Vage d. o. o. (također Vaga), poduzeće koje proizvodi, prodaje i servisira vage. Osnovano je 1947. u Zagrebu pod nazivom Tvornica vaga Zagreb. S vremenom mijenja naziv u Ivis (1951), TTM (1971), VAGE d. d. (1990), a današnji naziv nosi od 2008, kada je privatizirano (jel je privatizirano te godine?).
Tvornica je u početku proizvodila sve vrste vaga, okova za namještaj i štitnika za obuću. S vremenom je prestala proizvoditi okove za namještaj i štitnike za obuću te se specijalizirala za proizvodnju i servis mjernih uređaja i opreme za mjerenje, vanjsku i unutarnju trgovinu i marketing. Poduzeće danas proizvodi elektroničke mosne (kolske) vage svih namjena, vagarske komponente (indikatore, mjerne doze), mobilne vage (vage na kamionima, utovarivačima, viličarima, kranske vage), precizne i analitičke vage, platformske vage, vage na betonskim i asfaltnim bazama te daje programsku podršku za vage i servis. Vrši i usluge ovjeravanja i umjeravanja vaga i utega (u skladu s potrebnim normama).
Godine 2017. zapošljavalo je 41 radnika.

provjeri??????? TTM tvornica tekstilnih strojeva i umetnih uređaja ima OOUR-e Ljevaonica, Tekstilstroj, Vaga (1986)

urbana sociologija, grana sociologije koja se bavi fenomenom grada i urbanizacijskog procesa; također sociologija grada. Povezana je s ruralnom sociologijom, sociologijom naselja i drugim posebnim sociologijama koje u interpretaciju društva uključuju prostorne varijable, ali i s drugim znanstvenim područjima i poljima kao što su urbanizam, geografija, antropologija itd. Uz otvorenost prema drugim disciplinama koje se bave gradom, karakterizira ju interdisciplinarni analitički pristup bez kojeg se teško mogu razumjeti struktura i dinamika složenog fenomena grada.

Njezin razvoj može se pratiti od početaka razvoja znanstvenoga polja sociologije, koja se od druge polovice XIX. st. usmjerava na modernizacijske procese, urbanizaciju i industrijski tip grada. U tom su smislu nezaobilazni autori tzv. njemačke klasične sociologije koji se na različite načine bave pitanjem odnosa grada i društva, te uloge grada u modernizacijskim procesima. Tako Max Weber u svom kapitalnom djelu Privreda i društvo (Wirtschaft und Gesellschaft, 1922) gradu posvećuje cijelo poglavlje Grad – nelegitimna vlast u kojem donosi historijsko-komparativnu analizu grada, naglašavajući njegovu ulogu u razvoju cjelokupnog procesa racionalizacije društava na Zapadu i, posljedično, nastanka kapitalizma. Također, Emile Durkheim razmatra grad u okviru proučavanja društvene morfologije, naglašavajući posebno ulogu grada kao mjesta napretka i inovacija. S druge strane, Georg Simmel analizira velegrad u knjizi Velegrad i duhovni život (The Metropolis and Mental Life, 1903) i intrepretira ga kao poseban način života, čime će znatno utjecati na buduće istraživače grada, prije svega na predstavnike čikaške škole urbane sociologije (Robert Park, Ernest Burguess, Louis Wirth). Oni su početkom XX. st. afirmirali grad kao posebno područje sociološke analize i na taj način utemeljili urbanu sociologiju kao posebnu granu sociologije, definirajući joj područje interesa, teme i istraživačke metode. Od druge polovice XX. st. urbana sociologija nastavlja razvijati već zacrtani socio-prostorni pristup tumačeći urbanu zbilju kroz međuutjecaje prostora i društva (kulture, ekonomije, politike). Među mnogobrojnim su autorima najutjecajni Henri Lefebvre (Proizvodnja prostora – La Production de l’espace, 1974) i Manuel Castells (Urbano pitanje – The Urban Question, 1977., Grad i spontani društveni pokreti – The City and the Grassroots, 1983., Informacijski grad – The Informational City, 1989), a potkraj XX. st., na ovoj istraživačkoj tradiciji razvijaju se tzv. urbane studije koje su posvećene suvremenim urbanim transformacijama i postindustrijskom tipu grada.

Urbana sociologija u Hrvatskoj

Hrvatska urbana sociologija ima dugu tradiciju promišljanja grada. Počevši od poznate knjige Rudija Supeka Grad po mjeri čovjeka (1987) i svojevrsnog udžbenika Urbana sociologija (1985) Ognjena Čaldarovića, ta se grana u hrvatskoj akademskoj zajednici razvijala na katedrama urbane sociologije na hrvatskim sveučilištima na kojima se studira sociologija, ali i na studijima arhitekture i urbanizma, te putem institutskih znanstvenih i stručnih istraživanja.

Kada je riječ o hrvatskim sveučilištima, od 1980-ih raste produkcija publikacija u području urbane sociologije: znanstvenih članaka i knjiga, te stručnih publikacija koje predstavljaju rezultate teorijskih spoznaja i empirijskih istraživanja. Neka su od važnijih djela knjige dugogodišnjeg profesora i voditelja katedre Urbana sociologija na Filozofskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu Ognjena Čaldarovića Suvremeno društvo i urbanizacija (1987), Društvena dioba prostora (1989), Urbano društvo na početku 21. stoljeća. Osnovni sociološki procesi i dileme (2011), Čikaška škola urbane sociologije. Utemeljenje profesionalne sociologije (2012), te u suautorstvu s Janom Šarinić Suvremena sociologija grada. Od nove urbane sociologije prema sociologiji urbanog (2015).

U znanstvenim i istraživačkim institutima, prije svega Institutu za društvena istraživanja u Zagrebu i Institutu društvenih istraživanja Ivo Pilar, kontinuirano se provode urbanosociološka istraživanja koja su rezultirala mnogobrojnim znanstvenim radovima objavljenima u domaćim i inozemnim znanstvenim časopisima, ali i studijama, znanstvenim knjigama i monografiijama hrvatskih gradova. Također u razdoblju djelovanja → Urbanističkog instituta Hrvatske, posebice u drugoj polovici XX. st., kao dio interdisciplinarnog istraživačkog tima prisutni su i urbani sociolozi koji surađuju s urbanistima na izradbi mnogobrojnih urbanističkih studija.

Neka su od važnijih djela knjige Ivana Rogića, dugogodišnjeg voditelja urbanosocioloških istraživanja u Institutu društvenih znanosti Ivo Pilar i profesora na Arhitektonskome fakultetu, Stanovati i biti. Rasprave iz sociologije stanovanja (1990), Periferijski puls u srcu od grada. Zamke revitalizacije (1992), Tko je Zagreb? Prinosi sociološkoj analizi identiteta grada Zagreba (1997), te mnogobrojne monografije hrvatskih gradova u kojima je kao autor ili suautor interpretirao rezultate empirijskih istraživanja – urbanosociološke studije Zagreba, Rijeke, Splita, Siska, Dubrovnika, Vukovara, Kutine i dr. Hrvatskoj urbanoj sociologiji znatan su doprinos dali i radovi autorice Dušice Seferagić koja je realizirala niz istraživanja u Institutu za društvena istraživanja u Zagrebu, prije svega istražujući prakse stanovanja kao jednu od tema urbane sociologije. Ističe se njezina knjiga Kvaliteta života i nova stambena naselja (1988), kao i mnogobrojni drugi radovi u suautorstvu, u kojima su publicirane spoznaje višegodišnjega istraživačkog rada u području urbane sociologije.

Među pripadnicima srednje i mlađe generacije hrvatskih urbanih sociologa, u prvim se desetljećima XXI. st. i dalje njeguje pristup koji povezuje istraživanja hrvatskih gradova i publiciranje znanstvenih radova u renomiranim domaćim i međunarodnim znanstvenim časopisima. Kontinuitet publiciranja autorskih znanstvenih knjiga i monografija obilježava i ove generacije urbanih sociologa, među kojima se ističu autorske znanstvene knjige: Urbani rituali (2004) Anke Mišetić, U potrazi za drugim prostorom. Sociologijski aspekti sekundarnog stanovanja u Hrvatskoj (2012) Gerana-Marka Miletića, Vitalni gradovi. Pogled iz perspektive stručnjaka zaposlenih u gradskim upravama (2012) A. Mišetić, G.-M. Miletića i Sare Ursić, Urbane transformacije suvremenog Zagreba (2013) Jelene Zlatar, Kvaliteta života u novostambenim naseljima i lokacijama u zagrebačkoj mreži naselja (2015) J. Zlatar i Anđeline Svirčić Gotovac, Povijesna jezgra Šibenika. Između propadanja i revitalizacije (2015) Ivice Poljička, Privrženost gradu. Socioprostorne veze u urbanom kontekstu (2018) Sanje Stanić i Antonije Ninčević, Gradski projekt Prostor središta Trešnjevke (2020), Gradski projekt Zagrepčanka u Heinzelovoj ulici (2021), Gradski projekt Ciglana Črnomerec (2022) Jane Vukić, te Život zagrebačkih tržnica. Perspektiva postmoderne paradigme grada (2024) Nike Đuho. Znanstvene radove iz urbane i ruralne sociologije i srodnih znanstvenih područja od 1963. objavljuje časopis Sociologija i prostor Instituta za društvena istraživanja u Zagrebu.

Tušek, Božidar (Sunja, 16. XII. 1910 – Zagreb, 7. IX. 1998), arhitekt, zapažen po realizacijama u duhu konstruktivizma i naglašenog funkcionalizma.

Diplomirao je 1934. na Arhitektonsko-inžinjerskom otsjeku Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (→ Arhitektonski fakultet). Isprva je radio u građevinskom poduzeću Ašera Kabilja u Zagrebu te u Centralnom higijenskom zavodu u Beogradu. Od 1938. do 1945. bio je zaposlen u Građevnom odjelu Gradskog poglavarstva Zagreba kao suradnik → Ivana Zemljaka, a potom u Ministarstvu građevina NRH. Od 1953. projektant je i voditelj Grupe L u → Arhitektonskom projektnom zavodu Plan, potom nakratko radi u birou Novak-Tušek, koji je 1963. priključen → Arhitektonskom projektnom zavodu, gdje vodi atelier T.

Projektirao je pretežno građevine javne namjene, u kojima se očituje težnja da plastične i vizualne elemente arhitektonske plohe podredi strogoj koncepciji volumena. Među realiziranim projektima se osobito ističu hotel International (1957–71), Filozofski fakultet (1962), Elektrotehnički fakultet (1965), poslovne zgrade Mašinoimpexa i Poljoopskrbe u Varšavskoj ulici 5–9 (1960. i 1966) i južna tribina stadiona Maksimir (1965–69), sve u Zagrebu. Osim toga, njegove realizacije obuhvaćaju i druge školske zgrade: tipske jednorazredne škole u Perjasici, Bruvnom i Bačkovici (1946), osnovne škole u Zagrebu (u Gundulićevoj, 1961; Strmoj ulici, 1963) i Sisku (1970), srednje škole u Zagrebu (Prirodoslovna škola Vladimira Preloga, 1963–66), Sisku (Industrijsko-obrtnička škola, 1969) i Čakovcu (Ekonomska i trgovačka škola, 1961; Gimnazija Josipa Slavenskog, 1967); hotele: u Zagrebu (za samce Rade Končar u ulici Voltino 2, 1950), Karlovcu (Korana, 1960–64; danas srušen), Novoj Gradiški (Slaven, 1970); trgovačke centre: u Zagrebu (na Tuškancu 1961., Bijeničkoj cesti s P. Vovkom 1961., u Volovčici, 1964); stambene zgrade u Zagrebu (kuća Tušek u Bosanskoj 42, višestambene zgrade na Svačićevu trgu 11 i u Ulici Crvenoga križa 24); objekte u sklopu industrijskih pogona i dr. Sam ili u suautorstvu osvojio više visokih natječajnih nagrada, npr. za Zimsko plivalište Mladost u Zagrebu izgrađeno 1958 (s F. Bahovcem, V. Antolićem). Dobitnik je nagrada za životno djelo »Viktor Kovačić« (1978) i »Vladimir Nazor« (1981).

Turkulin, Marijan (Zagreb, 26. X. 1939 – Zagreb, 17. III. 2021), arhitekt, zapažen po mnogobrojnim realizacijama javne, stambene i poslovne arhitekture.







Diplomirao je 1964. na Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu. Bio je zaposlen u → Arhitektonskom projektnom zavodu u Zagrebu, gdje je od 1976. bio glavni projektant Arhitektonskog ateliera 6. Od odlaska u mirovinu 1993. vodio je atelijer Arhitektura Marijan Turkulin. Među njegovim realiziranim projektima ističu se osnovne škole u Brestovcu Orehovečkom (1967., s K. Pučarom) i Čučerju (1969., s M. Peterčićem), stambene zgrade u Prečkom u Ulici Krste Odaka 1–7 (1978., s P. Vovkom), na uglu Ilice i Svetog Duha 2–10a (1982–83), u Jelkovcu u Ulici Mladena Pozajića 10–18 (2009., s A. Rosandić), transformatorska stanica na Ksaveru (1979., s P. Vovkom), zgrada poduzeća Chromos agro u Radničkoj cesti 173n (1985., s M. Tončić), Vatrogasna postaja Dubrava u Ulici Klin 19 (1984–86., sa S. Stipančićem), poslovne zgrade na uglu Ulice grada Vukovara i Heinzelove (Chromosov toranj, 1976–90., s P. Vovkom) te Ulice grada Vukovara i Miramarske (1993), kao i u Savskoj 32 (HOTO toranj; 2004), crkva Rođenja Blažene Djevice Marije, u Velikogoričkoj 27 (1989., s M. Tončić) u Zagrebu, te poslovna zgrada Grawe u ulici Ante Starčevića 45 u Dubrovniku (2005). Među hotelskim zgradama se osobito ističe Hotel Sheraton u Zagrebu (1986–95., s I. Kolbahom, S. Stipančićem, M. Tončić) te hotelsko-poslovna zgrada u sklopu KBC-a Zagreb u Kišpatićevoj 12 (2007). Bio je autor i suautor (s M. Peterčićem, D. Milićem, R. Tajderom, M. Tomčić, V. Penezićem, K. Roginom, D. Novoselcem, I. Muckom, S. Stipančićem, L. Tomeljak, I. Pitešom i dr.) mnogobrojnih visoko ocijenjenih natječajnih radova.

Turkalj, Nikola (Cvitović kraj Slunja, 17. V. 1886 − Zagreb, 22. II. 1947), inženjer građevinarstva, graditelj dionica Ličke pruge.

Diplomirao je 1912. na Tehničkome sveučilištu u Budimpešti te se zaposlio u Dioničkom društvu za izgradnju Ličke željezničke pruge, na dionici Gračac–Knin, kao projektant željezničkih pruga. Od 1918. bio je voditelj Građevinskoga ravnateljstva ličkih željeznica, zatim je radio kao samostalni ovlašteni inženjer i nadinženjer na uskotračnoj pruzi Vardište–Užice, na gradnji šumskih željeznica u Slavoniji, a obavljao je i načelničke dužnosti kao željeznički stručnjak u Subotici, Beogradu i u Poljskoj. Na željeznici je nastavio raditi do smrti 1947., koja ga je zatekla na radnome mjestu u Željezničkoj upravi u Zagrebu. Sudjelovao je u projektiranju Novog željezničkog (Zelenog ili Hendrixova) mosta preko rijeke Save u Zagrebu (1939), tzv. triangla željezničke pruge između Glavnoga i Zapadnoga kolodvora s pripadnim nadvožnjacima (1929; arhitekti Juraj Denzler i Mladen Kauzlarić). Objavio je niz stručnih članaka o Ličkoj željezničkoj pruzi i željezničkoj problematici. Kada su pri izgradnji Ličke pruge 1913. otkrivene špilje 4 km jugoistočno od Gračaca, danas poznate kao Cerovačke pećine, Turkalj je osigurao ulaz u njih i pokrenuo njihovu stručnu valorizaciju. Najveće su nalazište špiljskoga medvjeda u Hrvatskoj, najveći hrvatski špiljski kompleks i poseban geomorfološki rezervat. Na ulaznome dijelu Donje špilje postavljena je 1989. ploča s natpisom Turkaljeva pećina. Na Željezničkom kolodvoru u Gračacu postavljeno mu je 1996. spomen-poprsje.

tuneli, podzemne građevine koje služe za provođenje pješačkih, cestovnih i željezničkih prometnica, plovnih putova, vode te komunalnih instalacija kroz ili ispod prirodnih ili umjetnih prepreka. U širem smislu tunelima se smatraju i podzemni prostori za energetska ili druga postrojenja, garaže, trgovačke prostore, skladišta, skloništa, sportske objekte, trajne vojne ili rudarske podzemne prostorije i podzemna odlagališta opasnog otpada. Prema namjeni tuneli se dijele na prometne (pješački, plovni, željeznički, cestovni, metro), hidrotehničke (dovodni, odvodni i reverzibilni tuneli kod hidroelektrana, tuneli za vodoopskrbu i kanalizaciju, za melioracijske potrebe, obilazni tuneli), komunalne (tuneli za električne i telefonske vodove, plinovode, vrelovode) i specijalne (podzemni hangari, skloništa za ljude, podmornice i brodove, vojni i rudarski objekti); prema prepreci koju savladavaju na brdske, podvodne i gradske; prema načinu izvedbe bušene koji se izvode iskapanjem stijene ili tla, ukopane koji se izvode u otvorenom rovu i naknadno zatrpavaju te uronjene čiji se gotovi segmenti uranjaju na mjestu ugradnje.

























Pri izvedbi bušenih tunela nakon iskapanja stijene ili tla vrši se stabilizacija iskopa i ugradnja tunelske obloge. Kod klasičnih metoda (u primjeni od kraja XVII. st.) iskop se provodi sekvencijalno, iskapanjem potkopa malih površina, uz naknadno proširenje na puni otvor tunela. Kod ovih su se metoda za privremenu stabilizaciju iskopa do ugradnje konačne nosive obloge (zidane ili betonske) primjenjivale drvene grede i čelični lukovi. Suvremene metode pretpostavljaju iskop tunela u punom profilu bez privremene stabilizacije. Takav je način rada brži, ali traži dobro poznavanje uvjeta u podzemlju, složenije strojeve, mehanizirane radne faze i trajno osiguranje iskopa stijenskim sidrima, čeličnim mrežama, lukovima i mlaznim betonom. Suvremena je metoda izvedbe bušenih tunela i potpuno mehaniziran iskop, a vrši se bušilicama velikoga promjera koje rotacijom bušaće glave s ugrađenim rezačima režu i drobe stijenu te dodatnim sklopovima i uređajima mehanizirano i susljedno obavljaju sve druge tunelske radove (tzv. tunelske krtice, odn. engl. Tunnel Boring Machine, TBM). Odabir metode izvedbe bušenih tunela ovisi o geološkom sastavu i svojstvima stijene ili tla, hidrološkim uvjetima, veličini i obliku poprečnog presjeka tunela, duljini i namjeni tunela.

Smatra se kako je najstariji prometni tunel izgrađen u XXI. st. pr. Kr. u današnjem Iraku, ispod rijeke Eufrat kojoj je za potrebe izgradnje tunela preusmjeren tok. Ovaj ukopani pješački tunel lučnog otvora površine oko 17 m² obložen je opekom i dugačak oko 900 m. Grci i Rimljani često su gradili tunele kako bi isušili močvarna područja ili za akvedukte. Primjer takvog tunela je hidrotehnički tunel Eupalinos (1036 m) izgrađen u VI. st. pr. Kr. na grčkom otoku Samosu. Izveden je u vapnenačkoj stijeni, a površina njegovog otvora je oko 2 m². Tunel je iskapan istovremeno s obje strane i smatra se da je prvi tunel iskapan primjenom geometrijskog pristupa. Vjerojatno najveći tunel Antike bio je cestovni tunel Crypta Neapolitana (711 m), smješten na cesti između Napulja i Pozzuolija, otvoren u 36. god. pr. Kr. Bio je u redovitoj upotrebi do 1885., a u potpunosti je zatvoren za javnost 1929. Nakon pada Rimskog carstva (476) nastupio je prekid u gradnji tunela za javne potrebe koji je trajao oko 1000 godina. Tijekom ovog razdoblja podzemne građevine izvodile su se najčešće za potrebe rudarenja i vojno inženjerstvo.

Većina tunela na → plovnim putovima izgrađena je u XVIII. st. i početkom XIX. st. u Europi i Sjevernoj Americi. Prvi je izgrađen tunel Malpas na kanalu du Midi u Francuskoj, od 1666−81. Duljine je 157 m i otvora od 55 m², a njegova izgradnja uključivala je prvu primjenu veće količine eksploziva u javnim radovima tunelogradnje. Otklanjanjem prvih kratkotrajnih mana kod željeznica i pronalaskom parne lokomotive, prijevoz plovnim kanalima gubi svoj značaj, a željeznica postaje glavno sredstvo prijevoza tereta i putnika. Veliki dio pionirske tunelogradnje na željezničkim prugama odvijao se u Velikoj Britaniji i Sjevernoj Americi, no najveća iskustva stečena su na izgradnji željezničkih tunela kroz Alpe. Prvi od značajnih željezničkih alpskih tunela je 13 km dug tunel Mont Cenis (ili Fréjus), koji spaja gradove Modane (Francuska) i Bardonecchiau (Italija), građen od 1857−70. Značajni alpski željeznički tuneli su i Gotthard (15 km) u Švicarskoj te Simplon (20 km) između Italije i Švicarske, koji je do 1982. bio najdulji željeznički tunel u svijetu, do izgradnje tunela Daishimizu u Japanu (22 km). Suvremenu tunelogradnju karakterizira izgradnja metro tunela te dugačkih cestovnih i željezničkih tunela poput Eurotunela (50,5 km, otvoren 1994.) koji spaja Coqueles kraj Calaisa (Francuska) i Folkestone (Velika Britanija), cestovnog tunela Lærdal (24,5 km, otvoren 2000.) u Norveškoj te željezničkog Gotthardskog baznog tunela (57 km, otvoren 2016.) u Švicarskoj.

Do 1970-ih razvoj tunelogradnje uključivao je postepene pomake u planiranju i izgradnji, koji su se odnosili na razvoj opreme za bušenje i procedure za iskop eksplozivima, geodetskih radova i geoloških istraživanja, ventilacije, stijenskih sidara, čeličnih rebara, ploča te mlaznog betona u zaštiti iskopa (1914), Nove Austrijske Tunelske Metode (NATM; Ladislaus von Rabcewicz; prva primjena: hidrotehnički tunel Prutz-Imst, 1956.), hidrauličkog udarnog bušenja (1971) te uređaja za opažanje pomaka i naprezanja u stijenskoj masi. Razdoblje od 1970-ih obilježeno je značajnim razvojem mehanizacije sa velikim radnim učincima (TBM), primjenom kvalitetnih materijala i gotovih elemenata za stabilizaciju iskopa i izvedbu obloge te razvojem Metode kontrolirane deformacije (ADECO-RS; Pietro Lunardi, Renzo Bindi; prva primjena: željeznički tunel na pruzi za velike brzine Milano−Rim−Napulj, 1985.).

Tuneli u Hrvatskoj

Tuneli su se u Hrvatskoj kroz povijest gradili iz različitih razloga, npr. u svrhu dopreme pitke vode, vojne obrane, prometne povezanosti, energetske proizvodnje i dr. Najstariji tuneli u Hrvatskoj su prokopani u antičko doba, za potrebe gradnje vodovoda i rimskih akvedukata te rudnika. U srednjem i novom vijeku, gradili su se uglavnom u vojne svrhe, kao što su utvrde, skloništa i topničke pozicije. Primjeri takvih tunela nalaze se u tvrđavama Nehaj u Senju, Klis u Klisu iznad Splita te Medvedgrad u Zagrebu. U moderno doba tuneli su se gradili uglavnom za potrebe željezničkog i cestovnog prometa, ali i u energetske i turističke svrhe.







Cestovni tuneli

Do danas je u Hrvatskoj preko 750 km trase cesta u tunelu. Početak razdoblja izgradnje suvremenih cestovnih tunela u Hrvatskoj označila je izvedba dvosmjernog tunela Učka (5062 m) te pratećih tunela Zrniščak I (200 m) i Zrniščak II (45 m) na današnjoj autocesti A8. Projekt tunela izrađen je 1972. u → Institutu građevinarstva Hrvatske (IGH; glavni projektant Ivan Banjad). Ugovor o izgradnji tunela sklopljen je 1976. s poduzećima → Hidroelektra iz Zagreba i → Konstruktor iz Splita. Iste je godine započeo iskop bušenjem i miniranjem stijene tunela Učka, proboj tunela dovršen je 1978., otvoren je 1981., a moderniziran 2005. Planiranje izvedbe druge cijevi započelo je 2010. (5630 m), projekt tunela izrađen je u IGH (glavni projektant Darko Šarić), a radove na izvedbi tunela provela je od 2021−24. hrvatska podružnica francuske tvrtke Bouygues Travaux Publics.



























Većina cestovnih tunela u Hrvatskoj iskapana je u čvrstoj stijeni (kršu) kombinacijom mehaničkog te iskopa bušenjem i miniranjem stijene. Pritom su iskapanje i stabilizacija iskopa provođeni prema postavkama NATM-a. Kod tunela u tlu niske čvrstoće (rastresitim, rahlim i koherentnim materijalima) primjenjuje se tehnologija izvedbe zaštitnog svoda od čeličnih injektiranih cijevi, tzv. metoda cijevnog štita (engl. Pipe Roof). Ova tehnologija prvi put je primijenjena u Hrvatskoj na izvedbi tunela Sveti Marko na autocesti A1. Tunel je probijen 1999., a otvoren 2001., sastoji se od dviju cijevi (243 m i 266 m) na razmaku od 25 m te je malog nadsloja (do 22 m). Projekt tunela izrađen je u IGH, a gradila ga je tvrtka → Strabag. Izazovi izvedbe tunela u kršu uključuju pojavu ponornica i kaverni koje mogu biti ispunjene trošnom stijenom i glinom pa može doći do obrušavanja takvog rastresitog materijala. Jedna od najvećih kaverni pronađenih u hrvatskom kršu (duga 73 m, široka 51 m i visoka 37 m) otkrivena je prilikom probijanja desne cijevi tunela Vrata (262 m) na autocesti A1. Ova kaverna jedan je od najvećih speleoloških objekata na svijetu kroz koje prolazi tunel, a premoštena je mostom raspona 46 m. Projekt ovog tunela izrađen je 2005. u IGH, projekt mosta izrađen je 2007. u → Inženjersko projektnom zavodu (IPZ; glavni projektant Jure Galić), a izvođač radova bilo je poduzeće → Viadukt iz Zagreba. Druga cijev tunela Vrata puštena je u promet 2008.

Danas je najdulji cestovni tunel u Hrvatskoj Mala Kapela (5780 m) na autocesti A1. Projekt ovog tunela izrađen je u IGH (glavni projektant Darko Šarić). Radovi na istodobnom iskopu obje cijevi započeli su 2002. koje je provodila zagrebačka podružnica talijanskog poduzeća Coopcostruttori. Desna tunelska cijev puštena je u dvosmjerni promet 2005., a radove na prenamjeni lijeve cijevi koji su se odvijali od 2007−09. izvela su poduzeća Viadukt i Strabag. Također na autocesti A1, proboj tunela Sv. Rok duljine 5679 m započeo je 1993. za vrijeme Domovinskog rata. Radovi su prvotno krenuli s južne strane jer je sjeverna strana Velebita bila pod okupacijom. Sa sjeverne strane proboj miniranjem obavila je tvrtka Hidroelektra iz Zagreba, a sa južne strane tvrtka Konstruktor-Inženjering iz Splita. Nadzor nad izvođenjem minerskih radova povjeren je Zavodu za rudarstvo i geotehniku → Rudarsko-geološko-naftnog fakulteta iz Zagreba. God. 1999. probijena je jedna tunelska cijev u cijelosti, a u sredini tunela paralelni servisni tunel duljine 1500 m. Tunel je otvoren 2003., na početku razdoblja intenzivne izgradnje autocesta u Hrvatskoj. Na osnovi znanja i usvojenih tehničkih kriterija stečenih pri dokopu servisne tunelske cijevi tunela Sv. Rok izvedena su uspješna miniranja na iskopima tunela pri izgradnji autoceste Zagreb−Rijeka na puni profil, riječke obilaznice i tunela spojne ceste Dugopolje−Klis−Solin.



















U Hrvatskoj je tunel s najvećim nadslojem (1330 m) tunel Sveti Ilija (4248 m) na državnoj cesti DC532, koji prolazi kroz planinu Biokovo. Prva nastojanja o probijanju tunela kroz masiv Biokova javljaju se za austrijske uprave krajem XIX. st., odbačena su zbog slabog prometa i neisplativosti, a ponovo su oživjela s najavama produžetka autoceste AC1 do Dubrovnika. Projekt tunela izrađen je 2007. u IPZ-u (projektanti Mijo Dolanjski i Mato Miloglav), a na izvedbi su sudjelovale tvrtke Konstruktor-Inženjering iz Splita i Hidroelektra niskogradnja iz Zagreba. Tunel ima glavnu i servisnu tunelsku cijev koje su spojene poprečnim vezama za prolaz pješaka i interventnih vozila. Proboj je započeo 2008., a tunel je otvoren 2013.

Željeznički tuneli

Prvi suvremeni željeznički tuneli izgrađeni su na dionici pruge Zagreb−Rijeka od Karlovca do Rijeke, građenoj u razdoblju od 1869–73. Tadašnje ugarsko Ministarstvo za javne radove i komunikacije gradnju ove planinske pruge povjerilo je 1867. konzorciju Generalno građevno poduzetničtvo željezničke pruge Karlovac−Rijeka, sa sjedištem u Beču, kojeg su činile Francusko-austrijska i Francusko-mađarska banka te građevinska tvrtka braće Guida i Oscara Pongratza. U Budimpešti je za taj pothvat osnovana Željeznička građevna direkcija, za čijeg je pročelnika imenovan švicarski inženjer Achilles Thommen (1832−1893), raniji upravitelj gradnje pruge preko Brennera u Tirolu. Budući da se iskop u stijenama vršio miniranjem pri čemu su se bušotine za umetanje eksploziva (u početku crnog baruta, a tek potkraj gradnje i dinamita) bušile ručno, najveći izazov na pruzi bila je izgradnja najdužeg tunela Kupjak (1222,8 m) kod Ravne Gore. Iskop s obiju strana započeo je 1869., a tunel je probijen 1872. U središnjem dijelu tunela probijeno je vertikalno okno dubine 110 m koje je služilo za vađenje materijala, crpljenje vode i prijenos alata.

Tunel Brajdica (1838 m) kod Rijeke treći je po duljini, poseban jer je zbog skučenog terena i velike visinske razlike između portala (Sušaka i riječke luke) izgrađen u obliku spirale s kutom od 315° i velikim nagibom za željeznicu od 25 mm/m. Radovi na izgradnji tunela započeli su 1898., a otvoren je za promet 1900. U ono doba bio je najdulji tunel toga tipa u Europi. Zavojnim oblikom ostvarena je visinska razlika na portalima zrakom udaljenima 350 m od čak 44 m. Zaslugom glavnog inženjera → Nikole Turkalja, poprečno, uzdužno i visinsko odstupanje izvedene od projektirane osi iznosilo je svega nekoliko centimetara. U sklopu cjelovite rekonstrukcije riječke luke planiran je novi izvlačni kolosijek duljine 500 m čija je trasa postavljena paralelno starom. Zbog toga je tunel Brajdica 2020. u donjem dijelu reprofiliran u dvokolosiječni što je izvedeno ispod gusto izgrađenog gradskog područja na duljini od 423 m, sa promjenjivom svijetlom visinom tunela (radi razlike u uzdužnim nagibima starog i novog kolosijeka) i visinama nadsloja od 4 do 46 m. Iskop i podgrada izvedeni su prema postavkama NATM-a sa primjenom cijevnog kišobrana (projektant tunela: → Rijekaprojekt; izvođač radova: Kolektor-koling; nadzor: Investinženjering).

Na dionici pruge Oštarije−Knin−Split od Ogulina do Gospića između Vrhovina i Ličkog Lešća 1914. probijen je tunel Sinac (2273 m), najdulji željeznički Hrvatskoj, kroz stijensku vapnenačku masu u nagibu od 10 mm/m, sa najvišom visinom nadsloja iznad tjemena svoda od 255 m. God. 2006. obnovljena je odvodnja i izvršena potpuna zamjena gornjeg ustroja pruge u tunelu, a zbog osiguranja trajne stabilnosti tunelske obloge, tunelski obzid izveden je u betonu. Na ovoj se pruzi nalazi i drugi najduži tunel Split (1892,6 m) otvoren 1984. i jedini je dvokolosiječni tunel danas u prometu. Na južnom dijelu izveden je natkrivanjem usjeka, a na sjevernome ukopavanjem pruge (glavni projektant: Igor Krstulović; izvođač radova: → Pomgrad). Proizvedeni armiranobetonski elementi slagani su u tunel, što je ujedno bio i početak korištenja prednapetih betonskih nosača u našim krajevima. Danas se pod upraviteljem željezničke infrastrukture, HŽ Infrastrukturom d.o.o., nalazi 109 tunela ukupne duljine 29,65 km što čini oko 1% ukupne duljine pruga.

Hidrotehnički tuneli

Iz antičkoga doba u Hrvatskoj su poznati vodoopskrbni tunel u Novalji dug 1200 m i tuneli za dovod vode u Dioklecijanovu palaču u Splitu. Prvi hidrotehnički tunel u sklopu hidroenergetskog postrojenja u Hrvatskoj izgrađen je 1906. za potrebe hidroelektrane (HE) Miljacka na rijeci Krki. Tunel je dužine 1620 m, svijetlog otvora oko 10 m² i uzdužnog pada 1 ‰, te maksimalnog protoka 24 m³/s. Neobložen je, koritastog profila s polukružnim svodom i visine 3 m. U doba poslijeratne izgradnje hrvatskih hidroelektrana izgrađeno je više hidrotehničkih tunela značajne duljine, čak i veće od 10 km (npr. tuneli HE Senj i HE Orlovac). Danas je u Hrvatskoj izgrađeno preko 100 km hidrotehničkih tunela većinom u sklopu hidroenergetskih postrojenja (→ hidroenergetski sustavi).







Osnovna koncepcija tehničkog rješenja hidroenergetskog sustava Vinodol temelji se na zahvaćanju voda rijeke Lokvarke u akumulacijskom jezeru Lokvarka i zahvaćanju voda rijeke Ličanke u akumulacijskom jezeru Bajer, izgradnji spojnog tunela između ta dva jezera i derivacijskog dovoda od jezera Bajer do strojarnice HE Vinodol u Vinodolskoj dolini. Jezero Lokvarka i jezero Bajer međusobno su spojeni tunelom dužine 3456,5 m i čeličnim tlačnim cjevovodom. Na lijevom boku jezera Bajer smještena je ulazna građevina, kao početak tlačnog dovoda za strojarnicu HE Vinodol puštenu u pogon 1952. Tlačni dovod je ukupne dužine oko 10,5 km, a sastoji se od ukopanog armiranobetonskog cjevovoda, tlačnog tunela s vodnom i zasunskom komorom i čeličnog tlačnog cjevovoda.

Osnovna koncepcija rješenja hidroenergetskog korištenja u slivu rijeke Kupe sastoji se od pregrađivanja rijeke Zagorske Mrežnice, prevođenja njenih voda tlačnim tunelom do zahvata Dobre, te tlačnim tunelom i tlačnim cjevovodom dovođenje voda obiju rijeka do strojarnice HE Gojak puštene u pogon 1959. Ukupna dužina tunela je 9386 m, promjer 4,5 m, a projektirani protok 50 m³/s.

Hidroenergetski sustav Senj koristi hidroenergetski potencijal rijeka Like i Gacke. U ovom sustavu akumulacija Kruščica omogućava izravnanje voda Like koje se zatim, zajedno s vodama Gacke, sustavom kanala i tunela dovode na HE Senj koja je izgrađena 1965. Gravitacijski tunel Lika−Gacka vode rijeke Like prebacuju u sliv Gacke i spaja s vodom Gacke u čvoru Šumečica. Tunel je dužine 10,5 km, protočnog kapaciteta 49 m³/s. U istom sustavu izgrađen je i gravitacijski tunel potkovastog presjeka Gornja Švica – Marasi dužine 9216 m protočnog kapaciteta 60 m³/s. Konačno do strojarnice HE Senj, puštene u pogon 1965., vodi tlačni tunel Gusić polje−Hrmotine dug 13 574 m na koji se nastavlja tlačni cjevovod HE Senj.

HE Rijeka, puštena u pogon 1968., koristi bruto pad od 228 m, uz instalirani protok od 21 m³/s. Od akumulacije Valići tlačnim tunelom, promjera 3,20 m, dugim 3290 m, dovodi se voda do vodne i zasunske komore gdje počinje kosi čelični tlačni cjevovod koji završava u podzemnoj strojarnici koja je spojena odvodnim tunelom s koritom rijeke Rječine.

Hidrotehnički tuneli imaju značajnu ulogu i u hidroenergetskom sustavu rijeke Cetine. Zahvat vode za HE Orlovac, puštenu u pogon 1974., nalazi se u bazenu Lipa od kuda se voda kroz dovodni tlačni tunel dužine 12,1 km i čelični tlačni cjevovod dužine 1577 m dovodi na turbine hidroelektrane Orlovac. U istom sustavu iz akumulacije Prančevići voda se dovodi na turbine HE Zakučac kroz dva dovodna tlačna tunela dužine 9876 m (desni tunel) i 9894 m (lijevi tunel), te kroz dva tlačna cjevovoda dužine 289 m svaki.













Reverzibina hidroelektrana (RHE) Velebit, puštena u pogon 1984., koristi vode područja Gračačke visoravni. U ovom hidroenergetskom sustavu hidrotehničkim tunelom dužine 2825 m i promjera 3 m provodi se voda vodotoka Otuča u akumulacijsko jezero Štikada iz kojeg se kroz tlačni tunel promjera 4,5 m i dužine 8200 m provodi do tlačnog cjevovoda RHE Velebit. Uz plato strojarnice smješteno je akumulacijsko jezero Razovac za crpni rad elektrane spojeno strojarnicom s dva ulazno izlazna tunela.

Hidrotehnički tunel Čiovo duljine 2824 m najznačajniji je objekt kanalizacijskog sustava EKO-Kaštelanski zaljev dovršen 2006. Hidrotehnički tunel Stupe izgrađen 2002. dužine 2512 m u kanalizacijskom sustavu Split/Solin projektiran je i izveden sa svrhom omogućavanja gravitacijskog transporta otpadnih voda sjevernog sliva Splita i Solina do uređaja za mehaničko pročišćavanje otpadnih voda Stupe. Hidrotehnički tunel Srđ, kao dio vodoopskrbnog sustava Dubrovnik izgrađen je 1961., duljine je 2994 m, širine 1,75–2,25 m, visine u osi 1,7–2,2 m. Odvodni tunel Konavosko polje duljine oko 1,97 km prokopan je 1958. s ciljem odvodnje vode tijekom kišnog razdoblja prema moru. Tunel Pitve na otoku Hvaru (1400 m) izgrađen je za potrebe vodoopskrbe 1966. Za tu se namjenu nije koristio, već je zbog prometne izoliranosti južnoga dijela otoka, iako neprikladne širine, prenamijenjen u cestovni tunel. (→ vodoopskrba; → odvodnja)

Primjeri tunela drugih namjena u Hrvatskoj

Vojna zrakoplovna baza Željava−Bihać smještena na granici RH i BiH, najveća je podzemna zračna luka i nekadašnja baza JNA. Projektirana je i građena od 1948−68., a u punoj funkciji bila je do 1992. kada je uništena pri povlačenju JNA. Podzemni dio zračne luke Željava (tuneli objekta Klek) nalazi se u RH, a sadrži 4 međusobno povezane galerije za smještaj 58 zrakoplova MiG 21, radionice za njihov popravak te niz pomoćnih prostorija (skladišta raketa i bombi, spremnici s gorivom, elektro-generatorska postrojenja, klima komore, kuhinja, učionice, liječničke prostorije). Galerije su bile dugačke 350–500 m, visoke 8–12 m i široke oko 20 m. Ostale prostorije raznih namjena, kao i hodnici, bili su širine 3–12 m. Ukupna duljina podzemnih objekata iznosila je oko 3,5 km. Stotinjak metara dug plovni tunel u kanalu Sv. Ante kod Šibenika, tzv. Hitlerove oči, prokopala je nacistička njemačka vojska za smještaj torpednih čamaca. S gradnjom i preuređivanjem je nastavila poslijeratna Jugoslavija. Nakon što su u upotrebu ušli novi tipovi torpednih čamaca tunel se prestao koristiti.







Grad Pula počiva na mreži tunela i galerija koji se prostiru na nekoliko desetaka kilometara. Tunele je počela graditi Austro-Ugarska monarhija u I. svj. ratu, jer je Pula bila njena najveća vojna luka, a velik dio prokopan je za vrijeme II. svj. rata. Mreža tunela sastoji se od skloništa za stanovništvo u slučaju zračnih napada, rovova, galerija i prolaza, spremišta za municiju i komunikacijskih hodnika. Najveći tuneli nalaze se u samom središtu grada, pod brežuljcima Kaštel, Monte Zaro i Monte Ghiro. Samo podzemni prostori ispod Kaštela su mogli zaprimiti oko 6000 ljudi, dok je kapacitet svih pulskih skloništa više od 50 000 ljudi. Danas je sustav tunela i galerija pod Kaštelom otvoren za javnost te povezan dizalom s Povijesnim i pomorskim muzejom Istre na Kaštelu, smještenim u mletačkoj tvrđavi iz XVII. st. Podmorski tunel u Bakru izgrađen je 1978. za potrebe prijevoza ugljena Koksare Bakar. Ukupne je duljine od 400 m, sastavljen od devet predgotovljenih tunelskih modula dugih 40 m te prilaznih objekata na krajevima. Kroz tunel prevozio se ugljen od lokacije istovara prema koksari, a koks se prevozio u suprotnome smjeru. Zbog velikog onečišćenja koksara je napuštena, a zatim i razrušena, pa je i tunel izgubio svoju prvotnu namjenu.







Tunel Grič u Zagrebu smješten je ispod Gradeca (Griča) koji povezuje Mesničku i Radićevu ulicu, a okomito izlazi na tri mjesta u Ilici i jednom u Tomićevoj ulici prema jugu. Dugačak je 350 m, širok od 3,2 do 5,5 m. Projektiran je 1943. za vrijeme NDH, kada su počela saveznička bombardiranja, a dovršen 1945. Otvoren je za javnost 2016., iako je ranije bio otvoren kao sklonište za građane i mjesto kulturnih događanja tijekom Domovinskog rata. Osim tunela Grič, postoji i tunel koji povezuje Tkalčićevu ulicu i Tuškanac kod Dubravkina puta, a u početku Domovinskog rata u njemu se nalazio Glavni stožer OS RH.







Visokoškolstvo i publicistika

Visokoškolska nastava i znanstvena aktivnost iz područja tunelogradnje u Hrvatskoj odvija se u Zagrebu (→ Građevinski fakultet u Zagrebu; → Rudarsko geološko naftni fakultet; → Tehničko veleučilište u Zagrebu; sv. 4), Splitu (→ Fakultet građevinarstva, arhitekture i geodezije), Rijeci (→ Građevinski fakultet u Rijeci), Osijeku (→ Građevinski i arhitektonski fakultet Osijek), a započela je samim začetkom institucionalizacije nastave iz područja tehnike u Hrvatskoj osnivanjem Tehničke visoke škole u Zagrebu (→ Tehnički fakultet u Zagrebu; sv. 4). Akademske godine 1921/22. profesor → Jerko Alačević provodio je nastavu iz kolegija Gradnja tunela kojim su bila uključena područja projektiranja i građenja te zemljani radovi. Akademske godine 1937/38. osnovan je Zavod za zemljane radove i tunele (osnivač → Ivo Poletti-Kopešić), a do završetka II. svj. rata u okviru Građevnog odjela Tehničkog fakulteta u Zagrebu djelovala je i Katedra za željeznice i tunele te se provodila nastava iz kolegija Osnivanje i gradnja tunela (I. Poletti-Kopešić). Od 1956−93. odvijala se nastava iz kolegija pod nazivima Tuneli i Zemljani radovi i tuneli, a provodili su ju Juraj Šiprak, Ljudevit Tomičić, Nikola Horvat, Josip Radolović, Ivan Rečaj, Ivan Banjad i dr. Od akademske godine 1996/97. do danas se pri Građevinskom fakultetu u Zagrebu odvija nastava iz kolegija Prometni tuneli (Andrija Prager, Damir Pološki, Saša Ahac) pri Zavodu za prometnice.

Uz mnoštvo objavljenih znanstvenih i stručnih radova vezanih uz problematiku tunela, ističu se skripte naslova Tuneli (I. Banjad, 1982) i Podzemne građevine i tuneli (I. Vrkljan, 2003), te knjige Tuneli (I. Banjad, 1982, 1989), Tuneli: iskop i primarna podgrada (M. Hudec, 2009), Tuneli: odabrani primjeri iz Hrvatske (Zagreb, 2013) i dr., kao i opsežan članak naslova tunel (I. Banjad, D. Desselbrunner, M. Hudec, et al.) objavljen 1997. u 13. svesku Tehničke enciklopedije LZMK-a.