadar, Ploče, Rijeka).







Osim cijeloga hrvatskog teritorija, u gravitacijsku zonu Luke Rijeka ulaze Mađarska, Austrija, Češka i Slovačka. U gravitacijsku zonu Luke Ploče ulazi najveći dio BiH, a širi se djelomice i na Podunavlje. Luke Zadar, Šibenik i Split imaju zajedničku gravitacijsku zonu između gravitacijskih zona lukâ Rijeke i Ploča. Kapaciteti luka Zadar, Split i Dubrovnik imaju posebno značenje u međunarodnom prometu turističkih brodova. Gravitacijsko područje lukâ Pula i Dubrovnik svedeno je na usko zaleđe, pa prometna funkcija tih luka ima regionalni značaj. Izgradnjom suvremenih autocesta omogućeno je bolje povezivanje luka s njihovim zaleđem.

Propisi RH (Pomorski zakonik i na njem utemeljeni podzakonski akti) ne zaostaju za relevantnom međunarodnom regulativom, odn. za međunarodnim konvencijama, protokolima i preporukama koje je donijela Međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organization – IMO).

Agencija za obalni linijski promet, osnovana 2006. sa sjedištem u Splitu, bavi se pitanjima linijskoga putničkog prometa na Jadranu. Raspisuje javne natječaje za dodjelu koncesija, sklapa ugovore o prijevozu na svim državnim linijama u javnome obalnom pomorskom prometu te obavlja nadzor nad korištenjem sredstava koja se iz proračuna RH izdvajaju za održavanje pomorskih veza s otocima. Osim toga djelatnost Agencije obuhvaća uspostavu i upravljanje informatičkim sustavom javnoga obalnog linijskog prometa.

Srednjoškolsko pomorsko obrazovanje

Početci pomorskoga školstva na istočnoj jadranskoj obali bili su uvjetovani istim okolnostima kao i u drugim pomorskim središtima na obalama Europe. Već u ranome srednjem vijeku u statutima nekih hrvatskih primorskih gradova (npr. Splita, iz 1240) nalaze se odredbe o tome da za zapovjednike, časnike i kormilare na brodovima moraju biti odabrani sposobni ljudi, dorasli takvim dužnostima. Kako je plovidba hrvatskih brodova postupno prelazila okvire obalne navigacije, odn. međumjesnih i regionalnih trgovačkih veza, tako su se kroz matematičke, geografske i astronomske radove, karte i priručnike počele razvijati teorija i znanstvena osnova plovidbe. Poznato je da su hrvatski pomorci već od XV. st. teorijska znanja iz navigacije, administracije, trgovine i ostaloga u pojedinim primorskim gradovima stjecali kraćom privatnom obukom kod nekoga iskusnijeg kapetana, svećenika ili učitelja. Najstarija poznata privatna pomorska škola osnovana je u XVI. st. u Perastu, a XVII–XVIII. st. takve su škole djelovale i u Kotoru, Herceg Novome, Dobroti, Prčanju, Malome Lošinju, Rijeci, Senju, Kostreni, Zadru, Silbi, Voloskom, Dubrovniku, i dr. Primjerice u Dubrovniku kao ugledni nastavnik pomorske struke u drugoj polovici XVIII. st. spominje se dominikanac Rajmund Sey, koji je školu održavao u svojem samostanu, a u Malome Lošinju oko 1780. privatnu obuku pomorcima davala su braća svećenici Ivan i Stjepan Vidulić.

Prva javna pomorska škola na istočnome Jadranu osnovana je 1754. u Trstu pod nazivom Državna škola za matematiku i nautiku, a prvi predavač bio je isusovac Riječanin Franjo Ksaver Orlando. Školovanje je trajalo dvije godine. U prvoj godini učile su se aritmetika, geometrija i ravna trigonometrija, a u drugoj sferna trigonometrija, astronomija, matematička geografija i navigacija. Škola je 1773. ukinuta zajedno s Družbom Isusovom, a na Orlandov zahtjev carica Marija Terezija izdala je dekret po kojem se tršćanska nautika seli u Rijeku, gdje je nastava započela 1774. Škola je u Rijeci djelovala sve do 1784., kada je ponovno preseljena u Trst. Ponovno je uspostavljena 1809.

Carskim ukazom od 1849. određeno je otvaranje javnih pomorskih škola u najvažnijim pomorskim središtima na obali. Uz starije državne pomorske škole u Trstu i Rijeci započele su raditi i škole u Bakru, Splitu, Zadru, Dubrovniku i Kotoru. One su bile priključene postojećim osnovnim školama, uz zajedničku upravu. Početna organizacija, razmještaj i program pomorskih škola ubrzo su se promijenili. Odlukom Ministarstva 1854. utvrđene su četiri glavne nautičke škole (s trajanjem nastave od dvije do tri godine) u Trstu, Veneciji, Rijeci i Dubrovniku te četiri sporedne u Rovinju, Zadru, Splitu i Kotoru. Razlika među njima bila je u tome što su glavne škole imale jedan odjel više (za brodogradnju). Uz redovitu obuku, u tim su se školama trebali održavati tečajevi za pripremanje stručnih ispita za zvanje kapetana, poručnika (škrivana), upravitelja stroja velike i male obalne plovidbe, vođe palube i brodograditelja. Istodobno su se pomorske škole odvojile od osnovnih i priključile srednjim školama. Tršćanska škola spojila se s Trgovačkom akademijom te dobila viši nautički tečaj za osobe koje se žele posvetiti nastavi. Škole u Rijeci, Rovinju, Zadru, Splitu, Dubrovniku i Kotoru povezale su se s nižim gimnazijama. Godine 1855. do tada privatna škola u Malome Lošinju pretvorena je u javnu. Privatne škole potpuno su nestale poslije 1902., kada je za časnike palube uvedeno obvezno pohađanje državnih nautičkih škola. Potkraj XIX. st. sve pomorske škole podvrgnute su upravi pomorske vlade u Trstu, osim one u Bakru, koja je bila pod upravom Zemaljske vlade u Zagrebu, i one u Rijeci, koja je bila pod upravom mađarskoga ministarstva trgovine. Godine 1897. nastava se s tri godine produžila na pet. Pomorska vlada u Rijeci otvorila je 1913–14. prvi razred četverogodišnje Kraljevske ugarske industrijske škole za pomorske strojare, koja je također potpadala pod mađarsko Ministarstvo trgovine.

U trenutku prestanka austrougarske vlasti 1918., u sastavu Kraljevine SHS zatekle su se samo tri škole – u Bakru, Dubrovniku i Kotoru. Škole u Rijeci, Trstu i Malome Lošinju našle su se izvan granica nove države. Kako preostale tri ustanove nisu imale jednak status i program (prva se naziva pomorskom akademijom, a druge dvije nautičkim školama), Ministarstvo prosvjete Kraljevine SHS propisalo je 1921. jedinstveni nastavni plan i program u trajanju od četiri godine, a sve tri dobile su naziv Pomorska akademija. Od 1934. do 1943. djelovala je i niža Mornarska škola u Korčuli s nastavom u trajanju od tri godine.

Neposredno nakon završetka II. svj. rata, uz tri pomorske akademije, na novooslobođenome području Jugoslavije zatekle su se još dvije, bivše talijanske nautičke škole – u Rijeci i u Malome Lošinju, obje s nautičkim i brodostrojarskim odjelom. Godine 1947. ukinuti su prijašnji nazivi te su sve škole (u Rijeci, Malome Lošinju, Bakru, Splitu, Dubrovniku i Kotoru) dobile naziv pomorski tehnikum i imale status srednjih stručnih škola. Od 1952. te su škole nosile naziv srednja pomorska škola, a od 1958. pomorska škola. Reformom srednjega školstva, školski centri preuzeli su usmjereno obrazovanje u pomorskome prometu. U RH danas djeluju tri pomorske srednje škole (Pomorska škola Split, Pomorska škola Bakar i Pomorska škola Zadar) te pet srednjih strukovnih škola sa smjerovima usko vezanima uz pomorstvo (Pomorsko-tehnička škola Dubrovnik, Srednja škola Ambroza Haračića Mali Lošinj, Tehnička škola Šibenik, Prometno-tehnička škola Šibenik i Srednja škola Petra Šegedina Korčula).

Visokoškolsko pomorsko obrazovanje

Početci višega pomorskog obrazovanja vezani su uz Rijeku, gdje je 1857. otvorena → Mornarička akademija, koja je u Rijeci neprekidno djelovala 1866−1914., a upisivali su je polaznici iz čitave Austro-Ugarske Monarhije. (→ ratna mornarica)













Visokoškolsko pomorsko obrazovanje u Rijeci ponovno je uspostavljeno 1949. osnutkom Više pomorske škole (od 2001. → Pomorski fakultet u Rijeci). Škola je od osnutka bila organizirana u tri odjela: pomorsko-nautički, brodostrojarski i pomorsko-ekonomski. U sljedećim su godinama osnovani: Radiotelegrafski odjel (1956), Elektrostrojarski odjel željezničkoga smjera (1960), Zavod za pomorsku navigaciju i pogon broda (1964), Interfakultetski studij brodostrojarske i nautičke struke (1969) te Odjel za lučki transport (1969). Za osposobljavanje pomorskih kadrova potrebnih rastućoj floti ubrzo je samo jedna takva ustanova postala nedovoljna, te su 1959–60. osnovane visoke pomorske škole u Splitu, Dubrovniku, Piranu i Kotoru.

Viša pomorska škola u Splitu u početku je imala dva odjela: Brodostrojarski i Brodograđevni. Potom su osnovani i Strojotehnološki (1966), Nautički odjel (1969) te Odjel brodske elektrotehnike (1973) i Pomorskih komunikacija (1979). Brodograđevni i Strojotehnološki odjeli ukinuti su 1979. Viša pomorska škola u Dubrovniku započela je djelovati s Nautičkim i Pomorsko-ekonomskim odjelom, a 1965. osnovan je i Brodostrojarski odjel. Viša pomorska škola u Splitu i Viša pomorska škola u Dubrovniku udružile su se 1984. u Centar za obrazovanje kadrova u pomorstvu sa sjedištem u Dubrovniku.

Pomorski fakultet na razini Dalmacije osnovan je 1985. sa studijima u Splitu (Nautički, Brodostrojarski i Telekomunikacijski) i Dubrovniku (Nautički i Brodostrojarski). Od akademske godine 1996/97. studiji u Dubrovniku i Splitu nastavili su djelovati kao samostalne visokoškolske ustanove, studiji u Splitu kao Pomorski fakultet u Splitu, a studiji u Dubrovniku kao Veleučilište u Dubrovniku.

Pomorski fakultet u Splitu transformiran je 1998. u Odjel za studij mora i pomorstva Sveučilišta u Splitu. U sklopu tog odjela održavala se nastava triju sveučilišnih dodiplomskih studija: Morsko ribarstvo, Biologija i ekologija mora te Pomorski sustavi i procesi. Godine 2003. studij Pomorski sustavi i procesi izdvojio se iz sastava Odjela za studij mora i pomorstva i pripojio novoosnovanomu → Pomorskom fakultetu u Splitu, a Odjel za studij mora i pomorstva promijenio je naziv u Odjel za studij mora.

Veleučilište u Dubrovniku imalo je četiri odjela: Nautički, Strojarski, Elektrotehnike i računarstva te Turistički. Prestalo je djelovati kao samostalna ustanova 2003., kada se priključilo novoosnovanomu → Sveučilištu u Dubrovniku, koje je započelo s radom sa šest odjela: Pomorskim, za ekonomiju i poslovnu ekonomiju, Elektrotehničko-računarskim, Strojarskim, za akvakulturu te za komunikologiju.







U sastavu → Sveučilišta u Zadru, osnovanoga 2002., od 2004. djeluje Pomorski odjel s dvama studijskim programima: Nautika i tehnologija pomorskoga prometa te Brodostrojarstvo i tehnologija pomorskog prometa. Preddiplomski studiji izvodili su se u Zadru od 2000. kao dislocirani studiji Pomorskoga fakulteta u Rijeci.







Publicistika

Nakon velikih otkrića novih zemalja u XVI. st. sve su se više tiskale razne pomorske knjige. Matematičar Annibale Raimondo iz Verone, čija je rasprava O morskoj plimi i oseci (Del flusso e riflusso del mare) tiskana 1580. u Veneciji, napisao je da je prvo djelo o pomorskoj znanosti O načinu sprječavanja, prognoziranja i liječenja groznica; kao i o ljudskoj sreći, jednako kao i o plimi i oseci mora (De modo collegiandi, pronosticandi et curandi febres; necnon de humana felicitate, ac denique de fluxu et refluxu maris lucubrationes nuperrime in lucem editae), koju je 1528. u Veneciji izdao filozof, astronom i liječnik Federik Grisogono (1472–1538) rodom iz Zadra. Jedno od najstarijih djela o pomorstvu Umijeće plovidbe (L’arte del navigar) španjolskoga kozmografa Pedra de Medine (1493–1567) preveo je sa španjolskoga na talijanski 1554. diplomat, matematičar i kartograf Vinko Paletin (1508–1575), rodom Korčulanin. Taj je prijevod bio u široj uporabi i u Dalmaciji.

Prvi hrvatski autor koji je pisao svoje radove o navigaciji bio je Dubrovčanin Nikola Sagroević Krivonosić (oko 1527 – oko 1573), zapovjednik više velikih brodova, čije je djelo Razmatranja o raznolikosti plime i oseke Zapadnog oceanskog mora (Ragionamenti sopra le varieta dei flussi et riflusi del Mare Oceano Occidentale), objavljeno u Veneciji 1574., a Razgovor o plimi i oseci kod svjetionika Messine … (Discorso de i flussi e riflussi del faro di Messina …) u Veneciji 1580.

Djela o navigaciji pisali su od XVI. st. mnogi hrvatski istraživači, kartografi znanstvenici i profesori na nautičkim školama, poput → Vicka Dimitrija Volčića (sv. 3), → Ferdinanda Konšćaka (sv. 3), → Ruđera Boškovića (sv. 3), → Mate Andrijanića, → Ivana Grubaša, braće Roberta i Ljudevita Zamara, Eugena Jelčića, → Ćire Carića i dr. (→ navigacija)

Pomorski pisac i pedagog → Juraj Carić zauzimao se za uvođenje hrvatskoga jezika u pomorske udžbenike te je prvi na hrvatskome objavio knjige iz područja nautičke znanosti (Nješto o mjesečnih distancah, 1883; Elementi matematične geografije. Uvod u nautičnu astronomiju, 1888; Nautika, 1890. i dr.).

Područje pomorstva za studente visokih pomorskih učilišta počelo se detaljnije obrađivati u literaturi nakon II. svj. rata. Izniman doprinos stvaranju stručne literature iz pomorsko-nautičke struke dao je → Anton Simović, autor 11 knjiga objavljenih u 36 izdanja. Važnija su mu djela: Meteorologija (1970), Pomorska meteorologija (1978), Terestrička navigacija (1978), Brodarenje (1980), Navigacijska meteorologija (1985), Elektronička navigacija (1992), Pomorske telekomunikacije (2003).

Različite teme vezane uz pomorstvo obrađuju se i u znanstvenim časopisima → Pomorski zbornik, → Pomorstvo, → Naše more i → Transactions on Maritime Sciense (ToMS).

željezničko modelarstvo, gradnja umanjenih primjeraka (modela) željeznica sa željezničkim prugama, vozilima, okolnim građevinama i dr. Veličina elemenata na maketi te širina kolosijeka ovise o odabranomu mjerilu. Najpopularnija mjerila nose oznake G (1:20 do 1:24), O (1:48), HO (1:87), N (1:160) i Z (1:220). Prvi modeli bili su pogonjeni oprugama (1850), zatim parom (1860), električnom energijom (1886), baterijama (1912) te upravljani uz pomoć transformatora (1926). Krovne modelarske organizacije su Nacionalna udruga željezničkih modelara (NMRA), osnovana 1935. u SAD-u i Europska federacija željezničkih modelara i ljubitelja željeznice (MOROP), osnovana 1954. u Italiji.

Prvi modeli vlakova počeli su se izrađivati serijski početkom XX. st. Njemačka tvornica igračaka Märklin, osnovana 1859. u Göppingenu, počela je proizvoditi male vlakove koji su vozili po tračnicama s razmakom od 32 mm.

Klub željezničkih modelara Zagreb jedinstvena je udruga te vrste u Hrvatskoj. Osnovana je 1969. na inicijativu Stjepana Briškog, Željka Jamičića, Radoslava Karleuše i dr. S radom je počela kao sekcija Društva narodne tehnike Gornji grad. Organizira izložbe, osposobljava za izgradnju maketa i modela željeznica te ima vlastitu knjižnicu. Od 2015. najveća maketa željeznice u jugoistočnoj Europi Backo Mini Express smještena je u središtu Zagreba. Konstrukciju tvori više od 1000 m pruge kojom vozi više od 100 vlakova.

Plovput d. o. o., poduzeće kojega je temeljna djelatnost vezana uza sigurnost plovidbe, osnovano 1992. sa sjedištem u Splitu. Bavi se održavanjem i uređenjem plovnih putova u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnome moru RH, postavljanjem objekata za sigurnu plovidbu i osiguravanjem njihova ispravnog rada, vođenjem propisanih podataka važnih za sigurnost plovidbe te obavljanjem poslova radijske službe na pomorskim plovnim putevima.

Brigu o objektima pomorske signalizacije od 1918. vodila je Pomorska oblast u Bakru. Reorganizacijom 1924. premještena je u Split pod nazivom Direkcija pomorskog saobraćaja. Nakon II. svj. rata služba se nastavila odvijati putem novoosnovane Uprave pomorstva sa sjedištem u Splitu, podređena Glavnoj upravi pomorstva iz Beograda. Pri Ministarstvu pomorstva FNRJ 1949. osnovane su Direkcije luka sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana, a 1952. Uprave pomorskih oblasti sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana. Uprave su ukinute 1962., kada je pod okriljem Saveznoga sekretarijata za saobraćaj i veze započela s radom Ustanova za održavanje pomorskih plovnih putova, sa zadaćom da se brine za plovnost plovnih puteva u obalnome moru SFRJ, na njima postavlja i održava objekte sigurnosti plovidbe, te da obavlja poslove radioslužbe. Ustanova je osim nad cijelim obalnim morem SFRJ bila nadležna i nad plovnim dijelovima rijeka koje utječu u njega te nad jugoslavenskim dijelom Skadarskoga jezera. Poslovanje je bilo organizirano kroz osam plovnih područja sa sjedištima u Puli, Rijeci, Zadru, Šibeniku, Splitu, Korčuli, Dubrovniku i Kumboru. Godine 1962. zapošljavala je 125 svjetioničara, 20 radiotelegrafista, 130 članova posade na plovnim objektima, 35 radnika u tehničkoj radionici te 225 nadzornika i nažigača.

Nakon osamostaljenja RH, 1992. osnovano je poduzeće Plovput Split u potpunom vlasništvu države, koje je nastavilo kontinuitet rada prethodnoga poduzeća, kao i obavljanje iste temeljne djelatnosti putem nove pravne osobe. Zbog ratnih se okolnosti temeljna djelatnost poduzeća isprva nije mogla odvijati u punom opsegu, no nakon Domovinskoga rata počela je modernizacija i izgradnja novih objekata, napose pomorskih svjetala. Umjesto plinskih instalacija uvedene su električne, odn. solarna oprema, akumulatori i agregati. Svjetionici su se sve više automatizirali, pa je 1997. čuvanih svjetionika sa svjetioničarskom posadom bilo 16 (1963. bilo ih je 55).









Godine 1997. Plovput Split preoblikovan je u trgovačko društvo s ograničenom odgovornošću za održavanje pomorskih plovnih putova i radijske službe. Djeluje u sedam plovnih područja sa sjedištima u Puli, Rijeci, Zadru, Šibeniku, Splitu, Korčuli i Dubrovniku. Temeljne poslove obavlja uz pomoć svoje flote specijaliziranih brodova-radionica Saida, Svilaja, Svjetionik i Plovput Split, drvene brodice Sikavac i sedam brzih radnih brodica Plovput 1–Plovput 7. Objekti sigurnosti plovidbe koje Plovput održava su objekti pomorske signalizacije (svjetionici, obalna svjetla, oznake, plutače, radarski farovi, signali za maglu, signalne postaje, elektroničke oznake – AIS AtoN) i obalne radiopostaje s opremom.







Proces modernizacije u posljednjem razdoblju uključuje automatizaciju preostalih svjetionika sa svjetioničarskom posadom, organizaciju sustava daljinskoga nadzora objekata pomorske signalizacije i izgradnju novih objekata pomorske signalizacije.

U svrhu revitalizacije zapuštenih svjetioničarskih zgrada na prijelazu stoljeća vodstvo Plovputa, vođeno iskustvima međunarodnoga projekta Spasite svjetionike (Save the Lighthouses), osmislilo je projekt Kamena svjetla – čuvari lanterne povijesnih vrijednosti, kojim je zamišljena obnova zgrada i njihovo pretvaranje u turističke destinacije. Program upravljanja svjetioničarskim zgradama, pokrenut 2009., temelji se na davanju svjetionika u zakup do deset godina s ciljem da zakupnik obnovi i održava svjetionik te da se njime koristi u turističke svrhe.

Među značajnije projekte poduzeća ubrajaju se uvođenje sustava za nadzor i upravljanje plovidbom Kanalom sv. Ante na ulazu u šibensku luku, postavljanje pomorske signalizacije u Plominskom zaljevu, zamjena starih drvenih brodica novim aluminijskim servisnim brodicama, uvođenje NAVTEX sustava te VHF i VHF DSC sustava na obalne radiopostaje, uvođenje sustava daljinskoga nadzora, proširenje i produbljenje plovnoga puta u morskom prolazu Malome Ždrelcu te gradnja novoga radnog broda Plovput Split. Potkraj 2014. u poduzeću je bilo zaposleno 279 radnika.

Penkala, Slavoljub Eduard (Liptovský Mikuláš, Slovačka, 20. IV. 1871 – Zagreb, 5. II. 1922), kemijski inženjer, konstruktor prvoga zrakoplova u Hrvatskoj i autor mnogih inovacija i patenata.

Po ocu je poljskoga, a po majci nizozemskoga podrijetla. Osnovnu školu završio je u rodnome gradu u tadašnjoj Ugarskoj, srednju u Bielsko-Białi u Poljskoj (1892), a potom se odselio u Beč. Diplomirao je kemiju na Visokoj tehničkoj školi u Dresdenu 1898., gdje je i doktorirao. Radio je u tvornici kemijskih proizvoda u Košicama. U Zagreb se preselio 1900., gdje je dobio posao nadzornika mjera za istočno područje tadašnje Austro-Ugarske Monarhije. Uz poljski, govorio je njemački, mađarski i slovački jezik, a dolaskom u Zagreb naučio je i hrvatski te se počeo koristiti pohrvaćenim imenom Slavoljub. Od 1904. bio je stalni kraljevski tehnički nadzornik (kontrolor), od 1917. natkontrolor. U Zagrebu se počeo više baviti tehnikom te je do kraja života ostvario osamdesetak izuma. Među ostalim izumitelj je i proizvođač svjetski poznate automatske mehaničke olovke (penkale), sigurnog nalivpera (s uvlačenjem pera), držača nalivpera i olovke (tzv. knipse), kemijskih proizvoda (npr. za pranje rublja i protiv nametnika), a konstruirao je i izradio prvi hrvatski zrakoplov (1910), čime se kao pionir motornoga zrakoplovstva u istočnoj Europi uvrstio u velikane tehnike.

Izumi u području općeuporabne tehnike

Penkala je stvarao u svojemu domu i priručnoj radionici na Trgu Franje Josipa 17 (danas Trg kralja Tomislava). Patentnom uredu u Budimpešti prijavio je 1903. svoj prvi patent termofor (termos-boca). Ideja o posudi koja održava temperaturu tvari koju sadržava osmišljena je u području kriofizike 1892., a za održavanje temperature pića ideju su komercijalizirala dva njemačka staklopuhača 1904. Sljedeće godine osmislio je rotirajuću četkicu za zube te izum prijavio patentom uredu u Beču. Među već postojećim rotirajućim četkicama Penkalina se isticala jednostavnom konstrukcijom. Četkica se rotirala stiskanjem i otpuštanjem krakova dviju poluga rukom, čime se valjkasta četkica oprugom i prijenosnim mehanizmom okretala, omogućavajući učinkovito čišćenje zuba. U to doba stomatologija na području Hrvatske i briga o oralnoj higijeni nisu bile osobito razvijene (intenzivniji razvoj započeo je osnutkom Hrvatske stomatološke zadruge 1903) pa su prototip četkice rabila tek Penkalina djeca, a proizvodnja nikada nije zaživjela.

Mehanička olovka

Iznimnu popularnost i prepoznatljivost u Europi i svijetu stekao je izumom mehaničke olovke zvane penkala, koja je postala sinonimom za automatsku olovku, a naziv se do danas uvriježio za kemijske olovke s gustom tintom i kuglicom na vrhu. Patent penkale prvi je put prijavio 1906. patentnom uredu u Budimpešti. Njegov je izum, za razliku od drvene olovke s grafitnom jezgrom koja se ručno oštrila, olovka u kojoj grafitni uložak (mina) trošenjem automatski izlazi iz tijela olovke te omogućuje pisanje bez oštrenja sve dok se ne potroši. Posebna igla, na kraju koje je bila zalemljena mala spiralna opruga, postupno je pri pisanju potiskivala minu tako da je ona stalno virila iz držača (olovke). Nekoliko mjeseci nakon toga prijavio je poboljšanje patenta, zamijenivši spiralnu oprugu elastičnom polukuglicom. Godine 1917. patentirao je roto-penkalu, vrteću mehaničku olovku gdje je mina izlazila iz tijela olovke vrtnjom bilo donjega dijela tijela bilo gornje kapice.









Penkale su dolazile isprva samo s crnom minom, a za potrebe knjigovodstvenih servisa osmišljen je model dvostrane penkale s crvenom i plavom minom na krajevima. Dolazile su u više boja te su se njima služili i slikari. Tijelo penkale izrađivalo se od ebonita, čvrste polimerne mase proizvedene vulkanizacijom kaučuka s većom količinom sumpora, koju je Penkala dodatno usavršio. Nakon početnoga uspjeha s klasičnim oblikom, Penkala je odlučio izraditi stilizirane modele, pa su tako penkale dolazile u različitim oblicima i dimenzijama (cigarete, tanke notes-olovke, dvostrane), materijalima (ebonit, srebro i dr.) te u velikom broju boja, a boja penkale često je odgovarala boji mine.

U početku je olovke proizvodio samostalno u vlastitoj radionici, no izum je u zemlji i inozemstvu pobudio veliko zanimanje te je ubrzo naručeno 100 000 olovaka. Serijska proizvodnja pokrenuta je u maloj radionici u Ulici Marije Valerije 3 (danas Praška ulica), gdje je bilo zaposleno dvadesetak radnika. Godine 1911. s braćom Moster osnovao je poduzeće Penkala-Edmund Moster & Co., sklopivši ugovor o izradbi penkala i ostaloga pratećeg pribora u tvornici u Baroševoj ulici 43 (danas Ulica kneza Branimira). Tvornica je 1926–37. poslovala pod nazivom Penkala tvornica d. d. Sklapanjem ugovora s poduzećem Edison-Bell ondje su se od 1908. proizvodile i gramofonske ploče Edison Bell Penkala.







U tvornici se uz penkale proizvodio raznovrstan pisaći pribor, poput tinte, tuševa, ljepila i nalivpera (također Penkaline konstrukcije). Tvornica je bila među najvećim proizvođačima pisaćega pribora u svijetu, s izvozom u više od 70 zemalja, a slični pogoni pokrenuti su i u Lepoglavi i Berlinu, gdje je bilo zaposleno oko 800 radnika.







Bio je nadaren za reklamu te je u svrhu promidžbe dao izraditi zaštitni znak, glavu nasmijanoga čovječuljka, prćasta nosa i izrazito velikih ušiju za koje su zataknute penkale. Figuru nazvanu Uška izradila je Jadviga Matavovska, sestra njegove supruge.







Nalivpero i knipsa

Nedugo nakon mehaničke olovke, 1907. Penkala je konstruirao nalivpero. Pera su bila izrađena od zlata, a okretanjem drška uz pomoć spiralnoga mehanizma pero se uvlačilo i izvlačilo iz tijela nalivpera, sprečavajući neželjeno kapanje tinte kada nije u uporabi. Nalivpero se moralo držati u uspravnom položaju da ne bi iscurila tinta te je Penkala osmislio knipsu, držač kojim se moglo pričvrstiti za džep.







Osim toga, osmislio je i nalivpero sa suhom tintom, odn. uložak u nalivperu koji se otapa dodavanjem vode. Knipsa se od tada postavljala i na mehaničke olovke, omogućila je čuvanje pisaljki u uspravnom položaju pričvršćene za unutarnji ili vanjski džep te je i danas u uporabi.

Ostali tehnički izumi

Baveći se gramofonskim pločama, pokušavao je pronaći bolju smjesu za njihovu izradbu kako bi bile manje lomljive. Tako se zainteresirao i za unapređenje kvalitete zvuka, kako pri snimanju tako i pri reprodukciji ploča. Uporabom kvalitetnijih materijala poboljšao je mehaničke gramofonske igle, višestruko im produljivši vijek, a usavršio je i zvučnicu gramofona, čime je smanjio šum pri reprodukciji te tako poboljšao kvalitetu zvuka. Za njegov rad na unaprjeđenju mikrofona saznale su austrougarske vojne vlasti te je Penkala uoči I. svj. rata poslan u London kako bi dodatno proučio tamošnju radiotehniku. Elaborat koji je sastavio iskorišten je za usavršavanje vojnih prislušnih radiostanica nazvanih Penkala.

Godine 1912. patentirao je uređaj za mjerenje protoka tekućina s ugrađenom pločom koja sužava presjek cijevi kojom protječe tekućina. Osmislio je i nov način izvedbe spojeva željezničkih tračnica u kojem su krajevi tračnica rezani koso, što bi omogućilo prelazak vlaka preko tih spojeva s mnogo manje trešnje, a istodobno bi se omogućilo širenje tračnica uzrokovano toplinom. U suradnji s bratom Rudolfom, direktorom željeznica u Košicama, izumio je automatske kočnice za brdske željeznice, koje su primijenjene na uskotračnim željeznicama u BiH. Osim navedenih, osmislio je posebnu konstrukciju manometra i dinamometra, ali i mnoge druge inovacije.

Izumi u području kemije

U laboratoriju Elevator u Zagrebu od 1907. razvijao je i proizvodio različite kemijske preparate. U sljedećim je godinama slijedio niz izuma i inovacija. Osmislio je prašak Krepax protiv štetočina i insekata u domu te tekući preparat Ksilolit za impregnaciju željezničkih pragova protiv djelovanja atmosferilija i parazita (1908). Izumitelj je i fosforescentne tekućine za premazivanje stuba, što je trebalo pomoći kada bi u onodobnim petrolejskim svjetiljkama nestalo goriva.

Izradio je prašak za pranje rublja i plavilo. Penkalin praškasti deterdžent prvi je put zamijenio sapun i lužinu za pranje rublja te je bio prvi proizvod koji je uklanjao mrlje od vina, voća i tinte. Bez financijske potpore, proizvodio se samo za kućnu uporabu u njegovoj obitelji. Plavilo je pak zamijenilo do tada korišteno bjelilo (tzv. blajh) koje je oštećivalo tkanine, dolazilo je u obliku plavih kuglica u platnenim vrećicama te se prodavalo u trgovinama mješovitom robom. Eksperimentirajući s radioaktivnom rudom radija, osmislio je otopinu Radium D francovka, koju je patentirao kao lijek protiv reume, a dolazila je u dva oblika: Elevator čisti i Elevator s mentolom.

U laboratoriju se bavio i anodnim baterijama, pokušavajući za njih pronaći kemijske tvari koje bi mogle proizvesti struju veće snage (od približno 6–9 W) od onih koje su već bile u uporabi. Stvorio je smjesu manganovog dioksida, acetilenske čađe, grafita i amonijeva klorida te je uočio da četvrtaste baterije (za razliku od valjkastih) s pločastim elementima imaju veći kapacitet, ali i veći unutarnji otpor. Izradio je džepnu svjetiljku, a među njegovim skicama posmrtno je pronađen i nacrt svjetiljke s dinamom, koju nikada nije patentirao.

Izumi u području zrakoplovstva

Nekoliko godina nakon prvoga leta zrakoplova braće Wright (1903), Penkala se kao prvi u Hrvatskoj odlučio konstruirati vlastiti zrakoplov. Za službenoga boravka u Parizu proučavao je tamošnje letove te dostupnu literaturu. Usvojivši znanje iz aerodinamike, već je 1908. i 1909. patentnom uredu u Budimpešti prijavio dva patenta, Uređaj za uzgon i napredovanje u zraku i na vodi te Uređaj za podizanje u zrak i napredovanje. U konstrukciji dijelova pomogao mu je brat Rudolf, a princip rada temeljio se na turbini pogonjenoj motorom, koja je stvarala mlaz zraka na donjoj strani krila letjelice, zbog čega se na gornjoj strani stvarala sila uzgona koja je podizala letjelicu te je održavala u zraku. Tim se principom danas koriste helikopteri i zračne lebdjelice, konstruirane tek pedesetak godina kasnije.

Potkraj 1909. prijavio je još dva izuma: Noseća krila zrakoplova i Zrakoplov na principu zmaja. Usporedno s podnošenjem prijava, sredstvima prikupljenima od prodaje prethodnih izuma, na temelju vlastitih proračuna i nacrta u priručnoj radionici na Zrinjevcu, uz pomoć majstora → Ivana Dirnbachera započeo je izrađivati dijelove zrakoplova. Na rubu vojnoga vježbališta između Selske ceste i potoka Črnomerca izgradio je hangar. Tijekom 1909. i 1910. završena je konstrukcija prvoga hrvatskog zrakoplova u koji je ugrađen motor Laurin-Klement snage 25 KS (18,6 kW). Krila su bila presvučena platnom i lakirana, gornje je bilo pravokutnog oblika, a donje, koje je nosilo motor, pilota i trup, bilo je oblika jednakokračnoga trokuta kojega se dulji vrh spajao s repom oblika lepeze. Prvo je odabran propeler domaće proizvodnje, izrađen iz jednoga komada drva, a kako zrakoplov nije uspijevao poletjeti, propeler je zamijenjen za francuski Chauvière nešto većega promjera (2,1 m). Penkala je prvi isprobao zrakoplov, postigao je nekoliko »skokova« u visinu od 1,5 m te u duljinu 50–60 m, te je potom za let započeo obučavati svojeg mehaničara → Dragutina Novaka. D. Novak izveo je 22. VI. 1910. veći broj letova u blizini hangara, čime je postao prvi hrvatski pilot, a taj se dan smatra rođendanom hrvatskoga zrakoplovstva. Nakon desetak letova, pri jednom letu zrakoplov je oštećen. Nedostatak zrakoplova bio je motor premale snage, no Penkala je ostvario cilj ispitivanja svojih patenata i zakonitosti te je prekinuo daljnji rad na njemu.







Zagrebački obrt Peroklinika, osnovan 1941., jedini je koji se bavi popravkom mehaničkih olovaka i nalivpera, a za Univerzijade 1987. prvi je put predstavio penkalu kao hrvatski suvenir te je u sljedećih nekoliko godina izrađeno oko 21 000 numeriranih penkala. U suradnji s Penkalinim sinom Krunoslavom Tvornica olovaka Zagreb (TOZ), osnovana 1937., započela je 2000. proizvodnju mehaničkih olovaka pod nazivom Penkala, a od 2001. poduzeće nosi naziv TOZ Penkala. U povodu obilježavanja stote obljetnice leta prvoga hrvatskoga zrakoplova, skupina entuzijasta izradila je u Zagrebu 2010. zrakoplov CA-10 (Penkala), inspiriran Penkalinom konstrukcijom. Trg u blizini njegova nekadašnjeg hangara nazvan je njegovim imenom, a u dvorištu → Tehničkoga muzeja Nikola Tesla, među velikanima hrvatske znanosti i tehnike nalazi se i njegova bista.

Vulkan, Rijeka, tvornica brodske opreme i ljevaonica osnovana 1929. u Rijeci. Započela je s radom kao pomorska mehanička radionica za popravak brodske opreme u Ružićevoj ulici u Sušaku. Od 1931. nosila je naziv Sila te je nudila usluge popravka strojeva i parnih kotlova, elektrolučnog i autogenoga zavarivanja te lijevanja željeza i metala. Godine 1933. promijenila je naziv u Vulkan, pomorska mehanička radiona i ljevaona, koja je osim brodske opreme, izrađivala, popravljala, rekonstruirala i montirala industrijska postrojenja. Nakon II. svj. rata tvornica je prešla u državno vlasništvo kao Vulkan, državna ljevaonica i pomorska mehanička radionica. Isprva je kao glavnu djelatnost zadržala popravak i održavanje brodova i opreme te održavanje industrijskih postrojenja, no ubrzo je razvila i vlastitu proizvodnju.

Godine 1948. tvornica Vulkan preselila se u prostore bivše topionice olova Plumbum, koja je djelovala u riječkom naselju Podvežica (Pećine) od 1911. do 1929. Tvornicu Plumbum osnovalo je dioničko društvo za taljenje metala i kemijsku industriju (Metallverhüttungs und chemische Industrie A. G.) iz Frankfurta. Uoči I. svj. rata izgrađen je kompleks od devet zgrada u kojem je radilo do 500 radnika te industrijska žičara za prijevoz rudače od zaljeva Martinšćica, gdje su pristajali brodovi. Nakon rata i prestanka s radom, od 1923. tvornica je radila kao Dioničko društvo za taljenje kovina i kemičku industriju Plumbum, a 1929. završila je u stečaju. Kompleks tvornice preuzela su poduzeća Kolombo & Richtmann d. d. za veletrgovinu i Tranzitno-prometno d. d. za špediciju te su prostore rabila kao skladišta.

Preseljenjem u nove prostore, u Vulkanu su organizirani strojni dio za mehaničku obradbu metala, ljevaonica za sivi lijev i obojene metale, kovačnica, limarija, odjel za održavanje pogona, a do 1951. opremljeni su njemačkim strojevima dobivenima kao ratna odšteta. U tvornici su se proizvodila ručna sidrena vitla i kormilarski uređaji, parna, motorna i električna teretna vitla, dizalice, kaljužne sisaljke, oprema za koćarenje i dr. Tvornička ljevaonica širila je vlastitu proizvodnju (blokovi motora od sivog lijeva), od 1953. uz sivi lijev i broncu postupno je prelazila na čelični lijev, te uskoro postala poznata po odljevcima od ugljičnoga, legiranog i visokolegiranoga čeličnog lijeva.







Godine 1955. tvornica je promijenila naziv u Vulkan, tvornica dizalica i ljevaonica Rijeka. Ljevaonica je 1962. prestala lijevati sivi lijev, a 1965. počela je proizvoditi čelične odljevke za brodske motore (glave cilindra i stapa, stap, gornji dio stapa i klipa). U sastavu tehničke kontrole od 1952. djelovao je kemijski laboratorij, a od 1959. i laboratoriji za analizu kvalitete čeličnoga lijeva i mehanički laboratorij. Od 397 radnika koliko je u tvornici radilo 1950., njihov je broj 1984. narastao na 1399.

Nakon osamostaljenja Hrvatske početkom 1990-ih, dio dotadašnjega poduzeća nastavio je poslovati pod nazivom Vulkan ‒ Dibo, gdje je 1992. radilo 398 zaposlenih. Godine 1995. tvornica je pretvorena u dioničko društvo ali, ne snašavši se u novim okolnostima, završila je u stečaju 2000. Dio proizvodnje od 2006. nastavlja tvornica Vulkan ‒ Nova, koja proizvodi vitla, dizalice, brodske dizalice, bitve, i pruža usluge strojne obradbe, rezanja limova, servisa dizalica i brodske opreme te izradbe čeličnih konstrukcija.







Rikard Benčić, tvornica motorne opreme i ljevaonica, koja je djelovala 1948–2005. u Rijeci. Bila je jedan od baštinika duge tradicije riječke industrije i ljevarstva. Ime je dobila po partizanskom borcu i predratnom radniku u radionici Matea Skulla, brodokovaču Rikardu Benčiću, ubijenom 1944. U početku je proizvodnja bila usmjerena za potrebe JRM-a, a poslije se tvornica profilirala kao jedan od najznačajnijih domaćih proizvođača motorne opreme. Poduzeće je smješteno u kompleks zgrada na riječkoj Brajdici koji je nekoć zauzimala → Rafinerija šećera Rijeka, osnovana 1750., a od 1851. → Tvornica duhana Rijeka koja je potkraj II. svj. rata prestala s radom, nakon što je stradala u savezničkom bombardiranju.

Između 1864. i 1869. počela je raditi mala ljevaonica bronce i željeza Fonderia al Dolac di Diracca, Cussar, Skull. Godine 1878. vlasnici su se razišli te su Skull i Cussar otvorili zasebne radionice. Ljevaonica i tvornica strojeva Fonderia e fabbrica macchine Mateo Skull proizvodila je preše za vino i masline, mlinove, dijelove za transmisije, karike za privezivanje brodova, vitla i dr. Godine 1928. proširili su prostor i otvorili radionicu za popravak elemenata i brodskih kotlova, dok je 1931. otvorena nova ljevaonica. Zapošljavala je oko 150 radnika. Za II. svj. rata Skull je preuzeo obvezu održavanja i popravka brodova talijanske i njemačke mornarice. Nakon rata proširio je svoju djelatnost te sudjelovao u obnovi brodogradnje, osobito za potrebe ratne i trgovačke mornarice.

Temeljem odluke Vlade FNRJ 30. IV. 1947. poduzeća Matteo Skull, Bruno Skull, Jadranska brodogradilišta A. D. i Dott. ing. Tassilio Ossoinack spojena su u jedinstveno poduzeće – Direkcija brodogradnje Rijeka. Međutim, kako je to poduzeće obavljalo tri različite skupine djelatnosti, već je iduće godine rasformirano te su osnovana tri zasebna poduzeća: Rikard Benčić, Svjetlost i → Brodogradilište Viktor Lenac, koja su započela s radom 1. 1. 1948.

Puno ime tvornice glasilo je Tvornica pumpi i brodske opreme Rikard Benčić, a zapošljavala je 371 radnika. Tvornica je počela raditi u bivšim prostorijama poduzeća Mateo Skull, ali je već tijekom 1949. preseljena u prostorije bivše tvornice duhana. Velik dio proizvodnje oslanjao se na predratna iskustva Skullove radionice, posebice ljevaonička djelatnost. U prvim godinama rada osnovna djelatnost poduzeća bili su popravci i održavanje brodskih strojeva i uređaja te proizvodnja odljevaka od teških i lakih obojenih metala i sivoga lijeva za jugoslavensku trgovačku i ratnu mornaricu. Neki od proizvoda bili su brodski vijci, okna i prozori, ventilska armatura, brodski telegrafi, ručne pumpe, kompresori. Do 1954. tvornica je djelovala kao vojno poduzeće.









Godine 1950. pripojena joj je radionica za popravak dizelskih uređaja za ubrizgavanje goriva Rapid, čime se djelatnost proširila i na proizvodnju motorne opreme. Prva primjena proizvoda na motorima serijske proizvodnje bila je u tvornicama Torpedo – Rijeka i Famos – Sarajevo. Godine 1956. s austrijskim poduzećem Friedman & Maier potpisan je ugovor o licenci i dugoročnoj proizvodnoj suradnji, čime su zadovoljeni uvjeti za proizvodnju nove vrste pumpe za ubrizgavanje goriva koja je bila namijenjena proizvođačima motora i cestovnih gospodarskih vozila, a poslije za potrebe traktorske industrije. Do prekretnice u proizvodnji došlo je 1960., kada su definirana dva osnovna programa: proizvodnja motorne opreme i proizvodnja odljevaka od obojenih metala. Zbog preorijentacije proizvodnje, s Energoinvestom iz Sarajeva potpisan je 1965. sporazum kojim je Rikard Benčić prepustio proizvodnju brodske armature, brodskih okana i prozora sarajevskom poduzeću, usmjeravajući se najvećim dijelom na proizvodnju motorne opreme. Godine 1975. sklopljen je ugovor s poduzećem BOSCH o licenci za proizvodnju regulatora. Tvornica je tada zapošljavala oko 1000 radnika.







Tvornica Rikard Benčić svojim uređajima za ubrizgavanje goriva opskrbljivala je mnoga jugoslavenska poduzeća – finalne proizvođače motora, motornih vozila i traktora: Famos – Sarajevo, TAM – Maribor, Torpedo – Rijeka, IMR – Rakovica.

Donošenjem zakona o udruženom radu 1976. tvornica je podijeljena na četiri OOUR-a (Proizvodnja motorne opreme, Ljevaonica, Priprema proizvodnje, Komercijalni poslovi) i na RZ zajedničke poslove. U sljedećem razdoblju smanjio se broj OOUR-a, a nakon referenduma 1988. takav je ustroj odbačen. Tvornica je od tada djelovala kao jedinstvena radna organizacija pod nazivom Tvornica Rikard Benčić – Rijeka.

Zbog povećanog opsega rada, 1984. počela je izgradnja novog pogona u riječkoj industrijskoj zoni Kukuljanovu, koji je dovršen 1987. Ukupna proizvodnja motorne opreme bila je u stalnom rastu – godine 1960. proizvedeno je 9000 pumpi, godine 1977. 13 519, dok je 1987. proizvedena 26 261 pumpa. Broj radnika tada je iznosio oko 1200. Od 1948. do 1988. tvornica je sagradila ili kupila 352 stana za svoje radnike.

Nakon osamostaljenja Hrvatske, proveden je postupak pretvorbe poduzeća, koje je od 1993. djelovalo kao dioničko društvo. Proizvodilo je dijelove motora za cestovna vozila te lijevane, kovane i prešane metalne proizvode u proizvodnim programima motorne opreme, ljevaoničkih proizvoda te specijalnom programu naoružanja, pa je iz te tvornice za Domovinskoga rata stizalo oružje i minsko-eksplozivna sredstva za hrvatske branitelje. U novim poslijeratnim okolnostima i gospodarskoj situaciji poduzeće je poslovalo s teškoćama. Godine 1998. tvornica je podijeljena na tri dijela: Rikard Benčić brodska oprema d. o. o., Rijeka; Rikard Benčić Motorna oprema d. o. o., Kukuljanovo; Rikard Benčić Specijalna proizvodnja d. o. o., Kukuljanovo. Godine 2000. nad svima trima sastavnicama otvoren je stečaj, dok su do 2005. sva tri društva ugašena. Godine 1998. zgrade na Brajdici ispražnjene su, te je Grad Rijeka otkupio tvornički kompleks u gradskom središtu. Predviđenom rekonstrukcijom planirano je pretvoriti ga u kulturno-obrazovno središte, u sklopu kojega je 2017. uređen Muzej moderne i suvremene umjetnosti.

motorni vlak, željezničko vozilo s vlastitim pogonom i prostorom za putnike, koje se sastoji od jednih ili više kola povezanih u sastav vlaka. Sastavljen je od jedne ili više pogonskih i nepogonskih jedinica. Pogonski motori mogu biti smješteni u jednoj jedinici, u dvjema jedinicama (na čelu i na začelju) ili raspoređeni uzduž jedinica. Za pogon se primjenjuju kolektorski ili trofazni elektromotori s napajanjem preko kontaktnoga strujnog vodiča (elektromotorni vlak, EMV) ili dizelski motori (dizelski motorni vlak, DMV) s hidrodinamičkim prijenosom snage ili s generatorom i pogonskim elektromotorima (dizelsko-električni motorni vlak). Dizelski motorni vlakovi uglavnom služe za lokalni i regionalni putnički prijevoz, dok elektromotorni služe za gradski i prigradski putnički prijevoz. Sukladno tomu, motorni vlakovi razlikuju se prema konstrukciji, koncepciji vuče, unutrašnjoj opremljenosti i udobnosti putovanja. Na prugama sa zavojima maloga radijusa primjenjuju se i vlakovi s nagibnom tehnikom, kojima se postiže djelovanje rezultantne sile što djeluje na sanduk vozila okomito na ravninu poda vagona, čime se povećava udobnost vožnje. Motorni vlakovi su ekonomičniji i fleksibilniji u odnosu na kompoziciju jedne ili više lokomotiva i putničkih vagona te im je povećana iskoristivost prostora.

Prvi parni motorni vlak bio je eksperimentalna jedinica koju su 1847. dizajnirali i izgradili James Samuel (1824–1874) i William Bridges Adams (1797–1872) u Velikoj Britaniji. Od 1906. benzinsko-električni motorni vlakovi testirali su se u Velikoj Britaniji, Australiji, Novom Zelandu i dr. Već 1912. postojalo je više elektrificiranih željeznica koje su se koristile električnim motornim vlakovima. Prvi dizelski električni motorni vlak ušao je u službu 1913. u Švedskoj. Tijekom 1930-ih dizelski motorni vlakovi proširili su se Velikom Britanijom, Francuskom, Njemačkom i dr.

Motorni vlakovi u Hrvatskoj

Na prugama u Hrvatskoj prvi dizelski motorni vlakovi pojavili su se 1955. pod nazivom šinobusi. Te godine iz tvornice Waggonfabrik Uerdingen iz Krefelda na pruge Jugoslavenskih željeznica stiglo je deset garnitura vlakova s oznakom serije JŽ 812 (HŽ 7221), a poslije je tvornica Goša iz Smederevske Palanke po licenci proizvela još 286 garnitura karakteristične srebrne boje. Željezničko transportno poduzeće Zagreb je u svojem voznom parku imalo 56 garnitura koje su pretežno prometovale na području Bjelovara, Varaždina, Osijeka, Vinkovaca i Karlovca.

Prvi su dizelski motorni vlakovi u tvornici → Đuro Đaković Grupa u Slavonskome Brodu proizvedeni 1938. Bili su to vlakovi za pruge uskotračnoga kolosijeka u BiH, u koje je ugrađena pogonska oprema mađarskoga poduzeća Ganz iz Budimpešte, a bili su u uporabi do 1968. Od 1980. do 1990. tvornica je proizvodila dvodijelne i trodijelne dizelske motorne vlakove za normalnu širinu kolosijeka (1435 mm), prema licenci poduzeća MACOSA iz Barcelone. Danas djelatna serija tih vlakova nosi oznaku HŽ 7121.







U suradnji s drugim poduzećima iz SFRJ, → Tvornica željezničkih vozila Gredelj (TŽV Gredelj) iz Zagreba je 1961. prva u Europi izgradila prototip dizelsko-elektromotornoga vlaka (serije 611) s aluminijskom oplatom i dvojim motornim kolima. Godine 1963. u promet su puštene tri kompozicije toga popularno zvanog aluminijskoga vlaka, koje su prometovale prugom Zagreb–Beograd, a nakon njezine elektrifikacije vozile su na relaciji Zagreb–Split do 1974. U istoj je tvornici za zagrebačku Gradsku željeznicu 1959. izgrađen prvi aluminijski dizelsko-elektromotorni vlak za uskotračnu prugu, popularno zvan srebrna strijela, koji je povezivao Zagreb i Samobor do 1979. Od 2011. poduzeće proizvodi suvremeni niskopodni dizelski motorni vlak za regionalni putnički prijevoz serije 7022 te sudjeluje u proizvodnji niskopodnih elektromotornih vlakova za prigradski i za regionalni putnički promet.



















Od 1970-ih hrvatskim elektrificiranim prugama prometuju serije elektromotornih vlakova 6111 (izgrađenih 1976−79. u tvornici MÁVAG u Budimpešti), uglavnom kao vlakovi gradsko-prigradske željeznice. Najnovija serija domaćega niskopodnog elektromotornog vlaka za regionalni promet oznake 6112 proizvedena je u konzorciju poduzeća TŽV Gredelj i → Končar–Elektroindustrija, a uvedena je u promet 2011.







Poduzeće Končar od 2015. proizvodi seriju dizelsko-električnoga vlaka 7023 za regionalni prijevoz koji predstavlja trodijelnu dizelsko-električnu niskopodnu garnituru.

Serija dizelskih motornih vlakova 7123 poduzeća Bombardier Transportation sa sjedištem u Berlinu, nabavljena 2004., bila je prva serija opremljena nagibnom tehnikom u RH koja je pridonijela većoj udobnosti i brzini putovanja. Unatoč tomu, motorni vlak te serije sudjelovao je u najtežoj željezničkoj nesreći od samostalnosti RH koja se dogodila 2009. nedaleko od Splita.

Proizvodnja motornih vlakova u Hrvatskoj od njezinih početaka, do najnovijih dostignuća, primjer je kako domaće znanje i poduzetništvo može rezultirati visokotehnološkim proizvodom vrhunskog dizajna, prepoznatljivim i u svjetskim razmjerima.

željeznica, kopneni prometni sustav u kojem se vozila kreću prisilno vođena po unaprijed pripremljenome putu. Glavni su tipovi željeznice adhezijska (gradska, prigradska, podzemna željeznica, tramvaj), specijalna (jednotračna željeznica, uspinjača, žičara), lebdeća željeznica i dr. Adhezijsku željeznicu, u tehničkome smislu, čine željeznička vozila koja se kreću (prometuju) → željezničkom prugom, odn. kolosijecima, a vučna se sila ostvaruje trenjem između čeličnih pogonskih kotača i tračnica.

Glavni elementi željeznice kao složenoga poslovnog sustava prodaje usluga prijevoza putnika i robe željezničkim prugama su putnici i roba, tehnička sredstva s pomoću kojih se odvija prijevoz i djelatnici koji organiziraju, obavljaju i nadziru prijevozni proces. (→ željeznički promet)

Početci i razvoj željeznice u svijetu

Jedan od najstarijih načina prisilnoga vođenja vozila potječe iz antičkoga doba, kada su se u ceste opločene kamenom urezivali uski žljebovi kojima su se kretali kotači zaprežnih kola. Najviše dokaza o uporabi željeznice u srednjem vijeku vezano je uz povijest rudarstva. Prvi prikaz drvenih tračnica kojima su se koristili srednjovjekovni rudari dao je Sebastian Münster u djelu Kozmografija (Cosmographia, 1544), a rudarsku željeznicu spominje i Georgius Agricola u djelu O kovinama (De re metallica, 1556). Kako su se drvene tračnice brzo trošile, nastojao im se produljiti vijek trajanja tako što su na njih montirane ploče od kovanog ili lijevanoga željeza. Engleski graditelj William Jessop 1789. prvi je pri izgradnji pruge za vlakove s konjskom vučom uporabio željeznu tračnicu nalik suvremenima. Od 1830. takva je tračnica široko prihvaćena, a engleski inženjer Charles Blacker Vignoles dodatno ju je usavršio. Prva pruga za javni promet otvorena je 1803. u južnome Londonu, a prva je javna željeznica u uporabu puštena 1825 (pruga Darlington–Stockton).

Sredinom XVIII. st. javili su se vagoni koji su koncepcijski bili vrlo slični današnjima, a koje su isprva vukli ili gurali radnici, a poslije konjske zaprege. Kako je u drugoj polovici XVIII. st. parni stroj bio usavršen, otvorila se mogućnost njegova iskorištavanja i za vuču željezničkih vozila. Prvi koji je tu zamisao uspio ostvariti bio je britanski izumitelj Richard Trevithick 1804. Njegova je parna lokomotiva u velškom rudniku Penydarren uspješno vukla pet vagona (oko 25 t) prugom dugom 15,6 km. Godine 1830. na natječaju za lokomotivu za prevoz ugljena na liniji Manchester–Liverpool pobijedila je parna lokomotiva Rocket engleskog inženjera i izumitelja Roberta Stephensona, što je označilo početak razdoblja ubrzanog razvoja željeznice i izgradnje željezničke mreže. Od tada se razvijaju i željeznička vozila te je 1854. u austrijskom Semmeringu prvi put primijenjena lokomotiva koja je mogla vući vagone po brdskim područjima. U Švedskoj je 1913. izgrađena prva lokomotiva s dizelsko-električnim pogonom, a 1941. u Švicarskoj je konstruirana prva lokomotiva s pogonom na plinsku turbinu.

Iz Engleske se željeznica pogonjena parnim strojem širila u druge zemlje – SAD (1830), Irsku (1834), Belgiju i Njemačku (1835), Rusiju i Austriju (1837), Indiju i Čile (1851), Egipat i Iran (1881), a izgrađene su i prve transkontinentalne željeznice (panamska 1855., američka 1869., kanadska 1886., sibirska 1901., andska 1910., australska 1917).

Željeznica se danas smatra ekološki vrlo prihvatljivim i sigurnim oblikom prometovanja. Za razliku od autocesta, dvokolosiječna pruga zauzima manje prostora, a ima veću prijevoznu vrijednost te proizvede najmanje ugljikova dioksida (po jednom putničkom kilometru zrakoplov proizvede 153 g ugljikova dioksida, automobil 115 g, autobus 30 g, a brzi vlak 2,2 g).

Razvoj željeznica u Hrvatskoj

Prve inicijative

Pojava prvih željezničkih pruga u Europi potaknula je prijedloge za njihovu izgradnju i u Hrvatskoj. Prvi je takav prijedlog, izgradnju pruge od Zagreba prema Mađarskoj, iznio riječki patricij i poduzetnik → Andrija Ljudevit Adamić 1825. Prema Adamiću, prijevozom roba suvremenim cestama i plovnim kanalima iz riječke luke do Zagreba, a odatle željeznicom, smanjili bi se troškovi prijevoza te povećala trgovačka važnost riječke luke kao konkurentske tršćanskoj. Prijedlog je razmatran do 1828., kada je Adamićeva smrt zaustavila daljnju razradbu inicijative.

Drugi prijedlog povezivanja priobalja s unutrašnjošću željeznicom izradio je Josip Kajetan Knežić prema nalogu Dvorskoga ratnog vijeća u Beču iz 1827. Prema Knežićevu elaboratu iz 1829. trebalo je izgraditi viseću željeznicu od Siska do Karlovca lijevom obalom Kupe, dok bi se roba dalje do Senja prevozila Jozefinskom cestom. Knežić je revidirao i razradio prijedlog 1833–40., predvidjevši željezničku prugu normalnog kolosijeka dolinom Gline do Bandinog Sela, odakle bi vodila nova cesta do Josipdola, gdje bi se spojila na Jozefinsku cestu. Iako je prijedlog vrlo dobro ocijenjen, naišao je na veliko protivljenje Ugarske jer bi njime bio znatno smanjen utjecaj Rijeke kao važnoga prometnog čvorišta, pa je i on zaustavljen.

Početci izgradnje željeznica u Austriji i Ugarskoj

Zbog centralističke politike Austrije i Ugarske, prve pruge na hrvatskim prostorima počele su se graditi znatno kasnije no u tim zemljama.

Prva željeznička pruga u Austriji puštena je u promet 1828 (prva dionica pruge České Budějovice‒Linz dovršene 1832), a služila je prijevozu soli u Češku, isprva s konjskom vučom. Od 1838. parne lokomotive redovito su prometovale austrijskim prugama (Beč‒Wagram), a od 1846. i ugarskima (Pešta‒Vác).

Donošenjem plana austrijske željezničke mreže 1841. uveden je sustav državnih željeznica sa središtem mreže u Beču, dok je planom mreže prometnica za Ugarsku iz 1846. predviđena izgradnja četiriju linija (među kojima i linije Pešta–Rijeka) sa središtem u Pešti.

Do 1848. u Austrijskom carstvu bilo je 1626 km željezničkih pruga, od čega 1308 na lokomotivsku vuču, a ostalo na konjsku. U to je doba najbliže Hrvatskoj bila pruga Beč–Trst, koja je 1846. stigla do Celja, a 1849. do Ljubljane.

Austrijskim zakonom iz 1854. omogućena je privatizacija pruga, a nastavljeno je poticanje njihove izgradnje na području »jezgre austrijskih zemalja« i linija koje vode u Beč, dok su se pruge i njihova izgradnja na periferiji, kakve su bile hrvatske zemlje, predviđale tek kao pobočnice glavnim prugama. Temeljnim ugovorom iz 1858. austrijska je vlada prodala sve južne austrijske pruge međunarodnom konzorciju Carskom i kraljevskom povlaštenom društvu austrijskih južnih lombardijsko-venecijanskih i centralno talijanskih željeznica (→ Društvo južnih željeznica). U početku je Društvo raspolagalo s 3133 km željezničkih pruga, od čega 1396 km u uporabi, 1105 km u izgradnji i 632 km projektiranih pruga; među njima su bile i hrvatske pruge u izgradnji Zidani Most‒Zagreb‒Sisak i Zagreb‒Karlovac.

Prve pruge u Hrvatskoj i razdoblje do kraja I. svj. rata

Početkom 1860-ih puštene su u pogon prve željezničke pruge u Hrvatskoj te se intenzivirala izgradnja novih. Osim Društva južnih željeznica, pruge su gradile Kraljevske ugarske državne željeznice i Carsko-kraljevske austrijske državne željeznice (uglavnom u Dalmaciji i Istri). Nakon što je 1880. donesen Vicinalni zakon, gradnja sporednih pruga lokalne važnosti (vicinalne željeznice) financirala se uglavnom privatnim kapitalom.

Prva željeznička pruga na području današnje Hrvatske bila je Pragersko (Slovenija)–Čakovec–Kotoriba–Nagykanizsa (Mađarska) duljine 42,4 km, izgrađena 1860. Bila je dio željezničke pruge koja je trebala povezati Budimpeštu s postojećom prugom Beč‒Trst kraj Pragerskog. Duž pruge izgrađeni su kolodvori u Čakovcu, Donjem Kraljevcu i Kotoribi, te druga željeznička infrastruktura.







Prva pruga na području tadašnje Kraljevine Hrvatske i Slavonije bila je Zidani Most–Zagreb–Sisak, izgrađena 1862. s većim kolodvorima u Zagrebu (isprva Južni kolodvor, danas Zapadni kolodvor) i Sisku. Slijedila je pruga Zagreb‒Karlovac otvorena 1865. kao prva dionica buduće pruge Budimpešta‒Zákány (Žakanj)–Botovo‒Koprivnica–Zagreb–Rijeka, koju su dovršile Kraljevske ugarske državne željeznice 1873. Iste godine Rijeka je spojena na željezničku mrežu iz smjera Slovenije (Pivka‒Šapjane‒Rijeka).













Godine 1870. Osijek je u dva pravca spojen s mađarskom željezničkom mrežom (Osijek‒Dalj‒Sombor i Osijek‒Beli Manastir‒Villany). Godine 1876. istarski su gradovi priključeni na željezničku mrežu (Divača‒Buzet‒Pula i Kanfanar‒Rovinj). Od 1877. željeznica je prometovala i u Dalmaciji (Split‒Siverić s odvojkom u Perkoviću za Šibenik), no daljnje napredovanje pruge prema unutrašnjosti i širenje mreže odvijalo se sporo (Siverić‒Knin, 1888). Godine 1878. do Slavonskoga Broda izgrađena je pruga od Dalja, a 1882‒89. i pruga od Siska, čime su Zagreb i Osijek spojeni izravnom vezom.







Godine 1890. izgrađen je reprezentativan željeznički kolodvor u Rijeci, a 1892. u Zagrebu (Državni kolodvor, danas Zagreb Glavni kolodvor) (→ željeznički kolodvor), gdje je 1894. osnovana i Strojarnica/Radionica Kraljevskih ugarskih državnih željeznica (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) kao središte za popravak željezničkih vozila.













Nakon Austro-Ugarske nagodbe (1867) Austrija je zadržala upravu nad željeznicama na području Dalmacije i Istre, a Ugarska je preuzela upravljanje željeznicom na području Primorja, središnje Hrvatske, Slavonije, Baranje i Srijema. Od 1881. djelovala je Poslovna uprava Kraljevskih ugarskih državnih željeznica u Zagrebu (od 1903. u Mihanovićevoj ulici). Kako je Ugarskoj nakon izgradnje željezničkih pruga predviđenih glavnim planom ponestalo novca za izgradnju sporednih pruga, njihovu je izgradnju bila prisiljena prepustiti privatnom kapitalu. Tako su usporedno s izgradnjom važnih pravaca izgrađene i sporedne željeznice lokalne važnosti koje su uglavnom gradila dionička društva, Vicinalna željeznica Barč–Pakrac (1885), Zagorska vicinalna željeznica (1886), Vicinalne željeznice Vinkovci–Brčko (1886), Slavonska podravska (Gutmanova) željeznica (1890–1907), Vicinalna željeznica Varaždin–Golubovec (1890), Slavonske vicinalne željeznice (1893–1914), Vicinalne željeznice Szentlörincz–Slatina–Našice (1895), Lonjskopoljske željeznice (1897), Sjedinjene Dravsko-posavske vicinalne željeznice (1901–10), Jugozapadno krajiške mjestne željeznice (1903–13), Podravske vicinalne željeznice (1910).

Povezanosti sa zaleđem, odn. razgranatosti mreže pridonijele su i uskotračne pruge koje su postale popularne među stanovništvom, npr. Mostar–Metković (1885), Čapljina–Uskoplje–Cavtat–Zelenika (Boka kotorska) s odvojkom Uskoplje–Gruž (1901), Zagreb–Samobor (vlak popularnog naziva Samoborček, 1901), Poreč–Trst (željeznica Parenzana, 1902), Knin–Oštrelj u BiH (1902; nastavak do Prijedora 1914), Split–Sinj (Sinjska rera, 1903). Sve do 1918. željezničkim prometom u Hrvatskoj upravljale su Austrija i Mađarska. U razdoblju 1860–1918. u Hrvatskoj je izgrađeno 2501 km pruga (1882–1900. oko 1000 km izgrađeno je privatnim kapitalom, uglavnom austrijskim, njemačkim, mađarskim, švicarskim i engleskim).













Željeznička mreža uglavnom je bila dobro razvijena u središnjoj i istočnoj Hrvatskoj i Istri, dok su Lika i Dalmacija ostale slabo povezane. Godine 1914. puštena je u promet prva dionica Ličke pruge koja je trebala osigurati dobru vezu Splita i Knina sa zaleđem, od Ogulina do Plaškog, a do 1918. i dionica od Plaškog do Vrhovina.

Željeznice nakon I. svj. rata

Završetkom rata i nastankom Države SHS, sve željeznice u zemlji kojima je nekad upravljala Direkcija ugarskih državnih željeznica stavljene su 1918. pod upravu novoosnovanoga Generalnoga ravnateljstva željeznica Države SHS u Zagrebu. Time su bile obuhvaćene sve pruge, osim onih kojima je upravljalo Društvo južnih željeznica (Zidani most–Sisak), te Mjesne željeznice Barč–Pakrac, Slavonske podravske mjesne željeznice i Zagreb–Samoborske vincinalne željeznice, iako je promet bio moguć i tim prugama.

Formiranjem Kraljevstva SHS upravljanje željeznica centralizirano je u Beogradu (od 1919. Generalna direkcija državnih željeznica Kraljevine SHS), pod čijom je upravom bilo pet oblasnih direkcija, među kojima i Direkcija Zagreb. Rapalskim ugovorom i Rimskim sporazumom (1920., 1924) Istra, Rijeka i Zadar pripali su Italiji, pa tako i željeznice na tim područjima, dok su pruge Društva južnih željeznica ostale u njihovu vlasništvu, ali pod državnim upravljanjem (od 1923).

Različite dotadašnje željezničke, odn. državne uprave stvorile su mrežu pruga koja se sastojala od četiriju sustava različitih kolosiječnih širina pa je, uz sanaciju šteta (infrastrukture i voznoga parka) nastalih tijekom I. svj. rata, trebalo prilagoditi i dijelove mreže kako bi postali kompatibilni. Loše stanje željezničkoga voznog parka trebalo je popraviti osnivanje Prve jugoslavenske tvornice vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković Grupa) u Slavonskome Brodu 1921.

Godine 1928. zagrebačka Direkcija Državnih željeznica Kraljevine SHS upravljala je s 34 pruge (ukupne duljine 2160 km), 879 mostova, 57 tunela, 398 kolodvora i postaja, 720 lokomotiva, a zapošljavala je 15 540 radnika. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova izgrađen je 441 km novih pruga, među kojima se osobito ističe dovršetak Ličke pruge 1920–25 (Vrhovine–Gospić–Gračac–Knin) i izravno povezivanje Dalmacije s unutrašnjošću, te gradnja drugog kolosijeka na pruzi Novska–Tovarnik–Ruma (1928–29). Prvi se put počelo paziti na sigurnost željezničkoga prometovanja.







U doba NDH (1941–45) željeznice (Hrvatske državne željeznice) su poslovale pod upravom Ministarstva prometa i javnih radova (od 1942. Ministarstvo prometa u sklopu kojega je djelovalo Glavno ravnateljstvo za promet), kojemu su bila podređena ravnateljstva državnih željeznica u Zagrebu i Sarajevu. Sarajevsko je bilo nadležno za pruge u istočnom i središnjem dijelu BiH i u južnoj Dalmaciji, a zagrebačko za pruge u zapadnoj Bosni, sjevernoj Dalmaciji i na preostalom teritoriju NDH. Godine 1941. na području NDH željeznička se mreža sastojala od 2760 km pruga normalnoga kolosijeka i 1200 km uskotračnih pruga (nasuprot samo 192 km asfaltnih ili betonskih cesta), a preraspodjelom voznoga parka bivše države Hrvatske državne željeznice dobile su oko 1000 lokomotiva, 1400 putničkih i 15 000 teretnih vagona normalnoga kolosijeka, kao i 30-ak putničkih i 230 teretnih vagona za uskotračne pruge. U to doba Hrvatske su državne željeznice imale oko 40 000 zaposlenih. U ratnim zbivanjima, željeznice su stalno stradavale pa se već 1942. oko 1700 km pruga smatralo uništenim ili nesigurnim za promet.

Od 1943. partizanske su snage osvajale pojedine dionice željezničkih pruga i stavljale ih u promet uglavnom za potrebe NOVJ-a. Od kraja iste godine počeo je promet na uskotračnoj pruzi Zvečevo–Cikočka Rijeka, a od polovice 1944. na području Slavonije, Podravine i Moslavine rabilo se oko 300 km pruge, kada je na tim željeznicama bilo zaposleno oko 850 radnika. Potkraj 1944. u Saobraćajnom odjeljenju Glavnog štaba Hrvatske osnovan je Željeznički odsjek, a partizanske željeznice dobile su i službeni naziv Željeznice Narodnooslobodilačke vojske (ŽNOV). U lipnju 1945. Osnovana je Glavna uprava željeznica u Beogradu, te željezničke uprave u Zagrebu, Beogradu, Ljubljani, Skoplju, Sarajevu i Novome Sadu.

Razvoj željeznice nakon II. svj. rata

Nakon II. svj. rata željeznicama tadašnje Jugoslavije upravljale su Jugoslavenske željeznice (1945–47), Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ; 1947–53) i Jugoslavenske željeznice (JŽ; od 1953), a nastavljen je centralistički model organizacije sa sjedištem u Beogradu.

Tijekom rata željeznice su pretrpjele velika oštećenja. Uništena je većina mostova, uništen je ili teško oštećen i veliki broj lokomotiva, putničkih i teretnih vagona te mnogi drugi objekti (kolodvori, upravne zgrade), ukupno 3181 km kolosijeka, 258 željezničkih mostova te 2619 željezničkih zgrada. Poslijeratno razdoblje je, uz popravak oštećene i uništene infrastrukture i voznoga parka, obilježila intenzivna proizvodnja željezničkih vozila, a počela je i izgradnja novih pruga (1946–47. izgrađeno je 48 km, a 1948. 122,2 km novih pruga). Jedna od tehnički najzahtjevnijih pruga građenih u tom razdoblju bila je Bihać–Knin (Unska pruga), izgradnja koje je započela još uoči rata, a završena je 1948. U duljini od 115 km izgrađeno je 36 tunela i 985 m mostova i vijadukata. Među ostalim, pruge su se gradile i uz potporu dobrovoljnih, omladinskih radnih akcija. U obnovu voznoga parka uključila su se hrvatska poduzeća s dugom tradicijom remonta i proizvodnje željezničkih vozila, tadašnja Željeznička radionica Zagreb (poslije nazvana po narodnom heroju Janku Gredelju), Đuro Đaković, industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod te novoosnovana (1945) Radionica željezničkih vozila u Čakovcu.













Zakonskim promjenama 1960–65. ukinute su dotadašnje direkcije i Generalna direkcija JŽ-a, te su od 1966. njihove poslove obavljale Željeznička transportna poduzeća (ŽTP) Zagreb, Sarajevo, Beograd, Titograd (Podgorica), Skoplje i Združeno Željezničko transportno poduzeće Ljubljana, okupljena u Zajednicu JŽ (od 1978. krovno željezničko tijelo). Kao i u drugim republikama, ŽTP Zagreb ujedinio je niz gospodarskih subjekata na području Hrvatske vezanih uz održavanje i eksploataciju željezničkog sustava. Prema Zakonu o udruženome radu ŽTP Zagreb je 1979. reorganiziran u SOUR ŽTP – Željeznički transport Zagreb, koji se sastojao od četiri organa upravljanja i 18 radnih organizacija; od 1988. dotadašnji SOUR postao je jedinstvena radna organizacija, a od siječnja 1990. ponovno je preimenovan u ŽTP – Željezničko transportno poduzeće Zagreb.

U poslijeratnome razdoblju, osim Unske pruge, glavni su izgrađeni pravci u Hrvatskoj bili Lupoglav‒Raša (1952), Savski Marof‒Kumrovec‒Imeno (Slovenija) (1956‒60), Metković‒Ploče (od 1942. uskotračna, 1966. rekonstruirana na normalnu širinu kolosijeka), Knin‒Kistanje‒Benkovac‒Bibinje‒Zadar (1962‒67). Željeznička mreža bila je najdulja 1960., ali od tada su neke lokalne pruge ukinute, a željeznički je promet uglavnom usmjeren na longitudinalni posavski pravac i transverzalne pravce Pečuh (Mađarska)–Osijek–Vinkovci–Bosna i Hercegovina/Srbija i Budimpešta (Mađarska)–Koprivnica–Zagreb–Rijeka. U razdoblju 1966‒87. na magistralnim je pravcima elektrificirano 848 km pruga. Potkraj 1980-ih infrastrukturu željeznice u Hrvatskoj činilo je 2699 km pruga, od kojih je 248 km bilo dvokolosiječnih. Istodobno je željeznička mreža imala 263 kolodvora, ukrižja s pomoćnim kolosijekom za križanje vlakova i raskrižja, od kojih je 127 bilo osigurano suvremenim signalno-sigurnosnim uređajima.

Željeznice u Hrvatskoj od osamostaljenja do danas

Raspadom Jugoslavije, Sabor RH 5. X. 1990. donio je Zakon o hrvatskim željeznicama kojim je u svrhu javnoga prijevoza putnika i stvari u domaćem i međunarodnom željezničkom prometu te održavanja i modernizacije infrastrukture i voznoga parka osnovao javno Hrvatsko željezničko poduzeće (HŽP), koje od 1992. nosi naziv → HŽ – Hrvatske željeznice. Od 1994. djelovalo je kao društvo s vlastitom pravnom osobnošću, a od 1998. kao trgovačko društvo s ograničenom odgovornošću. Od 1994. do 2012. poduzeće je prošlo nekoliko rekonstrukcija unutarnje organizacije, a 2012. naslijedila su ga tri samostalna poduzeća, njegove dotadašnje sastavnice: HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo.







Tijekom Domovinskoga rata dio hrvatske željezničke mreže na privremeno okupiranome teritoriju nije bio pod hrvatskom upravom (njime su 1991–95. upravljale tzv. Željeznice Republike Srpske Krajine), a dio mreže bio je razoren. Nakon rata ubrzo je uspostavljen promet, no obnova i modernizacija zapuštene mreže nije se odvijala u skladu s potrebama, dijelom zbog usmjerenosti državnih investicija na izgradnju cestovne prometne infrastrukture. Ulaskom Hrvatske u EU i otvaranjem novih mogućnosti financiranja infrastrukturnih projekata, poduzimaju se ozbiljni koraci na modernizaciji željezničkih pruga. Rekonstruirane su dionice Vinkovci–Tovarnik (2012), Zagreb–Dugo Selo (2014), Novska–Okučani (2016), izgrađena je dionica Gradec–Sv. Ivan Žabno (2017; točno 50 godina nakon posljednje izgrađene pruge u Hrvatskoj), dok su 2018. započeli radovi na modernizaciji i izgradnji drugog kolosijeka pruge Dugo Selo–Križevci, potpisani su ugovori za modernizaciju pruga Zaprešić–Zabok, Vinkovci–Vukovar, Križevci–Koprivnica, a počeli su se planirati i mnogi zahvati. Od 2015. do 2017. modernizirana su 33 željezničko-cestovna prijelaza i podignuta je razina njihove sigurnosti, a od 2018. do 2022. trebalo bi ih biti modernizirano stotinjak.







Željeznička infrastruktura u 2016. obuhvaćala je 2604 km pruga (izvan prometa je 184 km pruga), od kojih je 90,3% jednokolosiječnih, a 9,7% dvokolosiječnih. Tek 37,2% pruge je elektrificirano. Za međunarodni promet koristilo se 56%, za regionalni 24%, a za lokalni 20% pružne mreže. Glavne željezničke pruge za međunarodni promet u RH podijeljene su u tri koridora: koridor RH1 (nekoć X paneuropski koridor; Savski Marof–Tovarnik), koridor RH2 (nekoć Vb; Rijeka–Zagreb–Botovo), koridor RH3 (nekoć Vc; Beli Manastir–Slavonski Šamac); danas su dio koridora RH1 (Savski Marof–Zagreb) i koridor RH2 sastavni dijelovi Mediteranskog koridora Transeuropske mreže prometnica TEN-T.







S obzirom na starost i uvjete vožnje, na Hrvatskoj se željezničkoj mreži vozi razmjerno sporo. Najviše (65%) je pruga kojima se vozi 41–100 km/h (41–60 km/h se vozi na 26% pružne mreže; 61–80 km/h na 22% mreže; 81–100 km/h na 17% mreže), a nema ni jedne pruge kojom se vozi brže od 160 km/h. Lokomotive koje se rabe za vuču vlakova većinom (86%) su izgrađene između 1980. i 1989., a slična je starost i većine voznoga parka putničkih vagona. Od ukupno 281 putničkog vagona, 91% ih je namijenjeno prijevozu putnika u 2. razredu.

Osječka ljevaonica željeza i tvornica strojeva d. d. → OLT

Steiner, Sanja (Zagreb, 28. IV. 1964), prometna inženjerka, stručnjakinja za strategijsko prometno planiranje.

Na Fakultetu prometnih znanosti (FPZ) u Zagrebu diplomirala je 1988., na Pomorskome fakultetu u Rijeci magistrirala 1995. te na FPZ-u doktorirala 1998. disertacijom Model programa sigurnosti zračnog prometa u Hrvatskoj (mentor → Ž. Radačić). Na FPZ-u radi od 1988., od 2005. kao redovita profesorica. Predaje kolegije Sigurnost zračnog prometa, Planiranje u zračnom prometu i Upravljanje zračnom plovidbom. Bila je voditeljica Katedre za tehniku zračnog prometa (1995–2001), predstojnica Zavoda za projekte i vanjsku suradnju (2000–04), a u Zavodu za zračni promet predstojnica je od 2005. Od 2017. upraviteljica je Zavoda za promet HAZU-a.

Područja su njezina znanstvenoga i stručnoga interesa strategijsko prometno planiranje, prometna politika i sigurnost u zračnome prometu te upravljanje međunarodnim prometnim tokovima. Zaslužna je za uspostavu Jadranskoga koridora kroz hrvatski zračni prostor, koji je 2000. uključen u sastav europske mreže zračnih putova. Autorica je udžbenika Elementi sigurnosti zračnog prometa (1998), Elementi prometne politike (2006) i Zrakoplovna prijevozna sredstva I (s A. Vidovićem i I. Bajor, 2009).

promet, kretanje ili prijevoz (transport) osoba i dobara (roba, tereta) te prijenos podataka i informacija (teksta, zvuka, slike) od polazišta do odredišta. Uključuje ukrcaj i iskrcaj, prekrcaj, smještaj, pripremu za prijevoz (prihvat i otpremu, označavanje, sortiranje, slaganje u sredstva utovara, raspremanje tereta). Podrazumijeva različite vrste kretanja, od jednostavnog hoda pješaka do složenih oblika prijevoza osoba i dobara prijevoznim sredstvima (prometalima, pokretnim trakama, cjevovodima i dr.).

U širem smislu, promet obuhvaća prometnu infrastrukturu u obliku mreža (kopneni putovi ‒ od staza do autocesta, željezničke pruge i drugi tračnički sustavi, vodni i zračni putovi, cjevovodi, trakasti transporteri, poštanske, telekomunikacijske, informacijsko-komunikacijske, računalne mreže) i čvorišta ili terminala (autobusni i kamionski terminali u cestovnom prometu, željeznički kolodvori, postaje i stajališta, luke i pristani, zračne luke i aerodromi, multimodalni terminali, poštanski uredi i terminali, telekomunikacijski, informacijsko-komunikacijski i računalni terminali), kao i prometala (cestovna i tračnička vozila, plovila, letjelice i ostala prometala).

U RH je prema Pravilniku o znanstvenim i umjetničkim područjima, poljima i granama, znanstvena disciplina prometa razvrstana unutar područja tehničkih znanosti, kao polje tehnologija prometa i transport. Dijeli se na grane: cestovni i željeznički promet, pomorski i riječni promet, poštansko-telekomunikacijski promet, zračni promet i inteligentni transportni sustavi i logistika, koje se u nas nerijetko zajednički nazivaju prometne znanosti.

Vrste prometa

Prema prostornom rasprostiranju i mediju u kojem se odvijaju, razlikuje se kopneni promet (→ cestovni promet; željeznički promet) i transport (cjevovodni, → prenosilima i dizalima i sl.), vodni promet (→ pomorski promet; promet unutarnjim vodama), → zračni promet i → poštanski promet. Grana prometa koja se može odvijati na kopnu i pod vodnim površinama je cjevovodni transport, a na kopnu, pod vodom i u zraku telekomunikacijski prijenos. Prema nekim se tumačenjima (npr. statistike EU-a) u kopneni promet ubraja i promet unutarnjim plovnim putevima (rijekama, kanalima i jezerima) te dužobalni pomorski promet (obalna plovidba).

Promet se, prema udjelu prometnih grana u prijevozu ljudi ili dobara od ishodišta do odredišta, dijeli na konvencionalni ili unimodalni (s jednim prometalom jedne prometne grane na cijelom putu) te na multimodalni (kretanje dobara korištenjem više prometnih grana), intermodalni (teret se kreće korištenjem više prometnih grana bez prekrcaja u istoj prijevoznoj jedinici, npr. kontejneru, vozilu), kombinirani (kretanje dobara korištenjem više prometnih grana pri kojem se najveći dio puta prevozi željezničkim ili vodnim prijevozom, a početno-završne distributivne operacije obavljaju se cestovnim vozilima na što je moguće kraćim udaljenostima) i dr.

Prema duljini putovanja promet može biti kontinentalni i međukontinentalni (često i prekomorski), a razlikuju se domaći i međunarodni promet, te međugradski, regionalni, prigradski i gradski promet (→ javni gradski promet). Postoji i podjela prometa na onaj u kretanju (kopnene prometnice, zračni i vodni putovi) i u mirovanju (parkirališta, željeznički depoi, luke, zračne luke). Unutarnji (interni) promet je prijevoz dobara unutar kruga poduzeća (prometnog, proizvodnog, trgovinskog, skladišnog) ili ustanove (npr. robno-carinske). Uz ishodišno-odredišni promet, u čvorovima postoji i tranzitni (prolazni) i transferni promet koji može mijenjati prometnu granu.

Razvoj prometa

Promet se javlja od postanka čovječanstva. Isprva se kretanje odvijalo pješačenjem, odn. korištenjem domaćih životinja (za jahanje, vuču → zaprežnih vozila). Rijekama, morima i jezerima plovilo se jednostavnim plovilima i jedrenjacima. Postupno se javila i međukontinentalna euroazijska trgovina robom koje nije bilo u Europi (svila, začini i sl.), a koja se odvijala kopnom (npr. karavanski putovi svile), a dijelom i morem (npr. od Arapskoga poluotoka do Indije).

U novoj eri gradile su se ceste za razne vrste kola sa životinjskom vučom te brodovi za plovidbu otvorenim morem. U doba staroga Rima izgrađen je sustav cesta na kopnu te brodovi za plovidbu Sredozemljem i dalje, sve radi povezivanja carstva u trgovinskom i vojnome smislu. Od XIV. st. jedrenjaci su iz Europe polazili u otkrivanje novih prometnih putova i osvajanje nepoznatih kontinenata.

Najveći je pomak u razvoju prometa prouzročila industrijska revolucija početkom XIX. st., kada se javila potreba prijevoza većih količina ugljena i ruda. Izgrađeni su vodni kanali kojima su se teglenice teglile konjskom vučom, a potom i željezničke pruge. Polovicom XIX. st. uveden je telegraf, te su se počeli graditi prekomorski željezni brodovi velike nosivosti s parnim pogonom i vijkom. U gradovima su se u javni promet u drugoj polovici XIX. st. uključili tračnički sustavi (tramvaj, podzemna željeznica). Početkom XX. st. započela je masovna proizvodnja cestovnih motornih vozila, zrakoplova i plovila pogonjenih motorima s unutarnjim izgaranjem, postupno se uvodila telefonija, a javljali su se i gradski cestovni podsustavi (taksi, autobus, trolejbus, osobni automobil). U drugoj polovici XX. st. uvedeni su komunikacijski sateliti, optički kabeli, mobilna telefonija, internet.

Porastom prometa raste i njegov štetan utjecaj na okoliš, poput onečišćenja zraka, voda (površinskih i podzemnih), tla, povećane buke i vibracija, zauzimanja prostora i njegove estetske degradacije, ekoloških šteta zbog ispuštanja balastnih voda i otpadnih (kaljužnih) voda, kao i istjecanja tekućega tereta prigodom havarija u pomorskome prometu. Stoga se u posljednje doba posebna pozornost usmjerava na smanjenje negativnih utjecaja, npr. uvođenjem električnog i hibridnog pogona, te goriva poput ukapljenoga naftnog plina, biogoriva (bioetanol, biodizel) i vodika u cestovnome prometu. Također se u razvijenim zemljama svijeta i EU-a potiče javni gradski, vodni i željeznički promet zbog manje potrošnje goriva i onečišćenja po putničkom i tonskome kilometru. Održivi razvoj prometa usmjerava se k postizanju učinkovite raspodjele između različitih prometnih grana, izboru vrsta prijevoza koji su energetski učinkoviti, imaju manje emisije štetnih plinova te viši stupanj sigurnosti, primjeni inteligentnih transportnih sustava, razvoju novih sustava prijevoza i distribucije itd.

U Hrvatskoj se promet razvijao i razvija se uglavnom u skladu sa svjetskim zbivanjima. Godine 2016. od oko 87 milijuna prevezenih putnika u Hrvatskoj, 50 milijuna bilo je u cestovnome prijevozu, 21 milijun u željezničkome, 13 milijuna u pomorskome i obalnome te 2 milijuna u zračnome prijevozu. Od 110 milijuna prevezenih tona roba, 73 milijuna je bilo u cestovnome, 21 milijun u pomorskome i obalnome, 10 milijuna u željezničkome i 6 milijuna na unutarnjim vodnim putovima.

Obrazovanje i znanost u Hrvatskoj

Početci obrazovanja

Začetci organiziranoga obrazovanja kadrova u području prometa u Hrvatskoj javljaju se u srednjem školstvu, u čemu prednjače pomorske škole. U drugoj polovici XX. st., uz širenje mreže srednjih škola, pojavom prvih viših škola postupno se stvarala jezgra visokoškolskoga obrazovanja.

Prva pomorska škola na hrvatskom dijelu Jadrana otvorena je u Rijeci 1774. Carskim ukazom iz 1849. otvorene su javne državne nautičke škole u Bakru (1849), Zadru, Splitu i Kotoru (1850) te Dubrovniku (1852), Rovinju (1854) i Malome Lošinju (1855). Viša pomorska škola osnovana je u Rijeci 1949., a u Dubrovniku i Splitu 1959.

Prva zanatska željeznička škola otvorena je u Zagrebu 1905. U Puli je 1947‒53. djelovala srednja škola internatskoga tipa Željeznički tehnikum, a od 1958–59. djeluje Željeznička saobraćajna škola u Zagrebu (od 1960. dio je Željezničkoga školskog centra, poslije Željezničkoga obrazovnog centra).

Godine 1948. osnovana je Telegrafska i telefonska (TT) mehaničarska škola u Zagrebu (od 1953. Industrijska TT škola, od 1959. Škola s praktičnom obukom za telekomunikacije). Godine 1966. ustrojen je PTT školski centar (od 1978. PTT obrazovni centar, danas Poštanska i telekomunikacijska škola). Od 1967. do 1973. u sastavu centra djelovala je Viša PTT škola, osnovana 1962. Prvi direktor škole bio je Mladen Barišić.

U Zagrebu je 1949. utemeljena Saobraćajna tehnička škola (poslije Centar za obrazovanje kadrova u cestovnom prometu, od 1991. Škola za cestovni promet). U 1960-ima škole sličnoga profila osnivale su se i drugdje (npr. u Rijeci), a 1970. utemeljena je u Zagrebu Viša škola za cestovni saobraćaj. Prvi direktor škole bio je → Juraj Mađarić.

U Zagrebu je 1972. osnovana → Viša zrakoplovna škola, koja je od 1976., zajedno s novoosnovanom Srednjom zrakoplovnom školom (danas Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina), činila Centar za odgoj i usmjereno obrazovanje kadrova u zračnom prometu (od 1977. Obrazovni centar zračnog saobraćaja). Prvi direktor Više zrakoplovne škole bio je Miljenko Lipovšćak.

Razvoj visokoga obrazovanja i znanosti

Osnutak Saobraćajnoga studija pri Građevinskome fakultetu u Zagrebu 1968. bio je početak provođenja četverogodišnjega visokog obrazovanja u prometu. Predstojnik studija bio je → Kruno Tonković, a nastava se izvodila uz potporu nastavnika više zagrebačkih fakulteta. Taj je studij, pod nazivom Interfakultetski saobraćajni studij, od 1976. provodio Centar za sveučilišni interfakultetski studij osnovan u sklopu Zagrebačkoga sveučilišta 1974. Nastava se izvodila u organizaciji Arhitektonskoga, Ekonomskoga, Elektrotehničkoga, Geodetskoga, Građevinskoga, Pravnoga fakulteta, Fakulteta političkih nauka i Fakulteta strojarstva i brodogradnje; predstojnik studija bio je → Vladimir Matković.

Usporedno s time, 1965. osnovan je u Zagrebu Institut za saobraćaj, pomorstvo i veze, koji je 1969. dobio status znanstveno-istraživačke ustanove, a 1975., pod imenom Institut prometnih znanosti, postao je pridruženi član Sveučilišta u Zagrebu. Od 1978. u sastavu instituta djelovala je Viša škola za cestovni saobraćaj, a od 1979. i Viša PTT škola. Godine 1981. Institut je reorganiziran te do 1987. djeluje kao radna organizacija Prometni centar, koji čine Institut prometnih znanosti (od 1992. poduzeće Prometis d. o. o.) i Studij prometnih znanosti. Od 1982. Studij prometnih znanosti školuje i inženjere željezničkoga prometa.

Godine 1982. rasformiran je Centar za sveučilišni interfakultetski studij, te je počeo rad na novoj organizaciji visokoškolskoga studija prometa. Konačno, 1984. osnovan je → Fakultet prometnih znanosti u sastavu Sveučilišta u Zagrebu koji, obrazujući kadrove više i visoke stručne spreme cestovnoga, željezničkoga, poštansko-telekomunikacijskoga i zračnoga prometa, otad djeluje kao središnja visokoškolska ustanova u tim područjima. Prvi dekan toga fakulteta bio je → Josip Božičević. Godine 1986. uvedeno je usmjerenje riječnoga prometa, 1992. aeronautički smjer, a 1998. smjer vodnog prometa; 1997. pokrenut je poslijediplomski studij. Iste je godine osnovan Institut prometa i veza, koji je pod okriljem Fakulteta djelovao do 2005., a od tada djeluje kao samostalna znanstvenoistraživačka ustanova. Od 2005. i prihvaćanja Bolonjske deklaracije, fakultet organizira obrazovanje na svim visokoškolskim razinama za sve prometne grane, uključujući i nove programe inteligentnih transportnih sustava (ITS-a) i logistike.

Na razini četverogodišnjega studija, pomorstvo se predaje u Rijeci od 1972. na Međufakultetskome studiju za pomorski saobraćaj pri Ekonomskome fakultetu, a od 1978. zaseban je studij na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci). U Dubrovniku i Splitu studiji te razine postoje od 1985., kada su tamošnje više pomorske škole (sjedinjene 1984) postale → Pomorski fakultet u Splitu, sa studijima u Dubrovniku i Splitu. Akademske godine 1996–97. studij u Dubrovniku postao je središnjim dijelom novoosnovanoga Veleučilišta u Dubrovniku (od 2003. Pomorski odjel → Sveučilišta u Dubrovniku). Splitski Pomorski fakultet izvodio je nastavu i u Šibeniku 1995−2009; od akademske godine 2000–01. u Zadru je nastavu izvodio riječki Pomorski fakultet, a od akademske godine 2005–06. izvodi je Pomorski odjel → Sveučilišta u Zadru.

Danas se područje prometa izučava i na preddiplomskim stručnim studijima na → Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina (prometna logistika), → Veleučilištu Nikola Tesla u Gospiću (cestovni promet), → Veleučilištu u Rijeci (cestovni, željeznički, poštanski promet; specijalistički diplomski stručni studij prometa), → Veleučilištu u Šibeniku (cestovni, poštanski promet).

Udruge i publicistika

Kao sljednik Saveza prometnih inženjera Hrvatske, 1993‒2017. djelovalo je → Hrvatsko znanstveno društvo za promet, okupljajući stručnjake iz područja prometa i srodnih područja. Od 2002. bivše studente prometnih znanosti okuplja Hrvatska udruga diplomiranih inženjera i inženjera Fakulteta prometnih znanosti (AMAC-FSC). Od 2008. djeluje i strukovna organizacija → Hrvatska komora inženjera tehnologije prometa i transporta. Kao granska strukovna udruga od 1992. djeluje → Hrvatsko društvo željezničkih inženjera.

U Hrvatskoj redovito izlazi nekoliko časopisa koji objavljuju članke s prometnom tematikom. U referentnim bazama znanstvenih časopisa vode se → Naše more (od 1919., izdaje ga Sveučilište u Dubrovniku), → Promet – Traffic & Transportation (od 1989; Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu) i → Pomorstvo (od 1999; Pomorski fakultet u Rijeci). Osim toga, među znanstvenim i stručnim časopisima prometne tematike ističu se → Pomorski zbornik (od 1963; Pomorski fakultet u Rijeci), → Suvremeni promet (1978‒2017; Hrvatsko znanstveno društvo za promet), → Željeznice 21 (od 2002; Hrvatsko društvo željezničkih inženjera), → Transactions on Maritime Science (od 2012; Pomorski fakultet u Splitu) i dr.

Pavlin, Stanislav (Zagreb, 4. XII. 1949), prometni inženjer, stručnjak za planiranje i razvoj aerodroma.

U Zagrebu je diplomirao 1973. na Saobraćajnom studiju pri Građevinskom fakultetu, magistrirao 1980. na Elektrotehničkome fakultetu te doktorirao 1989. na Fakultetu prometnih znanosti disertacijom Unapređenje tehnologije prihvata i otpreme putnika i prtljage u zračnom prometu (mentor → Ž. Radačić). U Aerodromu Zagreb (od 1993. Zračna luka Zagreb; → Zračna luka Franjo Tuđman) radio je od 1973. kao prometni planer te od 1980. kao šef poslova organizacije, razvoja i investicija. U Ministarstvu pomorstva, prometa i veza RH bio je 1991–93. pomoćnik ministra za zračni promet. Nakon toga vratio se u Zračnu luku Zagreb, kao savjetnik glavnoga direktora za razvoj. Od 1994. radi na Fakultetu prometnih znanosti, od 2002. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Infrastruktura zračnog prometa I, Osnove aerodroma, Planiranje aerodroma, Izvanredni događaji u zrakoplovstvu te Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova. Bio je voditelj Katedre za aerodrome (1994–2012), predstojnik Zavoda za zračni promet (2012–16), prvi pročelnik prometnoga odsjeka (2007–09) i prodekan (2008–10).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa planiranje i razvoj aerodroma. Autor je knjiga Vizualne informacije u prometu (sa S. Pašagić, I. Dadićem, T. Mlinarićem i A. Ščukancem, 2000), Aerodromi I (2002) te Tehnologija prihvata i otpreme tereta u zračnom prometu (sa Z. Majićem i R. Škurla Babić, 2010). Jedan je od osnivača i nekadašnji predsjednik Hrvatske udruge diplomiranih inženjera i inženjera Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu (2002–06).

HŽ – Hrvatske željeznice d. o. o., javno prijevozničko poduzeće koje se bavi izgradnjom i održavanjem željezničke infrastrukture, prijevozom putnika i tereta, skladištenjem robe te remontom i održavanjem vlakova, osnovano u Zagrebu 1990.







Zakonom o hrvatskim željeznicama (5. X. 1990) ukinuta je Samoupravna interesna zajednica željezničkog prometa u RH umjesto koje je osnovano Hrvatsko željezničko poduzeće (HŽP; nedugo nakon osnivanja postalo je i pravni slijednik Željezničkog transportnog poduzeća Zagreb, ŽTP), a od 8. X. 1991. Hrvatsko željezničko poduzeće više nije bilo član Zajednice jugoslavenskih željeznica. Od 1992. HŽP nosi naziv Javno poduzeće HŽ – Hrvatske željeznice. Od 1994. djelovalo je kao društvo s vlastitom pravnom osobnošću, a od 1998. kao trgovačko društvo s ograničenom odgovornošću. Restrukturiranjem poduzeća 1994. stvoren je nov unutarnji ustroj prema kojem se poduzeće sastojalo od HŽ Prijevoza, HŽ Infrastrukture, HŽ Financija i kontrolinga te Direkcije HŽ-a, no reorganizacija poduzeća se idućih nekoliko godina provodila gotovo svake godine, da bi 2006. bila osnovana četiri samostalna poduzeća: HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz, HŽ Cargo i HŽ Vuča vlakova, kojima je upravljalo krovno poduzeće HŽ Holding. Ponovnim restrukturiranjem 2012. HŽ Vuča vlakova ušla je u sastav HŽ Putničkoga prijevoza i HŽ Carga, a HŽ Holding u sastav HŽ Infrastrukture.

Razvoj poduzeća

Raspadom Jugoslavije, Željezničko transportno poduzeće (ŽTP) Zagreb izdvojilo se iz Zajednice Jugoslavenskih željeznica (sjedište u Beogradu) i preuzelo brigu o voznome parku i željezničkoj mreži te restrukturiranju nekadašnjega jugoslavenskog poduzeća na području Hrvatske. Tijekom Domovinskoga rata upravljanje dijelom željezničke mreže nije bilo moguće (čak 30% duljine pruga bilo je izvan uporabe, a 1991–95. na privremeno okupiranome dijelu RH djelovalo je poduzeće Željeznice Republike Srpske Krajine), dobar dio željezničke infrastrukture pretrpio je golemu štetu, a smanjen je i broj zaposlenih (za 50%).

Nakon Domovinskoga rata poduzeće se suočilo s potrebom saniranja željezničke infrastrukture koja je, uz to što je već bila poprilično stara, i dodatno štećena u Domovinskome ratu. Na poslijeratne sanacije i rekonstrukcije (obnova željezničke mreže i voznoga parka) trošio se gotovo sav prihod poslijeratnih godina, a poslovanje željeznica subvencionirala je Vlada. Godine 1994. započeo je dugotrajan proces restrukturiranja poduzeća te rješavanje pitanja tehnološkoga viška zaposlenih, čime je broj zaposlenih višestruko smanjen (s 42 000 zaposlenih 1990. na 16 000 radnika 2005). Rješavanju toga problema pridonijela je Vlada RH svojim socijalnim programom prekvalifikacije i dokvalifikacije radnika (2000).

Struktura i poslovanje poduzeća danas

Hrvatska je 2016. imala 2604 km pruga (izvan prometa je 184 km pruga), od kojih je 90% jednokolosiječnih, 10% dvokolosiječnih, a tek 37% elektrificiranih. Za međunarodni promet rabilo se 56%, za regionalni 24%, a za lokalni 20% pružne mreže. S obzirom na starost i uvjete vožnje na hrvatskoj se željezničkoj mreži vozi razmjerno sporo. Najviše (65%) je pruga kojima se vozi 41–100 km/h (41–60 km/h vozi se na 26% pružne mreže; 61–80 km/h na 22% mreže; 81–100 km/h na 17% mreže), a nema ni jedne pruge kojom se vozi brže od 160 km/h. Lokomotive koje se rabe za vuču vlakova uglavnom (86%) su izgrađene između 1980. i 1989., a slična je starost i većine voznoga parka putničkih vagona. Od ukupno 281 putničkoga vagona 91% namijenjeno ih je prijevozu putnika u drugome razredu.

Od 2012. tri poduzeća, nekadašnje sastavnice HŽ – Hrvatskih željeznica, djeluju samostalno kao društva s ograničenom odgovornošću.

HŽ Putnički prijevoz d. o. o. obavlja posao prijevoza putnika u unutarnjem (gradsko-prigradski) i međunarodnome željezničkom prometu. U 2016. uslugama prijevoza koristilo se ukupno 20 741 949 putnika (porast od 32% u odnosu na 2014), a ukupno je ostvareno 836 292 380 putničkih kilometara (98,4% u unutarnjem i 1,6% u međunarodnome prijevozu). Početkom 2017. HŽ Putnički prijevoz zapošljavao je 1906 radnika, od kojih je 48% bilo zaposleno na operativnim poslovima, 32% na poslovima vuče i vučenoga voznog parka, a 17% zaposlenih radilo je u administraciji. HŽ Putnički prijevoz član je mnogobrojnih međunarodnih udruženja, poput Međunarodne željezničke unije, Zajednice europskih željeznica, Udruženja europskih željezničkih prijevoznika, te je uključen i u mnogobrojne europske projekte (Inter-Connect, CONNECT2CE, Rumobil, RAIL4SEE).



















HŽ Infrastruktura d. o. o. nadležna je za upravljanje, održavanje i izgradnju željezničke infrastrukture. U njezinu vlasništvu su društva Pružne građevine, Croatia express i Proizvodnja-regeneracija (od 2014. u stečaju). Tijekom 2016. obnovljeno je 18,3 km pruga i 11 željezničko-cestovnih prijelaza. Smanjeno je kašnjenje putničkih vlakova za 2 minute i teretnih vlakova za 16 minuta na 100 km prijeđenih kilometara. Početkom 2017. HŽ Infrastruktura zapošljavala je 4918 radnika.

HŽ Cargo d. o. o. obavlja javni prijevoz tereta u domaćem i međunarodnom željezničkom i kombiniranom prijevozu, a pruža i usluge otpremništva, skladištenja, vlakopratnje i mnoge druge. U vlasništvu HŽ Carga su društva: AGIT (Agencija za integralni transport), Održavanje vagona, Radionica željezničkih vozila Čakovec te Remont i proizvodnja željezničkih vozila Slavonski Brod. Djelomični je vlasnik Robno-transportnoga centra Brod, CROKOMBI-ja i Cargo centra Zagreb.

Tijekom 2016. u Hrvatskoj je u teretnome prometu sudjelovalo šest željezničkih poduzeća, zbog čega je HŽ Cargo zabilježio pad teretnoga prometa te ostvario tek 85% ukupnoga prometa (2015. ostvario je 99%). Čak 94% teretnoga prometa odvijalo se na međunarodnim prugama. Prosječna komercijalna brzina teretnih vlakova u 2016. povećana je za 5,2%, a prosječno kašnjenje teretnih vlakova na 100 km iznosilo je 92 minute (2015. iznosilo je 108 minuta).

Guzović, Zvonimir (Veliki Grđevac, 20. V. 1958), strojarski inženjer, stručnjak za prijenos topline kod turbostrojeva.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1982., magistrirao 1988. te doktorirao 1998. disertacijom Ocjena upotrebljivosti postojećih korelacija za određivanje prijelaza topline kod toplinskih turbostrojeva (mentor B. Matijašević). Na Fakultetu radi od 1982., od 2011. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Vjetroturbine i postrojenja, Toplinski turbostrojevi, Konstrukcija turbostrojeva i Energetski strojevi. Bio je voditelj Katedre za turbostrojeve (2008–12), predstojnik Zavoda za energetska postrojenja, energetiku i ekologiju (2012–14) te dekan Fakulteta (2014–18). Predaje i na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu od 2014. te na Hrvatskome vojnom učilištu Dr. Franjo Tuđman od 2017.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa teorijska istraživanja iz aerodinamike, termodinamike i prijenosa topline i mase kod turbostrojeva te uporaba turbostrojeva za iskorištavanje obnovljivih izvora energije.

Fulanović, Davor (Sinj, 29. VI. 1952), strojarski inženjer, popularizator tehničke kulture.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1977. Radio je 1979–90. u Elektrotehničkom institutu poduzeća Rade Končar, gdje je bio voditelj odjela i istraživački suradnik u području racionalnoga korištenja energije u procesnoj tehnici i termotehnici (1988–90). Od 1991. radio je u → Tehničkome muzeju Nikola Tesla, gdje je od 1993. bio voditelj Odjela transformacije energije te od 2012. muzejski savjetnik. Ondje je  bio član Upravnog odbora (1994–96), pomoćnik ravnatelja (1998–2007), voditelj i suvoditelj muzejskih zbirki (Crpke, Modeli toplinskih strojeva Kolin, Strojarstvo i dr.) (1999–2016), ravnatelj (2007–11), vršitelj dužnosti ravnatelja (2011–12). Autor je stalnih postava Pokretna moć vatre (1999; → motor) te Obnovljivi izvori i energetska učinkovitost (s H. Bašićem, 2013). Umirovljen je 2016.

Područja su njegova stručnoga interesa strojarstvo, energetika, kućanska tehnika i povijest tehnike. Autor je znanstvenih i stručnih članaka te kataloga muzejskih izložbi. Bio je stalni sudski vještak za područje strojarstva (1996–2008). Od 2003. potpredsjednik je i član izvršnog odbora međunarodne muzejske udruge Srednjoeuropskih udruga tehničkih muzeja (MUT). Za tehničke muzeje i muzeje znanosti i tehnologije u RH obavljao je poslove matičara 2011–16. Dobitnik je nagrade Hrvatskoga muzejskog društva 2005. te godišnje Državne nagrade tehničke kulture »Faust Vrančić« 2014.

vagon, željezničko vozilo bez vlastita pogona, namijenjeno prijevozu putnika i tereta. U osnovi se sastoji od vagonskoga sanduka, koji čine okvir sanduka s voznim postoljem te nadgrađe s prostorom za putnike, teret i ostalu opremu. Konstrukcija vagonskoga sanduka ovisi o namjeni i vrsti vagona, a može biti čelična, drvena, aluminijska, plastična i dr. Okvir sanduka nosi vozno postolje, vučno-odbojne uređaje, kočnicu i dio opreme. Glavni je element voznoga postolja osovinski sklop, koji se sastoji od osovine i dvaju kotača, a u vagona s pločastim kočnicama (disk-kočnicama) i jedne ili više kočnih ploča. U manjih vagona postolje ima obično dva, rjeđe tri osovinska sklopa, spojena izravno preko ležajeva, opruga i prigušnih elemenata na okvir sanduka. Vagoni za prijevoz težih tereta imaju četiri, šest ili više osovinskih sklopova, raspoređenih u najmanje dva okretna postolja, tj. okvira s parom osovinskih sklopova na malom razmaku, oprugama i prigušnim elementima, koji se mogu zakretati oko vertikalne osi i tako omogućuju lakši prolazak vagona zavojem. Na krajevima vagona nalaze se uređaji za međusobno spajanje vagona u kompoziciju te prigušivači udara (odbojnici). Svi su vagoni danas opremljeni pneumatskim papučnim kočnicama (kočnim umetcima pritišću na kotač) ili pločastim kočnicama (kočnim oblogama pritišću na ploče učvršćene na osovinu kotača), a vagoni za brzine veće od 160 km/h i elektromagnetskim kočnicama, koje kočnim oblogama pritišću na tračnice. Vagonske su kočnice obično povezane u zajednički kočni sustav cijeloga vlaka.

Putnički vagon namijenjen je prijevozu putnika i njihovu posluživanju. Razlikuju se vagon sa sjedalima, vagon za spavanje, vagon za posluživanje hrane i pića (restoran), salonski, poštanski, službeni, nadzorni i posebni vagon. Zatvorenim se teretnim vagonom prevoze komadna roba, životinje i ostala roba koja treba biti zaštićena od atmosferskih utjecaja. Otvoreni vagon može biti izveden kao običan, s niskim ili s visokim stranicama. Poseban teretni vagon namijenjen je prijevozu posebnih tereta kao što su prehrambeni proizvodi, različite tekućine, kvarljiva roba, praškasti materijali, i dr. Može biti vagon-hladnjača, vagon-cisterna, vagon sa spremnicima, vagon s mehaniziranim iskrcavanjem, vagon za prijevoz automobila, i dr.

Prvi vagoni najjednostavnije izvedbe prethodili su željeznici i služili su u rudarstvu početkom XIX. st. Kako je željeznica postala ekonomičan način transporta robe, pojavila se potreba za razvojem vagona namijenjenih prijevozu različitih tereta. U početku su sadržavali dvije osovine, no u putničke su se vagone ubrzo počele ugrađivati tri i četiri osovine, posljednje postavljene u dva vozna postolja. To je rezultiralo boljim voznim svojstvima i udobnošću, ali i raspodjelom opterećenja na više osovina. Prvi vagoni bili su od drva i zadržali su se do 1960-ih, ali s industrijskom revolucijom, dostupnosti jeftinijih čelika i potrebom za vagonima koji bi mogli podnijeti veće terete, potkraj XIX. st. započela je gradnja čeličnih vagona. Prvi vagoni sa sjedalima bili su maleni i neudobni, dok je velik pomak u razvoju takvih vagona učinio George Mortimer Pullman (1831–1897), izgradivši oko 1850. udoban četveroosovinski vagon, koji je i danas pojam vrsnoga komfora.

Proizvodnja vagona u Hrvatskoj

Osnivanjem Prve jugoslavenske tvornice vagona, strojeva i mostova Brod na Savi u Slavonskome Brodu 1921 (→ Đuro Đaković Grupa) započet je popravak, a od 1926. i gradnja najprije teretnih, zatim i putničkih vagona. Ipak, tvornica je do 1957. obavljala uglavnom popravak i metalizaciju vagona s iznimkom razdoblja 1953−54., kada je proizvedeno 410 vagona za turske željeznice. Nakon 1957. u tvornici je počela intenzivna izradba novih vagona. Do 1969. izgrađeno je 6877 vagona, od čega su 4243 izvezena (u Ujedinjenu Arapsku Republiku 87, Čehoslovačku 1368, SSSR 893, Demokratsku Republiku Njemačku 1045, Mađarsku 850). U razdoblju 1971–90. RO Tvornica šinskih vozila tvornice Đuro Đaković proizvela je više od 2000 teretnih vagona, među kojima više od 1000 vagona serije Fads namijenjenih prijevozu rasutih tereta poput željezne rude i ugljena, 310 vagona serije Tads namijenjenih prijevozu fosfatne rude, 150 plato-vagona raznih serija za prijevoz specijalnih i teških tereta te više od 750 vagona cisterni za prijevoz naftnih derivata i ukapljenih plinova.

Uz proizvodnju teretnih vagona, današnja tvornica Đuro Đaković Specijalna vozila u Slavonskome Brodu pruža usluge servisa i održavanja teretnih vagona, kao i proizvodnju komponenti za vagone. Tvornica proizvodi vagone serija Eamos-z, Eanoss-z, Falns, Faccns, Tadnss-z, Tamns-z, Uacns-z (za prijevoz rastresitih tereta), Habbinss (za prijevoz paleta, papira, celuloze, bijele tehnike, autodijelova i dr.), Hbis-z (za prijevoz stvari utovarenih u transportne sanduke, na palete ili pakiranih samostalno), Lgnss-z (za prijevoz kontejnera i poluprikolica), Rils-z (za prijevoz roba zaštićenih od vlage), Sgnss-z (za prijevoz velikih kontejnera i zamjenjivih rezervoara), Shimms-z (za prijevoz kolutova lima tovarenih u vodoravnome položaju), koji su osim na hrvatskim željeznicama, prisutni i u Njemačkoj, Francuskoj, Švicarskoj, Austriji te zemljama Beneluxa.













U razdoblju 1947−57. Željeznička radionica Zagreb (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) u više je stotina četveroosovinskih i dvoosovinskih putničkih vagona te vagona za spavanje zamijenila drvene oplate metalnima te modernizirala njihovu unutrašnjost. Sredinom 1950-ih, nakon što je 1952. izdvojeno iz Jugoslavenskih državnih željeznica, poduzeće je počelo s izradbom vagona za poštanski promet, a poslovanje se usmjerilo na projektiranje i proizvodnju novih vagona i strojeva (brusilica, prikolica, okretnih postolja, dizalica). Poduzeće se danas bavi projektiranjem i proizvodnjom putničkih vagona 1. i 2. razreda, kušet-vagona i spavaćih vagona, vagona-restorana, vagona za prijevoz automobila u putničkim vlakovima, i dr.















Radionica željezničkih vozila Čakovec osnovana je 1945. te je od 1949. osposobljena za rad na popravcima vagona. Danas proizvodi specijalne osamosovinske niskopodne vagone serije Saadkms-z za prijevoz teretnih vozila u suradnji s poduzećem Ferriere Cattaneo SA iz Giubiasca u Švicarskoj te je proizvela više od 50 vagona za potrebe Hrvatskih željeznica.

modelarstvo, gradnja fizičkih reprodukcija građevina, strojeva, brodova i sl. (modeli ili makete), obično umanjenih u određenom mjerilu; također maketarstvo. U pojedinim se djelatnostima razlikuje pojam modela od pojma makete, no najčešće se ti nazivi rabe kao istoznačnice. Primjenjuju se i grade za ispitivanje estetskih, funkcionalnih, tehničkih i tehnoloških odlika nekog objekta prije no što uđe u proizvodnju (u arhitekturi, građevinarstvu, brodogradnji, strojarstvu, automobilskoj i zrakoplovnoj industriji, itd.) ili kao vrsta zabave i sporta. (→ automodelarstvo; brodomaketarstvo; raketno modelarstvo; zrakoplovno modelarstvo; željezničko modelarstvo)