Društvo za plastiku i gumu (DPG), udruga koja je okupljala stručnjake iz područja proizvodnje, primjene, preradbe, uporabe i oporabe polimera, osnovana 1997. u Zagrebu. Sljednik je Stručne komisije inženjera i tehničara plastičara (osnovane 1966) i Društva plastičara Hrvatske (osnovanoga 1970). Prestala je s radom 2016.

Temeljne aktivnosti DPG-a bile su suradnja s trgovačkim društvima s ciljem unaprjeđenja korištenja plastike i gume, organiziranje znanstvenih skupova, stručnih savjetovanja i predavanja, stručna izdavačka djelatnost te razmjena iskustva i suradnja s domaćim i međunarodnim organizacijama u provedbi zajedničkih projekata. Godine 1975. Društvo je osnovalo Komisiju za zaštitu čovjeka i prirode od utjecaja polimernih materijala. Od 1980. do 2015. izdavalo je časopis za plastiku i gumu → Polimeri. Uz časopis, bogata izdavačka djelatnost Društva sastojala se od nekoliko temeljnih nizova: Zbornici sa skupova, Istaknuti profesori, Život i djelo te Biblioteka Polimerstvo. U nakladi Društva ukupno je izdano više od 20 knjiga.







Engineering Review, međunarodni znanstveni časopis koji obrađuje teme iz područja strojarstva, brodogradnje, temeljnih tehničkih znanosti, elektrotehnike, računarstva i građevinarstva, a koji izlazi od 1970. pod nazivom Zbornik radova. Od 1988. nosio je naziv Zbornik Tehničkog fakulteta Rijeka, a današnji naziv nosi od 1995. Časopis je od 1995. do 2008. imao podnaslov Znanstveni časopis za nove tehnologije u strojarstvu, brodogradnji i elektrotehnici, od 2008. do 2010. nosio je podnaslov Znanstveni časopis za nove tehnologije u strojarstvu, brodogradnji, elektrotehnici i drugim temeljnim tehničkim znanostima, a današnji podnaslov mu je Međunarodni časopis namijenjen publiciranju originalnih istraživanja s aspekata analize konstrukcija, materijala i novih tehnologija, u području strojarstva, brodogradnje, temeljnih tehničkih znanosti, elektrotehnike, računarstva i građevinarstva. Prvi izdavač bio je → Tehnički fakultet u Rijeci, a od 2012. izdavanju se priključio i → Građevinski fakultet u Rijeci.

Radovi su se u početku objavljivali na hrvatskom i engleskom jeziku, a otkad se kao izdavač priključio Građevinski fakultet, objavljuju se samo na engleskome. Cilj časopisa je objavljivati originalna istraživanja s aspekta analize konstrukcija, materijala i novih tehnologija u navedenim područjima. Časopis je indeksiran u više od 15 međunarodnih baza podataka, a od 2008. dostupan je na portalu znanstvenih časopisa RH. Engineering Review nije izlazio 1997., 1999., 2003. i 2004.

Bjelovučić, Ivan (Juan Bielovucic, Jean Bielovucic Cavalier) (Lima, 30. VII. 1889 – Pariz, 14. I. 1949), jedan od prvih svjetskih zrakoplovaca, utemeljitelj peruanskoga zrakoplovstva.

Potomak je stare kapetanske i brodovlasničke obitelji → Bjelovučić iz Janjine na Pelješcu. Nakon smrti oca Mihe rođenoga u Mokošici (1885. otišao je u Peru), s majkom Francuskinjom se iz Perua doselio u Pariz 1894., gdje je završio studije filozofije i književnosti. Godine 1908. upisao je pilotsku školu braće Voisin. Letačku dozvolu francuskoga aerokluba s rednim brojem 87 dobio je 1910., kada je već nastupao na mnogobrojnim natjecanjima i postavljao rekorde, pobjeđujući tada najveća imena svjetskoga zrakoplovstva. Postavio je svjetski rekord u etapnome letenju između Pariza i Bordeauxa (6 h i 15 min), pobijedio na Međunarodnome zrakoplovnom natjecanju u Milanu te bio prvi zrakoplovac koji je 1910. poletio s pariške zračne luke Le Bourget prigodom I. međunarodnoga zrakoplovnoga skupa, danas stožerne zrakoplovne priredbe u svijetu. Na poziv peruanske Lige za zrakoplovstvo, ostvario je 1911. prvi let u povijesti Perua, te u Limi postao direktorom i instruktorom prve zrakoplovne škole južnoameričkoga kontinenta. U Pariz se vratio s činom pukovnika peruanskoga zrakoplovstva i preuzeo dužnost vojnoga izaslanika. Nastavio je s natjecanjima širom Francuske i Europe, te je 1912. proglašen najboljim francuskim zrakoplovcem, što je značilo i svjetskim, budući da su Francuzi držali većinu svjetskih zrakoplovnih rekorda. Postao je prvi pilot koji je preletio Alpe, kada je 1913. jednokrilcem tipa Henriot snage motora od 80 KS (59,7 kW) iz švicarskoga sela Brieberga sletio u talijansku Domodossolu. Letio je 1 h i 29 min, prosječnom brzinom od 130 km/h, na visini od 3200 m i temperaturi od −25°C, oborivši dotadašnji visinski rekord letenja.

Početkom I. svj. rata pristupio je francuskomu ratnom zrakoplovstvu te izveo mnogobrojne izviđačke letove nad Belgijom. Letenjem se bavio do 1920. Po povratku u rodni Peru postao je zapovjednikom peruanskih zračnih snaga. Za II. svj. rata sudjelovao je u francuskome pokretu otpora. Odlikovan je nizom francuskih, belgijskih i peruanskih vojnih odličja, među kojima francuskim Odličjem za hrabrost (Orden legije časti) i Ratnim križem s palmom.

Vekarić, Stjepan (Trogir, 9. IV. 1917 – Montagnola, Švicarska, 1. II. 1991), pomorski kapetan, povjesničar pomorstva, publicist i leksikograf.

U Dubrovniku je završio Pomorsko-trgovačku akademiju 1935. te Pomorsku vojnu akademiju 1938. Dodijeljen mu je čin poručnika korvete te je kao časnik plovio u službi Kraljevske jugoslavenske ratne mornarice. Priključio se Mornarici NOVJ (nakon rata JRM), gdje je do 1946. bio časnik. Nakon demobilizacije bio je glavni urednik publikacija Jugoslavenskoga mornara (1946–51) i Mornaričkoga glasnika (1951–60) u Splitu, te stručni redaktor za vojnopomorsku povijest i zemljopis Vojne enciklopedije Vojnoizdavačkoga zavoda u Beogradu (1961–64). Od 1964. bio je zaposlen u Brodarskom institutu u Zagrebu. Umirovljen je 1968.

Pripada krugu istaknutih hrvatskih pomorskih časnika koji su se bavili znanstvenim istraživanjem prošlosti i nasljeđa svoje struke. Posebno se bavio poviješću brodarstva pelješkoga kraja. Pomoćnik glavnoga urednika Pomorske enciklopedije LZ-a bio je 1978–89. Suautor je stručnih rječnika, te autor udžbenika Pomoćni brodovi (1952) i Jedrenjaci i brodovi naših brodogradilišta (1953), koji su pridonijeli stručnoj izobrazbi pomorskih kadrova. Najpoznatija su njegova znanstveno-popularna povijesna djela Agonija na dnu mora (1958), Pelješki jedrenjaci (1960), SOS na Jadranu (1964), Tri stoljeća pelješkog brodarstva (1987), Naši jedrenjaci (1997). Bio je i urednik časopisa i zbornika: Dubrovačko pomorstvo, Pomorski zbornik, Pelješki zbornik, Anali Historijskog instituta u Dubrovniku. Smatra ga se jednim od vodećih povjesničara hrvatskoga pomorstva.

Bonefačić, Branko (Zagreb, 30. X. 1923 – Rijeka, 23. III. 1995), strojarski inženjer, stručnjak za ekonomiku brodarstva.

Godine 1950. završio je studij na Strojarskom odjelu Tehničkoga fakulteta u Zagrebu. Doktorirao je 1973. na Ekonomskome fakultetu u Rijeci disertacijom Analiza troškova brodskih pogona i mogućnosti njihove minimizacije. Radio je u poduzeću Rikard Benčić u Rijeci (1950–60). Bio je nastavnik Više pomorske škole u Rijeci (1960–78) te njezin direktor (1968–72). Izvanredni profesor na međufakultetskom studiju za pomorski saobraćaj na riječkom Ekonomskome fakultetu postao je 1974., a osnutkom Fakulteta za pomorstvo i saobraćaj postaje izvanredni od 1978., te redoviti profesor od 1980; umirovljen je 1994. Predavao je kolegije Tehnika i ekonomika iskorištavanja broda, Organizacija održavanja te Eksploatacija brodskih pomoćnih strojeva. Zaslužan je za prerastanje Više pomorske škole u Fakultet za pomorstvo i saobraćaj, kojemu je bio dekan (1978–80, 1982–84, 1990–92).

Objavljivao je znanstvene i stručne članke iz područja tehnologije prometa i ekonomike brodarstva. Autor je knjiga Osnovi organizacije i ekonomike za brodske pogonske inženjere (1968), Faktogrami profila pomoračkih zanimanja (1975), Univerzalni model održavanja motornog broda uz pomoć elektroničkog računala (1985) i dr. Koordinator i suautor je univerzalnog modela preventivno-planskog i korektivnog održavanja broda uz pomoć elektroničkih računala (1987) i projekta automatskog upravljanja brodskim pogonskim strojem, koji omogućuje plovidbu broda pri najpovoljnijoj stopi rentabilnosti (1988).

Bendelja, Božo (Senj, 17. XI. 1913 – Sarajevo, 13. X. 1981), strojarski inženjer.

Gimnaziju je završio u Senju, a diplomirao je 1938. na Tehničkome fakultetu u Beogradu. Bio je inženjer u Vazduhoplovnoj bazi Rajlovac kraj Sarajeva (1939–41), glavni inženjer za plan u Glavnoj željezničkoj radioni u Sarajevu (1941–49), glavni tehnolog u poduzećima Krušik u Valjevu (1949–54) i Marko Orešković u Ličkom Osiku (1954–55), tehnički direktor Tvornice mašina i livnice Jelšingrad u Banjoj Luci (1956–57) te generalni direktor Fabrike vagona u Kraljevu (1957–60). Na sarajevskom Mašinskom fakultetu od 1963. bio je redoviti profesor te dekan (1965–69. i 1977–79). Bio je i prorektor Univerziteta u Sarajevu (1969–72).

Bavio se metaloprerađivačkom tehnologijom te pridonio njezinoj afirmaciji kao znanstvene discipline. Autor je i recenzent više udžbenika te znanstvenih i stručnih publikacija namijenjenih inženjerima, studentima i učenicima. Surađivao je s industrijskim pogonima te bio konzultant više projekata tvornica. Autor je Projekta specijalne vagonske dizalice (1947) te Projekta instalacije za rastapanje silumina (1951).

Bazjanac, Davorin (Beravci kraj Slavonskoga Broda, 22. IX. 1902 – Zagreb, 21. IX. 1988), strojarski inženjer, doajen visokoškolske nastave tehničke mehanike, popularizator astronautike i zrakoplovstva.

Gimnaziju je završio u Mariboru, Vojnu akademiju u Beogradu 1923., vojnu artiljerijsku školu politehničkoga tipa Ecol d’Application d’Artillerie u Fontainebleau 1927., te studij strojarstva na Visokoj tehničkoj školi u Zürichu (ETH Zürich) 1935., gdje je doktorirao 1943. disertacijom Untersuchungen mit Hilfe der elektrischen Analogie über den Einfluss der Luftstrahlbegrenzung in Windkanälen auf Tragflügelmessungen (mentor J. Ackeret). Do 1941. radio je u domaćoj vojnoj industriji u Kragujevcu, zatim je bio na specijalizaciji u Francuskoj, Engleskoj i Čehoslovačkoj. Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) bio je stalni nastavnik za kolegije iz područja tehničke mehanike od 1945., redoviti profesor i predstojnik Katedre za mehaniku i nauku o čvrstoći od 1954., te predavač i voditelj poslijediplomske nastave iz teorije konstrukcija od 1969; umirovljen je 1973. Bio je dekan Tehničkoga fakulteta (1948–49). te dekan Strojarsko-brodograđevnoga fakulteta u Zagrebu (1958–60). Na njegov je poticaj na tom fakultetu razvijena primjena fotoelasticimetrije u strojogradnji i brodogradnji. U Zagrebu je predavao i na Elektrotehničkom fakultetu (1957–69), na Visokoj tehničkoj školi za pogonske inženjere (1957–67) i dr.

Znanstveno se bavio problemima vibracija brodskih pogonskih strojeva, proučavanjem metoda eksperimentalne analize deformacija i naprezanja, posebice primjenom fotoelasticimetrije u strojarstvu i brodogradnji. Smatra se začetnikom škole hrvatskih fotoelastičara. Objavio je više od 80 znanstvenih i stručnih radova, te razvio značajnu znanstveno-popularnu djelatnost u području zrakoplovstva, astronautike, zrakoplovne i raketne tehnike. Istaknuo se nastupima u medijima tijekom programa Apollo, čovjekova slijetanja na Mjesec. Napisao je šestora skripta iz različitih područja tehničke mehanike u nekoliko izdanja (1951–72), te niz zbirki zadataka. Kao udžbenici Sveučilišta u Zagrebu tiskana su mu djela Osnovi teorije mehanizama (1954), Tehnička mehanika I. Statika (1959), Nauka o čvrstoći (1968), Tehnička mehanika II. Kinematika (1969), Tehnička mehanika III. Dinamika (1974). Autor je i znanstvenopopularnih knjiga Svemirski letovi (1970) i Suvremena astronautička istraživanja svemira (1979). Bio je član znanstvenoga savjeta Međunarodnoga centra za mehaničke znanosti (Centro internazionale di scienze meccaniche, CISM) u Udinama, dopisni član Međunarodne astronautičke akademije (International Academy of Astronautics) iz Pariza i član Britanskoga interplanetarnog društva (British Interplanetary Society) iz Londona. Dobio je Nagradu »Nikola Tesla« 1969., Nagradu za životno djelo 1975. te Nagradu »Fran Tućan« 1987. Njegovim su imenom nazvane ulice u Zagrebu, Slavonskome Brodu i Zadru.







Batthyány, Teodor (Rechnitz ili Rohunac, Austrija, 15. X. 1729 – Beč, 18. VI. 1812), veleposjednik, manufakturist i trgovac.

Bio je namjesnik banske časti u Hrvatskoj i savjetnik Ugarske kancelarije u Beču 1759. Kupio je 1766. od Franje Perlasza vlastelinstva Ozalj, Brod na Kupi i Grobnik te imanje Slapno, koja su ostala u obitelji Batthyány do 1872. Godine 1770. pomogao je izgradnju željezare u Brodu na Kupi, gdje je podignuo i brodogradilište riječnih brodova te sudjelovao u izradbi planova za osposobljavanje Kupe kao plovnoga puta. Uredio i željezare u Crnom Lugu i Homeru, a željeznu rudu za te željezare dobivao je iz Crnoga Luga, Delnica, Lokava i Mrzle Vodice. U Ozlju je posjedovao ciglanu i oranžeriju te manufakturu platna (radila 1768−74), proizvodi koje su se prodavali uglavnom na obiteljskim posjedima u Ugarskoj, a 1770−71. osnovao je manufakturu tzv. leonskih proizvoda (tanke bakrene, posrebrene ili pozlaćene niti koje su se provlačile kroz tkaninu kao ukras), koja je radila do 1774. U ozaljskom je starome gradu 1770. opekama iz vlastite ciglane dozidao drugi kat sjevernoga krila i sagradio novi barokni trakt. Godine 1776. uprava grada Rijeke proglasila ga je zaštitnikom grada.

Baborsky, Vjekoslav (Rijeka, 28. I. 1865 – Sv. Ivan Zelina, 4. VII. 1921), pomorski stručnjak i pedagog.

Završio je Mornaričku akademiju u Rijeci, te postigao čin kapetana korvete austrijske ratne mornarice. Nakon završene vojne službe bio je profesor nautike, meteorologije, oceanografije i manevriranja, zapovjednik školskoga broda Margita (1900–01) te direktor Nautičke škole u Bakru (1896–1909). Njegovom zaslugom podignuta je nova zgrada škole (1903., pri kojoj je nastojao osnovati strojarski odjel) te je sagrađen školski brod Vila Velebita u brodogradilištu Howaldtswerke u Kielu (1908). Od 1909. bio je referent za nautičku nastavu pri Zemaljskoj vladi u Zagrebu te je njegovim zauzimanjem u Saboru bakarska Nautička škola reorganizirana i 1917. proglašena Pomorskom akademijom.

Arčanin, Vatroslav (Kraljevica, 1. II. 1823 – Kraljevica, 26. VIII. 1901), brodograditelj.

Započeo je brodograditeljski zanat u Kraljevici učeći na gradnjama braće → Pritchard. Kao vlasnik i voditelj brodogradilišta u Kraljevici (1855–1900) sagradio je 21 jedrenjak duge i male obalne plovidbe, dobrih navigacijskih svojstava, te u razdoblju procvata kraljevičke brodogradnje zapošljavao i do 300 radnika. Za brodovlasnika i trgovca → Vjenceslava Turkovića gradio je 1869–74. velike jedrenjake duge plovidbe. Kada je, nakon 1883., brodogradnja na našoj obali počela opadati, gradio je manje brodove obalne plovidbe i čamce, te popravljao jedrenjake duge plovidbe. Poticao je razvoj kraljevičkoga turizma.

Antica, Kristo (Lastovo, sredina XVIII. st. – Dubrovnik, početak XIX. st.), profesor nautike, matematike i hidrografije.

Držao je katedru za hidrografiju na nautičkoj školi u Livornu. Kao profesor bavio se pisanjem i sastavljanjem priručnika, udžbenika i pomagala za nautičke predmete. Sačuvan je njegov redukcijski nautički kvadrant, objavljen 1802. u Marseilleu na francuskome jeziku (jedan primjerak izložen je u Pomorskome muzeju HAZU u Dubrovniku). Autor je nautičkoga rukopisa na talijanskom jeziku Nautica – Metodo eccelentissimo inventato dal prof. di matematica e nautica abbate Antizza Raguseo, koji je pohranjen u Bogišićevoj biblioteci u Cavtatu.

Andrijanić, Branko (Bakar, 12. V. 1885 – Rijeka, 5. IV. 1957), pomorski kapetan i modelar jedrenjaka.

Završio je 1905. Nautičku školu Bakar (od 1993. Pomorska škola Bakar), od 1909. bio je časnik na brodovima riječkoga Ugarsko-hrvatskoga parobrodarskoga društva za slobodnu plovidbu te za I. svj. rata peljar brodova duž istočne jadranske obale. Od 1919. bio je činovnik i upravitelj Kapetanije pristaništa, a od 1931. šef vojnog odsjeka Ministarstva za službu riječne plovidbe u Beogradu, gdje je radio na organizaciji kapetanija pristaništa i sigurnosti plovidbe. Umirovljen je 1947. Bavio se preciznom gradnjom modela jedrenjaka te je 1948. Ministarstvo pomorstva otkupilo 40 njegovih modela, od kojih se dio čuva u Pomorskome muzeju Zavoda za znanstveni i umjetnički rad HAZU u Splitu.

trolejbus, autobus na električni pogon koji električnu energiju dobiva iz nadzemnoga električnog napojnog voda. Opremljen je s jednim ili s više elektromotora i oduzimačem struje koji se sastoji od para metalnih ili drvenih motki (tzv. trola ili trolej) s užlijebljenim kotačima ili klizačima na vrhu koji dodiruju odgovarajući par napojnih vodova. Donekle je pokretljiv u odnosu na napojni vod.

Prvu pokusnu trolejbusnu kontaktnu mrežu postavio je Ernst Werner von Siemens (1816–1892) s pomoću pedesetak telegrafskih stupova, u duljini od 500 m, uzduž jezera Halen u predgrađu Berlina te 1882. izveo prve vožnje vozilom nalik na kočiju opremljenu elektromotorom pogonjenim istosmjernom električnom strujom. Prvi su se trolejbusi pojavili na izložbi u Parizu 1900., a prijelazom iz XIX. st. u XX. st. počela je njihova uporaba u javnome prijevozu. Trolejbuse su uveli Beč, Berlin, Bratislava, Hamburg, Lyon, Marseilles, Pariz, Siena, veliki gradovi u SAD-u, Ujedinjenome Kraljevstvu i dr. U Hrvatskoj su trolejbusi prometovali u Rijeci (1951–69) i Splitu (1964–68).

Gradsko auto-tramvajsko poduzeće u Rijeci (→ Autotrolej) uvelo je 1951. prve trolejbuse u Hrvatskoj, marke Fiat. Ukidanjem riječke tramvajske linije 1952. trolejbusna se mreža širila. Vozački se kadar obučavao na trolejbusnom sustavu u Beogradu. Trolejbusni promet dosegnuo je vrhunac 1961., kada su uvedene linije Trsat–Kantrida te Pećine–Zamet, s ukupno 29 vozila. Godine 1969., kada su trolejbusi činili okosnicu gradskoga prometa, povučeni su kako bi ustupili mjesto autobusima, koji su u doba jeftinije nafte bili isplativiji.







Autosaobraćajno poduzeće Promet (danas Promet) iz Splita uvelo je 1964. trolejbusni prijevoz od gradske obale do Solina, ali zbog učestalih prekida uzrokovanih neiskustvom vozača i lošim stanjem prometnica ukinut je 1968.







Za potrebe trolejbusnih sustava u Rijeci, Ljubljani i Beogradu, zagrebačka tvornica Rade Končar (→ Končar – Elektroindustrija prema licenci švicarskog poduzeća Oerlikon te u suradnji s poduzećima Fabrika automobila Priboj (FAP) i Karoserija iz Ljubljane započela je 1955. montažu i proizvodnju električne opreme (vučni motor snage 103 kW, oduzimač struje) prvih jugoslavenskih trolejbusa. Tijekom 1960-ih isporučila ih je više od stotinu.

Brozinčević, Franjo (Franz Brozincevic) (Brinje, 28. V. 1874 – Enzendorf, Austrija, 21. XII. 1933), izumitelj i konstruktor motora, industrijalac.

Izučio je bravarski zanat u Zagrebu, te se 1892. preselio u Švicarsku, gdje je u Arbonu dobio posao u poduzeću Saurer koje je izrađivalo stacionarne benzinske motore. Od 1895. radio je kao ispitivač motora u poduzeću Martini u Frauenfeldu, od 1897. kao nadzornik i glavni konstruktor Tvornice motora Wetzikon. Od 1899. radio je u poduzeću Julesa Webera u Usteru, a od 1901. u tvornici automobila Orion u Zürichu, gdje je 1904. otvorio vlastitu radionicu za popravak automobila Motoren-Franz. Ondje je napravio novi projekt četverocilindričnoga motora i prodao ga tvornici Ballot u Parizu, te konstruirao trotonski kamion s tim motorom, što je tada bio pionirski pothvat. Godine 1908. radionica je prerasla u tvornicu Franz Brozincevic & Co. koja se od 1910. uspješno bavila izradbom poštanskih i drugih teretnih automobila Franz. Od 1913. tvornica je djelovala pod nazivom Automobilwerke Franz AG. Kada je 1916. Brozinčević preuzeo poduzeće Wetzikon AG (1918. preimenovano u Franz Brozinčević & Cie. Wetzikon – FBW), ono je sljedećih sedamdesetak godina bilo jedan od vodećih srednjoeuropskih proizvođača kamiona, autobusa, trolejbusa i radnih strojeva po mjeri i narudžbi, proizvodivši oko 160 vozila godišnje. Poduzeće su nakon njegove smrti preuzeli sinovi, no ime je ipak s vremenom iščeznulo sa svjetskoga tržišta komercijalnih vozila. Posljednja vozila pod tim imenom proizvedena su 1985.

Kao vrstan poznavatelj mehanike, Brozinčević je prvi u Europi izradio petotonsko teretno vozilo s kardanskim prijenosom umjesto tada uobičajenoga lančanoga (1911), te konstruirao četverocilindrični benzinski motor s bregastom osovinom u glavi cilindra (1922). Zbog njegovih zasluga svrstava ga se među najveće odličnike u povijesti švicarske industrije motornih vozila. Godine 1992. u Wetzikonu je osnovan klub pod imenom FBW u sklopu kojega je 1998. otvoren istoimeni muzej vozila, agregata i arhivske građe.

Belušić, Josip (Bellussich Giuseppe) (Županići kraj Labina, 12. III. 1847 – Trst, 8. I. 1905), fizičar, matematičar, izumitelj velocimetra.







Školovao se u Pazinu i Kopru, studirao je u Beču, a 1875. zaposlio se kao profesor fizike i matematike u učiteljskoj školi u Kopru. Bio je direktor Pomorske škole u Castelnuovu (Italija), te primio titulu docenta te škole. Izumitelj je velocimetra, električnoga uređaja za mjerenje brzine, službeno predstavljenoga 1887. Velocimetar je mjerio brzinu putničkih vozila, vremensko trajanje vožnje i stajanja vozila, broj prevezenih osoba te vrijeme ulaska i izlaska putnika. Uređaj je ujedno bio i tahograf i taksimetar te preteča mjernih nadzornih uređaja koji se danas koriste u kamionima, autobusima i taksijima. Belušić je pod nazivom uređaj za nadzor vozila u najmu prijavio svoj patent 1888. državnomu uredu za patente u Beču, gdje se u državnome arhivu danas čuva izvornik (presliku patenta posjeduje Muzej policije u Zagrebu). Velocimetar je na Svjetskoj izložbi u Parizu 1889. proglašen najboljim u konkurenciji više od 120 uređaja. Nakon natječaja i pokusa 1890. velocimetar je službeno prihvaćen, nakon godine dana prvih je sto uređaja bilo ugrađeno u pariške kočije, no izum nije doživio širu primjenu.

Autotrolej d. o. o., komunalno društvo, prijevozničko poduzeće osnovano 1947. pod nazivom Gradsko auto-tramvajsko poduzeće sa sjedištem u Rijeci.







Javni prijevoz u Rijeci započeo je 1899. uvođenjem električnog tramvaja, prvoga u Hrvatskoj, koji je bio u vlasništvu Komercijalne banke u Pešti (→ tramvaj). Riječka općina 1906. otkupljuje tramvajsko poduzeće te 1909. uprava svih komunalnih službi grada prelazi u jedinstveno poduzeće Javnih službi grada Rijeke, uključujući Riječki električni tramvaj. Autobusni prijevoz uveden je 1931. Tijekom II. svj. rata vozio je samo tramvaj, a 1945. javni je promet u Rijeci prekinut. Iste godine tramvajski i autobusni promet preuzelo je Državno autopoduzeće Hrvatske, koje ga je ustupilo Upravi gradskih komunalnih usluga. Gradski promet izdvojen je 1947. iz Uprave osnivanjem samostalnoga poduzeća, koje je imalo 220 radnika, a vozni se park sastojao od dvadesetak trošnih autobusa i pet tramvajskih kola s prikolicama. Trolejbusi su uvedeni 1951. kao rentabilnije i suvremenije prijevozno sredstvo (→ trolejbus). Ukidanjem tramvajskoga prometa 1952. trolejbusna se mreža širila, a 1953. poduzeće je promijenilo naziv u Autotrolej poduzeće. Zbog niskih cijena nafte 1969. ukinut je i trolejbusni promet te su riječki javni prijevoz preuzeli isključivo autobusi. U sljedećem razdoblju vozni se park stalno modernizirao i povećavao pa je 1990. poduzeće posjedovalo 266 vozila. Godine 1993. promijenilo je naziv u Javno poduzeće Autotrolej d. o. o., te 1995. u Komunalno društvo Autotrolej d. o. o. sa sjedištem na adresi Školjić 15, gdje se nalazilo od svojih početaka. Prostor je dograđivan i osuvremenjivan za parkirne i servisno-remontne potrebe. Godine 2015. poduzeće je imalo 587 zaposlenih te posjedovalo 187 vozila koja su prometovala na 44 linije povezujući 12 gradova i općina sa županijskim središtem. Gradski (lokalni) prijevoz odvijao se na 18 linija. Autobusi su godišnje prelazili 10 milijuna kilometara i prevozili 45 milijuna putnika. Uz gradski i prigradski prijevoz putnika društvo se bavi iznajmljivanjem, upravljanjem i održavanjem nekretnina te iznajmljivanjem strojeva, opreme i motornih vozila.

Veleučilište Velika Gorica, visokoobrazovna ustanova, osnovana 2003., koja provodi pet preddiplomskih stručnih i tri specijalistička diplomska stručna studija. Na Veleučilištu je upisano oko 1600 studenata, a zaposleno oko 80 osoba, od kojih 54 u nastavničkom i suradničkom zvanju.

Veleučilište provodi preddiplomske stručne studije Očna optika, Održavanje motornih vozila, Održavanje zrakoplova, Održavanje računalnih sustava i Upravljanje u kriznim uvjetima, te specijalističke diplomske stručne studije Krizni menadžment, Informacijski sustavi te Upravljanje logističkim sustavima i procesima (Logistika). Veleučilište organizira međunarodne konferencije Dani kriznog upravljanja i Optometrijska konferencija srednje i jugoistočne Europe (OCCSEE) te je do sada objavilo 75 izdanja udžbenika, zbornika konferencija i sl.

Očna optika (optometrija) je studij koji obuhvaća stjecanje vještina za optičku korekciju refrakcijskih i drugih anomalija oka, samostalno određivanje i primjenu potrebnih naočala, kontaktnih leća i ostalih pomagala za poboljšanje vida, prepoznavanje anomalija vidnoga sustava, ergonomije gledanja i dr.

Održavanje motornih vozila je studij koji nudi stjecanje znanja iz konstrukcije i značajki vozila i njihovih uređaja, organizacije i tehnologije održavanja vozila, provedbe mjera sigurnosti na radu te osiguravanje i kontrole kvalitete sustava održavanja vozila te obuhvaća obrazovanje za uporabu visokosofisticiranih uređaja u održavanju gospodarskih i osobnih automobila te specijalnih vozila.

Održavanje zrakoplova je studij koji obuhvaća obrazovanje u području organizacije, održavanja i provedbe tehnologije održavanja zrakoplova i zrakoplovnih sustava i opreme za civilno i ratno zrakoplovstvo. Na studiju se stječu znanja iz konstrukcije i značajki zrakoplova, elektrotehničkih i strojarskih sustava i opreme zrakoplova, organizacije i tehnologije održavanja zrakoplova, zrakoplovnih sustava i opreme, provedbe mjera sigurnosti na radu te osiguravanja i kontrole kvalitete sustava.

Održavanje računalnih sustava je studij koji obuhvaća stjecanje znanja i vještina potrebnih za uvođenje računala u različite segmente poslovnoga procesa i poslove održavanja sustava, nadzora nad sigurnosti računalnoga sustava i podataka, upravljanje u industrijskim, energetskim i drugim procesima, za razvoj novih informacijskih sustava služenjem najnovijim programskim alatima i jezicima i dr.

Upravljanje u kriznim uvjetima je prvi studij u Hrvatskoj koji nudi obrazovanje za potrebe sustava kriznoga upravljanja i sustava zaštite i spašavanja. Studijem se stječu znanja i vještine za samostalno rješavanje problema kriznog upravljanja, za preventivno djelovanje u prirodnim i tehničko-tehnološkim krizama te predlaganje postupaka i rješenja.

Krizni menadžment je studij za obrazovanje osoba koje se bave zaštitnim i sigurnosnim aspektima kriza u djelovanju pravnih osoba, gospodarstva, tijela jedinica lokalne i područne uprave te tijela državne uprave. Završetkom studija stječu se znanja i vještine za samostalno rješavanje problema upravljanja krizama, vođenje procesa i sustava upravljanja sigurnošću i zaštitom u javnom i privatnom sektoru, na nacionalnoj i međunarodnoj razini.

Informacijski sustavi je studij utemeljen na znanjima i vještinama potrebnima za obavljanje poslova izgradnje, optimizacije, eksploatacije i održavanja informacijskih sustava u širokom rasponu primjena, kao i stjecanje polaznih znanja za nastavak usavršavanja u projektiranju informacijskih sustava. Studij je tako namijenjen osobama zaduženima za implementaciju, održavanje i eksploataciju informacijskih sustava, te za sudjelovanje u projektiranju i proizvodnji informacijskih sustava.

Upravljanje logističkim sustavima i procesima je studij logistike namijenjen obrazovanju osoba na voditeljskim položajima zaduženima za logističku potporu složenim sustavima u poduzećima koja se bave proizvodnjom, trgovačkom ili uslužnom djelatnošću, odn. državnim institucijama kao što su vojska, policija, te druga ministarstva i državne uprave. Studij logistike omogućava obrazovanje za primjenu suvremenih metoda upravljanja i provedbe.

Zavod za pomorsku medicinu (ZPM), dio Vojnoga zdravstvenog središta Zapovjedništva za potporu Oružanih snaga RH, osnovan u Splitu 1964. kao Institut pomorske medicine JRM-a. Bavi se organiziranjem, koordinacijom i unapređenjem zdravstvene potpore u području pomorske, podvodne i hiperbarične medicine te medicinom rada. Nalazi se na Križinama u Splitu te zapošljava oko 45 djelatnika, od kojih je četrnaest liječnika. Sve donedavna Zavod je bio jedina institucija na istočnojadranskoj obali opremljena barokomorom za pružanje prve pomoći kod ronilačke, kesonske i dekompresijske bolesti.

Povijesni razvoj

U više od pola stoljeća svoje povijesti Zavod je mijenjao i nazive i organizacijsku strukturu, a razvio se iz Higijensko-epidemiološkog instituta JRM-a.

Higijensko-epidemiološki institut (1954–64) bio je dio Medicinskoga centra JRM-a, a njegovim osnivanjem započeo je razvoj pomorske medicine u Hrvatskoj i napredak u području mikrobiologije i kemijsko-sanitarne kontrole vode i prehrambenih proizvoda. Institut je pridonio i provedbi višegodišnjega programa proučavanja uzroka i suzbijanju epidemije crijevnih zaraznih bolesti nakon II. svj. rata.

Institut pomorske medicine JRM (1964–91) utemeljio je i prvi je voditelj bio Ernst W. Zorn. Institut su činili Odjel za pomorsku medicinu, Odjel za podvodnu i hiperbaričnu medicinu, te Kemijsko-toksikološki, Mikrobiološki i Epidemiološki odjel. Odjel za podvodnu i hiperbaričnu medicinu, utemeljio je i do 1987. vodio Stracimir Gošović. Godine 1966. organiziran je prvi tečaj podvodne medicine i tečaj dubinskoga ronjenja do 200 m, a 1969. počela je primjena hiperbaričnoga kisika u kliničke svrhe. U Institutu su provedena mnogobrojna znanstvena istraživanja, osobito iz područja neurotoksičnoga djelovanja kisika. Razvijene su metode za ispitivanje ronilačke opreme i opreme za spašavanje podmorničara, određivala se energetska potrošnja pomorskih diverzanata, za što je razvijena vlastita originalna oprema. Liječeni su oboljeli od najtežih oblika dekompresijske bolesti i barotraumatske plinske embolije. Djelatnici Odjela sudjelovali su i u tehničkim ispitivanjima novih podmornica te vježbama spašavanja podmorničara. S. Gošović ostavio je izniman trag i u izdavačkoj djelatnosti Instituta kao autor knjiga Ronjenje u sigurnosti (1971−2011., prevedena na engleski 1993), Priručnik za profesionalna i vojna ronjenja (1997), Temelji vojnobrodske i podvodne medicine sa zaštitom dišnog sustava (2000) i Priručnik za komercijalna i mornarička dubinska ronjenja (2008).

Institut pomorske medicine HRM-a (1991–2008), osnovan nakon izbijanja Domovinskog rata i napuštanja JNA prostorija dotadašnjeg instituta, nastavlja tradiciju djelovanja u području pomorske medicine. Tijekom Domovinskoga rata pružao je specifičnu zdravstvenu zaštitu pripadnicima Oružanih snaga RH u području epidemiologije, preventivne medicinske zaštite, sanitarne kemije i toksikologije te mikrobiologije, a hiperbaričnom oksigenacijom uspješno se liječilo 200 ranjenika. Djelatnici Instituta radili su mnogobrojne kemijske i bakteriološke analize uzoraka vode i hrane, nadzirali uvjete boravka i rada u postrojbama HV-a i sudjelovali u sanitetskom osiguranju postrojbi na terenu.

U sklopu znanstvenih istraživanja u Institutu otkriveno je da se tzv. dušikova narkoza ili dušikovo pijanstvo u ronjenju na komprimirani zrak javlja već na dubini od 10 m (što se prije smatralo nemogućim), istraženi su do tada nepoznati učinci podvodnih eksplozija na ronioce, učinci dugotrajne dehidracije ili žeđi na promjene psihomotorike ili ponašanja ispitanika, učinci hiperbaričnoga kisika na ozdravljenje moždanog apscesa, i dr.

Zavod za pomorsku medicinu (od 2008) nastao je preustrojem Oružanih snaga RH, od kada više nije u sastavu HRM-a. Zavod čine Odjel medicine rada, Odjel za pomorsku, podvodnu i hiperbaričnu medicinu, Odjel za obuku i Odsjek za potporu.

Odjel medicine rada bavi se medicinom rada u Oružanim snagama RH. Ondje se obavljaju pregledi kandidata za djelatnu vojnu službu, dragovoljnih ročnika, kandidata za mirovne misije i operacije te povratnika iz njih. Odjel za pomorsku, podvodnu i hiperbaričnu medicinu unapređuje zdravstvenu potporu u području medicine ronjenja te razvija metode liječenja bolesti primjenom udisanja čistoga kisika pri povišenome tlaku u barokomorama ili hiperbaričnim komorama. Odjel za obuku provodi tečajeve zbrinjavanja hitnih stanja za potrebe zdravstvene službe Oružanih snaga RH te sudjeluje u izradbi doktrine i standarda zdravstvene službe Oružanih snaga RH. Zavod za pomorsku medicinu bavi se i pomorskom epidemiologijom, kemijskom analizom ronilačkih plinova, psihologijom, medicinom traganja i spašavanja na moru te medicinskim vještačenjem u pomorstvu. Zavod surađuje sa zdravstvenim ustanovama Kliničkim bolničkim centrom Split i Općom bolnicom Šibenik te pacijentima tih bolnica pruža usluge hiperbarične oksigenoterapije. Hiperbarična komora također služi za liječenje specifičnih ronilačkih bolesti, a kako su ronilački incidenti vojnih ronilaca iznimno rijetki, većinom služi za liječenje civila. U Zavodu se organiziraju i održavaju tečajevi stručnog osposobljavanja zdravstvenog osoblja iz pomorske, podvodne i hiperbarične medicine. Stručno osoblje Zavoda sudjeluje u provedbi nastave na Medicinskom, Pomorskom i Kineziološkom fakultetu u Splitu te surađuje s Nastavnim zavodom za javno zdravstvo Splitsko-dalmatinske županije.

Prvi zapovjednik ustanove nakon osamostaljenja RH bio je Bashkim Agolli (1991−92), a zatim Josip Blažević (1992−96), Darko Ropac (1996−2002), Ivan Bagarić (2003), Nadan M. Petri (2004−11) te Mario Dadić (od 2011).

Visoka škola za sigurnost, visokoobrazovna ustanova, osnovana 1997. u Zagrebu, koja provodi preddiplomski stručni studij i specijalistički diplomski stručni studij u području osposobljavanja za sigurnost i zaštitu ljudi, materijalnih dobara i okoliša.

Škola je programska sljednica Više tehničke škole za sigurnost na radu i zaštitu od požara (1963–86). Započela je djelovati 1997. kao četverogodišnji diplomski studij za obrazovanje diplomiranih inženjera sigurnosti. Poslijediplomski stručni studij sigurnosti pokrenut je 2001. Oba studija ugašena su 2005. te se od tada izvode preddiplomski i specijalistički diplomski stručni studij sigurnosti. Preddiplomski studij organiziran je u dva smjera, Zaštita na radu i Zaštita od požara, a specijalistički diplomski stručni studij sigurnosti u završnome dijelu studija obuhvaća četiri smjera: Zaštita na radu, Zaštita od požara, Zaštita osoba i imovine te Zaštita okoliša. Od 2007. organiziran je i izmješteni odjel u Splitu. U Školu je 2015. bilo upisano približno 530 studenata, a od 22 djelatnika bilo je 13 u nastavničkom i suradničkom zanimanju.

Organizacija

Na Školi postoje tri katedre: Katedra za zaštitu na radu, Katedra za vatrogastvo i zaštitu od požara te Katedra za zaštitu okoliša. Studij omogućuje stjecanje znanja iz područja projektiranja i uvođenja metoda i sustava sigurnosti, projektiranja i uvođenja mjera za sigurnost proizvodnih i drugih postupaka te rada strojeva i uređaja radi zaštite života i zdravlja ljudi, imovine i okoliša, iz područja primjene preventivnih mjera zaštite okoliša u poduzećima koja obavljaju djelatnost kojom se onečišćuje okoliš, iz područja primjene pravila zaštite na radu i zaštite zdravlja vatrogasaca te iz područja primjene novih tehničko-tehnoloških aspekata zaštite osoba i imovine u zaštitarskim poduzećima.

Veleučilište u Slavonskom Brodu, visokoobrazovna ustanova, osnovana je 2006., koja provodi tri preddiplomska stručna studija: Proizvodno strojarstvo, Bilinogojstvo i Menadžment, te tri specijalistička diplomska stručna studija: Energetika, Ekološka poljoprivreda i ruralni razvoj te Menadžment. Na Veleučilištu je upisano više od 1000 studenata te je zaposleno oko 30 osoba, a prema potrebi u nastavi sudjeluju i osobe s ostalih visokoobrazovnih institucija i iz gospodarstva.

Proizvodno strojarstvo obuhvaća obrazovanje studenata za pripremu proizvodnje, procesa proizvodnje, kontrole proizvoda, održavanja opreme i zaštite okoliša, za oblikovanje jednostavnijih konstrukcija i alata, uporabu računalnih programskih alata, izbor materijala i tehnologija izradbe te logističku potporu proizvodnji.

Bilinogojstvo u smjerovima Hortikultura i Ratarstvo obuhvaća obrazovanje studenata za obavljanje poslova iz gotovo svih grana poljoprivredne proizvodnje, a posebice za rad s hortikulturnim i ratarskim biljkama, za samostalno vođenje tehnoloških procesa u svim dijelovima hortikulturne i ratarske proizvodnje, za obavljanje poslova pripreme proizvodnje, procesa proizvodnje, kontrole proizvoda, održavanja opreme i zaštite okoliša, poslova hortikulture u poljoprivredi i ratarske proizvodnje na malim i velikim obiteljskim gospodarstvima.

Energetika je studij iz znanstvenog polja strojarstva, kojim se stječu kompetencije za rad u termoenergetskim postrojenjima za proizvodnju električne i toplinske energije, poznavanje tehničkih materijala u energetici te mjernih metoda za mjerenje struje, napona, snage, radne i jalove energije i dr., odabir motora za pogon energetskih postrojenja, izradbu toplinskih proračuna izmjenjivača topline, poznavanje proračuna toplinske izolacije cjevovoda, spremnika i opreme te izgradnje plinovoda i plinskih instalacija, znanje o utjecaju energetskih sustava na okoliš te osposobljavanje za energetski pregled zgrada i velikih poduzeća.

Ekološka poljoprivreda i ruralni razvoj je studij koji obuhvaća osposobljavanje za razumijevanje značenja i specifičnosti ekološke proizvodnje, ruralnoga razvoja, stočarstva i hranidbe životinja, za odabir najpovoljnije biljne vrste za uzgoj u određenom ruralnom području, uzgoj različitih kultura prema ekološkim načelima, za planiranje proizvodnje i primjenu specifičnih agrotehnika u uzgoju bilja, poznavanje mjera zaštite bilja i suzbijanja štetnih organizama te za izradbu poslovnih planova na poljoprivrednom gospodarstvu, a sve u ekološkoj proizvodnji.

Veleučilište u Karlovcu, visokoobrazovna ustanova osnovana u Karlovcu 1997. Provodi osam preddiplomskih stručnih studija: Lovstvo i zaštita prirode, Mehatronika, Prehrambena tehnologija, Sestrinstvo (u organizaciji Fakulteta zdravstvenih studija Sveučilišta u Rijeci), Sigurnost i zaštita, Strojarstvo, Tekstilstvo, Ugostiteljstvo te tri specijalistička diplomska stručna studija: Poslovno upravljanje, Sigurnost i zaštita te Strojarstvo. Upisano je približno 2500 studenata, a zaposleno oko 85 osoba, od kojih oko 50 u nastavničkom i suradničkom zvanju.

Povijest

Veleučilište je sljednik tradicije visokoškolske nastave u Karlovcu, gdje su djelovale Viša tehnička strojarska škola (od 1960) i Viša tehnološka škola kemijskoga i kožarskoga smjera (od 1961) te u Dugoj Resi Viša tehnička tekstilna škola (od 1961). Prema zakonskoj obvezi iz 1983., Viša tehnička strojarska škola pridružila se Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, a Viša tehnička tekstilna škola Institutu za tekstil i odjeću u Zagrebu (tada dio Tehnološkoga fakulteta, a danas → Tekstilno-tehnološki fakultet). Nakon utemeljenja Veleučilišta u Karlovcu 1997., ono je preuzelo studije strojarstva i tekstila u organizaciji zagrebačkih matičnih fakulteta te počelo djelovati s dvama odjelima, Strojarskim odjelom u Karlovcu i Tekstilnim odjelom u Dugoj Resi. Tri godine poslije, osnovani su Prehrambeni odjel (sa studijem Prehrambene tehnologije i smjerovima Pivarstvo i Prerada mlijeka), Odjel lovstva i zaštite prirode (sa studijem Lovstvo i zaštita prirode) te Odjel sigurnosti i zaštite (sa smjerovima Zaštita na radu i Zaštita od požara). Odjel ugostiteljstva, poslije preimenovan u Poslovni odjel, osnovan je 2003., a u suradnji s Medicinskim fakultetom u Rijeci 2008. utemeljen je stručni studij Sestrinstvo.

Organizacija

Strojarski odjel obuhvaća stručni i nastavni rad u području strojarstva, elektrotehnike, računalstva, mehatronike i srodnih područja te organizira nastavu na studijima strojarstva i mehatronike. Na odjelu se izvode tri studija: Stručni studij strojarstva i Specijalistički diplomski stručni studij strojarstva te Stručni studij mehatronike. Stručni studij strojarstva nakon trećega semestra dijeli se na smjerove Strojarske konstrukcije i Proizvodno strojarstvo. Studij obuhvaća obrazovanje za obavljanje poslova upravljanja proizvodnim sustavima u strojarstvu i projektiranja tih sustava, kao i za obavljanje stručnih poslova koordinacije i planiranja proizvodnje, održavanja i servisa.

Tekstilni odjel je do akademske godine 2012–13. izvodio stručni studij iz područja tekstilstva, a od tada je stavljen u mirovanje (ne upisuje studente prve godine).

Prehrambeni odjel obuhvaća stručni i nastavni rad iz područja prehrambene tehnologije, posebice proizvodnje piva i slada te preradbe mlijeka, biotehnologije i srodnih područja. Odjel izvodi preddiplomski stručni studij Prehrambena tehnologija, a nakon trećega semestra dijeli se u smjerove: Prerada mlijeka i Pivarstvo.

Odjel lovstva i zaštite prirode izvodi istoimeni stručni studij u području lovstva, ekologije, biologije i srodnih područja.

Odjel sigurnosti i zaštite obuhvaća stručni i nastavni rad u područjima sigurnosti i zaštite, obrazovanja za obavljanje poslova organizacije i neposrednoga rukovođenja službom zaštite na radu s ciljem zaštite poduzeća i života te zdravlja zaposlenika i svih građana u području u kojem poduzeće djeluje, te za organizaciju i provođenje protupožarne zaštite u poduzećima i jedinicama lokalne samouprave. Odjel izvodi stručni studij i specijalistički diplomski stručni studij Sigurnost i zaštita u dvama modulima: Zaštita od požara i Zaštita na radu.

Poslovni odjel obuhvaća stručni i nastavni rad u području ugostiteljstva, ekonomije, marketinga, menadžmenta i poslovnoga upravljanja te organizira i izvodi stručni studij Ugostiteljstvo i specijalistički diplomski stručni studij Poslovno upravljanje.

U razdoblju 2007−17. Veleučilište u Karlovcu sudjelovalo je u provedbi sedam projekata financiranih iz fondova EU-a, među kojima su projekti Osnivanje Centra mehatronike Karlovac i STEM revolucija u zajednici, te u nizu domaćih znanstvenih i stručnih projekata.

saonice, vozilo koje klizi po snijegu ili ledu. Najstarije su, a do izuma kola s kotačima i najraširenije prijevozno sredstvo, pa su se u mnogih naroda zadržale kao dio tradicijske kulture. U prostranim sjevernim krajevima zimi su saonice bile jedino prijevozno sredstvo, pa su se ondje razvile i velike zaprežne saonice. U novije doba za rekreaciju i osobni prijevoz služe motorne saonice na skijama, tjerane gusjenicom, rjeđe zračnim propelerom. Male saonice služe za zimsku rekreaciju, a postoje i sportske saonice.

Tradicijske saonice

U hrvatskim su planinskim i kontinentalnim krajevima putovi i ceste veći dio zime zameteni snijegom ili prekriveni ledom. U takvim su se uvjetima za prijevoz od davnine tradicionalno rabile saonice. Na selima je gotovo svako kućanstvo imalo veće, zaprežne saonice, ili manje teretne saonice koje je vukao čovjek. Saonice su omogućavale i zaprežni prijevoz tereta uz naknadu (kirijašenje) zimi. U gradovima su zaprežne saonice imućnijih građana nalikovale kočijama s drvenim skijama mjesto kotača. (→ zaprežna vozila)

Zaprežne je seoske saonice izrađivao kolar, a kako, za razliku od kola, nisu imale mnogo kovanih dijelova, često su ih izrađivali i sami seljani. Saonice su se po snijegu kretale na drvenim skijama (plazovi), koje su sprijeda bile zakrivljene; za njih su graditelji u prirodi nalazili drvo odgovarajućeg oblika ili su drvo nakon kuhanja savijali. Plazove bi katkad kovač okivao željezom, koje bi spriječilo brzo propadanje klizne plohe. Najčešće su se rabile jednostavne konstrukcije saonica koje su počivale na jednom paru plazova. Saonice za prijevoz duljih tereta (npr. trupaca) imale su prednji i stražnji dio (trap), svaki s parom plazova. Trapovi su bili međusobno povezani ukriženim lancima, pa su se mogli zakretati jedan u odnosu na drugoga, čime je olakšano kretanje u zavojima. Za odlazak na svadbe ili sajmove rabile su se posebno rađene putničke saonice ili se teretne saonice opremalo putničkim klupama.

Drvene saonice, kakve od davnine služe djeci za razonodu, kadšto i za odlazak u školu, a odraslima za prijevoz manjih tereta, danas proizvodi više obrtnika u Hrvatskoj.

Motorne saonice

Danas se u Hrvatskoj motorne saonice rabe rijetko, uglavnom modeli svjetskih proizvođača za razonodu i sport. No još je 1931. mehaničar Marko Knez iz Zagreba u samogradnji izradio i patentirao motorne saonice namijenjene prijevozu dviju osoba. Saonice imaju dva para skija. Prednji par pokreće se upravljačem, a potisak osigurava propeler koji dobiva pogon od peterocilindričnoga, zvjezdastoga rotacijskog motora njemačkog proizvođača motocikala Megola. Koči se s pomoću dviju nazubljenih metalnih poluga trenjem o tlo. Brzina saonica iznosila je 30 km/h.







kotač, okrugla mehanička naprava okretanjem koje se omogućuje obavljanje nekog rada (pokretanje nekog tijela) uz primjenu manje sile. Naziva se još i kolo, a osim s prijevoznim sredstvima (kolima), razvoj kotača povezan je i s iskorištavanjem vodne energije (vodeničko kolo), te za obavljanje različitih poslova (npr. lončarsko kolo). Svrstava se među tzv. jednostavne strojeve (uz polugu, klin i dr.), na načelima kojih počiva rad svih današnjih strojeva pa je stoga i jedan od najvažnijih tehničkih izuma čovječanstva.

Izum kotača u najužoj je vezi s pojavom i razvojem prvih prijevoznih sredstava, napose → zaprežnih vozila.

finomehanika, znanstvenotehnička disciplina koja se kao grana strojarstva bavi proučavanjem, konstrukcijom i proizvodnjom komponenti i proizvoda visoke točnosti izradbe i malih izmjera pojedinih dijelova; kadšto finomehanička tehnika ili precizna mehanika. Finomehanički proizvodi se obično konstruiraju uz istodobnu primjenu različitih znanstvenotehničkih disciplina (mehanike, akustike, automatike, elektrotehnike, elektronike, fluidike, kemije, optike, termodinamike), među kojima danas prevladava elektronika, pa finomehanika postaje dijelom → mehatronike. U doba sve izrazitije minijaturizacije, finomehanika nerijetko ustupa mjesto → mikrotehnici.

Precizno izrađeni proizvodi izrađivali su se još u antičko doba, npr. rimski kirurški instrumenti, u XIII. st. izrađene su prve naočale, u XIV. st. prvi mehanički satovi, potkraj XVI. st. prvi teleskopi i mikroskopi. Blaise Pascal izradio je 1642. mehanički računski stroj, Christian Huygens konstruirao je sat s njihalom 1656., a s oprugom i nemirnicom 1674., što je omogućilo razvoj urarstva kao začetka finomehaničke tehnike.

Među finomehaničke proizvode ubrajaju se mehanički satovi (→ urarstvo), mjerni instrumenti, uređaji → regulacijske tehnike, računski strojevi i uredska tehnika, geodetski instrumenti, astronomski instrumenti i dr. optički instrumenti, meteorološki instrumenti, kirurški i dr. → medicinski instrumenti, navigacijski instrumenti, fotografski aparati i pribor, trgovački, glazbeni i drugi → automati, neke → igračke, proizvodi bijele tehnike i dr.

U Hrvatskoj se osobe za rad u finomehanici školuju u srednjim tehničkim školama, te na stručnim i sveučilišnim studijima. Zvanje finomehaničara (precizni mehaničar), koji uglavnom popravlja finomehaničke uređaje, stječe se završetkom trogodišnjeg srednjoškolskoga programa, a zvanje tehničara za finomehaniku, koji uglavnom izrađuje finomehaničke uređaje, stječe se završetkom četverogodišnjeg srednjoškolskoga programa. Programe iz područja finomehanike provodilo je više škola u Hrvatskoj, npr. zagrebačka Tehnička škola Ruđera Boškovića od 1953., a danas ih provodi samo nekoliko, dok su se ostale škole usmjerile na programe mehatronike. Srednjoškolski udžbenici Elementi finomehanike (A. Ređep, D. Pavuna, J. Čelan, V. Koroman, 1991–2004) i Finomehanika (A. Ređep, 2005–09) obuhvaćaju gradivo predmeta Finomehanika te Finomehanički elementi i konstruiranje.

U visokoškolskome sustavu obrazovanja za rad u području finomehanike, tj. za konstruiranje i razvoj takvih dijelova, sklopova i uređaja, školuju se stručnjaci na preddiplomskim stručnim studijima proizvodnoga strojarstva Sveučilišta Sjever u Varaždinu i Veleučilišta u Slavonskome Brodu, strojarstva i mehatronike Veleučilišta u Karlovcu, mehatronike Visoke tehničke škole u Bjelovaru i Tehničkoga veleučilišta u Zagrebu (sv. 4), te na sveučilišnim studijima strojarstva u Splitu, Rijeci, Slavonskome Brodu i Zagrebu. Osobitu zaslugu za razvoj toga dijela strojarstva ima → Alfred Heim, koji je na strojarskom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu osnovao laboratorij za preciznu mehaniku, bio vrstan stručnjak u tom području te, među ostalim, konstruirao brusilicu za leće i uređaj za snimanje krvnih žila. Od 2005. na riječkom Tehničkome fakultetu djeluje Laboratorij za precizno inženjerstvo, kojega je osnivač i voditelj → Saša Zelenika.

U Hrvatskoj je više tvornica razvilo finomehaničku proizvodnju, npr. Tvornica računskih strojeva, Ghetaldus i Vage iz Zagreba, → Bagat iz Zadra, poduzeće Finomehanika iz Varaždina (proizvodi precizne mehanike, mehanografije, robnih automata, automata za razonodu i dr.; 1960–76), a neka su se poduzeća specijalizirala za popravak i održavanje finomehaničkih uređaja, npr. Tehničar iz Zagreba (od 1946.; danas Tehničar Birocomp).

Bjelovučić, Dražen (Janjina na Pelješcu, 14. IX. 1930 – Zagreb, 30. I. 2004), strojarski inženjer, stručnjak za motorna vozila.

U Zagrebu je diplomirao na strojarskom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) 1956., te doktorirao 1979. disertacijom Prilog istraživanju dinamičkih opterećenja elemenata ovješenja kod motornih vozila (mentor → A. Vučetić). Nakon studija u Zagrebu radio je u Institutu za elektroprivredu (1957–61), a od 1961. na Fakultetu pri Katedri za motore i motorna vozila, kao redoviti profesor od 1985. na dodiplomskome studiju. Predavao je kolegije Motorna vozila, Ispitivanje motornih vozila i Lokomotive, te Odabrana poglavlja iz teorije i konstrukcije motornih vozila na poslijediplomskome studiju. Na Fakultetu je bio voditelj Katedre za motore i motorna vozila i istoimenoga laboratorija, predstojnik Zavoda za strojarstvo, prodekan (1981–82) i dekan (1982–83). Znanstveno se i stručno bavio područjem energetike, konstrukcije i eksploatacije cestovnih motornih vozila.

zaprežna vozila, kopnena prijevozna sredstva koja se pokreću s pomoću životinjske vuče. Mogu biti s kotačima (kola) ili s kliznim plohama za kretanje po snijegu i ledu (zaprežne saonice). Zaprežna kola najčešće imaju četiri kotača na dvije osovine, rjeđa su kola s dva kotača (dvokolice), a najčešće ih vuku konji, ali i volovi, krave, magarci i dr. Prema broju grla u zaprezi, kola mogu biti jednoprežna, najčešće su dvoprežna ili četveroprežna, katkada i troprežna, a za luksuzne svrhe s tri i više parova konja.







Povijesno su prva zaprežna vozila bila improvizirane saonice, kojima se teret vukao po tlu. Prva kola pojavila su se gotovo istodobno s pojavom kotača u Mezopotamiji, te na prostorima oko Kavkaza i istočno od Alpa (sredina IV. tisućljeća pr. Kr.). U Egiptu je oko 2000. pr. Kr. puni kotač bio zamijenjen onim sa zrakastim žbicama; od tada su se počele izrađivati i bojne dvokolice u ratne svrhe. U antičko doba kolni se promet naglo razvijao. Rimljani su se kolima služili za prijevoz ljudi i raznovrsnoga tereta, za utrke, borbu i trijumfalne povorke. Srednji vijek preuzeo je antičke tipove kola, ali je kolni promet slabio zbog zapuštanja cesta. Tip teretnih kola nije se mnogo mijenjao tijekom stoljeća, dok su se kola za prijevoz putnika stalno usavršavala. U XVII. st. takva su kola dobila opruge koje su ublažavale trešnju pri vožnji, nerijetko su bila natkrivena te luksuzno opremljena, a nazivaju se kočije, prema mađarskom mjestu Kocs. U isto su se doba kočije za najam (fijakeri) počele javljati u gradovima. Potpuno zatvorena poštanska kola koja su na redovitim linijama kadšto prevozila i putnike (diližansa) pojavila su se u XVIII. st. Početkom XIX. st. ušao je u promet omnibus za prijevoz većega broja putnika, a razvili su se različiti tipovi teških i lakih kola s preklopnim ili nepomičnim krovom, ili bez njega. Zbog motorizacije prometnih sredstava, kola i kočije danas se rabe samo u turističke i ceremonijalne svrhe.

Pojava kotača i razvoj prvih kola

Pojava kotača na prostoru današnje Hrvatske gotovo je istodobna s izumom i početkom povijesnoga razvoja kotača u svijetu, a jedno od žarišta toga razvoja bila je srednja i istočna Europa. Ulomak ukrašene keramike iz mjesta Bronocice u Poljskoj (sredina IV. tisućljeća pr. Kr.) smatra se najstarijim crtežom kola s četiri kotača, nalazi iz mjesta Budakalász i Szigetszentmárton u Mađarskoj (3300–3100. pr. Kr.) ubrajaju se među najstarije nalaze keramičkoga modela kola na četiri kotača, a kotač pronađen na lokaciji Stara gmajna kraj Vrhnike u Sloveniji (3340–3030. pr. Kr.) najstariji je očuvani drveni kotač s osovinom na svijetu. Svi ti nalazi pripadaju badenskoj kulturi, ostataka koje ima i na prostoru Slavonije i sjeverne Hrvatske, a među njima i niz glinenih modela kotača promjera do desetak centimetara. Takvi se modeli na istom prostoru javljaju i u vučedolskoj kulturi iz III. st. pr. Kr., a svjedoče o tome da su tamošnji stanovnici već zarana poznavali kotač i kola.

Sljedeće kulture koje su prevladale na današnjim hrvatskim prostorima razvile su uporabu kotača i kola. Među rijetkim su prapovijesnim prikazima zaprežnih vozila pronađenima na tlu Hrvatske prikaz pogrebnih kola na urni iz Dalja iz brončanoga doba te prikaz zaprežnoga vozila na dva kotača s vozačem (bojna dvokolica) na ostatku brončane posude (situle) iz Nezakcija u Istri, datiran oko 500. pr. Kr.

O uporabi zaprežnih vozila u rimsko doba svjedoče mnogi nalazi, no najmnogobrojniji su kolotrazi koje su dugotrajnim prolascima kola usjekla u kamenu oblogu starovjekovnih cesta. Oni se pronalaze diljem današnje Hrvatske pa je vrlo vjerojatno da su nekima od tih cesta kola prometovala i prije dolaska Rimljana.

Među najvrednijim su nalazima iz rimskoga doba ostatci kola, kakvi su pronađeni u Petrovini kraj Jastrebarskoga 1890., te napose oni iz Poljanca kraj Ludbrega 1929. U oba slučaja pronađena je gotovo cjelovita metalna (željezna i bakrena) oprema kola i kosturi konja, dok su drveni dijelovi kola propali. U Poljancu su nađeni željezni konstruktivni dijelovi, okov, obruči kotača, poluge, ploče, klinovi, ušice, kuke, čavli, te različiti brončani figuralni ukrasi u punoj plastici, okrajci greda, ukrasne kapice, nastavci i pločice, te okov, karike, kuke i dr. Rekonstrukcija toga nalaza iz rimskoga doba pokazala je da su se kola tijekom povijesti u tehničkome smislu neznatno promijenila, ostatak čega su tradicijska zaprežna kola kakva su se sve donedavno rabila na hrvatskim seoskim imanjima.

Tradicijska zaprežna kola i kolarstvo

Tradicijska zaprežna kola imaju četiri drvena kotača koji se sastoje od zakrivljena oboda opasana željeznim obručem, te šest, osam, deset ili više zrakastih žbica usađenih u glavine kotača. U središtu glavine je provrt ojačan željeznim cilindrom, kojim glavina nasjeda na okovani kraj drvene osovine manjega promjera, pa se kotač uz podmazivanje kolomašću može dobro okretati. Prednja i stražnja osovina je na krajevima gdje pristaju kotači okrugla presjeka, a po sredini četvrtasta; srednji je dio pojačan (povišen) četvrtastom gredom vezanom željeznim okovom; osovina s pojačanjem i kotačima čini vozno postolje (trap). Duž kola postavljena je središnja tesana oblica koja povezuje prednji i stražnji trap, pa zajedno s njima čini podvozje. Sa stražnjim je trapom oblica povezana kruto, a s prednjim uz pomoć klina okretno, kako bi se moglo upravljati kolima. Za prednji je trap preko para upornjaka (škare) vezano rudo, drvena motka uz koju se uprežu tegleće životinje, pa se njegovim zakretanjem u željenome smjeru zakreće i prednji trap s kotačima. U nekim izvedbama stražnji se trap može pomicati duž središnje oblice kako bi se duljina kola mogla promijeniti prema potrebi. Za kočenje je uz stražnje kotače postavljena poprečna drvena gredica, koja se uz njih priteže željeznim vijkom s ručicom. Na podvozje se za prijevoz sijena pričvršćuju bočne stranice nalik ljestvama, a za prijevoz rasutoga tereta pleteni koš. Volove i krave se uz rudo upreže u jaram, a konje u ham. Jedina suvremena preinaka zaprežnih kola je zamjena drvenih kotača pneumaticima, pa su se u nekim hrvatskim seoskim sredinama takva kola zadržala u uporabi do kraja XX. st.

Tradicijski kolarski obrt (kolarstvo) osobito je bio raširen u selima, te je svako veće selo uz krovopokrivača, pećara, kovača, tesara imalo i kolara. Kolari su najčešće izrađivali drvene dijelove kola, a metalne kovači; rjeđi su bili kolarski obrti koji su u sklopu proizvodnoga pogona imali i kovačnicu. Školovanih i izučenih majstora bilo je malo, većinom su posao obavljali daroviti samouki obrtnici.

U gradovima su se kolari udruživali, te se npr. bratovština kolara na zagrebačkom Gradecu spominje 1444., Ceh kovača i kolara u Osijeku 1710., a u Varaždinu 1797. Sredinom XVI. st. u Zagrebu je djelovalo 14 kolara.

Razvoj kolnoga prometa cestama

Prijevoz ljudi i dobara zaprežnim vozilima hrvatskim krajevima u rimsko je doba bio dobro organiziran zahvaljujući mreži održavanih cesta i kolnih putova. U srednjem su vijeku ti putovi zapušteni, prijevoz kolima odvijao se tek lokalno, a na duljim se relacijama prijevoz robe odvijao karavanskim putovima na mulama i konjima, dok su putnici jahali ili pješačili. U XVIII. st. počele su se graditi ceste prilagođene kolnomu prometu, s konačištima za putnike, te mogućnošću opskrbe hranom, vodom i potrepštinama za životinje na udaljenostima prikladnima za dnevne etape putovanja. Radi povezivanja mora i zaleđa bile su izgrađene Karolinska cesta (1727), Jozefinska cesta (1770–79), Lujzinska cesta (1809). (→ cestovni promet)







Stanovnici koji su živjeli uz cestu zarađivali su kirijašenjem, prevozeći raznu robu zaprežnim vozilima do udaljenih odredišta, te održavajući kolarske i kovačke radionice u kojima su se mogla popraviti kola ili potkovati konji. Najamni prijevoznici zaprežnim vozilima, kirijaši, sezonski su odlazili u gradove, gdje su prevozili šljunak, kamen i drugi materijal za gradilišta, drvo za ogrjev i dr., dok su neki nalazili stalan posao kao prijevoznici u većim manufakturama i industrijskim pogonima.

Osim kirijaša, prijevozom cestama bavila su se i poduzeća, kakvo je bilo Erarsko (državno) transportno poduzeće osnovano u Karlovcu 1790., a raspolagalo je sa 120 kola, oko 500 zaprežnih i 20 jahaćih konja te zapošljavalo 10 kovača i kolara i šest sedlara; ergela za uzgoj konja bila je u Kamenskom kraj Vrbovskoga, a glavne radionice obrtnika u Rakovcu kraj Karlovca. Na usputnim postajama (kambijaturama), gdje su se mijenjali konji, bio je također po jedan kovač i kolar za tekuće popravke na vozilima, dok se za sigurnost odvijanja prometa cestom brinulo 400 vojnika.

Diližanse

Prvi organizirani oblik prijevoza u Hrvatskoj bile su diližanse, zaprežna vozila za prijevoz pošte i putnika, koje su redovito prometovale povezujući udaljene krajeve. Diližansa je imala dva do tri odjeljka za putnike (kupea), kočijaš je sjedio na visokom sjedištu (boku), a na krov se odlagala prtljaga. Preteča takvih linija pokrenuta je 1525. na relaciji Graz–Celje–Jastrebarsko. Preduvjet za brzinu poštanskoga prometa diližansama bilo je podržavljenje toga prometa 1722., te izgradnja kvalitetnih prometnica. U unutrašnjosti se od 1750. promet od Osijeka prema Budimpešti odvijao diližansama, a 1788. uspostavljen je promet između Karlovca i Zemuna. Diližansna veza Beč–Varaždin–Zagreb–Karlovac–Rijeka prometovala je od 1803. brzinom do 10 km/h. Poštanski promet Jozefinskom cestom od Karlovca do Senja počeo se odvijati 1786. brzom diližansom, koja je vozila dva puta na tjedan. Godine 1825. u Zagrebu je na istočnoj strani Harmice (danas Trg bana J. Jelačića) osnovano sjedište poštanskih kočija, a od 1830-ih postojao je redoviti poštanski promet prema Beču, Budimu, Trstu, Rijeci, Slavoniji, Vojvodini i Dalmaciji. Godine 1868. u Hrvatskoj je postojao 101 poštanski pravac u ukupnoj duljini od 3732 km; nakon ukidanja Vojne krajine 1871. njezine su pošte, s 85 poštanskih pravaca u ukupnoj duljini od 3074 km pripojene poštanskoj upravi civilne Hrvatske.

Prometovanje diližansama nastavilo se i nakon dolaska željeznice, napose onim hrvatskim krajevima koje je ona zaobišla. Tako su npr. Ličani, odijeljeni od željezničkoga prometa, dobili 1892. diližansu od Ogulina do Gospića. Poštanska uprava iz Gospića dala je u Zagrebu izraditi četvera zatvorena kola za zimu i četvera otvorena za ljeto. Ljetna je diližansa mogla prevoziti tri ili četiri putnika, a zimska samo dva. U zaprezi su bila četiri konja, koji su se mijenjali na svakoj postaji, pa je 126 km dug put od Gospića do Ogulina diližansa prevaljivala za 18 do 19 sati, dok su običnim ličkim kolima za taj put bez zamjene zaprega trebala tri dana. (→ poštanski promet)







Fijakeri i kočije u gradovima

Početkom XIX. st. u hrvatskim se gradovima ponajviše pješačilo, a imućniji su jahali ili se vozili vlastitim kočijama. Širenjem gradova te dolaskom željeznice s putnicima koje je trebalo prevesti od kolodvora do svratišta u gradskim središtima, rasla je potreba za nekim oblikom gradskoga prijevoza, pa su u svim većim gradovima uvedene kočije za najam – fijakeri. Isprva je vožnja fijakerom bila razmjerno skupa, a stajališta su bila propisana. U Zagrebu su 1872. stajališta bila na današnjem Trgu bana J. Jelačića, Markovu trgu, u Savskoj cesti, Praškoj ulici, na Zrinjevcu, Južnom kolodvoru. Prometovanje fijakera u Osijeku bilo je propisano voznim redom iz 1879. Svi putnici koji bi parobrodima došli u dubrovačku luku Gruž, do gradskog bi se središta prebacivali fijakerima (po dubrovački diliđencama). Godine 1911. osnovana je u Zagrebu Prva zadruga fijakerskih obrtnika radi zaštite obrtničkih interesa; zadruga je početkom 1920-ih imala 120 članova.

Daljnjim porastom broja putnika u većim gradovima potkraj XIX. st., uz fijakere su se počela uvoditi zaprežna vozila veće prijevozne moći, tj. → omnibus i konjski → tramvaj. Nakon pojave automobila i prvih autotaksija, promet fijakerima dodatno je opao. U Zagrebu je fijakerist Tadija Bartolović nabavio 1901. automobil koji je postao prvi autotaksi u gradu, 1927. oko tri četvrtine fijakerista krenule su njegovim stopama, pa je 1928. ostalo tek 50 fijakera. Posljednji fijaker kao dio javnoga prijevoza prometovao je u Zagrebu do početka 1960-ih, čekajući putnike ispred Glavnoga kolodvora. U turističke svrhe vozio je fijaker 1987–2011., od 2014. turističke kočije voze vozači s položenim ispitom. Odnedavna je turistička ponuda i mnogih drugih hrvatskih gradova obogaćena vožnjama kočijom.









U urbanim sredinama postojala su i namjenska zaprežna vozila. Vatrogasna vozila s ručnim ili parnim pumpama i štrcaljkama za vodu rabila su se u vatrogasnim društvima diljem Hrvatske do sredine XX. st. Zaprežnim vozilima služila su se i društva za spašavanje, kakvo je 1909. osnovano u Zagrebu za prijevoz unesrećenih, među ostalim i u naletima kočija i fijakera. Razmjerno dugo održale su se i pogrebne kočije, poput kočije kojom je prevezeno tijelo Stjepana Radića na njegovu pogrebu 1928; tu je kočiju 1895. prema nacrtima poduzeća Jozsefa Balasza iz Budimpešte izradio zagrebački obrtnik Antun Wagnesz s majstorima različitih struka.







zvonoljevarstvo, djelatnost i umijeće lijevanja crkvenih zvona. Crkvena zvona od početka VII. st. služe u kršćanstvu za poziv na molitvu, od VIII. st. smještaju se na vrh zvonika, a postupno su dobivala i svjetovnu ulogu označivanja točnoga vremena, pozivanja na uzbunu i sl. Uglavnom se lijevaju od bronce s velikim udjelom kositra (oko 20%). Teška zvona, zbog problema s prijevozom, isprva su lijevali putujući ljevači na mjestu postavljanja, a tijekom vremena počele su se osnivati zvonoljevačke radionice. Do danas očuvana zvona, uz umjetničku vještinu ukrašavanja i sposobnost postizanja ugođena zvuka, dokazuju i ljevarsko umijeće svojih majstora te su važan izvor za proučavanje povijesti → ljevarstva.

O prvim zvonima u Hrvatskoj svjedoče zvonici na koje su se postavljala. Najstarijim zvonikom u Hrvatskoj smatra se zvonik crkve sv. Spasa na vrelu Cetine (IX. st.), dok većina primorskih crkava od XII. st. nadalje ima u svojoj građevnoj cjelini predviđen smještaj zvona.

Najstarije zvono pronađeno u Hrvatskoj izvađeno je s morskoga dna između otokâ Silbe i Premude (danas u Gradskom muzeju Šibenik), a izradili su ga 1266. zvonoljevači Jacopo i Andreotto Pisano. Najstarije zvono koje je u uporabi i danas jest ono crkve sv. Petra u Supetarskoj Dragi na Rabu, a izlio ga je ljevač Luka u Veneciji 1299. Među najstarijima su i zvona crkava u Sovinjaku u Istri (majstor Manfredin, 1317) i Omišlju (Jakob iz Mletaka, 1327) te zvona izlivena u venecijanskoj radionici Vendramina i njegova sina Marka, koja se nalaze u crkvama benediktinki na Rabu (1386), u selima Putniković i Janjina na Pelješcu (1414) i Blatu na Korčuli (1439); zvono iz tornja župne crkve u Ližnjanu u Istri (1411), skinuto prigodom rekviriranja zvona za ratne potrebe 1915., danas je dio kolekcije Metropolitan Museum of Art u New Yorku.

Dubrovačke ljevaonice zvona

U Dubrovniku se lijevanje zvona spominje u XIV. st. Prva dubrovačka ljevaonica osnovana je 1410; u njoj je Mato Lilio 1444. izlio zvono od 1500 kg za gradski zvonik. U drugoj polovici XV. st. osnovane su ljevaonice topova i zvona ispod Minčete i u Revelinu, a djelovale su do velikoga potresa 1667. Jedan od ljevača bio je → Ivan Krstitelj Rabljanin, najznačajniji ljevač zvona u XVI. st. u Dalmaciji; očuvano je više njegovih zvona, od kojih se ističe raskošno zvono za gradski zvonik (1506).







U razdoblju XV–XVI. st. poznati zvonoljevači bili su i Benedikt Dubrovčanin (očuvano je njegovo veliko zvono župne crkve u Ledenicama u Hrvatskom primorju, izliveno 1471), Ivan Zagrepčanin i njegov sin → Ivan Ivana Zagrepčanina, koji su u XV. st. imali obrt u Sieni, → Frano Antica Lastovac, majstor zvonoljevač u službi Dubrovačke Republike 1578–85 (očuvana su njegova zvona u Lopudu iz 1579., Slanome iz 1580. i Dubrovniku iz 1581), te Antičini sinovi koji su u XVII. st. radili kao ljevači topova i zvona u kraljevskoj ljevaonici u Krakovu; najmlađi Antičin sin Gaudencije nalazio se u Dubrovniku oko 1622., od kada potječe zvono dominikanske crkve s njegovim potpisom.

Zagrebačka ljevaonica zvona

Važno središte zvonoljevarstva bila je zagrebačka ljevaonica zvona osnovana 1456. na Kaptolu, u Zvonarničkoj ulici 3, koja je pod različitim nazivima neprekidno radila do 1929., a konačno je srušena 1936. Osnivač ljevaonice i njezin prvi zvonoljevač bio je Ilija Benković (? – oko 1490), sin Benedikta iz Požege. Prvi zagrebački zvonoljevač čija su zvona sačuvana bio je Ivan Foresti; radio je od 1719., a 1725. izlio je za crkvu u Starome Selu kraj Petrinje najstarije sačuvano zvono s hrvatskim natpisom. Među najplodnijima od 127 zvonoljevačkih majstora koji su se izmjenjivali u povijesti zagrebačke ljevaonice bio je Antun Schiffer, koji je 1796–1820. izlio 210 zvona za crkve na području tadašnje Hrvatske, Slavonije i Međimurja. Njegov nasljednik → Henrik Degen posebno se istaknuo lijevajući velika zvona. U Hrvatskoj je zabilježeno više od 260 njegovih zvona. Za zagrebačku je katedralu izradio dva zvona, koja se ubrajaju u remek-djela zvonoljevarstva: zvono sv. Ladislava (1837., rastaljeno 1916. za ratne potrebe) i Sv. Trojstva (1843), kojemu su visina i promjer oko 2,2 m, a masa 6454 kg, te je danas najveće zvono u Hrvatskoj. Za razliku od Schiffera, Degen je zvona bogato ukrašavao.















Zvonoljevarstvo od XIX. st. do danas

Osim kaptolske ljevaonice zvona, u XIX. st. na području sjeverne Hrvatske zvona su u manjem opsegu lijevali majstori u Varaždinu, Osijeku, Pakracu i Đakovu.

Oko 1820. osnovao je Ivan Colbachini ljevaonicu zvona u Majdanu kraj Solina, koju je poslije preselio u Split. U to je doba bio jedini ljevač zvona u Dalmaciji. Djelatnost ljevaonice nastavio je Ivanov sin Jeronim do 1875., kada ju je preuzeo Jakov Cukrov, koji je do 1915. za cijelu Dalmaciju, Hrvatsko primorje, Istru, Bosnu i Hercegovinu te Crnu Goru izlio 1207 zvona; u ljevaonici je 1922. izliveno veliko zvono splitske katedrale, mase 1259 kg (zvano bumbal).

Početkom XX. st. u Zagrebu su se zvona, osim u kaptolskoj, lijevala i u ljevaonici → Radoslava Eisenhutha.

Za I. svj. rata Centralne sile oskudijevale su u obojenim metalima potrebnima za izradbu streljiva. Kako bi se prikupio metal, počela su se rekvirirati crkvena zvona. Za tu se namjenu sa zvonikâ skinulo gotovo 3000 zvona, od kojih su rijetka spašena. U XX. st. istaknuti kipari Ivan Meštrović, Ivo Kerdić i drugi izrađivali su modele za zvona. Nakon I. svj. rata, potrebu za zvonima u XX. st. zadovoljavale su zagrebačke ljevaonice Kvirina Lebiša (1926–40) i Viktora Šikića (1950–94). Od 1990. tradiciju hrvatskih zvonoljevača nastavlja Ljevaonica umjetnina zvona i obojenih metala Josipa Tržeca (djeluje u sklopu poduzeća Metal Product), koja je do danas izlila više od 700 zvona.





