Ribarska zbirka Komiža, muzejska zbirka utemeljena 1986. u Komiži na Visu, koja predstavlja ribarsku povijest i brodograđevnu baštinu Komiže.

Komiža je jedno od povijesnih središta ribarstva istočne obale Jadrana. Komiški su ribari ribarili na Jadranu, ali i trgovali ribom u Italiji te kao iseljenici osnivali ribarska središta na pacifičkim obalama Sjeverne i Južne Amerike, a uz ribolov bavili su se i preradbom ribe. Zbirka je smještena u mletačkoj utvrdi (XVI. st.) na komiškoj rivi, a sadržava zbirku izvornih predmeta brodske i ribarske opreme Komižana, veliku zbirku od 140 ribarskih čvorova, zbirku predmeta vezanih uz preradbu ribe te repliku poznate komiške gajete falkuše (→ gajeta).

Replika gajete falkuše Cicibela, predstavlja posljednji primjerak takve brodice, koju je 1925. izgradio protomeštar Jakov Geričić, a potonula je u nevremenu kraj Biševa 1986. Gajeta falkuša bila je jedinstvena ribarska brodica Komižana za ribarenje oko Palagruže i Jabuke. Želeći očuvati komišku tradicionalnu brodicu, udruga Ars Halieutica iz Komiže pokrenula je projekt kojim je na osnovi dijelova potonule brodice izgrađena replika. U projektu su sudjelovali Joško Božanić, → Velimir Salamon, ribari i brodograditelji te drugi entuzijasti, a replika je bila izložena na Svjetskoj izložbi EXPO 1998. u Lisabonu, gdje je predstavljala hrvatsku pomorsku baštinu. Tri nove brodice koje se rabe u turističke svrhe također promiču tradiciju izgradnje gajete falkuše.

kriminalistička tehnika, dio kriminalistike koji se bavi metodama pronalaženja, utvrđivanja i ispitivanja tragova i materijalnih dokaza koji ostaju iza počinjenoga kaznenoga djela te utvrđivanjem identiteta, pronalaženjem i hvatanjem počinitelja kaznenoga djela. Uglavnom primjenjuje specifične metode, poput antropometrije, daktiloskopije, grafologije, kriminalističke fotografije, forenzične balistike, medicine, biologije, toksikologije i kemije.

Kriminalistika kao znanstvena i stručna disciplina počela se u svijetu razvijati potkraj XIX. st., dok su prvi kriminalistički laboratoriji, zavodi i instituti osnovani početkom XX. st. Njemačko-švicarski kemičar i forenzičar Archibald Rudolf Reiss (1875‒1929) osnovao je 1909. Institut forenzičkih znanosti (Institut de police scientifique) u Lausanni.

Među pionire razvoja metoda kriminalističke tehnike spada i Hvaranin → Ivan Vučetić, koji je kao visoki policijski službenik u Argentini 1891. razvio i u praksu uveo deseteroprstnu daktiloskopsku klasifikaciju (daktiloskopija), koja je ubrzo prihvaćena diljem svijeta.

U Hrvatskoj su se još 1880. na Pravnome fakultetu u Zagrebu držale Kriminalističke vježbe, a od 1885. nazivale su se Kriminalistički praktikum.

Kao središte razvoja i primjene kriminalističkih metoda u Zagrebu je 1953. osnovan Ured za kriminološka ispitivanja (od 1959. Zavod za kriminalistička vještačenja i kriminološka istraživanja, od 1997. Centar za kriminalistička vještačenja Ivan Vučetić), koji od 2008. nosi ime Centar za forenzična ispitivanja, istraživanja i vještačenja Ivan Vučetić, te je ustrojstvena jedinica Ravnateljstva policije Ministarstva unutarnjih poslova RH.

Prvo cjelovito djelo iz područja kriminalistike bilo je Savremena tehnika istraživanja krivičnih djela Tomislava Markovića (1961). Radovi iz područja kriminalističke tehnike od 1953. objavljuju se u časopisu Priručnik za stručno obrazovanje radnika unutarnjih poslova (od 1992. → Policija i sigurnost).

Kriminalistička znanost u Hrvatskoj poticaj je dobila početkom rada Više škole za unutrašnje poslove u Zagrebu 1970., a osobito pokretanjem Studija za unutarnje poslove 1986. i Fakulteta kriminalističkih znanosti u Zagrebu 1990 (od 1994. Visoka policijska škola). Na toj se visokoj školi kriminalistička tehnika danas izučava na stručnome preddiplomskom i specijalističkome diplomskom studiju. Na Sveučilištu u Splitu od 2009. postoji Sveučilišni studijski centar za forenzične znanosti (od 2011. Sveučilišni odjel za forenzične znanosti), koji izvodi diplomski sveučilišni studij forenzike.

Zagrebački → Muzej policije u svojem sastavu ima zbirku Kriminalistička tehnika.

















Ekomuzej Batana, ekomuzej u Rovinju, koji se bavi istraživanjem, prezentacijom i zaštitom maritimne baštine grada Rovinja, a posebice tradicijske brodice → batane. Temelji se na sudjelovanju lokalne zajednice te njezinu identitetu i kulturnome naslijeđu. Osnovan je 2004. kao Ekomuzej i udruga Kuća o batani – Casa della batana (skraćeno Ekomuzej – Ecomuseo Batana), a glavni pokretač bio je povjesničar Marino Budicin.

Osim stalnoga postava koji uključuje ribolovni alat i pribor te batane u luci, kontinuiranom organizacijom događaja Ekomuzej korisnicima predstavlja i nematerijalnu baštinu grada. Većina izložaka prikupljena je donacijama građana. Sastavnice muzeja su Kuća o batani (lokalno Muòstra), Mali škver (Peîcio squèro), Spacio Matika (Spàcio), Rovinjska regata (Regata) i Batanini puti.

Kuća o batani otvorena je 2004. u tipičnoj rovinjskoj višekatnici iz XVII. st., na obali poluotočne gradske jezgre, a središnji je interpretacijski i dokumentacijski centar sa stalnom izložbom, koji obuhvaća tri multimedijalna i interaktivna galerijska prostora. U izložbu su integrirani rovinjski dijalekt muòstra i autohtoni rovinjski jezik, a poseban je izložak sažeta slikovna projekcija dvomjesečnoga procesa izgradnje batane Oûn rìgno (Jedno kraljevstvo), fotografa Damira Fabijanića, koja je 2004. izgrađena u konobi Francesca Budicina, jednoga od posljednjih graditelja batana.

Mali škver malen je trg ispred Kuće o batani gdje se održavaju razne manifestacije i programi Ekomuzeja na otvorenome. Umijeće i vještina gradnje i popravaka batane nematerijalna je baština RH, stoga Ekomuzej i Grad Rovinj od 2004. sustavno potiču izgradnju novih brodica, a program gradnje i popravka batane održava se na Malome škveru. Ondje je do danas izgrađeno pet batana Oûn rìgno (2004), Fiamita (2005), Calsanta (2006), Arupina (2007) te Liliana (2008), a 2004., 2009. i 2010. popravljeno ih je osam (Risorta, Adria, Camaiore, Leonberg, Antonietta, Santa Croce, Regina i Flora). Uz gradnju broda, Ekomuzej organizira i etnoprizore, gdje posjetitelji mogu promatrati i isprobati vještine krpanja mreža, opletanja boca i izradbe vrša.

Spacio Matika, otvoren 2006., tradicionalan je vinski podrum ili konoba kamenih rovinjskih kuća, gdje se čuvalo, prodavalo i degustiralo vino. Ondje Ekomuzej predstavlja lokalna jela, pjesme i običaje.

Rovinjska regata, od 2005. u organizaciji Ekomuzeja i jedriličarskoga kluba Maestral, godišnja je manifestacija tradicionalne rovinjske fešte brodica, mora i mornara. U regati sudjeluju tradicijske barke s oglavnim (vìla al tièrso) i latinskim jedrom. Oglavna jedra, do 1960-ih specifična za sjeverni dio istočne obale Jadrana, istisnuo je iz uporabe maleni izvanbrodski motor Tomos. Održavanjem Rovinjske regate Ekomuzej teži očuvanju znanja i umijeća jedrenja oglavnim jedrom te tehnika njegove izradbe i oslikavanja.

Batanini puti dio je Ekomuzeja na otvorenome sa »stalnim postavom« građevina i desetcima očuvanih rovinjskih batana. To je tematski put rovinjskom rivom od Maloga mola (Mul peicio), središta lokalnoga maritimnog života izgrađenoga u srednjem vijeku, koji se razdvaja u dvama smjerovima, prema Kući o batani i Malome škveru ili prema jedinom aktivnom rovinjskom brodogradilištu za popravak rovinjskih brodica. Osim rivom, Batanine pute može se prijeći morem, od Maloga mola pa oko poluotočne stare gradske jezgre do Spacija Matika, u pratnji barkariola (vozača brodice).

Projekt Ekomuzeja upisan je 2016. u UNESCO-ov Registar najboljih praksi očuvanja nematerijalne kulturne baštine svijeta.

minsko-eksplozivna sredstva, ubojita sredstva koja djeluju aktiviranjem eksplozivnoga punjenja. Obuhvaćaju streljivo, bombe, raketne projektile s bojnim glavama (→ raketno oružje), → torpeda, mine, improvizirane eksplozivne naprave, mine iznenađenja, eksplozive, inženjerijske eksplozivne metke te sredstva pripale.

Streljivo su ubojita sredstva kojih se osnovni dio (projektil) izbacuje iz cijevi pješačkoga ili topničkoga vatrenog oružja, a čine ga metci, granate, tromblonske i minobacačke mine, te njihovi dijelovi: upaljači, čahure s kapsulom, barutna punjenja i dr. Bombe su projektili ispunjeni eksplozivom koji se bacaju rukom (pješačke bombe), ispuštaju iz zrakoplova (zrakoplovne bombe) ili plovila (dubinske bombe). Mine su skrovito postavljena eksplozivna sredstva, koja se aktiviraju slučajnim nailaskom osobe (protupješačke mine), vozila (protuoklopne mine) ili plovila (podvodne mine). Sastoje se od kućišta (košuljica), upaljača i eksplozivnoga punjenja. Protupješačke mine mogu biti razorne ili rasprskavajuće, s eksplozivnim punjenjem mase veće od 27 g. Protuoklopne mine mogu biti razorne, probojne ili kumulativne, a punjenje im je mase veće od 4,5 kg. Prema načinu aktiviranja mine se dijele na: nagazne, potezne i kombinirane. Polažu se u minska polja, u skupini i pojedinačno, samo pješačke, samo protuoklopne ili mješovito. Podvodne mine se prema načinu aktiviranja dijele na kontaktne, nekontaktne i upravljane, a prema načinu postavljanja na ležeće, usidrene, plutajuće i magnetne. Improvizirane eksplozivne naprave su mine pojedinačno izrađene kombiniranjem topničkoga streljiva, mina, bombi, eksploziva vojnoga i gospodarskoga podrijetla ili proizvedenoga u kućnim laboratorijima, plinskih boca, spremnika lakozapaljivih tekućina; aktiviraju se nagazom, potezom, kemijskom reakcijom, satnim mehanizmom, daljinski (radioodašiljačem, mobilnim telefonom) ili ih aktivira nositelj (bombaš samoubojica). Mine iznenađenja su eksplozivna sredstva skrivena u predmetima svakodnevne uporabe, vozilima i sl.

Eksplozivi su kemijski spojevi koji pod utjecajem početnoga impulsa za iznimno kratko vrijeme prelaze iz čvrstoga, želatinoznoga ili tekućega u plinovito stanje oslobađajući golemu količinu energije. Mogu biti brizantni (razorni), inicijalni (poticajni), pogonski (potisni) ili pirotehničke smjese. Plastični eksploziv je podvrsta brizantnoga, kojemu je dodan plastifikator radi lakog oblikovanja. Inženjerijski eksplozivni metci su lijevanjem ili prešanjem oblikovani eksplozivi standardizirane mase, a najčešće ih rabe inženjerijske postrojbe za rušenje objekata. Sredstva pripale služe za aktiviranje eksploziva.

U Kini su već u IX. st. otkrili eksplozivne smjese slične crnomu barutu, dok je povijesni razvoj minsko-eksplozivnih sredstava u Europi započeo otkrićem izradbe baruta u XIII. st. i njegovom primjenom u vojne svrhe. Crni je barut bio jedini poznati eksploziv sve do sredine XIX. st., kada se počinju pronalaziti nove vrste. Talijanski kemičar Ascanio Sobrero sintetizirao je nitroglicerin 1847., švedski kemičar Alfred Nobel patentirao dinamit 1867., a trinitrotoluen (TNT) je otkriven 1902.

Minsko-eksplozivna sredstva u Hrvatskoj

Najznačajnija tvornica eksplozivnih sredstava na području Hrvatske bio je Riječki tehnički zavod (→ Torpedo), u kojem je John Whitehead, na osnovi zamisli Ivana Blaža Lupisa, 1866. razvio prvi uporabljivi torpedo, a od 1881. tvornica ih je masovno proizvodila i izvozila po cijelome svijetu. Proizvodnja torpeda u toj tvornici zadržala se do sredine 1960-ih.

Kraljevina SHS, odn. Jugoslavija, imala je razmjerno nerazvijenu proizvodnju eksploziva. U Mahićnom kraj Karlovca 1919–21. dioničko društvo za kemijsku industriju Titanit iz Zagreba izgradilo je tvornicu privrednih eksploziva. Svojim je proizvodima opskrbljivala cijelu zemlju do 1931., kada je država obustavila sve narudžbe. Godine 1937. Titanitu je oduzeta koncesija, a 1938. poduzeće je obustavilo rad. U tvornici je radilo oko 300 radnika.

Nakon II. svj. rata tadašnja Jugoslavija počela je razvijati namjensku vojnu industriju, u sastavu koje je bila i masovna proizvodnja eksploziva i mina. Glavne tvornice minsko-eksplozivnih sredstava bile su u Bugojnu (Slavko Rodić), Goraždu (Pobjeda), Valjevu (Krušik), Vogošći (Unis-Pretis), Konjicu (Igman). Tvornice eksploziva bile su u Kamniku (Kamnik), Vitezu (Slobodan Princip Seljo), Bugojnu i dr. Od 1950. djelovala je tvornica minobacačkih mina i topničkih granata → Marko Orešković Lika (MOL) u Ličkome Osiku, kao najveće tadašnje poduzeće za proizvodnju minsko-eksplozivnih sredstava na području Hrvatske.







Tijekom Domovinskoga rata minsko-eksplozivna sredstva rabila su se masovno, pa do danas u Hrvatskoj poseban problem predstavlja humanitarno → razminiranje. Najveće je razaranje zbog namjernog aktiviranja velike količine uskladištenih sredstava izazvala JNA 29. IX. 1991. u Bjelovaru.







Početkom Domovinskoga rata započela je za potrebe HV-a proizvodnja minsko-eksplozivnih sredstava u više hrvatskih tvorničkih i obrtničkih pogona (npr. → Đuro Đaković Grupa iz Slavonskoga Broda, → Končar – Specijalni uređaji i sistemi iz Zagreba, → Rikard Benčić – Specijalna proizvodnja iz Rijeke). U novije su doba minsko-eksplozivna sredstva i privredne eksplozive proizvodila poduzeća ATIR iz Zagreba, Croex iz Splita, Geotehna iz Varaždina, Maxam Detines iz Mahova kraj Siska.

Obsieger, Josip (Varaždin, 1. VII. 1923 – Rijeka, 14. V. 2013), strojarski inženjer, stručnjak za hidraulične kormilarske uređaje.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1949. te doktorirao 1971. disertacijom Prilog određivanju granica opteretivosti kliznih ležajeva s hidrodinamičkim podmazivanjem (mentor → A. Heim). Na Fakultetu je bio asistent u Zavodu za konstrukciju strojnih dijelova (1949−52), konstruktor i projektant u tvornici dizala i ljevaonici → Vulkan u Rijeci (1953−60), gdje je osnovao odjel za konstrukciju kormilarskih uređaja (1956) izradivši mnogobrojne projekte za domaća brodogradilišta. Na Tehničkome fakultetu u Rijeci zaposlen je od 1960., a u zvanje redovitoga profesora izabran je 1972. Predavao je kolegije Elementi strojeva, Mehanički prijenosnici, Hidrostatski prijenosnici i Brodski pomoćni strojevi. Bio je predstojnik Zavoda za osnove konstruiranja (1960−72., 1975−81. i 1984−92) te dekan (1972−74). Predavao je i na Mornaričko-tehničkoj akademiji u Puli (1967−69) te na Mornaričkoj akademiji u Splitu (1971−73). Umirovljen je 1992.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa su elementi strojeva, posebice hidraulični kormilarski uređaji za brodove i hidrostatski uređaji za prijenos energije za brodove. Autor je knjige Neka razmatranja o izboru korekcija profila evolventnih ozubljenja (1989).

Eren, Robert (Budimpešta, 14. XI. 1922), strojarski inženjer, stručnjak za konstrukciju alata i uređaja.

Na Mašinskome fakultetu u Beogradu diplomirao je 1950., a na Tehničkome fakultetu u Rijeci doktorirao 1977. disertacijom Istraživanje pojava zakonomjernosti organizaciono tehnoloških činilaca u metalo-prerađivačkoj industriji (mentor V. Bulat). Nakon diplome, radio je u tvornici Torpedo u Rijeci 1951−53., potom u poduzećima Svjetlost u Rijeci, Zmaj u Zemunu i Zavodu za unapređenje proizvodnje Kotara Rijeka, a potom ponovno u Torpedu od 1958., gdje je bio voditelj službe alata, tehnološkog odjela za tehnologiju strojne obradbe te odjela tehničke pripreme proizvodnje. Na Strojarskome fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci) u Rijeci radio je povremeno od 1964., stalno od 1965., od 1980. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Osnove tehnoloških procesa, Projektiranje tehnoloških procesa, Tehnička priprema proizvodnje te Mjerenje i kontrola. Bio je predstojnik Zavoda za proizvodno strojarstvo te dekan 1981−83. Umirovljen je 1985.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa konstrukcije specijalnih steznih, reznih i mjernih alata i uređaja te organizacija rada.

razminiranje, otkrivanje, uklanjanje, deaktiviranje ili uništavanje mina, a u širem smislu i neeksplodiranoga streljiva te improviziranih eksplozivnih sredstava. Taktičko razminiranje uglavnom se provodi u ratu za omogućavanje prolaska vojnih snaga kroz minska polja, a humanitarno razminiranje za potpuno uklanjanje mina s nekog područja, kako bi se njime moglo sigurno koristiti. Postupak razminiranja obuhvaća izviđanje minskih polja, izradbu prolaza i konačno čišćenje. Prema načinu provođenja i uporabe sredstava dijeli se na ručno (uz pomoć detektora metala, pipalice ili drugih priručnih sredstava, uvježbanih životinja), eksplozivno (aerosolna i lansirna eksplozivna sredstva) i mehaničko (strojno) razminiranje (strojevi za mlaćenje po tlu – mlatilice, za rahljenje tla – freze, kombinirani strojevi), a radi se i na novim tehnologijama otkrivanja mina.

Tijekom I. svj. rata razminiranje se provodilo bez posebne obuke i specijaliziranih sredstava zbog jednostavne konstrukcije mina i razmjerno rijetkoga postavljanja minskih polja. U II. svj. ratu razminiranje je postalo iznimno važno zbog česte uporabe mina kao učinkovita sredstva u protuoklopnoj borbi. Usprkos nastojanjima međunarodne zajednice i odredbama međunarodnih ugovora, polaganje mina nastavljeno je u sukobima diljem svijeta i nakon II. svj. rata (400 milijuna mina do 1994).

Potkraj 2016. zemlje s najvećom površinom minski kontaminiranoga zemljišta (više od 100 km²) bile su Afganistan, Angola, Azerbajdžan, BiH, Čad, Hrvatska, Irak, Kambodža, Tajland i Turska. Iste je godine razminirano oko 170 km² zemljišta, pri čemu je uništeno više od 232 000 protupješačkih mina i 29 000 protuoklopnih. Od mina je te godine u svijetu poginulo 8605 osoba.

U Hrvatskoj je tijekom Domovinskoga rata postavljen velik broj mina (procjenjuje se oko jedan milijun). U razdoblju 1991‒2017. u 1372 nesreće uzrokovane minama stradale su 2002 osobe, od kojih je 518 osoba poginulo. Potkraj 2017. minski sumnjiv prostor zauzimao je površinu od 412,7 km², a zahvaćao je devet županija te 60 gradova i općina. Pretpostavljalo se da je prostor bio zagađen s približno 40 000 mina.







Tijekom Domovinskoga rata razminiranje su provodile inženjerijske postrojbe HV-a i specijalna policija, a nakon njega humanitarno razminiranje provode privatna poduzeća. Od 1998. planiranjem protuminskoga djelovanja bavi se Hrvatski centar za razminiranje (HCR). Godine 2016. u Hrvatskoj je razminirano 38,3 km² minski sumnjiva prostora, na čemu je radilo 46 ovlaštenih poduzeća s ukupno 653 pirotehničara i 55 strojeva za razminiranje. Hrvatski program humanitarnoga razminiranja, kojim se predviđa uklanjanje svih mina u razmjerno kratkom vremenu, jedan je od ambicioznijih u svijetu.







U Hrvatskoj se više poduzeća bavi razvojem i proizvodnjom strojeva za razminiranje, zasnovanih na inovativnom pristupu proisteklom iz domaćih iskustava. Tvornica → Dok-Ing iz Zagreba proizvodi daljinski upravljane lake strojeve za razminiranje MV-4 i srednje MV-10, a stekavši ugled jednoga od najboljih svjetskih proizvođača, izvozi ih u više od 20 zemalja svijeta. Tvornica → Đuro Đaković Grupa Specijalna vozila iz Slavonskoga Broda proizvodi gusjenične daljinski upravljane strojeve za razminiranje vlastite konstrukcije, srednji RM-KA-02 i teški RM03.







pirotehnika, djelatnost koja se bavi proučavanjem, stvaranjem i iskorištavanjem posebnih učinaka koji nastaju pri reakciji pirotehničkih smjesa. Pirotehnika u širem smislu obuhvaća tehnički proces sastavljanja i punjenja (laboracije) streljiva te njegove delaboracije. Pirotehničke smjese su tvari namijenjene postizanju učinaka iniciranja, zadimljavanja, osvjetljavanja, zapaljenja, ekspanzije plinova i zvuka. U civilnome području pirotehničkim se sredstvima proizvode zvučni i svjetlosni efekti radi upozoravanja ili spašavanja (signalne rakete i sl.) ili zabave (zabavna pirotehnika ‒ petarde, vatromet), a rabe se i u automobilskoj industriji za aktiviranje sigurnosnih zračnih jastuka u slučaju sudara te u zrakoplovnoj industriji za aktiviranje zračnih tobogana za evakuaciju putnika nakon prisilnoga slijetanja. Vatromet obuhvaća sredstva kojima se postižu svjetlosni efekti prskalica, baklji, vrtloga, fontana i slapova, u kojima boju svjetla određuju metalne soli u sastavu pirotehničke smjese. Ta se sredstva ispaljuju s pomoću raketa jednostavne konstrukcije u obliku cijevi od kartona ili plastike punjene pogonskim nabojem i pirotehničkom smjesom za stvaranje željenoga učinka.

U hrvatskim krajevima postoje izvorne tradicije uporabe pirotehničkih sredstava. U primorju je odavna omiljena proizvodnja zvučnih efekata s pomoću minijaturnih mužara, posebice u razdoblju od Badnjaka do Nove godine. U Sinju se tijekom svečanosti Alke rabe veliki mužari, tzv. mačkule, koji pucnjevima najavljuju natjecanja i obilježavaju pogotke alkara »u sridu«. U Zagrebu je na Jelačićevu trgu 1865. održan prvi vatromet, a od 1877. Grički top svakodnevno označava podne.

Danas se proizvodnjom zabavne pirotehnike bavi poduzeće Mirnovec Pirotehnika iz Samobora, dok se više poduzeća bavi njezinom distribucijom i prodajom, a od 2000. se redovito održava Festival vatrometa u Samoboru, odn. Zagrebu.







Margić, Slavko (Zagreb, 9. III. 1919 – Rijeka, 30. I. 1991), strojarski inženjer, stručnjak za alatne strojeve.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1945., a doktorirao 1977. na Tehničkome fakultetu u Rijeci disertacijom Brazda na kraju trošenja leđne površine alata (mentor H. Muren). Radio je u riječkoj tvornici Torpedo (1947−63), gdje je bio voditelj ljevaonice, proizvodnje, strojne obradbe, alatnice te biroa za unapređenje proizvodnje, a ondje je, nakon zaposlenja na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci), nastavio raditi kao savjetnik. Na riječkom je Fakultetu predavao od 1963., izabran je za redovitoga profesora 1975. te umirovljen 1984. Predavao je kolegije Alatni strojevi te Alati i radne naprave. Bio je prvi voditelj Katedre za alatne strojeve i alate (1962−70) te predstojnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju (1974−78). Područje je njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila konstrukcija i izradba alata. Autor je udžbenika Alatni strojevi I. dio (1965), Stezne naprave (1968), Štance I. dio (s B. Rebecom, 1968), Alatni strojevi – kinematika alatnih strojeva (1974), Radne naprave (1980).

Škrobonja, Edgar (Kostrena, 26. VI. 1920 − Rijeka, 14. XII. 1990), strojarski inženjer, stručnjak za grijanje i ventilaciju.

Služio je u Školi za rezervne artiljerijske oficire u Sarajevu (1940−42), bio je mornar na brodu riječne plovidbe na Dunavu (1942−44). Nakon rata, radio je u poduzećima Ikarus u Zemunu i Svjetlost u Rijeci. Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1958., a doktorirao 1976. disertacijom Termodinamska analiza uplivnih veličina kod hlađenja vode u kaminima pomoću uzduha (mentor → M. Viličić). Na visokim školama Tehničkog školskog centra KoV JNA u Zagrebu (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak) radio je 1958−73., gdje je od 1966. bio načelnik škole i voditelj katedre Nauka o toplini, odn. Motori i vozila (nastale spajanjem katedri Nauka o toplini i Motori i vozila) 1967−73. te je sudjelovao u osnivanju Vojnotehničkoga fakulteta (dio Centra). Predavao je kolegije Nauka o toplini I i II te Teoretske osnove motora. Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu  bio je honorarni asistent (1958−65). Godine 1973. preselio se u Rijeku, gdje je na Strojarskome fakultetu (→ Tehnički fakultet) bio predavač od 1964., redoviti profesor od 1982., a umirovljen je 1990. Predavao je kolegije Nauka o toplini I i II. Bio je prodekan (1972−74) i dekan (1974−76).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa grijanje i ventilacija velikih hala te konstrukcija zrakoplovnih i drugih motora. Autor je više projekata toplana te skripta Teoretske osnove motora sa unutarnjim izgaranjem (1960).

Barić, Josip (Knin, 16. XII. 1915 − Rijeka, 11. IX. 2000), elektrotehnički inženjer, stručnjak za elektroinstalacije brodova i podmornica.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1941. Nakon diplome, bio je honorarni predavač na više srednjih škola te 1949−53. asistent na studiju elektrotehnike Tehničkoga fakulteta. U poduzeću Autokomanda u Zagrebu radio je 1942−45. na električnim instalacijama motornih vozila, u Tvornici Rade Končar u Zagrebu 1945−53., kao pogonski inženjer, šef odjela za popravke električnih strojeva te konstruktor velikih rotacijskih strojeva i velikih hidrogeneratora, a u tvornici Svjetlost u Rijeci je 1953−55. radio na električnim uređajima i instalacijama za brodove. Od 1955. projektirao je električne uređaje za brodove trgovačke i ratne mornarice u poduzeću Brodoprojekt u Rijeci, gdje je bio šef odjela 1960−62., a 1962−66. projektirao je električne uređaje za podmornice. Za ratnu mornaricu vodio je cjelokupne projekte rekonstrukcija školskoga broda Galeb, jahte Jadranka i dr. Bio je glavni projektant električnoga dijela podmornica tipa Heroj, a na podmornicama Sutjeska i Neretva projektirao je glavne propulzijske električne strojeve, elektromotorne pogone, akumulatorske baterije i pomoćne izvore električne energije.

Od 1962. bio je docent na Strojarskom fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci), a od 1975. redoviti profesor. Predavao je kolegije Osnove elektrotehnike, Brodska elektrotehnika i Osnove elektrotehničkih strojeva. Bio je predstojnik Zavoda za energetiku i energetska postrojenja 1974−78., prodekan 1970−72. i dekan 1968−70. Umirovljen je 1984.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila su elektrotehnika u brodostrojarstvu, električne brodske mreže i ušteda energije u propulziji broda. Bio je suradnik Pomorske enciklopedije LZ-a te autor knjige Zaštita od struja kratkog spoja i selektivnost u brodskim mrežama (1988). U Jugoslavenskom registru brodova u Splitu (→ Hrvatski registar brodova) bio je član Stručnoga savjeta i predsjednik Komisije za električne uređaje na brodovima.

Anzulović, Boris (Zadar, 25. X. 1947), strojarski inženjer, stručnjak za materijale i zavarene konstrukcije.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1971. i doktorirao 1982. disertacijom Prilog analizi djelovanja vibracijske obrade na promjenu stanja zaostalih naprezanja (mentor → M. Novosel). Od 1971. bio je projektant u Brodosplitu, a od 1973. na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu asistent i od 1998. redoviti profesor. Bio je dekan Fakulteta (1985−87), predstojnik Zavoda za strojarsku tehnologiju (1983−85., 1994−98) te rektor Veleučilišta u Splitu (VEST, 1998−2003). Nastavu je održavao u Splitu na Višoj pomorskoj školi i Kemijsko tehnološkom fakultetu te u Mostaru na Strojarskom fakultetu (1992−95). Od 2009. do umirovljenja 2012. bio je direktor u splitskom poduzeću Kolo. Predavao je kolegije Materijali, Zavarivanje i Zavarene konstrukcije te je bio voditelj više domaćih i inozemnih projekata. Bio je suosnivač VEST-a 1998., koji je osim inženjerskoga studija imao društvene i zdravstvene studije. Odlukom Vlade RH VEST je 2003. integriran u Sveučilište u Splitu kao stručni studij.

Bavio se konstrukcijama i materijalima te ispitivanjem njihovih svojstava. Autor je konstrukcija i patenata uređaja za nerazorno ispitivanje pod morem i ispitivanja čvorišta bušećih platformi na otvorenome moru. Za potrebe studenata napisao je više skripata te knjige Materijali (1983–2003) i Zavarivanje (1985–2003). Bio je predsjednik Hrvatskoga društva za tehniku zavarivanja (1985−87).

Naše more, međunarodni znanstveno-stručni časopis koji obrađuje teme vezane uz more i pomorstvo, a koji od 1919. izlazi različitim ritmom, danas kao dvobroj četiri puta godišnje.

Časopis nije izlazio 1921–53. Tijekom izlaženja često je mijenjao podnaslove. Prvi podnaslov 1919. i 1920. bio je Glasilo Jugoslovenske pomorske matice. Ponovnim objavljivanjem 1954. Naše more nosi podnaslov Glasilo Kluba pomoraca »Miho Pracat«: ilustrirani časopis, od 1969. ima podnaslov Ilustrirani časopis, koji je od 1975. dopunjen pa glasi Ilustrirani časopis: pomorstvo, turizam, kultura, znanost. Od 1979. podnaslov glasi Pomorski časopis, od 1993. Pomorski znanstveni časopis, od 2003. Znanstveni časopis za more i pomorstvo, a od 2014. do danas Međunarodni znanstveno-stručni časopis za more i pomorstvo. Od 1993. do danas promijenio je i nekoliko usporednih podnaslova na engleskom jeziku. Prvi izdavač bila je Jugoslovenska pomorska matica iz Dubrovnika, a danas je to Sveučilište u Dubrovniku (od 2003). U međuvremenu je promijenio nekoliko izdavača.

Časopis su pokrenuli predstavnici dubrovačkih brodovlasnika, pomoraca i bankara, a prvi urednik bio je Andrija Čurlin. U prvome godištu izašla su dva broja, a u sljedećem još osam. Ponovnim pokretanjem časopisa 1954. Naše more mijenja učestalost izlaženja pa izlazi uglavnom kao dvobroj tri puta godišnje. Časopis od 1995. ima međunarodno uredničko vijeće. Danas je indeksiran u više od 15 međunarodnih baza podataka, a od 2007. dostupan je i na portalu znanstvenih časopisa RH.

Časopis se sastoji od glavnoga dijela i priloga (sadrži ostale teme vezane uz more). Radovi su obrađeni na znanstvenoj, stručnoj i popularnoj razini. Najzastupljeniji su radovi iz tehničkoga i biotehničkoga područja te prirodnih znanosti, vezani uz obalu, more i podmorje. Objavljuje i teme iz navigacije, brodske tehnologije i strojarstva, brodarstva, pomorskoga gospodarstva, transporta, otpremništva (špedicije), pomorskoga prava, oceanologije, akvakulture, ekologije i biologije mora te teme iz povijesti, nautičkog i primorskog turizma, pomorskog i općenito stručnog obrazovanja.

• Rijeka promet – podaci o tvrtki

Rijeka promet društvo s ograničenom odgovornošću za promet sa sjedištem u Rijeci, Fiumara br. 13, osnovano je 1998. godine, a njegov jedini osnivač i vlasnik je Grad Rijeka. Društvo je do reorganizacije 2015.godine imalo sveukupno 108 radnika. Reorganizacijom su se djelatnosti Društva usmjerile na užu specijalizaciju u prometu, te nakon izdvajanja djelatnosti kontrole i naplate parkiranja u drugu gradsku tvrtku, Rijeka promet danas ukupno ima 25 zaposlenih visokostručnih djelatnika.

Organizirana naplata parkiranja na parkiralištima u gradu Rijeci započela je koncem osamdesetih godina. Grad Rijeka tada raspolaže s oko 1.500 parkirnih mjesta. Tadašnji SIZ za ceste planirao je tijekom 1988.–89. godine i osnivanje poduzeća za upravljanje javnim parkiralištima, no ta zamisao nije realizirana. Još polovicom osamdesetih godina razmatra se i izgradnja plutajuće garaže na području Putničke luke. Krajem osamdesetih godina KD Čistoća preuzima od tvrtke Sigurnost upravljanje nekim parkiralištima, dok je upravljanje ostalim parkiralištima ugovoreno s nekoliko privatnih tvrtki preko javnog natječaja. Djelatnost premještanja nepropisno parkiranih vozila (tzv. pauka) u to vrijeme obavlja KD Autotrolej.

Ideja o osnivanju gradskog poduzeća koje bi se bavilo djelatnostima iz područja prometa napokon je ostvarena 1998. godine, kada je Gradsko vijeće donijelo odluku o osnivanju trgovačkog društva Rijeka promet d.o.o.

Novo društvo registrirano je kod Trgovačkog suda u Rijeci 16. lipnja 1998. godine, a već od 1. srpnja 1998. započinje radom.

Od listopada iste godine Društvo preuzima javna parkirališta od KD Čistoće, a djelatnost premještanja nepropisno parkiranih vozila “paukom “ od  KD Autotrolej. 

U sastav Društva u prosincu 1998. godine prelazi cjelokupna služba za prometnice iz Grada, koja nastavlja s organizacijom i nadzorom održavanja javnoprometnih površina i nerazvrstanih cesta. U istom mjesecu iz KD Autotrolej prelazi i služba koja se bavi održavanjem svjetlosne prometne signalizacije.

Početkom 1999. godine Rijeka promet preuzima i ostala javna parkirališta.

Do konca 1999. Rijeka promet upravlja s 20 parkirališta, odnosno s 2.513 parkirnih mjesta, a od 1. rujna iste godine uvodi se jedinstven automatski sustav naplate i kontrole parkiranja.

Od 1. siječnja 1999. godine Rijeka promet preuzima od TD Luka kamionski terminal Srdoči, kojega modernizira tijekom iste godine. Od početka 2000. godine Rijeka promet od tvrtke Elektromehanika kupuje upravnu zgradu koja postaje sastavnim dijelom terminala.U zgradi su smještene špediterske, carinske i druge službe čime su stvoreni uvjeti za poslovanje terminala na evropskoj razini

Tijekom 2001. izvršeno je projektiranje prve garaže na lokaciji u Ciottinoj ulici s 86 parkirnih mjesta, čija izgradnja započinje početkom 2002. godine, kao početak ambicioznog plana povećanja parkirno-garažnih prostora grada. Garaža je završena u 2004. godini.

Godine 2002. uveden je sustav plaćanja parking usluge putem mobilnog telefona.

Područje pod naplatom parkiranja dvaput je povećavano te je do 2005. godine obuhvaćeno cjelokupno uže središte grada s više od 4.000 parkirnih mjesta. Na više lokacija izgrađena su izvanulična parkirališta i opremljena suvremenom opremom za automatiziranu naplatu. Tijekom 2006. godine započela je izrada projektne dokumentacije za budući garažni objekt Zagrad B te preliminarni razgovori o mogućnosti financiranja izgradnje garažno-terminalskog objekta Zapadna Žabica.

U razdoblju 1996.–1997. godine Grad Rijeka započeo je s izradom projektne dokumentacije za izgradnju semaforskog sustava nove generacije, temeljenom na suvremenoj tehnologiji inteligentnih transportnih sustava (ITS). Rijeka promet preuzeo je zadatak realizacije te je od 2000. godine započela sustavna provedba projekta Automatskog upravljanja prometom (AUP). Odabran je sustav koji omogućava automatsko reguliranje semaforskog sustava u ovisnosti o prometnim opterećenjima. Ova tehnologija provjerena je u svijetu iHrvatskoj  svrstava Grad Rijeku među europske gradove s naprednom prometnom infrastrukturom.

U 2000. godini izrađen je investicijski program s procjenom potrebnog ulaganja u visini od 4.152.000 DEM.

Tijekom 2001. godine postignut je  sporazum među investitorima o financiranju projekta AUP.

U razdoblju 2002–2007. godine izvedene su tri faze izgradnje, čime je uže središte grada opremljeno novim sustavom AUP, a u razdoblju 2009-2016. Sustavu AUP priključeno je niz novih raskrižja. Ukupna vrijednost investicije u sustav AUP do danas iznosi 10.000.000 Eura. U prostorima Rijeka prometa uspostavljen je Prometni centar koji obavlja stalni nadzor i upravljanje prometom. U svojem funkcioniranju sustav je do danas u potpunosti opravdao dosadašnja ulaganja.

Rijeka promet stalno analizira i predlaže uvođenje novih tehnologija u sustav prometa, pa je u suradnji s KD Autotrolej izrađena studija uključenja javnoga gradskog prijevoza u sustav AUP te je pokrenut pilot-projekt radi ispitivanja opreme u operativnim uvjetima. Rezultati ispitivanja omogućit će odabir optimalne tehnologije kojom treba opremiti sustav javnoga gradskog prijevoza.

Društvo je registrirano za obavljanje sljedećih djelatnosti:

• Taksi služba
• Ostale prateće djelatnosti u kopnenom prijevozu
• Ostale prateće djelatnosti u vodenom prijevozu
• Ostale prateće djelatnosti u zračnom prijevozu
• Djelatnosti ostalih agencija u prijevozu
• Čišćenje svih vrsta objekata

*          prijenos, vuča i premještanje protupravno parkiranih, znatno oštećenih i

napuštenih motornih vozila

*          održavanje horizontalne i vertikalne signalizacije i svijetleće prometne

signalizacije u cestovnom prometu

*          privez i odvoz brodova, jahti i ribarskih, športskih i drugih brodica i
plutajućih objekata

*          ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj roba

*          skladištenje i prenošenje roba i drugih materijala

*          ukrcaj i iskrcaj putnika

*          održavanje objekata podgradnje i nadgradnje na lučkom području

*          korištenje objekata podgradnje i nadgradnje na lučkom području i
morskog akvatorija

*          prometno projektiranje, građenje, projektiranje i nadzor nad građenjem

*          održavanje nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina.

Djelatnost Društva obavlja se preko dvije operativne službe:

Služba prometa bavi se poslovima nadzora i regulacije prometa na području Grada Rijeke, poslovima prometnog istraživanja, planiranja i projektiranja te održavanja vertikalne, horizontalne i svjetlosne signalizacije. Osim navedenoga, Služba planira i operativno vodi strateške investicije i projekte tvrtke.

Služba održavanja prometnica objedinjuje poslove održavanja nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina na području Grada Rijeke. Održavanje 250 km nerazvrstanih cesta finacira se iz proračuna Grada Rijeke (dio sredstava iz komunalne naknade).

 Sjedište Društva, koje je ujedno poslovni prostor Uprave Društva, Službe prometa i Službe održavanja prometnica nalazi se u Rijeci, Fiumara 13, ukupne je  površine 403 m². Prostor je u najmu od Grada Rijeke.

Zakonska regulativa

Trgovačko društvo Rijeka promet d.d. obavlja svoju djelatnost temeljem važećih akata republičke odnosno gradske razine.

Djelatnost održavanja nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina obavlja temeljem Zakona o komunalnom gospodarstvu (NN 26/03 – pročišćeni tekst, NN 82/04, NN 178/04) i Odluke o nerazvrstanim cestama na području Grada Rijeke (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 6/05).

Temeljem Zakona o sigurnosti prometa na cestama (NN 105/04), predstavničko tijelo jedinice lokalne i područne samouprave, uz prethodnu suglasnost policijske uprave, uređuju promet na svom području tako da, između ostalog, određuju ceste s prednošću prolaska, parkirališne površine i način parkiranja, zabrane parkiranja i mjesta ograničenog parkiranja, blokiranje autobusa i teretnih vozila, pješačke zone itd. Tako je Grad Rijeka Odlukom o uređenju prometa na području Grada Rijeke (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 3/05) utvrdio temeljne odrednice uređenja prometa, dok je parkiranje regulirao sijedećim aktima temeljenim na navedenoj Odluci:

• Opći uvjeti o načinu naplate parkiranja na javnom parkiralištu (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju javnih parkirališta na kojima se obavlja naplata (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o visini naknade za parkiranje (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• n. PGŽ 6/99., 6/00., 5/01.)
• Odluka o određivanju lokacija i broju rezerviranih parkirnih mjesta za određene korisnike (naplata (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju parkirališta za parkiranje autobusa (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju lokacije za smještaj nepropisno parkiranih vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o visini troškova uklanjanja, premještanja i čuvanja nepropisno parkiranih vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 10/04)
• Odluka o visini troškova blokiranja i deblokiranja vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)

• Najvažniji projekti Rijeka prometa

Sva dobit Rijeka prometa usmjerava se u unapređenje prometa. Pod unapređenjem prometa razumijevaju se projekti i zahvati u području prometa čija je svrha podizanje kvalitete i razine usluge svim korisnicima u prometu. U razdoblju 2004.–2006. Rijeka promet ostvario je niz investicija i zahvata u prometu, od kojih ističemo:

Pregled investicija 2004.–2006.

2004. a) INVESTICIJE g.

1. Uvođenje automatiziranog sustava naplate, videonadzora te uređenje otvorenog prostora kamionskog terminala Srdoči

171.000 kn

2. Priprema dokumentacije za izgradnju garaža na području Grada Rijeke

Izrađena je preliminarna (idejna) tehnička dokumentacija za parkirno-garažni objekt unutar kruga Kliničkoga bolničkog centra Rijeka.

36.000 kn

3. Automatizacija naplate na otvorenim parkiralištima Gomila i Benčić

Na tim parkiralištima uređeni su ulazi i izlazi s rampama i automatiziranom naplatom.

611.000 kn

4. Nabava specijalnog vozila “Pauk”

Nabavljeno je specijalno vozilo za premještanje nepropisno parkiranih osobnih vozila uz korištenje tehnologije video nadzora.

326.000 kn

5. Sustav AUP – II. faza: Uvođenje sustava automatskog upravljanja prometom (AUP) na semaforiziranim raskrižjima u Prometnoj zoni 1 (PZ 1) i povezivanje s prometnim centrom te priprema za III. fazu

Nastavljeno je opremanje raskrižja na 1. prometnom koridoru novim sustavom AUP te videosustavom, čime je zaokruženo automatsko upravljanje u središtu grada. Sustav obuhvaća 32 raskrižja i 11 lokacija s videokamerama za nadzor prometa.

2.104.900 kn

6. Proširenje područja pod naplatom i uređenje novih parkirnih mjesta

U 2004. godini prošireno je područje pod naplatom parkiranja na ulice I. Filipovića i I. Marinkovića te područje Belvedera, a uređeno je i novo parkiralište HŽ Brajdica, sveukupno 605 PM. Na lokaciji Brajdica uređeno je mjesto za odlaganje i čuvanje nepropisno parkiranih vozila.

469.000 kn

2005. b) INVESTICIJE g.

1. Proširenje područja naplate parkiranja i uređenje novih parkirnih mjesta na područjima Kozala i Belveder

Pod naplatu su stavljene sve ulice na području mjesnog odbora (MO) Belveder  te središte MO Kozala s ukupno 301 novim parkirnim mjestom.

2. Automatizacija naplate parkiranja na otvorenom parkiralištu Školjić

Na parkiralištu Školjić uređen je ulaz i izlaz s rampama i automatiziranom naplatom.

3. Projektna dokumentacija za parkiralište u krugu KBC-a

Izrađeno je idejno rješenje s troškovnikom te predinvesticijska studija. 

4. Modernizacija kamionskog terminala Srdoči

Radi proširenja usluge nabavljena je i ugrađena elektronička mosna vaga.

5. Ulaganje u III. fazu sustava AUP

Vlastitim kadrovima izrađena je projektna dokumentacija za III. fazu AUP – prometnotehnološki projekt i pripremljena tender-dokumentacija za izbor izvođača.

6. Prometnotehnološka studija unapređenja javnoga gradskog prijevoza (JGP)

Prema sporazumu Rijeka prometa i Autotroleja ugovorena je izrada studije koja predviđa uključenje autobusa JGP u sustav automatskog upravljanja prometom. Studija je izrađena i temelj je za primjenu tehnologije inteligentnih transportnih sustava u JGP-u.

2017. c) INVESTICIJE DO 2017. g.

1. Garaža Zagrad B –

U razdoblju od 2011-2015. izgrađen je garažno-poslovno-stambeni objekt Zagrad B. Nova garaža kapaciteta 308 PM i površine oko 2.800 m² izgrađena je uz postojeći sličan objekt Zagrad A. Vrijednost investicije iznosi 52.000.000 kn.

2. Garažno-terminalski objekt Zapadna Žabica – pripremna dokumentacija

Objekt je višenamjenski, s modulom autobusnog terminala s 18 perona, s komercijalnim i servisnim dijelom, te modulom garaže na 3 etaže s 800–1.000 PM. Grad Rijeka raspisao je najtečaj i odabrano Idejno arhitektonsko-urbanističko rješenje objekta.

U dogovoru s Gradom Rijeka izrađena je preliminarna studija troškova funkcioniranja objekta, a u tijeku je ugovaranje izrade cjelokupne projektne dokumentacije.

Procijenjena vrijednost objekta je oko 20.000.000 EUR, a od toga se na garažni objekat odnosi 114.000.000,00 kn. 

3. Garaža uz bazen na Kantridi

Sklopljen je ugovor s bankom Hypo Leasing Kroatien za izgradnju garaže uz novi bazenski kompleks Kantrida, površine oko 7.000 m² i kapaciteta 150 PM. Izgradnja garaže započela je u veljači 2006. a dovršena u veljači 2008. godine.

Vrijednost objekta je 31.200.000 kn.

Osim garažnih objekata, za potrebe Grada Rijeke izdavanjem korporativnih obveznica Rijeka promet izgradio je sljedeće objekte prometne infrastrukture:

4. GRADSKA SABIRNA PROMETNICA GSP “233” NA SRDOČIMA I.–III. FAZA izgrađena je 2010.godine a vrijednosti investicije iznosi 000.000 kn
5. ULICA IVANA PAVLA II – FAZA izgrađena je 2008-2009 a vrijednost investicije bila je 5.000.000 kn.
6. ŽUPANIJSKA PROMETNICA ŽC 5025 RUJEVICA–MARČELJI – ETAPA: RUJEVICA–MARINIĆI izgrađena je u razdoblju 2008-2012. a vrijednost investicije iznosila je 70.000.000 kn.
7. TUNELSKI PRIKLJUČAK NA CESTU D 404 – I. FAZA: PRIKLJUČAK RI-POLICENTRO izgrađen je 2008-2010.godine a vrijednost investicije bila je 23.000.000 kn.

Osim operativnih aktivnosti vezanih za održavanje gradskih prometnica i prometne signalizacije, danas je Rijeka promet i suvremena projektantska kuća koja je okupila snažnu ekipu prometnih inženjera i projektanata i sposobna je izrađivati sve vrste prometnih projekata. Usko surađuje sa Gradom Rijeka na održivom razvitku urbane mobilnosti. U suradnji sa vanjskim partnerima Rijeka promet sudjeluje u projektima inovativnih načina upravljanja prometom te primjeni suvremenih inteligentnih prometnih sustava.

Sessa, Vicko Nikolov (Korčula, 17. XI. 1876 – Korčula, 28. XII. 1961), graditelj drvenih brodica.

U Korčuli je završio zanatsku školu brodograđevne struke te radio i učio kod više korčulanskih brodograditelja. Prvo je plovio na jedrenjacima Sredozemnim morem i Atlantskim oceanom, a potom je bio brodski tesar na parobrodu. Godine 1904. kraće je vrijeme boravio u New Yorku, a zatim se preselio u Tacomu, gdje je živio do 1911. U tamošnjem brodogradilištu radio je na izgradnji i popravljanju motornih čamaca, a zatim je izgradio ploveću radionicu kojom je obilazio razna mjesta na američkim rijekama obavljajući popravke i izgradnju brodica. Bio je aktivan u javnome životu iseljenika, sudjelovao je u podizanju društvenog i kulturnog sastajališta Slavonian Hall i bio predsjednik Slovinskog dobrotvornog društva u Tacomi. Nakon povratka u domovinu 1911. prvo je boravio u Veloj Luci, a 1915. vratio se u Korčulu. Godine 1930. kupio je brodogradilište, tzv. Stari škver, gdje je nastavio raditi do smrti. Do kraja radnoga vijeka izgradio je oko 700 drvenih plovila (ribarica, leuta, pasara, kaića, guca), te se time uvrstio među najveće hrvatske tradicijske brodograditelje.



















otpremništvo, gospodarska djelatnost koja organizira otpremu, dopremu i prijevoz robe te sav ostali posao s tim u vezi, također špedicija. S obzirom na obilježje poslovanja, otpremništvo može biti lučko, odn. pomorsko, kontinentalno i granično.

Razvoj otpremništva u svijetu

Otpremništvo se prvi put spominje u XIII. st. u Mletačkoj Republici. Otpremnik je u to doba sam obavljao sve financijske poslove te poslove vezane uz trgovinu, prijevoz robe i njezino skladištenje. Do XVI. st. poslovi u otpremništvu razdijelili su se između prodavača (trgovaca), posrednika (prijevoznika) i primatelja robe. Tako su u trgovini s alpskim i prekoalpskim državama trgovci robu povjeravali otpremnicima koji su se brinuli za njezin prijevoz i koji su svoje usluge naplaćivali. Tijekom razvoja željezničkoga prometa i modernizacije drugih oblika prijevoznih sredstava u XIX. st., uloga otpremnika potpuno se definirala. Sami su birali putove za prijevoz robe, vrstu robe i prijevozno sredstvo, a pružali su i usluge stručnoga savjetovanja.

Radi učinkovitijega rada i međusobne suradnje u međunarodnome otpremništvu, u Beču je 1926. osnovan Međunarodni savez otpremnih udruženja (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés, FIATA). Današnje sjedište mu je u švicarskom Glattbruggu. Cilj FIATA-e je zaštititi interese otpremnika na međunarodnoj razini te izjednačiti uvjete rada i poslovanja otpremnika s pomoću jedinstvenih uvjeta rada i unificiranih dokumenata koji se rabe u otpremničkoj djelatnosti. Godine 2017. FIATA je okupljala oko 40 000 otpremničkih poduzeća iz 150 država. Hrvatska otpremnička poduzeća njezini su članovi od 1993.

Razvoj otpremništva u Hrvatskoj

Otpremništvo se u Hrvatskoj razvijalo usporedno s razvojem otpremništva u svijetu. Prvi veći otpremnički posao na području Hrvatske bio je prijevoz tereta iz unutrašnjosti kontinenta do Kranjske ili luka na Jadranu. Prijevoz se obično obavljao različitim riječnim putovima do Save, a zatim njezinim riječnim tokom do prvoga prekrcajnoga mjesta u Sisku. Ondje se teret prekrcavao s većih na manje brodice i prevozio do Karlovca, gdje ga se ponovno prekrcavalo na neki od kontinentalnih vrsta prijevoza. Sredinom XIX. st. na trasi između Siska i slovenskoga Zaloga prometovalo je oko 500 lađa.

U Zagrebu su se prvi prijevoznici i otpremnici pojavili potkraj XVIII. st., početkom XIX. st. bilo ih je 14, a 1869. tim se poslom bavilo 86 osoba. Istaknutiji zagrebački otpremnici u to vrijeme bili su F. Kalabar, M. Kremsir, V. Schwartz, F. Serčan, Đ. Klarić, G. Machne, F. Kohn i Lj. Mašek. Otpremništvo je u Hrvatskoj zakonski regulirano za vrijeme Austro-Ugarske.

Do 1941. otpremništvo su uglavnom obavljala manja, privatna poduzeća i podružnice stranih otpremnika. U SFRJ međunarodno otpremništvo republika bilo je podređeno planskom gospodarstvu kojim je država, bez obzira na stvarnu potražnju, unaprijed utvrdila količine i vrste roba te njihovu cijenu. U tom razdoblju otpremništvo su obavljala velika društvena i državna poduzeća. Jedno od njih bilo je Državno otpremno poduzeće (osnovano 1945., sa sjedištem u Beogradu) koje je 1947. preimenovano u Transjug. U to doba Transjug je imao podružnice u svim većim gradovima SFRJ (npr. Beogradu, Zagrebu, Ljubljani, Rijeci, Splitu, Skoplju, Šibeniku, Dubrovniku, Novome Sadu i Sarajevu), a prelaskom na samoupravljanje (1951) sve su se podružnice osamostalile. Godine 1952. Transjug je promijenio naziv u Jugošped.

Podružnica u Rijeci u početku je obavljala poslove pomorskoga otpremništva, a tijekom vremena razvila je i kontinentalno otpremništvo, pa je uz operativne jedinice duž Jadrana osnivala i one u većim prometnim i gospodarskim središtima kontinentalne Hrvatske i u republikama bivše Jugoslavije (14 OUR-a i dvije radne zajednice). Reorganizacijom poduzeća 1989. ono mijenja naziv u Transadria, a od 1992. djeluje kao dioničko društvo. Osnovna djelatnost poduzeća bila je unutrašnje i međunarodno otpremništvo, a obavljalo je i prometno-agencijske poslove, skladišne poslove i druge poslove vezane uz osnovnu djelatnost. Uz direkciju u Rijeci, poduzeće je imalo poslovnice u Zagrebu, Šibeniku i Puli te republikama bivše Jugoslavije. Bilo je organizirano u nekoliko odjela: skladište, servisne jedinice, pretovar i ambalaža, pomorska agencija i odjel graničnih prijelaza. Početkom 2000-ih Transadria je prema Zavodu za poslovna istraživanja svrstana u 1% najvećih i najboljih hrvatskih poduzeća (nagrade Zlatna kuna 2003., 2005., 2006. i 2007), no od 2011. je u stečaju, a od kraja 2014. ne posluje.

Od 1990. otpremništvo u Hrvatskoj obavljaju uglavnom manja poduzeća u privatnom i dioničarskom vlasništvu. Sredinom 1990-ih u RH bilo je registrirano oko 600 poduzeća koja su se bavila međunarodnom špedicijom, no kasnijom promjenom zakonske regulative broj im se znatno smanjio (2010. manje od 400, od čega je međunarodno otpremništvo obavljalo njih 50-ak). Ulaskom Hrvatske u EU (2013) i ukidanjem granične kontrole, carinskih procedura i nadzora pri robnoj razmjeni Hrvatske s ostalim članicama EU, velik broj otpremničkih poduzeća morao se umjesto postupka uvoznoga carinjenja opredijeliti za obavljanje ostalih osnovnih i specijalnih otpremničkih djelatnosti pa je broj poduzeća koja se bave otpremništvom znatno pao (2017. u Hrvatskoj posluje 301 poduzeće kojemu je otpremništvo jedina ili jedna od djelatnosti; 96 poduzeća posluje u Zagrebu), a statistika u poslovanju u nekim se segmentima izmijenila. Od 2013. jedinstvena carinska deklaracija prestala je biti izvor podataka za statistiku robne razmjene sa zemljama članicama EU-a, a umjesto nje uveden je sustav prikupljanja podataka o robnoj razmjeni (protok robe) izravno od poslovnih subjekata, INTRASTAT, koji je u EU-u u primjeni od 1993., kada je unutar EU-a uspostavljeno jedinstveno tržište.

Nositelj INTRASTAT istraživanja u Hrvatskoj je Državni zavod za statistiku (zadužen za metodologiju, statističku obradbu te diseminaciju podataka), a Carinska uprava zadužena je za prikupljanje i kontrolu podataka prikupljenih od poslovnih subjekata.

Veća poduzeća koja su se bavila otpremništvom u Hrvatskoj 2017. su zagrebački Tomić špedicija (osnovan 1990), Croatiašped (osnovan 1991), Zagrebšped (osnovan 1992), In time (osnovan 1992), Domus Cargo (osnovan 2007), slovenska Intereuropa (osnovana 1947., u RH od 1956), austrijski Gebrüder Weiss (osnovan 1330., u RH od 2000), Cargo Partner (osnovan 1983., u RH od 1996) i Overseas Express (osnovan 1995., u RH od 2003) te švicarski Kühne & Nagel (osnovan 1890., u RH od 1992).







Fabris, korčulanska brodovlasnička, brodograditeljska i klesarska obitelj.

Od XVIII. st. pripadnici obitelji spominju se kao vlasnici kamenoloma na otočiću Vrniku kraj Korčule te kao klesarski majstori i izvoznici obrađena kamena s Vrnika i iz okolnih kamenoloma, najprije u Dubrovnik, a potom i u ostale sredozemne zemlje. U XIX. st. počeli su se baviti i brodarstvom. Posjedovali su više brodova, sagrađenih u Korčuli: pelig Vrnik (1854), škunu Demetri (1862), bark Vrnik (1869) i brik Giorgio (1872; potonuo 1874. u pomorskoj nesreći u Dardanelima). Njihov bark Fratelli Fabris (1875), nosivosti 550 t, bio je najveći brod koji je u XIX. st. sagrađen u korčulanskim brodogradilištima. Potonuo je 1892. s cijelom posadom od deset članova, kao i vrijednim teretom korčulanskoga kamena, u pličinama kraj nizozemskoga Vlissingena. Između dvaju svjetskih ratova obitelj je posjedovala manje jedrenjake i brodove na motorni pogon kojima su prevozili obrađeni kamen duž istočnojadranske obale.

Brodograditelji iz obitelji bili su osobito cijenjeni u inozemstvu, posebice u Aleksandriji, Carigradu i Kerču. Kao vlasnik brodogradilišta u korčulanskom predjelu Borak, 1884. spominje se Frano Jurin. Dužnost brodograđevnoga vještaka u austrijskom klasifikacijskom društvu Veritas u Carigradu obavljao je Pasko. Miho je radio u dubrovačkim brodogradilištima u Gružu i Mokošici između dvaju svjetskih ratova, a u Draču 1945–47.

Schiavon, braća podrijetlom iz Venecije koja su djelovala u Rijeci u XIX. st.

Nakon dolaska u Rijeku 1842., Enrico (1822‒1910) je s braćom Pietrom (1826‒1861) i Giuseppeom (1827‒1873) utemeljio brodogradilište Enrico Schiavon e fratelli (1850-ih preimenovano u Beli kamik), svojedobno najpoznatije i najveće riječko brodogradilište za izgradnju jedrenjaka, koje se prvotno nalazilo pokraj Gradske ribarnice, potom je premješteno na lokaciju Podpinjol, a kad su uvedene željezničke pruge, moralo je biti prebačeno na Ponsal. Brodovi podignuti u njihovu brodogradilištu, ponajviše rađeni u drvu, brzo prilagođeni metalnim konstrukcijama, bili su traženi na domaćem i stranom tržištu zbog iznimne kvalitete, izdržljivosti i tehničke opremljenosti. Stekavši velik međunarodni ugled, braća su do 1869. sagradila 17 jedrenjaka duge plovidbe. Do kraja djelovanja (1880), brodogradilište je porinulo 103 jedrenjaka, među kojima su bili bark Dampier (1862; potonuo u sudaru s engleskim parobrodom 1893), bark Mimi (1865), bark Fa (1865; stradao pod udarom groma 1879), jedrenjak duge plovidbe, nosivosti 510 t, kojim se prevozilo žito iz Crnoga mora u Marseille, građevno drvo s istočnojadranskih obala u Francusku i Alžir, šećer s Antila u Francusku, engleski ugljen u sredozemnu Europu i Južnu Ameriku te američki petrolej u Europu, bark Drugi dubrovački (1870; poslije preimenovan u Ireneo, nastradao 1888. kod rta Mašnjaka), te brik Angela (1876). U njihovu su brodogradilištu izgrađeni i kliper Polo Maria (1853), po uzoru na američki model, svega tri godine nakon pojave takvih jedrenjaka u svijetu koji su u tehnološkom pogledu mogli konkurirati sve prisutnijim modernim parobrodima, te drveni jedrenjak bark Fiume E. (porinut 1881), posljednji brod izgrađen na Ponsalu, dug 45 m, nosivosti oko 700 t. U Schiavonovu su brodogradilištu 1867. obavljena i prva probna lansiranja Whiteheadovih torpeda s topovnjače Gemse.

Enrico je bio dugogodišnji član riječke Trgovačke komore i općinskoga Vijeća industrijalaca te ovlašteni vještak austrougarskoga osiguravajućeg društva Veritas. Godine 1872. odlikovan je viteškim križem Franje Josipa I. za zasluge u umjetnosti izradbe brodova.

Filippi (Filipi), obitelj korčulanskih brodograditelja čiji su potomci osnovali više brodogradilišta duž srednje Dalmacije.

Neki su se pripadnici obitelji oko 1731. iz Lumbarde odselili u Betinu na Murteru, gdje su se nastavili baviti brodogradnjom. Majstor Paško doselio se 1745. sa svojim sinovima u Betinu, osnovavši ondje obiteljsko brodogradilište koje se održalo do potkraj II. svj. rata. Zadržavši klasičnu korčulansku tehnologiju gradnje drvene brodice, formu modela gajete korčulanke uporno su dorađivali i prilagođavali uvjetima kornatskoga i murterskoga podneblja te potrebama tamošnjega stanovništva, kojemu je novoosmišljena gajeta, tzv. betinka, ponajprije služila kao prijevozno sredstvo, a tek onda kao ribarica. Paškov najstariji sin Marko, rođen u Betini (1775), nastavio je voditi najveće betinsko brodogradilište. U Betini su brodogradilišta osnovali i ogranci obitelji: Vicko (1775), Ante (1882), Roko (1882) i Joso (1904).







Među korčulanskim kalafatima na dubrovačke su se brodove ukrcavali i pripadnici obitelji Filippi 1769. i 1780. Kao procjenitelji djelovali su Vinčenco Antunov, 1795. vještak korčulanskih brodogradilišta, i Pasko, 1800. procjenitelj Banke sv. Josipa, korčulanske udruge drvodjelja i brodograditelja, kojoj je član uprave 1907–12. bio Ignacije. U popisu korčulanskoga stanovništva iz 1812. javljaju se brodograditelji iz obitelji: Andrija zvan Skandro, Jakov Andrijin, Gabrijel Nikolin, Jakov Antunov, Mato Nikolov, Nikola Paskov, Pasko Gabrijelov i Pasko Stjepanov. U zemljišnim knjigama iz 1884. navode se kao vlasnici zemljišta i na njima sagrađenih brodogradilišta Stjepan Paskov, u predjelu Sveti Nikola, te Pasko Stjepanov i Ignacije Stjepanov iz predjela Borak.

Prvu Zadrugu za brodogradnju 1908. u Betini osnovale su obitelji Filippi i Uroda, izgradivši zgradu i tri navoza, obalu za privez i prateće objekte. Zadruga je uspješno poslovala do početka I. svj. rata, kada su mlađi brodograditelji mobilizirani, a stariji otvorili vlastite radionice. Brodograđevno obiteljsko umijeće potvrđeno je zlatnom medaljom na Jadranskoj izložbi 1913. u Beču koju je za model potpuno opremljene betinske gajete dobio Marko Marketo. Nakon rata, kada je područje okupirala Italija, smanjio se obujam poslova te je Zadruga obustavila svoj rad. Potkraj 1920-ih, zbog krize u brodograditeljstvu, članovi obitelji krenuli su u potragu za klijentima otvarajući nova brodogradilišta u obližnjim mjestima. Sukošansko brodogradilište Jadran osnovao je Antun iz Betine, a nastavili voditi sinovi Šime, Ljube i Krste. U Šibeniku je 1922. brodogradilište otvorio Vicko, koji se sa sinovima doselio iz Betine. Anđelo je, zajedno s bratom Dragutinom, najprije osnovao brodogradilište u Kukljici, a potom se odselio u Australiju, podignuvši ondje vlastiti škver.

Državna nagrada tehničke kulture “Faust Vrančić”, nagrada koja je utemeljena i dodjeljuje se od 1992. pojedincima, udrugama i drugim pravnim osobama za iznimna postignuća u djelatnosti tehničke kulture. Godišnje se dodjeljuje jedna nagrada za životno djelo, do deset godišnjih nagrada pojedincima i do pet godišnjih nagrada udrugama tehničke kulture, poduzećima i drugim pravnim osobama.

Dodjeljuje se istaknutim pojedincima za trajan doprinos i ukupnu djelatnost u razvoju tehničke kulture, kao i za iznimne rezultate trajne vrijednosti na unapređivanju i razvoju znanstvenog i tehničkog opismenjivanja te u razvitku tehnologije i tehničkog stvaralaštva u RH i svijetu. Uz to, temelj za dodjelu nagrade jest i dulje djelovanje pojedinca u tehničkoj kulturi, tijekom profesionalne karijere ili dobrovoljnog sudjelovanja u udrugama tehničke kulture te javna prepoznatljivost i priznatost njegovih prinosa.

Tablica: Dobitnici nagrade tehničke kulture “Faust Vrančić” za životno djelo

Klasić, Mladen (Daruvar, 27. II. 1928), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodova, savjetnik za međunarodno poslovanje.

Završio je 1952. studij brodogradnje na Tehničkome fakultetu u Zagrebu. U brodogradilištu Uljanik u Puli od 1952. radio je kao inženjer projektant, potom kao voditelj projektnoga ureda i direktor prodaje. Među njegovim istaknutim projektima dva su putnička broda duljine 150 m (1962), Anna Nerry izgrađen u Uljaniku i Rosa da Fonseca izgrađen u Brodosplitu, te dva putnička broda duljine 116,8 m (1965), Istra izgrađen u Uljaniku i Dalmacija izgrađen u Brodosplitu. Brodovi Istra i Dalmacija postali su perjanice naručitelja → Jadrolinije.

Kao odgovor na zahtjev naručitelja za brodom kojega je glavni brodski motor moguće servisirati u plovidbi, povećane brzine plovidbe i korisnog prostora za teret, osmislio je W-formu brodske krme prilagođenu za dvovijčani pogon patentiranu pod nazivom Ship stern fitted with twin-screw propulsion. Ugovorio je i vodio program 11 projekata supertankera, vrlo velikih brodova za prijevoz sirove nafte od 220 000 i 275 000 t, izgrađenih 1971–76. u Uljaniku, a koji su bili među najvećim brodovima ikad izgrađenima u hrvatskim brodogradilištima.







U okviru agencije Privredne banke Zagreb, u Londonu je 1974–81. djelovao na promociji kapitalnih ulaganja u infrastrukturne projekte u Hrvatskoj (rafinerije nafte u Sisku i Rijeci, Petrokemija Kutina, Dina–Petrokemija na Krku i dr.), a potom u Zagrebu kao stručnjak za poslovanje na međunarodnome tržištu kapitala. Umirovljen je 1993., no na istom je poslu nastavio rad u Frankfurtu do 1997.

U Hrvatskoj brodogradnji – Jadranbrodu 1997–2000. bio je vodeći ekspert na programu sanacije i restrukturiranja pomorskih brodogradilišta Uljanik, 3. maj brodogradilište, Brodogradilište Kraljevica, Brodotrogir i Brodosplit. Program zbog gospodarskih i političkih okolnosti nije ostvaren u cijelosti.







ABC tehnike, časopis namijenjen tehničkom odgoju i stvaralaštvu mladih, koji u deset brojeva godišnje izlazi od 1957., a izdaje ga → Hrvatska zajednica tehničke kulture.

Preteča časopisa bio je popularni jugoslavenski časopis za tehniku i tehničku kulturu u izdanju Elektrostrojarskoga saveza Hrvatske iz Zagreba, Elektrostrojarski ABC, koji je izlazio 1953–56. Entuzijasti i promicatelji znanosti i tehnike okupljeni oko toga časopisa, pokrenuli su sljedeće godine časopis ABC tehnike, koji je u dosadašnjih šest desetljeća izlaženja svojim člancima i prilozima pratio razvoj tehnike, od jednostavnoga modelarstva u početku do današnje robotike. Časopis prati i na stručan način popularizira postignuća iz svih područja tehnike i donosi upute za praktične zadatke, kojima mladi mogu razvijati psihomotoričke vještine i tehničku kulturu. Uz to, obrađuje i teme iz informatike kao nadgradnju programu nastave u osnovnoj i srednjoj školi. Časopis sadržava i upute o nastavnim cjelinama koje su uključene u program redovite i izborne nastave tehničke kulture i informatike prema Hrvatskom nacionalnom obrazovnom standardu (HNOS) i detaljne sadržaje za školska, gradska i županijska natjecanja te državno natjecanje. Uporabu ABC tehnike u hrvatskim školama odobrili su i preporučili Ministarstvo znanosti i obrazovanja 2011 (1999), Zavod za školstvo (1993., 2006) i Agencija za odgoj i obrazovanje (2007).

Višestruko je nagrađivan, a časopisu je dodijeljena i prva Državna nagrada tehničke kulture »Faust Vrančić« (1992). Glavni urednici bili su Slavko Humek 1957−62., Božidar Javorović 1962., Ante Rodin 1963−64., Vjekoslav Bosnar 1965−92., Dubravko Malvić 1992−2008. te Zoran Kušan od 2008. U razdoblju 2014−16. časopis nije izlazio u tiskanom obliku, no po narudžbi je bio dostupan uvez godišnjeg izdanja.

ABC tehnike, zbog priloga u kojima se opisuje tehnička baština te predsjedavajućih izdavačkoga savjeta, Vojislava Vukotića, Stjepana Briškog, Milana Androića, Vladimira Škarice, Vladimira Galekovića, Đorđa Đurića, Zvonimira Jakobovića, Darka Maljkovića i Marina Hraste, koji su dali pečat sadržaju, časopis ima i širu kulturnu vrijednost.

prometna signalizacija, prometni znakovi, oznake na kolniku, svjetla i svjetlosne oznake, oprema i uređaji za vođenje i sigurno odvijanje prometa, za smirivanje prometa, pružanje informacija i dr. Služi za prenošenje obavijesti o trenutačnome stanju prometnoga sustava, preporučenome ili obveznome načinu kretanja i položaju vozila u prometnome sustavu. Obavijesti se najčešće prenose vizualnim putem, a mogu biti prenesene i zvukom, dodirom ili s pomoću uređaja u prometalu. Pojam prometna signalizacija u širem smislu obuhvaća prometne signalizacijske uređaje u cestovnom, željezničkom i pomorskom prometu te prometu unutarnjim vodama, a u užem smislu odnosi se na cestovnu signalizaciju.

Prometna signalizacija cestovnoga prometa uključuje horizontalnu, vertikalnu i svjetlosnu signalizaciju te prometnu signalizacijsku opremu. Horizontalna signalizacija obuhvaća oznake na kolniku koje se ucrtavaju, lijepe, ugrađuju ili utiskuju u kolnički zastor. U pravilu su bijele, a iznimno žute ili druge boje. Razvrstavaju se na uzdužne oznake (pune i isprekidane crte), poprečne (crte, graničnici, pješački i biciklistički prijelazi) i ostale oznake (strelice, prometni otoci, natpisi, parkirališna mjesta). Vertikalnu signalizaciju čine prometni znakovi opasnosti, izričitih naredbi, obavijesti, obavijesti za vođenje prometa i promjenljivi prometni znakovi. Vertikalna se signalizacija obično nalazi iznad ili s desne strane kolnika. Prometnim je znakovima unaprijed propisan oblik, izmjera, boja i mjesto postavljanja. Uz njih se ponekad postavljaju i dopunske ploče koje pobliže određuju njihovo značenje.







Svjetlosnu signalizaciju čine prometna svjetla, svjetleći znakovi i stupovi te smjerokazni stupići (s reflektirajućim plohama). S pomoću prometnih svjetala upravlja se prometom vozila i pješaka, obilježavaju se prijelazi ceste preko željezničke pruge i upozorava na radove na cesti. Prometna signalizacijska oprema skupni je naziv za označivače rubova kolnika (smjerokazni stupići, reflektirajući znakovi, štapovi za snijeg), označivače radova, zapreka i oštećenja kolnika (ploče, branici, stupovi, stošci, pokretne ploče s treptačima, znakovima i svjetlećim strelicama), vodilice i usmjerivače prometa, ograde za zaštitu (od zasljepljivanja ili prelaska životinja) i prometna zrcala.

Razvoj prometne signalizacije u svijetu

Razvojem motorizacije i cestovnoga prometa početkom XX. st. pojavila se potreba za izradbom međunarodnih propisa kojima bi se uredilo i reguliralo kretanje prometnicama. Prva međunarodna Konvencija o cestovnom i automobilskom prometu održana je 1909. u Parizu. Na njoj su prvi put propisani oblici prometnih znakova (oblik trokuta s vrhom prema gore dobili su znakovi opasnosti, okrugli znak bio je predviđen za znakove izričitih naredbi, a pravokutnoga oblika bili su obavijesni znakovi). Ubrzo su uslijedile i druge konvencije, među kojima je najvažnija bila Ženevska, održana 1949., na kojoj je donesen Protokol o signalizaciji na cestama. Izmjene i dopune Ženevske konvencije 1968. donijela je Međunarodna konferencija Organizacije ujedinjenih naroda o prometu na cestama. Na konvencijama je preporučeno da sve države rabe iste prometne znakove te da se na prometnim znakovima ne ispisuju obavijesti ili naredbe kako bi ih razumjeli stranci ili nepismeni. U skladu s preporukama konvencija, i na području Hrvatske težilo se simboličnim znakovima pa su tako znakovi s natpisima »odron kamena«, »pozor divljač«, »opasnost od požara« i dr. zamijenjeni znakovima sa simbolima. Tijekom vremena broj prometnih znakova porastao je, od prvotnih desetak na današnjih dvjestotinjak.

Danas se u svijetu najčešće rabe tri sustava prometnih znakova. U Europi se rabi sustav definiran Protokolom o signalizaciji na cestama, države Srednje i Latinske Amerike te neke azijske zemlje koriste se sustavom simbola koji je drugačiji od europskoga, a SAD, Australija i Novi Zeland još se uvijek koriste sustavom koji se temelji na uporabi pisanih riječi.

Prvi plinski semafor namijenjen cestovnomu prometu izumio je britanski inženjer željezničke signalizacije John Peake Knight (1828–1886), a postavljen je 1868. u Londonu. Prvi električni semafor koji je imao crveno i zeleno svjetlo bio je postavljen 1914. u Clevelandu, a semafor koji je imao i treće, žuto svjetlo, postavljen je 1918. u New Yorku. Prvi trobojni električni semafor u Europi postavljen je 1926. u Engleskoj, a elektronička računala semaforima su prvi put upravljala 1959. u Torontu. Od tada do danas nastavljen je razvoj prometne signalizacije i primjena suvremenih materijala za njihovu izradbu radi povećanja prometne sigurnosti i učinkovitog odvijanja prometa. Danas se u prometne znakove i oznake na kolnicima ugrađuju staklene perle i mikroprizme kako bi se povećala njihova vidljivost noću i u magli. Oznake na kolniku izvode se od različitih materijala, različite su debljine i strukture. Na taj im se način povećava vijek trajanja, osigurava bolja vidljivost te sigurnost u prometu.

Razvoj prometne signalizacije u Hrvatskoj

Prvi semafor u Hrvatskoj ugrađen je početkom 1960-ih u Zagrebu na križanju današnjih ulica Vodnikove i Savske. Semaforom je upravljao policajac iz policijske kućice. Prvi automatski signalni uređaj koji je proizvelo poduzeće Nikola Tesla instaliran je 1963. u Zagrebu, na raskrižju Šubićeve i Zvonimirove ulice. Na Kvaternikovu trgu instaliran je 1964. uređaj koji je imao mogućnost detektorskoga rada (detektore postavljene u iskope na kolniku aktiviralo je vozilo pri prelasku preko njih, pri čemu je detektor mijenjao svjetlo na semaforu).









Poduzeće Nikola Tesla sredinom 1960-ih razvilo je i proizvodilo razne signalne sustave. Godine 1965. u Ulici braće Kavurića (danas Ulica Andrije Hebranga) u Zagrebu instaliran je prvi niz semafora usklađenoga načina rada (tzv. zeleni val).

Postavljanjem prometne signalizacije u Hrvatskoj bave se poduzeća: Pismorad iz Zagreba (osnovan 1945), Signalgrad iz Rakitja (1990), Cestodom iz Zagreba (1990), Signalizacija iz Zagreba (1992), Signalinea iz Kukuljanova (2003).

topo, poluopalubljena lagunska brodica na vesla i jedra prepoznatljiva po uskoj građi, kojom su ribari isporučivali ribu na odredište. Topo se tradicionalno rabio na sjevernom Jadranu, a posebice u Istri (istarski topo).

Osnovna su obilježja brodice toga tipa ravno i plosnato dno, duga izvučena pramčana statva, obla krma, duboko kormilo i dvije klupe za veslače. Topo je bio duljine 6−10 m. Duljina je zbog plitke konstrukcije bila ograničena, jer bi se preduga natovarena brodica na valovima mogla prelomiti. Snast su činili jedan ili dva jarbola s oglavnim jedrima i prečkom (flokom). Temeljna konstrukcija istarskoga topa bila je jednostavna, s ojačanim pramcem i krmom.

Podrijetlom je s područja Venecije i Chiogge, a u Hrvatskoj su građeni u brodogradilištima duž istarske obale. Za razliku od zaštićenih venecijanskih kanala, istarska obala nije nudila sigurnost od vremenskih nepogoda pa je istarski topo građen čvršće. Na sjevernom se Jadranu topo rabio do 1950-ih, a u Istri je ostao u uporabi desetljeće ili dva dulje. Kao i → bragoc, topo je u obrtnome ribolovu zamjenjivao → batanu, koja zbog veličine nije omogućivala rad s velikim mrežama. Ribari su se većim brodicama udaljavali od obale te se ondje zadržavali nekoliko dana. Usprkos svojoj veličini, topo je bio uzak i plitka gaza pa se rabio na poljima soli, za prijevoz voća i poljoprivrednih proizvoda, te kao riječna brodica. Uz istarski topo, postojale su venecijanska, bizantska i druge inačice.

Primjer istarskoga topa te jedini sačuvani primjerak je Luigi, restaurirana brodica izložena u dvorištu → Povijesnog i pomorskog muzeja Istre u Puli. Luigi je izgrađen u Rovinju 1928., rabio se 1943. prigodom diverzije na rijeci Mirni nakon kapitulacije Italije, a prestao je s plovidbom 1974. Obnovljen je 1991. u brodogradilištu Tehnomont u Puli.

Povijesni i pomorski muzej Istre (Museo storico e navale dell’ Istria), javna muzejska ustanova koja se bavi poviješću Istre i grada Pule srednjega i novoga vijeka, osnovana 1955. u Puli kao Muzej narodnooslobodilačke borbe Istre.

Muzej je od osnutka smješten u mletačkoj utvrdi Kaštel iz XVII. st.







Od 1962. naziva se Muzej narodne revolucije Istre. Postav muzeja je 1966. proširen prikazima i izlošcima iz razdoblja političkog i narodnosnog osvješćivanja Hrvata i Slovenaca Istre te prikazima razdoblja od propasti Austro-Ugarske Monarhije do napada saveznika na Kraljevinu Jugoslaviju, a 1969. prikazima i izlošcima iz razdoblja 1945−54. Nakon proglašenja hrvatske samostalnosti, naziv je 1990. promijenjen u Povijesni muzej Istre te je djelatnost proširena na širu povijest Istre. Od  2001. Muzej nosi ime Povijesni muzej Istre – Museo storico dell’ Istria, a od 2011. Povijesni i pomorski muzej Istre – Museo storico e navale dell’ Istria.

Muzej čine Odjel povijesti pomorstva i brodogradnje, Odjel za povijest grada Pule, Odjel srednjovjekovne povijesti Istre, Odjel novovjekovne povijesti Istre, Dokumentacijski odjel i Odjel muzejske knjižnice. Muzej od 2011. upravlja sustavom pulskih podzemnih skloništa Zerostrasse, od 2015. Posjetiteljskim centrom Herman Potočnik Noordung u restauriranoj austrougarskoj vodospremi, te od 2016. Kućom fresaka u Draguću.

U stručnim odjelima Muzeja okupljeno je 17 zbirki, među kojima numizmatička, grafička i kartografska zbirka, zbirke pomorstva i brodogradnje, oružja i vojne opreme, ordena, medalja, plaketa, diploma, pečata i grbova, filmskih, audio i video zapisa, fotografija, zastava, starih razglednica, spomenika, značajnih ličnosti, subgradskog i gradskog života i dr. Fundus muzeja čini više od 100 000 predmeta kulturno-povijesnoga, političkoga, vojnog i etnografskoga obilježja.

Zbirka pomorstva i brodogradnje obuhvaća tradicionalni brodograđevni alat s kraja XIX. st. i prve polovice XX. st. koji se rabio u Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik), uporabne predmete pronađene na podmorskim olupinama austrougarskoga bojnog broda Szent István, austrougarskoga putničkog parobroda Baron Gautsch, talijanskoga razarača Cesare Rossarol i Viribus Unitis, najvećega broda austrougarske ratne mornarice, nacrte ratnih brodova izgrađenih u Pomorskom arsenalu u Puli, različite predmete brodske opreme, brodske mjerne instrumente, zastave, nacrte, različite stručne publikacije i dr. U muzejskom dvorištu izložena je tradicijska ribarska brodica Luigi, jedina sačuvana ribarska brodica tipa → topo.







Zbirka oružja i vojne opreme obuhvaća artefakte raznih vojski koji su nađeni u Istri, a potječu iz razdoblja od Mletačke Republike i Habsburške Monarhije do današnjih dana. Iz razdoblja Mletačke Republike u zbirci se čuvaju vrijedni primjerci hladnog oružja (bodeži, kaciga, helebarda, mač schiavona), dok se iz razdoblja XIX. i XX. st. (Austro-Ugarska Monarhija, Kraljevina Italija, Treći Reich, SFRJ i Republika Hrvatska) u njoj nalaze mnogobrojni primjerci hladnoga i vatrenog oružja, vojne opreme, uniformi i oznaka svih rodova vojske.

raketna tehnika, skup tehničkih disciplina koje se bave razvojem, projektiranjem i uporabom letjelica te projektila pogonjenih raketnim motorom. U uskoj je vezi sa zrakoplovnom i svemirskom tehnikom, s kojom u XX. st. dijeli i povijesni razvoj (→ astronautika; zrakoplovna tehnika).

U Hrvatskoj se  konstrukcija i uporaba raketa ponajviše vežu uz primjenu → raketnoga oružja u vojne svrhe, → raketno modelarstvo i amatersku raketnu tehniku te uz primjenu raketa za → obranu od tuče.

Urbany, Marijan (Graz, 3. IV. 1915 − Rijeka, 9. VII. 1998), prevoditelj i leksikograf, stručnjak za pomorsko nazivlje na hrvatskom i engleskome jeziku.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu 1941. diplomirao je engleski, francuski i njemački jezik te povijest južnoslavenskih književnosti, a doktorirao 1979. disertacijom Leksička i sintaktička svojstva i stilske osobitosti engleskoga poslovnog jezika. Od 1941. radio je na državnim trgovačkim i pomorskim akademijama u Karlovcu, Dubrovniku i Zagrebu, te 1946−59. na Ekonomsko-komercijalnoj visokoj školi u Zagrebu (danas Ekonomski fakultet). Na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, poslije Fakultet za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci), predavao je engleski jezik od 1959. te je izabran u zvanje izvanrednoga profesora. Bio je voditelj Katedre za strane jezike u dvama mandatima te član Savjeta Fakulteta (1978−80). Od 1969. predavao je i na Ekonomskome fakultetu u Rijeci, gdje je bio osnivač i u dvama mandatima predstojnik Odjela stranih jezika za stručne prevodioce i dopisnike, tada prve sveučilišne ustanove za takvo obrazovanje u Hrvatskoj.

Bavio se proučavanjem i znanstvenom obradbom hrvatskog i engleskoga nazivlja u gospodarstvu i pomorstvu. Bio je među prvim autorima znanstvenih radova te priručnika, udžbenika i rječnika iz tih područja. Među njima se ističu Engleska početnica za trgovačke škole (1946), Englesko trgovačko dopisivanje (1947), An Easy Way to Business English (1953), First Steps in Business English (1958) i Business Letters in English (1975−95), Englesko-hrvatski rječnik (s R. Filipovićem i suradnicima, 1955−98), Hrvatsko-engleski rječnik privredne terminologije (1961) i Hrvatsko-engleski rječnik pomorskog nazivlja (1989).

obrana od tuče, mjere koje se poduzimaju kako bi se pri nailasku olujnoga nevremena smanjile štete od tuče na poljoprivrednim usjevima i materijalnim dobrima, a obuhvaćaju različite postupke utjecanja na vremenske prilike; također protugradna obrana.

Prvi su se pokušaji obrane od tuče podizanjem buke, tj. udarnim zvučnim valom, provodili zvonjavom crkvenih zvona, pucanjem iz mužara i sl., o čemu u Hrvatskoj postoje zapisi od sredine XIX. st. Po nalogu Zemaljske vlade Andrija Mohorovičić je 1899. počeo ustrojavati sustav obrane od tuče, uključujući ispitivanje protugradnih topova. Nakon II. svj. rata u SSSR-u je usvojen model obrane od tuče primjenom kemijskih reagensa, ponajprije srebrnoga jodida. Reagens se u područje olujnih oblaka raspršuje raketama i tako potiče stvaranje većega broja manjih zrna, koja se padajući do tla mogu otopiti. Iako je uspješnost takve metode bila znanstveno neprovjerena, na državnoj ju je razini prihvatilo petnaestak zemalja. Među tim se zemljama 1950-ih našla i Jugoslavija te su se diljem zemlje postupno uvele mjere obrane od tuče.

U Hrvatskoj je 1956. poljoprivredna služba u Križevcima počela u svojoj općini organizirati obranu od tuče raketama, što se 1963. proširilo i na područje Đurđevca, potom Vinkovaca i drugdje. Općine su organizirale lansirne postaje s priručnim skladištima raketa i lanserima kojima su rukovali obučeni raketari. Od 1963. u obranu od tuče uključio se i Republički hidrometeorološki zavod (→ Državni hidrometeorološki zavod), a od 1970-ih uvodi se određivanje cilja meteorološkim radarima (radarska direkcija) te rakete s linijskim zasijavanjem. Na Psunju je 1970. za motrenje olujnih oblaka postavljen preuređen vojni radar koji je pokrivao područje Nove Gradiške i susjednih općina, a podatci su se prenosili sustavom radioveza. Područje provođenja obrane od tuče postupno se širilo te su do 1976. uspostavljene radarske postaje Gradište, Sljeme, Bilogora, Stružec, Varaždin i Igrač. Od 1994. uz rakete se primjenjuju i prizemni generatori kojima se potiče izazivanje prijevremene oborine smanjena intenziteta.

Područje obrane od tuče u RH se 2015. prostiralo od slovenske granice na zapadu do granice sa Srbijom na istoku te od granice s Mađarskom na sjeveru do Save na jugu. Djelovanje je provodilo 585 generatorskih postaja, od čega je 350 ujedno bilo i lansirnih. Njima su rukovala po dva honorarna raketara. Sustavom je upravljalo osam radarskih središta s 80 zaposlenih. U razdoblju 2005‒15. trošilo se u prosjeku 6500–12 000 raketa te 100 000–120 000 l otopine reagensa na godinu.







S obzirom na to da danas većina europskih zemalja ne provodi obranu od tuče, odn. u nekima se provodi samo na privatnu inicijativu ili inicijativu lokalne zajednice, u Hrvatskoj se u posljednje doba vodi javna rasprava o njezinoj učinkovitosti i obustavljanju.

Rakete za obranu od tuče

Potkraj 1950-ih tvornica Sloboda u Čačku započela je po licenci proizvoditi rakete M-59 dometa 800 m, a potkraj 1960-ih i rakete M-68 dometa 1200 m, s eksplozivnom glavom mase oko 800 g sa 16 g srebrnog jodida pomiješanoga s eksplozivom. Početkom 1970-ih protugradne su se rakete proizvodile i u Kamniku, od 1971. rabile su se rakete SAKO koje je proizvodio Mornarički tehnički remontni zavod Sava Kovačević iz Tivta, a proizvodnju su pokrenula i druga poduzeća diljem tadašnje Jugoslavije (Poliester iz Priboja, Krušik iz Valjeva, Miloje Zakić iz Kruševca). U 1970-ima i 1980-ima razvijena je, u suradnji s tvornicom 19. decembar iz Titograda (danas Podgorica), proizvodnja protugradnih raketa TG-8, TG-9 i TG-10 u tvornici Ivanićplast u Ivanić-Gradu.

Od 1995. do 2003. u Hrvatskoj su se rabile protugradne rakete ALT-9 koje je, po makedonskoj licenci, proizvodila tvornica → Đuro Đaković Grupa iz Slavonskoga Broda.

raketno modelarstvo, gradnja letećih modela raketa te natjecanja njima. Natjecateljske su kategorije: S1 – raketni modeli za postizanje visina; S2 – raketni modeli za nošenje tereta; S3 – raketni modeli s padobranom; S4 – raketoplani za trajanje leta; S5 – makete raketa za postizanje visina; S6 – raketni modeli s vrpcom, za trajanje leta; S7 – makete raketa i kozmičkih brodova za ocjenjivanje autentičnosti; S8 – raketne jedrilice. Raketno modelarstvo, kojim se uglavnom bave mlađe dobne skupine, u uskoj je vezi s amaterskom (eksperimentalnom) raketnom tehnikom usmjerenom na konstrukciju složenijih raketa i raketnih motora, ostvarivanje suborbitalnih letova te rješavanje teorijskih i praktičnih problema, kojom se bave stručnjaci entuzijasti.

Intenzivniji razvoj amaterske raketne tehnike u svijetu počeo je u doba prvih svemirskih letova, koje je pratilo osobito zanimanje javnosti. Potkraj 1950-ih u SAD-u razvilo se raketno modelarstvo kao sigurna alternativa amaterskoj raketnoj tehnici, koja je u to doba doživljavala česte havarije. Iz tog su razloga uspostavljeni sigurnosni kodeksi, kojima su uvedena ograničenja u pogledu težine, materijala, raketnih motora i dr. Raketni su se modelari ubrzo počeli udruživati u klubove i saveze te održavati prva natjecanja. U Europi se raketno modelarstvo počelo širiti početkom 1960-ih, a prvo svjetsko prvenstvo održano je u SFRJ (u Vršcu) 1972.

U Hrvatskoj se raketno modelarstvo, kao sastavni dio rada pojedinih aeroklubova, počelo razvijati gotovo istodobno kada i u svijetu. Astronautička sekcija pri riječkom aeroklubu Krila Kvarnera osnovana je 1960., a Astronautički i raketni klub Zagreb osnovan je 1964. Kao začetak organiziranja na republičkoj razini, 1963. utemeljeno je Astronautičko i raketno društvo Hrvatske, koje je 1967. preraslo u Astronautički i raketni savez Hrvatske (→ Hrvatski astronautički i raketni savez). Savez je organizator redovitih državnih prvenstava u raketnome modelarstvu, smotri, manifestacija te drugih oblika popularizacije astronautike i raketne tehnike.













U doba najvećega zanimanja za amatersku raketnu tehniku i raketno modelarstvo, mnoge su škole, klubovi i udruženja sudjelovali u izradbi raketa i modela, provodila su se ispaljivanja i natjecanja. Popularna je bila i tzv. raketna pošta, tj. prigodne dopisnice s propisnom markom i žigovima, koje su se lansirale u amaterskim raketama te su, nakon mekoga prizemljenja dijela u kojem su se nalazile, imale filatelističku vrijednost.

Tijekom održavanja kongresa Međunarodne astronautičke federacije (International Astronautical Federation) u Beogradu 1967., na Fruškoj je gori ispaljena trostupanjska raketa na čvrsto gorivo VEGA-3C mase 568 kg, slovenskih raketnih amatera iz Celja, te je postigla visinu od rekordna 32,5 km, a u lansiranju je sudjelovao i → Josip Kotnik.

Iz područja raketnoga modelarstva na hrvatskom se jeziku ističu knjige domaćih autora Raketno modelarstvo (1968) Ivana Alajbega i Uvod u zrakoplovno i raketno modelarstvo (1987) Gradimira Rančina.