cestovni promet, prometna grana koja obavlja prijevoz ljudi i robe cestovnim vozilima, odn. organizirano kretanje cestovnih prijevoznih sredstava po mreži cestovnih putova, kao i sve operacije i komunikacije u cestovnome prijevozu.

Iako je zbog svojega specifičnog oblika i granica, središnje položenoga gorskog prostora te raščlanjenosti primorja i otoka tijekom povijesti imala posebne probleme unutarnjega prometnog povezivanja, Hrvatska ima povoljan prometno-geografski položaj, koji joj je osigurao prolazak dvaju ključnih europskih smjerova, koji su u različitim vremenskim razdobljima određivali osnovne europske silnice kretanja ljudi i roba. Prvi smjer povezuje zapadnu, sjevernu i srednju Europu s europskim jugoistokom i prednjom Azijom, a drugi sjevernu Europu preko Podunavlja s obalama Jadranskoga mora. U posljednjih dvadesetak godina Hrvatska doživljava procvat u sektoru cestogradnje te cestovni promet dobiva najveću važnost u ukupnome prometu, prateći visoke europske standarde.

Prapovijesne i antičke prometne veze

Najstariji oblici putova u svojim početcima nisu imali obilježja ceste, već su to bile utabane staze koje je čovjek slijedio prigodom dnevnih kretanja ili većih migracija. Povezivale su nastambe međusobno ili su se protezale od nastambe do prirodnih izvora poput vodotoka, šuma, pašnjaka, nalazišta kamena, ruda, soli i sl. Razvojem naselja, trgovine i prometa, kao i nastankom organiziranih država, napredovala je i izgradnja cesta.

Već od II. tisućljeća pr. Kr. javljaju se trgovačke veze između baltičkih i sredozemnih krajeva. Te su tradicionalne veze, koje su trajale do kasnog srednjovjekovlja, zahvaćale su i područje današnje Hrvatske, posebice sjeverni Jadran. O tome svjedoči i jantarski put, kojim su se osim jantara prenosili sol, krzno, kositar i drugaraznovrsna roba. Prolazio je u većem broju krakova od sjevera prema jugu, a dugovjeka neprekidnost trgovine daje mu svojstvo najstarijega trgovačkog puta europskoga kontinenta. Jedan od vrlo aktivnih smjerova tekao je od Baltika preko Alpa do značajnog antičkog trgovačkog i političkog središta Akvileje (Aquileia) na sjevernome Jadranu. Odande se jantarski put protezao prema Istri i dalje prema sjevernojadranskim otocima te prema Dalmaciji i jugu. Još jedan važan smjer jantarskoga puta vodio je preko današnje Češke i Austrije u Panoniju, među ostalim i zapadni dio Hrvatske.

Početkom I. st. rimske legije prodrle su sve do Dunava, gdje je uspostavljena krajnja granica Rimskoga Carstva (limes), a na području današnje Hrvatske osnovane su provincije Dalmacija i Panonija. Jedan od najvažnijih ciljeva rimske uprave bio je prometno povezivanje, jer se brzom komunikacijom uspješno održavala rimska vlast i postizala gospodarsko-politička stabilnost. Stoga su Rimljani na području Carstva izgradili gustu mrežu cesta koje su služile za karavanski i kolni promet. Sa svojom kamenom podlogom, miljokazima, odvodnjom i drugim tada naprednim značajkama, te su ceste bile iznimno važne, a brigu o njihovu održavanju vodila je rimska vojska. Rimljani su pravce svojih cesta trasirali dolinama rijeka i nižim pobrđima, a na području istočnoga Jadrana kombinirali su ih i s pomorskim prometom (→ pomorstvo).

Cestovna mreža na području današnje Hrvatske može se najcjelovitije rekonstruirati po sačuvanim rimskim itinerarima, ponajprije po karti rimskih putova Tabuli Peutingeriani, nastaloj oko 340 (sačuvana srednjovjekovna kopija). Istočna jadranska obala bila je povezana rimskom cestom koja se protezala od Akvileje sve do Olciniuma (Ulcinj). U sjevernome primorju ta je cesta povezivala rimska naselja obale Istre, a postojala je i veza od Tergeste (Trst) do Tarsatice (Trsat). Od Tarsatice je uz cestovnu vezu preko Vinodola i Like vjerojatno postojala i pomorska veza preko otoka prema Iaderi (Zadar). Ta je cesta povezivala Tarsaticu s nizom naselja prema jugoistoku: Ad Turres (Crikvenica), Senia (Senj), Avendone (Brlog), Epidotio (Kvarte), Ancus (Široka Kula), Ausancalione (Medak), Clambetio (Obrovac), a u Asseriji (Podgrađe) spajala se s cestom od Iadere prema Saloni (Solin) i dalje prema Naroni (Vid).







Kroz sjeverno područje Hrvatske prolazila su još dva važna uzdužna (longitudinalna) smjera rimskih cesta koji su završavali na dunavskome limesu. Posavski smjer povezivao je Emonu (Ljubljana) sa Singidunumom (Beograd). Na tom smjeru nalazila su se naselja: Neviodunum (Drnovo kraj Krškoga), Ad Fines (Topusko), Siscia (Sisak), Marsonia (Slavonski Brod) i Sirmium (Srijemska Mitrovica). Na jednome kraku posavskoga smjera koji je povezivao Crucium (Gorenja Gomila kraj Novoga Mesta) i Sisciu nalazilo se naselje Andautonia (Šćitarjevo kraj Zagreba). Podravski smjer započinjao je u naselju Poetovio (Ptuj) i nastavljao prema naseljima Iovia Botivo (Ludbreg) i Mursa (Osijek).

Rimski graditelji, u skladu s potrebama toga doba, ceste preko Dinarida gradili su samo na najpovoljnijim prirodno-geografskim prijelazima. Veze između Posavine i jadranske obale postojale su istočno ili zapadno od primorsko-goranskoga kraja. Jedna od važnijih transverzalnih cesta vodila je od naselja Servitium (Gradiška), dolinom Vrbasa prema jugu i spajala se s jadranskom rimskom cestom blizu Salone, a važan je bio i smjer dolinom Une.

Postoje nalazi koji upućuju na to da je u rimsko doba naselje Senia bilo povezano s Biviumom (Modruš), odakle su se odvajali putovi na sjever prema Sisciji i Neviodunumu. Na Tabuli Peutingeriani ti smjerovi nisu naznačeni, pa se pretpostavlja da se važnost toga puta prema unutrašnjosti ustalila tek potkraj rimske vlasti.

Srednjovjekovni prometni smjerovi

Nakon primjerno organiziranoga prometa u antičko doba, trebalo je više od deset stoljeća da se vrate barem približni standardi transporta. Potkraj srednjega i početkom novoga vijeka taj proces bio je znatno usporen provalama Osmanlija s istoka.

S obzirom na srednjovjekovne vrlo ograničene tehničke mogućnosti, presudan čimbenik trgovačkih i prometnih tokova bili su prirodno-geografski uvjeti. Hrvatski krajevi u panonskom i peripanonskom prostoru ujedinili su se s gorskim i primorskim područjem tek u X. st., od kada potječu i intenzivnije trgovačke i prometne veze. Propašću hrvatskoga kraljevstva potkraj XI. st., te dolaskom Hrvatske pod ugarsku vlast, stvoreni su i novi politički okviri za razvoj prometa i trgovine. Za valorizaciju prometnih tokova tijekom nekoliko sljedećih stoljeća bilo je važno stvaranje velikih vlastelinstava – Krčkih knezova (Frankapana), Bribirskih knezova (Šubića, poslije Zrinskih), te Babonića. Uz nužnost povezivanja ugarske Panonije s jadranskom obalom, javila se i potreba za razmjenom među hrvatskim velikim vlastelinstvima, što je pospješilo prometne karavanske tokove. Na tim smjerovima sagrađen je lanac utvrđenih gradova te su stvoreni novi prometni smjerovi koji su ih povezivali.

Reljefne karakteristike i zapreke uvjetovale su znatno intenzivniji promet longitudinalnim smjerovima sjeverozapad–jugoistok, odn. u osnovnim pravcima pružanja Dinarida. Poprečne (transverzalne) veze koje su trebale svladati prirodne prepreke, bile su sve do kasnoga srednjega vijeka gotovo zanemarive. To je bio izričito karavanski sporadičan promet, uz uporabu tovarnih konja, mazgi i mula. Omanji kolni promet funkcionirao je samo na lokalnim, nizinskim smjerovima (dijelovi Vinodola, Krbave, Ogulinsko-plaščanske udoline, sjeverno od Karlovca), dok su međuregionalni mahom karavanski putovi počeli dobivati imena velikih cesta (magna via). Međumjesni putovi u dokumentima se uglavnom spominju kao via publica ili via communis, a gradske ulice i poprečni prijelazi kao via publica, via communis ili najčešće via vicinalis.

Jedan od najvažnijih europskih putnih smjerova bio je Velika ili Vojnička cesta (Via magna, Via exercitualis). Povezivao je ugarski glavni grad – Stolni Biograd (Székesféhervár) s južnom Panonijom, te dalje preko Dinarida s jadranskom obalom. Jedan krak Velike ceste ulazio je u Hrvatsku kraj Žaknja (Zákany), a drugi preko Pečuha (Pécs) na Vašku (kraj Virovitice). Ti su se krakovi spajali kraj Koprivnice, odakle je jedan krak vodio u Zagreb preko Varaždina i Susedgrada, a drugi preko Križevaca i Kalnika. Važan je bio smjer koji je od Zagreba vodio preko Topuskoga, Cetingrada i Bihaća, pa dalje dolinom Une do Knina, te odande jedan krak prema Zadru, a drugi prema Splitu i preko Drijeve prema Dubrovniku. Drugi smjer je od Zagreba vodio do Topuskoga, te preko Vojnića i Brinja do Senja. Samo manji dio tih putova pratio je trase nekadašnjih antičkih smjerova.

Obnavljanje karavanskoga prometa u ranome novome vijeku

Zbog ratnih prilika i stalne teritorijalne reorganizacije, cijelo XVI. st. sve do mira sklopljenoga između cara Rudolfa II. Habsburškoga i sultana Ahmeda I. na ušću rijeke Žitve (u današnjoj Slovačkoj) 1606. bilo je razdoblje propadanja gospodarskoga života, a osobito prometa. Pomicanje granica Osmanskoga Carstva na zapad uvjetovalo je i pomicanje prometnih smjerova iz Hrvatske prema zapadu. Cijelo je stoljeće za promet bilo vrlo nesigurno, pa je trgovina svedena na minimum, a najveći dio prometa između austrijskih i ugarskih te sjevernih hrvatskih krajeva odvijao se preko Ljubljane i Postojne prema Tršćanskom zaljevu. Takvo je loše gospodarsko stanje donekle promijenilo nastojanje bečkoga Dvorskog ratnog vijeća da što bolje organizira i izgradi Vojnu krajinu. Među obrambenim točkama trebalo je osigurati stalnu i funkcionalnu komunikaciju, pa su tako uređeni vojni putovi i rute. Tim smjerovima su se ubrzo počeli prevoziti putnici te sve veće količine robe i pošte.

Sa stabilizacijom granice prema Osmanskome Carstvu i oslobađanjem dijelova Banske Hrvatske, Like i Krbave, od početka XVII. st. počela je nova faza razvoja prometa i trgovine. Razgranata mreža starih karavanskih putova oživjela je u drugoj polovici XVII. st. Uz opće uvjete sigurnosti, posebno su važne bile i tehničke i organizacijske inovacije koje su omogućavale maksimalnu gospodarsku učinkovitost. Trgovački terminal u Karlovcu počeo se snažno razvijati, a sve više trgovaca iz Zagreba i Varaždina poslovalo je s lukama u Rijeci, Bakru i Senju. Promet roba i ljudi, pa i različite potrebe u reorganiziranoj Vojnoj krajini početkom XVIII. st. toliko su se povećali da je na starom karavanskom putu od Karlovca prema Bakru i Rijeci trebalo izgraditi prve moderne makadamske kolne ceste.

Izgradnja prvih modernih makadamskih cesta

Nakon oslobađanja gotovo cijeloga hrvatskog teritorija od osmanske vlasti početkom XVIII. st., bitnu ulogu za gospodarsku transformaciju i modernizaciju prometa imala je nova merkantilističko-centralistička politika bečkoga dvora.

Usmjeravanjem vladajućih krugova na hitnu gradnju prometnica koje su trebale poslužiti za otpremu velikih količina žitarica i druge robe prema moru, došlo je do poticaja za gradnju prve moderne makadamske ceste u Hrvatskoj. Ta cesta, duljine 106 km, povezivala je Karlovac s ratnom lukom u Kraljevici i Rijekom, a vodila je preko Novigrada, Bosiljeva, Vrbovskoga, Ravne Gore, Staroga Laza, Mrkoplja, Fužina, Zlobina i Meje. Nazvana je Karolinskom cestom ili Karolinom (Via Carolina Augusta) po caru Karlu VI., koji je njome prošao u rujnu 1728., nakon što je dijelom puštena u promet potkraj 1727. Konkretne pripreme za izradbu nacrta i njezinu izgradnju započele su 1720., a intenzivirale su se nakon prijedloga Herza von Löwenecka, komorskoga činovnika iz Bakra, da se hitno izgradi cesta između ratne luke u izgradnji u Kraljevici preko Gorskoga kotara do Broda na Kupi, do kojega bi trebalo regulirati Kupu za plovidbu prema Karlovcu i Sisku. Taj prijedlog tada nije bilo moguće tehnički i financijski ostvariti, pa je po naredbi Karla VI. 1725. za izradbu nacrta zadužen glavni carski inženjer Matija Antun Weiss. Usprkos graditeljskim nedostatcima, pa i nedostatnom održavanju (mogli su prolaziti samo tovarni konji), Karolina je ipak u sljedećih gotovo 40 godina odigrala ključnu ulogu u povezivanju Panonske nizine sa sjevernim Jadranom.







Promet ljudi i roba na moderniziranome prijelazu preko hrvatskoga gorskog praga ubrzano je rastao, pa se uskoro ukazala potreba za izgradnjom nove, modernije makadamske ceste, prohodnije za kolni promet. Zato je tijekom merkantilističkih reformi carice Marije Terezije, 1779. izgrađena nova makadamska cesta, nazvana Jozefinskom cestom ili Jozefinom (Via Josephina) po caru Josipu II., sinu Marije Terezije. Bila je duga 113 km, a povezivala je Karlovac i Senj preko Duge Rese, Generalskoga Stola, Josipdola, Jezerana, Brinja i velebitskoga prijevoja Vratnika. Izgradnju je započeo 1765. pukovnik Pasée, a glavne radove i doprojektiranje vodio je graničarski potpukovnik i carski savjetnik, inženjer Vinko Struppi, koji je cestu dovršio. Nova se prometna veza koristila već tijekom izgradnje, a pogotovo nakon što je 1777. cijela trasa od Karlovca do Senja ediktom Marije Terezije oslobođena carine. Prema projektima vojnoga inženjera podmaršala Filipa Vukasovića, 1779. je u skladu sa završetkom Jozefine proširena i modernizirana senjska luka. Velik prinos povećanju prometa na toj cesti i važnosti senjske luke dalo je uvođenje poštanskoga prometa 1786. između Beča i Senja redovitim poštanskim diližansama (→ zaprežna vozila). Promet Jozefinom, s manjim iznimkama, rastao je iz godine u godinu, te ju je početkom XIX. st. trebalo proširiti i modernizirati. Prema nacrtima i pod vodstvom graditelja Josipa Kajetana Knežića, rekonstrukcija Jozefine od Karlovca do Kapele izvedena je 1836., a težak uspon od Senja do Vratnika moderniziran je 1836–45.













Sredinom XVIII. st. Velebit je prijeđen još jednom makadamskom cestom, nazvanom po Mariji Tereziji Terezijanska cesta ili Terezijana (Via Theresiana). Staru Terezijansku cestu projektirao je 1750. krajiški časnik Anton Schreding, a trasa joj se protezala od luke u Karlobagu, preko Oštarija i Brušana do Kaniže i Gospića. Cesta je bila dio većega prometnog projekta kojemu je cilj bio povezati zapadnu Bosnu s Jadranskim morem, odn. intenzivirati trgovačku razmjenu. S obzirom na provedene opsežne radove na uređenju luke u Karlobagu, kao i na znatan porast obujma prometa, stara Terezijana uskoro nije mogla zadovoljiti potrebe. Stoga je prema projektu F. Vukasovića 1786–89. izgrađena nova Terezijanska cesta koja je uglavnom pratila raniju trasu, ali je izvedena znatno kvalitetnije, s blažim usponima i s mogućnošću prometovanja zaprežnim kolima u pogodnim dijelovima godine. Nova cesta pogodovala je afirmaciji Gospića kao tranzitno-posredničkoga žarišta srednje Like, te rastu prometa luke u Karlobagu.

Zbog prijevoza većih količina robe, i u ostalim dijelovima Hrvatske sredinom XVIII. st. pokazala se potreba gradnje novih i boljih cesta. Povećanje prometa bilo je osobito izraženo na glavnom prometnom smjeru iz Ugarske preko Čakovca, Varaždina i Koprivnice do Zagreba i dalje prema Karlovcu. U takvim okolnostima 1750. izgrađena je nova cesta s kamenom podlogom od Zagreba do Karlovca, prva moderna cesta u tom dijelu Hrvatske. Kako je građena u nizinskome dijelu, imala je dobre tehničke elemente koji su omogućavali promet kolima sa zapregom, za razliku od prethodno izgrađene Karolinske ceste po kojoj je prijevoz kolima bio otežan.

Nedugo nakon što je otvorena Jozefinska cesta i njome počeo intenzivan trgovački, poštanski i vojni promet, pokazala se potreba za izgradnjom nove ceste podno Velebita duž Like prema Dalmaciji i Zadru. Pripremni radovi započeli su 1785., a dovršena je 1789. Pod nazivom Dalmatinska cesta, polazila je od Žute Lokve prema Otočcu, Gospiću, Gračacu i Zrmanji do dalmatinske granice u Palanki, te dalje prema Kninu, odn. Zadru i Splitu.









Napoleonski ratovi donijeli su nove teritorijalno-političke promjene, a kratka vladavina Francuza značila je i razmjerno nagli razvoj prometa, osobito cestogradnje. U Dalmaciji je osnovana pokrajinska uprava sa sjedištem u Zadru, a providur Vincenzo Dandolo i maršal Auguste Marmont osobito su se istaknuli po brzom razvoju cestogradnje, jer je pomorski promet blokirala jaka engleska ratna flota. Karolinska i Jozefinska cesta zbog niske razine služnosti postale su u novim uvjetima prometno usko grlo. Od Karlovca do Rijeke, novom trasom izgrađena je Lujzinska cesta ili Lujzijana (Via Ludovicea), nazvana po Mariji Ludovici (Lujzi), trećoj supruzi cara Franje I. Njezina izgradnja započela je od Rijeke 1803., a projektant i voditelj radova bio je F. Vukasović, koji je i nadzirao izgradnju njezina dijela od Rijeke do Netretića (do 1809). Posljednju dionicu ceste do Karlovca izgradili su 1811. Marmontovi graditelji. Ukupne duljine 134 km, ubrajala se među najbolje ceste Austro-Ugarske Monarhije. Zadovoljavala je potrebe ondašnje trgovine i rastuće manufakturne i industrijske proizvodnje i pritom potaknula razvoj prostora i naselja duž ceste.







Za izbor dionica i dinamiku izgradnje u doba francuske uprave uglavnom je bio zadužen potpukovnik Jean Louis Blanchard, kojega je 1810. za glavnog inženjera Ilirskih pokrajina imenovao A. Marmont. Uz cestu preko Samobora i Kostajnice na istok, Blanchardu je glavna briga bilo uspostavljanje južnoga priobalnog cestovnog smjera, koji je trebao povezati Ljubljanu s Albanijom i Levantom. Taj magistralni smjer nazvan je Napoleonova cesta (Route Napoleon). Veći dio ceste bio je izgrađen prije francuske okupacije, dok se u tom razdoblju samo obnavljala i dijelom proširivala. Za svoje kratke vladavine Francuzi su u Dalmaciji izgradili oko 500 km makadamskih cesta. Od toga se oko 250 km odnosilo na Napoleonovu te na Marmontovu cestu (1805–13) koja se protezala duž Dalmacije, povezujući sva glavna mjesta u Zagori. Vodila je od Zadra preko Knina, Vrlike, Sinja, Šestanovca, Zagvozda, Vrgorca i Metkovića do Trstenoga. Vrlo važna prometnica izgrađena u to doba je i cesta od Zadra do Splita.

Vijugava uska makadamska cesta, nazvana Majstorskom cestom, izgrađena je 1825–27. prema projektu J. K. Knežića. Njome je svladan prijevoj Mali Alan preko južnoga Velebita, te je Zadar povezan s Likom. Produžetak te ceste na području Like Knežić je nastavio iste 1827., završivši ga do 1832. Cesta je od granice Dalmacije i Like na Malom Alanu vodila sjevernim dijelom Velebita i spuštala se do Svetoga Roka, te se kod Cerja spajala s Dalmatinskom cestom.

Jedna od najznačajnijih invensticija u cestogradnji u drugoj polovici XIX. st. bila je potaknuta gospodarskim razlozima eksploatacije bogatih šuma Gorskoga kotara. Cestu je planirao i vodio izgradnju (1867–74) Matija Mažuranić, brat bana Ivana Mažuranića, a vodila je od Ogulina preko Kapele do Vinodola i luke u Novom Vinodolskom. Nazvana je Rudolfova cesta ili Rudolfina po prijestolonasljedniku Austro-Ugarske Monarhije Rudolfu, sinu cara Franje Josipa I.

Do raspada Austro-Ugarske Monarhije (1918) gorska Hrvatska bila je isprepletena razmjerno gustom mrežom tzv. bijelih cesta, ali većina njih imala je nisku razinu služnosti. Važnost spomenutih cesta i smjerova donekle je zasjenila izgradnja željezničkih pruga u drugoj polovici XIX. i početkom XX. st. (→ željeznica), ali ju je ponovno afirmirala masovna uporaba automobila sredinom XX. st.

Cestovni promet u suvremenom smislu

Prvi → automobili u Hrvatskoj pojavili su se na prijelazu iz XIX. u XX. st. Pioniri su hrvatskog automobilizma vlasnik tvornice sardina Gian Battista Warhanek, koji je već 1896. u Pulu dovezao prvi automobil, grof Marko Bombelles ml., koji je 1898. dovezao automobil na imanje u Vinici kraj Varaždina, te veletrgovac i sportaš → Ferdinand Budicki, koji je 1901. dovezao prvi automobil u Zagreb. Samo nekoliko tjedana nakon Budickoga, u Zagreb je automobil dovezao i Tadija Bartolović, koji je s Budickim pokrenuo prvu lokalnu → taksi službu. Već 1906. u Zagrebu je osnovan Prvi hrvatski automobilni klub, koji je potaknuo uređenje propisa i proces obuke vozača. Budicki je 1909. nabavio prve → autobuse koji su vozili na linijama Pivovara–Maksimir, Zagreb–Sveti Ivan Zelina, Zagreb–Šestine i Zagreb–Sljeme (→ autobusni prijevoz). Kako je motorni promet zahtijevao drugačije prometnice u odnosu na promet koji se do tada odvijao zaprežnim vozilima, vozači su automobilnom klubu uputili zahtjeve za prilagođavanje cesta novim uvjetima prometovanja (uređenje i asfaltiranje, izgradnja mostova, uklanjanje konjskih zaprega).

Do kraja I. svj. rata razvoj cesta bio je u funkciji interesa Austrije i Mađarske. Uspostavom Kraljevstva SHS, odn. Kraljevine Jugoslavije (1918–41) nije došlo do željene dogradnje cestovne mreže i modernizacije postojećih cesta na području Hrvatske. S izgrađenih 154 km suvremenih cesta u Hrvatskoj (Dugo Selo–Zagreb–Samobor, Rijeka–Novi Vinodolski, Trogir–Split, okolica Dubrovnika, više kraćih dionica) i 218 km na području Istre koja je tada bila pod talijanskom vlašću (Trst–Rijeka, Trst–Pula, Rijeka–Pula, Poreč–Pazin) i dalje su se zanemarivali hrvatski gospodarski i politički interesi, a time i ukupan društveni i gospodarski razvoj. Broj motornih vozila na području čitave države 1925–29. udvostručio se (oko 8300 osobnih vozila i 2200 autobusa i kamiona), a koncesijom izdanom za obavljanje prijevoza bili su regulirani i uvjeti eksploatacije vozila. Nakon svjetske gospodarske krize (1929–33) ponovno se povećao uvoz motornih vozila, ali u nepovoljnijem omjeru za teretna vozila (1938. u prometu je bilo oko 14 500 osobnih vozila i autobusa i 3859 teretnih vozila).

Za II. svj. rata izgrađeno je 89 km cesta sa suvremenim kolnikom (granica sa Slovenijom–Varaždin–Komin, Rijeka–Grobnik, Bakar–Kraljevica, Zaprešić–Novi Dvori). Hrvatska je kraj rata dočekala sa skromnom duljinom suvremenih cesta (461 km uključujući i ceste na području Istre), te zastarjelom i ratom teško oštećenom cestovnom mrežom (razoreno oko 75% mostova, a oko 50% cesta neupotrebljivo za promet).

Nakon II. svj. rata slijedilo je razdoblje obnove i modernizacije cesta. Godine 1945–55. građeno je prosječno 73 km suvremenih cesta na godinu. Cesta od Zagreba do Beograda kao prva faza autoputa Bratstva i jedinstva izgrađena je 1950., a ceste Karlovac–Rijeka, Varaždin–Zagreb, Rijeka–Pula, Zagreb–Velika Gorica i Dugo Selo–Vrbovec 1952., kada su započeli i radovi na Jadranskoj magistrali (potpuno je završena 1965). Hrvatska je već 1955. raspolagala s 1200 km suvremenih cesta.







U razdoblju 1955–62. gradio se u prosjeku 151 km suvremenih cesta godišnje, a 1962–67. čak 344 km. Mreža javnih cesta 1965. iznosila je 19 169 km, od toga 3553 km suvremenih cesta. Važnije ceste građene 1960-ih su Zagorska i Podravska magistrala, te ceste Karlovac–Petrinja–Sisak, Petrinja–Kostajnica–Dvor i Plitvice–Gospić–Karlobag. Godine 1972. dovršena je autocesta Zagreb–Karlovac, prva autocesta s naplatom cestarine, 1972. izgrađen je izlaz iz Rijeke prema Zagrebu, a 1977. započeli su radovi na izgradnji punoga profila autoceste od Ivanje Reke do Okučana.













Prvi prostorni plan Hrvatske (1974) nastao je u uvjetima kada je stupanj motorizacije dosezao jedno vozilo na pet stanovnika, te predstavlja osnovu za izradbu studijske i projektne dokumentacije. Prihvaćanjem plana studija i projekata potrebnih za izgradnju cestovne mreže Hrvatske (1979) započeo je metodološki pristup planiranja mreže autocesta, od kartografije i istražnih radova, studija, idejnih i izvedbenih projekata do imovinsko-pravne pripreme, a dane su i smjernice za poboljšanja na mreži tadašnjih magistralnih, regionalnih i lokalnih cesta. Početkom 1980-ih izgrađeni su most Krk, zagrebačka obilaznica i tunel Učka, a započela je izgradnja obilaznica Rijeke, Osijeka i Splita. Godine 1985. mreža javnih cesta iznosila je 27 474 km, od toga 18 928 km sa suvremenim kolnikom. Sljedeći prostorni plan Hrvatske (1988) bio je posebice važan zbog definiranja prostornoga razvoja mreže autocesta i brzih cesta.

Cestovna mreža od osamostaljenja Hrvatske

Zbog zaposjedanja pojedinih prostora tijekom Domovinskoga rata, promet se morao odvijati alternativnim, jedva zadovoljavajućim prometnicama i kombinacijama s pomorskim prijevozom. U ratnim je okolnostima (1991) cestovni promet, u usporedbi s prometom 1990., bio manji 40%. Oštećeno je oko 1900 km magistralnih, 4700 km regionalnih i 4200 km lokalnih cesta, te 60 mostova, dok su potpuno srušena 34. Smirivanje situacije omogućilo je zamah gradnje novih prometnica i prometne infrastrukture. U razdoblju 1991–98. na pravcu Rijeka–Zagreb–Goričan izgrađeno je 150 km autoceste i poluautoceste, na pravcu Zagreb–Macelj 35 km autoceste, podignut je novi Maslenički most s pristupnim cestama, probijen je tunel Sveti Rok te su nastavljeni radovi na njegovom dovršetku, započela je izgradnja prve faze tzv. Istarskoga ipsilona Cerovlje–Pazin–Pula i autoceste Zagreb–Bregana, nastavljeni su radovi na izvedbi punoga profila autoceste Oprisavci–Velika Kopanica–Županja.

Hrvatske ceste u mreži suvremenih europskih prometnica i koridora

Nakon temeljite analize europskih potreba i procjena najpovoljnijih prometnih koridora te inkorporacije istočne Europe u jedinstvenu prometnu mrežu cijeloga kontinenta, što je bila tema rasprave na prvoj paneuropskoj konferenciji o prometu u Pragu 1991., na drugoj konferenciji održanoj 1994. na Kreti donesena je odluka o glavnim paneuropskim prometnim koridorima i njihovu pružanju. Zbog rata na području nekadašnje Jugoslavije, Europa nije mogla čekati oživljavanje izgradnje glavnih prometnica, te Hrvatska i BiH na konferenciji na Kreti nisu bile uključene ni u jedan paneuropski prometni koridor.

Na trećoj paneuropskoj konferenciji o prometu, održanoj 1997. u Helsinkiju, najvažniji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku mrežu glavnih prometnih koridora (cestovni i željeznički V. i X. te VII. dunavski riječni koridor).

V. mediteranski koridor povezuje pirenejske luke Algeciras, Cartagenu, Valenciju, Tarragonu i Barcelonu preko južne Francuske, sjeverne Italije i Slovenije s Mađarskom i zapadnom Ukrajinom. Od njega se od Budimpešte odvajaju ogranci prema Zagrebu i Rijeci (Vb), te Osijeku, Sarajevu i Pločama (Vc). X. koridor pruža se smjerom Salzburg–Ljubljana–Zagreb–Beograd–Skopje–Solun. Za Hrvatsku je važan i ogranak X. koridora X.a, koji na starom pyhrinskom prometnom pravcu povezuje Graz preko Maribora sa Zagrebom.

Za Hrvatsku je posebno važan i projekt Jadransko-jonske autocesta, koja se pruža uz istočnu obalu Jadrana i Jonskoga mora. Prolazi kroz sedam zemalja (Italiju, Sloveniju, Hrvatsku, BiH, Crnu Goru, Albaniju i Grčku), i povezuje glavne morske luke (Trst, Kopar, Rijeku, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Bar, Drač, Igumenicu, Patras, Kalamatu) te više paneuropskih koridora (V, Vb, Vc i VIII).













Današnje stanje cestovnoga prometa

Intenzivnom izgradnjom suvremenih autocesta, osobito u posljednjih dvadesetak godina, Hrvatska se danas nalazi među razvijenijim zemljama EU-a po gustoći autocestovne prometne mreže. Najdulja je hrvatska autocesta A1 (tzv. Dalmatina, dio Jadransko-jonske autoceste), koja povezuje Zagreb s Karlovcem, Gospićem, Zadrom, Šibenikom, Splitom, a od 2013. i Pločama, uz nastavak gradnje prema Dubrovniku, kao i planiranog pelješkog mosta.







Javne ceste danas u Hrvatskoj čine jedinstvenu prometnu cjelinu ukupne prometne duljine izgrađenosti 26 822 km, od čega su autoceste i poluautoceste 1419 km, državne ceste 7129 km, županijske ceste 9486 km te lokalne ceste 8787 km. S razvijenom i kvalitetnom infrastrukturnom podlogom međusobno povezani cestovni promet i turizam postali su glavni nositelji gospodarskoga razvoja Hrvatske.











 

 



Rezultati brojenja prometa na hrvatskim cestama upućuju na nastavak dugoročne tendencije rasta cestovnoga prometa, koji ima sve veće značenje kako u prijevozu putnika tako i u prijevozu tereta. Trend porasta prometa na hrvatskim autocestama prema podatcima za 2014. i 2015. iznosi 2,7–10% za prosječni godišnji dnevni promet, a 3–13% za prosječni ljetni dnevni promet. Porast prosječnoga godišnjeg dnevnog prometa u istome razdoblju na državnim cestama je u rasponu 2–4%, dok je porast prosječnoga ljetnog dnevnog prometa u rasponu 2,2–5,2%. Mjesta brojenja prometa s najvećim prometnim opterećenjem nalaze se na Jadranskoj magistrali i na autocestama A1 i A7.

Razvojem cestovnoga prometa pojavio se i problem sigurnosti sudionika u prometu koji se iskazuje brojem prometnih nesreća te njihovim posljedicama. Od 2006. do 2015. na hrvatskim se cestama dogodilo oko 445 000 prometnih nesreća u kojima su stradale 194 000 osoba (4706 poginulih, 34 574 teško ozlijeđene i 154 720 lakše ozlijeđenih osoba). Tijekom deset godina zabilježen je godišnji trend smanjenja broja prometnih nesreća sa stradalim osobama (sa 16 706 na 11 038, za 33,9%), te smanjenja broja stradalih osoba (lakše ozlijeđenih osoba s 18 828 na 12 202, za 35,2%; teško ozlijeđenih osoba s 4308 na 2822, za 34,5% i broja poginulih sa 614 na 348, za 43,3%). Pozitivnim promjenama na području sigurnosti prometa pridonijelo je među ostalim i bolje stanje javnih cesta, veća duljina autocesta, poboljšanje kvalitete prometnica u naseljima te donošenje novoga restriktivnijega Zakona o sigurnosti prometa na cestama 2008. Međutim, to još uvijek nije dovoljno da bi se Hrvatska mogla uspoređivati s razvijenim europskim zemljama koje imaju upola manji broj poginulih osoba na 100 000 stanovnika.

Smjernice daljnjega razvoja cestovnoga prometa sadržane su u novoj Strategiji prometnoga razvoja RH za razdoblje 2017–30., te uključuju uspostavljanje nacionalnoga prometnog modela, dok uvođenje → inteligentnih transportnih sustava (ITS) u gotovo sve elemente cestovnoga sustava pridonosi poboljšanju odvijanja prometa povećavajući učinkovitost prijevoza putnika i robe, sigurnost, udobnost i zaštitu putnika, smanjujući onečišćenje okoliša itd.

Obrazovanje studenata u području cestovnoga prometa osim Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, pružaju studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, studij cestovnoga prometa na Veleučilištu Nikola Tesla u Gospiću, prometni odjel na Veleučilištu u Rijeci te studij cestovnoga prometa na Veleučilištu u Šibeniku. (→ promet)

Bagat, poduzeće za proizvodnju šivaćih i alatnih strojeva, alata, plinskih armatura i drvnih proizvoda. Osnovano je 1950. u Zadru s ciljem proizvodnje uglavnom brodske opreme za potrebe JNA. Ime Vlado Bagat dobilo je po partizanu i narodnom heroju, koji je sudjelovao u stvaranju prvih jugoslavenskih mornaričkih jedinica. Poslije je nastavilo djelovati pod skraćenim nazivom Bagat. Tijekom vremena razvilo se u najveće poduzeće u zadarskom gospodarstvu, kao i jedno od najvećih u SFRJ.







Tvornica se nalazila u sklopu tadašnje Industrijske škole te je imala 34 radnika. Prvih nekoliko godina u poduzeću se za vojne potrebe proizvodila brodska oprema navigacijskih, optičkih, mehaničkih i ostalih uređaja. Sredinom 1950-ih došlo je do preorijentacije na civilnu proizvodnju te su se počeli proizvoditi šivaći strojevi koji su u sljedećem razdoblju postali primarni proizvod. Osim njih, poduzeće je proizvodilo i druge metaloprerađivačke proizvode.

Tvornica je zbog širenja 1956. preseljena na novu lokaciju te je zapošljavala oko 550 radnika. Tada je izrađen prototip šivaćega stroja, a 1957. od talijanskoga poduzeća Necchi iz Pavije kupljena je licenca za proizvodnju šivaćih strojeva ravnoga uboda. Kako bi savladali tehnologiju, zaposlenici su odlazili u Italiju na specijalizaciju. U prvoj godini proizvedeno je 1680 šivaćih strojeva, dok su 1962., kada je u potpunosti prestala proizvodnja za potrebe JNA, proizvedena 38 983. Povećanu proizvodnju pratio je i rast broja radnika, kojih je tada bilo 1235. Već od sljedeće godine u Bagatu se proizvodilo oko 50 000 strojeva na godinu, a proizvodnja je pokrivala 91% prodaje šivaćih strojeva u Jugoslaviji.







Unutar poduzeća je tijekom 1960-ih bilo ukupno pet proizvodnih pogona: Tvornica šivaćih strojeva, Tvornica plinskih armatura, Tvornica drvnih proizvoda, Tvornica specijalnih alatnih strojeva i Elektroinstalaterske djelatnosti. U Tvornici plinskih armatura proizvodili su se ventili i regulatori za plinske boce, armature za boce i štednjake, uređaji za regulaciju zraka i dr. Razvoj šivaćih strojeva nametao je potrebu proizvodnje kabinetskih ormarića u koje bi oni bili smješteni. Proizvodnja je započela 1959. u stolarskom poduzeću Jela, no kako suradnja nije zadovoljila Bagatove potrebe, ubrzo je došlo do spajanja Jele i Bagata. Kada je produktivnost novooformljena pogona rasla on je 1967. imao oko 180 radnika te je proizvodio više od 30 000 kabinetskih ormarića na godinu. Godine 1968. pogon se spojio sa Zanatskim privrednim poduzećem te je nastala Tvornica drvnih proizvoda. Tvornica specijalnih alatnih strojeva započela je s radom 1961. kada se, slično kao u slučaju proizvodnje kabinetskih ormarića, zbog praktičnih razloga (visoke cijene određenih strojnih elemenata poput nožnoga pogona) pojavila potreba za vlastitom proizvodnjom.







Prva Bagatova prodavaonica otvorena je 1958. u Zagrebu, na današnjem Trgu bana Josipa Jelačića. Na području cijele Jugoslavije u sljedeće dvije godine otvoreno je još 25 prodavaonica, a sredinom 1970-ih bilo ih je 75. U 1960-ima Bagat je nastavio ekspanziju, kao i modernizaciju svoje proizvodnje. Proizvodilo se gotovo 100 000 šivaćih strojeva na godinu. Do 1966. proizvodili su se samo strojevi ravnoga uboda, a od tada je postupno počela i proizvodnja naprednijih strojeva sa cik-cak ubodom, za razvoj kojih nije kupljena strana licenca. Godine 1967. ti su strojevi činili 9% proizvodnje, a 1974. čak 70%. Bagat je 1969. u proizvodnji metaloprerađivačke industrije Hrvatske sudjelovao s 5,35%. Tada je zapošljavao 2346 radnika, što je činilo 27% zaposlenih u zadarskoj industriji. Kontinuirani rast rezultirao je potrebom za gradnjom novih pogona. Novi pogoni Tvornice specijalnih alatnih strojeva izgrađeni su 1973., a strojevi koji su se u njoj proizvodili izvozili su se u tadašnji SSSR i Poljsku. Proizvodili su se i dijelovi za poduzeća Fiat iz Torina, Crvena zastava iz Kragujevca, HTD iz Ohrida i 21. maj iz Beograda. Godine 1975. izvozilo se 70% proizvoda. Nastavak razvoja tvornice osiguran je 1974. novim ugovorom s poduzećem Necchi, čime je nastavljena proizvodna suradnja sljedećih deset godina.

Nakon donošenja Zakona o udruženom radu 1976., poduzeće se podijelilo na šest OOUR-a i odjel trgovine. Uz pogon Tvornice specijalnih alatnih strojeva u 1970-ima počela je i gradnja Tvornice plinskih armatura u Ninu, kao i Tvornice tlačnoga lijeva u Benkovcu. Odlukom radnoga kolektiva 1978. Tvornica specijalnih alatnih strojeva izdvojila se iz Bagata te nastavila djelovati kao samostalno poduzeće. (→ SAS Zadar)

Nastavak rasta poduzeća u 1980-ima osiguran je uz nove ugovore i širenje postojeće suradnje. Nakon puštanja Tvornice plinskih armatura u pogon potpisan je ugovor o licenci za proizvodnju armatura za tehničke plinove propan-butan sa zapadnonjemačkim poduzećem Paul Isphording. Uz postojeći ugovor o suradnji s poduzećem Necchi, 1979. Bagat je potpisao ugovor s istočnonjemačkim poduzećem Textima veritas, s kojim je započeo zajedničku proizvodnju rukavnoga šivaćeg stroja za potrebe tekstilne industrije. Novi desetogodišnji ugovor s poduzećem Necchi, potpisan 1984., jamčio je modernizaciju strojeva kao i uporabu mikroprocesora i memorije kao sastavnih dijelova šivaćih strojeva.

Sredinom 1980-ih u Bagatu je bilo zaposleno oko 3600 radnika, a proizvodilo se oko 160 000 strojeva na godinu, što je bio vrhunac proizvodnje u povijesti poduzeća, s izvozom od 50%. Sukladno potrebi modernizacije proizvodnje, 1988. započela je proizvodnja šivaćih strojeva s računalnim upravljanjem u suradnji sa zagrebačkim Elektrotehničkim fakultetom (→ Fakultet elektrotehnike i računarstva) i Fakultetom strojarstva i brodogradnje. Time je Bagat postao četvrti proizvođač domaćinskoga šivaćeg stroja s računalnim upravljanjem u Europi i šesti u svijetu.

Potkraj 1980-ih u poduzeću su djelovali OOUR-i: Tvornica šivaćih strojeva, Alatnica, Trgovina, Tvornica drvnih proizvoda, Tvornica plinskih armatura u Ninu, Tvornica tlačnog lijeva u Benkovcu, Radna zajednica razvoj, Elektroinstalateri te Radna zajednica zajedničke službe.

Zbog raspada SFRJ te promjena u društveno-ekonomskim sustavima zemalja u koje je poduzeće do tada izvozilo svoje proizvode, 1990-ih ono se suočilo s gubitcima tržišta. U Domovinskome ratu Bagatovi pogoni bili su znatno oštećeni. Proizvodnja se u manjem obujmu nastavila nakon rata, ali s mnogobrojnim financijskim problemima, uz često proglašavanje stečaja. Reorganizacijom 1990. ukinuti su OOUR-i, a osnovano je više novih poduzeća u vidu društava: Bagat – precizna mehanika, Trgovinsko poduzeće Bagat, Tvornica tlačnoga lijeva, Tvornica plinskih armatura, Bagat drvni pogon, Alatnica Bagat.

Poduzeće Bagat – precizna mehanika prestalo je s proizvodnjom 1999., a potpuno je zatvoreno 2002. Nastavila je djelovati Tvornica tlačnoga lijeva u Benkovcu pod nazivom LTH Metalni lijev i Trgovinsko poduzeće Bagat kao Bagat Trgovina. Od 2021. se u organizaciji slovenskog poduzetnika, pod dotad nezaštićenom robnom markom Bagat, prodaju šivaći strojevi azijske proizvodnje.

Muzej seljačkih buna, specijalizirani muzej koji prikuplja i prikazuje građu vezanu uz seljačke bune, život plemića i seljaka te predmete iz kulturne, povijesne i umjetničke baštine Hrvatskoga zagorja, osnovan 1973. u Gornjoj Stubici.

Smješten je u obnovljenome baroknom dvorcu obitelji Oršić, izgrađenome 1756., u kojem su članovi obitelji živjeli do 1924. Prvi postav izradio je povjesničar Josip Adamček, a prvi je kustos bio akademski slikar Zorislav Drempetić Hrčić, koji je poslije postao direktorom. Od 1993. Muzej djeluje u sastavu Muzeja Hrvatskoga zagorja. Godine 2002. otvoren je novi stalni postav koji prikazuje razvoj feudalizma na području sjeverozapadne Hrvatske, dok je središnji dio posvećen Seljačkoj buni iz 1573. Fundus čini više zbirki: kulturno-povijesna, likovna, etnografska, arheološka, Trijenala zagorskog suvenira, razglednica i fotografija, oružja i opreme te Viktorije Oršić. U Muzeju djeluje i preparatorska radionica. U dekorativnom vrtu koji okružuje dvorac smješten je spomenik Seljačkoj buni i njezinu vođi Matiji Gupcu (oko 1548–1573), rad Antuna Augustinčića (1900–1979).

Zbirka oružja i opreme

Zbirku vojnoga i lovačkoga oružja i opreme iz razdoblja XVI–XIX. st. čini oko 100 predmeta. Prvi predmet za zbirku nabavljen je 1987. Seljačko i plemićko oružje iz XVI. st. čine oklopi, kacige, štitovi, koplja, helebarde, sablje, mačevi, uključujući i jedinstveni mač za probijanje oklopa, bodeži, topuzi, buzdovani te bojne sjekire i puške. Na nadgrobnoj ploči tamošnjega velikaša Franje Tahija (1526−1573) predstavljena je cjelovita plemićka ratna oprema. Iz razdoblja XVII. i XVIII. st. prikazani su uglavnom rapiri i salonski mačevi s istaknutom dekorativnom komponentom. Veći dio zbirke objavljen je u katalogu Zbirka oružja i vojne opreme u Muzeju seljačkih buna (2006).

Muzej policije, specijalizirani muzej u Zagrebu koji se bavi prikupljanjem, čuvanjem, zaštitom i izlaganjem materijalne baštine hrvatskih redarstvenih snaga, osnovan 2001. pri Ministarstvu unutarnjih poslova (MUP) RH.

Prvi muzeji vezani uz redarstvenu službu bili su kriminalistički muzeji namijenjeni obrazovanju struke i njezinih budućih članova. Prvi takav muzej, Kriminalni muzej u Zagrebu, osnovan je 1909. naredbom Odjela za unutarnje poslove tadašnje Zemaljske vlade, a nakon stvaranja Kraljevine SHS muzejske zbirke preseljene su u Sremsku Kamenicu u Srbiji. Nakon II. svj. rata osnovan je Kriminalistički muzej kojega su, iako je nakon velike poplave u Zagrebu (1964) zatvoren, izlošci ostali sačuvani. Od 1976. do 1990. taj je muzej djelovao u sklopu nekoliko državnih institucija. Iznova je započeo s radom 1993. u sklopu Obrazovnoga centra MUP-a, no građa je ubrzo zapuštena.









Današnji Muzej policije preuzeo je slabo očuvanu građu nekadašnjega Kriminalističkoga muzeja te muzejske, arhivske i druge povijesne predmete u posjedu MUP-a RH koji svjedoče o sredstvima i načinu borbe tijekom Domovinskoga rata. Od bivšega uredništva časopisa Halo 92 Muzej je preuzeo veći dio fotodokumentacije od nekoliko desetaka tisuća fotografija. Muzejsku građu danas čini oko 3000 predmeta razvrstanih u zbirke (svaka s podzbirkama): Oružje iz Domovinskoga rata, Odore i dijelovi odora, Policijsko znakovlje, Policijska vozila, Uredska oprema i tehnika, Kriminalistička tehnika, Kriminalistička zbirka, Komunikacijska tehnika, Osobni dokumenti i predmeti koje izdaje MUP, Ostali dokumenti, Nacionalni programi, Policijska oprema, Fotografije, Nagrade, Civilna zaštita, Vatrogastvo, Vojni ordinarijat te Izvanpolicijski sadržaji. Iako nema stalni postav muzejska se građa predstavlja javnosti putem izložbi, predavanja, publikacija i ostalih edukativnih programa, a fotografije i kratak opis dijela građe mogu se pregledati i na muzejskim mrežnim stranicama.







Muzej raspolaže knjižnim fondom od približno 1000 djela, raspoređenim u više cjelina, poput rada policije, prava, oružja i dr., te je izdavač monografija Cestovna vozila hrvatske policije od 1913. do 2013. (2014) i Zrakoplovna jedinica MUP-a od 1967. do 2015. (2015) te kataloga izložbe Oružje iz zbirke Muzeja policije (2013).

Jelčić (Gjelčić, Gelčić, Đelčić, Gelcich), pomorska obitelj podrijetlom iz Staroga Grada na Hvaru iz koje su potekli vrsni pomorci, povjesničari pomorstva i profesori nautike.

Najpoznatiji pomorac iz obitelji bio je Toma (1806–1875), rođen u Rijeci, koji je nakon nautičke škole u Rijeci stupio u službu Austrijskoga Lloyda. Bio je jedan od prvih kapetana i zapovjednika na Lloydovim parobrodima koji su 1834. plovili na Levant, a 1837. postao je kapetanom parobroda Principe Metternich na liniji Trst–Dubrovnik–Kotor. Odlikovan je 1846. zbog spašavanja engleskoga jedrenjaka Spitfire. Nakon što je 1848. otpušten iz službe zbog upletenosti u političku aferu s pristašama sjedinjenja Italije u austrijskoj Lombardiji, nastanio se u Rijeci; posjedovao jedrenjake Ann i Tom te djelovao kao gradski zastupnik i član trgovačke komore.

Vicko (rođen 1811), nastavnik matematičko-nautičkih predmeta u Zadru, Herceg Novom i Kotoru, pisao je priloge o kotorskom pomorstvu. Njegov sin Josip (1849–1925), rođen u Kotoru, diplomiravši povijest i geografiju na Filozofskome fakultetu u Grazu 1876., radio je kao profesor Nautičke škole u Dubrovniku (1876–1903) i Trgovačko-pomorske akademije u Trstu (1904–09). Proučavao je povijest pomorstva (bokeljsku mornaricu, pomorske bratovštine, pomorsko školstvo i sl.) te povijest Boke kotorske, Dubrovačke Republike i Dalmacije. Među poznatijim članovima obitelji bio je i Eugen (1854–1915), rođen u Kotoru, nautički i pedagoški pisac. Završivši 1870. pomorsku akademiju u Rijeci, stupio je u ratnu mornaricu, ploveći ratnim brodom Fasana po Dalekom istoku (1871–73). Nakon što je 1875. na Akademiji za plovidbu i trgovinu u Trstu položio matematičko-nautičke predmete, napustio je vojnu službu, kratko radio u pulskoj zvjezdarnici (1876) te bio nastavnik pomorsko-nautičkih predmeta, ravnatelj nautičkih škola u Kotoru (1878–81) i u Malome Lošinju (1891–95), školski nadzornik Kvarnera (1893–95), voditelj nautičkoga odsjeka (1895–98) i Akademije za trgovinu i pomorstvo u Trstu, ravnatelj (od 1901) te nadzornik svih nautičkih škola u Austriji sa sjedištem u Trstu (od 1896). Školskim je reformama unaprijedio nastavu u nautičkim školama, a posebno je zaslužan za uvođenje hrvatskoga jezika u pomorske škole (1897). U bečkom Ministarstvu bogoštovlja i nastave 1901. imenovan je glavnim nadzornikom za nautičko i trgovačko školovanje, a 1904. dvorskim savjetnikom. Obnašao je i dužnost nautičkoga vještaka u ministarstvima trgovine i rata (1907–08). Udžbenicima te znanstvenim i stručnim radovima znatno je pridonio područjima navigacije, oceanografije, kartografije, brodskoga magnetizma i gospodarskoga razvoja brodarstva.

Središte za obuku HRM, obrazovna ustanova Hrvatske ratne mornarice za obuku časničkoga i dočasničkoga kadra, osnovana 1992. u Splitu kao Mornarički nastavni centar. Nastavlja dugogodišnju tradiciju vojnopomorskoga školstva na području Hrvatske.

Prije osamostaljenja Hrvatske, obrazovanje vojnopomorskih dočasnika i časnika provodilo se u → Centru visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito (CVVŠ) u Splitu. Na samom početku Domovinskoga rata kratki mornarski tečajevi održavali su se 1991. u Pločama te 1992. u Puli. Nakon toga pokrenuta je obuka na taktičkoj razini, koju je provodio novoosnovani HRM. Kako bi se rasteretilo zapovjedništvo i operativne jedinice, u vojarni Sv. Nikola (pomorska baza Lora), osnovan je 1992. Mornarički nastavni centar. Pružao je mogućnost izobrazbe na četiri razine: temeljnoj, specijalističkoj, naprednoj i zapovjedno-stožernoj, a nastavni kadar su većinom činili bivši pomorski časnici i dočasnici te predavači CVVŠ-a. Osim općevojnih i vojnostručnih predmeta, održavali su se specijalistički tečajevi, topničko-raketni, minsko-protuminski, podmorničko-protupodmornički, veze, tečaj obalne službe motrenja i obavještavanja i brodostrojarski tečaj. Promjenom sustava vojne izobrazbe, 1997. ustrojena su tri granska učilišta, pa tako i Učilište HRM-a, svako sa svojim časničkim i dočasničkim školama. Učilišta su iste godine ujedinjena u sklopu Hrvatskoga vojnog učilišta, ali zadržavši dotadašnje lokacije (Učilište HRM-a u Lori).

Od 2002. granska su učilišta podređena zapovjedništvima grana, odn. Zapovjedništvu za izobrazbu i obuku HRM-a Petar Krešimir IV., a sva su zapovjedništva podređena Zapovjedništvu za združenu izobrazbu i obuku. Školovanje je 1992−2008. završilo 757 časnika te 952 dočasnika. U sastavu Zapovjedništva 2003. osnovano je Središte za odgoj i obuku mornara, gdje ih se do 2008. obrazovalo nekoliko tisuća.

Naziv Centra 2008. promijenjen je u Središte za obuku HRM-a. Ono je danas temeljna ustrojstvena cjelina HRM-a koja ima zadaću obučavanja mornara po ugovoru, kadeta te časničkoga i dočasničkoga kadra. U Središtu je moguća istodobna obuka do 200 polaznika. Nastavni planovi i programi izrađuju se u suradnji s → Hrvatskim vojnim učilištem Dr. Franjo Tuđman. Provodi i 30 različitih tečajeva, poput pripremnoga tečaja za mirovne misije, tečaja za ovlaštene osobe Obalne straže RH. Sveukupno je za polaznike uređeno devet specijalističkih kabineta: minsko-protuminskog te protupodmorničkog oružja, brodostrojarstva, brodske elektroenergetike, navigacije, pomorstva, radarske tehnike, signalnih sredstava te topničko-raketni, dva poligona, simulator te informatička učionica. Središte raspolaže s pet čvrstih školskih plovila i nekoliko gumenih čamaca za provedbu praktičnoga dijela obuke u širem akvatoriju. Njegov je sastavni dio i Odjel za obuku ronilaca, ustrojen 2008., koji provodi temeljni i napredni tečaj ronjenja, tečaj za voditelja ronjenja, za rukovanje aparatom za davanje kisika unesrećenom roniocu, za vojne kompresoriste, tečaj za ronjenje u nepovoljnim uvjetima i druge tečajeve. Obuku je prošlo više od 500 pripadnika Oružanih snaga RH.

Osim u Središtu, školovanje za potrebe HRM-a provodi se i u suradnji sa Sveučilištem u Splitu. Vojno pomorstvo petogodišnji je integrirani preddiplomski i diplomski sveučilišni studij, koji se od 2017. provodi na Pomorskome fakultetu u Splitu, za školovanje budućih časnika nautičara i brodostrojara HRM-a.

Dvor Trakošćan, specijalizirani povijesni muzej smješten u dvorcu Trakošćanu, osnovan 1953.

Dvorac je izgrađen u XIV. st., kao utvrda – burg. Vlasništvo Trakošćana često se mijenjalo sve do 1569., kada je prešlo u ruke obitelji Drašković. Slabljenjem ratnih opasnosti Trakošćan je izgubio obrambenu funkciju, a preoblikovanjem u XIX. st. pretvoren je u dvorsku rezidenciju. Usporedno s tim preinakama uz dvorac su uređeni perivoj i umjetno jezero. Obitelj Drašković napustila ga je 1944. Od 1953. dvorac ima funkciju muzeja, a 1954. otvoren je za javnost. Stalni postav izložen je u izvornoj funkciji te kronološki po stilskim razdobljima predstavlja život hrvatskoga plemstva u Trakošćanu. Muzej čini građa povijesno vezana uz arhitekturu i život nekadašnjih vlasnika, posebice obitelji Drašković. Posjeduje građu od razdoblja renesanse do historicizma, koja je podijeljena u nekoliko zbirki: oružja, slika i grafika, namještaja, knjiga, te fotografija.

Zbirka oružja daje povijesni prikaz razvoja oružja i opreme od XV. do kraja XIX. st. Obuhvaća oko 230 primjeraka hladnoga oružja i zaštitne opreme te oko 70 primjeraka vatrenoga oružja. Ističu se mačevi dvoručnjaci njemačke proizvodnje iz XVI. st. te 19 mačeva schiavona garde venecijanskih duždeva, jedna od većih kolekcija u Hrvatskoj. Dio je građe mnogobrojna i raznovrsna skupina oružja na motki koje je, osim za ratovanje, služilo kao statusna oznaka. Puške kukače (bradatice) te pojedini mužari i stariji topovi vjerojatno su bili dio izvornoga obrambenoga sustava utvrde Trakošćana iz XV. i XVI. st., a pretpostavlja se da su kacige i dijelovi oklopa ostatci izvorne momčadske opreme trakošćanske posade iz XVII. st.







Topovi s grbom obitelji Drašković potječu iz razdoblja sudjelovanja obitelji u borbama protiv Napoleona Bonapartea. Jedna od šest povijesnih zastava u Muzeju po tipu i vremenu nastanka jedinstvena je u Hrvatskoj te pripada najstarijim sačuvanim zastavama uopće.







Memorijalni centar Domovinskog rata Vukovar, javna ustanova posvećena Domovinskomu ratu i Vukovarskoj bitki, koju je 2014. osnovalo Ministarstvo branitelja RH.

Smješten je u prostorima bivše vojarne 204. vukovarske brigade te prikazuje tijek Domovinskoga rata na prostoru cijele Hrvatske s naglaskom na Vukovarskoj bitki. Sadržava pet postava: Sjećanje na Domovinski rat – Bitka za Vukovar, Prikaz srpskih koncentracijskih logora Stajićevo i Begejci, Izložba pješačkog naoružanja korištenog u Domovinskom ratu, Eksponati na otvorenom te Simulacija bojnog polja – Ojačana brigada u obrani. Osim postavima, Centar održava i upravlja objektima i lokacijama, među kojima su Spomen dom hrvatskih branitelja na Trpinjskoj cesti i Dom ratnika Lužac. Ravnatelj Centra od 2017. je Krunoslav Šeremet.







Dijelom postava, posebice simulacijom bojnoga polja na otvorenome i izložbom pješačkoga naoružanja prikazana su mnogobrojna vojna vozila i oružje. Izložene su puške, pištolji, granate, zaštitna vojna oprema, oklopna vozila, topnička oružja i dr.

Hrvatsko društvo za motore i vozila (HDMV), udruga koja okuplja stručnjake i znanstvenike iz tehničkoga područja motora i vozila, osnovana 2002. u Rijeci.

Društvo promiče stručni i znanstveni rad te pruža potporu mladim inženjerima i studentima. Nastoji pridonijeti razvoju pouzdanih, djelotvornih i održivih načina prijevoza. Potiče inovatorski i izumiteljski rad te uvođenje novih tehnologija u proizvodnju motora i vozila.

HDMV je član svjetske organizacije FISITA (Fédération Internationale des Sociétés d’Ingénieurs des Techniques de l’Automobile) i europskog udruženja EAEC (European Automobile Engineers Cooperation). Udruga je 2018. imala 55 članova, a predsjednik je bio Vladimir Medica.

Kulturno-povijesni muzej u Dubrovniku, jedan od četiriju specijaliziranih muzeja (sastavnica) ustanove Dubrovački muzeji, koja je osnovana 1872. kao Domorodni muzej.

Nakon oslobođenja Dubrovnika 1944., Muzej se naziva Državni, zatim Gradski te potkraj 1960-ih Dubrovački muzej. Godine 1995. osnovani su Dubrovački muzeji, u sastavu kojih je i Kulturno-povijesni muzej, nastao iz istoimene zbirke. Zauzimanjem Boža Glavića, kustosa i prvoga voditelja kulturno-povijesnog odjela nekadašnjega Domorodnoga muzeja, građa je 1950. izložena u Kneževu dvoru, nekadašnjem sjedištu najvažnijih institucija vlasti Dubrovačke Republike (XV. st.). Kulturno-povijesni muzej posjeduje više od 10 000 predmeta iz razdoblja XV−XX. st., razvrstanih u 15 zbirki: slikarstva, grafike, namještaja, tekstila, keramike, metala, ikona, stakla, fotografija i fotomaterijala, varia, dokumenata, razglednica, Iva Vojnovića, staroga oružja i numizmatike. Stalnim postavom Muzej nastoji dočarati izvorni povijesni prostor, a umjetninama iz zbirki predstaviti bogatu kulturnu, umjetničku i povijesnu baštinu Dubrovačke Republike.

Zbirka oružja tematski obrađuje povijest proizvodnje oružja u Dubrovniku i obrambeni sustav Dubrovačke Republike oružjem i opremom što su tijekom stoljeća bili u uporabi na tome području. U Dubrovniku su se proizvodile mnoge vrste oružja, poput lijevanih topova → Ivana Krstitelja Rabljanina no, zbog pojačanih priprema za obranu od mogućih napada, oružje se u velikim količinama nabavljalo i iz inozemstva. Najveći dio zbirke čini oružje uvezeno iz Italije i tursko oružje koje se nabavljalo iz balkanskih radionica XVIII. i XIX. st. Zbirka okuplja oko 180 primjeraka oružja i opreme, a njezin je dio i oružje iz vojničkoga arsenala Habsburške Monarhije (XIX−XX. st.) te manji dio iz doba Kraljevine SHS. Zbirka je predstavljena u Kneževu dvoru izložbom hladnoga i vatrenoga oružja.







Florio (Cvietić, Cvijetić, Cvietković), pomorska, brodovlasnička i trgovačka obitelj iz Prčanja u Boki kotorskoj. U XVIII. i XIX. st. bila je jedna od vodećih prčanjskih pomorsko-trgovačkih obitelji i jedna od 12 plemićkih obitelji s nasljednim pravom u upravnome vijeću prčanjske općine. Imala je iznimno važnu ulogu u gospodarskoj, odnosno pomorsko-trgovačkoj, društvenoj i kulturnoj povijesti Boke, ali i širega područja Jadrana. Od XV. st. živjeli su u Kotoru, prezivajući se Cvijetić. Nakon što se jedan od članova obitelji vratio iz Venecije s talijaniziranim prezimenom Florio, obitelj se oko 1600. pod tim prezimenom preselila u Prčanj.

U XVIII. st. pripadnici obitelji zabilježeni su kao pomorski poduzetnici i brodovlasnici: Marko, čiji su brodovi 1722. prevozili žito, duhan, sukno i kože na relaciji Boka–Ancona, Josip, vlasnik peliga i trabakula koji je 1784. plovio na relaciji Ancona–Kvarner, Ivo, brodovlasnik i trgovac, koji je 1782. svojim peligom prevozio suho grožđe i ulje s Levanta u Trst, Vicko, trgovac koji je 1797. svojim peligom prevozio drvo na relaciji Venecija–Zakint, Blaž Paškov, zapovjednik brodova na relacijama Venecija–Grčka (1789) i Venecija–Zakint (1797) te Petar, 1797. zastupnik prčanjske općine u Mlecima te trgovački poduzetnik i brodovlasnik, čijim se peligom na relaciji Ancona–Grčka prevozio sir.

Od kraja XVIII. st. do 1827. obitelj je bila jedna od gospodarski najjačih u Boki, nastavljajući svojim jedrenjacima duge i obalne plovidbe razgranatu trgovačko-pomorsku aktivnost koja je zahvaćala sve važnije jadranske, sredozemne i crnomorske luke. U to su doba pripadnici obitelji obnašali i visoke dužnosti u prčanjskoj gradskoj upravi. Frano, jedan od najjačih prčanjskih i bokeljskih trgovaca toga doba, bio je 1797. prokurator prčanjske općine u Mlecima, a Tripo 1810. prčanjski načelnik. Godina 1820-ih zapaženi su kapetani Filip, Antun i Luka, kapetan prčanjskoga broda Ovidio, koji su turski gusari opljačkali i zaplijenili 1820. na Crnome moru. Među prčanjskim brodarima 1844. u izvorima zabilježeni su Aleksandar, vlasnik i zapovjednik bakarskoga brigantina Irene koji je nastradao 1865. u brodolomu na Crnome moru, i Elizabeta, suvlasnica barkova Otok i Beppi S. Brodovlasnik Vinko živio je 1852−53. u Trstu. Za spašavanje brigantina Splendido od nasukanja 1851. u Dardanelima, austrijska središnja Pomorska vlada dodijelila mu je 1852. posebno priznanje. U to je doba u Trstu aktivan i Vicko, vlasnik barka Dom, kojim je zapovijedao Toma, također pripadnik obitelji.

U vojno-pomorskoj službi vodeći je pripadnik obitelji u XIX. st. bio Marko Eugen (1820–1906), kontraadmiral austrougarske ratne mornarice, koji je s bratom Antonom, austrijskim časnikom, kao poručnik austrijske ratne mornarice sudjelovao 1848. u pomorskoj blokadi Venecije. Istaknuo se 1864. u bitki kraj Helgolanda i, kao zapovjednik korvete Erzherzog Friedrich u stožeru austrijskoga admirala Wilhelma von Tegetthoffa, u Viškoj bitki 1866. između austrijske i talijanske mornarice, za što ga je austrijski car odlikovao Leopoldovim redom za hrabrost. Austrijsko mu je viteštvo dodijeljeno 1880., a umirovljen je 1889. S njegovim sinom ugasio se viteški ogranak obitelji Florio.

Za propadanja bokeljskoga brodarstva sredinom XIX. st. zbog prelaska plovidbe s jedrenjaka na parobrod, osnovano je u Trstu 1833. parobrodarsko društvo Austrijski Lloyd, u kojem su se zapošljavali pomorci i kapetani iz obitelji Florio. Tako je pomorski kapetan Gaetan zapovijedao brodom Stadium, a pomorski kapetan Marko Blaž oko 1840. bio jedan od prvih nautičkih inspektora spomenutoga društva, posebice zaslužan za uspostavljanje prvih parobrodskih veza za Levant, Indiju, Kinu i Japan. Pripadnici obitelji Stanislav, Ilija i Tripo, nastanjeni u Trstu, 1860. poslovno su se udružili s prčanjskom obitelji Visin i bili suvlasnici pet velikih brodova: putničkoga luksuznog jedrenjaka Libertas te barkova Neptun, Kolumbus, Milinka i Ljubinka, a 1871–72. nabavili su i tri čelična parobroda, Narenta, Risano i Timavo, izgrađena u Engleskoj. Zajedno s Mihom Vučetićem iz Baošića osnovali su 1871. u Trstu bokeljsko dioničarsko parobrodarsko društvo Adria koje je, zbog prejake konkurencije Austrijskoga Lloyda, 1878. bilo prisiljeno prekinuti djelovanje i brodove prodati Lloydu, čime je završeno zlatno doba prčanjskoga i bokeljskoga pomorstva.

Hrvatsko znanstveno društvo za promet (HZDP), udruga stručnjaka iz područja prometa i drugih područja povezanih s prometom. Sljednik je Saveza prometnih inženjera Hrvatske osnovanoga 1977., a djelovala je 1993–2017. u Zagrebu. Jedan od osnivača bio je → Juraj Mađarić.

Udruga je pridonijela unapređenju hrvatske prometne znanosti i struke izradbom stručnih i znanstvenih projekata, elaborata i studija, te organiziranjem kongresa, seminara i drugih skupova. Redovito je organizirala godišnji međunarodni simpozij Prometni sustavi, a povremeno i međunarodni Europski prometni kongres (2004. i 2015). Od 1978. objavljuje znanstveno-stručni časopis → Suvremeni promet. Udruga je bila član Europske asocijacije znanstvenih društava za promet (European Platform of Transport Sciences).

Hrvatsko društvo za elemente strojeva i konstruiranje (HDESK), udruga koja okuplja stručnjake i znanstvenike u Hrvatskoj koji se bave elementima strojeva, konstrukcijama, konstruiranjem i oblikovanjem proizvoda. Društvo je osnovano 1980. u Zagrebu, a kao udruga registrirano je 1998.

Cilj Društva je povezivanje i prenošenje iskustva domaćim i svjetskim proizvodnim, stručnim, znanstvenim, obrazovnim i drugim organizacijama. Društvo je suorganizator međunarodne konferencije DESIGN, koja se od 1998. redovito održava u Hrvatskoj. Nakladnik je zbornika radova i stručnih knjiga.

Predsjednik društva od 1997. je → Dorian Marjanović.

brodolom, pomorska nezgoda u kojoj je došlo do potonuća ili teškog oštećenja broda. Brod, odn. plovilo zahvaćeno brodolomom naziva se olupinom, dok se u pomorskome pravu sve štete nastale brodolomom nazivaju havarijom. Pomorskom havarijom naziva se svaka izvanredna šteta, gubitak ili trošak koji zadese pomorsku imovinu (tj. brod, teret, vozarinu) za trajanja pomorskoga plovidbenog pothvata, odn. od ukrcavanja tereta i polaska na plovidbu do prispijeća u luku odredišta i iskrcavanja, ili do kakva drugog mjesta gdje je ta plovidba prijevremeno okončana. Neki od uzroka brodoloma su loš projekt ili izvedba plovila, nepropisno uskladišten teret, propust u navigaciji, nevrijeme, požari i dr. Svjesno potapanje broda uključuje formiranje umjetnoga grebena, ratovanje, piratstvo, sabotažu ili dio ciljane prakse, poput potapanja broda u turističke svrhe (ronilačka atrakcija).

O najstarijim poznatim brodolomima svjedoče podmorska nalazišta kraj grčkog otoka Dokosa, gdje pronađeni lončarski predmeti datiraju oko 2150. pr. Kr., te dva nalazišta u jugozapadnoj Turskoj koja upućuju na brodolome brodova koji su prevozili brončane ingote, oba datirana u XIV. st. pr. Kr.

Brodolomi na hrvatskom dijelu Jadrana

Procjenjuje se kako je uz istočnu obalu Jadrana u protekle tri tisuće godina potonulo više od dvije tisuće brodova. To pokazuje da je Jadran oduvijek bio važan prometni put. Za prevlast na tom razmjerno uskom morskom području nisu se borili samo narodi koji su prebivali na njegovim obalama već i oni čiji je politički utjecaj povremeno dosezao do Jadrana.

Sustavno bilježenje lokacija potonulih brodova na Jadranu započelo je početkom 1970-ih, kada su Republički zavod za zaštitu spomenika kulture u Zagrebu i njegovi regionalni odjeli u većim gradovima uz jadransku obalu počeli obavljati podvodne preglede pojedinih područja Jadrana. Nakon uspostave samostalne RH njegove su aktivnosti nastavili Ministarstvo kulture i Hrvatski restauratorski zavod (HRZ). Tijekom 1990-ih HRZ je proširio polje istraživanja i zaštite antičkih podmorskih lokaliteta na ostatke antičke arhitekture (luke, pristane, zgrade, zidove i sl.), kao i na novovjekovne brodolome osobito olupine željeznih brodova te zrakoplova iz doba II. svj. rata. Razvojem turističko-rekreativnoga ronjenja i osnivanjem velikog broja komercijalnih ronilačkih centara na Jadranu, olupine željeznih brodova, zbog svoje očuvanosti, postale su odredištem turističkoga ronjenja (→ ronjenje). Ronjenje na takvim olupinama omogućeno je isključivo u organizaciji ronilačkih centara uz odgovarajuću koncesiju, čime se osigurava njihova zaštita od moguće devastacije.

Nalazišta brodoloma od antike do XIX. st.

Najčešći dokazi antičkih brodoloma su amfore, keramičke posude za čuvanje tekućina iz doba grčke kolonizacije Jadrana i rimskoga doba, budući da se drvena brodska konstrukcija tijekom vremena raspala. Bile su čest teret antičkih trgovačkih jedrenjaka, kao posljedica rastuće trgovine Sredozemljem i Jadranom, za dopremu vina, ulja, žitarica, slane ribe te rasutih tereta gotovo cijelo tisućljeće. Antički jedrenjaci bili su skromnih manevarskih osobina te su, i zbog geomorfoloških karakteristika jadranske obale, često stradavali u iznenadnim nevremenima i olujama.

Najstariji dokazi o brodolomima na hrvatskom dijelu Jadrana sežu u doba osnivanja grčkih kolonija na istočnojadranskim otocima (IV. st. pr. Kr.). Primjer je srcolika amfora izvađena kraj otoka Mauna. Potvrde nekih brodoloma, poput onoga kraj Risna, su amfore tzv. grčko-italskog tipa koje se javljaju po cijelom Sredozemlju, a datiraju se u drugu polovicu III. st. pr. Kr. Većina nalaza pripada brodovima staroga Rima koji su u antičko doba intenzivno prometovali Jadranom. Poznata su nalazišta tereta potopljenih brodova kraj rta Pernata na Cresu (II. st. pr. Kr.), rta Arata na Silbi (I. st. pr. Kr.), kraj Palagruže (I. st.), rta Glavata na Mljetu (I−II. st.) i dr. Veća su nalazišta ona kraj Ilovika (II−III. st.) i rta Izmetišta kraj Hvara (I−II. st.). O srednjovjekovnim brodolomima svjedoči najveće nalazište bizantskih amfora na hrvatskom dijelu Jadrana južno od rta Stoba na Mljetu (IX. i X. st.), nalazište kraj rta Laga na Lastovu (VII. st.) i dr.

U kasnijim stoljećima usavršavala se brodograđevna tehnika, došlo je do velikih otkrića i razmjene dobara te su mnogi gradovi posjedovali svoje brodovlje, poglavito Dubrovnik. Mijenjao se i sadržaj nalazišta te se na mjestima potonulih brodova XVI. i XVII. st. nalaze gotovo jednaki kolutovi bakrene žice kraj Biševa, Gnalića, Šipana, Drevina, Korčule i dr. Česti su i nalazi brončanih i željeznih topova kraj Palagruže, Komiže na Visu i dr.

Brodolomi od XIX. st.

Za razliku od brodoloma jedrenjaka na koje upućuju ostatci njihovih tereta, o parobrodima i poslije motornim brodovima koji su doživjeli brodolome svjedoče olupine koje su i danas djelomično očuvane. Prvi hrvatski parobrod Sloga, u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja u Sisku, stradao je 1845. naišavši na panj u plovidbi Savom kraj Bošnjaka nedaleko od Županje. Bark Dampier koji su izgradila braća → Schiavon potonuo je u sudaru s engleskim parobrodom Lamington 1893. kraj otočića Gruice. Jedna od prvih žrtava I. svj. rata bio je brod Austrijskog Lloyda Baron Gautsch koji je stradao od mine 1914. na ulazu u Fažanski zaljev. Potkraj rata u Bračkom kanalu 1918. potopljen je parobrod Baron Kemeny Mađarskog društva za međunarodnu trgovinu Adria, koji se uz tragediju Barona Gautscha navodi kao jedno od najvećih stradavanja civila u tom razdoblju. Nedaleko od Jakišnice na Pagu pronađene su olupine austrougarskih parobroda Albanien (potopljen 1916) i Euterpe (potopljen 1918) koje su torpedirale talijanske podmornice, te također pripadaju među najveće tragedije I. svj. rata na Jadranu.

Primjeri potapanja ratnih brodova su brodolomi austrougarskih bojnih brodova Szent István, koji su torpedirala dva talijanska torpedna čamca kraj Premude, te najvećega broda mornarice Viribus Unitis, kojim je zapovijedao kapetan → Janko Vuković Podkapelski, i koji su talijanski diverzanti minirali te je potonuo u pulskoj luci. Oba su stradala 1918. Kao i za I. svj. rata, mnogo je brodova hrvatskih brodara sudjelovalo u II. svj. ratu te su stradavali na Jadranu, drugim morima i oceanima, osobito brodovlje → Jugoslavenskog Lloyda iz Splita, → Dubrovačke plovidbe iz Dubrovnika, Jadranske plovidbe iz Sušaka (→ Jadrolinija), Brodarskog poduzeća Eugen Matković iz Splita i dr. O ratnim operacijama na Jadranu tijekom II. svj. rata svjedoče olupine brodova, podmornica i zrakoplova. Olupina minolovca Coriolanus (potopljen 1945) nalazi se zapadno od Novigrada, torpiljarke TA 35 Giuseppe Dezza (potopljena 1944) blizu Fažanskoga kanala, torpednoga čamca MTB 655 (potopljen 1945) kraj Kvarnerića, teretnoga motornog broda Kapitän Diedrichsen (potopljen 1944) sjeverozapadno od Premude, bombardera B-24 i B-17G (srušeni 1944) kraj Visa, jurišnih čamaca I-Boot (potopljeni 1944) kraj otočića Lirica u Kornatskom otočju i dr.



















Položaj brodara nakon II. svj. rata bio je težak, budući da je rat već uzeo svoj danak, a preostali brodovi bili su izrabljeni, dotrajali i spori. Brodograđevna djelatnost bila je ponovno u zamahu, a događale su se i nove pomorske nesreće. Primjeri su parobrod Srbin koji je 1947. naišao na minu između svjetionika Spena i rta Glavotoka na Krku, parobrod Knin koji se 1950. nasukao kraj rta Trilja na Cresu, motorni brod Igrane koji se 1959. nasukao i potonuo između Urinja i Žurkova na Kvarneru, parobrod Višegrad koji se 1965. nasukao na pličini Peleš kraj Primoštena, 1971. požar na brodu August Cesarec nedaleko od rta Crna punta kraj Koromačna u Istri i dr. Prisutne su olupine brodova potonulih ispred riječke luke Sigrid (1977) i Elhawi Star (1982), olupina broda Peltastis (potonuo 1968) kraj Šila na Krku, ribarice Fortunal (potonula 1997) u uvali Tvrdo Zalučje na Visu i dr.







Tijekom Domovinskoga rata zabilježeno je više napada JRM-a i JNA na civilne brodove, poglavito trajekte Jadrolinije. Najviše je hrvatskih brodova stradalo u Dubrovniku, gdje je 1991−92. na području Mokošice, Rožata, Komolca, Sustjepana, Gruža i stare Gradske luke uništeno ili oštećeno više od 336 plovila. Većina ih je izgorjela u požarima izazvanima bombardiranjem luke Gruža i Gradske luke u studenome i prosincu 1991.







Brodolomi hrvatskih brodova na svjetskim morima

Hrvatska je svjetski poznata po brodograđevnoj industriji i pomorskoj tradiciji. Hrvatsko brodovlje širilo je prepoznatljivost domovine u svijetu, doživljavajući pritom različite havarije i pomorske nesreće izvan Jadrana. Na hrvatskim brodovima na kojima su plovili hrvatski pomorci zabilježena je pobuna posade 1859. na bakarskom briku Ivić u meksičkim vodama. Ubijeni su kapetan i dva člana posade, a bespomoćni jedrenjak pronašao je meksički ophodni brod. Poput više jedrenjaka XIX. st., brik Giorgio korčulanske brodovlasničke obitelji → Fabris potonuo je 1874. u pomorskoj nezgodi u Dardanelima. Njihov bark Fratelli Fabris, nosivosti 550 t, bio je najveći brod koji je u XIX. st. izgrađen u korčulanskim brodogradilištima, a potonuo je 1892. sa svih deset članova posade i vrijednim teretom korčulanskoga kamena u pličinama Vlissingena u Nizozemskoj. Bark Stefano izgrađen u Rijeci doživio je brodolom na obalama Australije 1875. Riječki bark Fa, koji je 1879. prevozio petrolej u željeznim barilama, nakon udara groma izgorio je u luci Point Brteeze u SAD-u. Bark Marta T., vlasništvo bakarsko-draških gospodarstvenika, nestao je s cijelom posadom ploveći iz Bone (danas Annaba u Alžiru) prema Veneciji 1887. Bark duge plovidbe Crono vlasnika iz Voloskoga kraj Opatije, koji je prevozio ugljen, potonuo je 1890. nakon sudara s njemačkim parobrodom Anna Wormann. Senjski bark Trojednica vlasnika → Vjenceslava Turkovića stradao je 1901. nakon što se zaputio iz floridske luke Carrabelle, kada mu je nevrijeme slomilo i uništilo jedra, a posada ga nakon evakuacije zapalila kako ne bi predstavljao opasnost za druge brodove.

Početkom I. svj. rata neki su se austrougarski i hrvatski parobrodi našli izvan domaćih voda. Najveći dio brodova vratio se u domaće luke, ali su parobrodi zatečeni u protivničkim lukama zaplijenjeni, a njihove posade iskrcane i zatočene. Primjeri su parobrodi dubrovačke parobrodarske udruge Unione Daksa, koju su Talijani preuzeli i prenamijenili u hladnjaču za prijevoz mesa iz Južne Amerike, te Federiko Glavić, koji je ostao na vezu u Njemačkoj zbog nemogućnosti plaćanja troškova stajanja. Parobrod Daksa simbol je najveće pomorske tragedije hrvatskih brodara u doba parobrodarstva, kada je nestao u Biskajskom zaljevu 1930. Tijekom II. svj. rata od ukupno 176 jugoslavenskih brodova, od kojih su dvije trećine bile u vlasništvu hrvatskih brodara, izvan Jadrana potopljeno ih je 57, a samo 29 parobroda duge plovidbe dočekalo je kraj rata. Najveći brod tadašnje jugoslavenske obalne plovidbe Kralj Aleksandar I. kapaciteta 1780 putnika naletio je na minu i nasukao se 1943. u uvali Karavastasi kraj rta Patrasa u Grčkoj.

Tragedije hrvatskih pomoraca nastavljene su i u drugoj polovici XX. st. Tanker Petar Zoranić Jugoslavenske tankerske plovidbe (→ Tankerska plovidba) zaplovio je 1969. tjesnacem Bosporom kao najveći brod dotad izgrađen u jadranskim brodogradilištima te prevozio teret od 23 800 t. Sudario se s grčkim tankerom World Harmony, nakon čega je slijedio niz eksplozija koje su trajale 55 dana. Bila je to najveća nesreća u povijesti toga poduzeća. Primjeri su i brodolom parobroda Šabac Kvarnerske plovidbe prigodom sudara s engleskim brodom Dorrington Court u La Mancheu 1962., požari na Jugolinijinim brodovima Makedonija u Crvenome moru 1963. i Trebinje u Indijskom oceanu 1967., nerazjašnjeni brodolom broda duge obalne plovidbe Tisa Jadranske slobodne plovidbe iz Splita 1965., sudar broda Kaprije šibenske Slobodne plovidbe 1979. s grčkim brodom Soula K. u Mramornome moru i dr. Najveća pomorska nesreća hrvatskoga brodarstva nakon II. svj. rata dogodila se 1980. kada je brod Dunav riječke Jugolinije s cijelom posadom od 32 pomorca nestao u Pacifiku zahvaćen olujnim nevremenom. Bilo je i brodoloma brodova izgrađenih u hrvatskim brodogradilištima koji su plovili za stranoga brodovlasnika. Najpoznatiji su među njima veliki tankeri Berge Istra i Berge Vanga izgrađeni u pulskom Uljaniku 1972. i 1974., a potonuli su pod nerazjašnjenim okolnostima 1975. i 1979.

Od 1850. do 2007. na Jadranu i drugim svjetskim morima stradalo je oko 565 hrvatskih brodova, uglavnom trgovačke mornarice, 2389 članova posade trgovačke i ratne mornarice te 864 putnika.

Ljevarstvo, znanstveno-stručni časopis koji je obrađivao teme vezane uz ljevarstvo, a izlazio je 1954–2013. Promijenio je nekoliko naziva. U početku je nosio naziv Ljevarstvo (1954–86), zatim Livarstvo (1986–91) pa ponovno Ljevarstvo (od 1992). U početku ga je izdavalo Društvo ljevača NR Hrvatske (1954–62), zatim Društvo ljevača SR Hrvatske (1963–77), Savez ljevača SR Hrvatske iz Rijeke (1978–86), Savez organizacija livaca Jugoslavije (1986–91), Savez ljevača Hrvatske (1992–95) te → Hrvatsko udruženje za ljevarstvo (od 1995).

Časopis je donosio stručne i znanstvene članke iz područja ljevarstva te prenosio najnovije informacije o razvoju ljevarstva iz međunarodne znanstvene periodike.

Hrvatsko društvo željezničkih inženjera (HDŽI), udruga inženjera i tehničara zaposlenih u željezničkim poduzećima ili u poduzećima poslovno vezanima uz željeznički sustav. Osnovana je 1992. u Zagrebu pod nazivom Klub inženjera i tehničara Hrvatskih željeznica (ITHŽ). Današnji naziv nosi od 2009.

Zauzima se za afirmaciju željeznice kao ekološki prihvatljivog, energetski učinkovitoga te konkurentnog i sigurnoga prometnog sustava. Sudjeluje u stvaranju jedinstvenoga strukovnog statusa inženjera i tehničara u hrvatskom željezničkom sustavu. Razmjenjuje praktična iskustva i stručna znanja iz područja europskih željezničkih iskustava sa sličnim društvima i udrugama u inozemstvu (2000. u suradnji s UEEIV-om organizirala prvo međunarodno savjetovanje o razvoju Hrvatskih željeznica), surađuje sa znanstvenim i istraživačkim ustanovama u Hrvatskoj (Fakultet prometnih znanosti) i inozemstvu te sudjeluje u radu na projektima vezanima uz razvoj i modernizaciju hrvatskoga željezničkog sustava. Obavlja stručne ekspertize i procjene, organizira stručna putovanja te prikuplja i sudjeluje u izradbi bibliografije vezane uz željezničku tehniku i tehnologiju.

Društvo organizira predavanja, savjetovanja, stručne skupove, te domaće i međunarodne znanstvene i znanstvenoistraživačke skupove. Izdaje znanstvene i stručne publikacije (od 2002. objavljuje stručni časopis → Željeznice 21). Priprema i prevodi edukacijske programe za članove društva, koje stručno usavršava i podupire njihov rad. Izdaje licence za zvanje euroinženjera.

Društvo je 2017. imalo oko 400 članova (organiziranih u 25 povjerenstava), a predsjednica je bila Danijela Barić. Društvo je član Europske asocijacije društava željezničkih inženjera (UEEIV).

Hrvatski automodelarski savez (HAMS), savez automodelarskih udruga, osnovan 1991. u Zagrebu. Potiče djelatnosti tehničke kulture, a posebno automodelarstva i automodelarskoga sporta. HAMS je od 1991. član europske i međunarodne federacije automodela na daljinsko upravljanje (EFRA, IFMAR). Utrke u kategorijama benzinski, nitro i elektromotori, te modelima razvrstanim po velični održavaju se na stazama u Zagrebu, Velikoj Gorici, Krapini i Koprivničkom Ivancu. HAMS je organizator domaćih i međunarodnih natjecanja te vodi školu automodelarstva za djecu. Od 2014. predsjednik Saveza je Zvonimir Matošić.

Duboković (Duboković Nadalini), brodovlasnička i pomorska obitelj iz Pitava na Hvaru, kamo se u XV. st. doselila iz Bosne. Zabilježena je 1797. u popisu povlaštenih doseljenih plemića i zaslužna za ukupan procvat Jelse, dovevši je potkraj XIX. st. do najprosperitetnije općine u Austro-Ugarskoj Monarhiji.

Prvi se u obitelji istaknuo Ivan (1805–1872), zemljoposjednik i prvi jelšanski brodar, koji se iz rodnih Pitava 1840. s obitelji preselio u Jelsu, gdje je bio načelnik općine (1848–68), te je nastavio s radovima koje je započeo njegov otac Nikola. Sanirao je močvarni predjel Soline kako bi spriječio širenje malarije te pregradio luku kamenom obalom i 1867. dao izgraditi lukobran. Zaslužan je i za otvaranje skladišta soli za soljenje plave ribe (1862) te brzojavnoga ureda u Jelsi. Posjedovao je trgovačke brodove duge plovidbe, škunu Marietta (1851) te brik Genitor Nicolò (1855), kojima je uspostavio redovitu plovidbenu liniju s lukama u Rusiji, Rumunjskoj, Grčkoj i Turskoj, ploveći i do južnoafričkih luka. Na linijama za Sredozemlje i Atlantik njegovim se jedrenjacima izvozila soljena riba, vapno, brački kamen i vino, a uvozilo žito, kukuruz, sumpor i modra galica. Najvećim brodom iz svoje flote održavao je putničku plovidbu za Ameriku. S bratom Jurjem (1800–1874), od 1866. hvarskim biskupom, podignuo je na obiteljskom imanju u predjelu Zavala kuću i crkvicu sv. Margarete. Ivan je najzaslužniji za unaprjeđenje poljodjelstva, zanatstva i trgovine, čime je uvelike utjecao na gospodarski i prometni razvoj Jelse. U brodovlasničkim poslovima naslijedili su ga sinovi Ante (1838–1894) i Niko (1834–1912), suvlasnici brika Marietta D. i kliperbrika Giovanni D., najvećega dalmatinskoga jedrenjaka, izgrađenoga 1873. u korčulanskom brodogradilištu, koji su nazvali očevim imenom. Niko, najistaknutniji pripadnik obitelji, dobio je nadimak Nadalini. Nakon što je u nautičkoj školi u Trstu 1857. položio ispit za kapetana duge plovidbe, postao je zapovjednikom obiteljskoga brika Genitor Nicolò, nazvana po njegovu djedu. Prevozio je žito na Hvar, te različitu robu i putnike Crnim i Sredozemnim morem te Atlantikom, najčešće iz Engleske u Ameriku. Do 1869., kada je napustio plovidbu, plovio je isključivo pod hrvatskom zastavom. Godine 1872. postao je upraviteljem obiteljskoga brodarskoga poduzeća i, s osam jedrenjaka, vlasnikom jedne od tada najvećih flota u srednjoj Dalmaciji. Na svojim je brodovima obučavao i usavršavao kadete za Pomorsku upravu u Trstu. Kao načelnik općine (1868–1912), nastojao je primijeniti zamisli engleskih teoretičara u gospodarskome razvoju Jelse: u izgradnji luke, cesta, pučke škole, u izvozu domaćih proizvoda te u razvoju obrta, trgovine i poljodjelstva. Posjedovao je i paromlin te razgranatu trgovinu vinom, žitom i rukotvorinama. Kao član Narodne stranke bio je pristaša narodnoga preporoda u Dalmaciji i saborski zastupnik u Dalmatinskome saboru (1870–94). Bio je jedan od osnivača Narodne čitaonice u Jelsi (1868), jedne od prvih knjižnica na jadranskim otocima, i Matice dalmatinske te predsjednik Hrvatske narodne stranke za Dalmaciju (1911–12). Odlikovan je ordenom viteza Franje Josipa. Njegova su nastojanja u gospodarskome razvoju Jelse nastavili sinovi Ivan, Frano i Juraj. Uz vinogradarstvo, koje je usavršio u Furlaniji i Austriji, Ivan (1862–1922) je posjedovao parni mlin i parobrode Nad i Veljko. Bio je član Javne dobrotvornosti, Jugoslavenske matice i Jugoslavenske čitaonice u Jelsi. Frano (1863−1929) je, nakon školovanja u Hvaru i Zadru, kratko s bratom Jurjem vodio očevu trgovinu u Jelsi, a od 1898. upravljao je veletrgovinom podružnice očeve tvrtke u Rijeci. Bio je i predsjednik riječke Trgovinsko-obrtničke komore (1907–19), član Saveza trgovaca na Sušaku, dugogodišnji predsjedatelj Prekomorske plovidbe d. d. i član Upravnoga odbora Jadranske banke (1920). Istaknuo se u doba I. svj. rata kao narodni dobrotvor. Juraj (1877–1951) je naslijedio očevo načelničko mjesto (1912–36). Isticao se otporom prema talijanskim vlastima. Tijekom I. svj. rata bio je prisiljen napustiti Jelsu i otići u Split, gdje je bio član Dalmatinske vlade i predsjednik Trgovačko-obrtničke komore (1929–30), a poslije i član upravnoga odbora Narodne banke Jugoslavije u Beogradu (1937) te narodni zastupnik.

Iz obitelji potječe i povijesni pisac Niko (1909−1991), koji je diplomirao i doktorirao pravo u Lausanni. Za II. svj. rata bio je konzul NDH u Trstu. Uz proučavanje povijesti brodarstva Jelse, bavio se pretežno arhivskim istraživanjima političke, društvene, gospodarske, pomorske i kulturne prošlosti otoka Hvara od srednjega vijeka do XIX. st.

Hrvatski savez za Sunčevu energiju (HSSE), savez udruga, pravnih osoba i obrtnika koji se bave djelatnostima iz područja energetike, osnovan 1983. u Rijeci.

Cilj saveza je promicanje stručnoga i znanstvenoga rada u području obnovljivih izvora energije koji ostvaruje okupljanjem znanstvenog i stručnog potencijala te organizacijom i koordinacijom aktivnosti svojih članova. Savez promiče tehničku kulturu iz područja praktične uporabe Sunčeve energije i drugih obnovljivih izvora energije, potiče izumiteljski i inovatorski rad te uvođenje i uporabu suvremenih tehnologija za uporabu Sunčeve i ostalih obnovljivih izvora energije. Zauzima se za izradbu standarda iz područja energetike te surađuje s drugim sličnim udrugama u Hrvatskoj i inozemstvu.

Organizira predavanja, stručna savjetovanja, konferencije i kongrese iz područja energetike i zaštite okoliša. Dugogodišnji je organizator međunarodnoga kongresa Energija i okoliš (2018. održao se po 26. put). U suradnji s drugim lokalnim organizacijama i institucijama organizira Riječki energetski tjedan. Od 1979. izdaje znanstveni časopis za Sunčevu i ostale alternativne izvore energije Sunčeva energija.

Od 2012. predsjednik Saveza je → Bernard Franković. Savez je član Međunarodnog društva za solarnu energiju (International Solar Energy Society, ISES).

Hrvatski povijesni muzej, muzejska institucija s temeljnom zadaćom prikupljanja, čuvanja i komuniciranja nacionalne kulturno-povijesne baštine od ranoga srednjeg vijeka do danas, osnovana ujedinjenjem Povijesnoga muzeja Hrvatske i Muzeja revolucije naroda Hrvatske u Zagrebu 1991.

Sljednik je Narodnoga muzeja, utemeljenoga u Zagrebu 1846. Muzej je danas smješten u baroknoj palači Vojković-Oršić-Kulmer-Rauch na Gornjem gradu te dijelom u Meštrovićevu paviljonu na Trgu žrtava fašizma, a zbog neodgovarajućih prostornih uvjeta nema stalni postav. Muzejska građa sadržava oko 320 000 predmeta sistematiziranih u 16 muzejskih zbirki. Sastavna jedinica Muzeja je i Memorijalni muzej Ivana Gorana Kovačića u Lukovdolu.

Zbirka oružja sadržava više od 5500 predmeta hladnog i vatrenog oružja te vojne opreme. Osim s povijesnih područja Hrvatske, Slavonije i Dalmacije, oružje potječe i iz okolnih krajeva, osobito onih pod osmanskom vlašću. Predmeti te zbirke neki su od prvih akvizicija nekadašnjega Narodnoga muzeja. Zbirku čine teški mačevi iz razvijenoga i kasnoga srednjeg vijeka, prve puške kukače i petroneli, mačevi rapiri i schiavone, turske sablje i orijentalne puške, raznoliko oružje na motki, jatagani, pištolji te vojničke i lovačke puške. Luksuzni i skupocjeni primjerci pušaka i pištolja, različitih sustava i mehanizama za opaljivanje, izrađeni su u najpoznatijim oružarskim radionicama u Europi, ali i u Hrvatskoj: u Zagrebu, Karlovcu i Otočcu. Dio zbirke su i predmeti povezani s obitelji preporoditelja Ljudevita Gaja, ostavština bana Josipa Jelačića i njegovih nasljednika (instalacijska sablja bana), ostavština obitelji Zrinskih, velikaške sablje obitelji Rauch, Pejačević, Bužan, Khuen i Belassi, žezlo bana Ignjata Gyulaya (1806−1831), žezlo bana Franje Vlašića (1832−1840).













Hrvatsko vojno učilište Dr. Franjo Tuđman, glavna vojna školska i znanstvenoistraživačka ustanova Oružanih snaga RH (OSRH) osnovana 1991. kao Časnički centar Hrvatske vojske.

Zbog ratnih zbivanja, prema odluci predsjednika RH Franje Tuđmana i zapovijedi načelnika Glavnoga stožera HV-a Antona Tusa, u Varaždinu, Zagrebu i Samoboru 1991. pokrenuto je osposobljavanje zapovjednoga kadra HV-a. Ubrzo potom, u prostorima dotadašnjeg → Centra vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak u Zagrebu, u prosincu 1991. osnovan je Časnički centar Hrvatske vojske u sastavu Uprave za školstvo Sektora za strategijska istraživanja, školstvo i obuku Glavnoga stožera HV-a. Time je izobrazba časničkoga i dočasničkoga kadra svih rodova i službi kopnene vojske ujedinjena u Zagrebu. Za ostale rodove vojske je 1992. u Splitu osnovan Mornarički nastavni centar (→ Središte za obuku HRM), a u Zadru Zrakoplovni nastavni centar (→ Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin). Naziv zagrebačkog centra je 1993. promijenjen u Hrvatsko vojno učilište (HVU), odn. HVU Petar Zrinski. U sastavu toga učilišta bile su Zapovjedno-stožerna škola, Časnička škola i Dočasnička škola. Godine 1995. osnovana je Škola stranih jezika, a 1996. u sastav ulazi i Gardijsko središte za specijalističku obuku dočasnika Damir Tomljanović Gavran iz Šepurina, te učilišta HRM-a i HRZ-a. Nakon završetka teorijskoga dijela školovanja, polaznici su provodili vježbovno taborovanje na poligonima Velika (kraj Požege) i Gašinci (kraj Đakova), a od 1995. i na Glavnome poligonu HV-a u Slunju te poligonu Crvena zemlja kraj Knina. U razdoblju 1991−96. u nakladi HVU-a tiskano je oko 150 udžbenika i druge nastavne građe. Vojno školstvo se 1995−96. prilagođava i osuvremenjuje prema modelu NATO-a. Promjenom sustava vojne izobrazbe, 1997. ustrojena su tri granska učilišta: Učilište Hrvatske kopnene vojske, Učilište Hrvatske ratne mornarice i Učilište Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane, svako sa svojim časničkim i dočasničkim školama. Učilišta su iste godine ujedinjena u sklopu HVU-a, ali zadržavši dotadašnje lokacije na zagrebačkome Črnomercu (kopnena vojska), u splitskoj Lori (ratna mornarica) i Zemuniku (ratno zrakoplovstvo). Godine 1998. osnovana je Ratna škola OSRH Ban Josip Jelačić. Od ulaska RH u program Partnerstvo za mir 2000., HVU surađuje sa školskim institucijama NATO-a u Rimu, Oberammergauu i Norfolku te na bilateralnoj osnovi sa zemljama u okruženju. Od 2002. granska učilišta podređena su zapovjedništvima pojedinih vojnih grana, a HVU ulazi u sastav Zapovjedništva za združenu izobrazbu i obuku (ZZIO). Od samih početaka HVU surađuje s Fakultetom prometnih znanosti u Zagrebu u izobrazbi vojnih pilota. U suradnji sa sveučilištima u Zagrebu i Splitu te Tehničkim veleučilištem u Zagrebu 2003. pokrenut je civilno-vojni program Kadet, za školovanje budućih visokoobrazovanih časnica i časnika svih triju grana OSRH. Stipendisti Ministarstva obrane RH (MORH) pohađali su preddiplomske studije kao i civilni studenti, ali uz dodatnu vojnu obuku, te su potom nastavljali vojno školovanje na HVU-u. Preustrojem iz 2007. HVU je ponovno obuhvaćao cjelokupan sustav vojne izobrazbe, uključujući Ratnu školu, Zapovjedno-stožernu školu, Časničku školu, Dočasničku školu i Školu stranih jezika. Iste godine započele su pripreme za usklađivanje obrazovnoga procesa s odredbama Bolonjske deklaracije, a na Ratnoj i Zapovjedno-stožernoj školi školovao se i časnički kadar iz vojska zemalja NATO-a, EU-a i okruženja. HVU je 2008−12. djelovao kao ZZIO. Za više stožerne i zapovjedne dužnosti izobrazba se provodila u intergranskim školama ZZIO-a: Ratnoj, Zapovjedno-stožernoj i Visokoj dočasničkoj školi, a izobrazba za potrebe rodova, službi i struka provodila se u granskim školama. Temeljem pozitivnoga mišljenja sveučilišta u Zagrebu, Splitu i Osijeku (2010), 2014. pokrenuti su studijski programi Vojnog inženjerstva, Vojnog vođenja i upravljanja te Vojnog pomorstva (2017). Novi studiji zamjenjuju dotadašnji projekt civilno-vojnog školovanja Kadet, osim u dijelu koji se odnosi na školovanje vojnih pilota, koji ostaje na Fakultetu prometnih znanosti (smjer Aeronautika). Od 2014. novu ustrojstvenu cjelinu HVU-a čini Centar za obrambene i strateške studije, od 2015. Centar za obrambene i strateške studije Petar Zrinski. HVU je 2015. preimenovan u Hrvatsko vojno učilište Dr. Franjo Tuđman. Uz već navedeno, na tom se učilištu provodi vojno-diplomatska izobrazba, tečaj obrambene diplomacije, tečaj strategijskog planiranja, tečajevi informatike, geoinformacijskih i prostornoinformacijskih sustava (GIS i PIS) te drugi tečajevi.













Učilište se sastoji od: dekanata sa šest katedri (strategije, operativnog umijeća, taktike, vojne logistike, upravljanja i vođenja te općevojnih predmeta); Centra vojnih škola Petar Zrinski, u sastavu kojega su Ratna škola Ban Josip Jelačić, Zapovjedno-stožerna škola Blago Zadro, Časnička škola Andrija Matijaš Pauk i Dočasnička škola Damir Tomljanović Gavran; Središta za strane jezike Katarina Zrinski te Centra za obrambene i strateške studije Janko Bobetko.

Ravnatelji HVU-a (odn. prethodnih ustanova) bili su 1992−96. Dragutin Šlopar, 1996−2000. Josip Lucić, 2000−12. Slaven Zdilar, 2012−17. Slavko Barić te od 2017. Mato Pađen.

Vojni studijski programi

Vojno inženjerstvo i Vojno vođenje i upravljanje preddiplomski su studijski programi Sveučilišta u Zagrebu, od kojih je prvi usmjeren na tehničko, a drugi na društveno područje. Jedini su takvi programi u RH, a namijenjeni su obrazovanju budućih časnica i časnika OSRH, interdisciplinarni su te dijele veći broj zajedničkih kolegija. Uz vojne stručnjake HVU-a Dr. Franjo Tuđman i OSRH-a, nastavu izvode nastavnici Fakulteta elektrotehnike i računarstva, Fakulteta strojarstva i brodogradnje, Fakulteta političkih znanosti, Fakulteta organizacije i informatike, Fakulteta kemijskog inženjerstva i tehnologije, Rudarsko-geološko-naftnoga fakulteta, Geodetskoga fakulteta, Građevinskoga fakulteta, Filozofskoga fakulteta, Fakulteta prometnih znanosti, Pravnoga fakulteta i Visoke policijske škole. Završetkom studija stječe se akademski naziv prvostupnika izabranoga studijskoga programa, prvi časnički čin poručnika određenoga roda ili tehničke službe, te se polaznici upućuju na mjesta prvih časničkih dužnosti.

Studij vojnoga inženjerstva usmjeren je javnomu sektoru obrane i oružanih snaga, ali i zaštiti i spašavanju ljudi i imovine, civilnoj zaštiti u kriznim situacijama i prirodnim ili tehnološkim katastrofama. Sadržaj kolegija iz znanstvenih je područja tehničkih i prirodnih znanosti, polja i grana strojarstva, općega strojarstva, elektrotehnike i elektronike te kemije i kemijskoga inženjerstva. Struktura programa vojnoga inženjerstva podijeljena je na: oklopništvo, topništvo, inženjeriju, tehničku službu, pješaštvo, vezu, motrenje i navođenje, protuzračnu obranu i nuklearno-biološko-kemijsku obranu.

Vojno pomorstvo petogodišnji je integrirani preddiplomski i diplomski sveučilišni studij Sveučilišta u Splitu namijenjen obrazovanju budućih časnica i časnika MORH-a i OSRH-a. Nastavu izvode nastavnici Sveučilišta u Splitu zajedno s HVU-om Dr. Franjo Tuđman i MORH-om, u specijaliziranim učionicama i kabinetima vojarne Admiral flote Sveto Letica–Barba Pomorske baze Lore u Splitu te na Pomorskome fakultetu i Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu. Osim časničkoga kadra, omogućuje obrazovanje za potrebe Ministarstva mora, prometa i infrastrukture RH te Ministarstva unutarnjih poslova RH. Smjerovi studija su vojna nautika, vojno brodostrojarstvo te vojna elektrotehnika. Opće sposobnosti koje kadeti stječu završetkom studija (plovidba, manevriranje, održavanje, rukovanje teretom i dr.) istovjetne su kao i na ostalim pomorskim fakultetima te uz to ovladavaju vještinama vođenja, zapovijedanja i nadzora, rukovanja osobnim vatrenim oružjem, gađanja i održavanja oružja te orijentacije u prostoru i okružju. Završetkom studija stječe se akademski naziv magistar inženjer vojnoga pomorstva izabranoga smjera, prvi časnički čin i zaposlenje u ministarstvu s kojim je potpisan ugovor o stipendiji (MORH, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture RH te Ministarstvo unutarnjih poslova RH).

Studij Aeronautika − vojni pilot preddiplomski je studij koji se provodi na → Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu.

Didolić, trgovačka i brodovlasnička obitelj iz Selaca na Braču, poznata po nadimcima Veli, Mali, Mrmere i Marmerini.

Prvi se put spominje u XVII. st. u sumartinskoj matici. U drugoj polovici XIX. st. članovi obitelji posjedovali su tri trabakula, Sv. Jušto, Mir vama i Petar, kojima su se prevozili vino i ulje do Venecije, a na povratku se u Senju ukrcavalo građevno drvo. Prevozili su i građevni kamen u Carigrad i Odesu te na povratku u Selca pšenicu. Članovi posada na jedrenjacima kojima su zapovijedali Didolići, Antun, Ivan, Nikola i Vicko, bili su većinom Bračani.

Pripadnici te poznate bračke veleposjedničke obitelji bavili su se proizvodnjom i prodajom vina te su vodili trgovine u Zagrebu, Lavovu i Pragu. Podupirali su sjedinjenje Dalmacije s Hrvatskom i Slavonijom te su svojim političkim djelovanjem znatno pridonijeli stranačkim mijenama na Braču. U razdoblju narodnoga preporoda u Dalmaciji Didolića dvori bili su središte kulturnoga i političkoga života. Uz Vicka, javnoga bilježnika i prisjednika u općinskoj upravi u Pučišćima, posebno se istaknuo Toma (1844−1907), pristaša Narodne stranke, jedan od vođa narodnoga preporoda na Braču, prvi načelnik Selaca (1885), poslanik u Dalmatinskom pokrajinskom saboru (1883−85), zaslužan za uvođenje hrvatskoga jezika u upravno-administrativni i prosvjetni sustav. Načelnikovanje je 1885. kratko preuzeo Petar (1846−1906), a nakon sukoba s veleposjedničkom obitelji Štambuk, koja je nakon 1907. preuzela općinsku vlast, 1913. općinsku upravu u Selcima preuzeo je ponovno jedan od Didolića, načelnik Marko, trgovac, vlasnik vinarije u Pragu.

Iz obitelji potječe i Nikola (1848−1916), pomorski pedagog i pisac, ravnatelj nautičkih škola u Kotoru (1882−1900) i Dubrovniku (1901−10).

Transactions on Maritime Science (ToMS), znanstveni časopis koji obrađuje teme vezane uz pomorstvo, a koji od 2012. izlazi dva puta na godinu. Izdaje ga → Pomorski fakultet u Splitu.

Sljednik je Zbornika radova Visoke pomorske škole u Splitu (izlazio od 2000. do 2005). Časopis donosi znanstvene članke vezane uz različite aspekte pomorstva (pomorsko inženjerstvo i navigaciju, ekologiju, ribarstvo, transport, zakonske regulative i srodna područja) te prikaze važnijih radova, knjiga i događaja iz područja pomorskih znanosti. Potpomaže znanstvenu suradnju sa studentima, a njihovi stručno ocijenjeni radovi izlaze u zasebnoj rubrici. Časopis povremeno objavljuje dvojezičnu (na hrvatskom i engleskom jeziku) rubriku Umjetnički eksperimenti. Svi ostali članci objavljuju se isključivo na engleskom jeziku. Objavljuje se u tiskanom i u elektroničkom obliku (od 2012. dostupan je na portalu znanstvenih časopisa RH). Glavni urednik časopisa od 2012. je Ivica Kuzmanić.

Hrvatsko društvo za teoriju strojeva i mehanizama (HDTSM), udruga znanstvenika i diplomiranih inženjera koji djeluju u području teorije strojeva i mehanizama, osnovana 1992. u Zagrebu. Sljednik je republičkoga Društva za teoriju strojeva i mehanizama (osnovanog 1979), koje je bilo podružnica Jugoslavenskog udruženja za teoriju mašina i mehanizama (iz njega je istupilo 1991).

Društvo potiče i unapređuje obrazovanje, znanstveno istraživanje i praktičnu primjenu iz područja teorije strojeva i mehanizama, objavljuje monografije, časopise i ostale publikacije, organizira znanstvene i stručne skupove, kongrese, simpozije i seminare. Surađuje sa srodnim stručnim organizacijama u zemlji i inozemstvu.

Društvo ima oko 50 članova, a  od 2010. predsjednik  je Miljenko Stegić. Od 1993. Društvo je član Međunarodne organizacije za teoriju strojeva i mehanizama (International Federation Theory of Machines and Mechanisms, IFToMM).

Hrvatski strojarski i brodograđevni inženjerski savez (HSBIS), savez inženjerskih udruga i stručnjaka s područja strojarstva i brodogradnje koji je u Zagrebu djelovao od 1994. do 2017. Sljednik je dugogodišnjeg organiziranja inženjera toga područja, isprva pod zajedničkim okriljem Kluba inžinira i arhitekta (→ Hrvatski inženjerski savez), u sklopu kojega je 1927. osnovan Klub strojara i električara (od 1946. Sekcija elektrostrojara Društva inženjera i tehničara Hrvatske). Strojarsko krilo te sekcije osamostalilo se 1953. osnovavši Društvo strojarskih inženjera i tehničara Hrvatske (od 1962. Savez strojarskih inženjera i tehničara Hrvatske, od 1968. Savez strojarskih i brodograđevnih inženjera i tehničara Hrvatske, od 1972. Savez društava strojarskih i brodograđevnih inženjera i tehničara Hrvatske, te od 1994. Hrvatski strojarski i brodograđevni inženjerski savez).

Tijekom rada Savez je pridonio promicanju strojarske i brodograđevne struke u Hrvatskoj. Sudjelovao je u izradbi i promicanju tehničke propisnosti, organiziranju inženjerskih skupova, savjetovanja, seminara i tečajeva, prezentacija znanstvenih i stručnih postignuća, ustrojavanju i izvođenju programa stalnoga usavršavanja članova. Od 1959. do 2013. Savez je bio izdavač uglednoga znanstvenog časopisa → Strojarstvo, te je objavljivao zbornike radova i literaturu za stručne ispite iz strojarske struke te stručne knjige i priručnike.

Posljednji predsjednik Saveza (od 2005) bio je → Bernard Franković.

Hrvatska stručno-znanstvena udruga za energetiku, strojarske tehnologije i obnovljive izvore energije (HESO), udruga za promicanje, razvoj i modernizaciju energetike, primjenu novih strojarskih tehnologija i obnovljivih izvora energije te gospodarenje resursima, osnovana 2010. u Zagrebu.

Udruga prati dostignuća iz energetike, strojarskih tehnologija, obnovljivih izvora energije, termotehnike, opreme pod tlakom te iz područja zaštite okoliša i ekologije. Informira o novim propisima, zakonima, regulativnim i ostalim aktima te normama iz područja svoje djelatnosti. Surađuje s domaćim i međunarodnim tijelima na izradbi tehničkih zakona, propisa i normi te organizira stručne i znanstvene skupove, savjetovanja, radionice i kongrese na kojima se putem prezentacije suvremenih tehnologija i najnovijih postignuća stručno usavršavaju stručnjaci i članovi komora za koje je to obvezno. Skupove prati izdavanje zbornika, časopisa, knjiga i stručnih materijala.

Udruga je 2017. imala 106 članova, a predsjednik je bio Branko Iljaš.

Hrvatsko društvo za toplinsku obradu i inženjerstvo površina (HDTOIP), udruga koja okuplja stručne i znanstvene kadrove koji se bave problematikom toplinske obradbe. Osnovana je 1988. u Zagrebu.

Udruga radi na prihvaćanju i primjeni tehnologije toplinske obradbe u procesu proizvodnje, izradbi terminologije, tipizaciji i normiranju toplinske obradbe, a zahvaljujući različitim tehničkim odborima djeluje i na međunarodnom planu. Posrednik je između poslovnoga, industrijskoga sektora i znanstvene zajednice.

Društvo je organizator znanstveno-stručnih skupova s međunarodnim sudjelovanjem popraćenih zbornicima radova, te drugih stručnih seminara.

Dugogodišnji predsjednik Društva bio je → Božo Smoljan, a od 2016. vodi ga Božidar Matijević.

Jasak, Hrvoje (Zagreb, 2. III. 1970), strojarski inženjer, stručnjak za računalnu dinamiku fluida.

Diplomirao je 1992. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (FSB), a doktorirao 1996. na Imperial College u Londonu disertacijom Analiza pogreške i procjena za metodu konačnih volumena s primjenom na tok fluida (Error Analysis and Estimation for the Finite Volume Method with Applications to Fluid Flows). Radio je 1992−93. na FSB-u, a nakon doktorata zaposlio se u poduzeću Computational Dynamics u Londonu (1996−2000). Od 2000. radi u poduzeću Nabla u Londonu, kojemu je tehnički direktor. Od 2003. izvanredni je profesor na FSB-u, gdje predaje kolegije Mlazni motori I−II, Hidraulički strojevi i postrojenja te Numeričke metode u mehanici kontinuuma. Suautor je računalnoga programa FOAM za računalnu dinamiku fluida, razvoj kojega je započeo još na doktorskom studiju. Verzija OpenFOAM objavljena je 2004. kao računalni program otvorenoga koda. Istovremeno je osnovao poduzeće Wikki sa sjedištem u Londonu, kojemu je i direktor.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa fizikalno modeliranje, računalna dinamika fluida i numeričke metode. Član je American Society of Mechanical Engineers (ASME) od 2000., American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) od 2003. i Hrvatskog društva za mehaniku (HDM) od 2006.

Beara, Ljubomir (Zelovo kraj Sinja, 12. X. 1925 – Zagreb, 6. I. 1989), strojarski inženjer, stručnjak za elektrolučno zavarivanje.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB) diplomirao je 1958., magistrirao 1970. te doktorirao 1988. disertacijom Utjecaj parametara zavarivanja na svojstva zavara mikrolegiranih čelika izvedenih elektrolučnim zavarivanjem pod zaštitom CO₂ (mentor → M. Novosel). Na FSB-u radio je od 1959., od 1988. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Zavarivanje, Postupci zavarivanja i Napetosti. Bio je savjetnik, projektant i istraživač za područje zavarivanja. Autor je prvoga programa izobrazbe inženjera zavarivanja te predsjednik Društva za tehniku zavarivanja Hrvatske (1971–75). Glavni urednik časopisa Zavarivanje bio je 1977–79. Autor je knjige Zavarivanje (1986) i suautor priručnika Elektrolučno zavarivanje (1977).

Hrvatski autoklub (HAK), nacionalna udruga vozača i vlasnika vozila te krovna nacionalna udruga koja objedinjuje rad autoklubova u Hrvatskoj, osnovana 1906. u Zagrebu.

Isprva se nazivao Prvi hrvatski automobilni klub, a poslije Prvi hrvatski moto-klub (od 1921), Automobilistički-motociklistički savez Hrvatske (od 1946), Auto-moto savez Hrvatske (od 1948), dok današnji naziv nosi od 1991.







Ovlasti HAK-a regulirane zakonima su: pružanje tehničke pomoći vozačima na cesti, informiranje javnosti o stanju i prohodnosti cesta u RH, izdavanje međunarodnih vozačkih dozvola, organizacija i provedba vozačkih ispita, homologacija vozila, obavljanje stručnoga nadzora nad radom stanica za tehnički pregled vozila i stručnoga nadzora nad subjektima koji obavljaju osposobljavanje kandidata za vozače, prikupljanje, čuvanje i prodaja vozila i plovila pod carinskim nadzorom i dr. Kako bi pomogao sudionicima cestovnoga prometa, Hrvatski autoklub je 1963. uveo službu pomoći na cestama (koja se od 1970. mogla ostvariti pozivom na broj 987; danas 1987), a 1979. osnovao je informativni centar putem kojega svi korisnici cestovnoga prometa mogu dobiti najnovije informacije o stanju u prometu na cestama.







HAK ima razvijenu izdavačku djelatnost (knjige, časopis, kartografska građa) kojom sudionike cestovnoga prometa nastoji što bolje informirati o cestovnoj mreži i osposobiti ih za što sigurnije prometovanje. Člansko glasilo Hrvatski automobilni list počelo je izlaziti 1914., a pod promijenjenim nazivom, Revija HAK, neprekidno izlazi do danas.

Članova Hrvatskoga autokluba 2017. bilo je 25 temeljnih autoklubova i 44 lokalna autokluba te više od 230 000 građana, vozača i vlasnika vozila. Te godine udruga je imala 225 zaposlenih.

Hrvatski autoklub član je nekoliko svjetskih i europskih automobilističkih saveza (od 1992. član je Međunarodne automobilističke federacije – Fédération Internationale de l’Automobile, FIA), s kojima surađuje na mnogobrojnim međunarodnim programima (EuroRAP, EuroTAP i dr.).