Baborsky, Vjekoslav (Rijeka, 28. I. 1865 – Sv. Ivan Zelina, 4. VII. 1921), pomorski stručnjak i pedagog.

Završio je Mornaričku akademiju u Rijeci, te postigao čin kapetana korvete austrijske ratne mornarice. Nakon završene vojne službe bio je profesor nautike, meteorologije, oceanografije i manevriranja, zapovjednik školskoga broda Margita (1900–01) te direktor Nautičke škole u Bakru (1896–1909). Njegovom zaslugom podignuta je nova zgrada škole (1903., pri kojoj je nastojao osnovati strojarski odjel) te je sagrađen školski brod Vila Velebita u brodogradilištu Howaldtswerke u Kielu (1908). Od 1909. bio je referent za nautičku nastavu pri Zemaljskoj vladi u Zagrebu te je njegovim zauzimanjem u Saboru bakarska Nautička škola reorganizirana i 1917. proglašena Pomorskom akademijom.

Arčanin, Vatroslav (Kraljevica, 1. II. 1823 – Kraljevica, 26. VIII. 1901), brodograditelj.

Započeo je brodograditeljski zanat u Kraljevici učeći na gradnjama braće → Pritchard. Kao vlasnik i voditelj brodogradilišta u Kraljevici (1855–1900) sagradio je 21 jedrenjak duge i male obalne plovidbe, dobrih navigacijskih svojstava, te u razdoblju procvata kraljevičke brodogradnje zapošljavao i do 300 radnika. Za brodovlasnika i trgovca → Vjenceslava Turkovića gradio je 1869–74. velike jedrenjake duge plovidbe. Kada je, nakon 1883., brodogradnja na našoj obali počela opadati, gradio je manje brodove obalne plovidbe i čamce, te popravljao jedrenjake duge plovidbe. Poticao je razvoj kraljevičkoga turizma.

Antica, Kristo (Lastovo, sredina XVIII. st. – Dubrovnik, početak XIX. st.), profesor nautike, matematike i hidrografije.

Držao je katedru za hidrografiju na nautičkoj školi u Livornu. Kao profesor bavio se pisanjem i sastavljanjem priručnika, udžbenika i pomagala za nautičke predmete. Sačuvan je njegov redukcijski nautički kvadrant, objavljen 1802. u Marseilleu na francuskome jeziku (jedan primjerak izložen je u Pomorskome muzeju HAZU u Dubrovniku). Autor je nautičkoga rukopisa na talijanskom jeziku Nautica – Metodo eccelentissimo inventato dal prof. di matematica e nautica abbate Antizza Raguseo, koji je pohranjen u Bogišićevoj biblioteci u Cavtatu.

Andrijanić, Branko (Bakar, 12. V. 1885 – Rijeka, 5. IV. 1957), pomorski kapetan i modelar jedrenjaka.

Završio je 1905. Nautičku školu Bakar (od 1993. Pomorska škola Bakar), od 1909. bio je časnik na brodovima riječkoga Ugarsko-hrvatskoga parobrodarskoga društva za slobodnu plovidbu te za I. svj. rata peljar brodova duž istočne jadranske obale. Od 1919. bio je činovnik i upravitelj Kapetanije pristaništa, a od 1931. šef vojnog odsjeka Ministarstva za službu riječne plovidbe u Beogradu, gdje je radio na organizaciji kapetanija pristaništa i sigurnosti plovidbe. Umirovljen je 1947. Bavio se preciznom gradnjom modela jedrenjaka te je 1948. Ministarstvo pomorstva otkupilo 40 njegovih modela, od kojih se dio čuva u Pomorskome muzeju Zavoda za znanstveni i umjetnički rad HAZU u Splitu.

trolejbus, autobus na električni pogon koji električnu energiju dobiva iz nadzemnoga električnog napojnog voda. Opremljen je s jednim ili s više elektromotora i oduzimačem struje koji se sastoji od para metalnih ili drvenih motki (tzv. trola ili trolej) s užlijebljenim kotačima ili klizačima na vrhu koji dodiruju odgovarajući par napojnih vodova. Donekle je pokretljiv u odnosu na napojni vod.

Prvu pokusnu trolejbusnu kontaktnu mrežu postavio je Ernst Werner von Siemens (1816–1892) s pomoću pedesetak telegrafskih stupova, u duljini od 500 m, uzduž jezera Halen u predgrađu Berlina te 1882. izveo prve vožnje vozilom nalik na kočiju opremljenu elektromotorom pogonjenim istosmjernom električnom strujom. Prvi su se trolejbusi pojavili na izložbi u Parizu 1900., a prijelazom iz XIX. st. u XX. st. počela je njihova uporaba u javnome prijevozu. Trolejbuse su uveli Beč, Berlin, Bratislava, Hamburg, Lyon, Marseilles, Pariz, Siena, veliki gradovi u SAD-u, Ujedinjenome Kraljevstvu i dr. U Hrvatskoj su trolejbusi prometovali u Rijeci (1951–69) i Splitu (1964–68).

Gradsko auto-tramvajsko poduzeće u Rijeci (→ Autotrolej) uvelo je 1951. prve trolejbuse u Hrvatskoj, marke Fiat. Ukidanjem riječke tramvajske linije 1952. trolejbusna se mreža širila. Vozački se kadar obučavao na trolejbusnom sustavu u Beogradu. Trolejbusni promet dosegnuo je vrhunac 1961., kada su uvedene linije Trsat–Kantrida te Pećine–Zamet, s ukupno 29 vozila. Godine 1969., kada su trolejbusi činili okosnicu gradskoga prometa, povučeni su kako bi ustupili mjesto autobusima, koji su u doba jeftinije nafte bili isplativiji.







Autosaobraćajno poduzeće Promet (danas Promet) iz Splita uvelo je 1964. trolejbusni prijevoz od gradske obale do Solina, ali zbog učestalih prekida uzrokovanih neiskustvom vozača i lošim stanjem prometnica ukinut je 1968.







Za potrebe trolejbusnih sustava u Rijeci, Ljubljani i Beogradu, zagrebačka tvornica Rade Končar (→ Končar – Elektroindustrija prema licenci švicarskog poduzeća Oerlikon te u suradnji s poduzećima Fabrika automobila Priboj (FAP) i Karoserija iz Ljubljane započela je 1955. montažu i proizvodnju električne opreme (vučni motor snage 103 kW, oduzimač struje) prvih jugoslavenskih trolejbusa. Tijekom 1960-ih isporučila ih je više od stotinu.

Brozinčević, Franjo (Franz Brozincevic) (Brinje, 28. V. 1874 – Enzendorf, Austrija, 21. XII. 1933), izumitelj i konstruktor motora, industrijalac.

Izučio je bravarski zanat u Zagrebu, te se 1892. preselio u Švicarsku, gdje je u Arbonu dobio posao u poduzeću Saurer koje je izrađivalo stacionarne benzinske motore. Od 1895. radio je kao ispitivač motora u poduzeću Martini u Frauenfeldu, od 1897. kao nadzornik i glavni konstruktor Tvornice motora Wetzikon. Od 1899. radio je u poduzeću Julesa Webera u Usteru, a od 1901. u tvornici automobila Orion u Zürichu, gdje je 1904. otvorio vlastitu radionicu za popravak automobila Motoren-Franz. Ondje je napravio novi projekt četverocilindričnoga motora i prodao ga tvornici Ballot u Parizu, te konstruirao trotonski kamion s tim motorom, što je tada bio pionirski pothvat. Godine 1908. radionica je prerasla u tvornicu Franz Brozincevic & Co. koja se od 1910. uspješno bavila izradbom poštanskih i drugih teretnih automobila Franz. Od 1913. tvornica je djelovala pod nazivom Automobilwerke Franz AG. Kada je 1916. Brozinčević preuzeo poduzeće Wetzikon AG (1918. preimenovano u Franz Brozinčević & Cie. Wetzikon – FBW), ono je sljedećih sedamdesetak godina bilo jedan od vodećih srednjoeuropskih proizvođača kamiona, autobusa, trolejbusa i radnih strojeva po mjeri i narudžbi, proizvodivši oko 160 vozila godišnje. Poduzeće su nakon njegove smrti preuzeli sinovi, no ime je ipak s vremenom iščeznulo sa svjetskoga tržišta komercijalnih vozila. Posljednja vozila pod tim imenom proizvedena su 1985.

Kao vrstan poznavatelj mehanike, Brozinčević je prvi u Europi izradio petotonsko teretno vozilo s kardanskim prijenosom umjesto tada uobičajenoga lančanoga (1911), te konstruirao četverocilindrični benzinski motor s bregastom osovinom u glavi cilindra (1922). Zbog njegovih zasluga svrstava ga se među najveće odličnike u povijesti švicarske industrije motornih vozila. Godine 1992. u Wetzikonu je osnovan klub pod imenom FBW u sklopu kojega je 1998. otvoren istoimeni muzej vozila, agregata i arhivske građe.

Belušić, Josip (Bellussich Giuseppe) (Županići kraj Labina, 12. III. 1847 – Trst, 8. I. 1905), fizičar, matematičar, izumitelj velocimetra.







Školovao se u Pazinu i Kopru, studirao je u Beču, a 1875. zaposlio se kao profesor fizike i matematike u učiteljskoj školi u Kopru. Bio je direktor Pomorske škole u Castelnuovu (Italija), te primio titulu docenta te škole. Izumitelj je velocimetra, električnoga uređaja za mjerenje brzine, službeno predstavljenoga 1887. Velocimetar je mjerio brzinu putničkih vozila, vremensko trajanje vožnje i stajanja vozila, broj prevezenih osoba te vrijeme ulaska i izlaska putnika. Uređaj je ujedno bio i tahograf i taksimetar te preteča mjernih nadzornih uređaja koji se danas koriste u kamionima, autobusima i taksijima. Belušić je pod nazivom uređaj za nadzor vozila u najmu prijavio svoj patent 1888. državnomu uredu za patente u Beču, gdje se u državnome arhivu danas čuva izvornik (presliku patenta posjeduje Muzej policije u Zagrebu). Velocimetar je na Svjetskoj izložbi u Parizu 1889. proglašen najboljim u konkurenciji više od 120 uređaja. Nakon natječaja i pokusa 1890. velocimetar je službeno prihvaćen, nakon godine dana prvih je sto uređaja bilo ugrađeno u pariške kočije, no izum nije doživio širu primjenu.

Autotrolej d. o. o., komunalno društvo, prijevozničko poduzeće osnovano 1947. pod nazivom Gradsko auto-tramvajsko poduzeće sa sjedištem u Rijeci.







Javni prijevoz u Rijeci započeo je 1899. uvođenjem električnog tramvaja, prvoga u Hrvatskoj, koji je bio u vlasništvu Komercijalne banke u Pešti (→ tramvaj). Riječka općina 1906. otkupljuje tramvajsko poduzeće te 1909. uprava svih komunalnih službi grada prelazi u jedinstveno poduzeće Javnih službi grada Rijeke, uključujući Riječki električni tramvaj. Autobusni prijevoz uveden je 1931. Tijekom II. svj. rata vozio je samo tramvaj, a 1945. javni je promet u Rijeci prekinut. Iste godine tramvajski i autobusni promet preuzelo je Državno autopoduzeće Hrvatske, koje ga je ustupilo Upravi gradskih komunalnih usluga. Gradski promet izdvojen je 1947. iz Uprave osnivanjem samostalnoga poduzeća, koje je imalo 220 radnika, a vozni se park sastojao od dvadesetak trošnih autobusa i pet tramvajskih kola s prikolicama. Trolejbusi su uvedeni 1951. kao rentabilnije i suvremenije prijevozno sredstvo (→ trolejbus). Ukidanjem tramvajskoga prometa 1952. trolejbusna se mreža širila, a 1953. poduzeće je promijenilo naziv u Autotrolej poduzeće. Zbog niskih cijena nafte 1969. ukinut je i trolejbusni promet te su riječki javni prijevoz preuzeli isključivo autobusi. U sljedećem razdoblju vozni se park stalno modernizirao i povećavao pa je 1990. poduzeće posjedovalo 266 vozila. Godine 1993. promijenilo je naziv u Javno poduzeće Autotrolej d. o. o., te 1995. u Komunalno društvo Autotrolej d. o. o. sa sjedištem na adresi Školjić 15, gdje se nalazilo od svojih početaka. Prostor je dograđivan i osuvremenjivan za parkirne i servisno-remontne potrebe. Godine 2015. poduzeće je imalo 587 zaposlenih te posjedovalo 187 vozila koja su prometovala na 44 linije povezujući 12 gradova i općina sa županijskim središtem. Gradski (lokalni) prijevoz odvijao se na 18 linija. Autobusi su godišnje prelazili 10 milijuna kilometara i prevozili 45 milijuna putnika. Uz gradski i prigradski prijevoz putnika društvo se bavi iznajmljivanjem, upravljanjem i održavanjem nekretnina te iznajmljivanjem strojeva, opreme i motornih vozila.

Veleučilište Velika Gorica, visokoobrazovna ustanova, osnovana 2003., koja provodi pet preddiplomskih stručnih i tri specijalistička diplomska stručna studija. Na Veleučilištu je upisano oko 1600 studenata, a zaposleno oko 80 osoba, od kojih 54 u nastavničkom i suradničkom zvanju.

Veleučilište provodi preddiplomske stručne studije Očna optika, Održavanje motornih vozila, Održavanje zrakoplova, Održavanje računalnih sustava i Upravljanje u kriznim uvjetima, te specijalističke diplomske stručne studije Krizni menadžment, Informacijski sustavi te Upravljanje logističkim sustavima i procesima (Logistika). Veleučilište organizira međunarodne konferencije Dani kriznog upravljanja i Optometrijska konferencija srednje i jugoistočne Europe (OCCSEE) te je do sada objavilo 75 izdanja udžbenika, zbornika konferencija i sl.

Očna optika (optometrija) je studij koji obuhvaća stjecanje vještina za optičku korekciju refrakcijskih i drugih anomalija oka, samostalno određivanje i primjenu potrebnih naočala, kontaktnih leća i ostalih pomagala za poboljšanje vida, prepoznavanje anomalija vidnoga sustava, ergonomije gledanja i dr.

Održavanje motornih vozila je studij koji nudi stjecanje znanja iz konstrukcije i značajki vozila i njihovih uređaja, organizacije i tehnologije održavanja vozila, provedbe mjera sigurnosti na radu te osiguravanje i kontrole kvalitete sustava održavanja vozila te obuhvaća obrazovanje za uporabu visokosofisticiranih uređaja u održavanju gospodarskih i osobnih automobila te specijalnih vozila.

Održavanje zrakoplova je studij koji obuhvaća obrazovanje u području organizacije, održavanja i provedbe tehnologije održavanja zrakoplova i zrakoplovnih sustava i opreme za civilno i ratno zrakoplovstvo. Na studiju se stječu znanja iz konstrukcije i značajki zrakoplova, elektrotehničkih i strojarskih sustava i opreme zrakoplova, organizacije i tehnologije održavanja zrakoplova, zrakoplovnih sustava i opreme, provedbe mjera sigurnosti na radu te osiguravanja i kontrole kvalitete sustava.

Održavanje računalnih sustava je studij koji obuhvaća stjecanje znanja i vještina potrebnih za uvođenje računala u različite segmente poslovnoga procesa i poslove održavanja sustava, nadzora nad sigurnosti računalnoga sustava i podataka, upravljanje u industrijskim, energetskim i drugim procesima, za razvoj novih informacijskih sustava služenjem najnovijim programskim alatima i jezicima i dr.

Upravljanje u kriznim uvjetima je prvi studij u Hrvatskoj koji nudi obrazovanje za potrebe sustava kriznoga upravljanja i sustava zaštite i spašavanja. Studijem se stječu znanja i vještine za samostalno rješavanje problema kriznog upravljanja, za preventivno djelovanje u prirodnim i tehničko-tehnološkim krizama te predlaganje postupaka i rješenja.

Krizni menadžment je studij za obrazovanje osoba koje se bave zaštitnim i sigurnosnim aspektima kriza u djelovanju pravnih osoba, gospodarstva, tijela jedinica lokalne i područne uprave te tijela državne uprave. Završetkom studija stječu se znanja i vještine za samostalno rješavanje problema upravljanja krizama, vođenje procesa i sustava upravljanja sigurnošću i zaštitom u javnom i privatnom sektoru, na nacionalnoj i međunarodnoj razini.

Informacijski sustavi je studij utemeljen na znanjima i vještinama potrebnima za obavljanje poslova izgradnje, optimizacije, eksploatacije i održavanja informacijskih sustava u širokom rasponu primjena, kao i stjecanje polaznih znanja za nastavak usavršavanja u projektiranju informacijskih sustava. Studij je tako namijenjen osobama zaduženima za implementaciju, održavanje i eksploataciju informacijskih sustava, te za sudjelovanje u projektiranju i proizvodnji informacijskih sustava.

Upravljanje logističkim sustavima i procesima je studij logistike namijenjen obrazovanju osoba na voditeljskim položajima zaduženima za logističku potporu složenim sustavima u poduzećima koja se bave proizvodnjom, trgovačkom ili uslužnom djelatnošću, odn. državnim institucijama kao što su vojska, policija, te druga ministarstva i državne uprave. Studij logistike omogućava obrazovanje za primjenu suvremenih metoda upravljanja i provedbe.

Zavod za pomorsku medicinu (ZPM), dio Vojnoga zdravstvenog središta Zapovjedništva za potporu Oružanih snaga RH, osnovan u Splitu 1964. kao Institut pomorske medicine JRM-a. Bavi se organiziranjem, koordinacijom i unapređenjem zdravstvene potpore u području pomorske, podvodne i hiperbarične medicine te medicinom rada. Nalazi se na Križinama u Splitu te zapošljava oko 45 djelatnika, od kojih je četrnaest liječnika. Sve donedavna Zavod je bio jedina institucija na istočnojadranskoj obali opremljena barokomorom za pružanje prve pomoći kod ronilačke, kesonske i dekompresijske bolesti.

Povijesni razvoj

U više od pola stoljeća svoje povijesti Zavod je mijenjao i nazive i organizacijsku strukturu, a razvio se iz Higijensko-epidemiološkog instituta JRM-a.

Higijensko-epidemiološki institut (1954–64) bio je dio Medicinskoga centra JRM-a, a njegovim osnivanjem započeo je razvoj pomorske medicine u Hrvatskoj i napredak u području mikrobiologije i kemijsko-sanitarne kontrole vode i prehrambenih proizvoda. Institut je pridonio i provedbi višegodišnjega programa proučavanja uzroka i suzbijanju epidemije crijevnih zaraznih bolesti nakon II. svj. rata.

Institut pomorske medicine JRM (1964–91) utemeljio je i prvi je voditelj bio Ernst W. Zorn. Institut su činili Odjel za pomorsku medicinu, Odjel za podvodnu i hiperbaričnu medicinu, te Kemijsko-toksikološki, Mikrobiološki i Epidemiološki odjel. Odjel za podvodnu i hiperbaričnu medicinu, utemeljio je i do 1987. vodio Stracimir Gošović. Godine 1966. organiziran je prvi tečaj podvodne medicine i tečaj dubinskoga ronjenja do 200 m, a 1969. počela je primjena hiperbaričnoga kisika u kliničke svrhe. U Institutu su provedena mnogobrojna znanstvena istraživanja, osobito iz područja neurotoksičnoga djelovanja kisika. Razvijene su metode za ispitivanje ronilačke opreme i opreme za spašavanje podmorničara, određivala se energetska potrošnja pomorskih diverzanata, za što je razvijena vlastita originalna oprema. Liječeni su oboljeli od najtežih oblika dekompresijske bolesti i barotraumatske plinske embolije. Djelatnici Odjela sudjelovali su i u tehničkim ispitivanjima novih podmornica te vježbama spašavanja podmorničara. S. Gošović ostavio je izniman trag i u izdavačkoj djelatnosti Instituta kao autor knjiga Ronjenje u sigurnosti (1971−2011., prevedena na engleski 1993), Priručnik za profesionalna i vojna ronjenja (1997), Temelji vojnobrodske i podvodne medicine sa zaštitom dišnog sustava (2000) i Priručnik za komercijalna i mornarička dubinska ronjenja (2008).

Institut pomorske medicine HRM-a (1991–2008), osnovan nakon izbijanja Domovinskog rata i napuštanja JNA prostorija dotadašnjeg instituta, nastavlja tradiciju djelovanja u području pomorske medicine. Tijekom Domovinskoga rata pružao je specifičnu zdravstvenu zaštitu pripadnicima Oružanih snaga RH u području epidemiologije, preventivne medicinske zaštite, sanitarne kemije i toksikologije te mikrobiologije, a hiperbaričnom oksigenacijom uspješno se liječilo 200 ranjenika. Djelatnici Instituta radili su mnogobrojne kemijske i bakteriološke analize uzoraka vode i hrane, nadzirali uvjete boravka i rada u postrojbama HV-a i sudjelovali u sanitetskom osiguranju postrojbi na terenu.

U sklopu znanstvenih istraživanja u Institutu otkriveno je da se tzv. dušikova narkoza ili dušikovo pijanstvo u ronjenju na komprimirani zrak javlja već na dubini od 10 m (što se prije smatralo nemogućim), istraženi su do tada nepoznati učinci podvodnih eksplozija na ronioce, učinci dugotrajne dehidracije ili žeđi na promjene psihomotorike ili ponašanja ispitanika, učinci hiperbaričnoga kisika na ozdravljenje moždanog apscesa, i dr.

Zavod za pomorsku medicinu (od 2008) nastao je preustrojem Oružanih snaga RH, od kada više nije u sastavu HRM-a. Zavod čine Odjel medicine rada, Odjel za pomorsku, podvodnu i hiperbaričnu medicinu, Odjel za obuku i Odsjek za potporu.

Odjel medicine rada bavi se medicinom rada u Oružanim snagama RH. Ondje se obavljaju pregledi kandidata za djelatnu vojnu službu, dragovoljnih ročnika, kandidata za mirovne misije i operacije te povratnika iz njih. Odjel za pomorsku, podvodnu i hiperbaričnu medicinu unapređuje zdravstvenu potporu u području medicine ronjenja te razvija metode liječenja bolesti primjenom udisanja čistoga kisika pri povišenome tlaku u barokomorama ili hiperbaričnim komorama. Odjel za obuku provodi tečajeve zbrinjavanja hitnih stanja za potrebe zdravstvene službe Oružanih snaga RH te sudjeluje u izradbi doktrine i standarda zdravstvene službe Oružanih snaga RH. Zavod za pomorsku medicinu bavi se i pomorskom epidemiologijom, kemijskom analizom ronilačkih plinova, psihologijom, medicinom traganja i spašavanja na moru te medicinskim vještačenjem u pomorstvu. Zavod surađuje sa zdravstvenim ustanovama Kliničkim bolničkim centrom Split i Općom bolnicom Šibenik te pacijentima tih bolnica pruža usluge hiperbarične oksigenoterapije. Hiperbarična komora također služi za liječenje specifičnih ronilačkih bolesti, a kako su ronilački incidenti vojnih ronilaca iznimno rijetki, većinom služi za liječenje civila. U Zavodu se organiziraju i održavaju tečajevi stručnog osposobljavanja zdravstvenog osoblja iz pomorske, podvodne i hiperbarične medicine. Stručno osoblje Zavoda sudjeluje u provedbi nastave na Medicinskom, Pomorskom i Kineziološkom fakultetu u Splitu te surađuje s Nastavnim zavodom za javno zdravstvo Splitsko-dalmatinske županije.

Prvi zapovjednik ustanove nakon osamostaljenja RH bio je Bashkim Agolli (1991−92), a zatim Josip Blažević (1992−96), Darko Ropac (1996−2002), Ivan Bagarić (2003), Nadan M. Petri (2004−11) te Mario Dadić (od 2011).

Visoka škola za sigurnost, visokoobrazovna ustanova, osnovana 1997. u Zagrebu, koja provodi preddiplomski stručni studij i specijalistički diplomski stručni studij u području osposobljavanja za sigurnost i zaštitu ljudi, materijalnih dobara i okoliša.

Škola je programska sljednica Više tehničke škole za sigurnost na radu i zaštitu od požara (1963–86). Započela je djelovati 1997. kao četverogodišnji diplomski studij za obrazovanje diplomiranih inženjera sigurnosti. Poslijediplomski stručni studij sigurnosti pokrenut je 2001. Oba studija ugašena su 2005. te se od tada izvode preddiplomski i specijalistički diplomski stručni studij sigurnosti. Preddiplomski studij organiziran je u dva smjera, Zaštita na radu i Zaštita od požara, a specijalistički diplomski stručni studij sigurnosti u završnome dijelu studija obuhvaća četiri smjera: Zaštita na radu, Zaštita od požara, Zaštita osoba i imovine te Zaštita okoliša. Od 2007. organiziran je i izmješteni odjel u Splitu. U Školu je 2015. bilo upisano približno 530 studenata, a od 22 djelatnika bilo je 13 u nastavničkom i suradničkom zanimanju.

Organizacija

Na Školi postoje tri katedre: Katedra za zaštitu na radu, Katedra za vatrogastvo i zaštitu od požara te Katedra za zaštitu okoliša. Studij omogućuje stjecanje znanja iz područja projektiranja i uvođenja metoda i sustava sigurnosti, projektiranja i uvođenja mjera za sigurnost proizvodnih i drugih postupaka te rada strojeva i uređaja radi zaštite života i zdravlja ljudi, imovine i okoliša, iz područja primjene preventivnih mjera zaštite okoliša u poduzećima koja obavljaju djelatnost kojom se onečišćuje okoliš, iz područja primjene pravila zaštite na radu i zaštite zdravlja vatrogasaca te iz područja primjene novih tehničko-tehnoloških aspekata zaštite osoba i imovine u zaštitarskim poduzećima.

Veleučilište u Slavonskom Brodu, visokoobrazovna ustanova, osnovana je 2006., koja provodi tri preddiplomska stručna studija: Proizvodno strojarstvo, Bilinogojstvo i Menadžment, te tri specijalistička diplomska stručna studija: Energetika, Ekološka poljoprivreda i ruralni razvoj te Menadžment. Na Veleučilištu je upisano više od 1000 studenata te je zaposleno oko 30 osoba, a prema potrebi u nastavi sudjeluju i osobe s ostalih visokoobrazovnih institucija i iz gospodarstva.

Proizvodno strojarstvo obuhvaća obrazovanje studenata za pripremu proizvodnje, procesa proizvodnje, kontrole proizvoda, održavanja opreme i zaštite okoliša, za oblikovanje jednostavnijih konstrukcija i alata, uporabu računalnih programskih alata, izbor materijala i tehnologija izradbe te logističku potporu proizvodnji.

Bilinogojstvo u smjerovima Hortikultura i Ratarstvo obuhvaća obrazovanje studenata za obavljanje poslova iz gotovo svih grana poljoprivredne proizvodnje, a posebice za rad s hortikulturnim i ratarskim biljkama, za samostalno vođenje tehnoloških procesa u svim dijelovima hortikulturne i ratarske proizvodnje, za obavljanje poslova pripreme proizvodnje, procesa proizvodnje, kontrole proizvoda, održavanja opreme i zaštite okoliša, poslova hortikulture u poljoprivredi i ratarske proizvodnje na malim i velikim obiteljskim gospodarstvima.

Energetika je studij iz znanstvenog polja strojarstva, kojim se stječu kompetencije za rad u termoenergetskim postrojenjima za proizvodnju električne i toplinske energije, poznavanje tehničkih materijala u energetici te mjernih metoda za mjerenje struje, napona, snage, radne i jalove energije i dr., odabir motora za pogon energetskih postrojenja, izradbu toplinskih proračuna izmjenjivača topline, poznavanje proračuna toplinske izolacije cjevovoda, spremnika i opreme te izgradnje plinovoda i plinskih instalacija, znanje o utjecaju energetskih sustava na okoliš te osposobljavanje za energetski pregled zgrada i velikih poduzeća.

Ekološka poljoprivreda i ruralni razvoj je studij koji obuhvaća osposobljavanje za razumijevanje značenja i specifičnosti ekološke proizvodnje, ruralnoga razvoja, stočarstva i hranidbe životinja, za odabir najpovoljnije biljne vrste za uzgoj u određenom ruralnom području, uzgoj različitih kultura prema ekološkim načelima, za planiranje proizvodnje i primjenu specifičnih agrotehnika u uzgoju bilja, poznavanje mjera zaštite bilja i suzbijanja štetnih organizama te za izradbu poslovnih planova na poljoprivrednom gospodarstvu, a sve u ekološkoj proizvodnji.

Veleučilište u Karlovcu, visokoobrazovna ustanova osnovana u Karlovcu 1997. Provodi osam preddiplomskih stručnih studija: Lovstvo i zaštita prirode, Mehatronika, Prehrambena tehnologija, Sestrinstvo (u organizaciji Fakulteta zdravstvenih studija Sveučilišta u Rijeci), Sigurnost i zaštita, Strojarstvo, Tekstilstvo, Ugostiteljstvo te tri specijalistička diplomska stručna studija: Poslovno upravljanje, Sigurnost i zaštita te Strojarstvo. Upisano je približno 2500 studenata, a zaposleno oko 85 osoba, od kojih oko 50 u nastavničkom i suradničkom zvanju.

Povijest

Veleučilište je sljednik tradicije visokoškolske nastave u Karlovcu, gdje su djelovale Viša tehnička strojarska škola (od 1960) i Viša tehnološka škola kemijskoga i kožarskoga smjera (od 1961) te u Dugoj Resi Viša tehnička tekstilna škola (od 1961). Prema zakonskoj obvezi iz 1983., Viša tehnička strojarska škola pridružila se Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, a Viša tehnička tekstilna škola Institutu za tekstil i odjeću u Zagrebu (tada dio Tehnološkoga fakulteta, a danas → Tekstilno-tehnološki fakultet). Nakon utemeljenja Veleučilišta u Karlovcu 1997., ono je preuzelo studije strojarstva i tekstila u organizaciji zagrebačkih matičnih fakulteta te počelo djelovati s dvama odjelima, Strojarskim odjelom u Karlovcu i Tekstilnim odjelom u Dugoj Resi. Tri godine poslije, osnovani su Prehrambeni odjel (sa studijem Prehrambene tehnologije i smjerovima Pivarstvo i Prerada mlijeka), Odjel lovstva i zaštite prirode (sa studijem Lovstvo i zaštita prirode) te Odjel sigurnosti i zaštite (sa smjerovima Zaštita na radu i Zaštita od požara). Odjel ugostiteljstva, poslije preimenovan u Poslovni odjel, osnovan je 2003., a u suradnji s Medicinskim fakultetom u Rijeci 2008. utemeljen je stručni studij Sestrinstvo.

Organizacija

Strojarski odjel obuhvaća stručni i nastavni rad u području strojarstva, elektrotehnike, računalstva, mehatronike i srodnih područja te organizira nastavu na studijima strojarstva i mehatronike. Na odjelu se izvode tri studija: Stručni studij strojarstva i Specijalistički diplomski stručni studij strojarstva te Stručni studij mehatronike. Stručni studij strojarstva nakon trećega semestra dijeli se na smjerove Strojarske konstrukcije i Proizvodno strojarstvo. Studij obuhvaća obrazovanje za obavljanje poslova upravljanja proizvodnim sustavima u strojarstvu i projektiranja tih sustava, kao i za obavljanje stručnih poslova koordinacije i planiranja proizvodnje, održavanja i servisa.

Tekstilni odjel je do akademske godine 2012–13. izvodio stručni studij iz područja tekstilstva, a od tada je stavljen u mirovanje (ne upisuje studente prve godine).

Prehrambeni odjel obuhvaća stručni i nastavni rad iz područja prehrambene tehnologije, posebice proizvodnje piva i slada te preradbe mlijeka, biotehnologije i srodnih područja. Odjel izvodi preddiplomski stručni studij Prehrambena tehnologija, a nakon trećega semestra dijeli se u smjerove: Prerada mlijeka i Pivarstvo.

Odjel lovstva i zaštite prirode izvodi istoimeni stručni studij u području lovstva, ekologije, biologije i srodnih područja.

Odjel sigurnosti i zaštite obuhvaća stručni i nastavni rad u područjima sigurnosti i zaštite, obrazovanja za obavljanje poslova organizacije i neposrednoga rukovođenja službom zaštite na radu s ciljem zaštite poduzeća i života te zdravlja zaposlenika i svih građana u području u kojem poduzeće djeluje, te za organizaciju i provođenje protupožarne zaštite u poduzećima i jedinicama lokalne samouprave. Odjel izvodi stručni studij i specijalistički diplomski stručni studij Sigurnost i zaštita u dvama modulima: Zaštita od požara i Zaštita na radu.

Poslovni odjel obuhvaća stručni i nastavni rad u području ugostiteljstva, ekonomije, marketinga, menadžmenta i poslovnoga upravljanja te organizira i izvodi stručni studij Ugostiteljstvo i specijalistički diplomski stručni studij Poslovno upravljanje.

U razdoblju 2007−17. Veleučilište u Karlovcu sudjelovalo je u provedbi sedam projekata financiranih iz fondova EU-a, među kojima su projekti Osnivanje Centra mehatronike Karlovac i STEM revolucija u zajednici, te u nizu domaćih znanstvenih i stručnih projekata.

saonice, vozilo koje klizi po snijegu ili ledu. Najstarije su, a do izuma kola s kotačima i najraširenije prijevozno sredstvo, pa su se u mnogih naroda zadržale kao dio tradicijske kulture. U prostranim sjevernim krajevima zimi su saonice bile jedino prijevozno sredstvo, pa su se ondje razvile i velike zaprežne saonice. U novije doba za rekreaciju i osobni prijevoz služe motorne saonice na skijama, tjerane gusjenicom, rjeđe zračnim propelerom. Male saonice služe za zimsku rekreaciju, a postoje i sportske saonice.

Tradicijske saonice

U hrvatskim su planinskim i kontinentalnim krajevima putovi i ceste veći dio zime zameteni snijegom ili prekriveni ledom. U takvim su se uvjetima za prijevoz od davnine tradicionalno rabile saonice. Na selima je gotovo svako kućanstvo imalo veće, zaprežne saonice, ili manje teretne saonice koje je vukao čovjek. Saonice su omogućavale i zaprežni prijevoz tereta uz naknadu (kirijašenje) zimi. U gradovima su zaprežne saonice imućnijih građana nalikovale kočijama s drvenim skijama mjesto kotača. (→ zaprežna vozila)

Zaprežne je seoske saonice izrađivao kolar, a kako, za razliku od kola, nisu imale mnogo kovanih dijelova, često su ih izrađivali i sami seljani. Saonice su se po snijegu kretale na drvenim skijama (plazovi), koje su sprijeda bile zakrivljene; za njih su graditelji u prirodi nalazili drvo odgovarajućeg oblika ili su drvo nakon kuhanja savijali. Plazove bi katkad kovač okivao željezom, koje bi spriječilo brzo propadanje klizne plohe. Najčešće su se rabile jednostavne konstrukcije saonica koje su počivale na jednom paru plazova. Saonice za prijevoz duljih tereta (npr. trupaca) imale su prednji i stražnji dio (trap), svaki s parom plazova. Trapovi su bili međusobno povezani ukriženim lancima, pa su se mogli zakretati jedan u odnosu na drugoga, čime je olakšano kretanje u zavojima. Za odlazak na svadbe ili sajmove rabile su se posebno rađene putničke saonice ili se teretne saonice opremalo putničkim klupama.

Drvene saonice, kakve od davnine služe djeci za razonodu, kadšto i za odlazak u školu, a odraslima za prijevoz manjih tereta, danas proizvodi više obrtnika u Hrvatskoj.

Motorne saonice

Danas se u Hrvatskoj motorne saonice rabe rijetko, uglavnom modeli svjetskih proizvođača za razonodu i sport. No još je 1931. mehaničar Marko Knez iz Zagreba u samogradnji izradio i patentirao motorne saonice namijenjene prijevozu dviju osoba. Saonice imaju dva para skija. Prednji par pokreće se upravljačem, a potisak osigurava propeler koji dobiva pogon od peterocilindričnoga, zvjezdastoga rotacijskog motora njemačkog proizvođača motocikala Megola. Koči se s pomoću dviju nazubljenih metalnih poluga trenjem o tlo. Brzina saonica iznosila je 30 km/h.







kotač, okrugla mehanička naprava okretanjem koje se omogućuje obavljanje nekog rada (pokretanje nekog tijela) uz primjenu manje sile. Naziva se još i kolo, a osim s prijevoznim sredstvima (kolima), razvoj kotača povezan je i s iskorištavanjem vodne energije (vodeničko kolo), te za obavljanje različitih poslova (npr. lončarsko kolo). Svrstava se među tzv. jednostavne strojeve (uz polugu, klin i dr.), na načelima kojih počiva rad svih današnjih strojeva pa je stoga i jedan od najvažnijih tehničkih izuma čovječanstva.

Izum kotača u najužoj je vezi s pojavom i razvojem prvih prijevoznih sredstava, napose → zaprežnih vozila.

finomehanika, znanstvenotehnička disciplina koja se kao grana strojarstva bavi proučavanjem, konstrukcijom i proizvodnjom komponenti i proizvoda visoke točnosti izradbe i malih izmjera pojedinih dijelova; kadšto finomehanička tehnika ili precizna mehanika. Finomehanički proizvodi se obično konstruiraju uz istodobnu primjenu različitih znanstvenotehničkih disciplina (mehanike, akustike, automatike, elektrotehnike, elektronike, fluidike, kemije, optike, termodinamike), među kojima danas prevladava elektronika, pa finomehanika postaje dijelom → mehatronike. U doba sve izrazitije minijaturizacije, finomehanika nerijetko ustupa mjesto → mikrotehnici.

Precizno izrađeni proizvodi izrađivali su se još u antičko doba, npr. rimski kirurški instrumenti, u XIII. st. izrađene su prve naočale, u XIV. st. prvi mehanički satovi, potkraj XVI. st. prvi teleskopi i mikroskopi. Blaise Pascal izradio je 1642. mehanički računski stroj, Christian Huygens konstruirao je sat s njihalom 1656., a s oprugom i nemirnicom 1674., što je omogućilo razvoj urarstva kao začetka finomehaničke tehnike.

Među finomehaničke proizvode ubrajaju se mehanički satovi (→ urarstvo), mjerni instrumenti, uređaji → regulacijske tehnike, računski strojevi i uredska tehnika, geodetski instrumenti, astronomski instrumenti i dr. optički instrumenti, meteorološki instrumenti, kirurški i dr. → medicinski instrumenti, navigacijski instrumenti, fotografski aparati i pribor, trgovački, glazbeni i drugi → automati, neke → igračke, proizvodi bijele tehnike i dr.

U Hrvatskoj se osobe za rad u finomehanici školuju u srednjim tehničkim školama, te na stručnim i sveučilišnim studijima. Zvanje finomehaničara (precizni mehaničar), koji uglavnom popravlja finomehaničke uređaje, stječe se završetkom trogodišnjeg srednjoškolskoga programa, a zvanje tehničara za finomehaniku, koji uglavnom izrađuje finomehaničke uređaje, stječe se završetkom četverogodišnjeg srednjoškolskoga programa. Programe iz područja finomehanike provodilo je više škola u Hrvatskoj, npr. zagrebačka Tehnička škola Ruđera Boškovića od 1953., a danas ih provodi samo nekoliko, dok su se ostale škole usmjerile na programe mehatronike. Srednjoškolski udžbenici Elementi finomehanike (A. Ređep, D. Pavuna, J. Čelan, V. Koroman, 1991–2004) i Finomehanika (A. Ređep, 2005–09) obuhvaćaju gradivo predmeta Finomehanika te Finomehanički elementi i konstruiranje.

U visokoškolskome sustavu obrazovanja za rad u području finomehanike, tj. za konstruiranje i razvoj takvih dijelova, sklopova i uređaja, školuju se stručnjaci na preddiplomskim stručnim studijima proizvodnoga strojarstva Sveučilišta Sjever u Varaždinu i Veleučilišta u Slavonskome Brodu, strojarstva i mehatronike Veleučilišta u Karlovcu, mehatronike Visoke tehničke škole u Bjelovaru i Tehničkoga veleučilišta u Zagrebu (sv. 4), te na sveučilišnim studijima strojarstva u Splitu, Rijeci, Slavonskome Brodu i Zagrebu. Osobitu zaslugu za razvoj toga dijela strojarstva ima → Alfred Heim, koji je na strojarskom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu osnovao laboratorij za preciznu mehaniku, bio vrstan stručnjak u tom području te, među ostalim, konstruirao brusilicu za leće i uređaj za snimanje krvnih žila. Od 2005. na riječkom Tehničkome fakultetu djeluje Laboratorij za precizno inženjerstvo, kojega je osnivač i voditelj → Saša Zelenika.

U Hrvatskoj je više tvornica razvilo finomehaničku proizvodnju, npr. Tvornica računskih strojeva, Ghetaldus i Vage iz Zagreba, → Bagat iz Zadra, poduzeće Finomehanika iz Varaždina (proizvodi precizne mehanike, mehanografije, robnih automata, automata za razonodu i dr.; 1960–76), a neka su se poduzeća specijalizirala za popravak i održavanje finomehaničkih uređaja, npr. Tehničar iz Zagreba (od 1946.; danas Tehničar Birocomp).

Bjelovučić, Dražen (Janjina na Pelješcu, 14. IX. 1930 – Zagreb, 30. I. 2004), strojarski inženjer, stručnjak za motorna vozila.

U Zagrebu je diplomirao na strojarskom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) 1956., te doktorirao 1979. disertacijom Prilog istraživanju dinamičkih opterećenja elemenata ovješenja kod motornih vozila (mentor → A. Vučetić). Nakon studija u Zagrebu radio je u Institutu za elektroprivredu (1957–61), a od 1961. na Fakultetu pri Katedri za motore i motorna vozila, kao redoviti profesor od 1985. na dodiplomskome studiju. Predavao je kolegije Motorna vozila, Ispitivanje motornih vozila i Lokomotive, te Odabrana poglavlja iz teorije i konstrukcije motornih vozila na poslijediplomskome studiju. Na Fakultetu je bio voditelj Katedre za motore i motorna vozila i istoimenoga laboratorija, predstojnik Zavoda za strojarstvo, prodekan (1981–82) i dekan (1982–83). Znanstveno se i stručno bavio područjem energetike, konstrukcije i eksploatacije cestovnih motornih vozila.

zaprežna vozila, kopnena prijevozna sredstva koja se pokreću s pomoću životinjske vuče. Mogu biti s kotačima (kola) ili s kliznim plohama za kretanje po snijegu i ledu (zaprežne saonice). Zaprežna kola najčešće imaju četiri kotača na dvije osovine, rjeđa su kola s dva kotača (dvokolice), a najčešće ih vuku konji, ali i volovi, krave, magarci i dr. Prema broju grla u zaprezi, kola mogu biti jednoprežna, najčešće su dvoprežna ili četveroprežna, katkada i troprežna, a za luksuzne svrhe s tri i više parova konja.







Povijesno su prva zaprežna vozila bila improvizirane saonice, kojima se teret vukao po tlu. Prva kola pojavila su se gotovo istodobno s pojavom kotača u Mezopotamiji, te na prostorima oko Kavkaza i istočno od Alpa (sredina IV. tisućljeća pr. Kr.). U Egiptu je oko 2000. pr. Kr. puni kotač bio zamijenjen onim sa zrakastim žbicama; od tada su se počele izrađivati i bojne dvokolice u ratne svrhe. U antičko doba kolni se promet naglo razvijao. Rimljani su se kolima služili za prijevoz ljudi i raznovrsnoga tereta, za utrke, borbu i trijumfalne povorke. Srednji vijek preuzeo je antičke tipove kola, ali je kolni promet slabio zbog zapuštanja cesta. Tip teretnih kola nije se mnogo mijenjao tijekom stoljeća, dok su se kola za prijevoz putnika stalno usavršavala. U XVII. st. takva su kola dobila opruge koje su ublažavale trešnju pri vožnji, nerijetko su bila natkrivena te luksuzno opremljena, a nazivaju se kočije, prema mađarskom mjestu Kocs. U isto su se doba kočije za najam (fijakeri) počele javljati u gradovima. Potpuno zatvorena poštanska kola koja su na redovitim linijama kadšto prevozila i putnike (diližansa) pojavila su se u XVIII. st. Početkom XIX. st. ušao je u promet omnibus za prijevoz većega broja putnika, a razvili su se različiti tipovi teških i lakih kola s preklopnim ili nepomičnim krovom, ili bez njega. Zbog motorizacije prometnih sredstava, kola i kočije danas se rabe samo u turističke i ceremonijalne svrhe.

Pojava kotača i razvoj prvih kola

Pojava kotača na prostoru današnje Hrvatske gotovo je istodobna s izumom i početkom povijesnoga razvoja kotača u svijetu, a jedno od žarišta toga razvoja bila je srednja i istočna Europa. Ulomak ukrašene keramike iz mjesta Bronocice u Poljskoj (sredina IV. tisućljeća pr. Kr.) smatra se najstarijim crtežom kola s četiri kotača, nalazi iz mjesta Budakalász i Szigetszentmárton u Mađarskoj (3300–3100. pr. Kr.) ubrajaju se među najstarije nalaze keramičkoga modela kola na četiri kotača, a kotač pronađen na lokaciji Stara gmajna kraj Vrhnike u Sloveniji (3340–3030. pr. Kr.) najstariji je očuvani drveni kotač s osovinom na svijetu. Svi ti nalazi pripadaju badenskoj kulturi, ostataka koje ima i na prostoru Slavonije i sjeverne Hrvatske, a među njima i niz glinenih modela kotača promjera do desetak centimetara. Takvi se modeli na istom prostoru javljaju i u vučedolskoj kulturi iz III. st. pr. Kr., a svjedoče o tome da su tamošnji stanovnici već zarana poznavali kotač i kola.

Sljedeće kulture koje su prevladale na današnjim hrvatskim prostorima razvile su uporabu kotača i kola. Među rijetkim su prapovijesnim prikazima zaprežnih vozila pronađenima na tlu Hrvatske prikaz pogrebnih kola na urni iz Dalja iz brončanoga doba te prikaz zaprežnoga vozila na dva kotača s vozačem (bojna dvokolica) na ostatku brončane posude (situle) iz Nezakcija u Istri, datiran oko 500. pr. Kr.

O uporabi zaprežnih vozila u rimsko doba svjedoče mnogi nalazi, no najmnogobrojniji su kolotrazi koje su dugotrajnim prolascima kola usjekla u kamenu oblogu starovjekovnih cesta. Oni se pronalaze diljem današnje Hrvatske pa je vrlo vjerojatno da su nekima od tih cesta kola prometovala i prije dolaska Rimljana.

Među najvrednijim su nalazima iz rimskoga doba ostatci kola, kakvi su pronađeni u Petrovini kraj Jastrebarskoga 1890., te napose oni iz Poljanca kraj Ludbrega 1929. U oba slučaja pronađena je gotovo cjelovita metalna (željezna i bakrena) oprema kola i kosturi konja, dok su drveni dijelovi kola propali. U Poljancu su nađeni željezni konstruktivni dijelovi, okov, obruči kotača, poluge, ploče, klinovi, ušice, kuke, čavli, te različiti brončani figuralni ukrasi u punoj plastici, okrajci greda, ukrasne kapice, nastavci i pločice, te okov, karike, kuke i dr. Rekonstrukcija toga nalaza iz rimskoga doba pokazala je da su se kola tijekom povijesti u tehničkome smislu neznatno promijenila, ostatak čega su tradicijska zaprežna kola kakva su se sve donedavno rabila na hrvatskim seoskim imanjima.

Tradicijska zaprežna kola i kolarstvo

Tradicijska zaprežna kola imaju četiri drvena kotača koji se sastoje od zakrivljena oboda opasana željeznim obručem, te šest, osam, deset ili više zrakastih žbica usađenih u glavine kotača. U središtu glavine je provrt ojačan željeznim cilindrom, kojim glavina nasjeda na okovani kraj drvene osovine manjega promjera, pa se kotač uz podmazivanje kolomašću može dobro okretati. Prednja i stražnja osovina je na krajevima gdje pristaju kotači okrugla presjeka, a po sredini četvrtasta; srednji je dio pojačan (povišen) četvrtastom gredom vezanom željeznim okovom; osovina s pojačanjem i kotačima čini vozno postolje (trap). Duž kola postavljena je središnja tesana oblica koja povezuje prednji i stražnji trap, pa zajedno s njima čini podvozje. Sa stražnjim je trapom oblica povezana kruto, a s prednjim uz pomoć klina okretno, kako bi se moglo upravljati kolima. Za prednji je trap preko para upornjaka (škare) vezano rudo, drvena motka uz koju se uprežu tegleće životinje, pa se njegovim zakretanjem u željenome smjeru zakreće i prednji trap s kotačima. U nekim izvedbama stražnji se trap može pomicati duž središnje oblice kako bi se duljina kola mogla promijeniti prema potrebi. Za kočenje je uz stražnje kotače postavljena poprečna drvena gredica, koja se uz njih priteže željeznim vijkom s ručicom. Na podvozje se za prijevoz sijena pričvršćuju bočne stranice nalik ljestvama, a za prijevoz rasutoga tereta pleteni koš. Volove i krave se uz rudo upreže u jaram, a konje u ham. Jedina suvremena preinaka zaprežnih kola je zamjena drvenih kotača pneumaticima, pa su se u nekim hrvatskim seoskim sredinama takva kola zadržala u uporabi do kraja XX. st.

Tradicijski kolarski obrt (kolarstvo) osobito je bio raširen u selima, te je svako veće selo uz krovopokrivača, pećara, kovača, tesara imalo i kolara. Kolari su najčešće izrađivali drvene dijelove kola, a metalne kovači; rjeđi su bili kolarski obrti koji su u sklopu proizvodnoga pogona imali i kovačnicu. Školovanih i izučenih majstora bilo je malo, većinom su posao obavljali daroviti samouki obrtnici.

U gradovima su se kolari udruživali, te se npr. bratovština kolara na zagrebačkom Gradecu spominje 1444., Ceh kovača i kolara u Osijeku 1710., a u Varaždinu 1797. Sredinom XVI. st. u Zagrebu je djelovalo 14 kolara.

Razvoj kolnoga prometa cestama

Prijevoz ljudi i dobara zaprežnim vozilima hrvatskim krajevima u rimsko je doba bio dobro organiziran zahvaljujući mreži održavanih cesta i kolnih putova. U srednjem su vijeku ti putovi zapušteni, prijevoz kolima odvijao se tek lokalno, a na duljim se relacijama prijevoz robe odvijao karavanskim putovima na mulama i konjima, dok su putnici jahali ili pješačili. U XVIII. st. počele su se graditi ceste prilagođene kolnomu prometu, s konačištima za putnike, te mogućnošću opskrbe hranom, vodom i potrepštinama za životinje na udaljenostima prikladnima za dnevne etape putovanja. Radi povezivanja mora i zaleđa bile su izgrađene Karolinska cesta (1727), Jozefinska cesta (1770–79), Lujzinska cesta (1809). (→ cestovni promet)







Stanovnici koji su živjeli uz cestu zarađivali su kirijašenjem, prevozeći raznu robu zaprežnim vozilima do udaljenih odredišta, te održavajući kolarske i kovačke radionice u kojima su se mogla popraviti kola ili potkovati konji. Najamni prijevoznici zaprežnim vozilima, kirijaši, sezonski su odlazili u gradove, gdje su prevozili šljunak, kamen i drugi materijal za gradilišta, drvo za ogrjev i dr., dok su neki nalazili stalan posao kao prijevoznici u većim manufakturama i industrijskim pogonima.

Osim kirijaša, prijevozom cestama bavila su se i poduzeća, kakvo je bilo Erarsko (državno) transportno poduzeće osnovano u Karlovcu 1790., a raspolagalo je sa 120 kola, oko 500 zaprežnih i 20 jahaćih konja te zapošljavalo 10 kovača i kolara i šest sedlara; ergela za uzgoj konja bila je u Kamenskom kraj Vrbovskoga, a glavne radionice obrtnika u Rakovcu kraj Karlovca. Na usputnim postajama (kambijaturama), gdje su se mijenjali konji, bio je također po jedan kovač i kolar za tekuće popravke na vozilima, dok se za sigurnost odvijanja prometa cestom brinulo 400 vojnika.

Diližanse

Prvi organizirani oblik prijevoza u Hrvatskoj bile su diližanse, zaprežna vozila za prijevoz pošte i putnika, koje su redovito prometovale povezujući udaljene krajeve. Diližansa je imala dva do tri odjeljka za putnike (kupea), kočijaš je sjedio na visokom sjedištu (boku), a na krov se odlagala prtljaga. Preteča takvih linija pokrenuta je 1525. na relaciji Graz–Celje–Jastrebarsko. Preduvjet za brzinu poštanskoga prometa diližansama bilo je podržavljenje toga prometa 1722., te izgradnja kvalitetnih prometnica. U unutrašnjosti se od 1750. promet od Osijeka prema Budimpešti odvijao diližansama, a 1788. uspostavljen je promet između Karlovca i Zemuna. Diližansna veza Beč–Varaždin–Zagreb–Karlovac–Rijeka prometovala je od 1803. brzinom do 10 km/h. Poštanski promet Jozefinskom cestom od Karlovca do Senja počeo se odvijati 1786. brzom diližansom, koja je vozila dva puta na tjedan. Godine 1825. u Zagrebu je na istočnoj strani Harmice (danas Trg bana J. Jelačića) osnovano sjedište poštanskih kočija, a od 1830-ih postojao je redoviti poštanski promet prema Beču, Budimu, Trstu, Rijeci, Slavoniji, Vojvodini i Dalmaciji. Godine 1868. u Hrvatskoj je postojao 101 poštanski pravac u ukupnoj duljini od 3732 km; nakon ukidanja Vojne krajine 1871. njezine su pošte, s 85 poštanskih pravaca u ukupnoj duljini od 3074 km pripojene poštanskoj upravi civilne Hrvatske.

Prometovanje diližansama nastavilo se i nakon dolaska željeznice, napose onim hrvatskim krajevima koje je ona zaobišla. Tako su npr. Ličani, odijeljeni od željezničkoga prometa, dobili 1892. diližansu od Ogulina do Gospića. Poštanska uprava iz Gospića dala je u Zagrebu izraditi četvera zatvorena kola za zimu i četvera otvorena za ljeto. Ljetna je diližansa mogla prevoziti tri ili četiri putnika, a zimska samo dva. U zaprezi su bila četiri konja, koji su se mijenjali na svakoj postaji, pa je 126 km dug put od Gospića do Ogulina diližansa prevaljivala za 18 do 19 sati, dok su običnim ličkim kolima za taj put bez zamjene zaprega trebala tri dana. (→ poštanski promet)







Fijakeri i kočije u gradovima

Početkom XIX. st. u hrvatskim se gradovima ponajviše pješačilo, a imućniji su jahali ili se vozili vlastitim kočijama. Širenjem gradova te dolaskom željeznice s putnicima koje je trebalo prevesti od kolodvora do svratišta u gradskim središtima, rasla je potreba za nekim oblikom gradskoga prijevoza, pa su u svim većim gradovima uvedene kočije za najam – fijakeri. Isprva je vožnja fijakerom bila razmjerno skupa, a stajališta su bila propisana. U Zagrebu su 1872. stajališta bila na današnjem Trgu bana J. Jelačića, Markovu trgu, u Savskoj cesti, Praškoj ulici, na Zrinjevcu, Južnom kolodvoru. Prometovanje fijakera u Osijeku bilo je propisano voznim redom iz 1879. Svi putnici koji bi parobrodima došli u dubrovačku luku Gruž, do gradskog bi se središta prebacivali fijakerima (po dubrovački diliđencama). Godine 1911. osnovana je u Zagrebu Prva zadruga fijakerskih obrtnika radi zaštite obrtničkih interesa; zadruga je početkom 1920-ih imala 120 članova.

Daljnjim porastom broja putnika u većim gradovima potkraj XIX. st., uz fijakere su se počela uvoditi zaprežna vozila veće prijevozne moći, tj. → omnibus i konjski → tramvaj. Nakon pojave automobila i prvih autotaksija, promet fijakerima dodatno je opao. U Zagrebu je fijakerist Tadija Bartolović nabavio 1901. automobil koji je postao prvi autotaksi u gradu, 1927. oko tri četvrtine fijakerista krenule su njegovim stopama, pa je 1928. ostalo tek 50 fijakera. Posljednji fijaker kao dio javnoga prijevoza prometovao je u Zagrebu do početka 1960-ih, čekajući putnike ispred Glavnoga kolodvora. U turističke svrhe vozio je fijaker 1987–2011., od 2014. turističke kočije voze vozači s položenim ispitom. Odnedavna je turistička ponuda i mnogih drugih hrvatskih gradova obogaćena vožnjama kočijom.









U urbanim sredinama postojala su i namjenska zaprežna vozila. Vatrogasna vozila s ručnim ili parnim pumpama i štrcaljkama za vodu rabila su se u vatrogasnim društvima diljem Hrvatske do sredine XX. st. Zaprežnim vozilima služila su se i društva za spašavanje, kakvo je 1909. osnovano u Zagrebu za prijevoz unesrećenih, među ostalim i u naletima kočija i fijakera. Razmjerno dugo održale su se i pogrebne kočije, poput kočije kojom je prevezeno tijelo Stjepana Radića na njegovu pogrebu 1928; tu je kočiju 1895. prema nacrtima poduzeća Jozsefa Balasza iz Budimpešte izradio zagrebački obrtnik Antun Wagnesz s majstorima različitih struka.







zvonoljevarstvo, djelatnost i umijeće lijevanja crkvenih zvona. Crkvena zvona od početka VII. st. služe u kršćanstvu za poziv na molitvu, od VIII. st. smještaju se na vrh zvonika, a postupno su dobivala i svjetovnu ulogu označivanja točnoga vremena, pozivanja na uzbunu i sl. Uglavnom se lijevaju od bronce s velikim udjelom kositra (oko 20%). Teška zvona, zbog problema s prijevozom, isprva su lijevali putujući ljevači na mjestu postavljanja, a tijekom vremena počele su se osnivati zvonoljevačke radionice. Do danas očuvana zvona, uz umjetničku vještinu ukrašavanja i sposobnost postizanja ugođena zvuka, dokazuju i ljevarsko umijeće svojih majstora te su važan izvor za proučavanje povijesti → ljevarstva.

O prvim zvonima u Hrvatskoj svjedoče zvonici na koje su se postavljala. Najstarijim zvonikom u Hrvatskoj smatra se zvonik crkve sv. Spasa na vrelu Cetine (IX. st.), dok većina primorskih crkava od XII. st. nadalje ima u svojoj građevnoj cjelini predviđen smještaj zvona.

Najstarije zvono pronađeno u Hrvatskoj izvađeno je s morskoga dna između otokâ Silbe i Premude (danas u Gradskom muzeju Šibenik), a izradili su ga 1266. zvonoljevači Jacopo i Andreotto Pisano. Najstarije zvono koje je u uporabi i danas jest ono crkve sv. Petra u Supetarskoj Dragi na Rabu, a izlio ga je ljevač Luka u Veneciji 1299. Među najstarijima su i zvona crkava u Sovinjaku u Istri (majstor Manfredin, 1317) i Omišlju (Jakob iz Mletaka, 1327) te zvona izlivena u venecijanskoj radionici Vendramina i njegova sina Marka, koja se nalaze u crkvama benediktinki na Rabu (1386), u selima Putniković i Janjina na Pelješcu (1414) i Blatu na Korčuli (1439); zvono iz tornja župne crkve u Ližnjanu u Istri (1411), skinuto prigodom rekviriranja zvona za ratne potrebe 1915., danas je dio kolekcije Metropolitan Museum of Art u New Yorku.

Dubrovačke ljevaonice zvona

U Dubrovniku se lijevanje zvona spominje u XIV. st. Prva dubrovačka ljevaonica osnovana je 1410; u njoj je Mato Lilio 1444. izlio zvono od 1500 kg za gradski zvonik. U drugoj polovici XV. st. osnovane su ljevaonice topova i zvona ispod Minčete i u Revelinu, a djelovale su do velikoga potresa 1667. Jedan od ljevača bio je → Ivan Krstitelj Rabljanin, najznačajniji ljevač zvona u XVI. st. u Dalmaciji; očuvano je više njegovih zvona, od kojih se ističe raskošno zvono za gradski zvonik (1506).







U razdoblju XV–XVI. st. poznati zvonoljevači bili su i Benedikt Dubrovčanin (očuvano je njegovo veliko zvono župne crkve u Ledenicama u Hrvatskom primorju, izliveno 1471), Ivan Zagrepčanin i njegov sin → Ivan Ivana Zagrepčanina, koji su u XV. st. imali obrt u Sieni, → Frano Antica Lastovac, majstor zvonoljevač u službi Dubrovačke Republike 1578–85 (očuvana su njegova zvona u Lopudu iz 1579., Slanome iz 1580. i Dubrovniku iz 1581), te Antičini sinovi koji su u XVII. st. radili kao ljevači topova i zvona u kraljevskoj ljevaonici u Krakovu; najmlađi Antičin sin Gaudencije nalazio se u Dubrovniku oko 1622., od kada potječe zvono dominikanske crkve s njegovim potpisom.

Zagrebačka ljevaonica zvona

Važno središte zvonoljevarstva bila je zagrebačka ljevaonica zvona osnovana 1456. na Kaptolu, u Zvonarničkoj ulici 3, koja je pod različitim nazivima neprekidno radila do 1929., a konačno je srušena 1936. Osnivač ljevaonice i njezin prvi zvonoljevač bio je Ilija Benković (? – oko 1490), sin Benedikta iz Požege. Prvi zagrebački zvonoljevač čija su zvona sačuvana bio je Ivan Foresti; radio je od 1719., a 1725. izlio je za crkvu u Starome Selu kraj Petrinje najstarije sačuvano zvono s hrvatskim natpisom. Među najplodnijima od 127 zvonoljevačkih majstora koji su se izmjenjivali u povijesti zagrebačke ljevaonice bio je Antun Schiffer, koji je 1796–1820. izlio 210 zvona za crkve na području tadašnje Hrvatske, Slavonije i Međimurja. Njegov nasljednik → Henrik Degen posebno se istaknuo lijevajući velika zvona. U Hrvatskoj je zabilježeno više od 260 njegovih zvona. Za zagrebačku je katedralu izradio dva zvona, koja se ubrajaju u remek-djela zvonoljevarstva: zvono sv. Ladislava (1837., rastaljeno 1916. za ratne potrebe) i Sv. Trojstva (1843), kojemu su visina i promjer oko 2,2 m, a masa 6454 kg, te je danas najveće zvono u Hrvatskoj. Za razliku od Schiffera, Degen je zvona bogato ukrašavao.















Zvonoljevarstvo od XIX. st. do danas

Osim kaptolske ljevaonice zvona, u XIX. st. na području sjeverne Hrvatske zvona su u manjem opsegu lijevali majstori u Varaždinu, Osijeku, Pakracu i Đakovu.

Oko 1820. osnovao je Ivan Colbachini ljevaonicu zvona u Majdanu kraj Solina, koju je poslije preselio u Split. U to je doba bio jedini ljevač zvona u Dalmaciji. Djelatnost ljevaonice nastavio je Ivanov sin Jeronim do 1875., kada ju je preuzeo Jakov Cukrov, koji je do 1915. za cijelu Dalmaciju, Hrvatsko primorje, Istru, Bosnu i Hercegovinu te Crnu Goru izlio 1207 zvona; u ljevaonici je 1922. izliveno veliko zvono splitske katedrale, mase 1259 kg (zvano bumbal).

Početkom XX. st. u Zagrebu su se zvona, osim u kaptolskoj, lijevala i u ljevaonici → Radoslava Eisenhutha.

Za I. svj. rata Centralne sile oskudijevale su u obojenim metalima potrebnima za izradbu streljiva. Kako bi se prikupio metal, počela su se rekvirirati crkvena zvona. Za tu se namjenu sa zvonikâ skinulo gotovo 3000 zvona, od kojih su rijetka spašena. U XX. st. istaknuti kipari Ivan Meštrović, Ivo Kerdić i drugi izrađivali su modele za zvona. Nakon I. svj. rata, potrebu za zvonima u XX. st. zadovoljavale su zagrebačke ljevaonice Kvirina Lebiša (1926–40) i Viktora Šikića (1950–94). Od 1990. tradiciju hrvatskih zvonoljevača nastavlja Ljevaonica umjetnina zvona i obojenih metala Josipa Tržeca (djeluje u sklopu poduzeća Metal Product), koja je do danas izlila više od 700 zvona.







igračke, predmeti kojima se djeca koriste u igri. Mogu biti bilo koje stvari iz djetetova okoliša, no pod igračkama se najčešće razumijevaju predmeti namjenski izrađeni kako bi potaknuli intelektualnu i tjelesnu aktivnost kao sastavni dio odrastanja i razvijanja ličnosti. Javljaju se još od pretpovijesnoga doba u gotovo svim kulturama svijeta, a mogu biti sasvim jednostavne figure ili vrlo složeni mehanički uređaji, od kojih su neki npr. bili preteče čovjekolikih robota.

S tehničkoga gledišta, zanimljive su edukativne igračke i nastavna sredstva koji služe za upoznavanje osnovnih tehničkih principa, razvoj tehničkih vještina, kao i tehničke kulture u cjelini, kakve se npr. rabe u sklopu tehničkog odgoja, u modelarstvu i drugim aktivnostima koje potiče → Hrvatska zajednica tehničke kulture, a kakve je npr. nekoć proizvodila slovenska tvornica Mehanotehnika iz Izole osnovana 1952 (od 1990. posluje pod nazivom Mehano).

U Hrvatskoj osobitu važnost imaju tradicijske igračke, a donedavno je postojala i industrijska proizvodnja igračaka.







Hrvatske tradicijske igračke namijenjene prodaji izrađuju se od druge polovice XIX. st. u ruralnim predjelima Dalmatinske zagore te osobito Hrvatskoga zagorja i Prigorja. U potonjim krajevima ta se kućna, poluobrtnička drvodjeljska djelatnost početkom XX. st. znatno razvila, pa se stanovništvo pojedinih sela gotovo isključivo bavilo izradbom igračaka. U Vidovcu kraj Zagreba organizirana izradba drvenih dječjih igračaka počela je 1932. osnivanjem Prve hrvatske seljačke zadruge za izradu i prodaju dječjih igračaka. Drvene igračke od vrbe, lipe, bukve i javora muškarci su oblikovali tesanjem i rezanjem uz pomoć šablona, a žene su ih oslikavale ornamentima s narodnoga veza. Najčešće su to bile svirale s jednom ili dvjema cijevima, štap s gornjim dijelom u obliku sjekirice, igračka u obliku ptice na kotačima kojoj se pri vožnji pokreću krila, a u novije doba i konji s kolima, malo kuhinjsko i sobno pokućstvo, tamburice i dr. Upisom umijeća izradbe drvenih tradicijskih dječjih igračaka s područja Hrvatskoga zagorja na UNESCO-ovu Reprezentativnu listu nematerijalne kulturne baštine čovječanstva 2009. potvrđena je njihova važnost i vrijednost na svjetskoj razini.

U Hrvatskoj su igračke, pretežno lutke i figure od plastičnih masa, u XX. st. proizvodile splitska tvornica Jugoplastika, labinska tvornica 25. maj (osnovana 1958), te Zagrebačka tvornica Biserka. Biserka je 1962−92. imala licencu poduzeća The Walt Disney Company za proizvodnju i distribuciju likova s tim znakom, igračke su se proizvodile u tri smjene u stotinama tisuća komada te su se izvozile u Rusiju, Njemačku, Češku, Mađarsku, Francusku, Italiju i dr. Osim po tome, tvornica je bila poznata i po izradbi dječjih društvenih igara. Poduzeće Labinprogres tvornica igračaka iz Potpićna (izdvojeno 1977. iz sastava labinske tvornice Labinprogres) proizvodilo je dječje tricikle i bicikle, ljuljačke, koturaljke, dječje automobile i dr.









Osim nekoliko privatnih kolekcija, npr. Ivana Špehara ili Tonija Politea, zbirke igračaka čuvaju riječki Peek&Poke – Muzej djetinjstva otvoren 2013. te zagrebački Etnografski muzej, kojega je Zbirka dječjih igračaka i igara 2014. obuhvaćala 1675 predmeta.

automat, naprava ili uređaj koji potpuno samostalno obavlja kakav koristan rad. U današnje doba, najširom primjenom → regulacijske tehnike, računalstva te informacijske i komunikacijske tehnologije, većina uređaja u kućanskoj, uredskoj, industrijskoj i drugoj uporabi ima određen stupanj automatizacije. Stoga se naziv automat uglavnom rabi u povijesnome kontekstu, za mehaničke uređaje koji obavljaju rad pri kojem se uobičajeno očekuje čovjekovo sudjelovanje, npr. za različite mehaničke uređaje za izvođenje glazbe (glazbeni automati), za prodaju hrane, pića i raznovrsnih potrepština (samoposlužni automati), za izdavanje parkirnih i drugih karata, novca (bankomat) i dr. Kadšto se naziv rabi i za neke usluge i uređaje (govorni automat, stubišni automat), a često i za kratku strojnicu. Većina mehaničkih automata konstrukcijski i izvedbeno predstavljaju vrhunski domet → finomehanike.

Automati su se pojavili još u antičko doba i u staroj Kini, a osobito su raznovrsne naprave koje je pod tim imenom opisao grčki matematičar Heron Aleksandrijski. Razvojem urarstva, od doba renesanse nadalje, gradili su se sve složeniji satovi s pokretnim likovima, glazbene kutije i automati. Švicarski urar Pierre Jaquet-Droz konstruirao je 1768–74. mnogobrojne uređaje, od kojih se ističe figura dječaka koji tintom i perom ispisuje željeni tekst, a sastoji se od čak 6000 dijelova. Blaise Pascal (1623–1662) izradio je još 1642. mehanički računski stroj. Primjena centrifugalnoga regulatora za regulaciju broja okretaja parnoga stroja, što ga je 1784. patentirao James Watt (1736–1819), označila je temelje industrijske automatizacije, a tkalački stroj upravljan bušenim karticama Josepha Marie Jacquarda (1752–1834) razvijen 1772–1808. smatra se pretečom uređaja s mogućnošću programiranja. Prvi samoposlužni automat proizveden je u Londonu 1880-ih za prodaju razglednica.

U Hrvatskoj, bogata ostavština satova i glazbenih automata u muzejima i privatnim zbirkama svjedoči o nekadašnjoj udomaćenosti automata u salonima imućnijih građana od kraja XVIII. st. do početka XX. st. U tome prednjači, u svjetskim razmjerima značajna, zbirka restauratora i kolekcionara glazbenih automata Ivana Gerersdorfera. Neke od tih naprava djela su hrvatskih majstora. (→ glazbeni automat; urarstvo)







Samoposlužni automati za prodaju napitaka, slatkiša, higijenskih potrepština, leda, svježeg mlijeka, jaja, cvijeća, svijeća, kišobrana i drugoga danas postoje u javnim prostorima diljem Hrvatske. Slični su automati za prodaju slatkiša bili postavljeni još 1930-ih u Zagrebu, a zbirka takvih automata čuva se u Muzeju grada Zagreba. Srodni su automati osobne ulične vage, redovite na ulicama hrvatskih gradova do kraja 1960-ih. Poduzeće Finomehanika iz Varaždina proizvodilo je 1970–76. samoposlužne robne automate te glazbene automate za zabavu, tzv. džubokse. Tvornica Đuro Đaković Elektromont iz Slavonskog Broda početkom 1980-ih počela je proizvoditi automate za tople i hladne napitke (proizvedeno ih je oko 1000), te mehaničke i elektroničke automate za igre na sreću (6000). U posljednja dva desetljeća u Hrvatskoj najviše se povećava broj bankomata (2013. bilo ih je 4123), kao i automata za naplatu parkiranja te automata za igre na sreću. Nekoliko hrvatskih poduzeća u manjem opsegu danas proizvodi automate za prodaju leda (ledomate), izdavanje parkirnih karata i dr.

žičara, vrsta specijalne željeznice, prijevozni sustav u kojem se vozila (kabine ili sjedala za putnike, platforme ili košare za teret) kreću prisilno vođena duž trase određene čeličnim užetom razapetim među stupovima. Primjenjuje se u turizmu, sportu i javnome prometu za prijevoz osoba (putničke žičare), te u industriji, šumarstvu, rudarstvu i građevinarstvu za prijevoz materijala (teretne žičare). Prema načinu povlačenja vozila razlikuju se žičare s dva užeta, u kojih se vozila kreću po nosećem užetu razapetom među stupovima, a vuče ih drugo, pogonsko uže, i žičare s jednim užetom, koje je istodobno pogonsko i noseće. Prema smještaju, putnici se u putničkim žičarama prevoze u zatvorenim kabinama (kabinske žičare), na sjedalicama (sjedežnice) ili ih u stojećem stavu na skijama žičara povlači po glatkoj snježnoj površini (vučnice). Prvi prikazi jednostavnih postrojenja sličnih današnjim teretnim žičarama nalaze se na kineskim crtežima iz doba 400−250. pr. Kr. Prva žičara za osobni prijevoz s kabinom za dvije osobe i ručnim pogonom izgrađena je 1866. kraj Schaffhausena, dok je prva žičara s kabinom za javni putnički prijevoz izgrađena 1908. kraj Bolzana (Južni Tirol). Sredinom XX. st. počele su se ubrzano graditi turističke i sportske žičare, pa ih danas npr. u Francuskoj ima više od 4000, a u Austriji i Italiji više od 3000. U Hrvatskoj postoje žičare za prijevoz putnika i tereta, no njihova je uporaba razmjerno rijetka.

Kabinske putničke žičare

U Hrvatskoj postoje kabinske putničke žičare u Zagrebu (Žičara Sljeme) i Dubrovniku (Žičara Srđ).

Iz Zagreba na vrh Medvednice prometuje Žičara Sljeme. Prva je žičara (Bliznec–Sljeme), puštena u promet 27. VII. 1963. Žičara je imala 90 putničkih kabina za četiri osobe. Prelazila je horizontalnu udaljenost od 4017 m te visinsku razliku od 667 m pa se svrstavala u najduže žičare te vrste u Europi.













Bila je postavljena na 13 stupova visokih 7–14 m; najveći raspon između stupova bio je 606 m, a najveća udaljenost kabine od tla 65 m. Nosiva užad bila je promjera 36 mm, a beskonačno vučno uže promjera 26 mm. Dva pogonska elektromotora od po 92 kW bila su smještena u gornjoj postaji. Brzina vožnje bila je 3 m/s, a vožnja je trajala 23 minute. U jednom satu mogla je prevesti 450 putnika u svakom smjeru. Projekt žičare, dobavu i montažu pružnoga postrojenja te elektrostrojarske opreme izvelo je poduzeće Metalna iz Maribora. Građevinske objekte projektirao je Arhitektonski projektni zavod iz Zagreba, a građevinske radove izvelo je poduzeće Udarnik iz Zagreba. Gradnju toga objekta (financiranje i organizaciju radova) Grad Zagreb povjerio je poduzeću Zagrebačkom električnom tramvaju (ZET). Složene radove unutar ZET-a uspješno je vodio, koordinirao i nadgledao inženjer Andrija Bogner. Nakon gotovo 45 godina prometovanja, žičara je zatvorena 2007. zbog kvara na elektromotoru i neisplativosti saniranja.

Prateći trasu stare žičare, 2019–20. izgrađena je nova Žičara Sljeme s produžetcima u početnom i krajnjem dijelu. Vodi od donje postaje u Dolju do gornje postaje uz vidikovac na Sljemenu, s kutnom građevinom nad Doljem i međupostajom Brestovac. Savladava horizontalnu udaljenost 4926 m te visinsku razliku 754 m, na trasi je 29 stupova, a 84 suvremeno opremljene gondole prevoze 10 osoba; vožnja od donje do gornje postaje traje 16 min. Investitor je Zagrebački električni tramvaj, radove na izgradnji izvelo je više hrvatskih poduzeća (GIP Pionir, KFK, Pametna energija, Geobim, Geokol, Gradko, Montgradnja Ladišić), dok je oprema austrijskog poduzeća Doppelmayr.













Od gradskoga naselja Ploča u Dubrovniku do vrha Srđa puštena je 21. VII. 1969. u pogon Žičara Srđ s dvije kabine. Kapacitet svake od kabina, koje su vozile mimosmjerno, bio je 15 osoba. Žičara je tijekom Domovinskoga rata, 1992. izravno pogođena i uništena. Obnovljena žičara puštena je u rad 10. VII. 2010. Pogonsko postrojenje i opremu za novu žičaru isporučilo je švicarsko poduzeće Garaventa, a građevinske je radove izvelo poduzeće Kamgrad iz Zagreba. Svaka od novih kabina može u jednom smjeru prevesti po 30 putnika. Kabine se kreću brzinom od 6,5 m/s, tako da vožnja traje oko četiri minute. Žičara prevozi putnike preko jednog stupa, visine 40 m, u sredini trase na nadmorsku visinu od 403 m.









Sjedežnice

U 1950-ima snažnije se razvijao skijaški sport, osobito natjecateljski, što je potaknulo gradnju žičara, ponajprije namijenjenih skijašima, pa su žičare uglavnom pratile skijaške staze. Prva žičara sjedežnica u Hrvatskoj s jednom sjedalicom za svakoga putnika (jednosjedežnica) izgrađena je 1954. na Medvednici i s njezina vrha Sljemena vodila je niz padinu prema zagorskoj strani, po tzv. Panjevini (koja je ime dobila prema zaostalim panjevima nakon krčenja trase). Bila je dužine 755 m, s visinskom razlikom od 307 m. Brzina joj je bila 2 m/s, a s ukupno 70 sjedala prevozila je u jednom smjeru 320 putnika u satu. Vožnja je trajala šest minuta. Žičaru su proizvela poduzeća Prvomajska i Rade Končar iz Zagreba prema projektu Dalibora Hanzaleka. Nakon podužega probnog rada službeno je otvorena 5. I. 1956., od kada su je 30 godina održavali najprije Franjo Žiljak, a poslije i njegov sin Drago. Zbog dotrajalosti, žičara je prestala raditi 1987. Na Medvednici je uz Crveni spust 1988. izgrađena suvremena trosjedežnica, dužine 890 m, s visinskom razlikom od 298 m između postaja. Uz brzinu od 2 m/s, vožnja traje šest minuta, a u jednom satu mogu se prevesti 1964 putnika. Žičaru je izvelo austrijsko poduzeće Girak.

Na Petehovcu u blizini Delnica izgrađena je tijekom 1961. jednosjedežnica, koja je puštena u rad 1962. Nakon onih na Medvednici i Pohorju kraj Maribora (1954) te Trebeviću iznad Sarajeva (1959), bila je to četvrta izgrađena sjedežnica u tadašnjoj Jugoslaviji. U jednom smjeru prevozila je 240 putnika u satu, a 1981. izgubila je dozvolu za rad. Na Platku je 1970-ih uz skijaške staze Radeševo izgrađena dvosjedežnica dužine oko 1000 m. Redovito se održava te je u uporabi kada su snježni uvjeti povoljni. Na skijaškim stazama Hrvatskoga olimpijskog centra Bjelolasica izgrađene su 1983. dvosjedežnice Vrelo i Gomirkovica. Projekte i izgradnju vodilo je poduzeće Energoinvest iz Sarajeva, a nadzor nad poslovima prvi direktor Bjelolasice u izgradnji Drago Salopek. Nakon stečaja Centra 2014. i skijalište je zatvoreno.

Vučnice

Uz skijaške staze grade se vučnice, koje vuku uzbrdo jednoga skijaša (obično vučnice s tanjurićima) ili dvoje njih s pomoću sidra postavljenoga poprečno na uže (sidrašice). Među prvima u Hrvatskoj izgrađena je 1962. vučnica na Čelimbaši kraj Mrkoplja, koja je nakon nekoliko godina zbog zakonskih odredbi prestala raditi; obnovilo ju je 2013. karlovačko poduzeće Energoremont. Na Sljemenu su izgrađene dvije sidrašice, Zelena 1970. i Bijela 1975., a proizvođač obiju bilo je austrijsko poduzeće Stemag. Na Platku su od 1979. u pogonu tri vučnice. Na Bjelolasici su do 2014. radile također tri vučnice. Osim tih, na Velebnom su izgrađene dvije vučnice, te po jedna na skijalištima u Begovu Razdolju, Krasnom, na Petehovcu i u Mukinjama (Nacionalni park Plitvička jezera), na Rudniku kraj Tršća, na Nevoljašu kraj Velike (gradilo ju je poduzeće Plamen iz Požege) i Tomincu kraj Slatine.

Teretne žičare

U Hrvatskoj su se od početka XX. st. gradile teretne žičare isprva u rudarstvu, a poslije i u drugim gospodarskim granama. Među prvima u Hrvatskoj izgrađena je 1911–13. žičara za dopremu olovne rude od uvale Martinšćice do talionice u istočnome dijelu Sušaka. Godine 1925. izgrađena je teretna žičara za boksit Rabac–Labin, tzv. Teleferika, u dužini od 9 km. Protezala se od sela Cere u blizini Labina do utovarne luke u Rapcu, gdje je bilo glavno odlagalište boksita koji se potom dvjema pokretnim trakama utovarivao na brodove. Nakon 1945. promijenjeni su pravci prijevoza boksita pa je žičara demontirana i prenesena u južnu Srbiju. Za potrebe cementara izgrađene su već početkom XX. st. teretne žičare u Podsusedu kraj Zagreba i u Kaštelima kraj Splita. Žičara u Podsusedu prestala je raditi jer se lapor počeo prevoziti tunelom Bizek, dok je ona u Kaštelima još u pogonu. Za šumarske potrebe izgrađena je na Velebitu žičara Jablanac–Alan, koja je radila 1959–68., no pokazala se nerentabilnom jer je zbog vjetra često bila izvan funkcije. Žičara je bila britanska ratna pomoć ondašnjoj državi. Na terasama kraj lugarnice na Alanu bilo je nekoliko drvenih baraka u kojima su boravili zatvorenici s Gologa otoka koji su radili pod paskom stražara. Od Kalnika do Novoga Marofa bila je u pogonu teretna žičara, koja je srušena 1980-ih.







uspinjača, sustav posebne (specijalne) željeznice na kosini, u kojem se kabine kreću tračnicama s pomoću užeta. Kombinacija je žičare i tračničkoga vozila, a nagib joj može biti do približno 45°. Sustav se obično sastoji od dviju kabina spojenih čeličnim užetom: kada se jedna kabina uspinje uz kosinu, druga se spušta kao protuuteg pa pogonski motor (obično elektromotor smješten u gornjoj postaji) nadoknađuje samo razliku potrebnih snaga odvojenoga gibanja. Takva se vrsta prijevoza putnika i robe pojavila početkom XIX. st. u SAD-u. U Hrvatskoj uspinjače postoje u Zagrebu, u Tomićevoj ulici i na Ksaveru, te u Dubrovniku na Babinu kuku.

Zagrebačka uspinjača, koja prometuje između Donjega i Gornjega grada, u sastavu je Zagrebačkoga električnoga tramvaja (ZET). Službeno je bila puštena u pogon 1890., pa se ubraja među najstarija javna gradska putnička prijevozna sredstva u Hrvatskoj. Građevni poduzetnik D. W. Klein dobio je 1888. dozvolu za gradnju uspinjače u Zagrebu od kraja Tomićeve ulice (tadašnje Bregovite) do Gornjega grada. Gradnja je uz probnu vožnju i popravke trajala do 8. X. 1890. Pogonsko postrojenje dobavilo je i postavilo poduzeće Ganz iz Budimpešte. Parni pogon bio je smješten u gornjoj postaji, s drvenim izmjenljivim zupcima na velikim zupčanicima. Uspinjača je konstruirana s dvjema kabinama za protusmjernu vožnju. Poduzetnik Klein prenio je svoju koncesiju na novoosnovano Dioničarsko društvo parne uspinjače u Zagrebu, koje je prema ugovoru nakon 40 godina predalo uspinjaču u vlasništvo Gradu Zagrebu. Tehnička i financijska uprava povjerena je 1929. ZET-u. Parni pogon zamijenjen je 1934. električnim, a cijelo je postrojenje 1947. generalno uređeno. Unatoč uređenju kvarovi su bivali sve češći, sigurnost putnika sve manja, pa je 1969. pogon do daljnjega zaustavljen, a počelo je planiranje nove uspinjače na istome mjestu. Građevinske projekte izradio je projektni zavod Plan iz Zagreba, dobava strojarskih dijelova povjerena je bečkom poduzeću Waagner-Biro, a električni dio poduzeću Siemens. Građevinske i strojarske radove izvela su poduzeća Borongaj i Braća Kavurić iz Zagreba, a ZET je kao nositelj investicija nadzirao, savjetovao i stručno sudjelovao u radovima. Nova uspinjača savladava visinsku razliku od 30,5 m, na pruzi duljine 66 m s kolosijekom širine 1200 mm, a u kosini može prevesti 28 putnika (16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta). Svečano je puštena u pogon 26. VII. 1974. Četiri godine poslije u gornjoj je postaji uspinjače pogonski motor na izmjeničnu struju zamijenjen istosmjernim, napona 400 V.

U Zagrebu je na Ksaveru 1972–77. za potrebe stanara tamošnjega naselja na kosini bila izgrađena putničko-teretna uspinjača (koso dizalo) s jednom kabinom i pet postaja koja, međutim, nije vozila sve do temeljite obnove 2014. Obnovu je izvelo karlovačko poduzeće Energoremont, a pritom su uređene i pokrajnje stube i okoliš. Pogon joj je elektromotorni, smješten u najvišoj postaji, a kabina se po podlozi kreće uz pomoć osam kotača i može prevesti teret do 800 kg. Po sredini vozne trase smještena je tračnica koja osigurava stabilnost i vođenje kabine.

Slično postrojenje, koso dizalo koje se može uvrstiti u kategoriju uspinjača, nalazi se u sklopu hotelsko-turističkoga kompleksa Babin kuk u Dubrovniku. Uz bok današnjega hotela Dubrovnik President sagrađena je 1976–77. uspinjača s dvjema panoramskim kabinama, koje s vrha hotelskoga kompleksa prevoze putnike na hotelsku plažu. Isporuku i montažu uspinjače izvelo je švicarsko poduzeće Telefuni. Uspinjača je obnovljena 2014. prigodom rekonstrukcije hotela.

tramvaj, električno tračničko vozilo namijenjeno putničkomu javnom gradskom prometu. Tramvajske su tračnice redovito ugrađene u javnim prometnim površinama, pa je položaj tramvaja u prometu jednak položaju svih drugih cestovnih vozila. Zbog toga je tramvaj manje prijevozne moći (4000 do 15 000 putnika po smjeru i traku na sat) i manje prosječne brzine (do 20 km/h) od npr. podzemne željeznice, ali je, zahvaljujući manjemu polumjeru skretanja, prikladan za prometovanje uskim ulicama gradskoga središta. U novije doba umjesto motornih kola i prikolice grade se zglobni tramvaji, sastavljeni od dvaju ili više dijelova međusobno spojenih zglobom. Suvremena je izvedba i tzv. niskopodni tramvaj, kojemu je središnji dio ili cijeli pod putničke kabine spušten gotovo u razinu uličnoga nogostupa, što omogućava brži ulazak u vozilo i izlazak iz njega, te pristup osobama s otežanim kretanjem. Tramvaj kao oblik gradskoga prijevoza zamijenio je fijakere (→ zaprežna vozila) i → omnibuse.

Prve su tramvaje vukli konji, a pojavili su se u New Yorku 1832. Sredinom 1880-ih u američkim gradovima više od 400 poduzeća takvim je tramvajima prevozilo 188 milijuna putnika na godinu. Tijekom vremena neki od tih tramvaja bili su zamijenjeni onima na parni pogon, a prvi tramvaj s električnim pogonom, prikazan na tehničkoj izložbi u Berlinu 1879., bio je uključen u javni promet 1881. u Lichterfeldeu kraj Berlina. Takav je oblik gradskoga prometa ubrzo prihvaćen, pa je 1920-ih tramvaj bio u uporabi u gotovo 3000 gradova diljem svijeta.

Tramvaj u Hrvatskoj

Prvi u Hrvatskoj bio je osječki tramvaj (konjski 1884., električni 1926), potom su tramvaji uvedeni u Zagrebu (konjski 1891., električni 1910), Rijeci (električni 1899), Puli (električni 1904), Velikoj Gorici (konjski 1907), Opatiji (električni 1908–33) i Dubrovniku (električni 1910), a danas tramvaji prometuju Zagrebom i Osijekom. Početkom XX. st. Rovinjem je prometovala električna industrijska željeznica po tehničkim svojstvima slična tramvaju.







Osječki tramvaj

Prvi tramvaj u Hrvatskoj vukli su konji, a pušten je u promet 10. IX. 1884. u Osijeku, na liniji Gornji grad–Tvrđa–Donji grad. Tomu je prethodio ugovor između grada Osijeka i Osječkoga dioničkoga društva za konjsku željeznicu sklopljen 1883., kojim je dioničarsko društvo dobilo koncesiju na 65 godina, te dopuštenje za gradnju tramvajske pruge, spremišta za kola (remize) i staja za konje. Pruga je bila jednokolosiječna s mimoilaznicama, širine 1000 mm. Prostor kojim su se kretali konji bio je taraciran, tj. kamene su kocke položene između tračnica i pola metra izvan njih. Svaka je tračnica bila široka 71 mm, sa žlijebom za kotače dubine 23 mm i širine 33 mm, a pragovi su bili od hrastovine. Prva kola dobavljena su iz Graza, a vukla su ih dva ili iznimno tri konja. U kolima dugima 5 m, širokima 1,8 m, a visokima 2,5 m bilo je sjedala za 16 putnika, kočijaša i konduktera. Vozni se park 1895. sastojao od 15 putničkih kola, 8 teretnih i dvojih poštanskih kola. Godine 1889. osječka je tramvajska mreža proširena dvjema bočnim linijama, tzv. kolodvorskom i novogradskom prugom. Potkraj iste godine pokrenuta je inicijativa za elektrifikaciju tramvaja.

Premda je već 1899. gradsko zastupstvo dopustilo Društvu prijelaz na električni pogon, električni tramvaj u Osijeku počeo je prometovati tek 1926., kada je trasa pruge prilagođena zahtjevima tadašnjega prometa. Prva su kola bila proizvedena u čehoslovačkoj tvornici Škoda, a obnovljena takva kola iz 1928. i danas prometuju za turističke namjene. Među različitim tramvajskim kolima koja su prometovala osječkim ulicama prednjačila su ona čehoslovačke proizvodnje, od kojih i danas prometuju tramvaji tipa T-3 praške tvornice ČKD-Tatra, dijelom osuvremenjeni 2006. u istoj tvornici. Uz to, Osijekom prometuje i manji broj rabljenih kola GT-6 njemačke tvornice Düwag, pa osječki tramvajski vozni park raspolaže ukupno s tridesetak tramvaja. Tramvajski promet odvija se na dvije linije s gotovo 30 km pruge, a njime upravlja poduzeće → Gradski prijevoz putnika.













Zagrebački tramvaj

U Zagrebu je konjski tramvaj počeo prometovati 5. IX. 1891. Gradnju tramvajske mreže potaknuo je francuski inženjer Raoul Pierre Alexandre Gautier, koji je isprva namjeravao urediti tramvajsku liniju između Zagreba i Samobora. Ne skupivši dovoljno sredstava za tako ambiciozan projekt, Gautier se usredotočio na tramvajsku mrežu kojom bi se pokrio grad Zagreb, te je s Gradskim zastupstvom sklopio ugovor o gradnji 1889. Svoja prava prenio je 1891. na Društvo zagrebačkih građana pod zastupstvom Ljudevita Schwarza, koje je u svibnju iste godine pokrenulo gradnju. Prve su godine izgrađene tri pruge: Mandaličina ulica–Maksimir, Frankopanska–Savski most i Ilica–Zapadni kolodvor. Radove je provelo poduzetništvo Gfrörer i Muskovicz iz Budimpešte uz domaćega graditelja → Janka Jambrišaka. Širina pruge bila je 760 mm, a ukupna duljina svih pruga oko 8 km. U spremištu na Savskoj cesti (na mjestu današnjega → Tehničkog muzeja Nikola Tesla) smjestilo se 16 tramvajskih kola tvornice Weitzer iz Graza te dvostruko veći broj konja u konjušnici. Uz postupno povećanje broja linija i kola konjski je tramvaj prometovao do 1911.













Električni tramvaj počeo je prometovati Zagrebom 18. VIII. 1910., kada je svečano otvorena prva elektrificirana pruga. Pravo izvedbe i pogona elektrificiranoga tramvaja dobilo je novoutemeljeno dioničarsko društvo → Zagrebački električni tramvaj (ZET) 1909. Radove elektrifikacije izvelo je belgijsko društvo Compagnie Mutuelle de Tramways, uz francuskog inženjera Josepha Branda kao voditelja radova, te nadzornog inženjera → Adolfa Košaka. Prva su motorna kola nabavljena u tvornici Ganz & Co. iz Budimpešte. Širina pruge povećana je s 760 mm na 1000 mm, a napon električne mreže od 550 V poslije je zamijenjen sa 600 V.







Kako se razvijala vlastita tehnologija, većina zagrebačkih tramvaja dolazila je iz domaćih radionica i proizvodnih pogona. Prva takva motorna tramvajska kola bila su M-22 (izrađena 1922), a slijedila su kola M-24 (1924), 101 (1957), 201 (1974), zglobni 2100 (1994), te niskopodni 2200 (2005). Iznimke su bili tramvaji T-4 i KT-4, uvezeni iz praške tvornice ČKD-Tatra 1977. i 1985., te GT-6, rabljena kola proizvođača Düwag iz Njemačke, uvezena 1994. Od 1991. zagrebačkim ulicama vozi i turistički tramvaj sastavljen od motornih kola M-24 i prikolice pagoda, preuređene od Ganzovih motornih kola iz 1911.













Od uvođenja električnoga pogona tramvajska se mreža iz godine u godinu stalno širi. Godine 1910. nanovo je postavljena cjelokupna mreža u novoj širini kolosijeka, te proširena do Črnomerca. Pruga od Jelačićeva trga do Mirogoja izgrađena je 1911. Uspostavljen je promet Branimirovom ulicom 1928., Zvonimirovom, Ozaljskom i Tratinskom 1935., do Dubrave 1942. i Mihaljevca 1948., Vukovarskom 1949., do Dolja i Žitnjaka 1950., Šubićevom i Držićevom 1961–62., Dubrovačkom avenijom 1979–85., Horvaćanskom cestom 1987–2000., od Žitnjaka do Savišća 1990., te od Dubrave do Dupca 2000. Godine 1942. puštena je u pogon radionica i spremište tramvaja u Dubravi, a 1948. tramvajska je radionica (remiza) iz Savske ceste preseljena na kraj Ozaljske ulice. Tijekom povijesti pojedine su linije zatvorene, među kojima i ona za Mirogoj nakon tragične nesreće 1954., kada je zbog kvara na kočnicama tramvaj na velikoj strmini izletio iz tračnica, pri čemu je poginulo 19 osoba, a 37 ih je teško ozlijeđeno.







Početkom 2018. u Zagrebu je prometovalo 277 tramvajskih motornih kola (od čega 142 niskopodna) na 15 dnevnih i 4 noćne linije. Tramvajska je mreža 2016. obuhvaćala 116 km pruga, sa 174 skretnica, 255 tramvajskih stajališta i 16 okretišta. Godinu prije prevezeno je 204 milijuna putnika.







Riječki tramvaj

Rijeka je bila prvi hrvatski grad koji je u javni promet uveo električni tramvaj, 7. XI. 1899. Prethodno su gradske vlasti na javnome nadmetanju za uvođenje prijevoznoga sredstva koje će zamijeniti kočije i omnibuse prihvatile 1892. ponudu baruna Oscara Lazzarinija, uz uvjet da odmah uvede električni tramvaj. Pruga je bila jednotračna, s jednom linijom duljine 4400 m, a električna se struja osiguravala iz centrale koja se nalazila u neposrednoj blizini tramvajske remize na Školjiću. Vozni park poduzeća Riječki električni tramvaj (danas → Autotrolej) obuhvaćao je osam motornih tramvajskih kola kapaciteta 28 putnika. Pruga je 1907–08. produžena na 5450 m, 1914. počela je izgradnja dvokolosiječne pruge, koja je zbog rata dovršena tek 1921., a 1928. na Školjiću je izgrađena nova remiza. Kako se Rijeka naglo razvila, trebala je moderniji, brži i kvalitetniji prijevoz, pa se već 1935. počelo razmišljati o uvođenju trolejbusa. Premda su nova tramvajska kola stigla 1948. iz ZET-ovih radionica iz Zagreba, ipak je 1951. u prometnu mrežu uveden trolejbus, a 1952. tramvajski je promet potpuno ukinut.

Pulski tramvaj

U Puli, drugom hrvatskom gradu s električnim tramvajem, taj je oblik prijevoza uveden 24. III. 1904. Tomu je prethodio nagli razvoj grada u drugoj polovici XIX. st. Ministarstvo željeznica Austrije naručilo je 1897. od inženjera Rudolfa Urvanitzkyja idejni projekt za izgradnju pruge, na kojoj su radovi započeli 1902. U prva četiri mjeseca nakon otvorenja pruge prevezeno je 410 000 putnika, a tramvaji su prešli 126 000 km. Promet se odvijao na dvije linije; početna stanica bila je na željezničkoj postaji. Jedan krak išao je uz Rivu i Arsenal do današnje tvornice cementa, gdje se nalazila remiza. Drugi krak vodio je uz Marine Casino preko gradskoga trga Giardina, uz Arenu nazad na željeznički kolodvor. Poslije se od Arene odvajao još jedan krak prema Šijanskoj šumi. Ukupna duljina pruge iznosila je 7,1 km. U početku je tramvajsko društvo imalo osam motornih kola tvornice Johan Weizer iz Graza, a poslije je nabavljeno ukupno 14 motornih kola i 15 prikolica. Zbog gospodarske stagnacije Pule u godinama nakon I. svj. rata, tramvaj je prestao prometovati 16. IV. 1934. i zamijenjen je autobusnim prijevozom.













Velikogorički konjski tramvaj (kojnača)

U Velikoj Gorici utemeljeno je 1907. dioničarsko društvo Konjska željeznica (tramway), na čelu kojega su bili dr. Antun Gašparac i poduzetnik Nikola Hribar. Na liniji od kolodvora u Gradićima do Novoga Čiča pušten je 22. II. 1907. u promet konjski tramvaj nazvan kojnača. Tramvaj je vozio brzinom 7,5 km/h, pa je na liniji duljine 8 km uz tri usputne postaje vožnja trajala oko sata. Prva su se kola dobavljala iz Zagreba, posebno nakon ukinuća tamošnjega konjskoga tramvaja. Tramvaj je u putničkim kolima prevozio do 20 putnika, a za tvornice u Novome Čiču roba se prevozila posebnim teretnim kolima. Godine 1916. tramvajem je prevezeno 72 763 putnika, ali je dolaskom autobusa promet znatno smanjen; iako je konje zamijenila parna lokomotiva, velikogorički je konjski tramvaj, zbog stečaja dioničkoga društva, prestao voziti 9. XI. 1937. Nakon II. svj. rata neko je vrijeme velikogoričkom prugom mala dizelska lokomotiva vukla dvoja stara kola konjskoga tramvaja, no i taj je promet obustavljen.

Opatijski tramvaj

Tramvajski promet tzv. malom električnom željeznicom zaživio je u Opatiji 9. II. 1908. Prerastanjem Opatijske rivijere u najvažnije turističko središte Austro-Ugarske Monarhije nakon Karlovyh Vary potkraj XIX. st., aktualizirao se problem prijevoza sve brojnijih gostiju koji su stizali na željezničku postaju Matulji. Nakon petnaestak godina razvoja ideje, bečki građevinski poduzetnik Jacob Ludwig Münz započeo je 1907. izgradnju tramvajske pruge na liniji Matulji–Opatija–Lovran u duljini od 12 km. Linija je imala tridesetak postaja, a uz prugu iznad Preluka sagrađena je remiza. Vožnja od Matulja do Opatije trajala je 45 min, a od Opatije do Lovrana 58 min. Vozni park činilo je 13 motornih kola i pet prikolica; kola su nabavljena iz tvornice vagona u Grazu, a bila su opremljena elektromagnetskim kočnicama i telefonom. U prvim godinama prometovanja tramvaja prevozilo se do 85 000 putnika na mjesec. Tramvajski je promet 1933. zamijenjen autobusnim, a tramvajska su kola prodana Ljubljani, gdje su vozila i nakon II. svj. rata.







Dubrovački tramvaj

Dubrovnik je električni tramvaj dobio 22. XII. 1910., a povezivao je Dubrovnik (Pile) s Gružem (željezničkim kolodvorom negdašnje uskotračne željeznice Uskoplje–Dubrovnik, tzv. ćire). Projekt je izrađen još 1902., posao izgradnje i elektrifikacije jednokolosiječne pruge širine 1000 mm s dvjema mimoilaznicama preuzelo je češko poduzeće Františeka Křižika iz Praga u veljači 1910., a potkraj te godine izgrađena je tramvajska remiza u Gružu. Tračnice, žice i stupovi bili su postavljeni u samo 48 radnih dana, kako bi se kočije i omnibusi što prije zamijenili novim prijevoznim sredstvom. Dubrovačka električna željeznica (DEŽ) nabavila je pet tramvajskih motornih kola i tri prikolice (popularni bajvageni) tvornice Grazer Waggonen und Maschinenfabrik iz Graza, s električnim pogonom poduzeća F. Křižika, a 1912. nabavljena su još dvoja motorna kola. U prvim je godinama prometovanja tramvaj prevozio od 500 tisuća do milijun putnika na godinu, pa je 1926. izgrađeno okretište u Lapadu, a 1928. i odvojak pruge od okretišta do uvale Sumartin. Za proširenu tramvajsku mrežu nabavljena su troja motorna kola poduzeća Jugoslavenski Ganz iz Zagreba, za koje je karoserije izradila slavonskobrodska Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković Grupa). Vozni je park proširen 1962–63., kada su preuzeta četvera motorna kola iz Sarajeva. Zbog poteškoća s nabavom električne energije te konkurencije autobusnog prometa i većega broja nesreća, među kojima su osobito tragične bile one iz 1922. i 1970., tramvajski je promet u Dubrovniku ukinut 1970., nakon 60 godina postojanja, prevezenih 100 milijuna putnika i prevaljenih 20 milijuna kilometara.







Rovinjska industrijska željeznica

Rovinjska industrijska željeznica povezivala je luku i tadašnju destileriju Ampelea, osnovanu 1906. Destilerija je bila smještena u tvorničkim zgradama u kojima se danas nalaze pogoni tvornice ribljih konzervi → Mirna, u to je doba zapošljavala 450 radnika, te je uz industrijsku željeznicu za prijevoz dobara i radnika imala i vlastitu električnu centralu. Željeznica je bila električna, po tehničkim karakteristikama slična tramvaju, kako su je Rovinjani i nazivali. Pruga duga 1200 m imala je kolosijek širine 600 mm, a motorna je kola proizvela tvornica Johann Weitzer iz Graza.

Domaća proizvodnja tramvaja

Proizvodnja tramvajskih prikolica i motornih kola u Hrvatskoj ponajprije je vezana uz zadovoljavanje znatnih potreba zagrebačkoga tramvajskoga sustava. ZET je 1916. nabavio 20 novih prikolica proizvedenih u zagrebačkoj Prvoj hrvatskoj tvornici strojeva i ljevaonici željeza koju je osnovao → Radoslav Eisenhuth. Prikolice su bile nalik dotad rabljenim, otvorenim prikolicama konjskoga tramvaja, ali veće i solidnije izvedbe. U radionicama Zagrebačkog električnoga tramvaja izgrađena su 1922. prva domaća tramvajska kola M-22 prema nacrtima i pod nadzorom inženjera → Dragutina Mandla. Kola s drvenim kosturom bila su duga 9,14 m, široka 2,1 m, a teška 9,5 t, a vrata su bila postavljena za vožnju lijevom stranom ceste. Električni pogonski uređaji nabavljani su iz uvoza uz vlastitu konstrukciju oduzimača struje (lire), a ZET-ove su radionice proizvodile do 12 kola na godinu. Osim putničkih kola, 1923–26. po Mandlovim su nacrtima sagrađena dvoja kola za polijevanje ulica, te je 1923. započela pregradnja zastarjelih Ganzovih motornih kola u prikolice. Od 1924. gradile su se prikolice vlastite konstrukcije, te glasovita Mandlova motorna kola M-24 s čeličnom konstrukcijom, prilagođena prometovanju desnom stranom ulice. Isti je inženjer 1951. konstruirao suvremena tramvajska motorna kola 101, a u ZET-ovim su radionicama izrađena tri prototipa. Ta su kola imala dva motora snage po 60 kW, razvijala su najveću brzinu od 60 km/h, a mogla su prevesti 95 putnika. Prema ZET-ovoj tehničkoj dokumentaciji, proizvodnju kola 101 preuzela je tvornica Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda, pa se pojavljuju u redovitom prometu od 1957., odgovarajuće četveroosovinske prikolice istoga proizvođača od 1958., te suvremenija motorna kola tipa 201 od 1974. Dvadeset godina poslije, tvornica → Končar je prema zamisli inženjera Franje Đurete, umjesto uobičajenog popravka, od motornih kola tipa 201 proizvela nov dvozglobni tramvaj tipa 2100.













Kruna domaće proizvodnje tramvaja novi je niskopodni tramvaj tipa 2200, što ga je 2005. počeo proizvoditi Crotram, konzorcij zagrebačkih poduzeća Končar i → Tvornica željezničkih vozila Gredelj. Tramvaj opremljen trofaznim asinkronim elektromotorima i bezosovinskim podvozjem dug je 32 m, doseže brzinu od 70 km/h, a može primiti 202 putnika; radom tramvaja upravlja sustav umreženih računala. Konzorcij proizvodi taj visokotehnološki proizvod kao jedan od tek pet proizvođača u Europi. ZET-u je od 2007. isporučeno 140 takvih tramvaja, a zanimanje za njih postoji i u inozemstvu. Od 2009. proizvodi se i skraćena inačica 2200-K sa 72 putnička mjesta manje.

bicikl, vozilo na dva kotača koje vozač pokreće vlastitom snagom; kroz povijest naziva i kotur, koturača, samovoz, trkalica, brzonoga, dvokolica. Preteču suvremenoga bicikla, velociped, izložili su na Svjetskoj izložbi u Parizu 1867. otac i sin Pierre i Ernest Michaux, koji su na dotadašnju drezinu, koju je vozač pogonio odgurivanjem od tla, postavili ekscentrične pedale kojima se gonio vrlo velik prednji kotač.

S pariške izložbe velociped je u Zagreb donio zagrebački trgovac Ladislav Beluš (1835–1900), a u Karlovac mjesni trgovac Petar Lukšić (1836–1910). Vožnja velocipedom (tada zvana koturanje) bila je već početkom 1880-ih način prijevoza u Zagrebu, Karlovcu, Samoboru, Varaždinu, Jastrebarskom te u selu Jurketinec kraj Varaždina. Uvođenjem lančanoga pogona i izjednačavanjem veličine obaju kotača 1885. počeo je razvoj suvremenoga bicikla. Takvi, tzv. niski bicikli su se ubrzo pojavili i na zagrebačkim ulicama.







Godine 1885. u Zagrebu je osnovano Prvo hrvatsko društvo biciklista, koje je iste godine tiskalo knjižicu Pravila – Vozni propisi. Potom su se osnivali i drugi biciklistički klubovi, koji su se 1894. udružili u Savez hrvatskih biciklistah sa sjedištem u Zagrebu; osnivači su bili Klub biciklista hrvatskog sokola i Slovan (sva tri iz Zagreba), Naprijed (Karlovac), Sokol (Sisak) i Varaždinski klub biciklista.







Biciklizam (koturaštvo) je početkom 1890. bio najorganiziraniji sport u Zagrebu, a natjecanja su se održavala isključivo na trkalištima. Prvo trkalište za bicikle, velodrom, izgradio je 1891. na današnjem Rooseveltovu trgu. Godine 1897. na križanju Maksimirske ulice i Svetica izgrađeno je novo Sokolovo trkalište s ovalnom voznom stazom dugom 333 m, u zavojima postupno uzdignutom do 3 m visine; trkalište je bilo građeno posebno impregniranom hrastovinom, gornji sloj vozne staze bio je zaliven katranom, a pijesak u tom sloju otežavao je proklizavanje. Godine 1896. Prvo hrvatsko društvo biciklista izgradilo je trkalište južno od današnje Koturaške ceste, nazvane po tom sportu; ovalna staza trkališta bila je duga 500 m, a veći dio prostora sa sjedalima bio je natkriven.

Prometovanje biciklom osobito je popularizirao → Ferdinand Budicki, koji je 1897–98. biciklom proputovao Europu i sjevernu Afriku te prešao, za ono doba nevjerojatnih, 16 758 km.

Proizvodnja bicikala

Širenje biciklizma u Hrvatskoj utjecalo je na obrtništvo. Zagrebački bravar → Ivan Dirnbacher već je 1890. svojim bravarskim uslugama dodao i popravke bicikala, a 1895. osnovao je Prvu zagrebačku tvornicu dvokolica Iliria sa sjedištem na Preradovićevu trgu 6 (poslije se tvornica preselila u veće pogone u Margaretsku ulicu 14, odn. Gundulićevu ulicu 21). Tvornica je proizvodila trkaće, obične, ženske i tandemske bicikle, i to s oba jednaka kotača s gumama tvornice Dunlop sa zračnicama. Na međunarodnoj industrijskoj izložbi u Londonu 1896. Dirnbacherov bicikl Croatia dobio je prvu nagradu.







U Hrvatskoj su se i poslije u nekoliko navrata industrijski proizvodili bicikli. U Osijeku ih je tijekom 1950-ih proizvodila tvornica željeznog namještaja Papuk, a tijekom 1990-ih razmjerno uspješna tvornica Limex, osnovana u Viljevu kraj Donjega Miholjca 1982. U novije doba javljaju se pokušaji serijske proizvodnje hrvatskoga bicikla s električnim motorom, a prednjači visokotehnološki model Greyp poduzeća → Rimac Automobili.













Biciklistički promet

Tijekom XX. st. bicikl se kao sredstvo osobnoga prijevoza najviše rabio u ravničarskim dijelovima Hrvatske, uglavnom u manjim urbanim i ruralnim sredinama. Svijest o potrebi jačanja biciklističkoga prometa kao dijela gradskoga prometa javila se 1980-ih te su izgrađene i prve biciklističke staze. Godine 2014. u gradovima Koprivnici, Varaždinu, Zagrebu, Karlovcu, Velikoj Gorici, Osijeku, Ivanić-Gradu, Bjelovaru, Poreču, Rovinju, Vinkovcima i dr. uređeno je oko 400 km staza, što ne zadovoljava potrebe, a pojedine su gradske mreže staza rascjepkane i necjelovite. Ipak, grade se nove staze, uređuju se parkirališta za bicikle, za što se zauzima i više udruga, npr. zagrebački Sindikat biciklista i Moj bicikl, Hrvatski biciklistički savez. U Zagrebu, Šibeniku i nekim drugim gradovima nude se usluge iznajmljivanja javnih bicikala.

Danas postoje stotine kilometara turističko-rekreacijskih (cikloturističkih) biciklističkih staza diljem Hrvatske koje, međutim, ne služe za odvijanje prometa u strogom smislu.

Metalac, Konjščina, ljevaonica i tvornica kotlovske opreme, osnovana 1961. u Konjščini. Početkom 1960-ih započelo je zatvaranje ugljenokopa u Hrvatskome zagorju, pa se mala ljevaonica sivoga lijeva i radionica za popravak strojeva, do tada u sastavu Centralne radionice za održavanje konjščinskih ugljenokopa sa stotinjak zaposlenih i četrdesetak učenika, izdvojila pod nazivom Metalac. Godine 1962. ušla je u sastav poduzeća → Tvornica parnih kotlova (TPK) iz Zagreba, gdje je postala jedna od osnovnih organizacija udruženoga rada, TPK Ljevaonica. U ljevaonici je bila samo jedna stara kupolna peć, kalupi su se izrađivali ručno, a lijevalo se iz rukama nošenih lonaca, pa je kapacitet bio tek 300 t odljevaka godišnje. Zbog sve veće potražnje za sivim lijevom za proizvodnju armatura za vlastite potrebe, TPK je modernizirao ljevaonicu, pa su 1975. u pogon puštene dvije kupolne peći, linija za pripremu pijeska, linija za pripremu kalupa i linija za lijevanje lakih i srednjoteških odljevaka, s godišnjim kapacitetom oko 3000 t odljevaka. Istodobno se modernizirala i proizvodnja grijalica za mazut, rešetki za izgaranje čvrstih goriva, različitih spremnika, plamenika za loživo ulje i plin i druge pomoćne opreme za kotlove i kotlovnice. Tijekom 1990-ih TPK Ljevaonica imala je 168 zaposlenih, te je postala samostalno poduzeće, isprva pod nazivom TPK Ljevaonica i energetska oprema, a potom TPK Ljevaonica i kotlovska oprema; završila je u stečaju i početkom 2000-ih potpuno propala.

Černy, Josip (Černi) (Maribor, 30. I. 1903 – Rijeka, 4. IV. 2000), admiral, organizator i zapovjednik Jugoslavenske ratne mornarice.

Završio je nižu školu Vojne akademije u Beogradu (1921–23) i pripremnu školu za pomorske oficire na Pomorskoj vojnoj akademiji u Dubrovniku (1923–25), gdje je pohađao i Višu školu Pomorske vojne akademije (1940–41). U Beogradu je završio Višu školu Vojne akademije JNA (1950–51) i Školu operatike Više vojne akademije (1951–52). Bio je zapovjednik Mornarice NOVJ (poslije JNA; 1943–50), pomoćnik načelnika Generalštaba JNA za mornaricu (1952–53), zapovjednik Eskadre JNA (1953–56) i načelnik Uprave za mornaričko-tehnička istraživanja u Zagrebu (1956–60; obuhvaćala je Brodarski naučni institut, Institut za mornaričko naoružanje i elektroniku te Odjeljak za studij i gradnju brodova). Od 1943. upravljao je ustrojstvom Mornarice NOVJ i svih njezinih službi. Bio je i zapovjednik grada Trsta 1945. te narodni zastupnik u Saboru Narodne Republike Hrvatske (1946–50). Čin general-majora dobio je 1944., viceadmirala 1947. te admirala 1961., kada je i umirovljen. Organizirao je prijelaz JRM-a u mirnodopsko stanje. Autor je knjiga Privremeno uputstvo za ratnu službu pomorskih štabova (1946), Opšta taktika pomorskih snaga (1947), Pravila brodske službe Jugoslavenske ratne mornarice (1948).

Degen, Henrik (Heinrich, Henricus) (Lübeck, oko 1801 – Molve, 4. X. 1861), ljevač zvona, izlio najveće zvono zagrebačke katedrale.

Podrijetlom Nijemac, 1833. došao je u Zagreb i stupio kao pomoćnik u zagrebačku ljevaonicu zvona, koju je vodio Antun Schiffer. Nakon Schifferove smrti 1834., vjenčao se njegovom udovicom 1837. te uzeo ljevaonicu u zakup. Posebno se istaknuo lijevajući velika zvona. Godine 1837. pretalio je staro zvono sv. Ladislava, što su ga 1721. izlili Ivan Foresti i Baltazar Schmidt, te izlio novo istoga naziva, koje je rastaljeno 1916. za ratne potrebe. Godine 1843. izlio je dotad najveći brončani odljevak u Hrvatskoj, zvono Sv. Trojstva (Veliki zvon, kako su ga zvali Zagrepčani), visoko 2,16 m, promjera 2,21 m te mase 6453 kg. Oba su zvona lijevana za zagrebačku katedralu i ubrajaju se u remek-djela zvonoljevarstva. Njegova su zvona ornamentički bogata, sa širokim vijencima od ruža ili hrastovih grančica s klasjem. U izradbi manjih zvona nije uvijek vodio računa o simetriji, već je figure, ornamente i natpise raspoređivao tako da ispune cijelu površinu zvona. Uz dotadašnje latinske natpise počeo je stavljati i hrvatske (1835). U Hrvatskoj je registrirano više od 260 njegovih zvona. Jedna ulica u Zagrebu nosi njegovo ime.

Vučetić, Antun (Andrijevica, Crna Gora, 15. V. 1924 – Rijeka, 5. V. 1988), strojarski inženjer, stručnjak za primijenjenu mehaniku.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1952. elektrotehniku, a 1966. doktorirao na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) disertacijom Prilog općem rješenju problema vibracije elastično oslonjenog krutog tijela (mentor → D. Bazjanac). Na tom se fakultetu zaposlio 1952. a 1973. izabran je u zvanje redovitoga profesora. Umirovljen je 1984. Predavao je Mehaniku i Teoriju oscilacija te bio predstojnik Zavoda za mehaničke konstrukcije. Usporedno je predavao i na Elektrotehničkom i Šumarskome fakultetu u Zagrebu, na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, Građevinskome fakultetu u Zagrebu, Mašinskome fakultetu u Mostaru te na Tehničkoj akademiji kopnene vojske u Zagrebu. Bavio se teorijom vibracija i dinamike strojeva, te interdisciplinarnom primjenom mehanike u medicini, stomatologiji, biomehanici, ergonomiji i kriminalistici.