IKOM, poduzeće za proizvodnju lijevanih, kovanih i prešanih metalnih proizvoda sa sjedištem u Zagrebu. Osnovano je 1946. povezivanjem nekoliko zagrebačkih i varaždinskih privatnih zanatskih radionica u jedinstveno poduzeće. Prvotni naziv IKOM Industrija i kovnica Orešković Marko dobilo je po antifašističkome borcu, kovinarskom radniku poginulome tijekom II. svj. rata 1941. U doba osnutka u poduzeću je bilo zaposleno oko 130 radnika, a 1948. oko 310, dok se proizvodnja odvijala na nekoliko lokacija u Zagrebu.

Isprva su se u tvornici proizvodile isključivo značke, medalje, plakete, pehari, ordeni, oznake za uniforme, srebrna i zlatna nakitna roba, platinske prerađevine za laboratorije i znanstvene institute. Proizvodni je asortiman proširen u prvoj polovici 1950-ih, kada se u zagrebačkom gospodarstvu i domaćinstvima počeo sve više rabiti plin te se javila potreba za plinomjerima. IKOM je u suradnji s njemačkim poduzećem Rombach iz Karlsruhea počeo proizvoditi prve domaće plinomjere. Ubrzo zatim počeli su se proizvoditi i plinski protočni grijači, plinske peći te vodomjeri, proizvodnja kojih je preuzeta od vodovoda grada Zagreba.

Od 1960. do 1966. proizvodnja je povećana za 85%, a poduzeće je 1966. zapošljavalo oko 650 radnika. U drugoj polovici 1960-ih gotovo 90% plinskih peći izvozilo se.

Sredinom 1970-ih donošenjem Zakona o udruženom radu IKOM se podijelio na dva OOUR-a – Bižuterija i galanterija te Precizna mehanika i plinski aparati. OOUR Bižuterija i galanterija proizvodila je zlatni i srebrni nakit, tehničke izrađevine od plemenitih kovina, ordene, medalje, oznake za vojne i druge uniforme, sportske trofeje, plakete, značke, pehare, metalne oznake za industrijske proizvode, suvenire, metalnu galanteriju i bižuteriju. OOUR Precizna mehanika i plinski aparati proizvodila je univerzalne plinske peći za sve gorive plinove, kućanske i industrijske vodomjere, membranske kućanske plinomjere. Potkraj 1970-ih IKOM je zapošljavao oko 1000 radnika.

Početak 1980-ih doveo je do smanjenja potražnje za proizvodima OOUR-a Bižuterija i galanterija. Od 1983. u suradnji s Industrijom precizne mehanike iz Beograda poduzeće se više usmjerilo na izradbu plinomjera, vodomjera, kalorimetara, plinskih bojlera, regulatora tlaka i plinskih fasadnih peći.

Sredinom 1980-ih broj zaposlenih iznosio je oko 800, dok su pogoni i skladišta bili raštrkani na desetak lokacija diljem Zagreba. Problem jedinstvenog prostora pokušao se riješiti tako što je 1978. kupljeno zemljište na Jankomiru na kojem su se trebali objediniti svi pogoni i skladišta. Prvotni planovi su predviđali završetak gradnje do 1985., međutim, do gradnje nije došlo.

Godine 1989. dva OOUR-a postala su samostalna poduzeća. IKOM – Industrija komunalne opreme i mjerila na lokaciji Kovinska 7, bavi se proizvodnjom i servisiranjem plinskih peći i uređaja za vodu i plin s mogućnošću obavljanja trgovinske djelatnosti, usluga prijevoza i vanjskotrgovinske djelatnosti, a IKOM – Industrija i kovnica obojenih metala (skraćeno IKOM – Kovnica) na lokaciji Ilica 191 (poslije u Sesvetama, Varaždinska 76A) proizvodnjom lijevanih, kovanih i prešanih proizvoda, zlatnog i ostalog nakita, otkupom loma plemenitih metala i prijevozom putnika i robe u javnome cestovnom prometu. Oba poduzeća privatizirana su 1992., a danas djeluju kao društva s ograničenom odgovornošću. Prosječan broj zaposlenih u oba poduzeća 1990-ih bio je 30 do 60 radnika.

Proizvodnja u IKOM – Industriji i kovnici obojenih metala uglavnom je maloserijska i obavlja se po narudžbi. Kapacitet proizvodnje otkivaka je oko 50 t godišnje. Godine 2017. poduzeće je zapošljavalo 25 radnika.

brodomaketarstvo, vještina i djelatnost gradnje umanjenih primjeraka brodova i drugih plovila (makete), uz zadržavanje izvornoga izgleda, oblika, odnosa mjera i detalja izradbe. Srodno je brodomodelarstvu, koje obuhvaća izradbu malenih plovila (modeli) namijenjenih brzinskim natjecanjima ili hidrodinamičkim ispitivanjima.

Makete brodova inačice su povijesnih ili suvremenih plovila izrađene u umanjenom mjerilu, sa svim pojedinostima svojega uzora, do najsitnijih detalja. Spoj su umjetnosti, preciznosti izvedbe i tehničkih znanja. Izrađuju ih profesionalni maketari ili amateri hobisti, a nerijetko postaju izlošcima u muzejskim i kolekcionarskim zbirkama. Na natjecanjima brodomaketara prema utvrđenim se pravilima ocjenjuje umijeće izradbe maketa razvrstanih u sedam razreda.













Izradba maketa često je dugotrajna, a kod rekonstrukcijskog maketarstva obuhvaća zahtjevne pripreme tijekom kojih se istražuju povijesni izvori i izrađuju nacrti. Na osnovi jednom izrađenih nacrta i prvotne makete, ostalim je brodomaketarima olakšana izradba kopija (reprodukcijsko brodomaketarstvo).

Makete se ponajprije izrađuju od drva, ali i od metala, umjetnih smola te drugih materijala (platno, konac), uz primjenu sitnijega ručnog alata i prikladnih alatnih strojeva. Mogu biti stolne (statične) ili ploveće (funkcionalne) makete, koje se mogu održavati na vodi te su obično opremljene pogonskim i upravljačkim uređajem. Drveni trup makete broda može se izvesti iz jednoga komada (odstranjivanjem viška drva), u slojevima (spajanjem drvenih slojnica koje odgovaraju vodnim linijama), s oplatom od platica (postavljaju se na pojednostavnjeni kostur broda), ili s prikazom konstrukcije. Makete s prikazom konstrukcija, kojih izradba iziskuje vrhunsko umijeće brodomaketarstva te razumijevanje drvene brodograđevne tehnologije, rabile su se u nastavne svrhe u brodograđevnim i pomorskim školama.

Ambijentalne makete (diorame) prikazi su brodova zajedno s neposrednom okolinom, najčešće pri njihovoj gradnji u brodogradilištu ili plovidbi morem, koje se nekoć oblikovalo od gipsa, a danas od plastičnih smjesa ili plastelina. Makete brodova u boci izrađuju se izvan staklene boce te se potom posebnim alatima u jednom komadu ili dijelovima uvode u nju. Postoje i polumakete na vertikalnoj podlozi, namijenjene vješanju o zid.

Modeli brodova, jedrilica i glisera pogonjeni su jedrima ili motorom, najčešće su daljinski upravljani, a izrađuju se prema pravilima natjecanja (regate, utrke) svrstani u klase. Tek osnovnim izgledom podsjećaju na uzore, ali ih ne slijede omjerom veličina i opremom te predstavljaju zasebna tehnička ostvarenja. Hidrodinamički modeli rabe se pri projektiranju broda, za ispitivanja u hidrodinamičkim bazenima, pri čemu se procjenjuju otpor brodske forme, učinkovitost brodskoga vijka, pomorstvena svojstva budućega broda i sl. Donedavno su se izrađivali od drva s parafinskim nanosom, a danas se izrađuju samo od drva ili umjetnih smola.







Povijest brodomaketarstva u svijetu

Izvjesno je da je čovjek izrađivao umanjena plovila još u pretpovijesti. Među najstarije očuvane makete brodova pripadaju one iz mezopotamskih i egipatskih grobnica, koje su se počele javljati u III. tisućljeću pr. Kr. Od srednjega vijeka makete brodova služile su kao zavjetni darovi u crkvama europskih priobalnih gradova. U novome vijeku počelo se razvijati brodomaketarstvo, koje je u XVII. st. u engleskoj mornarici postalo profesionalna djelatnost. Izradbu maketa postupno su prihvatila i brodogradilišta. Prvi klubovi brodomodelara osnovani su u XVIII. st. Konstrukcijom minijaturnoga parnoga stroja započelo je intenzivno razdoblje funkcionalnih maketa i modela za razonodu, koje je primjenom motora s unutarnjim izgaranjem i električnih motora početkom XX. st. dobilo novi zamah.

Brodomaketarstvo u Hrvatskoj

Među najstarijim sačuvanim plastičnim prikazima brodova na području Hrvatske ističe se obredna srebrna posuda za tamjan u obliku karake iz XVI. st., koja se čuva u muzejskoj zbirci dominikanskoga samostana u Dubrovniku.

Od početka XIX. st. domaći pomorci i brodovlasnici zagovarali su spas od pogibije maketama brodova kao zavjetnim darovima. Do danas je sačuvano 187 maketa darovanih svetištima diljem hrvatske obale Jadrana. Najstarija je maketa dvojarbolnoga jedrenjaka iz 1819., koja se čuva u crkvici sv. Roka u Sutivanu na Braču.

U Puli, austrougarska je mornarica u drugoj polovici XIX. st. osnovala specijaliziranu radionicu za izradbu maketa ratnih brodova pri Pomorskom arsenalu (→ Uljanik). Makete su od 1870. bile izložene u Mornaričkom muzeju, a od 1918. preostali se primjerci čuvaju u bečkom Vojnopovijesnom muzeju (Heeresgeschichtliches Museum), splitskom Hrvatskom pomorskom muzeju i drugdje. U XIX. st. profesionalna se izradba maketa razvijala i u drugim brodogradilištima istočne obale Jadrana, što se u velikim brodogradilištima održalo do danas.







Prvotnu ideju o torpedu Riječanin → Ivan Blaž Lupis razradio je 1861. kao funkcionalni model brodice spasilac obale (njemački Küstenretter) upravljane s obale uz pomoć užadi. Osobit doprinos razvoju daljinski upravljanih modela brodova ostvario je hrvatski izumitelj → Nikola Tesla, koji je prvi konstruirao takvu napravu i predstavio je javnosti u New Yorku 1898.

Jedan od prvih hrvatskih amaterskih brodomaketara o kojima postoje svjedočanstva je kapetan duge plovidbe Ivan Kravić, čije dvije makete iz 1860. i 1861. čuva dubrovački Pomorski muzej. Brodomaketarstvo se počelo jače razvijati u XX. st., napose nakon II. svj. rata. Entuzijasti amateri, poluprofesionalni i profesionalni maketari osobito aktivno djeluju u brodomaketarskim središtima u Dubrovniku, Rijeci i okolici, Zagrebu, Splitu i drugdje. Posebno je značajan doprinos domaćih pojedinaca koji se bave rekonstrukcijskim maketarstvom, na dokumentiranju i očuvanju → tradicijske brodogradnje i hrvatske brodograđevne baštine, npr. nekoć Miroslav Štumberger i Ante Meštrović, a danas Željko Fredotović, Luciano Keber, Albert Martinović Ižanin, Branimir Šoić, Giovanni Trani i dr.









U Rijeci se od 1995. održavaju državna natjecanja brodomaketara, od 2001. u organizaciji → Hrvatskog saveza brodomaketara, koji danas okuplja sedam udruga. Hrvatska je bila domaćin svjetskih prvenstava 2006. u Dubrovniku i 2012. u Rijeci. Najtrofejniji brodomaketari u području reprodukcijskoga brodomaketarstva su Mladen Mitić, Joso Rumora, Željko Skomeršić, Roland Vlahović i dr.







Promicanjem brodomodelarstva i brodomaketarstva te organizacijom natjecanja u jedrenju radijski upravljanih modela jedrilica bavi se → Hrvatski jedriličarski savez. Od 1995. održava se u Rijeci i međunarodna regata radijski upravljanih modela jedrilica.

Prva ispitivanja hidrodinamičkih modela u Hrvatskoj izvedena su na improviziranom poligonu jezera Bajer u Gorskome kotaru (1953), a godinu poslije i u novoizgrađenom bazenu zagrebačkoga Brodarskog naučnog instituta (→ Brodarski institut), koji otad ima vodeću ulogu u gradnji i ispitivanju tih modela.







Prvi je brodomaketarski priručnik na hrvatskom jeziku Kako ćemo sagraditi model broda (1955) M. Štumbergera, a ističu se još Brodarsko modelarstvo (1968) V. Žitkovića, Uvod u brodsko modelarstvo (1982) A. Šalamona i S. Ninčevića, Tradicionalne brodice hrvatskog Jadrana (2002), Priručnik za izradbu makete trabakula (2003) L. Kebera i dr.

Materijal potreban za izradbu maketa brodova te pripadajuće nacrte u kitu donedavna je priređivalo poduzeće Tehnodidakta (isprva Izdavačko-tehnički zavod Narodne tehnike) iz Pule.

Pojedini brodomaketari svoje uspješne uratke izlažu na izložbama diljem zemlje. Danas se mnogobrojne makete brodova, osim u zbirkama privatnih kolekcionara i zbirkama brodogradilišnih i brodarskih poduzeća, čuvaju u pomorskim muzejima i zbirkama u Dubrovniku, Rijeci, Orebiću, Splitu, Novigradu, gradskim muzejima u Bakru i Korčuli, u Muzeju betinske drvene brodogradnje, Etnografskom muzeju franjevačkog samostana na Košljunu, zagrebačkom Tehničkom muzeju Nikola Tesla i dr.







Hrvatski savez brodomaketara (HSB), krovna nacionalna organizacija koja okuplja udruge brodomaketara, osnovana 2001. sa sjedištem u Rijeci. Član je Hrvatske zajednice tehničke kulture i Svjetske organizacije brodomodelara NAVIGA u razredu maketa brodova. Prvi predsjednik i jedan od osnivača saveza je Luciano Keber. Članice saveza su udruge kojih je djelatnost usmjerena razvoju i unapređenju brodomaketarstva. Godine 2018. to su bile Argosy i Udruga Nave Duminis iz Dubrovnika, Leut iz Makarske, Liburno, CTK i Zeppelin iz Rijeke te Iverak iz Zagreba, a predsjednik je bio Mladen Mitić. Osnovna djelatnost HSB-a je logistička potpora udrugama, njihovo ujedinjavanje i organiziranje državnih i međunarodnih natjecateljskih izložbi, sudjelovanje na međunarodnim natjecanjima i smotrama brodomaketarstva. Državna natjecanja brodomaketara održavaju se od 1995. jednom godišnje u Rijeci. Do 2017. su održane 22 takve izložbe, od kojih 11 po međunarodnim pravilima. Najveći su uspjesi Saveza organiziranje dvaju svjetskih natjecanja, 2006. u Dubrovniku i 2012. u Rijeci. Sve su izložbe popraćene katalozima s osnovnim podatcima o maketama i njihovim fotografijama.







Na prijedlog skupine brodomaketara iz koje se poslije razvio Savez, Hrvatska zajednica tehničke kulture donijela je 1997. nacionalna pravila za izradbu, natjecanje i ocjenjivanje maketa hrvatskih tradicionalnih brodova i brodica. Za razliku od međunarodnih pravila, koja su predviđena za ocjenjivanje napose sadržajnih, reprodukcijskih maketa, nacionalna pravila omogućuju ocjenjivanje uloženoga istraživačkog rada koji se nagrađuje dodatnim bodovima.

Kovačev, Simeon (Štip, Makedonija, 25. II. 1932), strojarski inženjer, stručnjak za motore s unutarnjim izgaranjem.

Na ljubljanskom strojarskom fakultetu diplomirao je 1959., na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (FSB) magistrirao 1971., a na kragujevačkom strojarskom fakultetu doktorirao 1986. disertacijom Doprinos analizi radnih procesa u motorima s unutarnjim izgaranjem primjenom neravnotežne termodinamike (mentori S. Veinović i → E. Škrobonja). U BiH radio je u remontnim zavodima u Koranu (1960−65) i Hadžićima (1965−66). Od 1966. radio je na Katedri motornih vozila Visoke tehničke škole KoV JNA (dio → Centra vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak), a od 1990. do umirovljenja 1996. u Upravi za školstvo MORH-a. Redoviti profesor bio je od 1986., predavao je kolegije tehničke mehanike te motora i motornih vozila. Bio je voditelj Laboratorija za motore i motorna vozila te načelnik Škole 1986−90.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa neravnotežna termodinamika, varijacija ciklusa motora s unutarnjim izgaranjem te unapređenje i racionalizacija nastavnoga procesa. Sudjelovao je u izradbi nastavnih programa za smjerove visokih vojnotehničkih škola zagrebačkoga Centra vojnotehničkih škola (1968), bio je voditelj stručne skupine za popis i procjenu nastavno-obrazovnih resursa i kapaciteta JNA te član komisije koja je radila na izradbi privremenoga ustroja Časničkoga centra HV-a (→ Hrvatsko vojno učilište Dr. Franjo Tuđman). Autor je udžbenika Utjecaj metanola kao goriva na performanse benzinskog motora (s D. Jerasom, 1975). Bio je predsjednik Društva motora i vozila u Sarajevu (1960−66).

Mikula, Miroslav (Brčko, 15. VI. 1933), elektrotehnički inženjer, stručnjak za telekomunikacije.

Diplomirao je 1957. na ljubljanskom Elektrotehničkom fakultetu, a doktorirao 1981. disertacijom Prilog analizi informacijskog kapaciteta kabelskih sistema kod postupnog uvođenja integriranih telekomunikacijskih mreža (mentor → J. Župan) na Elektrotehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet elektrotehnike i računarstva). U poduzeću PTT (→ HP – Hrvatska pošta) bio je od 1957. zaposlen najprije kao referent, zatim šef odsjeka i upravitelj projektnoga biroa. Od 1990. bio je predsjednik upravnoga odbora poduzeća HPT. U razdoblju 1961−62. bio je honorarni asistent na Elektrotehničkome fakultetu u Zagrebu. Na Fakultetu prometnih znanosti radio je od 1986., a u zvanje redovitoga profesora izabran je 1990. Predavao je kolegije Vodovi i mreže u PTT prometu, Terminalni uređaji u PTT prometu, Planiranje telekomunikacijskih mreža, Prometni telekomunikacijski sustavi, Prometno modeliranje PT sustava te je bio voditelj Katedre za tehnologiju PTT prometa. Umirovljen je 2001.

Glavno područje njegova znanstvenog i stručnog interesa su informacijsko-komunikacijski sustavi u prometu, telekomunikacijski vodovi, mreže i terminali te elektromagnetska kompatibilnost. Uz nastavnu aktivnost, surađivao je s više gospodarskih organizacija u projektima Kompleksna istraživanja na području digitalnih mreža (1972−75), Etapna realizacija integrirane komunikacijske mreže (1976−80), Razvoj telekomunikacija (1981−85) i Istraživanje na području telekomunikacija i informatike (1986). Autor je knjiga Vodovi i mreže u PTT prometu (1988), Terminalni uređaji u PTT prometu (sa Z. Kavranom, 1989), Razvoj telekomunikacija (1994) i Planiranje telekomunikacijskih mreža (sa Z. Kavranom, 1996). Od 1994. je član HATZ-a.

mikrotehnika, konstruiranje i izradba mikroelektroničkih, mikromehaničkih i mikrooptičkih dijelova, sklopova i sustava kojih su izmjere u mikrometarskome području (0,1−1000 μm). Mikrotehnički sklopovi i sustavi nerijetko su kombinacija raznovrsnih dijelova visokointegriranih u cjelinu, što mikrotehniku čini izrazito interdisciplinarnom. Mikrotehnički elementi, osim malih izmjera, odlikuju se serijskom proizvodnjom velike točnosti i preciznosti. Daljnjom minijaturizacijom elemenata, mikrotehnika prelazi u područje → nanotehnike. Mikrotehnika kao termin pojavila se tijekom 1980-ih. Za izradbu mikrotehničkih proizvoda razvijeno je više postupaka koji se međusobno nadopunjuju.

Fotolitografija je postupak kojim se svjetlost usredotočuje na površinu i očvršćuje kemijsku prevlaku na njoj. Mekani, neizloženi dijelovi prevlake ispiru se i na kraju se s pomoću jetkala uklanja nezaštićeni materijal. Takvim se površinskim postupkom fotolitografije dobivaju elektronički elementi, primjerice otpornici, tranzistori, diode, senzori i kondenzatori. U strojarstvu se tim postupkom mogu izrađivati elektromotori, zupčanici, ležajevi, ventili, pumpe ili turbine.

Postupak LIGA (Lithographie, Galvanoformung und Abformung) predstavlja spoj litografije, galvanskog oblikovanja i kalupljenja. Obično se provodi u nekoliko koraka: ozračivanje, razvijanje, galvansko preoblikovanje i kalupljenje. Za izradbu kalupa obično se rabi određena vrsta zračenja (npr. rendgenske zrake, UV zračenje) tijekom litografije, te postupak galvanskog preoblikovanja kojim se izrađuje obličje mikrokalupa. Tim se postupkom mogu prerađivati različiti metali, slitine, polimerni materijali i keramike. Postupak je pogodan za velikoserijsku proizvodnju proizvoda izmjera manjih od 1 µm uz zadovoljavajuću točnost i preciznost. Njime se mogu izrađivati npr. dijelovi različitih mikromotora i mikropogona, satnih mikromehanizama, mikrooptičkih uređaja, optičkih senzora i dr.

Obradba skidanjem čestica provodi se preciznim strojevima koji se odlikuju točnošću i preciznošću rada u podmikrometarskome području, što je postignuto izvanrednom krutošću konstrukcije obradbenoga sustava. Primjenjuju se postupci tokarenja, blanjanja, glodanja, bušenja, brušenja i erodiranja. Njima se mogu izrađivati i složene geometrije obradaka. Služe za proizvodnju optičkih dijelova, preciznih ležajeva ili ispitnih tijela.

Mikroinjekcijsko prešanje odvija se pri vrlo visokim tlakovima ubrizgavanja (50−200 MPa). Tim se postupkom prerađuju svi polimerni materijali namijenjeni injekcijskom prešanju, npr. poliamid, poli(eter-eter-keton), polioksimetilen, polistiren, polikarbonat i dr. Odabir postupka izradbe u potpunosti je podređen proizvodu i tehnološkim mogućnostima postupka.

Područja primjene mikrotehničkih proizvoda su računalstvo i telekomunikacije (npr. optički kablovi), automobilska industrija (mikroosjetnici, ubrizgavanje goriva, regulacija ovjesa, kočenje, nadzor tlaka u pneumaticima, razina i kvaliteta ulja za podmazivanje motora, kvaliteta zraka u kabini i dr.), medicinska tehnika (liječenje krvožilnoga sustava, invazivna kirurgija, mikropumpe u infuzijskim sustavima, slušni mikrouređaji i dr.), kemijska i biokemijska tehnologija (mikromiješalice, mikroizmjenjivači topline, mikrofiltracijski i mikrodozirni sustavi te mikroreaktori) i dr.

Problematikom mikrotehnike, ujedno i nanotehnike, bavi se Laboratorij i Katedra za preradbu polimera i drva Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, gdje se na znanstvenom i publicističkom planu posebno ističu → Igor Čatić i → Mladen Šercer.

Dabinović, pomorska obitelj iz Dobrote u Boki kotorskoj, koja se spominje već 1504. u kotorskim arhivskim spisima, a od XVIII. st. njezini se članovi pojavljuju i kao brodovlasnici.

Do XX. st. obitelj je dala stotinjak pomoraca, od kojih 60-ak kapetana. Na popisu kapetana duge plovidbe iz 1790. po općinama u Boki kotorskoj bili su i pripadnici obitelji: Vicko Krstov, Stijepo Perov, Bogdan Jozov i Đuro Jozov. Na popisu iz 1808. bili su Pavo, zapovjednik tartana L’Aquila i Marija, Bogdan, kapetan polake La Diana, i Ilija, koji je zapovijedao tartanama Il Sublime i San Antonio.

U XIX. st. zabilježeni su brodovlasnici: Božo (bark Fiume), Antun (barkovi Boritelj i Nuova Elena, brik Sobiesky, pelag Vitez), Bogdan (barkovi Favilla i Nemirna), Špiro (bark Conte Arturo), Aleksandar (brigantin Pace), Božidar (škuner Silvia), Pavo (bombarda Valorosa) i Niko (pelag Tonante). Antun i Marko bili su vlasnici barka Klas, izgrađenoga u Bostonu 1828., i brigantina Superbo, izgrađenoga u Rijeci 1852., Antun i Josip barka Novi Klas, izgrađenoga na Sušaku 1856., Antun i Bogdan brigantina Ures (iz 1856), a Krsto i Pavo vlasnici pelaga Unione (iz 1825).

Od poznatijih članova obitelji, uz povjesničara pomorskoga prava Antuna (1882–1964), ističe se Tihomir (1886–1974), kapetan duge plovidbe, koji je 1919. surađivao u organiziranju jugoslavenske riječne plovidbe te u osnivanju Direkcije riječne plovidbe u Beogradu (1944), gdje je bio kapetan pristaništa i voditelj izvršne službe (1945), a potom do 1972. obnašao dužnost pomorskoga savjetnika. Prikupljao je brodsku terminologiju (približno 40 000 pomorskih izraza) te bio suradnikom Pomorske enciklopedije LZ-a. Niko (1887−1970), kapetan duge plovidbe, napustio je službu zapovjednika broda u Veneciji 1914. i dobrovoljno se pridružio srpskoj vojsci. Između dvaju svjetskih ratova zapovijedao je brodovima Jugoslavenskoga Lloyda te bio njegovim predstavnikom u Buenos Airesu. Božo (1924−1999), koji se školovao u Francuskoj i Švicarskoj, osnovao je 1951. u Ženevi pomorsku kompaniju Cargos Maritimes, preimenovanu 1956. u Dabinović S.A., a 1975. poslovanje je preselio u Monako. Posadu Dabinovićevih brodova činili su većinom bokeljski mornari, a brodovi su se odvozili na remont u Jadransko brodogradilište Bijela. Poduzeće, koje je do danas u floti imalo 50-ak brodova (prvi Rhone, poznatiji Hrvatska, Boka, Ljuta, Dobrota, Kumbor), naslijedio je Božin sin Stefan, 2016. dobitnik Nagrade 21. novembar za doprinos očuvanju bokokotorske baštine.

Paša, Ivan (Veli Iž, 15. VII. 1926 – Zadar, 10. V. 2016), inženjer pomorskoga prometa i gospodarstvenik.

U Rijeci je 1965. završio Višu pomorsku školu i diplomirao 1980. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u rijeci). Završio je i Višu političku školu u Zagrebu (1949) te Školu za personalne rukovoditelje pri Predsjedništvu vlade SFRJ u Beogradu (1950). Godine 1946. zaposlio se kao referent Direkcije pomorske plovidbe Split, a potom u riječkoj Jadroliniji te Opskrbi brodova (poslije poduzeće Brodokomerc). Bio je voditelj personalne službe Jugolinije (1949−52) i voditelj službe za teret, reklamacije, tarife i agencije riječke Jadrolinije (1952−55). Bio je direktor (1955−80) brodarskoga poduzeća Jugoslavenska tankerska plovidba (→ Tankerska plovidba) u Zadru i od 1981. do umirovljenja 1988. predsjednik tadašnjega SOUR-a Jugoslavenska tankerska plovidba. Zbog povećane potrebe za visokostručnim kadrom, osnovao je 1957. Pomorsku školu Zadar.

Autor je knjige Tankerska plovidba Zadar. Razvoj Tankerske plovidbe i njezin doprinos zadarskom kraju (1996). Bio je predsjednik Privredne komore Dalmacije, Udruženja brodara SFRJ, Skupštine Saveza zadruga i ugovornih organizacija male privrede Hrvatske, Međunarodnog udruženja brodara (INSA) te potpredsjednik međunarodnoga klasifikacijskog društva Bureau Veritas u Parizu (1985–89). Dobitnik je Nagrade Grada Zadra za životno djelo (2001), te nagrade Hrvatske gospodarske komore Zlatna kuna za životno djelo (2006) za osobit doprinos razvoju pomorskoga prometa i brodarstva.

Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka, muzej koji se bavi istraživanjem, prikupljanjem, čuvanjem i prezentacijom pomorske baštine Primorsko-goranske županije i grada Rijeke.

Nastao je 1949. pod nazivom Muzej Hrvatskog primorja, ujedinjenjem Gradskoga muzeja Rijeka (Museo Civico di Fiume, osnovanog 1893, od 1947. Gradski historijski muzej, Museo storico cittadino), i Gradskoga muzeja Sušak (osnovanog 1933). Prvi direktor bio je Aleksandar Perc (1918–1981). Građa je bila smještena u dvama prostorima, na Trsatu i u Domu kulture Vladimir Švalba Vid (dio Guvernerove palače). Naziv je 1953. promijenjen u Narodni muzej, a građa je 1956. objedinjena u Guvernerovoj palači. Muzej su tada činili Odjel Narodne revolucije, Pomorski odjel i Kulturnohistorijski odjel. Muzej je prostor palače dijelio s većim brojem različitih kulturnih ustanova, čime je rad i razvoj muzejske djelatnosti bio otežan. Pomorski odjel je 1960. izdvojen kao Pomorski muzej, naziv kojega 1961. promijenjen u Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka (PPMHP). Narodni je muzej zatvoren, a građa je pripojena novoosnovanom PPMHP-u. Prvi direktor bio je Rikard Žic (1928−2000).

Muzejski izlošci potječu iz prapovijesnoga doba prvih naseljavanja područja današnje Rijeke i Primorsko-goranske županije do kraja XX. st., a podijeljeni su u Arheološki, Etnografski, Kulturno-povijesni odjel, Odjel povijesti pomorstva te pet izdvojenih zbirki: Zbirka Kastavštine u Kastvu, Etnografska zbirka otoka Krka u Dobrinju, Zbirka maketa brodova brodogradilišta Kraljevica, Memorijalni centar Lipa pamti u Lipi i Zbirka arheoloških nalaza Cickini u Sv. Vidu na Krku. Osim muzejske građe, Muzej ima konzervatorsko-preparatorsku radionicu, knjižnicu i pedagoški odjel.









Odjel povijesti pomorstva čine Zbirka brodskih dnevnika, nacrta i isprava, Zbirka Croatia Line (→ Jugolinija), Zbirka maketa i modela jedrenjaka i parobroda te Zbirka navigacijskih instrumenata i brodske opreme.

Iako su izložbe s pomorstvom kao temom bile dijelom stalnoga postava od 1956., prvi je samostalni postav povijesti pomorstva osnovan 1962. Postav je 2010. zbog obnove Guvernerove palače rasformiran te je postavljena izložba Jedra Kvarnera. Među ostalim izloženo je 12 slika najvećega slikara jedrenjaka XIX. st. Bartola Ivankovića, spasilački prsluk s Titanika, dnevnik barka Stefano, kopija izvornoga nacrta broda braće → Schiavon, prikaz i maketa jedrenjaka Grad Karlovac iz 1867. → Vatroslava Arčanina, slike i makete barka Contessa Hilda, Capricorno i brika Splendido, model uskočkoga broda, makete parobroda Jugolinije (→ Jadrolinija) Rab i Partizanka, fotografija posade broda Admiral Tegetthoff, plan putovanja istraživačkoga austrougarskog broda Nautilus te mnogi drugi.

Tehnička zbirka uspostavljena je 2007. unutar Kulturno-povijesnog odjela. Okuplja građu industrijske baštine Primorsko-goranske županije, poput proizvoda tvornica i radionica koji predstavljaju njihov doprinos tehnološkomu razvoju industrije na lokalnoj i svjetskoj razini. U zbirci su i razni šivaći strojevi, telefonski uređaji, pisaći strojevi, fonografi i gramofoni, radioprijamnici i radiotelegrafska oprema iz razdoblja od kraja XIX. do sredine XX. st. Fundus je 2008. obogaćen donacijom ronilačke opreme, pribora za podvodni ribolov i opreme za podvodno snimanje, dijelom ostavštine sportskoga djelatnika → Josipa Medura, a najvredniji su primjerci ronilačke opreme i podvodnih pušaka proizvedeni u Rijeci i Kostreni. Bitan dio građe čini skupina predmeta iz riječke tvornice → Torpedo koji su nekada bili dio tvorničkoga muzeja Museo del Silurificio Whitehead, postavljenoga u upravnoj zgradi tvornice (1936–45). Među Torpedovim proizvodima pohranjeni su torpedni motori na parni pogon, torpedni propeleri, upaljači za bojne glave, žiroskopski smjerni ravnači i dubinske sprave, kojima je prikazan razvoj proizvodnje torpeda u Rijeci od kraja XIX. do sredine XX. st. Zbirci pripada i slika Annibalea Plöcha, jednoga od ključnih inženjera u konstrukciji riječkoga torpeda, i cijevi za lansiranje torpeda koja se izvorno nalazila na pokusnoj lansirnoj rampi ispred tvornice Torpedo.

Muzej obuhvaća i druge zbirke tehničkih artefakata, poput Zbirke oružja, vojnoga pribora i militarija s izdvojenim stalnim studijskim postavom, koji obuhvaća karakteristične tipove oružja iz razdoblja XIII−XX. st. te Zbirka geografskih karata, planova i arhitektonskih nacrta.

Ribarska zbirka Komiža, muzejska zbirka utemeljena 1986. u Komiži na Visu, koja predstavlja ribarsku povijest i brodograđevnu baštinu Komiže.

Komiža je jedno od povijesnih središta ribarstva istočne obale Jadrana. Komiški su ribari ribarili na Jadranu, ali i trgovali ribom u Italiji te kao iseljenici osnivali ribarska središta na pacifičkim obalama Sjeverne i Južne Amerike, a uz ribolov bavili su se i preradbom ribe. Zbirka je smještena u mletačkoj utvrdi (XVI. st.) na komiškoj rivi, a sadržava zbirku izvornih predmeta brodske i ribarske opreme Komižana, veliku zbirku od 140 ribarskih čvorova, zbirku predmeta vezanih uz preradbu ribe te repliku poznate komiške gajete falkuše (→ gajeta).

Replika gajete falkuše Cicibela, predstavlja posljednji primjerak takve brodice, koju je 1925. izgradio protomeštar Jakov Geričić, a potonula je u nevremenu kraj Biševa 1986. Gajeta falkuša bila je jedinstvena ribarska brodica Komižana za ribarenje oko Palagruže i Jabuke. Želeći očuvati komišku tradicionalnu brodicu, udruga Ars Halieutica iz Komiže pokrenula je projekt kojim je na osnovi dijelova potonule brodice izgrađena replika. U projektu su sudjelovali Joško Božanić, → Velimir Salamon, ribari i brodograditelji te drugi entuzijasti, a replika je bila izložena na Svjetskoj izložbi EXPO 1998. u Lisabonu, gdje je predstavljala hrvatsku pomorsku baštinu. Tri nove brodice koje se rabe u turističke svrhe također promiču tradiciju izgradnje gajete falkuše.

kriminalistička tehnika, dio kriminalistike koji se bavi metodama pronalaženja, utvrđivanja i ispitivanja tragova i materijalnih dokaza koji ostaju iza počinjenoga kaznenoga djela te utvrđivanjem identiteta, pronalaženjem i hvatanjem počinitelja kaznenoga djela. Uglavnom primjenjuje specifične metode, poput antropometrije, daktiloskopije, grafologije, kriminalističke fotografije, forenzične balistike, medicine, biologije, toksikologije i kemije.

Kriminalistika kao znanstvena i stručna disciplina počela se u svijetu razvijati potkraj XIX. st., dok su prvi kriminalistički laboratoriji, zavodi i instituti osnovani početkom XX. st. Njemačko-švicarski kemičar i forenzičar Archibald Rudolf Reiss (1875‒1929) osnovao je 1909. Institut forenzičkih znanosti (Institut de police scientifique) u Lausanni.

Među pionire razvoja metoda kriminalističke tehnike spada i Hvaranin → Ivan Vučetić, koji je kao visoki policijski službenik u Argentini 1891. razvio i u praksu uveo deseteroprstnu daktiloskopsku klasifikaciju (daktiloskopija), koja je ubrzo prihvaćena diljem svijeta.

U Hrvatskoj su se još 1880. na Pravnome fakultetu u Zagrebu držale Kriminalističke vježbe, a od 1885. nazivale su se Kriminalistički praktikum.

Kao središte razvoja i primjene kriminalističkih metoda u Zagrebu je 1953. osnovan Ured za kriminološka ispitivanja (od 1959. Zavod za kriminalistička vještačenja i kriminološka istraživanja, od 1997. Centar za kriminalistička vještačenja Ivan Vučetić), koji od 2008. nosi ime Centar za forenzična ispitivanja, istraživanja i vještačenja Ivan Vučetić, te je ustrojstvena jedinica Ravnateljstva policije Ministarstva unutarnjih poslova RH.

Prvo cjelovito djelo iz područja kriminalistike bilo je Savremena tehnika istraživanja krivičnih djela Tomislava Markovića (1961). Radovi iz područja kriminalističke tehnike od 1953. objavljuju se u časopisu Priručnik za stručno obrazovanje radnika unutarnjih poslova (od 1992. → Policija i sigurnost).

Kriminalistička znanost u Hrvatskoj poticaj je dobila početkom rada Više škole za unutrašnje poslove u Zagrebu 1970., a osobito pokretanjem Studija za unutarnje poslove 1986. i Fakulteta kriminalističkih znanosti u Zagrebu 1990 (od 1994. Visoka policijska škola). Na toj se visokoj školi kriminalistička tehnika danas izučava na stručnome preddiplomskom i specijalističkome diplomskom studiju. Na Sveučilištu u Splitu od 2009. postoji Sveučilišni studijski centar za forenzične znanosti (od 2011. Sveučilišni odjel za forenzične znanosti), koji izvodi diplomski sveučilišni studij forenzike.

Zagrebački → Muzej policije u svojem sastavu ima zbirku Kriminalistička tehnika.

















Ekomuzej Batana, ekomuzej u Rovinju, koji se bavi istraživanjem, prezentacijom i zaštitom maritimne baštine grada Rovinja, a posebice tradicijske brodice → batane. Temelji se na sudjelovanju lokalne zajednice te njezinu identitetu i kulturnome naslijeđu. Osnovan je 2004. kao Ekomuzej i udruga Kuća o batani – Casa della batana (skraćeno Ekomuzej – Ecomuseo Batana), a glavni pokretač bio je povjesničar Marino Budicin.

Osim stalnoga postava koji uključuje ribolovni alat i pribor te batane u luci, kontinuiranom organizacijom događaja Ekomuzej korisnicima predstavlja i nematerijalnu baštinu grada. Većina izložaka prikupljena je donacijama građana. Sastavnice muzeja su Kuća o batani (lokalno Muòstra), Mali škver (Peîcio squèro), Spacio Matika (Spàcio), Rovinjska regata (Regata) i Batanini puti.

Kuća o batani otvorena je 2004. u tipičnoj rovinjskoj višekatnici iz XVII. st., na obali poluotočne gradske jezgre, a središnji je interpretacijski i dokumentacijski centar sa stalnom izložbom, koji obuhvaća tri multimedijalna i interaktivna galerijska prostora. U izložbu su integrirani rovinjski dijalekt muòstra i autohtoni rovinjski jezik, a poseban je izložak sažeta slikovna projekcija dvomjesečnoga procesa izgradnje batane Oûn rìgno (Jedno kraljevstvo), fotografa Damira Fabijanića, koja je 2004. izgrađena u konobi Francesca Budicina, jednoga od posljednjih graditelja batana.

Mali škver malen je trg ispred Kuće o batani gdje se održavaju razne manifestacije i programi Ekomuzeja na otvorenome. Umijeće i vještina gradnje i popravaka batane nematerijalna je baština RH, stoga Ekomuzej i Grad Rovinj od 2004. sustavno potiču izgradnju novih brodica, a program gradnje i popravka batane održava se na Malome škveru. Ondje je do danas izgrađeno pet batana Oûn rìgno (2004), Fiamita (2005), Calsanta (2006), Arupina (2007) te Liliana (2008), a 2004., 2009. i 2010. popravljeno ih je osam (Risorta, Adria, Camaiore, Leonberg, Antonietta, Santa Croce, Regina i Flora). Uz gradnju broda, Ekomuzej organizira i etnoprizore, gdje posjetitelji mogu promatrati i isprobati vještine krpanja mreža, opletanja boca i izradbe vrša.

Spacio Matika, otvoren 2006., tradicionalan je vinski podrum ili konoba kamenih rovinjskih kuća, gdje se čuvalo, prodavalo i degustiralo vino. Ondje Ekomuzej predstavlja lokalna jela, pjesme i običaje.

Rovinjska regata, od 2005. u organizaciji Ekomuzeja i jedriličarskoga kluba Maestral, godišnja je manifestacija tradicionalne rovinjske fešte brodica, mora i mornara. U regati sudjeluju tradicijske barke s oglavnim (vìla al tièrso) i latinskim jedrom. Oglavna jedra, do 1960-ih specifična za sjeverni dio istočne obale Jadrana, istisnuo je iz uporabe maleni izvanbrodski motor Tomos. Održavanjem Rovinjske regate Ekomuzej teži očuvanju znanja i umijeća jedrenja oglavnim jedrom te tehnika njegove izradbe i oslikavanja.

Batanini puti dio je Ekomuzeja na otvorenome sa »stalnim postavom« građevina i desetcima očuvanih rovinjskih batana. To je tematski put rovinjskom rivom od Maloga mola (Mul peicio), središta lokalnoga maritimnog života izgrađenoga u srednjem vijeku, koji se razdvaja u dvama smjerovima, prema Kući o batani i Malome škveru ili prema jedinom aktivnom rovinjskom brodogradilištu za popravak rovinjskih brodica. Osim rivom, Batanine pute može se prijeći morem, od Maloga mola pa oko poluotočne stare gradske jezgre do Spacija Matika, u pratnji barkariola (vozača brodice).

Projekt Ekomuzeja upisan je 2016. u UNESCO-ov Registar najboljih praksi očuvanja nematerijalne kulturne baštine svijeta.

minsko-eksplozivna sredstva, ubojita sredstva koja djeluju aktiviranjem eksplozivnoga punjenja. Obuhvaćaju streljivo, bombe, raketne projektile s bojnim glavama (→ raketno oružje), → torpeda, mine, improvizirane eksplozivne naprave, mine iznenađenja, eksplozive, inženjerijske eksplozivne metke te sredstva pripale.

Streljivo su ubojita sredstva kojih se osnovni dio (projektil) izbacuje iz cijevi pješačkoga ili topničkoga vatrenog oružja, a čine ga metci, granate, tromblonske i minobacačke mine, te njihovi dijelovi: upaljači, čahure s kapsulom, barutna punjenja i dr. Bombe su projektili ispunjeni eksplozivom koji se bacaju rukom (pješačke bombe), ispuštaju iz zrakoplova (zrakoplovne bombe) ili plovila (dubinske bombe). Mine su skrovito postavljena eksplozivna sredstva, koja se aktiviraju slučajnim nailaskom osobe (protupješačke mine), vozila (protuoklopne mine) ili plovila (podvodne mine). Sastoje se od kućišta (košuljica), upaljača i eksplozivnoga punjenja. Protupješačke mine mogu biti razorne ili rasprskavajuće, s eksplozivnim punjenjem mase veće od 27 g. Protuoklopne mine mogu biti razorne, probojne ili kumulativne, a punjenje im je mase veće od 4,5 kg. Prema načinu aktiviranja mine se dijele na: nagazne, potezne i kombinirane. Polažu se u minska polja, u skupini i pojedinačno, samo pješačke, samo protuoklopne ili mješovito. Podvodne mine se prema načinu aktiviranja dijele na kontaktne, nekontaktne i upravljane, a prema načinu postavljanja na ležeće, usidrene, plutajuće i magnetne. Improvizirane eksplozivne naprave su mine pojedinačno izrađene kombiniranjem topničkoga streljiva, mina, bombi, eksploziva vojnoga i gospodarskoga podrijetla ili proizvedenoga u kućnim laboratorijima, plinskih boca, spremnika lakozapaljivih tekućina; aktiviraju se nagazom, potezom, kemijskom reakcijom, satnim mehanizmom, daljinski (radioodašiljačem, mobilnim telefonom) ili ih aktivira nositelj (bombaš samoubojica). Mine iznenađenja su eksplozivna sredstva skrivena u predmetima svakodnevne uporabe, vozilima i sl.

Eksplozivi su kemijski spojevi koji pod utjecajem početnoga impulsa za iznimno kratko vrijeme prelaze iz čvrstoga, želatinoznoga ili tekućega u plinovito stanje oslobađajući golemu količinu energije. Mogu biti brizantni (razorni), inicijalni (poticajni), pogonski (potisni) ili pirotehničke smjese. Plastični eksploziv je podvrsta brizantnoga, kojemu je dodan plastifikator radi lakog oblikovanja. Inženjerijski eksplozivni metci su lijevanjem ili prešanjem oblikovani eksplozivi standardizirane mase, a najčešće ih rabe inženjerijske postrojbe za rušenje objekata. Sredstva pripale služe za aktiviranje eksploziva.

U Kini su već u IX. st. otkrili eksplozivne smjese slične crnomu barutu, dok je povijesni razvoj minsko-eksplozivnih sredstava u Europi započeo otkrićem izradbe baruta u XIII. st. i njegovom primjenom u vojne svrhe. Crni je barut bio jedini poznati eksploziv sve do sredine XIX. st., kada se počinju pronalaziti nove vrste. Talijanski kemičar Ascanio Sobrero sintetizirao je nitroglicerin 1847., švedski kemičar Alfred Nobel patentirao dinamit 1867., a trinitrotoluen (TNT) je otkriven 1902.

Minsko-eksplozivna sredstva u Hrvatskoj

Najznačajnija tvornica eksplozivnih sredstava na području Hrvatske bio je Riječki tehnički zavod (→ Torpedo), u kojem je John Whitehead, na osnovi zamisli Ivana Blaža Lupisa, 1866. razvio prvi uporabljivi torpedo, a od 1881. tvornica ih je masovno proizvodila i izvozila po cijelome svijetu. Proizvodnja torpeda u toj tvornici zadržala se do sredine 1960-ih.

Kraljevina SHS, odn. Jugoslavija, imala je razmjerno nerazvijenu proizvodnju eksploziva. U Mahićnom kraj Karlovca 1919–21. dioničko društvo za kemijsku industriju Titanit iz Zagreba izgradilo je tvornicu privrednih eksploziva. Svojim je proizvodima opskrbljivala cijelu zemlju do 1931., kada je država obustavila sve narudžbe. Godine 1937. Titanitu je oduzeta koncesija, a 1938. poduzeće je obustavilo rad. U tvornici je radilo oko 300 radnika.

Nakon II. svj. rata tadašnja Jugoslavija počela je razvijati namjensku vojnu industriju, u sastavu koje je bila i masovna proizvodnja eksploziva i mina. Glavne tvornice minsko-eksplozivnih sredstava bile su u Bugojnu (Slavko Rodić), Goraždu (Pobjeda), Valjevu (Krušik), Vogošći (Unis-Pretis), Konjicu (Igman). Tvornice eksploziva bile su u Kamniku (Kamnik), Vitezu (Slobodan Princip Seljo), Bugojnu i dr. Od 1950. djelovala je tvornica minobacačkih mina i topničkih granata → Marko Orešković Lika (MOL) u Ličkome Osiku, kao najveće tadašnje poduzeće za proizvodnju minsko-eksplozivnih sredstava na području Hrvatske.







Tijekom Domovinskoga rata minsko-eksplozivna sredstva rabila su se masovno, pa do danas u Hrvatskoj poseban problem predstavlja humanitarno → razminiranje. Najveće je razaranje zbog namjernog aktiviranja velike količine uskladištenih sredstava izazvala JNA 29. IX. 1991. u Bjelovaru.







Početkom Domovinskoga rata započela je za potrebe HV-a proizvodnja minsko-eksplozivnih sredstava u više hrvatskih tvorničkih i obrtničkih pogona (npr. → Đuro Đaković Grupa iz Slavonskoga Broda, → Končar – Specijalni uređaji i sistemi iz Zagreba, → Rikard Benčić – Specijalna proizvodnja iz Rijeke). U novije su doba minsko-eksplozivna sredstva i privredne eksplozive proizvodila poduzeća ATIR iz Zagreba, Croex iz Splita, Geotehna iz Varaždina, Maxam Detines iz Mahova kraj Siska.

Obsieger, Josip (Varaždin, 1. VII. 1923 – Rijeka, 14. V. 2013), strojarski inženjer, stručnjak za hidraulične kormilarske uređaje.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1949. te doktorirao 1971. disertacijom Prilog određivanju granica opteretivosti kliznih ležajeva s hidrodinamičkim podmazivanjem (mentor → A. Heim). Na Fakultetu je bio asistent u Zavodu za konstrukciju strojnih dijelova (1949−52), konstruktor i projektant u tvornici dizala i ljevaonici → Vulkan u Rijeci (1953−60), gdje je osnovao odjel za konstrukciju kormilarskih uređaja (1956) izradivši mnogobrojne projekte za domaća brodogradilišta. Na Tehničkome fakultetu u Rijeci zaposlen je od 1960., a u zvanje redovitoga profesora izabran je 1972. Predavao je kolegije Elementi strojeva, Mehanički prijenosnici, Hidrostatski prijenosnici i Brodski pomoćni strojevi. Bio je predstojnik Zavoda za osnove konstruiranja (1960−72., 1975−81. i 1984−92) te dekan (1972−74). Predavao je i na Mornaričko-tehničkoj akademiji u Puli (1967−69) te na Mornaričkoj akademiji u Splitu (1971−73). Umirovljen je 1992.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa su elementi strojeva, posebice hidraulični kormilarski uređaji za brodove i hidrostatski uređaji za prijenos energije za brodove. Autor je knjige Neka razmatranja o izboru korekcija profila evolventnih ozubljenja (1989).

Eren, Robert (Budimpešta, 14. XI. 1922), strojarski inženjer, stručnjak za konstrukciju alata i uređaja.

Na Mašinskome fakultetu u Beogradu diplomirao je 1950., a na Tehničkome fakultetu u Rijeci doktorirao 1977. disertacijom Istraživanje pojava zakonomjernosti organizaciono tehnoloških činilaca u metalo-prerađivačkoj industriji (mentor V. Bulat). Nakon diplome, radio je u tvornici Torpedo u Rijeci 1951−53., potom u poduzećima Svjetlost u Rijeci, Zmaj u Zemunu i Zavodu za unapređenje proizvodnje Kotara Rijeka, a potom ponovno u Torpedu od 1958., gdje je bio voditelj službe alata, tehnološkog odjela za tehnologiju strojne obradbe te odjela tehničke pripreme proizvodnje. Na Strojarskome fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci) u Rijeci radio je povremeno od 1964., stalno od 1965., od 1980. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Osnove tehnoloških procesa, Projektiranje tehnoloških procesa, Tehnička priprema proizvodnje te Mjerenje i kontrola. Bio je predstojnik Zavoda za proizvodno strojarstvo te dekan 1981−83. Umirovljen je 1985.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa konstrukcije specijalnih steznih, reznih i mjernih alata i uređaja te organizacija rada.

razminiranje, otkrivanje, uklanjanje, deaktiviranje ili uništavanje mina, a u širem smislu i neeksplodiranoga streljiva te improviziranih eksplozivnih sredstava. Taktičko razminiranje uglavnom se provodi u ratu za omogućavanje prolaska vojnih snaga kroz minska polja, a humanitarno razminiranje za potpuno uklanjanje mina s nekog područja, kako bi se njime moglo sigurno koristiti. Postupak razminiranja obuhvaća izviđanje minskih polja, izradbu prolaza i konačno čišćenje. Prema načinu provođenja i uporabe sredstava dijeli se na ručno (uz pomoć detektora metala, pipalice ili drugih priručnih sredstava, uvježbanih životinja), eksplozivno (aerosolna i lansirna eksplozivna sredstva) i mehaničko (strojno) razminiranje (strojevi za mlaćenje po tlu – mlatilice, za rahljenje tla – freze, kombinirani strojevi), a radi se i na novim tehnologijama otkrivanja mina.

Tijekom I. svj. rata razminiranje se provodilo bez posebne obuke i specijaliziranih sredstava zbog jednostavne konstrukcije mina i razmjerno rijetkoga postavljanja minskih polja. U II. svj. ratu razminiranje je postalo iznimno važno zbog česte uporabe mina kao učinkovita sredstva u protuoklopnoj borbi. Usprkos nastojanjima međunarodne zajednice i odredbama međunarodnih ugovora, polaganje mina nastavljeno je u sukobima diljem svijeta i nakon II. svj. rata (400 milijuna mina do 1994).

Potkraj 2016. zemlje s najvećom površinom minski kontaminiranoga zemljišta (više od 100 km²) bile su Afganistan, Angola, Azerbajdžan, BiH, Čad, Hrvatska, Irak, Kambodža, Tajland i Turska. Iste je godine razminirano oko 170 km² zemljišta, pri čemu je uništeno više od 232 000 protupješačkih mina i 29 000 protuoklopnih. Od mina je te godine u svijetu poginulo 8605 osoba.

U Hrvatskoj je tijekom Domovinskoga rata postavljen velik broj mina (procjenjuje se oko jedan milijun). U razdoblju 1991‒2017. u 1372 nesreće uzrokovane minama stradale su 2002 osobe, od kojih je 518 osoba poginulo. Potkraj 2017. minski sumnjiv prostor zauzimao je površinu od 412,7 km², a zahvaćao je devet županija te 60 gradova i općina. Pretpostavljalo se da je prostor bio zagađen s približno 40 000 mina.







Tijekom Domovinskoga rata razminiranje su provodile inženjerijske postrojbe HV-a i specijalna policija, a nakon njega humanitarno razminiranje provode privatna poduzeća. Od 1998. planiranjem protuminskoga djelovanja bavi se Hrvatski centar za razminiranje (HCR). Godine 2016. u Hrvatskoj je razminirano 38,3 km² minski sumnjiva prostora, na čemu je radilo 46 ovlaštenih poduzeća s ukupno 653 pirotehničara i 55 strojeva za razminiranje. Hrvatski program humanitarnoga razminiranja, kojim se predviđa uklanjanje svih mina u razmjerno kratkom vremenu, jedan je od ambicioznijih u svijetu.







U Hrvatskoj se više poduzeća bavi razvojem i proizvodnjom strojeva za razminiranje, zasnovanih na inovativnom pristupu proisteklom iz domaćih iskustava. Tvornica → Dok-Ing iz Zagreba proizvodi daljinski upravljane lake strojeve za razminiranje MV-4 i srednje MV-10, a stekavši ugled jednoga od najboljih svjetskih proizvođača, izvozi ih u više od 20 zemalja svijeta. Tvornica → Đuro Đaković Grupa Specijalna vozila iz Slavonskoga Broda proizvodi gusjenične daljinski upravljane strojeve za razminiranje vlastite konstrukcije, srednji RM-KA-02 i teški RM03.







pirotehnika, djelatnost koja se bavi proučavanjem, stvaranjem i iskorištavanjem posebnih učinaka koji nastaju pri reakciji pirotehničkih smjesa. Pirotehnika u širem smislu obuhvaća tehnički proces sastavljanja i punjenja (laboracije) streljiva te njegove delaboracije. Pirotehničke smjese su tvari namijenjene postizanju učinaka iniciranja, zadimljavanja, osvjetljavanja, zapaljenja, ekspanzije plinova i zvuka. U civilnome području pirotehničkim se sredstvima proizvode zvučni i svjetlosni efekti radi upozoravanja ili spašavanja (signalne rakete i sl.) ili zabave (zabavna pirotehnika ‒ petarde, vatromet), a rabe se i u automobilskoj industriji za aktiviranje sigurnosnih zračnih jastuka u slučaju sudara te u zrakoplovnoj industriji za aktiviranje zračnih tobogana za evakuaciju putnika nakon prisilnoga slijetanja. Vatromet obuhvaća sredstva kojima se postižu svjetlosni efekti prskalica, baklji, vrtloga, fontana i slapova, u kojima boju svjetla određuju metalne soli u sastavu pirotehničke smjese. Ta se sredstva ispaljuju s pomoću raketa jednostavne konstrukcije u obliku cijevi od kartona ili plastike punjene pogonskim nabojem i pirotehničkom smjesom za stvaranje željenoga učinka.

U hrvatskim krajevima postoje izvorne tradicije uporabe pirotehničkih sredstava. U primorju je odavna omiljena proizvodnja zvučnih efekata s pomoću minijaturnih mužara, posebice u razdoblju od Badnjaka do Nove godine. U Sinju se tijekom svečanosti Alke rabe veliki mužari, tzv. mačkule, koji pucnjevima najavljuju natjecanja i obilježavaju pogotke alkara »u sridu«. U Zagrebu je na Jelačićevu trgu 1865. održan prvi vatromet, a od 1877. Grički top svakodnevno označava podne.

Danas se proizvodnjom zabavne pirotehnike bavi poduzeće Mirnovec Pirotehnika iz Samobora, dok se više poduzeća bavi njezinom distribucijom i prodajom, a od 2000. se redovito održava Festival vatrometa u Samoboru, odn. Zagrebu.







Margić, Slavko (Zagreb, 9. III. 1919 – Rijeka, 30. I. 1991), strojarski inženjer, stručnjak za alatne strojeve.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1945., a doktorirao 1977. na Tehničkome fakultetu u Rijeci disertacijom Brazda na kraju trošenja leđne površine alata (mentor H. Muren). Radio je u riječkoj tvornici Torpedo (1947−63), gdje je bio voditelj ljevaonice, proizvodnje, strojne obradbe, alatnice te biroa za unapređenje proizvodnje, a ondje je, nakon zaposlenja na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci), nastavio raditi kao savjetnik. Na riječkom je Fakultetu predavao od 1963., izabran je za redovitoga profesora 1975. te umirovljen 1984. Predavao je kolegije Alatni strojevi te Alati i radne naprave. Bio je prvi voditelj Katedre za alatne strojeve i alate (1962−70) te predstojnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju (1974−78). Područje je njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila konstrukcija i izradba alata. Autor je udžbenika Alatni strojevi I. dio (1965), Stezne naprave (1968), Štance I. dio (s B. Rebecom, 1968), Alatni strojevi – kinematika alatnih strojeva (1974), Radne naprave (1980).

Škrobonja, Edgar (Kostrena, 26. VI. 1920 − Rijeka, 14. XII. 1990), strojarski inženjer, stručnjak za grijanje i ventilaciju.

Služio je u Školi za rezervne artiljerijske oficire u Sarajevu (1940−42), bio je mornar na brodu riječne plovidbe na Dunavu (1942−44). Nakon rata, radio je u poduzećima Ikarus u Zemunu i Svjetlost u Rijeci. Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1958., a doktorirao 1976. disertacijom Termodinamska analiza uplivnih veličina kod hlađenja vode u kaminima pomoću uzduha (mentor → M. Viličić). Na visokim školama Tehničkog školskog centra KoV JNA u Zagrebu (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak) radio je 1958−73., gdje je od 1966. bio načelnik škole i voditelj katedre Nauka o toplini, odn. Motori i vozila (nastale spajanjem katedri Nauka o toplini i Motori i vozila) 1967−73. te je sudjelovao u osnivanju Vojnotehničkoga fakulteta (dio Centra). Predavao je kolegije Nauka o toplini I i II te Teoretske osnove motora. Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu  bio je honorarni asistent (1958−65). Godine 1973. preselio se u Rijeku, gdje je na Strojarskome fakultetu (→ Tehnički fakultet) bio predavač od 1964., redoviti profesor od 1982., a umirovljen je 1990. Predavao je kolegije Nauka o toplini I i II. Bio je prodekan (1972−74) i dekan (1974−76).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa grijanje i ventilacija velikih hala te konstrukcija zrakoplovnih i drugih motora. Autor je više projekata toplana te skripta Teoretske osnove motora sa unutarnjim izgaranjem (1960).

Barić, Josip (Knin, 16. XII. 1915 − Rijeka, 11. IX. 2000), elektrotehnički inženjer, stručnjak za elektroinstalacije brodova i podmornica.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1941. Nakon diplome, bio je honorarni predavač na više srednjih škola te 1949−53. asistent na studiju elektrotehnike Tehničkoga fakulteta. U poduzeću Autokomanda u Zagrebu radio je 1942−45. na električnim instalacijama motornih vozila, u Tvornici Rade Končar u Zagrebu 1945−53., kao pogonski inženjer, šef odjela za popravke električnih strojeva te konstruktor velikih rotacijskih strojeva i velikih hidrogeneratora, a u tvornici Svjetlost u Rijeci je 1953−55. radio na električnim uređajima i instalacijama za brodove. Od 1955. projektirao je električne uređaje za brodove trgovačke i ratne mornarice u poduzeću Brodoprojekt u Rijeci, gdje je bio šef odjela 1960−62., a 1962−66. projektirao je električne uređaje za podmornice. Za ratnu mornaricu vodio je cjelokupne projekte rekonstrukcija školskoga broda Galeb, jahte Jadranka i dr. Bio je glavni projektant električnoga dijela podmornica tipa Heroj, a na podmornicama Sutjeska i Neretva projektirao je glavne propulzijske električne strojeve, elektromotorne pogone, akumulatorske baterije i pomoćne izvore električne energije.

Od 1962. bio je docent na Strojarskom fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci), a od 1975. redoviti profesor. Predavao je kolegije Osnove elektrotehnike, Brodska elektrotehnika i Osnove elektrotehničkih strojeva. Bio je predstojnik Zavoda za energetiku i energetska postrojenja 1974−78., prodekan 1970−72. i dekan 1968−70. Umirovljen je 1984.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila su elektrotehnika u brodostrojarstvu, električne brodske mreže i ušteda energije u propulziji broda. Bio je suradnik Pomorske enciklopedije LZ-a te autor knjige Zaštita od struja kratkog spoja i selektivnost u brodskim mrežama (1988). U Jugoslavenskom registru brodova u Splitu (→ Hrvatski registar brodova) bio je član Stručnoga savjeta i predsjednik Komisije za električne uređaje na brodovima.

Anzulović, Boris (Zadar, 25. X. 1947), strojarski inženjer, stručnjak za materijale i zavarene konstrukcije.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1971. i doktorirao 1982. disertacijom Prilog analizi djelovanja vibracijske obrade na promjenu stanja zaostalih naprezanja (mentor → M. Novosel). Od 1971. bio je projektant u Brodosplitu, a od 1973. na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu asistent i od 1998. redoviti profesor. Bio je dekan Fakulteta (1985−87), predstojnik Zavoda za strojarsku tehnologiju (1983−85., 1994−98) te rektor Veleučilišta u Splitu (VEST, 1998−2003). Nastavu je održavao u Splitu na Višoj pomorskoj školi i Kemijsko tehnološkom fakultetu te u Mostaru na Strojarskom fakultetu (1992−95). Od 2009. do umirovljenja 2012. bio je direktor u splitskom poduzeću Kolo. Predavao je kolegije Materijali, Zavarivanje i Zavarene konstrukcije te je bio voditelj više domaćih i inozemnih projekata. Bio je suosnivač VEST-a 1998., koji je osim inženjerskoga studija imao društvene i zdravstvene studije. Odlukom Vlade RH VEST je 2003. integriran u Sveučilište u Splitu kao stručni studij.

Bavio se konstrukcijama i materijalima te ispitivanjem njihovih svojstava. Autor je konstrukcija i patenata uređaja za nerazorno ispitivanje pod morem i ispitivanja čvorišta bušećih platformi na otvorenome moru. Za potrebe studenata napisao je više skripata te knjige Materijali (1983–2003) i Zavarivanje (1985–2003). Bio je predsjednik Hrvatskoga društva za tehniku zavarivanja (1985−87).

Naše more, međunarodni znanstveno-stručni časopis koji obrađuje teme vezane uz more i pomorstvo, a koji od 1919. izlazi različitim ritmom, danas kao dvobroj četiri puta godišnje.

Časopis nije izlazio 1921–53. Tijekom izlaženja često je mijenjao podnaslove. Prvi podnaslov 1919. i 1920. bio je Glasilo Jugoslovenske pomorske matice. Ponovnim objavljivanjem 1954. Naše more nosi podnaslov Glasilo Kluba pomoraca »Miho Pracat«: ilustrirani časopis, od 1969. ima podnaslov Ilustrirani časopis, koji je od 1975. dopunjen pa glasi Ilustrirani časopis: pomorstvo, turizam, kultura, znanost. Od 1979. podnaslov glasi Pomorski časopis, od 1993. Pomorski znanstveni časopis, od 2003. Znanstveni časopis za more i pomorstvo, a od 2014. do danas Međunarodni znanstveno-stručni časopis za more i pomorstvo. Od 1993. do danas promijenio je i nekoliko usporednih podnaslova na engleskom jeziku. Prvi izdavač bila je Jugoslovenska pomorska matica iz Dubrovnika, a danas je to Sveučilište u Dubrovniku (od 2003). U međuvremenu je promijenio nekoliko izdavača.

Časopis su pokrenuli predstavnici dubrovačkih brodovlasnika, pomoraca i bankara, a prvi urednik bio je Andrija Čurlin. U prvome godištu izašla su dva broja, a u sljedećem još osam. Ponovnim pokretanjem časopisa 1954. Naše more mijenja učestalost izlaženja pa izlazi uglavnom kao dvobroj tri puta godišnje. Časopis od 1995. ima međunarodno uredničko vijeće. Danas je indeksiran u više od 15 međunarodnih baza podataka, a od 2007. dostupan je i na portalu znanstvenih časopisa RH.

Časopis se sastoji od glavnoga dijela i priloga (sadrži ostale teme vezane uz more). Radovi su obrađeni na znanstvenoj, stručnoj i popularnoj razini. Najzastupljeniji su radovi iz tehničkoga i biotehničkoga područja te prirodnih znanosti, vezani uz obalu, more i podmorje. Objavljuje i teme iz navigacije, brodske tehnologije i strojarstva, brodarstva, pomorskoga gospodarstva, transporta, otpremništva (špedicije), pomorskoga prava, oceanologije, akvakulture, ekologije i biologije mora te teme iz povijesti, nautičkog i primorskog turizma, pomorskog i općenito stručnog obrazovanja.

• Rijeka promet – podaci o tvrtki

Rijeka promet društvo s ograničenom odgovornošću za promet sa sjedištem u Rijeci, Fiumara br. 13, osnovano je 1998. godine, a njegov jedini osnivač i vlasnik je Grad Rijeka. Društvo je do reorganizacije 2015.godine imalo sveukupno 108 radnika. Reorganizacijom su se djelatnosti Društva usmjerile na užu specijalizaciju u prometu, te nakon izdvajanja djelatnosti kontrole i naplate parkiranja u drugu gradsku tvrtku, Rijeka promet danas ukupno ima 25 zaposlenih visokostručnih djelatnika.

Organizirana naplata parkiranja na parkiralištima u gradu Rijeci započela je koncem osamdesetih godina. Grad Rijeka tada raspolaže s oko 1.500 parkirnih mjesta. Tadašnji SIZ za ceste planirao je tijekom 1988.–89. godine i osnivanje poduzeća za upravljanje javnim parkiralištima, no ta zamisao nije realizirana. Još polovicom osamdesetih godina razmatra se i izgradnja plutajuće garaže na području Putničke luke. Krajem osamdesetih godina KD Čistoća preuzima od tvrtke Sigurnost upravljanje nekim parkiralištima, dok je upravljanje ostalim parkiralištima ugovoreno s nekoliko privatnih tvrtki preko javnog natječaja. Djelatnost premještanja nepropisno parkiranih vozila (tzv. pauka) u to vrijeme obavlja KD Autotrolej.

Ideja o osnivanju gradskog poduzeća koje bi se bavilo djelatnostima iz područja prometa napokon je ostvarena 1998. godine, kada je Gradsko vijeće donijelo odluku o osnivanju trgovačkog društva Rijeka promet d.o.o.

Novo društvo registrirano je kod Trgovačkog suda u Rijeci 16. lipnja 1998. godine, a već od 1. srpnja 1998. započinje radom.

Od listopada iste godine Društvo preuzima javna parkirališta od KD Čistoće, a djelatnost premještanja nepropisno parkiranih vozila “paukom “ od  KD Autotrolej. 

U sastav Društva u prosincu 1998. godine prelazi cjelokupna služba za prometnice iz Grada, koja nastavlja s organizacijom i nadzorom održavanja javnoprometnih površina i nerazvrstanih cesta. U istom mjesecu iz KD Autotrolej prelazi i služba koja se bavi održavanjem svjetlosne prometne signalizacije.

Početkom 1999. godine Rijeka promet preuzima i ostala javna parkirališta.

Do konca 1999. Rijeka promet upravlja s 20 parkirališta, odnosno s 2.513 parkirnih mjesta, a od 1. rujna iste godine uvodi se jedinstven automatski sustav naplate i kontrole parkiranja.

Od 1. siječnja 1999. godine Rijeka promet preuzima od TD Luka kamionski terminal Srdoči, kojega modernizira tijekom iste godine. Od početka 2000. godine Rijeka promet od tvrtke Elektromehanika kupuje upravnu zgradu koja postaje sastavnim dijelom terminala.U zgradi su smještene špediterske, carinske i druge službe čime su stvoreni uvjeti za poslovanje terminala na evropskoj razini

Tijekom 2001. izvršeno je projektiranje prve garaže na lokaciji u Ciottinoj ulici s 86 parkirnih mjesta, čija izgradnja započinje početkom 2002. godine, kao početak ambicioznog plana povećanja parkirno-garažnih prostora grada. Garaža je završena u 2004. godini.

Godine 2002. uveden je sustav plaćanja parking usluge putem mobilnog telefona.

Područje pod naplatom parkiranja dvaput je povećavano te je do 2005. godine obuhvaćeno cjelokupno uže središte grada s više od 4.000 parkirnih mjesta. Na više lokacija izgrađena su izvanulična parkirališta i opremljena suvremenom opremom za automatiziranu naplatu. Tijekom 2006. godine započela je izrada projektne dokumentacije za budući garažni objekt Zagrad B te preliminarni razgovori o mogućnosti financiranja izgradnje garažno-terminalskog objekta Zapadna Žabica.

U razdoblju 1996.–1997. godine Grad Rijeka započeo je s izradom projektne dokumentacije za izgradnju semaforskog sustava nove generacije, temeljenom na suvremenoj tehnologiji inteligentnih transportnih sustava (ITS). Rijeka promet preuzeo je zadatak realizacije te je od 2000. godine započela sustavna provedba projekta Automatskog upravljanja prometom (AUP). Odabran je sustav koji omogućava automatsko reguliranje semaforskog sustava u ovisnosti o prometnim opterećenjima. Ova tehnologija provjerena je u svijetu iHrvatskoj  svrstava Grad Rijeku među europske gradove s naprednom prometnom infrastrukturom.

U 2000. godini izrađen je investicijski program s procjenom potrebnog ulaganja u visini od 4.152.000 DEM.

Tijekom 2001. godine postignut je  sporazum među investitorima o financiranju projekta AUP.

U razdoblju 2002–2007. godine izvedene su tri faze izgradnje, čime je uže središte grada opremljeno novim sustavom AUP, a u razdoblju 2009-2016. Sustavu AUP priključeno je niz novih raskrižja. Ukupna vrijednost investicije u sustav AUP do danas iznosi 10.000.000 Eura. U prostorima Rijeka prometa uspostavljen je Prometni centar koji obavlja stalni nadzor i upravljanje prometom. U svojem funkcioniranju sustav je do danas u potpunosti opravdao dosadašnja ulaganja.

Rijeka promet stalno analizira i predlaže uvođenje novih tehnologija u sustav prometa, pa je u suradnji s KD Autotrolej izrađena studija uključenja javnoga gradskog prijevoza u sustav AUP te je pokrenut pilot-projekt radi ispitivanja opreme u operativnim uvjetima. Rezultati ispitivanja omogućit će odabir optimalne tehnologije kojom treba opremiti sustav javnoga gradskog prijevoza.

Društvo je registrirano za obavljanje sljedećih djelatnosti:

• Taksi služba
• Ostale prateće djelatnosti u kopnenom prijevozu
• Ostale prateće djelatnosti u vodenom prijevozu
• Ostale prateće djelatnosti u zračnom prijevozu
• Djelatnosti ostalih agencija u prijevozu
• Čišćenje svih vrsta objekata

*          prijenos, vuča i premještanje protupravno parkiranih, znatno oštećenih i

napuštenih motornih vozila

*          održavanje horizontalne i vertikalne signalizacije i svijetleće prometne

signalizacije u cestovnom prometu

*          privez i odvoz brodova, jahti i ribarskih, športskih i drugih brodica i
plutajućih objekata

*          ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj roba

*          skladištenje i prenošenje roba i drugih materijala

*          ukrcaj i iskrcaj putnika

*          održavanje objekata podgradnje i nadgradnje na lučkom području

*          korištenje objekata podgradnje i nadgradnje na lučkom području i
morskog akvatorija

*          prometno projektiranje, građenje, projektiranje i nadzor nad građenjem

*          održavanje nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina.

Djelatnost Društva obavlja se preko dvije operativne službe:

Služba prometa bavi se poslovima nadzora i regulacije prometa na području Grada Rijeke, poslovima prometnog istraživanja, planiranja i projektiranja te održavanja vertikalne, horizontalne i svjetlosne signalizacije. Osim navedenoga, Služba planira i operativno vodi strateške investicije i projekte tvrtke.

Služba održavanja prometnica objedinjuje poslove održavanja nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina na području Grada Rijeke. Održavanje 250 km nerazvrstanih cesta finacira se iz proračuna Grada Rijeke (dio sredstava iz komunalne naknade).

 Sjedište Društva, koje je ujedno poslovni prostor Uprave Društva, Službe prometa i Službe održavanja prometnica nalazi se u Rijeci, Fiumara 13, ukupne je  površine 403 m². Prostor je u najmu od Grada Rijeke.

Zakonska regulativa

Trgovačko društvo Rijeka promet d.d. obavlja svoju djelatnost temeljem važećih akata republičke odnosno gradske razine.

Djelatnost održavanja nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina obavlja temeljem Zakona o komunalnom gospodarstvu (NN 26/03 – pročišćeni tekst, NN 82/04, NN 178/04) i Odluke o nerazvrstanim cestama na području Grada Rijeke (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 6/05).

Temeljem Zakona o sigurnosti prometa na cestama (NN 105/04), predstavničko tijelo jedinice lokalne i područne samouprave, uz prethodnu suglasnost policijske uprave, uređuju promet na svom području tako da, između ostalog, određuju ceste s prednošću prolaska, parkirališne površine i način parkiranja, zabrane parkiranja i mjesta ograničenog parkiranja, blokiranje autobusa i teretnih vozila, pješačke zone itd. Tako je Grad Rijeka Odlukom o uređenju prometa na području Grada Rijeke (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 3/05) utvrdio temeljne odrednice uređenja prometa, dok je parkiranje regulirao sijedećim aktima temeljenim na navedenoj Odluci:

• Opći uvjeti o načinu naplate parkiranja na javnom parkiralištu (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju javnih parkirališta na kojima se obavlja naplata (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o visini naknade za parkiranje (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• n. PGŽ 6/99., 6/00., 5/01.)
• Odluka o određivanju lokacija i broju rezerviranih parkirnih mjesta za određene korisnike (naplata (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju parkirališta za parkiranje autobusa (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju lokacije za smještaj nepropisno parkiranih vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o visini troškova uklanjanja, premještanja i čuvanja nepropisno parkiranih vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 10/04)
• Odluka o visini troškova blokiranja i deblokiranja vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)

• Najvažniji projekti Rijeka prometa

Sva dobit Rijeka prometa usmjerava se u unapređenje prometa. Pod unapređenjem prometa razumijevaju se projekti i zahvati u području prometa čija je svrha podizanje kvalitete i razine usluge svim korisnicima u prometu. U razdoblju 2004.–2006. Rijeka promet ostvario je niz investicija i zahvata u prometu, od kojih ističemo:

Pregled investicija 2004.–2006.

2004. a) INVESTICIJE g.

1. Uvođenje automatiziranog sustava naplate, videonadzora te uređenje otvorenog prostora kamionskog terminala Srdoči

171.000 kn

2. Priprema dokumentacije za izgradnju garaža na području Grada Rijeke

Izrađena je preliminarna (idejna) tehnička dokumentacija za parkirno-garažni objekt unutar kruga Kliničkoga bolničkog centra Rijeka.

36.000 kn

3. Automatizacija naplate na otvorenim parkiralištima Gomila i Benčić

Na tim parkiralištima uređeni su ulazi i izlazi s rampama i automatiziranom naplatom.

611.000 kn

4. Nabava specijalnog vozila “Pauk”

Nabavljeno je specijalno vozilo za premještanje nepropisno parkiranih osobnih vozila uz korištenje tehnologije video nadzora.

326.000 kn

5. Sustav AUP – II. faza: Uvođenje sustava automatskog upravljanja prometom (AUP) na semaforiziranim raskrižjima u Prometnoj zoni 1 (PZ 1) i povezivanje s prometnim centrom te priprema za III. fazu

Nastavljeno je opremanje raskrižja na 1. prometnom koridoru novim sustavom AUP te videosustavom, čime je zaokruženo automatsko upravljanje u središtu grada. Sustav obuhvaća 32 raskrižja i 11 lokacija s videokamerama za nadzor prometa.

2.104.900 kn

6. Proširenje područja pod naplatom i uređenje novih parkirnih mjesta

U 2004. godini prošireno je područje pod naplatom parkiranja na ulice I. Filipovića i I. Marinkovića te područje Belvedera, a uređeno je i novo parkiralište HŽ Brajdica, sveukupno 605 PM. Na lokaciji Brajdica uređeno je mjesto za odlaganje i čuvanje nepropisno parkiranih vozila.

469.000 kn

2005. b) INVESTICIJE g.

1. Proširenje područja naplate parkiranja i uređenje novih parkirnih mjesta na područjima Kozala i Belveder

Pod naplatu su stavljene sve ulice na području mjesnog odbora (MO) Belveder  te središte MO Kozala s ukupno 301 novim parkirnim mjestom.

2. Automatizacija naplate parkiranja na otvorenom parkiralištu Školjić

Na parkiralištu Školjić uređen je ulaz i izlaz s rampama i automatiziranom naplatom.

3. Projektna dokumentacija za parkiralište u krugu KBC-a

Izrađeno je idejno rješenje s troškovnikom te predinvesticijska studija. 

4. Modernizacija kamionskog terminala Srdoči

Radi proširenja usluge nabavljena je i ugrađena elektronička mosna vaga.

5. Ulaganje u III. fazu sustava AUP

Vlastitim kadrovima izrađena je projektna dokumentacija za III. fazu AUP – prometnotehnološki projekt i pripremljena tender-dokumentacija za izbor izvođača.

6. Prometnotehnološka studija unapređenja javnoga gradskog prijevoza (JGP)

Prema sporazumu Rijeka prometa i Autotroleja ugovorena je izrada studije koja predviđa uključenje autobusa JGP u sustav automatskog upravljanja prometom. Studija je izrađena i temelj je za primjenu tehnologije inteligentnih transportnih sustava u JGP-u.

2017. c) INVESTICIJE DO 2017. g.

1. Garaža Zagrad B –

U razdoblju od 2011-2015. izgrađen je garažno-poslovno-stambeni objekt Zagrad B. Nova garaža kapaciteta 308 PM i površine oko 2.800 m² izgrađena je uz postojeći sličan objekt Zagrad A. Vrijednost investicije iznosi 52.000.000 kn.

2. Garažno-terminalski objekt Zapadna Žabica – pripremna dokumentacija

Objekt je višenamjenski, s modulom autobusnog terminala s 18 perona, s komercijalnim i servisnim dijelom, te modulom garaže na 3 etaže s 800–1.000 PM. Grad Rijeka raspisao je najtečaj i odabrano Idejno arhitektonsko-urbanističko rješenje objekta.

U dogovoru s Gradom Rijeka izrađena je preliminarna studija troškova funkcioniranja objekta, a u tijeku je ugovaranje izrade cjelokupne projektne dokumentacije.

Procijenjena vrijednost objekta je oko 20.000.000 EUR, a od toga se na garažni objekat odnosi 114.000.000,00 kn. 

3. Garaža uz bazen na Kantridi

Sklopljen je ugovor s bankom Hypo Leasing Kroatien za izgradnju garaže uz novi bazenski kompleks Kantrida, površine oko 7.000 m² i kapaciteta 150 PM. Izgradnja garaže započela je u veljači 2006. a dovršena u veljači 2008. godine.

Vrijednost objekta je 31.200.000 kn.

Osim garažnih objekata, za potrebe Grada Rijeke izdavanjem korporativnih obveznica Rijeka promet izgradio je sljedeće objekte prometne infrastrukture:

4. GRADSKA SABIRNA PROMETNICA GSP “233” NA SRDOČIMA I.–III. FAZA izgrađena je 2010.godine a vrijednosti investicije iznosi 000.000 kn
5. ULICA IVANA PAVLA II – FAZA izgrađena je 2008-2009 a vrijednost investicije bila je 5.000.000 kn.
6. ŽUPANIJSKA PROMETNICA ŽC 5025 RUJEVICA–MARČELJI – ETAPA: RUJEVICA–MARINIĆI izgrađena je u razdoblju 2008-2012. a vrijednost investicije iznosila je 70.000.000 kn.
7. TUNELSKI PRIKLJUČAK NA CESTU D 404 – I. FAZA: PRIKLJUČAK RI-POLICENTRO izgrađen je 2008-2010.godine a vrijednost investicije bila je 23.000.000 kn.

Osim operativnih aktivnosti vezanih za održavanje gradskih prometnica i prometne signalizacije, danas je Rijeka promet i suvremena projektantska kuća koja je okupila snažnu ekipu prometnih inženjera i projektanata i sposobna je izrađivati sve vrste prometnih projekata. Usko surađuje sa Gradom Rijeka na održivom razvitku urbane mobilnosti. U suradnji sa vanjskim partnerima Rijeka promet sudjeluje u projektima inovativnih načina upravljanja prometom te primjeni suvremenih inteligentnih prometnih sustava.

Sessa, Vicko Nikolov (Korčula, 17. XI. 1876 – Korčula, 28. XII. 1961), graditelj drvenih brodica.

U Korčuli je završio zanatsku školu brodograđevne struke te radio i učio kod više korčulanskih brodograditelja. Prvo je plovio na jedrenjacima Sredozemnim morem i Atlantskim oceanom, a potom je bio brodski tesar na parobrodu. Godine 1904. kraće je vrijeme boravio u New Yorku, a zatim se preselio u Tacomu, gdje je živio do 1911. U tamošnjem brodogradilištu radio je na izgradnji i popravljanju motornih čamaca, a zatim je izgradio ploveću radionicu kojom je obilazio razna mjesta na američkim rijekama obavljajući popravke i izgradnju brodica. Bio je aktivan u javnome životu iseljenika, sudjelovao je u podizanju društvenog i kulturnog sastajališta Slavonian Hall i bio predsjednik Slovinskog dobrotvornog društva u Tacomi. Nakon povratka u domovinu 1911. prvo je boravio u Veloj Luci, a 1915. vratio se u Korčulu. Godine 1930. kupio je brodogradilište, tzv. Stari škver, gdje je nastavio raditi do smrti. Do kraja radnoga vijeka izgradio je oko 700 drvenih plovila (ribarica, leuta, pasara, kaića, guca), te se time uvrstio među najveće hrvatske tradicijske brodograditelje.



















otpremništvo, gospodarska djelatnost koja organizira otpremu, dopremu i prijevoz robe te sav ostali posao s tim u vezi, također špedicija. S obzirom na obilježje poslovanja, otpremništvo može biti lučko, odn. pomorsko, kontinentalno i granično.

Razvoj otpremništva u svijetu

Otpremništvo se prvi put spominje u XIII. st. u Mletačkoj Republici. Otpremnik je u to doba sam obavljao sve financijske poslove te poslove vezane uz trgovinu, prijevoz robe i njezino skladištenje. Do XVI. st. poslovi u otpremništvu razdijelili su se između prodavača (trgovaca), posrednika (prijevoznika) i primatelja robe. Tako su u trgovini s alpskim i prekoalpskim državama trgovci robu povjeravali otpremnicima koji su se brinuli za njezin prijevoz i koji su svoje usluge naplaćivali. Tijekom razvoja željezničkoga prometa i modernizacije drugih oblika prijevoznih sredstava u XIX. st., uloga otpremnika potpuno se definirala. Sami su birali putove za prijevoz robe, vrstu robe i prijevozno sredstvo, a pružali su i usluge stručnoga savjetovanja.

Radi učinkovitijega rada i međusobne suradnje u međunarodnome otpremništvu, u Beču je 1926. osnovan Međunarodni savez otpremnih udruženja (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés, FIATA). Današnje sjedište mu je u švicarskom Glattbruggu. Cilj FIATA-e je zaštititi interese otpremnika na međunarodnoj razini te izjednačiti uvjete rada i poslovanja otpremnika s pomoću jedinstvenih uvjeta rada i unificiranih dokumenata koji se rabe u otpremničkoj djelatnosti. Godine 2017. FIATA je okupljala oko 40 000 otpremničkih poduzeća iz 150 država. Hrvatska otpremnička poduzeća njezini su članovi od 1993.

Razvoj otpremništva u Hrvatskoj

Otpremništvo se u Hrvatskoj razvijalo usporedno s razvojem otpremništva u svijetu. Prvi veći otpremnički posao na području Hrvatske bio je prijevoz tereta iz unutrašnjosti kontinenta do Kranjske ili luka na Jadranu. Prijevoz se obično obavljao različitim riječnim putovima do Save, a zatim njezinim riječnim tokom do prvoga prekrcajnoga mjesta u Sisku. Ondje se teret prekrcavao s većih na manje brodice i prevozio do Karlovca, gdje ga se ponovno prekrcavalo na neki od kontinentalnih vrsta prijevoza. Sredinom XIX. st. na trasi između Siska i slovenskoga Zaloga prometovalo je oko 500 lađa.

U Zagrebu su se prvi prijevoznici i otpremnici pojavili potkraj XVIII. st., početkom XIX. st. bilo ih je 14, a 1869. tim se poslom bavilo 86 osoba. Istaknutiji zagrebački otpremnici u to vrijeme bili su F. Kalabar, M. Kremsir, V. Schwartz, F. Serčan, Đ. Klarić, G. Machne, F. Kohn i Lj. Mašek. Otpremništvo je u Hrvatskoj zakonski regulirano za vrijeme Austro-Ugarske.

Do 1941. otpremništvo su uglavnom obavljala manja, privatna poduzeća i podružnice stranih otpremnika. U SFRJ međunarodno otpremništvo republika bilo je podređeno planskom gospodarstvu kojim je država, bez obzira na stvarnu potražnju, unaprijed utvrdila količine i vrste roba te njihovu cijenu. U tom razdoblju otpremništvo su obavljala velika društvena i državna poduzeća. Jedno od njih bilo je Državno otpremno poduzeće (osnovano 1945., sa sjedištem u Beogradu) koje je 1947. preimenovano u Transjug. U to doba Transjug je imao podružnice u svim većim gradovima SFRJ (npr. Beogradu, Zagrebu, Ljubljani, Rijeci, Splitu, Skoplju, Šibeniku, Dubrovniku, Novome Sadu i Sarajevu), a prelaskom na samoupravljanje (1951) sve su se podružnice osamostalile. Godine 1952. Transjug je promijenio naziv u Jugošped.

Podružnica u Rijeci u početku je obavljala poslove pomorskoga otpremništva, a tijekom vremena razvila je i kontinentalno otpremništvo, pa je uz operativne jedinice duž Jadrana osnivala i one u većim prometnim i gospodarskim središtima kontinentalne Hrvatske i u republikama bivše Jugoslavije (14 OUR-a i dvije radne zajednice). Reorganizacijom poduzeća 1989. ono mijenja naziv u Transadria, a od 1992. djeluje kao dioničko društvo. Osnovna djelatnost poduzeća bila je unutrašnje i međunarodno otpremništvo, a obavljalo je i prometno-agencijske poslove, skladišne poslove i druge poslove vezane uz osnovnu djelatnost. Uz direkciju u Rijeci, poduzeće je imalo poslovnice u Zagrebu, Šibeniku i Puli te republikama bivše Jugoslavije. Bilo je organizirano u nekoliko odjela: skladište, servisne jedinice, pretovar i ambalaža, pomorska agencija i odjel graničnih prijelaza. Početkom 2000-ih Transadria je prema Zavodu za poslovna istraživanja svrstana u 1% najvećih i najboljih hrvatskih poduzeća (nagrade Zlatna kuna 2003., 2005., 2006. i 2007), no od 2011. je u stečaju, a od kraja 2014. ne posluje.

Od 1990. otpremništvo u Hrvatskoj obavljaju uglavnom manja poduzeća u privatnom i dioničarskom vlasništvu. Sredinom 1990-ih u RH bilo je registrirano oko 600 poduzeća koja su se bavila međunarodnom špedicijom, no kasnijom promjenom zakonske regulative broj im se znatno smanjio (2010. manje od 400, od čega je međunarodno otpremništvo obavljalo njih 50-ak). Ulaskom Hrvatske u EU (2013) i ukidanjem granične kontrole, carinskih procedura i nadzora pri robnoj razmjeni Hrvatske s ostalim članicama EU, velik broj otpremničkih poduzeća morao se umjesto postupka uvoznoga carinjenja opredijeliti za obavljanje ostalih osnovnih i specijalnih otpremničkih djelatnosti pa je broj poduzeća koja se bave otpremništvom znatno pao (2017. u Hrvatskoj posluje 301 poduzeće kojemu je otpremništvo jedina ili jedna od djelatnosti; 96 poduzeća posluje u Zagrebu), a statistika u poslovanju u nekim se segmentima izmijenila. Od 2013. jedinstvena carinska deklaracija prestala je biti izvor podataka za statistiku robne razmjene sa zemljama članicama EU-a, a umjesto nje uveden je sustav prikupljanja podataka o robnoj razmjeni (protok robe) izravno od poslovnih subjekata, INTRASTAT, koji je u EU-u u primjeni od 1993., kada je unutar EU-a uspostavljeno jedinstveno tržište.

Nositelj INTRASTAT istraživanja u Hrvatskoj je Državni zavod za statistiku (zadužen za metodologiju, statističku obradbu te diseminaciju podataka), a Carinska uprava zadužena je za prikupljanje i kontrolu podataka prikupljenih od poslovnih subjekata.

Veća poduzeća koja su se bavila otpremništvom u Hrvatskoj 2017. su zagrebački Tomić špedicija (osnovan 1990), Croatiašped (osnovan 1991), Zagrebšped (osnovan 1992), In time (osnovan 1992), Domus Cargo (osnovan 2007), slovenska Intereuropa (osnovana 1947., u RH od 1956), austrijski Gebrüder Weiss (osnovan 1330., u RH od 2000), Cargo Partner (osnovan 1983., u RH od 1996) i Overseas Express (osnovan 1995., u RH od 2003) te švicarski Kühne & Nagel (osnovan 1890., u RH od 1992).







Fabris, korčulanska brodovlasnička, brodograditeljska i klesarska obitelj.

Od XVIII. st. pripadnici obitelji spominju se kao vlasnici kamenoloma na otočiću Vrniku kraj Korčule te kao klesarski majstori i izvoznici obrađena kamena s Vrnika i iz okolnih kamenoloma, najprije u Dubrovnik, a potom i u ostale sredozemne zemlje. U XIX. st. počeli su se baviti i brodarstvom. Posjedovali su više brodova, sagrađenih u Korčuli: pelig Vrnik (1854), škunu Demetri (1862), bark Vrnik (1869) i brik Giorgio (1872; potonuo 1874. u pomorskoj nesreći u Dardanelima). Njihov bark Fratelli Fabris (1875), nosivosti 550 t, bio je najveći brod koji je u XIX. st. sagrađen u korčulanskim brodogradilištima. Potonuo je 1892. s cijelom posadom od deset članova, kao i vrijednim teretom korčulanskoga kamena, u pličinama kraj nizozemskoga Vlissingena. Između dvaju svjetskih ratova obitelj je posjedovala manje jedrenjake i brodove na motorni pogon kojima su prevozili obrađeni kamen duž istočnojadranske obale.

Brodograditelji iz obitelji bili su osobito cijenjeni u inozemstvu, posebice u Aleksandriji, Carigradu i Kerču. Kao vlasnik brodogradilišta u korčulanskom predjelu Borak, 1884. spominje se Frano Jurin. Dužnost brodograđevnoga vještaka u austrijskom klasifikacijskom društvu Veritas u Carigradu obavljao je Pasko. Miho je radio u dubrovačkim brodogradilištima u Gružu i Mokošici između dvaju svjetskih ratova, a u Draču 1945–47.

Schiavon, braća podrijetlom iz Venecije koja su djelovala u Rijeci u XIX. st.

Nakon dolaska u Rijeku 1842., Enrico (1822‒1910) je s braćom Pietrom (1826‒1861) i Giuseppeom (1827‒1873) utemeljio brodogradilište Enrico Schiavon e fratelli (1850-ih preimenovano u Beli kamik), svojedobno najpoznatije i najveće riječko brodogradilište za izgradnju jedrenjaka, koje se prvotno nalazilo pokraj Gradske ribarnice, potom je premješteno na lokaciju Podpinjol, a kad su uvedene željezničke pruge, moralo je biti prebačeno na Ponsal. Brodovi podignuti u njihovu brodogradilištu, ponajviše rađeni u drvu, brzo prilagođeni metalnim konstrukcijama, bili su traženi na domaćem i stranom tržištu zbog iznimne kvalitete, izdržljivosti i tehničke opremljenosti. Stekavši velik međunarodni ugled, braća su do 1869. sagradila 17 jedrenjaka duge plovidbe. Do kraja djelovanja (1880), brodogradilište je porinulo 103 jedrenjaka, među kojima su bili bark Dampier (1862; potonuo u sudaru s engleskim parobrodom 1893), bark Mimi (1865), bark Fa (1865; stradao pod udarom groma 1879), jedrenjak duge plovidbe, nosivosti 510 t, kojim se prevozilo žito iz Crnoga mora u Marseille, građevno drvo s istočnojadranskih obala u Francusku i Alžir, šećer s Antila u Francusku, engleski ugljen u sredozemnu Europu i Južnu Ameriku te američki petrolej u Europu, bark Drugi dubrovački (1870; poslije preimenovan u Ireneo, nastradao 1888. kod rta Mašnjaka), te brik Angela (1876). U njihovu su brodogradilištu izgrađeni i kliper Polo Maria (1853), po uzoru na američki model, svega tri godine nakon pojave takvih jedrenjaka u svijetu koji su u tehnološkom pogledu mogli konkurirati sve prisutnijim modernim parobrodima, te drveni jedrenjak bark Fiume E. (porinut 1881), posljednji brod izgrađen na Ponsalu, dug 45 m, nosivosti oko 700 t. U Schiavonovu su brodogradilištu 1867. obavljena i prva probna lansiranja Whiteheadovih torpeda s topovnjače Gemse.

Enrico je bio dugogodišnji član riječke Trgovačke komore i općinskoga Vijeća industrijalaca te ovlašteni vještak austrougarskoga osiguravajućeg društva Veritas. Godine 1872. odlikovan je viteškim križem Franje Josipa I. za zasluge u umjetnosti izradbe brodova.

Filippi (Filipi), obitelj korčulanskih brodograditelja čiji su potomci osnovali više brodogradilišta duž srednje Dalmacije.

Neki su se pripadnici obitelji oko 1731. iz Lumbarde odselili u Betinu na Murteru, gdje su se nastavili baviti brodogradnjom. Majstor Paško doselio se 1745. sa svojim sinovima u Betinu, osnovavši ondje obiteljsko brodogradilište koje se održalo do potkraj II. svj. rata. Zadržavši klasičnu korčulansku tehnologiju gradnje drvene brodice, formu modela gajete korčulanke uporno su dorađivali i prilagođavali uvjetima kornatskoga i murterskoga podneblja te potrebama tamošnjega stanovništva, kojemu je novoosmišljena gajeta, tzv. betinka, ponajprije služila kao prijevozno sredstvo, a tek onda kao ribarica. Paškov najstariji sin Marko, rođen u Betini (1775), nastavio je voditi najveće betinsko brodogradilište. U Betini su brodogradilišta osnovali i ogranci obitelji: Vicko (1775), Ante (1882), Roko (1882) i Joso (1904).







Među korčulanskim kalafatima na dubrovačke su se brodove ukrcavali i pripadnici obitelji Filippi 1769. i 1780. Kao procjenitelji djelovali su Vinčenco Antunov, 1795. vještak korčulanskih brodogradilišta, i Pasko, 1800. procjenitelj Banke sv. Josipa, korčulanske udruge drvodjelja i brodograditelja, kojoj je član uprave 1907–12. bio Ignacije. U popisu korčulanskoga stanovništva iz 1812. javljaju se brodograditelji iz obitelji: Andrija zvan Skandro, Jakov Andrijin, Gabrijel Nikolin, Jakov Antunov, Mato Nikolov, Nikola Paskov, Pasko Gabrijelov i Pasko Stjepanov. U zemljišnim knjigama iz 1884. navode se kao vlasnici zemljišta i na njima sagrađenih brodogradilišta Stjepan Paskov, u predjelu Sveti Nikola, te Pasko Stjepanov i Ignacije Stjepanov iz predjela Borak.

Prvu Zadrugu za brodogradnju 1908. u Betini osnovale su obitelji Filippi i Uroda, izgradivši zgradu i tri navoza, obalu za privez i prateće objekte. Zadruga je uspješno poslovala do početka I. svj. rata, kada su mlađi brodograditelji mobilizirani, a stariji otvorili vlastite radionice. Brodograđevno obiteljsko umijeće potvrđeno je zlatnom medaljom na Jadranskoj izložbi 1913. u Beču koju je za model potpuno opremljene betinske gajete dobio Marko Marketo. Nakon rata, kada je područje okupirala Italija, smanjio se obujam poslova te je Zadruga obustavila svoj rad. Potkraj 1920-ih, zbog krize u brodograditeljstvu, članovi obitelji krenuli su u potragu za klijentima otvarajući nova brodogradilišta u obližnjim mjestima. Sukošansko brodogradilište Jadran osnovao je Antun iz Betine, a nastavili voditi sinovi Šime, Ljube i Krste. U Šibeniku je 1922. brodogradilište otvorio Vicko, koji se sa sinovima doselio iz Betine. Anđelo je, zajedno s bratom Dragutinom, najprije osnovao brodogradilište u Kukljici, a potom se odselio u Australiju, podignuvši ondje vlastiti škver.

Državna nagrada tehničke kulture “Faust Vrančić”, nagrada koja je utemeljena i dodjeljuje se od 1992. pojedincima, udrugama i drugim pravnim osobama za iznimna postignuća u djelatnosti tehničke kulture. Godišnje se dodjeljuje jedna nagrada za životno djelo, do deset godišnjih nagrada pojedincima i do pet godišnjih nagrada udrugama tehničke kulture, poduzećima i drugim pravnim osobama.

Dodjeljuje se istaknutim pojedincima za trajan doprinos i ukupnu djelatnost u razvoju tehničke kulture, kao i za iznimne rezultate trajne vrijednosti na unapređivanju i razvoju znanstvenog i tehničkog opismenjivanja te u razvitku tehnologije i tehničkog stvaralaštva u RH i svijetu. Uz to, temelj za dodjelu nagrade jest i dulje djelovanje pojedinca u tehničkoj kulturi, tijekom profesionalne karijere ili dobrovoljnog sudjelovanja u udrugama tehničke kulture te javna prepoznatljivost i priznatost njegovih prinosa.

Tablica: Dobitnici nagrade tehničke kulture “Faust Vrančić” za životno djelo

Klasić, Mladen (Daruvar, 27. II. 1928), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodova, savjetnik za međunarodno poslovanje.

Završio je 1952. studij brodogradnje na Tehničkome fakultetu u Zagrebu. U brodogradilištu Uljanik u Puli od 1952. radio je kao inženjer projektant, potom kao voditelj projektnoga ureda i direktor prodaje. Među njegovim istaknutim projektima dva su putnička broda duljine 150 m (1962), Anna Nerry izgrađen u Uljaniku i Rosa da Fonseca izgrađen u Brodosplitu, te dva putnička broda duljine 116,8 m (1965), Istra izgrađen u Uljaniku i Dalmacija izgrađen u Brodosplitu. Brodovi Istra i Dalmacija postali su perjanice naručitelja → Jadrolinije.

Kao odgovor na zahtjev naručitelja za brodom kojega je glavni brodski motor moguće servisirati u plovidbi, povećane brzine plovidbe i korisnog prostora za teret, osmislio je W-formu brodske krme prilagođenu za dvovijčani pogon patentiranu pod nazivom Ship stern fitted with twin-screw propulsion. Ugovorio je i vodio program 11 projekata supertankera, vrlo velikih brodova za prijevoz sirove nafte od 220 000 i 275 000 t, izgrađenih 1971–76. u Uljaniku, a koji su bili među najvećim brodovima ikad izgrađenima u hrvatskim brodogradilištima.







U okviru agencije Privredne banke Zagreb, u Londonu je 1974–81. djelovao na promociji kapitalnih ulaganja u infrastrukturne projekte u Hrvatskoj (rafinerije nafte u Sisku i Rijeci, Petrokemija Kutina, Dina–Petrokemija na Krku i dr.), a potom u Zagrebu kao stručnjak za poslovanje na međunarodnome tržištu kapitala. Umirovljen je 1993., no na istom je poslu nastavio rad u Frankfurtu do 1997.

U Hrvatskoj brodogradnji – Jadranbrodu 1997–2000. bio je vodeći ekspert na programu sanacije i restrukturiranja pomorskih brodogradilišta Uljanik, 3. maj brodogradilište, Brodogradilište Kraljevica, Brodotrogir i Brodosplit. Program zbog gospodarskih i političkih okolnosti nije ostvaren u cijelosti.





