zrakoplovno modelarstvo, grana sportskoga zrakoplovstva koja uključuje gradnju i natjecanje letećih modela zrakoplova; aeromodelarstvo. Zrakoplovni modelari konstruiraju i grade modele zrakoplova, izvode reglažu, odn. pripreme s probama leta, natječu se, stječu modelarske značke ili pokušavaju postaviti rekorde u različitim disciplinama. Obuhvaća mnoštvo kategorija modela, od jednostavnih papirnatih do mlaznih, radijski upravljanih modela zrakoplova i helikoptera. U Hrvatskoj su najzastupljeniji dvoranski klizači, te modeli jedrilica s radijskim upravljanjem i bez njega.

Prije no što je čovjek poletio letjelicom težom od zraka, ljudi su eksperimentirali s modelima, na kojima su razradili tehničke osnove zračnoga letenja. Prvi stabilan let modela težega od zraka pogonjenog elisom i uvijenom gumenom vrpcom ostvario je Alphonse Penaud 1871. U sklopu Međunarodne zrakoplovne federacije (FAI) osnovana je 1905. komisija za modelarstvo. Engleski aeroklub priredio je prvo modelarsko natjecanje 1907.

Zrakoplovno modelarstvo u Hrvatskoj

U Hrvatskoj se zrakoplovno modelarstvo kao grana sportskog zrakoplovstva snažno počinje razvijati 1930-ih. Godine 1934. u Zagrebu je održan prvi modelarski tečaj na kojem su polaznici isprva radili modele po nacrtima Milana Novaka i → Stanka Obada, a poslije i vlastite konstrukcije. Ubrzo su se modelarski tečajevi počeli održavati i u drugim gradovima (u Splitu 1935). U Zagrebu su 1935. i 1936. održana prva državna prvenstva zrakoplovnih modela; na prvome od njih sudjelovali su natjecatelji iz devet klubova sa 100 modela. Godine 1938. zagrebački oblasni odbor Aerokluba uzeo je u zakup prostorije bivše tvornice svile na Samoborskoj cesti (danas Ulica Božidara Adžije), gdje je uređen Dom Aerokluba u kojem su se nalazile i radionice za izradbu modela. Sve to pridonijelo je stasanju naraštaja zrakoplovnih modelara, koji su nakon II. svj. rata ostvarili značajne međunarodne rezultate, te bili predvodnici velikog broja mladih uključenih u zrakoplovno modelarstvo kao vid sporta i tehničke kulture.







Na 2. prvenstvu Jugoslavije u Ljubljani 1947. Emil Fresl postavio je zrakoplovnim modelom na gumeni pogon državni rekord (34 min i 30 s), koji je bio bolji od tadašnjega svjetskog rekorda. Na Prvenstvu svijeta 1950. u Trollhättanu u Švedskoj → Stjepan Bernfest osvojio je prvo mjesto u konkurenciji modela jedrilica A-2. Naslov svjetskoga prvaka u klasi modela jedrilica F-1A na prvenstvu svijeta u Mladoj Boleslavi 1957. osvojio je → Slobodan Babić. Na Svjetskom prvenstvu 1971. u Švedskoj → Vilim Kmoch osvojio je drugo mjesto modelom s gumenim pogonom.







Danas se u RH za zrakoplovno modelarstvo brine Komisija za zrakoplovno modelarstvo → Hrvatskoga zrakoplovnog saveza. Savez okuplja 13 aeromodelarskih klubova, 210 članova, među kojima je 50 aktivnih natjecatelja (25 sudjeluje na međunarodnim natjecanjima). U organizaciji Saveza održano je u Bjelopolju 2009. Svjetsko prvenstvo u kategorijama F1A, F1B i F1C. Na Svjetskom prvenstvu zrakoplovnih modelara slobodnoletećih modela kategorije F1A u francuskome Moncontouru 2013. naslov prvaka osvojio je → Robert Leško.

sportsko zrakoplovstvo, dio zrakoplovstva vezan uz letenje bezmotornim i motornim letjelicama s ciljem ostvarenja nekoga sportskog rezultata. Grane su mu balonstvo (→ balon), zrakoplovno jedriličarstvo (→ zračna jedrilica), → zrakoplovno modelarstvo, → raketno modelarstvo, padobranstvo i parajedriličarstvo (→ padobran), motorno letenje zrakoplovom i ultralakim letjelicama, ovjesno jedriličarstvo i samogradnja letjelica. U različitim disciplinama održavaju se natjecanja, bilježe se rekordi te se za određena postignuća dodjeljuju značke i trofeji. Sportski zrakoplovci udružuju se u zrakoplovne klubove (aeroklubove), zrakoplovne saveze i međunarodna udruženja.

Sportsko zrakoplovstvo u Hrvatskoj

Početci

Povijest sportskoga zrakoplovstva u Hrvatskoj prati zbivanja u svijetu, od prvoga leta balonom iznad Zagreba → Krste Mazarovića 1789. do zlatnog doba graditelja prvih hrvatskih zrakoplova, u kojem su se istaknuli → Slavoljub Eduard Penkala, → Ivan Sarić i dr. (→ zrakoplovstvo)

Prvi hrvatski ovlašteni letači dobili su letačke dozvole od Bečkog aerokluba (Wiener Aero-Club) osnovanog 1901., koji je 1908. preimenovan u Austrijski aeroklub (Österreichischer Aero-Club), a 1912. pristupio je Međunarodnoj zrakoplovnoj federaciji (Fédération aéronautique internationale, FAI, osnovana 1905). Među njima su bili → Ivan Starčević (postao dopredsjednikom Kluba 1904), → Viktor Klobučar, → Emil Uzelac, → Dragutin Novak i dr.

U početcima letenja zrakoplovima, hrvatski su piloti ostvarili zapažene rezultate na međunarodnim natjecanjima. Dobivši letačku dozvolu francuskog aerokluba 1910., → Ivan Bjelovučić je iste godine postavio svjetski rekord u etapnome letenju između Pariza i Bordeauxa (6 h i 15 min) i pobijedio na Međunarodnome zrakoplovnom natjecanju u Milanu, a 1911. je preletjevši udaljenost od Pariza do Nancyja za 3 h i 50 min srušio rekord svog učitelja Louisa Paulhana. Godine 1912. je Bleriotovim dvokrilcem postignuo rekord uzletjevši do visine od 2200 m u samo 12 min, te brzinski rekord na drugome vojnom natjecanju u Francuskoj, pa je iste godine u tisku proglašen najboljim francuskim zrakoplovcem; 1913. postao je prvi pilot koji je preletio Alpe.













V. Klobučar je 1911. nastupio na znamenitoj četverodnevnoj zrakoplovnoj utrci oko Britanije (Circuit of Britain) te jedrilicom vlastite konstrukcije pobijedio na europskom prvenstvu u austrijskom Semmeringu. Prvi hrvatski pilot koji je poletio u Hrvatskoj D. Novak pobijedio je na 2. avijatičkom natjecanju u Budimpešti 1912. te u Grazu 1913. Nakon završetka pilotskoga školovanja 1914. → Ignacije Bulimbašić izveo je zračnu petlju (luping), postavši jednim od malobrojnih svjetskih zračnih akrobata kojemu je to uspjelo (prije njega petlju je u Francuskoj izveo I. Bjelovučić).







Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Na području novoosnovane jugoslavenske države, u Beogradu je osnovan 1922. Kraljevski jugoslavenski aeroklub Naša krila (isprva Srpski aeroklub, od 1923. Aeroklub Kraljevine SHS). Od osnutka bio je član Međunarodne zrakoplovne federacije. Izdavao je časopis Naša krila 1924‒41., te koordinirao oblasne i mjesne odbore kao središta sportskoga zrakoplovstva. Godine 1924. osnovan je oblasni odbor u Zagrebu, a do 1929. osnovani su na području Hrvatske oblasni i mjesni odbori u Osijeku, Otočcu, Pagu, Splitu, Hvaru i drugim gradovima.













Tijekom 1930-ih došlo je do uzleta sportskoga zrakoplovstva u Hrvatskoj. Oblasni su odbori Aerokluba u Zagrebu, Osijeku i Sušaku 1933. okupljali 44 mjesna odbora s 2484 člana. Organizirane su škole zrakoplovnoga modelarstva (1934. u Zagrebu, 1935. u Splitu) te prva natjecanja u toj grani (1935. i 1936. u Zagrebu). Zagrepčanin Tvrtko Paskiević izgradio je 1933. u Zagrebu sportski zrakoplov Lastavica, prvi zrakoplov suvremene konstrukcije izgrađen u Hrvatskoj, a samogradnje su u to doba zabilježene i u Osijeku i Čazmi. Godine 1935. u Dubrovniku je održana generalna konferencija FAI-ja. Zagrebački oblasni odbor Aerokluba uredio je 1938. Dom Aerokluba s radionicama za popravak motornih zrakoplova, za gradnju jedrilica i izradbu modela, što je potaknulo izgradnju sportskih letjelica, organiziranje jedriličarskih škola i dr., a počelo se razvijati i sportsko padobranstvo.







Prva hrvatska pilotkinja i padobranka bila je → Katarina Matanović Kulenović, koja je 1936. dobila dozvolu sportskog pilota. Ona je bila prva žena u Istočnoj Europi koja je izvela skok padobranom iz zrakoplova 1938.







U veljači 1940. hrvatski su oblasni odbori jugoslavenskog Aerokluba osnovali Kraljevski aeroklub Banovine Hrvatske s upravom u Zagrebu, središnju organizaciju gotovo autonomnu od beogradske glavne uprave. Nakon kapitulacije Jugoslavije i prestanka rada Aerokluba, u sklopu zračnih snaga NDH osnovana je 1941. organizacija Hrvatska krila, radi organiziranja zrakoplovnog modelarstva i jedriličarstva, pa je za rata sportsko zrakoplovstvo u Hrvatskoj nastavilo s djelatnostima, mada u smanjenom opsegu.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Već potkraj II. svj. rata i ubrzo nakon njega, uz poticaje države i vojnoga vrha, oživjele su i počele se ubrzano razvijati sve grane sportskoga zrakoplovstva u masovni vid sporta i tehničke kulture. Već 1945. obnovljena je djelatnost u modelarstvu i jedriličarstvu u Zagrebu, Daruvaru, Osijeku, Splitu, Slavonskome Brodu, Borovu, Rijeci, Karlovcu, Koprivnici i Varaždinu.

Zrakoplovni savez Hrvatske osnovan je 1947. Godine 1948. osnovan je Zrakoplovni (vazduhoplovni) savez Jugoslavije, koji je kao dio Narodne tehnike okupljao republičke zrakoplovne saveze s aeroklubovima kao temeljnim organizacijama (do 1949. nazivali su se sportsko-vazduhoplovna društva, tj. vazduhoplovna društva); 1950. Savez je primljen u Međunarodnu zrakoplovnu federaciju. U Zagrebu je 1946. održano Prvo savezno takmičenje letećih modela, prva poslijeratna jugoslavenska zrakoplovna priredba, a 1947. osnovana je Savezna pilotska škola (1948. preseljena u Rumu).

Prva jedrilica izrađena nakon II. svj. rata u Hrvatskoj i Jugoslaviji bila je Žaba, koju je izgradila grupa mladića u Daruvaru 1946. Iste je godine u Zagrebu organizirana radionica za popravak i gradnju jedrilica, koja je poslije prerasla u Aerotehnički zavod, dok je pri Zrakoplovnome savezu Hrvatske organiziran i konstruktorski biro koji je okupio iskusne graditelje letjelica → Rudolfa Fizira, Borislava Vajića, → Antona Cvjetkovića, Rudolfa Berkovića, Vilima Lisca, Franu Hranuellija, i dr. Prema projektu F. Hranuellija izrađen je prototip prve domaće hidrojedrilice 1948., prema konstrukciji A. Cvjetkovića je od 1952. izgrađeno pet lakih motornih sportskih jednosjeda Ca-51, B. Vaić konstruirao je 1955. jedrilicu sa zatvorenom kabinom VG-151 te višenamjenski laki motorni zrakoplov Vajić V-55. Inženjer → Stanko Obad zaslužan je za pojavu visokosposobnih jedrilica; prvu od njih, Musa Kesedžija, konstruirao je još 1938., a nakon II. svj. rata i jedrilicu Orao 1949. te metalnu jedrilicu Meteor 1955., koja je zahvaljujući suvremenoj konstrukciji postizala vrhunske rezultate.













Počevši od 1950-ih hrvatski sportski zrakoplovci, isprva predvođeni naraštajem stasalim još u 1930-ima, ostvarivali su zapažene međunarodne uspjehe, npr. jedriličari Zvonimir Rain i Božidar Komac, modelari → Stjepan Bernfest, → Slobodan Babić, → Vilim Kmoch i dr.

U 1970-ima počelo se razvijati ovjesno jedriličarstvo (zmajarstvo), a nešto kasnije i parajedriličarstvo (prvi hrvatski parajedriličarski klub osnovan je u Zagrebu 1993).

Razdoblje od uspostave hrvatske samostalnosti

Nakon hrvatskog osamostaljenja, izbijanjem oružanih sukoba, hrvatski su se sportski zrakoplovci sa svojim zrakoplovima stavili na raspolaganje u obrani zemlje, te su do kraja Domovinskoga rata sudjelovali u borbenim akcijama, izviđanju, dostavi humanitarne pomoći i dr. Prva hrvatska zrakoplovna borbena skupina osnovana je u listopadu 1990. na sinjskom aerodromu, a činili su je zrakoplovi Aerokluba Split. (→ ratno zrakoplovstvo)

Godine 1992., kao sljednik Zrakoplovnog saveza Hrvatske osnovan je Hrvatski aeroklub, koji od 1997. nosi ime → Hrvatski zrakoplovni savez. Danas je savez u sastavu Hrvatske zajednice tehničke kulture i Hrvatskoga olimpijskog odbora te je član Međunarodne zrakoplovne federacije. Djelatan je u svim granama sportskoga zrakoplovstva, o kojima se brinu strukovne komisije, a okuplja 49 članica (klubova), od kojih su 29 punopravne, s 2000 članova i 200 aktivnih natjecatelja. U radu Saveza sudjeluje i 13 operatora letjelišta. (→ aerodrom)







U području motornoga letenja zrakoplovom Savez okuplja devet klubova s 90 članova i deset aktivnih natjecatelja. Savez je bio organizator 15. svjetskoga prvenstva u preciznom letenju zrakoplovom u Lučkom 2002., kada je hrvatska reprezentacija osvojila brončanu medalju. U području ultralakoga letenja Savez okuplja devet klubova s 80 članova. U području ovjesnoga jedriličarstva Savez okuplja deset klubova s 50 članova i 15 natjecatelja. Organizirao je 15. europsko prvenstvo u ovjesnom jedriličarstvu u Opatiji 2006.







U novije doba u Hrvatskoj djeluje više samograditelja zrakoplova, među čijim se konstrukcijama ističu ultralaki zrakoplov Albatros (Lj. Hranjec, 1993), motorni zrakoplov Štiglec (M. Ivanček, M. i S. Kralj, 1997), motorna jedrilica Sova (M. Ivanček, 2003), replika zrakoplova Penkala CA-10 (A. Cvjetković, M. Ivanček, 2010) i dr.

zračna jedrilica, bezmotorna letjelica teža od zraka, koja u mirnoj atmosferi klizi zrakom (planira) na račun gubitka visine, tj. smanjenja potencijalne energije. Korištenjem povoljnih usponskih strujanja njezin se let i prelet može učiniti duljim no što bi se to postiglo samo planiranjem. Za polijetanje i dosezanje visine s koje započinje slobodan let zrakoplovna jedrilica koristi se zemaljskom vučom (vitlo, katapult), zrakoplovnom vučom ili vlastitim pogonom (motorna jedrilica).

Zrakoplovno jedriličarstvo je, kao grana sportskoga zrakoplovstva, natjecanje u letenju zračnom jedrilicom, tj. zadržavanju jedrilice u zraku i ostvarivanju duljine puta (prelet), apsolutne visine i brzine na zadanoj ruti. (→ sportsko zrakoplovstvo)

U početcima zrakoplovnoga jedriličarstva pojavile su se jednostavne jedrilice-klizači, letjelice ograničene upravljivosti kojima su ostvareni kratki letovi, a poslije su se počele graditi napredne jedrilice s potpunim sustavom upravljanja sposobne za dugotrajan let. Prvi let bezmotornom letjelicom ostvario je njemački inženjer Otto Lilienthal 1891. Jedrilice su tijekom II. svj. rata imale znatnu vojnu primjenu u transportu ljudi i tereta (zrakoplovni desant), a rabile su se i u selekcijskoj i početnoj obuci vojnih pilota. Prvo svjetsko prvenstvo u jedriličarstvu održano je 1937.

Zračne jedrilice u Hrvatskoj

Prvi hrvatski zrakoplovni jedriličar bio je → Viktor Klobučar, austrougarski časnik i utemeljitelj mornaričkoga zrakoplovstva, koji je jedrilicom-klizačem vlastite konstrukcije pobijedio 1911. na natjecanju u austrijskom Semmeringu.

Hrvatski pilot i nastavnik na Pilotskoj školi u Novome Sadu → Stjepan Hosu od 1916. radio je na konstrukciji jedrilice. Godine 1922. u tome mu se svojim inženjerskim znanjima pridružio → Vladimir Tišma, student tehnike i rezervni vojni pilot. Pronašavši izvore sredstava, dvojac se iste godine preselio u Sisak na poziv ondašnjega fotografa i zrakoplovnog entuzijasta Lipovšića. Trokrilna jedrilica bila je dovršena potkraj kolovoza 1923., kada su njome uzletjeli isprva Hosu, a potom i Tišma, vučeni automobilom na uzvišici sjeverno od Siska.

Istodobno s Hosuovim i Tišminim uspjehom, 1923. su konstruktori → Rudolf Fizir i → Josef Mickl na službi u Novome Sadu konstruirali jednokrilnu jedrilicu, izrađenu u radionici ondašnjega Zrakoplovnotehničkog parka. Pokusni letovi pokazali su prednosti suvremene koncepcije te letjelice, no za nastavak projekta vojne vlasti nisu pokazale zanimanje.

Ludbrežanin Eugen Hajaš započeo je 1924. u podravskom selu Poljancu samogradnju jedrilice Vampyr prema njemačkim nacrtima. Rad na jedrilici prekinuo je 1927., ali je potaknuo meteorologa Stjepana Mohorovičića i zagrebačko Udruženje rezervnih avijatičara na nabavu jedrilice i pokretanje jedriličarske škole u Brdovcu 1930., prve takve škole u istočnoj Europi. Jedan od prvih letača u školi bio je → Drago Balzareno koji je, emigriravši iste godine u Južnu Ameriku, otvorio jedriličarsku školu u Antofagasti u Čileu.







Snažan zamah zrakoplovno jedriličarstvo u Hrvatskoj dobilo je 1938., kada je zagrebački oblasni odbor Kraljevskoga jugoslavenskog aerokluba Naša krila uzeo u zakup prostorije bivše tvornice svile na Samoborskoj cesti 9 u Zagrebu (danas Ulica Božidara Adžije), gdje je uređen Dom Aerokluba s radionicama za popravak motornih zrakoplova, gradnju jedrilica i izradbu modela, kojima je upravljao Milan Heteny. Osnovano je šest jedriličarskih grupa (Lipa, Galeb, Polet, Golub, Meteor, Munja) koje su započele gradnju jedrilica (12 školskih jedrilica Zögling Z-35 i dvije visokosposobne Grunau Baby njemačke konstrukcije, te dvije prijelazne jedrilice Musa Kesedžija). Prvi letovi izvedeni su na livadama južno od aerodroma na Borongaju, jedriličarska škola organizirana je u Posavskim Bregima, a poslije se letenje preselilo na pogodan teren u Svetoj Nedelji. Radionica aerokluba bila je osnova poslijeratnih uspjeha graditelja jedrilica. Prema projektu Frana Hranuellija izrađen je 1948. prototip prve domaće hidrojedrilice, a zagrebački inženjer Boris Vaić konstruirao je 1955. jedrilicu sa zatvorenom kabinom VG-151.

Ipak, prva jedrilica izrađena nakon II. svj. rata u Hrvatskoj i Jugoslaviji bila je Žaba, koju je prema nacrtima poljskoga konstruktora izradila grupa mladića predvođena studentom strojarstva Slavkom Novakovićem u Daruvaru 1946., kada je osnovan Aeroklub Daruvar.

Zrakoplovno-tehnički inženjer → Stanko Obad, rodom iz Pule, zaslužan je za pojavu visokosposobnih jedrilica, prototipovi kojih su izrađeni u zemunskom Ikarusu. Prvu od njih, Musa Kesedžija, konstruirao je 1938., a nakon II. svj. rata, 1949. jedrilicu Orao te 1955. metalnu jedrilicu Meteor koja je, zahvaljujući suvremenoj konstrukciji, postizala vrhunske rezultate.

Najveći je uspjeh hrvatskoga zrakoplovnog jedriličarstva naslov svjetskih prvaka, koji su 1954. osvojili Zvonimir Rain i Božidar Komac u dvosjedu. Godine 1959. Marijan Malčević postavio je, jedreći iznad Ličke Plješivice, visinski rekord tadašnje države, dosegnuvši visinu od 9400 m.

Danas je u Hrvatskoj zrakoplovno jedriličarstvo pod nadzorom Komisije unutar → Hrvatskoga zrakoplovnog saveza. Jedan od uspješnijih samograditelja je Marijan Ivanček, koji je 2003. izradio motornu jedrilicu Sova vlastite konstrukcije. Na 8. prvenstvu Hrvatske u zrakoplovnom jedriličarstvu 2017. sudjelovalo je šest klubova, s ukupno deset natjecatelja.

padobran, kupolasta naprava od svile ili sintetske tkanine, koja služi za usporavanje kretanja nekog objekta kroz atmosferu. Oblikovan je kako bi razvijao što veći zračni otpor, dovoljan npr. da smanji brzinu padanja čovjeka (padobranca) ili tereta iz zrakoplova na samo nekoliko metara u sekundi i tako ih sigurno spusti na tlo. Za prosječnu čovjekovu masu potrebna je površina padobrana od približno 60 m². Padobran se smješta u posebne naprtnjače, a sastoji se od kupole, sustava za otvaranje, užadi i vezova kojima je padobranac sigurno vezan za padobran. Pritezanjem užadi moguće je njime ograničeno upravljati.

Prve zamisli o uporabi padobrana vežu se uz renesansnog umjetnika i izumitelja Leonarda da Vincija (1452–1519), dok se izum padobrana najčešće pripisuje hrvatskom izumitelju, Šibenčaninu → Faustu Vrančiću. Vrančić je padobran detaljno opisao u knjizi Novi strojevi Fausta Vrančića Šibenčanina, opisani latinskim, talijanskim, španjolskim, francuskim i njemačkim (Machinae novae Fausti Verantii Siceni cum declaratione Latina Italica Hispanica Gallica et Germanica, oko 1615), a padobranca je nazvao Homo volans: Leteći čovjek. Vrančićeva konstrukcija padobrana sastojala se od četvrtasta drvenog okvira na koji je bilo navučeno platno, nosećih konopaca i sustava veza.

Prvi meki padobran izradio je francuski izumitelj Jean-Pierre Blanchard (1753–1809), a prvi je put padobran bio upotrijebljen početkom XIX. st. pri skoku iz balona. U I. svj. ratu uglavnom se rabio za spašavanje posade iz zrakoplova, u II. svj. ratu i za opskrbu postrojba iz zrakoplova, a počele su se osnivati i elitne padobranske postrojbe.

Padobranstvo je sportska grana u kojoj padobranci skaču što bliže zadanomu cilju ili izvode figure u zraku pojedinačno, ili skupno (tzv. relativ). Prvo svjetsko prvenstvo održano je 1951. u Bledu, a europska prvenstva održavaju se od 1975. Od 1980-ih širi se padobransko jedrenje (parajedriličarstvo, engl. paragliding), u kojemu se posebno aerodinamički konstruiran padobran (parajedrilica) rabi slično zmaju ili zračnoj jedrilici, kadšto i uz uporabu pomoćnoga motora. (→ sportsko zrakoplovstvo)

Padobran u Hrvatskoj

Iako postoje spekulacije kako je još F. Vrančić izveo skok padobranom s tornja u Veneciji 1617., pouzdano se zna da je od hrvatskih modernih padobranaca prvi skok padobranom izveo zagrebački odvjetnik Teodor Pavlović u Francuskoj 24. V. 1926., skočivši bez pripreme na predstavljanju novoga modela padobrana. Iste je godine prvi skok u Kraljevini SHS izveo zrakoplovni potporučnik, Osječanin Dragutin Dolanski, skočivši početkom rujna iznad novosadskog uzletišta. Nekoliko dana poslije, prvi put u Hrvatskoj, na aeromitingu u Zagrebu padobranom su skočili Francuz René Granveaud, a odmah za njim i zrakoplovni poručnik, Bjelovarčanin Antun Šimunović. Godine 1927. Juraj Tomac iz Delnica na uzletištu Borongaj uspješno je isprobao padobran vlastite konstrukcije.







Potkraj 1930-ih hrvatski su padobranci ponovno postizali uspjehe. Na međunarodnoj zrakoplovnoj izložbi u Beogradu 1938. prvi je put padobranom skočila → Katarina Matanović Kulenović, postavši prvom hrvatskom padobrankom. Iste godine, tijekom Avijatičkih dana u Zagrebu osim K. Matanović Kulenović svoje su prve skokove izveli članovi zagrebačkog Aerokluba Slavoljub Vitanović i Marko Bogdanović. T. Pavlović je 1940. na aerodromu Borongaj skočio sa 6000 m visine bez maske za kisik, postavivši novi europski rekord za amatere. D. Dolanski je kao zrakoplovni časnik uoči i tijekom II. svj. rata 1939. postao zapovjednikom Padobranske škole u Pančevu, a u NDH je ustrojio 1. padobransku lovačku satniju (od 1944. bojna), koje je bio zapovjednik.

Nakon II. svj. rata, potpomognuto vojnim resursima te u organizaciji Zrakoplovnog (vazduhoplovnog) saveza Jugoslavije i njegovih članica, padobranstvo postaje masovan sport, a hrvatski padobranci ostvaruju zapažene domaće i međunarodne rezultate. U Malome Lošinju je 1985. održano svjetsko prvenstvo u disciplini relativ. Od 1990-ih u Hrvatskoj se razvija parajedriličarstvo (1993. je u Zagrebu osnovan prvi klub), koje ubrzo postaje jedan od najmasovnijih zrakoplovnih sportova.

Danas o padobranstvu u Hrvatskoj skrbi Komisija za padobranstvo u sklopu → Hrvatskoga zrakoplovnog saveza. U savezu je 12 klubova koji se bave padobranstvom, s ukupno 380 članova, od kojih 40 natjecatelja (16 sudjeluje na međunarodnim natjecanjima). Parajedriličarstvom se bave 24 kluba s 250 članova, od kojih 30 natjecatelja (deset sudjeluje na međunarodnim natjecanjima). Od hrvatskog osamostaljenja održana su svjetska padobranska prvenstva u klasičnim disciplinama u Vrsaru 1998. i u više disciplina u Rijeci 2004. te svjetsko prvenstvo u preciznom slijetanju parajedrilicom u Ivancu 2009.







Pomorski muzej u Dubrovniku, specijalizirani muzej koji prikuplja, obrađuje, izlaže i objavljuje muzejsku građu iz pomorske prošlosti dubrovačkoga kraja od antičkih vremena do suvremene povijesti, osnovan 1949. Od 1987. jedna je od četiriju ustrojnih jedinica Dubrovačkih muzeja.

Radi očuvanja pomorske baštine dubrovačkoga kraja i posebice Dubrovačke Republike, koja je u drugoj polovici XVI. st. bila među vodećim trgovačkim mornaricama svijeta, prve ideje o osnivanju Muzeja potječu iz XIX. st. Domorodni muzej osnovan 1872. u svojem je fundusu imao i pomorsku zbirku. Začetak današnjega muzeja bila je izložba Dubrovačko pomorstvo kroz vjekove (1941), koja je priređena s namjerom da se nakon završetka pretvori u pomorski muzej, koji je osnovan tek 1949. na inicijativu Jadranskoga instituta Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti (JAZU, danas → Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti). Od 1952. smješten je u tvrđavi sv. Ivana, koja je nekada štitila ulaz u gradsku luku i bila jedna od najvažnijih tvrđava u obrani grada. Danas Muzej raspolaže fundusom s više od 5000 predmeta u 15 zbirki.

Stalni postav podijeljen je u cjeline: Plovidba i podvodna arheologija (kasno) antičkog doba, Dubrovnik (komuna) i pomorsko-trgovački ugovori, Uspon i doba Dubrovačke Republike, Jedrenjačko pomorstvo Dubrovnika u XIX. st. (nakon pada Dubrovačke Republike), Parobrodarstvo Dubrovnika potkraj XIX. i tijekom XX. st., Najnovije doba − nakon II. svj. rata do bombardiranja Dubrovnika 1991. Građu čine modeli brodova iz XVII−XIX. st., brodske zastave, topovi, oružje, nautički instrumenti, brodski dnevnici, karte, dokumenti, portreti dubrovačkih pomoraca, predmeti iz razdoblja parobrodarstva (od 1880) i dr.

Muzejska knjižnica posjeduje više od 11 000 djela stručne pomorske i srodne literature. Uz rijetke knjige, knjižnica raspolaže i drugom važnom arhivskom građom, poput podataka o pomorskom osiguranju koje je Dubrovačka Republika rabila među prvima u svijetu (prvi ugovor iz 1395. i zakon o pomorskom osiguranju iz 1568). Od 1998. Muzej je član Udruženja mediteranskih pomorskih muzeja (Association of Mediterranean Maritime Museums) sa sjedištem u Barceloni.

Dalmastroj, tvornica alatnih strojeva i opreme, osnovana 1966. u Splitu. Nastala je spajanjem dviju splitskih tvornica – Ante Jonić i Predvodnik, koje su započele s radom nakon II. svj. rata. Obje su bile zanatske, manufakturne radionice s malom proizvodnjom. Tvornica Ante Jonić, nazvana po splitskom partizanskom borcu, uglavnom se bavila održavanjem brodske opreme i uslužnim djelatnostima, dok su se u tvornici Predvodnik proizvodile bušilice prema projektima dobivenima od zagrebačkoga poduzeća Prvomajska. Dalmastroj je bio usmjeren na proizvodnju bušilica, čeličnih konstrukcija i dalekovodnih stupova, te na usluge pocinčavanja, a do kraja 1960-ih zapošljavao je oko 400 radnika. Bio je smješten uz istočnu stranu splitskoga brodogradilišta.

Razdoblje do sredine 1970-ih bilo je obilježeno otežanim poslovanjem, nakon čega je došlo do naglog uspona u radu poduzeća. Dalmastroj je sredinom 1970-ih imao sedam školovanih inženjera, dok ih je u kratkom razdoblju koje je slijedilo bilo zaposleno šezdesetak. U sljedećih nekoliko godina broj zaposlenih porastao je na približno 700. Poduzeće je ubrzo postalo najveći jugoslavenski proizvođač industrijskih bušilica, te vodeće u pocinčavanju željezne robe (1975. pocinčano je 7000 t željeza).







Donošenjem novoga ustava 1974., Dalmastroj se podijelio na četiri OOUR-a: Alatni strojevi, Hladna prerada čelika, Metalne opreme i konstrukcije i Pocinčavanje i lijevanje. Novo postrojenje za neutralizaciju kiseline pušteno je u rad 1975., dok je sljedeće godine započela izgradnja triju novih objekata: tvornice specijalnih alatnih strojeva, pogona za pocinčavanje čeličnih sklopova i velike hale za proizvodnju metalnih konstrukcija i opreme. Godine 1976. Dalmastroj je započeo suradnju sa stručnjacima iz zagrebačkoga poduzeća Mašinogradnja, što je rezultiralo pokretanjem proizvodnje čelično-aluminijskih staklenika namijenjenih povrtlarstvu i cvjećarstvu, te metalnih oplata namijenjenih građevinarstvu. Prve staklenike naručio je splitski poljoprivredni kombinat Jadro. Poduzeće se proširilo 1979., kada se u Drnišu počeo graditi pogon za proizvodnju lakih rotacijskih dijelova za strojeve, a u Vrgorcu pogon za proizvodnju dijelova za oplate u građevinarstvu i za staklenike. Dalmastroj je tada bio i nositelj radova na gradnji druge faze aerodroma u Splitu. Početkom 1980-ih u poduzeću je bilo oko 1200 zaposlenih. U tom razdoblju u tvornici se prerađivalo 40 000 t čelika godišnje, a s 12 000 t pocinčanoga željeza godišnje cinčaonica Dalmastroja postala je najvećom u državi.

Gospodarska kriza 1980-ih zaustavila je rast poduzeća te suspendirala buduće investicijske planove. Odustalo se od 80% zacrtanih ciljeva, među ostalim i od gradnje novih pogona u Sinju, Imotskom i na Pelješcu. Kriza se odražavala u nedostatku i poskupljenju materijala i goriva, nelikvidnosti banaka, povećanju cijena usluga kooperanata i nemogućnosti naplate prethodno odrađenih poslova. U drugoj polovici 1980-ih poduzeće je preustrojeno. OOUR Alatni strojevi udružio se 1986. sa SOUR-om → Prvomajska te je nastavio djelovati kao Dalstroj.

Poduzeće je privatizirano 1995. te danas djeluje kao dioničko društvo Dalstroj, tvornica alatnih strojeva, pribora i alata u polju strojne obrade, zavarivanja, montaže i antikorozivne zaštite te ima 85 zaposlenih. Nekadašnji OOUR Hladna prerada pridružio se Željezari Split u Kaštel Sućurcu, a OOUR Metalne opreme i konstrukcije spojio se s Brodogradilištem Split; OOUR Pocinčavanje i lijevanje nastavio je djelovati samostalno, dok prije Domovinskoga rata nije privatiziran. Pogoni u Vrgorcu i Drnišu prestali su s radom za Domovinskoga rata.

Muzej hrvatskog vatrogastva, specijalizirani tehnički muzej koji prikazuje tehnički razvoj opreme i napredovanje vatrogasne organizacije, osnovan 1994. u Varaždinu. Djeluje u sastavu Hrvatske vatrogasne zajednice.







Članovi Prvoga hrvatskog dobrovoljnog vatrogasnog zbora u Varaždinu, prvoga dobrovoljnog vatrogasnog društva (DVD) u Hrvatskoj (osnovanoga 1864), od početka djelovanja prikupljali su građu vezanu uz varaždinsko i hrvatsko vatrogastvo. Građu su 1966. izložili u Arhivsko-muzejskoj zbirci u sklopu vatrogasnoga doma u Varaždinu. Rastom građe, a u povodu 130. obljetnice osnutka Zbora, u Varaždinu je 1994. osnovan Muzej hrvatskoga vatrogastva, kojega je prvi voditelj bio umirovljeni vatrogasac Đuro Čovran. Muzej je smješten u novoizgrađenu zgradu kraj DVD-a Varaždin, gdje je bilo izloženo oko 700 predmeta iz vatrogasne povijesti varaždinskoga kraja. Daljnjim rastom fundusa, brigu o Muzeju je uz DVD Varaždin preuzela Hrvatska vatrogasna zajednica (utemeljena 1876. kao Hrvatsko-slavonska vatrogasna zajednica), a 2014. otvorena je obnovljena muzejska zgrada s djelomično izmijenjenim stalnim postavom. Novi postav osmislili su muzealci Miroslav Klem i Vedran Runjić.

Danas je u muzejskom fundusu oko 1200 predmeta, od čega ih je u stalnom postavu izloženo 350. Muzejska građa predstavljena je u nekoliko cjelina posvećenih Prvomu hrvatskom dobrovoljnom vatrogasnom zboru u Varaždinu, Hrvatskoj vatrogasnoj zajednici te razvoju vatrogastva na prostoru Hrvatske od polovice XIX. st. do danas. Od vatrogasne tehnike, prikupljene su ručne štrcaljke, štrcaljke na konjskoj zapregi, motorne pumpe, osobna zaštitna oprema, mlaznice i ostala oprema, a posebno se ističe parna vatrogasna štrcaljka DVD-a Cvetković iz 1903. Građa obuhvaća medalje i značke, dokumente, fotografije, vatrogasnu literaturu, vatrogasne kacige te osobne predmete organizatora vatrogasne službe → Mirka Kolarića, a muzejska čitaonica sadržava oko 400 djela, većinom monografija vatrogasnih društava i vatrogasne literature.

veslanje, pokretanje plovila s pomoću vesala, tj. poluga s lopaticom provlačenjem kojih kroz vodu veslač pretvara svoj rad u poriv. Danas je i sportska grana u kojoj natjecatelji (veslači) u utrkama (regatama) pokreću regatni čamac s ciljem da što brže prijeđu određenu stazu na mirnim vodenim površinama.

Veslanje kroz povijest

Pojava i razvoj veslanja

Prapočetci veslanja povezani su s ljudskim nastojanjem da se plovilom prijeđe put po nekoj vodenoj površini. Pritom se čovjek isprva služio improviziranim (neobrađeno deblo), a potom izrađenim plovilima (npr. izdubeno deblo, povezani snop trske ili svežanj pruća). Za pokretanje i upravljanje tim plovilima ljudi su se prije uporabe prvih primitivnih vesala, koristili rukama i nogama. Razvojem brodogradnje i vještine plovidbe unapređivao se i način pokretanja plovila. Ostatci u kaldejskim i staroegipatskim grobnicama te prikazi na vazama i reljefima, potvrđuju da je čovjek veslanje poznavao 10 000–8000 pr. Kr. Egipatski su brodovi oko 4000. pr. Kr. imali vesla u jednom redu, privezana za palce na razmi, oko 1100. pr. Kr. vesla su bila provučena kroz brodsku oplatu, a oko 700. pr. Kr. na svakom je brodskom boku bio red vesala. Srednjovjekovne su galije obično imale 24–26 vesala dugih 9–13 m. Veslo je do XIII. st. služilo i kao kormilo. Sve do XVI. st. veslanje je bilo osnovni pogon svih vrsta plovila, prije pojave jedara. Jedrenjaci su ipak zadržali vesla jer su im mogla poslužiti kao pričuvni pogon u slučaju uništenja ili oštećenja jedara te kao pomoć pri manevriranju, osobito u bitkama. Nakon uvođenja mehaničkoga brodskog pogona u XIX. st., veslanjem se pokreću uglavnom manja plovila.

Veslanje kao sportska disciplina

Začetci sportskoga veslanja su natjecanja koja su se u starome vijeku održavala u sklopu svetkovina na vodi. Takve su manifestacije zabilježene u Egiptu, Grčkoj i Rimu, u Skandinaviji, Kini i Indiji. Veslačke su utrke bile vrlo popularne u srednjovjekovnoj i ranonovovjekovnoj Engleskoj i Veneciji. U Engleskoj je nastalo moderno sportsko veslanje, kojega se začetak vezuje uz utrku profesionalnih lađara Doggett’s Coat and Badge na Temzi u Londonu, koja je prvi put održana 1715. na stazi dugoj oko 7400 m, a održava se i danas. Lađari s Temze ujedno su bili prvi graditelji sportskih veslačkih čamaca te prvi učitelji veslanja. Veslanje je bilo popularno među engleskim plemstvom, a do kraja XVIII. st. ukorijenilo se kao sportska razonoda među studentima. Nakon osnivanja veslačkih klubova na sveučilištima Oxfordu 1815. i Cambridgeu 1827., prva utrka osmeraca tih dvaju sveučilišta (engl. The Boat Race) održana je 1829. pred približno 20 000 gledatelja, a u godišnju sportsku manifestaciju prerasla je 1856. Godine 1818. u Londonu je osnovan Leander Club, najstariji neakademski veslački klub u svijetu, djelatan i danas. Veslanje se iz Engleske postupno proširilo cijelim svijetom, najprije u anglosaske zemlje (SAD, Australija, Kanada, Južna Afrika). Prva poznata utrka u Americi održana je 1756. u New Yorku, a 1823. osnovan je najstariji američki veslački klub. Od sredine 1830-ih do sredine 1860-ih osnivali su se i prvi klubovi u Njemačkoj, Francuskoj, Danskoj, Belgiji, Austriji, Švicarskoj, Italiji, Portugalu, Rusiji, Kini i Japanu, a 1858. u Parizu održana je prva međunarodna regata.

Popularizacija veslanja rezultirala je usavršivanjem veslačke opreme već u prvoj polovici XIX. st. Glomazni i teški čamci visokih bokova postupno su se zamjenjivali manjima, užima i lakšima, kao i vesla. U drugoj polovici XIX. st. uvedena su i pomična sjedala u čamcima. Čamci su se izrađivali od drva, često cedrovine, a 1870-ih od papira impregniranoga smolom. Zbog razmjerno kratka vijeka trajanja te nemogućnosti da ih se popravlja, papirnate su čamce prije 1900. potpuno istisnuli drveni. Razvoj i smanjivanje dimenzija čamaca i vesala utjecao je i na izmjenu veslačke tehnike, pa su duži i plići zaveslaji zamijenili do tada uobičajene kratke i duboke. Unatoč kontinuiranom razvoju te određenim izmjenama i poboljšanjima, oblik kakav su čamci imali oko 1870. zadržao se do danas.

Na inicijativu talijanskoga veslačkog saveza, u Torinu je 1892. osnovan Međunarodni veslački savez (FISA), koji je pri utemeljenju okupio saveze iz pet država (Italija, Belgija, Francuska, Švicarska i Austro-Ugarska). Sljedeće je godine na jezeru Orta u Italiji održano prvo Europsko prvenstvo, a nedugo potom FISA je postala prvim međunarodnim sportskim savezom koji je pristupio olimpijskom pokretu. Veslanje je uvršteno na program već prvih modernih Olimpijskih igara 1896., no zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta tom prigodom, prve su regate za muškarce održane na sljedećim Igrama 1900., a za žene 1976. Svjetska prvenstva održavaju se od 1962 (žene sudjeluju od 1974). U FISA-u su danas učlanjena 153 nacionalna saveza, a sjedište joj je u Lausannei.

Danas u pojedinoj regati sudjeluje šest čamaca, svaki od njih smješten je u zasebnu stazu dugačku 2000 m u ravnoj liniji, plovcima odvojenu od susjedne staze. Čamci su glatke površine, razmjerno lagani, dugi i uski, plitkoga gaza te niskih bokova na kojima su pričvršćeni izbočnici s polimernim ušicama u kojima leži veslo. Pramac i krma su im zašiljeni i potpuno prekriveni, dok u središnjem dijelu, koji je polukružnoga presjeka, jedan iza drugoga sjede veslači, leđima okrenuti u smjeru vožnje. Pravac kretanja održava se pomoću peraje i kormila, koji su, poput izbočnika, uglavnom izrađeni od aluminija ili od epoksidne smole ojačane karbonskim vlaknima. Kako bi bili što krući i čvršći te što manje gustoće, čamci su načinjeni od kompozitnih materijala. Opremljeni su pomičnim sjedalima koja se s pomoću polimernih kotačića kreću po aluminijskim tračnicama, te nogarima, izrađenima od umjetne kože ili platna, koji veslačima služe kao uporište za noge.

S obzirom na broj veslača u čamcu (jedan, dva, četiri ili osam) i na to veslaju li jednim (tzv. rimen-veslanje) ili dvama (na pariće, skul-veslanje, prema engl. scull) veslima, natjecatelji se utrkuju u disciplinama: samac, dvojac na pariće, dvojac bez kormilara, dvojac s kormilarom, četverac na pariće, četverac bez kormilara, četverac s kormilarom i osmerac. O broju veslača ovise i duljina (najmanje dopušteno 7,2 m, dok su osmerci obično dugi oko 17 m) te minimalna dopuštena masa čamca (14 kg za samac, 96 za osmerac). Vesla su prilagodljive duljine, a najčešće se rabe ona izrađena od karbonskih vlakana. Veslo završava lopaticom kojom se zahvaća vodu. Danas prevladavaju lopatice u obliku mesarske sjekirice, površine 0,1–0,125 m².

Veslanje u Hrvatskoj

Veslanje kao brodski pogon

Prije naseljavanja Hrvata na istočnoj su obali Jadrana bili poznati antički brodovi → liburne (II‒I. st. pr. Kr.) i → serilije (III‒II. st. pr. Kr.). Najstariji zabilježeni brodovi na vesla kojima su se služili Hrvati bile su → sagene i → kondure (IX−XI. st.), a koristile su se u ratne i trgovačke svrhe te za ribarenje. Iako su se gradovi u Dalmaciji i Istri, zbog ekonomske ograničenosti, koristili manjim plovilima za obavljanje ratnih zadaća, neki hrvatski gradovi posjedovali su ratne veslarke → galije (npr. Split potkraj XI. st.). Tijekom XIII. i XIV. st. najčešće se na području današnje Hrvatske spominje galija od 30 klupa i 180 veslača. Duž ističnojadranske obale pojavljuju se i → galijice, manje inačice galija. Dubrovnik je tijekom XVI. i XVII. st. posjedovao galijice s 15–22 klupe za veslače. Na Jadranu se pojavljuju i druge vrste brodova na vesla, poput sagitta na Krku (XIV. st.), fusta u Senju (XIV. st.), brigantina (→ brikova, XIV−XVIII. st.) te → fregata i feluka.















Širenjem mletačkoga utjecaja na istočnojadranskoj obali, hrvatskim gradovima i zajednicama nametnute su mnoge obveze koje su uključivale i pomaganje Veneciji u njezinim pomorskim pothvatima u brodovlju i ljudstvu. Takve su obveze preuzeli 1149. Pula, Poreč, Novigrad, Umag, Rovinj, 1232. Dubrovnik, 1247. Zadar, 1260. Krk, 1311. Pag i dr. Zbog iznimnih potreba za veslačima na galijama, do XVII. st. nastavilo se intenzivno izrabljivanje stanovništva u Istri i Dalmaciji. U XVIII. st. mora su osvajali jedrenjaci, međutim Dalmacija i Istra ostale su glavni izvor veslača i mornara.

U hrvatskoj pomorskoj povijesti poznato je više vrsta brodova i brodica pokretanih veslima: → senjska uskočka brodica, → topo, → omiška strijela, → trajta, → kaić, → šambek, → leut, → guc, → grip, → gajeta, → filjuga, → bracera. Ta su se plovila rabila u različite svrhe, neka od njih važan su dio nacionalne pomorske baštine. Lađa, zbog svoje autohtonosti u delti Neretve, poznata i kao neretvanska lađa, tradicionalno je plovilo u toj najjužnijoj dolini u Hrvatskoj. Prvi maraton lađa održan je 1998. nizvodno od Metkovića rijekom Neretvom, te se održava jednom na godinu.







Veslanje kao sportsko natjecanje

Premda su u XIV. st. na Rabu zabilježene utrke lađica nastalih tesanjem ili paljenjem debla, a jedan zapis iz Komiže iz 1593. spominje utrku viških ribara do Palagruže kako bi zauzeli što povoljnije mjesto za ribarenje, kao prva poznata regata na hrvatskom povijesnom prostoru navodi se najčešće ona iz 1603. u Korčuli, koje su pobjednici bili nagrađeni novcem iz gradske blagajne. Utrke između predstavnika Splita i Makarske održane su 1767 (regata od otočića Mrduja do splitske luke, pobjeda Makarana) i 1795; u Zadru je 1807. priređeno natjecanje na rođendan Napoleona Bonapartea (1769–1821), dok se na dan sv. Dujma 1825. održala regata posada Splita, Makarske, Trogira, Omiša, Brača i Hvara (pobjeda Splićana). Moderno sportsko veslanje u primorski dio Hrvatske došlo je iz Italije, a u kontinentalni iz Austrije i Ugarske, te su u drugoj polovici XIX. st. organizirani prvi klubovi. U Poreču je 1885. osnovan Adriatico, a u Puli 1886. Società Nautica Pietas Iulia. U prijeratnom je Zadru djelovalo nekoliko klubova: Società dei canottieri Dalmazia (osnovan 1885), veslačka sekcija Hrvatskoga sokola (1885; 1911. spojen s Jadranom), Il Circolo Nazionale (1891), Circolo canottieri Diadora (1900), Zara (1901), Società Juventus Jadertina (1905) i Jadran (1908., pripojen splitskom Gusaru 1921., obnovljen u Zadru 1949). Godine 1889. u Trstu je utemeljen Jadranski veslački savez, kojemu su pristupili klubovi iz Poreča, Pule i Zadra. Riječ je o jednom od pet saveza koji su 1892. sudjelovali u osnivanju FISA-e. U Rijeci su prije I. svj. rata osnovani Nautico Sport Club Quarnero (1888), Società Canottieri Fiumani (1892) i Club Canottieri Liburnia (1906), dok su u Sušaku djelovali Rožnica (1909., ukinuta 1911) te Vila i Velebit. Prvi klub u Splitu bio je Rowing and Yachting Club Adria (1890., aktivan do 1928). Najznačajnija veslačka središta u kontinentalnoj Hrvatskoj bili su Osijek i Zagreb. U Osijeku je 1870. osnovano Društvo za veslanje i ribarenje, 1892. Drava (djelatan do 1895), 1901. Dunav (od 1905. Galeb) te 1907. Neptun. Povijest organiziranoga klupskoga veslanja u Zagrebu započinje utemeljenjem Prvoga hrvatskoga veslačkoga i ribarskoga društva 1872., a prije I. svj. rata osnovani su i Veslačko društvo Sava (1875), veslačka sekcija zagrebačkoga Hrvatskoga sokola (1885), Hrvatski veslački klub (1912) te Maccabi (1913).







Veslački su klubovi za Austro-Ugarske osnivani i u Rovinju, Crikvenici, Vukovaru i Karlovcu. Osim o materijalnim čimbenicima i entuzijazmu članstva, djelovanje veslačkih, kao i drugih sportskih klubova i društava, ovisilo je o društveno-političkim mijenama. U Hrvatskoj je danas aktivno više od 30 klubova. Hrvatski veslački savez osnovan je 1939., a pod današnjim nazivom djeluje od 1993., član je FISA-e od 1992. U Crikvenici je 1923. održano prvo prvenstvo Jugoslavije, dok je Zagreb 1940. bio domaćin prvoga prvenstva Hrvatske (na rijeci Savi), a 2000. Svjetskoga prvenstva u 10 neolimpijskih disciplina (na jezeru Jarunu).

Nakon što je splitska posada 1879. pobijedila na međunarodnoj regati u egipatskom Port Saidu (utrka u povodu desete godišnjice otvaranja Sueskoga kanala), hrvatski su veslači iznimne rezultate počeli ostvarivati u razdoblju između dvaju svjetskih ratova. Na Olimpijskim igrama 1924. brončanu medalju osvojio je talijanski osmerac za koji su veslali članovi zadarske Diadore, većinom Hrvati (braća A., F. i Š. Katalinić, V. Ljubić, P. Ivanov i B. Sorić). Posebno su se istaknuli članovi splitskoga Gusara, kluba osnovanoga 1914. Na europskim prvenstvima Gusarov je osmerac osvojio srebrnu medalju 1929 (D. i A. Žeželj, J. Mrklić, P. Kukoč, E. Brajnović, M. Ljubić, J. Gattin, D. Glavinović i kormilar K. Roić) i zlatnu 1932 (B. i L. Marasović, J. Tironi, P. Kukoč, J. i E. Mrduljaš, I. Fabris, V. Rafaelli i kormilar Lj. Kraljević), a četverac s kormilarom brončanu 1934 (I. Fabris, M. Peribonio, E. Mrduljaš, S. Alujević i kormilar M. Alujević).













Najveći klupski uspjeh ostvario je četverac bez kormilara osvajanjem zlatne medalje na Olimpijskim igrama 1952. (D. Bonačić, P. Šegvić, M. Trojanović i V. Valenta), dok je na Igrama 1980. broncu osvojio dvojac s kormilarom (Z. Celent i D. Mrduljaš, kormilar J. Reić).







Član splitskoga Mornara P. Vlašić bio je europski prvak u samcu 1953. Od državne samostalnosti hrvatski su veslači i veslačice osvojili pet medalja na Olimpijskim igrama (po jedna zlatna i brončana, tri srebrne), te 16 na svjetskim (šest zlatnih, po pet srebrnih i brončanih) i 14 na europskim prvenstvima (po pet zlatnih i brončanih, četiri srebrne). Četverac na pariće u sastavu David Šain (član kluba Iktus, Osijek), Damir Martin (Trešnjevka, Zagreb) te braća Valent i Martin Sinković (oba Mladost, Zagreb) bio je dvostruki svjetski prvak (2010., 2013) te olimpijski (2012) i europski (2010) doprvak. Braća Sinković dvostruki su europski (2012., 2016) i svjetski (2014., 2015) prvaci te olimpijski pobjednici (2016) u dvojcu na pariće, kao i svjetski (2018) i europski (2018) prvaci te europski doprvaci (2017) u dvojcu bez kormilara, što ih čini najuspješnijim hrvatskim veslačima u povijesti, dok je D. Martin u samcu bio dvostruki europski prvak (2015., 2016) i doprvak (2012., 2017) te olimpijski doprvak (2016).







I nakon samostalnosti rezultatski se istaknula nekolicina Gusarovih članova (braća N. i S. Skelin, I. Boraska, T. Franković i dr.).







Kao iznimno popularan studentski sport veslanje je zastupljeno na tehničkim fakultetima. Od 1993. održava se međunarodna regata studentskih osmeraca Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu.

Sila d. o. o., tvornica za proizvodnju strojeva, opreme, izmjenjivača topline i brtvila, osnovana 1919. u Zagrebu. Prvotnog naziva Strojarsko društvo Sila, tehnička poslovnica i strojarska radionica Milan Kreković i drugovi, bavila se popravcima, proizvodnjom i trgovinom različitih vrsta strojeva i strojnih dijelova. Godine 1928. poduzeće je s početnih deset naraslo na 50 radnika te su ujedinjene radionice ručne i strojne obradbe, varionica i ljevaonica. Nakon nacionalizacije 1946. poduzeće je radilo pod nazivom Sila, državno strojarsko poduzeće u Zagrebu, sa sjedištem u Šubićevoj ulici 29. U okviru planskih zadataka 1949., tvornica je proizvela prototip benzinskih motora Aran, a zatim je proizvodila dizalice, miješalice za građevinarstvo, te gaterske pile za drvnu industriju. Zbog nedovoljnog prostora za povećanje kapaciteta i serijsku proizvodnju, poduzeće je 1951., prešlo na proizvodnju pojedinačnih strojeva.

Godine 1969. poduzeće je preseljeno u novu tvornicu na Radničkoj cesti 218 u Zagrebu, gdje se nalazi i danas. Iste godine integrirano je sa zagrebačkom tvornicom Rapid, osnovanom 1949., koja je u trenutku fuzije proizvodila 270 t raznih hladnjaka za vozila, 71 t rezervnih dijelova za vozila te 2 t brtvila za sve vrste motora, s ukupno 180 zaposlenih. Novonastalo poduzeće RO Sila – Rapid preuzelo je proizvodni program obaju poduzeća, s ukupno 480 zaposlenih. Nakon integracije počela je modernizacija proizvodnje te izgradnja objekata nužnih za redovito odvijanje proizvodnih procesa. Nakon organizacijskih promjena, udruživanjem rada i sredstava stvoreni su 1976. OOUR Hladnjaci (proizvodnja hladnjaka vode i zraka, saća hladnjaka vode, izmjenjivača topline, grijača i dr.) i OOUR Strojevi i oprema (proizvodnja postrojenja za izvlačenje žice za betonski čelik, regeneratori folija, vibracijska sita za keramičku i kemijsku industriju, centrifugalne pumpe i dr.) te RZ Zajednički poslovi. Poduzeće je u potpunosti privatizirano početkom 1990-ih, od kada nosi današnji naziv.

Proizvodni program poduzeća u 2017. sastojao se od hladnjaka i izmjenjivača topline izrađenih od bakra ili mesinga (23 različita proizvoda), aluminijskih hladnjaka (hladnjaci vode, zraka i ulja), sušionih filtera i ekspanzijskih ventila (namijenjenih osobnim i teretnim vozilima), grijača (namijenjenih autobusima, traktorima, kamionima i lokomotivama) i dr., uz pružanje usluga servisiranja hladnjaka i izmjenjivača topline, zavarivanja i savijanja limova. Iste je godine zapošljavalo 22 radnika.

Plamen d. o. o., poduzeće za proizvodnju grijaćih tijela i drugih lijevanih željeznih proizvoda, sa sjedištem u Požegi.







Osnovao ga je 1922. Dragutin Fleissig, vlasnik mehaničko-bravarske radionice koju je pokrenuo 1912., a djelatnost koje je htio proširiti lijevanjem sivoga lijeva. Pod nazivom Dragutin Fleissig Požega (Slavonija), ljevaonica željeza i tvornica strojeva djelovalo je do 1926. Tada se Fleissig zbog nemogućnosti da samostalno vodi posao udružio s bratom Venceslavom i šurjakom Josipom Del’ Fabrom, te je poduzeće nastavilo rad pod nazivom Braća Fleissig i Del’ Fabro, ljevaonica željeza i tvornica strojeva Slavonska Požega. Zapošljavalo je oko 30 radnika, a prosječna proizvodnja iznosila je 150 t lijeva na godinu. Sa serijskom proizvodnjom tvornica je započela 1931., kada se počeo lijevati trgovački lijev: ploče za štednjake, vrata peći i štednjaka, bunarske pumpe, glačala na ugljen i kotlići. U drugoj polovici 1930-ih poduzeće je promijenilo ime u Ljevaonica željeza i tvornica strojeva Slavonska Požega. Broj zaposlenih 1940. iznosio je oko 130, a proizvodilo se 900 t lijeva na godinu.

Za II. svj. rata dio proizvodnje bio je preusmjeren za ratne potrebe, te su se proizvodili vojnički kreveti, aluminijske i čelične žice, kao i neki dijelovi za ratnu opremu. Nakon rata poduzeće je nacionalizirano, pretvoreno u društveno vlasništvo te je nastavilo djelovati pod istim imenom. Slijedila je daljnja modernizacija: povećani su kapaciteti topionice za još jednu kupolnu peć, proširena je kaluparska radna površina te povećan broj tokarilica. Godine 1949. dostignuta je proizvodnja od 2200 t, dok se broj radnika povećao na približno 280. Početkom 1950-ih povećani su kapaciteti tvornice proširenjem kaluparskoga prostora i odjela za obradbu, podizanjem nove čistionice i provođenjem bolje mehanizacije u procesu kalupiranja. Proizvodnja je 1953. iznosila 2785 t lijeva, a broj radnika sredinom 1950-ih povećao se na više od 1000. Ulaganje u proizvodnju omogućilo je proširenje asortimana te su se 1955. u tvornici počeli proizvoditi štednjaci i peći. U prvoj godini proizvedeno je 20 000 peći i 2300 štednjaka. Proizvodnja radijatorskih članaka započela je 1959. Početkom 1960-ih u poduzeću je radilo više od 2000 radnika, a proizvodilo se više od 10 000 t lijeva na godinu.

Provedbom privredne reforme u SFRJ 1965., došlo je do prvih većih problema u poslovanju poduzeća. Cijene sirovina (najvećim dijelom koksa i željeza) porasle su, dok su cijene proizvoda ostale iste, što je bilo popraćeno smanjenom potražnjom dijela asortimana, ponajprije radijatora. Znatno je smanjen broj zaposlenih te je slijedilo razdoblje poslovanja s gubitkom. Međutim, stanje se ubrzo poboljšalo te se 1968. broj zaposlenih ponovno vratio na približno 2000. Iste godine s radom je započela i nova ljevaonica.

U skladu s novim zakonskim odredbama, poduzeće je promijenilo svoj organizacijski ustroj te je od 1974. nastavilo djelovati kao kolektiv u sastavu kojega je bilo pet OOUR-a: Ljevaonica, Proizvodnja kućanskih aparata, Održavanje i montaža sklopova, Zajedničke službe i Menza. Osim povećanja proizvodnje, u 1970-ima došlo je i do uspostavljanja novih partnerskih odnosa s inozemnim poduzećima. Godine 1974. dogovorena je suradnja s talijanskim poduzećem Olympia u proizvodnji plinskih peći Rofen-Plamen, a 1977. potpisan je ugovor o kooperaciji sa zapadnonjemačkim poduzećem Hydrotherm o proizvodnji plinskih kotlova za centralno grijanje. Kao rezultat te suradnje u pogon je puštena nova proizvodna linija za montažu plinskih brzogrijaćih kotlova za centralno grijanje. U tom razdoblju također je uspostavljena i suradnja s poduzećima TVT iz Maribora na proizvodnji peći na drva Magma 7 te EMO iz Celja na proizvodnji peći ECP 23, kao i s austrijskim poduzećem Tirolia na proizvodnji štednjaka na kruta goriva Casanova. Sredinom 1970-ih proizvodnja se povećala na približno 20 000 t lijeva na godinu, dok je rekordna bila 1980. s više od 27 000 t lijeva. Proizvodnja radijatora činila je 60% ukupne proizvodnje. Godine 1978. proizvedena su 1,73 milijuna članaka radijatora, a 1981. 104 000 peći i 75 000 štednjaka.

Od 1981. poduzeće je djelovalo pod nazivom Plamen RO ljevaonica željeza i tvornica kućanskih aparata. Početkom 1980-ih s nadolazećom ekonomskom krizom javili su se problemi s nabavkom sirovina (sirovo željezo, koks, lim), zbog čega se proizvodnja povremeno zaustavljala. Broj radnika i dalje se kretao oko 2200. Plamen je 1989. rekonstruiran u poduzeće bez OOUR-a te je nastavio djelovati kao jedinstveno poduzeće.

Nakon hrvatskoga osamostaljenja, prestrukturiranje poduzeća u novim društveno-ekonomskim okolnostima dovelo ga je u poteškoće, te je 1991. proglašen stečaj. Proizvodnja nije bila zaustavljena, ali je bila minimalna. Ubrzo je krenuo proces privatizacije, nakon kojega je poduzeće nastavilo svoje poslovanje te se ubrzo razvilo u jednu od najvećih ljevaonica u državi. Danas je ukupno zaposleno oko 400 radnika. Proizvodnja lijeva iznosi oko 20 000 t na godinu, dok se 70% proizvoda izvozi. Investicije Plamena 2014. izašle su iz okvira metaloprerađivačke industrije, te su tako kupljene i tri farme muznih krava na našičkome području.

Pastor – Tvornica vatrogasnih aparata d. d. (Pastor – TVA), metaloprerađivačko poduzeće za proizvodnju vatrogasnih aparata i popratne opreme, osnovano 1930. u Zagrebu.

Ime nosi po osnivaču Feliksu Pastoru (1908–1947), koji je u Vlaškoj ulici pokrenuo malu radionicu za popravak vatrogasnih aparata, a ubrzo potom i prvu manufakturu za proizvodnju vatrogasnih aparata na području Kraljevine Jugoslavije. Proizvodili su se aparati na vodu, kemijsku pjenu i ugljikov tetraklorid. Već potkraj 1930-ih poduzeće je bilo poznato u europskim okvirima, predstavljajući se redovito na izložbama u Londonu, Parizu i Bruxellesu.

Nakon II. svj. rata, 1948., tvornica je nacionalizirana te je nastavila djelovati kao Gradsko poduzeće za proizvodnju vatrogasnih aparata i pribora, s približno 60 zaposlenih. Prvih godina nakon nacionalizacije bavila se samo popravcima i održavanjem vatrogasnih uređaja. Početkom 1950-ih proizvodnja je ponovno pokrenuta. Ponovna promjena naziva slijedila je 1951., od kada poduzeće nosi naziv Tvornica vatrogasnih aparata. Godine 1958. proizvedeno je 23 130 komada aparata za gašenje požara, a zaposlenih je bilo oko 120. Poduzeće je 1963. ponovno promijenilo naziv u Tvornica vatrogasnih aparata i automatskih instalacija.

Zbog ubrzanoga razvoja i povećanja opsega proizvodnje, 1965. izgrađena je nova tvornica u Selskoj cesti. Tada je započela i proizvodnja stabilnih automatskih instalacija, novih vatrogasnih vozila te ostale protupožarne opreme. Za svoje proizvode poduzeće je 1975. dobilo međunarodnu nagradu Pheonicia International Trade Trophy na Malti. Godine 1978. otvoren je novi pogon u Rakitju, gdje se, uz već uhodanu strojarsku proizvodnju, razvila i proizvodnja električnih uređaja (vatrodojavne centrale, javljači požara). Početkom 1980-ih tvornica je proizvodila oko 200 000 vatrogasnih aparata godišnje, a oko 30% svojih proizvoda i usluga izvozila je u inozemstvo.









U novim društveno-ekonomskim okolnostima, poduzeće je 1992. privatizirano i podijeljeno na dva potpuno neovisna dijela: Pastor – TVA d. d. sa sjedištem u Selskoj cesti i Pastor inženjering d. d. sa sjedištem u Rakitju. Pastor – TVA nastavio je proizvodnju vatrogasnih aparata i ostalih popratnih uređaja, dok se Pastor inženjering usmjerio na projektiranje i izvođenje protupožarnih sustava kao što su instaliranje sprinkler sustava, projektiranje i instaliranje sustava gašenja pjenom i plinovima, sustava vatrodojave i plinodetekcije.

















Godine 2002. Pastorove sastavnice povezale su se u Pastor grupu. Pastor – TVA je svoje pogone preselio 2006. u Rakitje, dok su na staroj lokaciji u Selskoj cesti podignuti poslovni objekti. Pastor grupa ima ukupno 12 poduzeća koja posluju u sedam zemalja (Hrvatska, Slovenija, Bosna i Hercegovina, Srbija, Makedonija, Kosovo i Rusija) te zapošljava oko 300 radnika, od kojih 240 u Hrvatskoj. S godišnjom proizvodnjom od približno 200 000 vatrogasnih aparata najveći je proizvođač takvih proizvoda u jugoistočnoj Europi s izvozom koji doseže 70% proizvodnje.

Muzej automobila Ferdinand Budicki, stalna izložba starodobnih vozila postavljena u Skradinu, otvorena 2013., koja predstavlja građu iz povijesti automobilizma od njegovih začetaka 1898.







Pokrenuta na inicijativu Valentina Valjka radi promocije automobilističke kulture u Hrvatskoj, izložba je naziv dobila po → Ferdinandu Budickom, pioniru automobilizma, biciklizma, motociklizma i balonarstva. Izložba je najprije otvorena u Zagrebu, a u Skradin je preseljena 2018. Prikazano je 40 povijesnih automobila, 20 motocikala te bicikli, mopedi, kolica i drugi povezani predmeti s početka XX. st., poput fotografija i dokumentarnih filmova (filmski materijal iz 1909−90). Najstariji izložak je Ford T Roadster iz 1922., a financijski najvredniji Buick Super Coupe iz 1941.

zračni brod, upravljiva zračna letjelica lakša od zraka (aerostat) s vlastitim pogonom; dirižabl. Čini ga tijelo aerodinamičkoga vretenasta oblika od platnene ili, rjeđe, metalne ovojnice. Tijelo može biti podijeljeno u komore, isprva se ispunjavalo vodikom, a danas se puni helijem ili vrućim zrakom. Može biti meke, polukrute ili krute konstrukcije. U krutih zračnih brodova vanjska rešetkasta konstrukcija daje tijelu stalan oblik, u polukrutih to se postiže primjenom uzdužne rešetkaste grede, dok oni meke konstrukcije oblik zadržavaju nadtlakom plina unutar tijela. Zračni brod opremljen je jednom ili više pogonskih skupina (elisa pogonjena motorom s unutarnjim izgaranjem ili elektromotorom), sustavom za upravljanje te gondolom s prostorom za posadu, putnike i teret.

Nakon mnoštva pokušaja ugradnje pogonskoga sustava u aerostate, prvi uspješni zračni brodovi pojavili su se potkraj XIX. st. Jedan od njih je polukruti zračni brod s električnim pogonom La France, koji su 1884. konstruirali francuski vojni inženjeri Arthur Constantin Krebs i Charles Renard.

Zračni brodovi meke i polukrute konstrukcije bili su neotporni na udare vjetra, pa su se počeli javljati brodovi krute konstrukcije. U njihovu je razvoju bio ključan rad hrvatskog izumitelja → Davida Schwarza, koji je 1896. konstruirao i patentirao prvi zračni brod s aluminijskom krutom konstrukcijom, a probni let izveden je u Njemačkoj 1897. Schwarz je za izgradnju broda prethodno razvio i patentirao čvrstu slitinu aluminija, preteču duraluminija. Primjena nove aluminijske slitine u zrakoplovstvu omogućila je izgradnju velikih zračnih brodova, a poslije je postala osnovom razvoja novih tipova letjelica. Otkupivši Schwarzove nacrte, na temelju njegovih tehničkih rješenja svoje je letjelice gradio Ferdinand von Zeppelin, koji je 1901. zrakoplovstvo uveo u eru krutih zračnih brodova cepelina.

Prvi je u Hrvata dozvolu Austrijskog aerokluba za upravljanje zračnim brodom stekao austrougarski mornarički časnik → Viktor Klobučar 1911. Nakon početnoga razdoblja primjene u vojništvu te razmjerno uspješne uporabe početkom I. svj. rata, zračne su brodove istisnuli sve uspješniji, brži, pokretniji i jeftiniji zrakoplovi. Nakon rata, u zračnome putničkom prijevozu rabili su se veliki zračni brodovi konstruirani po Schwarzovim načelima. Ubrzo su se zaredale nesreće takvih brodova s ljudskim žrtvama (npr. zračnoga broda Hindenburg, 1937), te su njihovu ulogu preuzeli sve savršeniji zrakoplovi. Danas su zračni brodovi vrlo rijetki, a rabe se u reklamne i turističke svrhe, katkad i za snimanja ili istraživanja iz zraka, prijevoz tereta i dr.

Poduzeće Hipersfera iz Zagreba, osnovano 2006., razvija prototipove stratosferskih bespilotnih zračnih brodova kao platformi za daljinska istraživanja, mobilne telekomunikacije i druge primjene.

balon, letjelica lakša od zraka (aerostat) bez pogona, s ograničenom mogućnošću upravljanja. Sastoji se od vrećastoga spremnika ispunjenoga toplim zrakom ili lakim plinom (nekoć vodik, danas helij), na koji je obješen teret (košara ili kabina za posadu, instrumenti i dr.). Kod balona s toplim zrakom zrak se zagrijava s pomoću plamenika smještenoga u balonu ili se balon ispunjava toplim zrakom na tlu, što omogućuje tek kratkotrajan let. Baloni mogu biti vezani (privezani užetom za tlo) ili slobodni (lete nošeni zračnim strujama).







Lebdeće naprave bez posade ispunjene toplim zrakom slične balonima rabili su još stari Kinezi u III. st. Brazilac Bartolomeu de Gusmão izvodio je pokuse balonom 1709. te postoje zapisi o njegovu uzletu letjelicom sastavljenom od 14 manjih balona u Lisabonu. Era zrakoplovstva uistinu započinje 1783., kada su u Francuskoj braća Étienne i Joseph Montgolfier konstruirali balon s toplim zrakom. Tim su balonom iste godine uzletjeli u Parizu francuski fizičar Jean-François Pilâtre de Rozier i markiz François Laurent d’Arlandes, što se smatra prvim slobodnim letom s ljudskom posadom. Samo nekoliko mjeseci poslije iste godine, francuski fizičar Jacques Charles uzletio je balonom punjenim plinom (vodikom).

Uskoro su se baloni počeli rabiti u vojne svrhe, za izviđanje, motrenje, navođenje topničke vatre i potom bombardiranje. Francuzi su prvi put rabili balon u vojne svrhe 1794. u bitki kod Maubeugea radi motrenja austrijskih položaja. Potkraj XIX. st. sve su veće europske vojske počele osnivati balonske postrojbe. Pojavom zračnih brodova, a ponajprije pojavom zrakoplova, balon gubi na značaju te nedugo nakon I. svj. rata nestaje iz vojnih arsenala. Danas se baloni rabe u meteorološke svrhe (sondiranje), za znanstvena istraživanja viših slojeva atmosfere te za sportske letove i sportska natjecanja.

Balonstvo je disciplina sportskoga zrakoplovstva u kojoj natjecatelji nastoje balonom preletjeti što veću udaljenost, doseći što veću visinu ili letjeti što duže.

Baloni u Hrvatskoj

Prve pokuse s modelima balona u Ugarskoj i Hrvatskoj provodio je Zagrepčanin → Franjo Josip Domin (sv. 4), koji je još 1784. u djelu Fizikalna rasprava o postanku, naravi i koristi umjetnog zraka (Dissertatio physica de aeris factitii genesi, natura, et utilitatibus) opisao fizikalne zakonitosti leta aerostata te dao detaljne naputke i proračune za izradbu balona tipova Montgolfière (s toplim zrakom) i Charles (s vodikom).

Prvi let balonom na području Hrvatske, šest godina nakon svjetskog prvijenca, izveo je → Krsto Mazarović iz Boke kotorske u Zagrebu 15. XII. 1789. Papirnati balon ispunjen toplim zrakom, o kojega je mrežom bila ovješena gondola za letača, poletio je s poljane nedaleko od zagrebačke katedrale, a nakon tridesetak minuta sletio u blizini Save. Mazarović je let ponovio sljedeće godine, kada je sletio u Turopolju.

Godine 1803. talijanski je letač Francesco Zambeccari, letjevši balonom od Bologne do Pule, u blizini Verude doživio nezgodu sretnog ishoda, kada je zajedno s još dvojicom letača završio u ledenom moru. Godine 1825. u Zagrebu je letio i Austrijanac Joseph Wibmperger, sletjevši u Gornjoj Lomnici. U drugoj polovici XIX. st. letovi balonima postali su redovite atrakcije europskih gradova. U Zagrebu je talijanski letač Giacomo Merighi 1889. izvodio akrobacije na trapezu ovješenom o balon koji je poletio iznad Sveučilišnoga trga (danas Trg Republike Hrvatske). Zadržavši se u gradu, dao je izraditi novi balon Grad Zagreb, koji je u dvorani za tjelovježbu Doma Hrvatskog sokola sašilo 28 domaćih krojačica. Iste je godine još letio u Zagrebu, 1890. u Karlovcu, Zadru, Varaždinu i Osijeku, a do 1896. još nekoliko puta u Zagrebu, te u Vukovaru (1894) i Splitu (1895., 1896).

Austrijska vojska je za opsade Venecije na prijedlog topničkoga časnika Franza von Uchatiusa 1849. prva uporabila balone za bombardiranje iz zraka. Balone bez pilota, opremljene bombama s vremenskim upaljačima, uzdigli su s paluba brodova usidrenih ispred grada, a bombe su u unaprijed proračunatom trenutku ispuštane iz letjelica. Događaj je popraćen u svjetskim medijima, a venecijanska je javnost taj izum pripisala Hrvatima.

Austrougarska vojska je prvi naraštaj pilota balona školovala 1890., a u bečkom Arsenalu je 1893. utemeljena prva balonska postrojba Vojno-zrakoplovni zavod (Militär-Aeronautische Anstalt). Ubrzo su se kao vojni letači balonima pojavili i Hrvati, a početkom XX. st. sve su češći bili preleti vojnih balona iznad Hrvatske.

Hrvatski zrakoplovac i austrougarski časnik → Ivan Starčević završio je aeronautički tečaj 1897. te je iste godine postavljen za zapovjednika Vojno-zrakoplovnog zavoda. Učestalo je letio balonom te je kao zapovjednik topničkoga vezanog balonstva 1907. objavio članak O letu zračnim brodom (Über Luftschiffahrt). Konstruirao je statoskop, uređaj za mjerenje vertikalne brzine leta, koji se koristio u balonskim snagama Monarhije.

Austrougarski balonari redovito su letjeli u pulskom akvatoriju ispitujući primjenjivost vezanih balona kao brodskih motrilačkih platformi te slobodnih balona za nadzor jadranskog akvatorija. Ondje je letio i hrvatski zrakoplovac i prvi zapovjednik Austro-ugarskoga mornaričkog zrakoplovstva → Viktor Klobučar u svojstvu izviđača u balonskim postrojbama 1902. te u vezanim balonima u Balonskom mobilnom odredu Topničke tvrđavske pukovnije za reglažu i promatranje 1903. Kao prvi Hrvat dobio je balonsku dozvolu Austrijskog aerokluba 1911.

Tijekom 1903. zapovjednik Vojno-zrakoplovnoga zavoda bio je Samoborac → Josip Korvin. Poduzimao je letove balonom po Francuskoj, Velikoj Britaniji, Belgiji i SAD-u, te je preletio iz Beča u Bosnu, preko Bosanske Gradiške i Maglaja 1904. Najglasovitiji je njegov let balonom preko kanala La Manche 1906., kada se s Earls Courta nedaleko od Londona uputio u Austriju, no prisilno je sletio u francuski Dieppe. Iste godine pokušao je preletjeti Baltik.

Austrijski zrakoplovni časnik Franz Mannsbarth na službi u Zagrebu nabavio je 1905. balon Turul kojim su 1905‒06., u ozračju općeg zanimanja za zrakoplovni sport, nad Zagrebom i Hrvatskom letjeli mnogi odvažni Zagrepčani, npr. arhitekti Julije Rudović i Viktor Kafka, → Ferdinand Budicki, tvorničar Mirko Bothe i dr. Godine 1910. nabavljen je novi balon Excelsior, koji je s dva leta zaključio prvo razdoblje balonskoga sporta u Hrvatskoj.















Uskoro se pozornost javnosti i vojnoga vrha okrenula zrakoplovima koji su se ubrzano razvijali. Ipak, tijekom I. svj. rata austrougarska je vojska raspolagala znatnim brojem vezanih balona okrugla ili duguljasta oblika. Kako su veliki, nepokretni baloni bili lake mete zrakoplovima, do kraja rata njihov se vojni značaj smanjio. Nakon rata, u Kraljevini SHS, poslije Kraljevini Jugoslaviji, 1921. organizirana je balonska četa opremljena isluženim francuskim motrilačkim balonima, a zapovjednik je bio Stjepan Burazović. Usprkos nabavi nekoliko novijih balona potkraj 1920-ih te nekoliko reorganizacija, četa je ukinuta 1941.

Nakon duge stanke, sportski i rekreativni balonisti u Hrvatskoj ponovno su se javili tek potkraj XX. st. Jedan od začetnika suvremenog balonstva u Hrvatskoj je Dragan Tom Mikloušić, koji je 1983. sudjelovao u izgradnji prvoga balona u tadašnjoj državi. Ubrzo je osnovana i balonaška sekcija Aerokluba Zagreb, dok je prvi balonski klub u Hrvatskoj, Balon klub Zagreb, osnovan 1993. Danas pri Hrvatskom zrakoplovnom savezu djeluje Komisija za balonstvo.

U novije doba više udruga (Astronomska udruga Vidulini iz Kanfanara, Tim Stellar iz Zagreba i dr.) bavi se pokusnim upućivanjem sondi prema bliskom svemirskom prostoru (visine veće od 30 km) uz pomoć bespilotnih balona.

Muzej karlovačkog vatrogastva 1871, zbirka predmeta iz povijesti vatrogastva u XIX. i XX. st. na području Karlovca, otvorena za javnost 2009. u Karlovcu.

Početak razvoja vatrogastva na području Karlovačke županije označen je 1871., kada je karlovački gradonačelnik Ivan Šimunić (1832−1874) osnovao Dobrovoljno vatrogasno društvo Karlovac (DVD Karlovac). Ideja o očuvanju baštine vezane uz više od 100 godina karlovačkoga vatrogastva potekla je iz DVD-a Karlovac te gradskih i županijskih vatrogasnih zajednica, na čelu s Ivanom Baićem. Muzej sa stalnim postavom nalazi se u vatrogasnom domu, gdje karlovački vatrogasci djeluju od 1911. Fundus sadržava više od 1000 predmeta koji predstavljaju povijest vatrogasnoga društva. Prikazane su vatrogasne pumpe, među kojima i najstarija u Hrvatskoj iz 1865., restaurirane ručne, parne i motorne pumpe te vatrogasni ručni alati, uniforme i vatrogasne kacige. Arhivske fotografije i dokumenti prikazuju početak i razvoj vatrogastva na karlovačkom području u XIX–XX. st.

Topić, brodovlasnička obitelj s Visa, podrijetlom iz Dalmatinske zagore.

Začetnik viške grane obitelji Ante (1819–1886) doselio se na Vis polovicom XIX. st. iz sela Korušce u kaštelanskom zaleđu. Prvotno se bavio trgovinom vina i ribe, a potom, stekavši ženidbom velik kapital, građevinarstvom, izgradivši svjetionik na Palagruži te mnoge državne i javne građevine na Visu. Sa sinom Serafinom (1847–1932) i nekolicinom Višana, braćom Mardešić i Lučić-Roki, 1879. bio je suvlasnik dvaju jedrenjaka duge plovidbe (Višanin i Serafin). Serafin, dugogodišnji viški gradonačelnik (1896–1918), ujedno britanski i grčki konzul, zaslužan za ekonomski procvat otoka, dao je u Visu izgraditi osnovnu školu, Hrvatski dom, Češku vilu, općinsku zgradu te šetnicu. Proširio je obiteljske poslove, osnovavši 1890. parobrodarsko društvo za putničko-teretni promet, kojega su brodovi prometovali između Trsta, Zadra, Splita i Visa. Potom se 1908., sa svojih šest parobroda (Vila, Lussin, Jason, Medea, Vis i Vitez), spojio s još tri parobrodarska društva (Vjekoslava Rismonda iz Makarske, Pija Negrija iz Šibenika i Manfreda Katića iz Zadra) u novoosnovanu zadrugu, parobrodarsko društvo Dalmatia, koje je u samom začetku raspolagalo s ukupno 22 broda linijske plovidbe. Serafinov sin Ante (1880–1983), nastanjen u Trstu, vodio je od 1900. pomorsku agenciju i upravljao poslovanjem obiteljskih brodova, a bio je i zastupnik stranih poduzeća koja su koksom opskrbljivala tvornice karbita u Trstu, Omišu i Šibeniku. Osnovao je dioničko društvo Iliria (1924) i parobrodarsko društvo Slobodna plovidba Topić (1926), sa sjedištem u Sušaku. Od 1939. upravljao je obama, imajući u vlasništvu šest parobroda kojima su se prevozili željezna ruda, ugljen, žitarice, boksit i čelična roba po svim morima svijeta, a koji su u nazivu, uz obiteljsko prezime, nosili imena članova obitelji (Jurko, Olga, Rosina, Ivan, Serafin i Ante Topić). Nakon II. svj. rata, kada mu je sva imovina u Hrvatskoj nacionalizirana, Ante je poslovanje preselio u Monte Carlo, s glavnim agencijama u New Yorku, Trstu i Londonu. Brodovi u Topićevoj floti (Topic Fleet) i danas plove pod stranim zastavama, a kompanija je zadržala odredbu da prednost pri zapošljavanju imaju pomorci iz Dalmacije, posebice Višani.

Rismondo, brodarska i pomorska obitelj iz Makarske, podrijetlom iz Rovinja.

Zabilježeno je da su pripadnici obitelji već 1797. svojim jedrenjacima plovili do dalmatinskih luka Splita, Makarske i Trogira, radi kupnje ponajviše maslinova ulja i daljnje prodaje u Rovinju ili Trstu. Bastjan je primjerice prevozio maslinovo ulje u Istru, Petar iz Venecije rižu, a iz Trsta žito za Split, Mateo je u Split vozio rižu i bakalar, a odvozio suhe smokve, soljeno meso i ribu te ocat u luke sjevernoga Jadrana. Makarsku su robu na kvarnerske otoke odvozili Rodolfo i Antonio, a Luigi vunu.

Franjo (1802–1874), sin trgovca Alviza koji je 1812. dolazio na makarsko područje, razvozeći svojom bracerom Madonna di Rosario žito, suhe smokve te soljeno ili dimljeno meso, nastanio se 1850-ih u Makarskoj. Franjini sinovi Vjekoslav (1835–1923), Petar (1838–1917), Ante (1840–1919) i Ivan (1842–1894) osnovali su 1878. prvo veće parobrodarsko društvo za obalni putničko-teretni promet u Dalmaciji, pod nazivom Braća Rismondo sa sjedištem u Makarskoj. U početku su, s dva manja parobroda (Barone de Rodich i Ercegovina), prevozili putnike i teret između Splita, Brača, Makarske i Metkovića, a od 1880. uspostavili su teretnu liniju od Metkovića do Trsta. Sa svojih sedam parobroda 1908. ujedinili su se s još tri parobrodarska društva (Serafina Topića s Visa, Pija Negrija iz Šibenika i Manfreda Katića iz Zadra) u parobrodarsko društvo Dalmatia, u kojem su imali vodeću ulogu. Društvo je u samome začetku raspolagalo s 22 broda linijske plovidbe, a 1922. ujedinilo se s Austro-hrvatskim brodarskim društvom iz Rijeke i nekoliko manjih brodarskih društava te stvorilo dioničarsko društvo Jadranska plovidba u Rijeci. Društvo je ukupno imalo 67 parobroda (među kojima su bili luksuzni putnički brodovi Karađorđe, Prijestolonasljednik Petar i Jugoslavija); 1926−41. generalni direktor bio je Antun.

ratno zrakoplovstvo, dio vojnih snaga neke države koji se oslanja na uporabu letjelica; organizirano je kao zasebna grana oružanih snaga ili njihov dio (zrakoplovstvo kopnene vojske, mornaričko zrakoplovstvo). Glavna zadaća mu je nadzor i zaštita zračnoga prostora i djelovanje iz zraka. Temeljna zrakoplovna postrojba je eskadrila; razine je satnije ili bojne, obično s 12 do 24 letjelice, a može uključivati i logističku komponentu. S obzirom na sastav i namjenu, eskadrile mogu biti mješovite ili specijalizirane (npr. izvidničke, transportne, bombarderske, lovačke, protupodmorničke, za elektroničku borbu). Ratno zrakoplovstvo može imati i zasebne postrojbe za motrenje i navođenje, zemaljsku protuzračnu obranu, zrakoplovno održavanje, te logističke postrojbe, najčešće stacionarne zrakoplovne baze. Veće zrakoplovne postrojbe su pukovnije, brigade, korpusi ili armije. U svojem sastavu ratno je zrakoplovstvo u prošlosti imalo balone i zračne brodove, poslije zrakoplove i helikoptere, a danas se razvijaju bespilotne letjelice.

Povijesni razvoj u svijetu

Uzlet prvih balona s ljudskom posadom u Francuskoj 1793. uveo je svijet u eru zrakoplovstva, a vojsci je donio novo moćno oružje. Isprva su se u vojne svrhe rabili vezani i slobodni baloni kao platforme za izviđanje bojišta i nadzor manevara protivnika. Francuzi su 1794. ustrojili prvu balonsku satniju, a iste su godine prvi put uspješno uporabili balon L’Entrepremant u ratnim operacijama protiv Austrijanaca. Prvo bombardiranje iz zraka izveli su Austrijanci pri opsadi Venecije 1849. balonima bez posade, koje su pustili s opsadnog brodovlja. Ograničena upravljivost balona usmjerila je istraživanja prema razvoju upravljivih zračnih brodova. Prva je takva uspješna letjelica bio zračni brod La France s električnim pogonom iz 1884. Razvojem benzinskih motora, otkrićem novih slitina aluminija (duraluminij) te pojavom velikih zračnih brodova Schwarz-Zeppelinova principa (1900) počela je era zračnih brodova. Uočivši potencijal nove leteće platforme, europske su zemlje do I. svj. rata ulagale znatna sredstva u razvoj flota vojnih zračnih brodova.

Godine 1903. uzletom zrakoplova pogonjena benzinskim motorom braće Wilbura i Orvillea Wrighta, prve motorne letjelice teže od zraka, zrakoplovstvo je krenulo novim smjerom. Zrakoplov je postajao sve brži, okretniji, snažniji i savršeniji, a time i moćno oružje koje će iz korijena izmijeniti principe vođenja rata. Francuzi su 1909. utemeljili vojno zrakoplovstvo u sastavu kopnene vojske, a njihov su primjer slijedile druge vojske. Godine 1910. prvi su zrakoplovi uzlijetali s preuređenih brodskih paluba, dok su s morske površine polijetali hidroavioni. To je dovelo do pojave prvih mornaričkih zrakoplovnih postrojba. Već 1911. zrakoplov je uporabljen u vojnome sukobu, u Talijansko-turskome ratu u Libiji, kada je izvedeno prvo bombardiranje iz zraka. Taj događaj potaknuo je vojske na ubrzano opremanje letjelicama težima od zraka. Početkom I. svj. rata vojske opremljene zrakoplovima ostvarile su stratešku prednost i prevlast u zraku nad protivnicima koji su se oslanjali na skupe, trome, zahtjevne i osjetljive zračne brodove. Tijekom rata zrakoplovi su ubrzano napredovali, gradili su se sve snažniji motori, zrakoplovi su postajali sve pouzdaniji, rasla je nosivost i perfomanse, rušili su se visinski, brzinski i daljinski rekordi. Razvijalo se bombardersko i streljačko zrakoplovno naoružanje i nove taktike uporabe. Osim prvotnog izviđanja, zrakoplov je dobio nove namjene pa su se razvijali fotoizvidnički, bombarderski, lovački, protupodmornički i drugi zrakoplovi te gradili veliki dalekoletni bombarderi za bombardiranje ciljeva u strateškoj dubini neprijateljskoga teritorija. Razvijalo se mornaričko zrakoplovstvo s hidroavionima te letećim čamcima raznih namjena te su se gradili prvi specijalizirani brodovi s uzletno-sletnim palubama, nosači zrakoplova. Za borbu protiv neprijateljskih zrakoplova razvijalo se protuzrakoplovno naoružanje. I svj. rat potvrdio je novu letjelicu kao moćno oružje, a zrakoplovstvo kao zasebnu granu vojske. Vojno zrakoplovstvo je tijekom I. svj. rata dobilo iznimno važno mjesto u oružanim snagama velikih država, no ono je još uvijek bilo potpora glavnini snaga. Potkraj rata zrakoplovi su još uvijek bili uglavnom dvokrilci otvorene kabine, prevladavajuće drvene konstrukcije.

Između dvaju ratova ratno se zrakoplovstvo ubrzano razvijalo. Pri gradnji zrakoplova sve se više rabio aluminij, jednokrilci su imali prednost nad dvokrilcima, a baloni i zračni brodovi su potpuno izgubili značaj. U 1930-ima prevladavali su zrakoplovi zatvorene kabine s uvlačivim podvozjem. Zrakoplovi su postali veći, brži i pouzdaniji, rasli su im dolet i nosivost, a proizvodili su se u velikim serijama. Gradili su se i veliki hidroavioni. Godine 1936. u Njemačkoj se pojavio i prvi vojni helikopter. Ispitivale su se nove vrste pogona, mlazni i raketni. Uoči II. svj. rata razorna moć zrakoplova ponovno je dokazana u Španjolskome građanskom ratu, kada je iz zraka u potpunosti uništen grad Guernica.

U II. svj. ratu flote bombarderskih zrakoplova služile su za masovna bombardiranja strateških ciljeva u pozadini neprijatelja te protivničkih gradova. Bombarderima su se suprotstavljali brzi lovački zrakoplovi, sve modernije protuzračno naoružanje te zemaljski radari kojima su se već početkom rata uspješno koristili Britanci. Zrakoplov se rabio za blisku zračnu potporu zemaljskim snagama, pojavili su se bombarderi za obrušavanje (tzv. strovalnici), lovci tenkova, podmornica, a torpedni zrakoplovi postali su prijetnja brodovlju. Mornaričko zrakoplovstvo zasnovano na uporabi velikih snaga s nosača zrakoplova postalo je prevladavajuće sredstvo ratovanja na Pacifiku, čime je završena era velikih bojnih brodova. Razvijalo se transportno zrakoplovstvo za prijevoz i opskrbu snaga, što je omogućilo provedbu složenih operacija velikih razmjera. Pojavilo se navođeno zrakoplovno naoružanje te atomsko oružje, kakve su bile zrakoplovne bombe bačene 1945. na japanske gradove. Za pogon zrakoplova rabili su se uglavnom napredni klipni motori s propelerom, a pojavile su se i prve uspješne letjelice s raketnim i mlaznim motorima (britanski Gloster Meteor i njemački Me 262) te zrakoplovni radari. Zrakoplovi su potkraj rata dosezali brzinu od gotovo 1000 km/h, tj. gornju granicu pogona propelerom.

Nakon II. svj. rata svijet je ušao u eru hladnoga rata među državama pobjednicama i u novu utrku u naoružanju. U zrakoplovstvu, usavršeni mlazni motor, napredak aerodinamike i razvoj novih materijala omogućili su probijanje zvučnoga zida 1947. Sve su se više rabili mlazni motori koji će postupno zamijeniti klipne. Usavršavalo se navođeno zrakoplovno oružje, posebice raketno, pojavili su se zrakoplovi s vertikalnim polijetanjem, gradili su se helikopteri raznih namjena te osnivale helikopterske postrojbe. Gradili su se veliki i brzi strateški bombarderi naoružani atomskim oružjem koji lete na velikim visinama, njima su se suprotstavljali brzi lovci-presretači, a razvijali su se i tzv. nevidljivi zrakoplovi.

Nakon sloma SSSR-a i završetka hladnoga rata prestala je utrka u naoružanju. Smanjio se broj tipova letjelica u uporabi, automatizacijom kokpita smanjila se i veličina posade, razvijale su se borbene bespilotne letjelice. Taktiku masovnih bombarderskih napada zamijenila je doktrina zasnovana na manevru, brzini i preciznosti djelovanja.

Ratno zrakoplovstvo u Hrvatskoj

Od početaka razvoja ratnoga zrakoplovstva, hrvatski zrakoplovci obnašaju najviše zapovjedne dužnosti i postižu iznimne uspjehe, iako su uglavnom djelovali u vojskama država kojih je Hrvatska bila sastavni dio, heterogenoga nacionalnog sastava, pod tuđom zastavom i državnim imenom. Neovisno o promjenama političkih okvira u kojima se Hrvatska nalazila, tijekom više od 100 godina postojanja zrakoplovstva naglašen je kontinuitet i tradicija vojnoga zrakoplovstva u Hrvata.

Razdoblje do kraja I. svj. rata

Na hrvatskim se prostorima ratno zrakoplovstvo isprva razvijalo u sklopu austrijskih i austrougarskih vojnih snaga, a započelo je primjenom balona. Sustavan razvoj modernoga ratnog zrakoplovstva u Austro-Ugarskoj, u kojem su hrvatski časnici dali znatan doprinos, započeo je 1890., kada je u Beču organiziran prvi vojni balonski aeronautički tečaj. Godine 1893. utemeljen je u Beču Vojno-zrakoplovni zavod (Militär-Aeronautische Anstalt), kao prva zrakoplovna postrojba, ustrojstveno podređena Zapovjedništvu tvrđavskoga topništva. Zavodom su zapovijedali i hrvatski časnici → Ivan Starčević (od 1897) i → Josip Korvin (od 1903). Austrougarska mornarica, koja je također nastojala uvesti letjelice u sastav svojih snaga, u Beču je školovala vlastiti kadar za letačka zvanja, te je 1902. utemeljila Službu zračnih brodova (Luftschiffdienst) u Puli, gdje su se svako ljeto odvijali manevri bečkih balonara. Vojno-zrakoplovni zavod je 1909. podređen zapovjedništvu transportnih jedinica, te je preimenovan u Odjel zračnih brodova (Luftschifferabteilung). Do 1914. zrakoplovstvo je, uz više suvremenih balona izdužena oblika, nabavilo četiri zračna broda koji nisu imali važniju vojnu ulogu. Odjel je tek 1915. dobio naziv Zrakoplovne trupe (njemački Luftfahrttrupen, LFT). (→ balon)

Prvi zrakoplovi u austrougarskoj vojsci pojavili su se 1910., kada je otvoren prvi natječaj za nabavu zrakoplova, izgrađen prvi domaći vojni zrakoplov (Taube konstruktora Iga Etricha) i kada su izdane prve pilotske dozvole austrijskog aerokluba. Godine 1912. Odjel zračnih brodova raspolagao je s 12 zrakoplova i nekolicinom pilota, a zapovjedništvo nad njim preuzeo je hrvatski časnik → Emil Uzelac, koji je uspio ustrojiti, opremiti, obučiti i pripremiti austrougarsko zrakoplovstvo za rat koji je slijedio. Kao sposoban organizator, Uzelac je uspješno zapovijedao zrakoplovstvom do kraja rata i sloma Monarhije.







Uočivši mane aerostata u jadranskom akvatoriju, austrougarska mornarica je 1910. pokrenula razvoj i opremanje hidroaviona. Godine 1911. u Puli je ustrojena mornaričko-zrakoplovna pokusna postaja na čelo koje je postavljen hrvatski mornarički časnik i zrakoplovni pilot → Viktor Klobučar. Kao prvi zapovjednik i utemeljitelj mornaričkoga zrakoplovstva, Klobučar je zaslužan za razvoj mreže hidroavionskih postaja na Jadranu, za utemeljenje sustava školovanja pilota i tehničara te opremanje mornarice flotom hidroaviona. S inženjerom → Josefom Micklom surađivao je na izgradnji prvog austrougarskoga vojnog hidroaviona Marineapparat I, kojim je prvi put s morske površine poletio 1912. Na dužnosti zapovjednika ostao je do stradavanja u zrakoplovnoj nesreći potkraj 1913. Od utemeljenja pulske pokusne postaje, mornarička zrakoplovna komponenta bila je podređena Mornaričko-tehničkom odboru u Puli (K. u. k. Marine-technisches Komitee), iz kojega je prije rata bila izdvojena i do kraja rata bila je podređena pulskom Zapovjedništvu flote (K. u. k. Flottenkommando). (→ hidroavion)







Do početka I. svj. rata sagrađen je niz novih zrakoplovnih uzletišta, baza i uporišta, utemeljene su pilotske škole, nabavljeni su novi zrakoplovi i ustrojen je sustav opremanja i održavanja. Operativne zrakoplovne postrojbe koje su prije rata bile ustrojene pri armijskim zapovjedništvima, tzv. zrakoplovni parkovi (Flugpark), preustrojene su u mobilne eskadrile, tzv. letačke čete (Fliegerkompanie, Flik). Do kraja 1914. bilo je 14 takvih eskadrila, a do kraja rata ustrojeno je 77 eskadrila raznih vrsta koje su bile pridodane postrojbama kopnene vojske.

Tijekom rata zrakoplovstvo je kao potpora kopnenoj vojsci imalo ulogu izviđanja učinka topničke paljbe, bliskog i dubokog izviđanja teritorija, vatrene potpore kopnenim postrojbama, protuzračne obrane teritorija i dr., a provodilo je i samostalne zadaće bombardiranja i izviđanja u strategijskoj dubini, pružanja lovačke zaštite bombarderima i izvidničkim zrakoplovima i sl. Mornaričko zrakoplovstvo rabilo se za izviđanje akvatorija, lovačku zaštitu ratne luke Pula, zaštitu brodovlja, potporu kopnenoj vojsci u operacijama na crnogorskom i sočanskom bojištu, bombarderskim, izvidničkim i lovačkim djelovanjima, za traganje za podmornicama i minama, protupodmornička i protubrodska djelovanja te za djelovanje po strategijskim ciljevima na talijanskom tlu.

Na istočnojadranskoj obali utemeljene su mornaričke zrakoplovne baze u Puli, Puntiželi i Kumboru u Boki kotorskoj, te u Šibeniku. Mornarička pilotska škola osnovana je 1913. na otočiću Kodežu, a hidroavionska uporišta ustrojena su širom Jadrana, u Poreču, Divuljama, Rijeci, na Lošinju, u Gružu, Korčuli, Veloj Luci, Šibeniku. Mornarički lovci raspoređeni su na kopnenim postajama Valbandonu, Valturi i Igalu. U Mostaru se nalazila školska eskadrila LFT-a.

Iako industrijski inferiorna, Austro-Ugarska je ustrojila malo, ali učinkovito zrakoplovstvo i razvila znatne proizvodne kapacitete. Broj zrakoplova koji su na sva tri bojišta pružali potporu kopnenoj vojsci nikad nije bio veći od 550. Njihov je učinak bio izniman zahvaljujući motiviranomu zrakoplovnom osoblju, pilotima, časnicima i dočasnicima, inženjerima i tehničarima. Među njima istaknuo se znatan broj hrvatskih zrakoplovaca koji su obnašali visoke dužnosti, dok je nekoliko lovačkih pilota steklo status zračnog asa, npr. Miroslav Navratil (10 zračnih pobjeda), Raoul Stojsavljević (10), Ivan Ristić (7), Karl Nikić (6), Roman Schmidt (6) Ivan Lasi (5). Hrvatski zrakoplovci koji su stasali u Monarhiji bili su temelj ratnoga zrakoplovstva budućih Države SHS, Kraljevine SHS i Kraljevine Jugoslavije.

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata u novostvorenoj južnoslavenskoj državi postupno se oblikovalo zrakoplovstvo sastavljeno od snaga Srpske avijatike, dotad pod francuskim vojnim zapovjedništvom, te vojnika i zrakoplovaca austrougarske vojske uglavnom hrvatske i slovenske nacionalnosti, koji su se sa zrakoplovima okupili na improviziranim uzletištima oko Ljubljane i Maribora. Početkom 1919. ustrojena je Vazduhoplovna komanda Kraljevstva SHS-a u Novome Sadu, te zrakoplovne eskadrile u Novome Sadu, Sarajevu, Skoplju i Zagrebu. Isprva je time obuhvaćeno 200-tinjak nekadašnjih austrougarskih zrakoplova, a nakon 1920. u sastav zrakoplovstva uvršteni su isluženi zrakoplovi francusko-srpskih eskadrila. Godine 1920. na čelo Odeljenja za vazduhoplovstvo, koje je zamijenilo dotadašnju Vazduhoplovnu komandu, postavljen je E. Uzelac, koji je pokrenuo preustroj snaga i domaću proizvodnju zrakoplova, čemu je osobito pridonio hrvatski konstruktor → Rudolf Fizir. (→ zrakoplovna tehnika)

U drugoj polovici 1920-ih počelo se postupno raditi na izgradnji zrakoplovne infrastrukture. Uz najopremljeniji aerodrom i pilotsku školu u Novome Sadu, koji je u funkciji zrakoplovnoga središta ostao do 1936., kada je to postao Zemun, diljem zemlje gradili su se vojni aerodromi. Među njima je bio i Aerodrom Borongaj, kamo je 1926. preseljena eskadrila s prvog zagrebačkog uzletišta između Selske ceste i potoka Črnomerca, a do kraja II. svj. rata ostao je najveći vojni aerodrom u Hrvatskoj. (→ aerodrom)

U 1930-ima ratno zrakoplovstvo doživjelo je reorganizaciju i tehnološki napredak. Godine 1930. ratno je zrakoplovstvo preimenovano u Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije, s Komandom vazduhoplovstva na čelu, a 1932. ustrojeni su brigadni stožeri u Zemunu i Zagrebu. Broj borbenih zrakoplova stalno je rastao, pa ih je 1933. bilo 630, tj. 25 izvidničkih, sedam bombarderskih te deset lovačkih eskadrila. Većinom su to bili zrakoplovi francuske proizvodnje (lovac Dewoitine D.1, laki bombarder Breguet Bre.19, lovac-bombarder Potez 25). Uz znatan broj novih zrakoplova domaće proizvodnje (Fizir F1V, Fizir FN, Fizir FP-2), od sredine 1930-ih počeli su se nabavljati ili licencno proizvoditi zrakoplovi iz drugih zemalja (čehoslovački lovac Avia BH-33, britanski lovac Hawker Fury i dr.). Pred rat nabavljeni su suvremeni lovci (britanski Hawker Hurricane MkI, njemački Messerschmitt Bf 109E) i bombarderi (njemački Dornier Do 17K, talijanski Savoia-Marchetti SM.79, britanski Bristol Blenheim MkI). Uoči II. svj. rata jugoslavenske su zračne snage imale oko 800 zrakoplova, od čega je oko 400 bilo borbenih, većinom suvremenih. U napadu osovinskih sila na Kraljevinu Jugoslaviju u travnju 1941. ratno zrakoplovstvo je, u usporedbi s ostalim oružanim granama, do kapitulacije pružilo stanovit otpor protivniku, u čemu su se istaknuli i neki hrvatski piloti.







Razdoblje II. svj. rata

Ratno zrakoplovstvo NDH. Kraljevina Jugoslavija napadnuta je 6. IV. 1941., a pregažena gotovo bez otpora u samo nekoliko dana. U Zagrebu je 10. IV. proglašena NDH, a već 19. IV. 1941. ustrojeno je ratno zrakoplovstvo NDH – Odjel zračnih snaga (naziv kojega će se nekoliko puta mijenjati). Na njegovo čelo imenovan je Vladimir Kren, pilot ratnoga zrakoplovstva Kraljevine Jugoslavije koji je prebjegao zrakoplovom u Graz. Tijekom lipnja 1941. s Nijemcima je postignut dogovor o osnivanju stalnih zrakoplovnih luka i preuzimanju zarobljenih zrakoplova od bivše Kraljevine Jugoslavije. Kao rezultat toga dogovora zrakoplovstvo NDH osnovalo je zračne luke Zagreb (Borongaj) i Sarajevo (Rajlovac). Osnovu zrakoplovstva u prvo vrijeme činili su zarobljeni jugoslavenski zrakoplovi, te zrakoplovci ratnoga zrakoplovstva Kraljevine Jugoslavije, pretežno hrvatske nacionalnosti, koji su prešli u redove domobranstva NDH. Više od 200 zrakoplova iz ratnoga plijena koje su Nijemci prepustili Hrvatskoj bilo je različitih tipova, zastarjelo, neispravno ili nekompletno, te je trebalo vremena da ih ratno zrakoplovstvo NDH osposobi.

Ratno zrakoplovstvo NDH je više puta mijenjalo ustroj, prilagođavajući ga situaciji. Imalo je stacionarne postrojbe u vidu zračnih luka (ZL) i operativne postrojbe ‒ zrakoplovne skupine (ZS). Organizirane su četiri zračne luke: 1. ZL Zagreb (uzletišta Borongaj, Lučko i Sveta Nedelja), 2. ZL Sarajevo (Rajlovac), 3. ZL Banja Luka (Zalužani), 4. ZL Mostar, dok peta, ZL Zemun, nikada nije zaživjela. Svaka zračna luka trebala je imati jednu zrakoplovnu skupinu, stožer, lučku bojnu, lučku tehničku službu i samovoznu satniju. Do kraja 1943. ustrojene su zrakoplovne skupine: 1. ZS u Zagrebu; 2. ZS u Rajlovcu, 3. ZS namijenjena Mostaru koja je do kapitulacije Italije djelovala u Rajlovcu, ZS u Banjoj Luci, a 4. lovačka ZS i 5. bombarderska ZS bile su legionarske skupine koje su pod njemačkim zapovjedništvom djelovale na Istočnome bojištu, pri čemu su se istaknuli piloti Franjo Džal (1906‒1945), Mato Dukovac (1918‒1990) i Cvitan Galić (1909‒1944). Potkraj 1943. formirana je 11. ZS opremljena francuskim lovcima Morane MS 406. Svaka skupina imala je po dvije do tri eskadrile s 5 do 15 zrakoplova.

Od 1942. ratno zrakoplovstvo NDH nabavljalo je sve bolje borbene zrakoplove u većem broju primjeraka iz Italije (bombarderi Caproni Ca-311M, lovci Fiat 640 bis), Češke te iz njemačkih tvornica (razne inačice bombardera Dornier Do17, Bristol Blanheim, Caproni Ca 310). Od rujna 1943. pristiglo je 38 lovaca Morane MS 406, a nakon kapitulacije Italije nabavljena je znatna količina talijanske tehnike. Zbog gubitaka i kvarova broj upotrebljivih zrakoplova u kolovozu 1944. pao je na 187, pa su Nijemci ratno zrakoplovstvo NDH opremali boljom tehnikom poput transportnih Fi 167 A-0 (14 primjeraka) i modernih lovaca Messerschmitt Bf 109 (oko 50 primjeraka).

Na kraju rata, 6. V. 1945. veći dio zrakoplova NDH po naredbi je preletio u Austriju i predao se Britancima, dok je skupina od 20-ak zrakoplova predana partizanima.

Partizansko zrakoplovstvo. Tijekom rata 1941‒45. iz redova ratnoga zrakoplovstva NDH bilo je razmjerno mnogo (stotinjak) preleta zrakoplovima na partizansku ili savezničku stranu. Piloti Rudi Čajavec i Franjo Kluz prebjegli su partizanima 23. V. 1942. sletjevši zrakoplovima na letjelište kod Prijedora, čime je partizanska vojska postala prvi pokret otpora s vlastitim zrakoplovstvom. Tijekom rata partizansko zrakoplovstvo i pojedine zrakoplovne postrojbe nekoliko su puta bili uništavani i osnivani na privremeno zauzetim područjima. Godine 1944. u suradnji sa saveznicima je od 255 partizanskih zrakoplovaca u Beninu u Libiji osnovana 352. jugoslavenska eskadrila RAF-a, opremljena britanskim zrakoplovima Spitfire Mk V.B i V.C, a nešto kasnije i 351. jugoslavenska eskadrila opremljena lovcima Hurricane Mk IV. Nakon obuke, eskadrile su tijekom 1944. prebačene u talijansku zračnu bazu Canne, te kao dio 281. krila Balkanskih zračnih snaga pod britanskim zapovjedništvom djelovale po ciljevima na jugoslavenskom području. Iz talijanske baze je sjedište 281. krila preseljeno 1945. u Zračnu bazu Zadar. Ta je baza uspostavljena na mjestu gdje je početkom rata talijanska vojska započela izgradnju aerodroma, s uzletištima u Zemuniku, Škabrnji i Prkosu. U njoj je bilo stacionirano 7000 ljudi i 150 zrakoplova različitih tipova. Od 1944. na Visu je djelovala zrakoplovna baza u kojoj je bila stacionirana eskadrila za vezu vrhovnoga štaba NOVJ sastavljena od raznovrsnih zrakoplova kojima su piloti NDH preletjeli partizanima. Nakon što su NOVJ i Crvena armija zauzeli Beograd, ta je eskadrila u listopadu 1944. preseljena u Zemun, gdje je osnovan Štab ratnog vazduhoplovstva NOVJ (kasnije JA). Potkraj 1944. zrakoplovstvo NOVJ bilo je znatno ojačano i dvjema zrakoplovnim divizijama (Grupa Vitruk) koje je prepustila Crvena armija. Svaka od divizija imala je oko 120 zrakoplova, jurišna uglavnom sovjetskih lovaca-bombardera Iljušin IL-2 Šturmovik, a lovačka uglavnom lovaca Jakovlev Jak-1. Početkom 1945. sovjetski su zrakoplovci postupno zamijenjeni partizanskima, a grupa je s oko 5500 ljudi prerasla u Grupu avijacijskih divizija.







Razdoblje nakon II. svj. rata

Potkraj II. svj. rata jugoslavensko ratno zrakoplovstvo preraslo je u važnu vojnu silu s više od 10 000 pripadnika i nekoliko stotina zrakoplova. U kolovozu 1945. Štab vazduhoplovstva JA preustrojen je u Komandu ratnog vazduhoplovstva sa sjedištem u Zemunu. Započeo je mirnodopski razvoj zračnih snaga, u kojem su ciljevi bili popravak razrušenih aerodroma i druge infrastrukture, stvaranje sustava školovanja pilota i zrakoplovnih tehničara, modernizacija opreme te oživljavanje domaće zrakoplovne industrije. Godine 1945. u Zemuniku je otvorena Pilotska škola, 1946. započela je intenzivna izgradnja aerodroma s čvrstim poletno-sletnim stazama te osnovan Vazduhoplovnotehnički institut u Beogradu, a uskoro su počeli pristizati i prvi klipni zrakoplovi domaće proizvodnje, školski Ikarus Aero-2, Utva 212 i Utva 213 (1948), lovac Ikarus S-49 (1949). Nakon rezolucije Informbiroa 1948. zrakoplovstvo se počelo opremati britanskim i američkim zrakoplovima, među kojima i mlaznima Thunderjet F-84G, Sabre F-86 i Lockheed T-33.













Godine 1959. ratnom zrakoplovstvu pripojena je protuzračna obrana, a snage su raspoređene isprva u pet, poslije u dvije Vazduhoplovne komande; prvoj je sjedište bilo u Beogradu, a drugoj u Zagrebu. Godine 1968. dovršen je aerodrom Željava kraj Bihaća, jedan od najvećih podzemnih vojnih aerodroma u Europi. Uz reorganizaciju u zapovijedanju i školovanju, slijedila je modernizacija postrojbi, povlačenje zastarjelih klipnih zrakoplova i uvođenje mlaznih. Godine 1961. nabavljeni su američki lovci North American F-86D Sabre. Od 1962. uvoz se orijentirao prema sovjetskoj tehnici, napose različitim inačicama lovca MiG-21, kojih je do 1983. nabavljen 261. Uskoro su počeli stizati i prvi mlazni zrakoplovi iz tvornice Soko u Mostaru, školski Galeb G-2 (1966) i jurišni Jastreb J-21 (1970). U 1980-ima razvijena je njihova poboljšana inačica Supergaleb G-4, te jurišni Orao J-22 konstruiran u suradnji s rumunjskim inženjerima (u uporabi od 1978). Od 1987. počela je nabava prvih primjeraka suvremenih sovjetskih lovaca MiG-29. Početkom 1990-ih jugoslavensko je zrakoplovstvo, opremljeno s više stotina zrakoplova, bilo na vrhuncu moći.



















Od uspostave hrvatske samostalnosti do danas

Stvaranje Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva. Moderno Hrvatsko ratno zrakoplovstvo stvoreno je u Domovinskome ratu u uvjetima okupacije trećine državnoga teritorija i potpune zračne prevlasti neprijatelja. Stvaranju su prethodila djelovanja zrakoplovne postrojbe specijalne policije SRH, te zrakoplovnih skupina koje su se spontano okupljale oko lokalnih aeroklubova u Splitu, odn. Sinju, Slavonskome Brodu, Vrsaru i Čakovcu. Skupine su u početku djelovale samostalno, a poslije pod lokalnim zapovjedništvima. Njihovi zrakoplovci entuzijasti prikupljali su sportske i poljoprivredne zrakoplove širom Hrvatske i skrivali ih od lovaca JNA koji su napadali uzletišta u hrvatskim rukama, npr. ono u Čakovcu. Isprva su neorganizirane hrvatske zrakoplovne snage okupljale stotinjak letjelica te izvodile izviđačke, medicinske, transportne te, opremivši letjelice improviziranim oružjem, borbene letove.

Zrakoplovna skupina pri zapovjedništvu Zbora narodne garde (ZNG) koja je djelovala od lipnja 1991. bila je zametak budućega zapovjedništva te se bavila okupljanjem zrakoplovnog osoblja. Mnogo vojnih zrakoplovaca hrvatske nacionalnosti, pilota i tehničara bilo je u redovima JNA iz koje je dolazilo sve više prebjega. Predajom vojarne Lučko 16. IX. 1991. ZNG je dobio svoju prvu zrakoplovnu bazu, a 22. IX. zarobljen je prvi neprijateljski zrakoplov, helikopter Mi-8 nakon pogotka pješačkim naoružanjem nedaleko od Petrinje.







Polovicom listopada Čakovečka zrakoplovna skupina postaje 1. eskadrilom lakih borbenih zrakoplova, a 12. XII. 1991. zrakoplovni odjel pri stožeru HV-a postaje stožerom Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva (HRZ), nove grane HV-a kojoj je prvi zapovjednik bio Imra Agotić. U siječnju 1991. osnovana je Eskadrila lovačkih zrakoplova s odjeljenjima u Puli i Zagrebu, ali još uvijek bez vojne tehnike.

Pilot → Rudolf Perešin još je 25. X. 1991. prebjegao iz JNA lovcem MiG-21 na aerodrom Klagenfurt u Austriji, nakon čega se priključio HV-u, no njegov je zrakoplov ostao u Austriji. Prvi borbeni zrakoplov MiG-21 bis HRZ-u je priskrbio Danijel Borović 4. II. 1992. sletjevši u Pulu, dok su 15. V. 1992. piloti Ivica Ivandić i Ivan Selak preletjeli zrakoplovima istoga tipa na zračne luke Resnik i Pleso. Ti su se zrakoplovi odmah uključili u borbena djelovanja, osobito u Bosanskoj Posavini te u operacijama na južnome bojištu.







Potkraj prosinca 1992. i tijekom 1993., usprkos embargu na uvoz oružja u Hrvatsku, pristigao je veći broj nenaoružanih transportnih helikoptera Mi-8 u nekoliko inačica, od kojih su se formirale transportne eskadrile u Lučkom, Plesu i Divuljama. Od lipnja 1993. do proljeća 1994. HRZ se opremio tehnikom iz azijskih država bivšega SSSR-a, 11 borbenih helikoptera Mi-24D, 23 lovca MiG-21 bis i četiri dvosjeda inačice tog zrakoplova. Istodobno su četiri laka helikoptera MD-500 nabavljena na civilnome tržištu. HRZ se preustrojio potkraj 1993., a tijekom sljedeće godine formirale su se nove školske, transportne i borbene eskadrile, uz obuku letačkog i tehničkog osoblja za nove borbene zrakoplove te upotpunjavanje i održavanje zrakoplovne tehnike. Aktivne su zrakoplovne baze bile u Plesu, Puli, Divuljama i Lučkom, Zrakoplovni zavod u Velikoj Gorici, a nakon operacije Maslenica i oslobađanja aerodroma Zemunik ondje je formirana Zračna baza Zadar te preseljeno Zrakoplovno nastavno središte iz vojarne Šepurine. Godine 1995. nabavljena su dva transportna zrakoplova Antonov An-32. Ojačano hrvatsko ratno zrakoplovstvo smjelim je akcijama znatno pridonijelo ratnim operacijama koje su dovele do okončanja rata.







HRZ i PZO nakon Domovinskoga rata. Nakon završetka rata hrvatsko ratno zrakoplovstvo usredotočilo se na školovanje novih naraštaja pilota i tehničara. U sklopu 93. zrakoplovne baze Zemunik osnovano je 1995. Zrakoplovno vojno učilište (→ Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin), koje je 1996. i 1997. opremljeno s 20 školskih turboelisnih zrakoplova Pilatus PC-9M, a 1997. i 1998. s 10 helikoptera Bell 206B JetRanger III na kojima su prvi naraštaji mladih pilota nastavili obuku. Njihovo školovanje započelo je još za rata, a selekcijska i osnovna obuka odvijala se na zrakoplovima Utva-75, povučenima iz zrakoplovnih skupina. Prvi naraštaj hrvatskih vojnih pilota promoviran je 1997.

Ostavši bez četiri protupožarna zrakoplova Canadair CL-215 iz sastava Jugoslavenskog ratnog vazduhoplovstva smještenih u Zemuniku, Hrvatska je 1992. ostala bez protupožarne zaštite, pa je u lipnju 1995. nabavila dva zrakoplova istoga tipa. Zrakoplovi su u prvo vrijeme bili u civilnome registru, ali je zrakoplovno osoblje bilo vojno te su smješteni u 93. zrakoplovnu bazu Zemunik. U svibnju 1996. stigao je prvi od ukupno šest turboelisnih amfibijskih protupožarnih zrakoplova CL-415. Protupožarna eskadrila je poslije opremljena i jednomotornim protupožarnim zrakoplovima AT-802 te amfibijskim inačicama AT 802 Fire Boss.







Smanjenjem vojnoga proračuna 2000. umirovljen je znatan broj zrakoplovaca te otpisan dio borbenih letjelica koje su proglašene neperspektivnima (svi helikopteri Mi-24, veći broj lovaca MiG-21 bis, poslije i druge letjelice). Time je znatno smanjena vojna sposobnost HRZ i PZO-a. Očekivana nabava novog borbenog lovca više puta je odgađana pa su zrakoplovi MiG-21 bis upućeni na dva opća remonta, prvi 2003. u Rumunjskoj te drugi 2013. u Ukrajini, a provode se remonti i modernizacija (prilagodba na NATO-ov standard) drugih letjelica HRZ-a. Nabavljeno je deset novih ruskih transportnih helikoptera Mi-117 Sh, te pet čeških školskih zrakoplova Zlin 242L za temeljnu obuku pilota. Do 2008. provedena je reorganizacija HRZ i PZO-a kojom su ukinute 92. zračna baza Pula i 95. zračna baza Divulje, gdje nastavlja djelovati eskadrila transportnih helikoptera podređena 93. zračnoj bazi Zemunik.

Znatno ulaganje u borbenu zrakoplovnu komponentu bila je nabava 16 američkih lakih borbeno-izvidničkih helikoptera OH-58D Kiowa-Warrior 2017., dok je početkom 2018. odobrena nabava eskadrile borbenih zrakoplova koji bi trebali zamijeniti lovce MiG-21 bis.







Ustroj HRZ i PZO-a početkom 2018. obuhvaćalo je Zapovjedništvo HRZ i PZO-a, 91. zrakoplovnu bazu Zagreb na Plesu, 93. zrakoplovnu bazu Zadar u Zemuniku i Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin na aerodromu Zemunik te Bojnu zračnog motrenja i navođenja (ZMIN). Zagrebačka 91. zrakoplovna baza raspolagala je Eskadrilom borbenih zrakoplova (12 letjelica MiG-21, dijelom smještenih na letjelištu Pula), Eskadrilom transportnih zrakoplova (dva neoperativna zrakoplova Antonov An-32), Eskadrilom višenamjenskih helikoptera (deset letjelica Mi-171SH, smještenih na letjelištu Lučko) i Zrakoplovno-tehničkom bojnom, a zadarska 93. zrakoplovna baza Eskadrilom transportnih helikoptera (14 letjelica Mi-8, smještenih na letjelištu Divulje), Protupožarnom eskadrilom (šest amfibijskih zrakoplova Bombardier CL-415 i četiri amfibijska zrakoplova Air Tractor AT-802 Firebos), Eskadrilom zrakoplova (pet Zlin Z-242L i 17 Pilatus PC-9), Eskadrilom helikoptera (8 Bell 206 i 16 OH-58D) i Zrakoplovno-tehničkom bojnom. Sredinom 2018. HRZ i PZO promijenio je naziv u Hrvatsko ratno zrakoplovstvo (HRZ).







Orebić, pomorska i brodovlasnička obitelj iz Orebića, jedna od najbrojnijih, a u XVI. i XVII. st. i najbogatijih pomorskih obitelji na Pelješcu.

Pripadnici obitelji u Trsteničku kapetaniju doselili su se netom nakon pada Omiša 1444. iz Poljica i, obnovivši ondje kaštel, utemeljili naselje nazvano njihovim prezimenom. Već su u XVI. st. pojedini ogranci roda dobili nadimke, a neki i nova prezimena. Glavni ogranak koji je zadržao prezime potječe od Živka (rođen oko 1490), koji je imao četiri sina: Pavla, Jerolima, Luku i Nikolu. U Orebiću su ostali živjeti samo Lukini potomci. Lukin sin Stjepan (oko 1560–1666) začetnik je plodne brodarske aktivnosti toga ogranka. Prvi pelješki brod veće tonaže, nepoznata imena, bio je u vlasništvu obitelji već 1540-ih. Premda su pelješki manji brodovi u XVI. st. plovili na relacijama Dubrovnik–Venecija–Ancona, povremeno su odlazili i u albanske luke po robu koju su prevozili u Veneciju. Kapetani Pavao i Jakov prevozili su kožu u Anconu, Nikola začine, a Luka svilu, papar, vosak i kožu te turske trgovce sa slugama u Veneciju, dok je kapetan Vice prevozio sol iz Barlette u Rijeku i luke Hrvatskoga primorja.

Za zasluge u Tridesetogodišnjem ratu, tijekom kojega su na svojim brodovima prevozili vojsku i vojnu opremu, Stjepanovim je unucima Stjepanu Vickovom (1639–1718) i Cvitu Vickovom (rođen oko 1640) te nećaku Marku Antunu Lukinom (rođen oko 1670) austrijski car Josip I. 1707. dodijelio titulu nasljednoga plemstva i povlastice pri dovozu i prodaji državne soli u Bakru. Stjecanje plemstva i privilegija rezultiralo je intenzivnim iseljavanjem pripadnika obitelji, u Veneciju, Cipar, Bakar, Peru, Dubrovnik i drugdje, u potrazi za razvijanjem još plodnije brodarske aktivnosti. Već u drugoj polovici XVII. st. Cvito (od 1690) i Marko Antun trajno su se nastanili u Bakru. Stjepan je pak ostao u Orebiću, gdje njegov ogranak obitelji (s nadimkom Stipe) živi i danas. Oko 1730. u Bakar su se također odselili kapetani Antun (rođen oko 1705) i Stjepan (rođen 1695). U XVII. i XVIII. st. obitelj je dala 50-ak pomorskih kapetana, koji su ujedno bili i suvlasnici 70-ak jedrenjaka duge plovidbe što su plovili pod dubrovačkom, mletačkom i austrijskom zastavom. Do pred kraj XVIII. st. pomorci i kapetani iz obitelji svoje su brodove gradili u Hrvatskome primorju jer je ondje gradnja bila najjeftinija, a tek su ih od kraja XVIII. st. počeli graditi i u drugim jadranskim i sredozemnim brodogradilištima. Jedrenjacima izgrađenima u Rijeci, Sušaku, Martinšćici i Bakru prevozili su žito iz Albanije i Grčke te katran iz Albanije u Carigrad. U drugoj polovici XVIII. st. pomorci i kapetani iz obitelji obavljali su važne poslove u državnoj upravi i u konzularnoj službi. Marko Antun obnašao je primjerice dužnost dubrovačkoga konzula u Rijeci 1736. Uspon obitelji nastavio se, pod vlašću Austrije, i u XIX. st., kada je 1865. u Orebiću osnovano dioničko društvo za gradnju i eksploataciju brodova duge plovidbe, a 1875. utemeljeno je brodogradilište. U Pelješkom pomorskom društvu Orebići su imali znatan udjel i utjecaj; 1865–88. direktor društva bio je kapetan Marko (1834–1904). Obitelj danas više nema potomaka. Posljednja je pripadnica obitelji, kontesa Fedorka Orebić-Malfatti (1943–2003), umrla u Italiji.

Vojni muzej MORH-a, specijalizirani muzej sa sjedištem u Zagrebu, osnovan 1997., koji se bavi poviješću Domovinskoga rata i vojnom poviješću područja Hrvatske u XX. st., a djeluje kao samostalna jedinica u sastavu Ministarstva obrane RH (MORH).

Još za ratnih zbivanja 1990-ih počela se prikupljati građa s ratišta te predmeti vezani uz djelovanje, organizaciju i promidžbu vojske. Predmeti su se prikupljali iz MORH-a, Glavnoga stožera Oružanih snaga RH te donacijama i otkupom. Vojni muzej MORH-a nema stalni postav, već djeluje putem tematskih izložbi (tri do četiri na godinu) koje se postavljaju u muzejima i vojnim prostorima. Građa je podijeljena u 22 zbirke, među kojima su zbirke borbenih vozila (na kotačima i gusjeničara), borbenih vozila ručne izradbe, letjelica i radara, naoružanja, topničkoga naoružanja, fotografija i filmova, kaciga, odora, ratnih zemljovida, zastava i dr. Muzej sadržava građu vezanu uz zbivanja u Vukovaru 1991., te ostatke srušenoga zrakoplova → Rudolfa Perešina. Građu čini i velik broj inženjerijskih sredstava: minsko-eksplozivna sredstva, mine, minopolagači, sredstva za zemljane radove te sredstva za svladavanje vodenih zapreka, poput amfibijskoga transportera PTS-M. U posjedu muzeja su lansirni most MT-55 (na podvozju tenka T-55), lansirni most na kamionu KRAZ-255b te pontonski most Bailey (korišten u II. svj. ratu, potom i u Domovinskome ratu).

Gradski muzej Karlovac, opći muzej osnovan 1904. koji daje prikaz karlovačkoga prirodnoga i kulturno-povijesnoga krajolika od najstarijih razdoblja do danas.

Muzejska građa prikupljala se od 1911. do I. svj. rata, a aktivnosti su nastavljene zaposlenjem prve stručne osobe, kustosice Ivane Vrbanić, 1952. Od 1953. Muzej se nalazi u baroknoj kuriji (dio karlovačke tvrđave) iz XVII. st. karlovačkoga generala Vuka Krste Frankapana. Muzej je spojen s Galerijom slika grada Karlovca osnovanom 1945. Građu čini oko 1000 izložaka raspoređenih u više kronološko-tematskih cjelina, poput: flore i faune karlovačkoga područja, arheološke prošlosti, tradicijskih oblika života na selu te povijesti grada od osnutka karlovačke tvrđave i njezina rasta kao središta Vojne krajine do razvijenoga trgovačkoga i prometnoga čvorišta te kulturnoga središta u XIX. st. U sastavu muzeja su kulturno-povijesne lokacije Galerija Vjekoslav Karas, Stari grad Dubovac te Vojni kompleks Turanj.

Vojni kompleks Turanj izgrađen je za vladavine Habsburške Monarhije, istodobno s karlovačkom tvrđavom (1582), kao predstraža tvrđavi i zaštita mostovima preko rijeka Korane i Mrežnice. Potkraj XVIII. st. izgrađene su zidane manufakture za potrebe vojske, a neko vrijeme ondje je djelovala matematička škola za odgoj časnika ogulinske i slunjske pukovnije. Ratna zbivanja u Domovinskome ratu potvrdila su Turanj kao predstražu Karlovca, koji je do završetka rata bio u posjedu vojnih vlasti. Danas je objekt u ruševnom stanju, a na okolnom prostoru smještena su sredstva borbene tehnike iz Zbirke oružja i vojnih vozila Domovinskoga rata, koja sadržava zastarjelo oružje s kraja XIX. st., korišteno zbog nestašice oružja, te oružje ručne izradbe improvizirano u domaćim radionicama. Veći dio zbirke čini pješačko oružje poput pištolja, pušaka, strojopušaka, strojnica i ručnih bacača, ali i topnička i oklopna bojna sredstva i dva zrakoplova.







Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito (CVVŠ), ustanova sastavljena od više škola i akademija za školovanje pomorskih i mornaričko-tehničkih časnika i dočasnika ratne mornarice, osnovana 1972. u Splitu kao Mornarički školski centar.

Nastao je ujedinjavanjem dotadašnjih školskih centara, Vojnopomorskoga školskog centra u Divuljama te Mornaričkotehničkoga školskog centra i Mornaričkoga nastavnog centra za obuku mornara u Puli (→ ratna mornarica). Nalazio se u neposrednoj blizini ratne luke Lore. Osnutkom jedinstvenoga centra na jednoj lokaciji objedinjeno je školovanje pomorskih i mornaričkotehničkih časnika i dočasnika. U sklopu Centra otvorena je Mornarička visoka škola (ukinuta 1977), u sastavu koje su bile Mornarička akademija, Mornarička komandno-štabna akademija i Mornarička škola rezervnih oficira, te Mornarička srednjotehnička škola. Nakon 1977. u Centru su djelovale Mornarička vojna akademija, Komandno-štabna akademija ratne mornarice, Škola rezervnih oficira ratne mornarice i Mornarička tehnička srednja vojna škola.







Centar je 1982. preimenovan u Mornarički školski centar Maršal Tito, a 1985. u Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito, u sastavu kojega su djelovale: Mornarička vojna akademija, Komandno-štabna škola taktike i operatike ratne mornarice, Mornarička srednja vojna škola te Škola rezervnih oficira ratne mornarice. Do 1991. nalazio se u sastavu Generalštaba Oružanih snaga SFRJ.

Centar je raspolagao velikim knjižnim fondom, taktičkim vježbaonicama i poligonima, poligonom za borbenu otpornost brodova te odredom → školskih brodova, npr. Jadran (od 1949) i Galeb (od 1952), te ophodni brod 581 Udarnik i minolovac 117 Lastovo.







Znanstvenoistraživački rad Centra bio je usmjeren na ratnu vještinu, tehnički razvoj i društveno-političku problematiku, na čemu je 1980-ih radilo približno 20 doktora znanosti i 50 magistara, a surađivao je s → Centrom vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak u Zagrebu, Hidrografskim institutom ratne mornarice u Splitu (→ Hrvatski hidrografski institut), → Brodarskim institutom u Zagrebu, Mornaričkim elektronskim zavodom u Splitu (→ Pomorski centar za elektroniku) i drugim ustanovama u SFRJ.

Mornarička vojna akademija bila je visoka nastavno-znanstvena ustanova, nastala integracijom Vojnopomorske akademije iz Divulja i Mornaričkotehničke akademije iz Pule. Akademiju su mogli upisati maturanti civilnih i vojnih srednjih škola, a imala je pomorsko i tehničko usmjerenje. Pomorski odsjek imao je pet smjerova: artiljerijsko-raketni, minski i protuminski, protupodmorničarsko-torpedni, smjer veze i navigacijsko-hidrografski. Školovanje je trajalo četiri godine, a nakon diplome stjecao se čin pomorskoga potporučnika s visokom stručnom spremom. Tehnički odsjek imao je četiri smjera: brodostrojarski te smjer elektronike, elektrike i oružni smjer. Školovanje je trajalo pet godina, a završetkom se stjecao čin mornaričkotehničkoga poručnika sa zvanjem diplomiranoga vojnoga inženjera. Dio Akademije bila je Škola rezervnih oficira, specifična po tome što su je od 1983. mogle upisati i žene.

Komandno-štabna škola taktike i operatike ratne mornarice, u početku naziva Komandno-štabna akademija, bila je najviša nastavno-znanstvena ustanova ratne mornarice. Ondje su se časnici školovali za najodgovornije dužnosti, a primali su se samo vrsni časnici koji su završili Mornaričku vojnu akademiju te položili prijamni ispit. Školovanje je trajalo godinu, odn. dvije godine za izvanredne studente.

Nakon osamostaljenja RH obrazovanje za potrebe ratne mornarice provodi → Središte za obuku HRM.

Kozulić (Cosulich), brodovlasnička i pomorska obitelj podrijetlom iz Maloga Lošinja, odvjetci koje su se isprva iselili u Sušak i Rijeku, a poslije u Veneciju i Trst. Uspješni u trgovini, pojedini su ogranci obitelji stekli znatan imetak.

Prezime se u povijesnim izvorima prvi put spominje 1480. Većina pripadnika obitelji koja je u XIX. st. ostala živjeti u Malome Lošinju bili su kapetani duge plovidbe te karatisti jedrenjaka, a neki su od njih obnašali i različite funkcije u općinskoj upravi. Među njima istaknuli su se Antun August, političar, Antun Roman, brodovlasnik koji je polovicom XIX. st. otvorio brodogradilište u uvali Velopin, koje je djelovalo do 1878., Nikola (1868–1945), ravnatelj lošinjske nautičke škole (1896), te Šime Kvirin (1848–1912), koji je u toj školi predavao pomorsko pravo (1884–98. i 1900–11).

Početkom XIX. st. neki su se odvjetci obitelji iselili iz Maloga Lošinja u tadašnje riječko predgrađe Sušak. Rodonačelnik sušačke grane obitelji bio je Ivan Mate (1760–1846), veletrgovac koji je posjedovao veliko skladište i žitnicu te za potrebe svoje trgovine 1828. na riječkim Pećinama podignuo škver za izgradnju i popravak jedrenjaka duge plovidbe. Kao najmoćniji riječki brodovlasnik, 1840-ih posjedovao je dva brigantina, jednu navu i jednu pulaku te bio suvlasnikom nekoliko jedrenjaka. Stariji mu se sin Dominik (1790–1860) posvetio vlastitoj trgovačkoj karijeri, a Dominikovi sinovi Ivan Antun i Josip Fortunato bili su kapetani trgovačke mornarice, dok je najmlađi Petar bio brodovlasnik u Opatiji. Obiteljsko trgovačko poduzeće Giovanni Matteo Cosulich preuzeo je Matin mlađi sin, Kazimir (1809–1888), koji je pomorsku i trgovačku karijeru započeo kao kapetan duge plovidbe, a 1851. počeo se uspješno baviti brodarstvom. Kao imućan brodovlasnik, niz je godina bio predsjednik riječke Trgovačke komore, upravitelj Društva za uzajamno osiguranje trgovačkih brodova, prisežnik za poslove pomorske trgovine na Okružnome sudu te gradski zastupnik i općinski delegat. Kao najbogatiji riječki brodovlasnik svojega doba, bio je vlasnik ili suvlasnik 16 jedrenjaka duge plovidbe, od kojih su poznatiji Amelia, Industre, Stilicone, Sagittario, Marte, Capricorno, Tartaro i Ariete. Zbog posebnih zasluga car Franjo Josip I. odlikovao ga je titulom viteza Ordena željezne krune i nasljednom plemićkom titulom Cosulich de Pećine. Od jedanaestero Kazimirove djece, najistaknutiji je bio najstariji sin Vjekoslav (1838–1917), koji je, nakon što je 1859. položio ispit za kapetana duge plovidbe, naslijedio obiteljsko veletrgovačko poduzeće. Poput oca i djeda, postao je uvaženim veleposjednikom i brodovlasnikom. Bio je jedan od dioničara i osnivača Banke i štedionice za Primorje u Sušaku (1896), predsjednik Pučke banke u Rijeci, prisežnik Društva za uzajamno osiguranje trgovačkih brodova, predsjednik riječke Trgovačke komore, gradski zastupnik, predsjednik Parobrodarskoga društva Orient i upravitelj Parobrodarskoga društva Adria. Godine 1898. osnovao je tvornicu likera i pecaru žeste u Pećinama, koju je preuzeo voditi njegov sin Ante (rođen 1874), nizozemski konzul u Rijeci. Vjekoslavov mlađi brat Gustavo (1840–1887), također gradski zastupnik, obnašao je u Rijeci čast kraljevskoga vice-konzula Danske, a Gustavov sin Luigi bio je kapetan duge plovidbe. Od ostalih Kazimirovih sinova pomorski kapetani bili su Bela (rođen 1851) i Josip (1853–1890), koji su plovili i na očevim brodovima, te Hinko (1856–1929), koji je u činu kapetana bojnoga broda obnašao dužnost vojnoga atašea u Rimu i u pulskom admiralitetu, dok se Mate (1844–1889), strojarski inženjer, preselio u Zürich.

U XIX. st. u Rijeci i Sušaku postojali su još neki ogranci obitelji. Riječkom su ogranku pripadali kapetani duge plovidbe: Mate (Ivan), njegovi sinovi Josip Franjo (1821–1890) i Ignac, te sinovi Josipa Franje: Stefano, Marino i Giulio. Od sušačkih se ogranaka ističe onaj Ivana Krstitelja (1794–1874), trgovca koji se polovicom XIX. st. doselio iz Maloga Lošinja, čiji su sinovi Ivan Mate (rođen 1818), Anđelo Josip (1830–1893) i Kazimir (rođen 1835), sva trojica pomorski kapetani, također bili trgovci, ali i brodovlasnici. Kći najstarijega, Ivana Mate, redovnica Marija Krucifiksa (1852–1922), poznata je kao osnivačica Družbe Presvetoga Srca Isusova u Rijeci te karitativna i prosvjetna djelatnica.

Začetnikom ogranka koji se iz Maloga Lošinja preselio u Trst i Veneciju smatra se kapetan Marko (1776–1842), zvan Grubeša. Njegov stariji sin Marko Ivan (1806–1864), brodovlasnik, preselio se 1856. u Veneciju. Mlađi sin Antun Feliks (1816–1884), karatist brigantina Elena C. i Marco te nave Gloria, obogatio se za Krimskoga rata te 1857. izgradio brik Fides. Antunovi sinovi Fausto (1845–1908), Callisto (1847–1918) i Alberto (1849–1927), vlasnici jedrenjaka Phison, Gehon, Antonio Felice Cosulich i Theresa Cosulich, preselili su se 1889. iz Maloga Lošinja u Trst, gdje su pod vodstvom srednjega brata, kapetana duge plovidbe Callista, razgranali brodovlasničku djelatnost i s bratićima iz Venecije, kapetanom Marcom Ottavijem (1842–1916) i Antonijem Augustom (1845–1918), kupili parobrod Ellena Cosulich. Sredinom 1890-ih kupili su i tri željezna klipera Sava, Deveron i Orpheus. Godine 1900. braća Callisto, Fausto i Alberto u vlasništvu su imali 15 brodova, a zbog uvođenja redovne parobrodske linije za Sjevernu Ameriku 1902. njihovo je parobrodarsko društvo Fratelli Cosulich navigazione 1903. preoblikovano u parobrodarsko društvo Austro-Americana (formalno Unione Austriaca di Navigazione), uključivši se tako u prekoatlantski trgovački i putnički promet. Novoosnovanim je društvom upravljao Callistov sin Oscar (1880–1926), dok su Callisto i brat Alberto 1907. osnovali brodogradilište u Monfalconeu (Tržiču), izgradivši ondje 1908. brodogradilište Cantiere navale Triestino, u kojem je prvi parobrod Trieste, nosivosti 800 t, porinut 1910. Godine 1919. svi su poslovi tršćanskoga ogranka sjedinjeni u poduzeću Cosulich società di navigazione Triestina (Cosulich Line), koje je u 1920-ima proširilo svoje poslovanje dvama hidroavionima.

Italija je u međuraću imala primat u svijetu u razvoju hidrozrakoplovstva, u čemu je sudjelovala i obitelj Kozulić. U njihovu brodogradilištu u Monfalconeu od 1923. popravljali su se hidroavioni, od 1925. su se ondje proizvodili, a 1930. postalo je najvećim talijanskim proizvođačem toga tipa zrakoplova. Obitelj je 1924. osnovala prvo u Italiji komercijalno poduzeće zračnoga putničkoga prometa S.I.S.A. (akr. od talijanskog Società Italiana Servizi Aerei), koje je 1926. počelo održavati dvije hidroavionske linije. Prva je povezivala Trst, Veneciju, Milano i Torino. Druga linija isprva je Trst povezivala sa Zadrom, a od 1928. i s Malim Lošinjem, Anconom i Venecijom. U razdoblju 1929–33. uvedene su i dodatne linije prema Genovi i Rijeci. Poduzeće je ubrzo nacionalizirano, a nakon II. svj. rata djelatnost su obnovili Alberto (rođen 1920) i Carlo (1924–1979). Sjedište je tada bilo u Gorici (sjeverno od Trsta), a održavale su se linije prema Milanu i Rimu. Godine 1949., nakon izvedenih 605 letova (prijevoza putnika i robe), poduzeće je preoblikovano u AVIO Linee Italiane. Poduzeće danas posluje pod nazivom Fratelli Cosulich, sjedište je u Trstu, a ispostave u Europi, Aziji i Sjevernoj Americi.

Do kraja II. svj. rata pripadnici obitelji većinom su se iselili iz Hrvatske.

cestovni promet, prometna grana koja obavlja prijevoz ljudi i robe cestovnim vozilima, odn. organizirano kretanje cestovnih prijevoznih sredstava po mreži cestovnih putova, kao i sve operacije i komunikacije u cestovnome prijevozu.

Iako je zbog svojega specifičnog oblika i granica, središnje položenoga gorskog prostora te raščlanjenosti primorja i otoka tijekom povijesti imala posebne probleme unutarnjega prometnog povezivanja, Hrvatska ima povoljan prometno-geografski položaj, koji joj je osigurao prolazak dvaju ključnih europskih smjerova, koji su u različitim vremenskim razdobljima određivali osnovne europske silnice kretanja ljudi i roba. Prvi smjer povezuje zapadnu, sjevernu i srednju Europu s europskim jugoistokom i prednjom Azijom, a drugi sjevernu Europu preko Podunavlja s obalama Jadranskoga mora. U posljednjih dvadesetak godina Hrvatska doživljava procvat u sektoru cestogradnje te cestovni promet dobiva najveću važnost u ukupnome prometu, prateći visoke europske standarde.

Prapovijesne i antičke prometne veze

Najstariji oblici putova u svojim početcima nisu imali obilježja ceste, već su to bile utabane staze koje je čovjek slijedio prigodom dnevnih kretanja ili većih migracija. Povezivale su nastambe međusobno ili su se protezale od nastambe do prirodnih izvora poput vodotoka, šuma, pašnjaka, nalazišta kamena, ruda, soli i sl. Razvojem naselja, trgovine i prometa, kao i nastankom organiziranih država, napredovala je i izgradnja cesta.

Već od II. tisućljeća pr. Kr. javljaju se trgovačke veze između baltičkih i sredozemnih krajeva. Te su tradicionalne veze, koje su trajale do kasnog srednjovjekovlja, zahvaćale su i područje današnje Hrvatske, posebice sjeverni Jadran. O tome svjedoči i jantarski put, kojim su se osim jantara prenosili sol, krzno, kositar i drugaraznovrsna roba. Prolazio je u većem broju krakova od sjevera prema jugu, a dugovjeka neprekidnost trgovine daje mu svojstvo najstarijega trgovačkog puta europskoga kontinenta. Jedan od vrlo aktivnih smjerova tekao je od Baltika preko Alpa do značajnog antičkog trgovačkog i političkog središta Akvileje (Aquileia) na sjevernome Jadranu. Odande se jantarski put protezao prema Istri i dalje prema sjevernojadranskim otocima te prema Dalmaciji i jugu. Još jedan važan smjer jantarskoga puta vodio je preko današnje Češke i Austrije u Panoniju, među ostalim i zapadni dio Hrvatske.

Početkom I. st. rimske legije prodrle su sve do Dunava, gdje je uspostavljena krajnja granica Rimskoga Carstva (limes), a na području današnje Hrvatske osnovane su provincije Dalmacija i Panonija. Jedan od najvažnijih ciljeva rimske uprave bio je prometno povezivanje, jer se brzom komunikacijom uspješno održavala rimska vlast i postizala gospodarsko-politička stabilnost. Stoga su Rimljani na području Carstva izgradili gustu mrežu cesta koje su služile za karavanski i kolni promet. Sa svojom kamenom podlogom, miljokazima, odvodnjom i drugim tada naprednim značajkama, te su ceste bile iznimno važne, a brigu o njihovu održavanju vodila je rimska vojska. Rimljani su pravce svojih cesta trasirali dolinama rijeka i nižim pobrđima, a na području istočnoga Jadrana kombinirali su ih i s pomorskim prometom (→ pomorstvo).

Cestovna mreža na području današnje Hrvatske može se najcjelovitije rekonstruirati po sačuvanim rimskim itinerarima, ponajprije po karti rimskih putova Tabuli Peutingeriani, nastaloj oko 340 (sačuvana srednjovjekovna kopija). Istočna jadranska obala bila je povezana rimskom cestom koja se protezala od Akvileje sve do Olciniuma (Ulcinj). U sjevernome primorju ta je cesta povezivala rimska naselja obale Istre, a postojala je i veza od Tergeste (Trst) do Tarsatice (Trsat). Od Tarsatice je uz cestovnu vezu preko Vinodola i Like vjerojatno postojala i pomorska veza preko otoka prema Iaderi (Zadar). Ta je cesta povezivala Tarsaticu s nizom naselja prema jugoistoku: Ad Turres (Crikvenica), Senia (Senj), Avendone (Brlog), Epidotio (Kvarte), Ancus (Široka Kula), Ausancalione (Medak), Clambetio (Obrovac), a u Asseriji (Podgrađe) spajala se s cestom od Iadere prema Saloni (Solin) i dalje prema Naroni (Vid).







Kroz sjeverno područje Hrvatske prolazila su još dva važna uzdužna (longitudinalna) smjera rimskih cesta koji su završavali na dunavskome limesu. Posavski smjer povezivao je Emonu (Ljubljana) sa Singidunumom (Beograd). Na tom smjeru nalazila su se naselja: Neviodunum (Drnovo kraj Krškoga), Ad Fines (Topusko), Siscia (Sisak), Marsonia (Slavonski Brod) i Sirmium (Srijemska Mitrovica). Na jednome kraku posavskoga smjera koji je povezivao Crucium (Gorenja Gomila kraj Novoga Mesta) i Sisciu nalazilo se naselje Andautonia (Šćitarjevo kraj Zagreba). Podravski smjer započinjao je u naselju Poetovio (Ptuj) i nastavljao prema naseljima Iovia Botivo (Ludbreg) i Mursa (Osijek).

Rimski graditelji, u skladu s potrebama toga doba, ceste preko Dinarida gradili su samo na najpovoljnijim prirodno-geografskim prijelazima. Veze između Posavine i jadranske obale postojale su istočno ili zapadno od primorsko-goranskoga kraja. Jedna od važnijih transverzalnih cesta vodila je od naselja Servitium (Gradiška), dolinom Vrbasa prema jugu i spajala se s jadranskom rimskom cestom blizu Salone, a važan je bio i smjer dolinom Une.

Postoje nalazi koji upućuju na to da je u rimsko doba naselje Senia bilo povezano s Biviumom (Modruš), odakle su se odvajali putovi na sjever prema Sisciji i Neviodunumu. Na Tabuli Peutingeriani ti smjerovi nisu naznačeni, pa se pretpostavlja da se važnost toga puta prema unutrašnjosti ustalila tek potkraj rimske vlasti.

Srednjovjekovni prometni smjerovi

Nakon primjerno organiziranoga prometa u antičko doba, trebalo je više od deset stoljeća da se vrate barem približni standardi transporta. Potkraj srednjega i početkom novoga vijeka taj proces bio je znatno usporen provalama Osmanlija s istoka.

S obzirom na srednjovjekovne vrlo ograničene tehničke mogućnosti, presudan čimbenik trgovačkih i prometnih tokova bili su prirodno-geografski uvjeti. Hrvatski krajevi u panonskom i peripanonskom prostoru ujedinili su se s gorskim i primorskim područjem tek u X. st., od kada potječu i intenzivnije trgovačke i prometne veze. Propašću hrvatskoga kraljevstva potkraj XI. st., te dolaskom Hrvatske pod ugarsku vlast, stvoreni su i novi politički okviri za razvoj prometa i trgovine. Za valorizaciju prometnih tokova tijekom nekoliko sljedećih stoljeća bilo je važno stvaranje velikih vlastelinstava – Krčkih knezova (Frankapana), Bribirskih knezova (Šubića, poslije Zrinskih), te Babonića. Uz nužnost povezivanja ugarske Panonije s jadranskom obalom, javila se i potreba za razmjenom među hrvatskim velikim vlastelinstvima, što je pospješilo prometne karavanske tokove. Na tim smjerovima sagrađen je lanac utvrđenih gradova te su stvoreni novi prometni smjerovi koji su ih povezivali.

Reljefne karakteristike i zapreke uvjetovale su znatno intenzivniji promet longitudinalnim smjerovima sjeverozapad–jugoistok, odn. u osnovnim pravcima pružanja Dinarida. Poprečne (transverzalne) veze koje su trebale svladati prirodne prepreke, bile su sve do kasnoga srednjega vijeka gotovo zanemarive. To je bio izričito karavanski sporadičan promet, uz uporabu tovarnih konja, mazgi i mula. Omanji kolni promet funkcionirao je samo na lokalnim, nizinskim smjerovima (dijelovi Vinodola, Krbave, Ogulinsko-plaščanske udoline, sjeverno od Karlovca), dok su međuregionalni mahom karavanski putovi počeli dobivati imena velikih cesta (magna via). Međumjesni putovi u dokumentima se uglavnom spominju kao via publica ili via communis, a gradske ulice i poprečni prijelazi kao via publica, via communis ili najčešće via vicinalis.

Jedan od najvažnijih europskih putnih smjerova bio je Velika ili Vojnička cesta (Via magna, Via exercitualis). Povezivao je ugarski glavni grad – Stolni Biograd (Székesféhervár) s južnom Panonijom, te dalje preko Dinarida s jadranskom obalom. Jedan krak Velike ceste ulazio je u Hrvatsku kraj Žaknja (Zákany), a drugi preko Pečuha (Pécs) na Vašku (kraj Virovitice). Ti su se krakovi spajali kraj Koprivnice, odakle je jedan krak vodio u Zagreb preko Varaždina i Susedgrada, a drugi preko Križevaca i Kalnika. Važan je bio smjer koji je od Zagreba vodio preko Topuskoga, Cetingrada i Bihaća, pa dalje dolinom Une do Knina, te odande jedan krak prema Zadru, a drugi prema Splitu i preko Drijeve prema Dubrovniku. Drugi smjer je od Zagreba vodio do Topuskoga, te preko Vojnića i Brinja do Senja. Samo manji dio tih putova pratio je trase nekadašnjih antičkih smjerova.

Obnavljanje karavanskoga prometa u ranome novome vijeku

Zbog ratnih prilika i stalne teritorijalne reorganizacije, cijelo XVI. st. sve do mira sklopljenoga između cara Rudolfa II. Habsburškoga i sultana Ahmeda I. na ušću rijeke Žitve (u današnjoj Slovačkoj) 1606. bilo je razdoblje propadanja gospodarskoga života, a osobito prometa. Pomicanje granica Osmanskoga Carstva na zapad uvjetovalo je i pomicanje prometnih smjerova iz Hrvatske prema zapadu. Cijelo je stoljeće za promet bilo vrlo nesigurno, pa je trgovina svedena na minimum, a najveći dio prometa između austrijskih i ugarskih te sjevernih hrvatskih krajeva odvijao se preko Ljubljane i Postojne prema Tršćanskom zaljevu. Takvo je loše gospodarsko stanje donekle promijenilo nastojanje bečkoga Dvorskog ratnog vijeća da što bolje organizira i izgradi Vojnu krajinu. Među obrambenim točkama trebalo je osigurati stalnu i funkcionalnu komunikaciju, pa su tako uređeni vojni putovi i rute. Tim smjerovima su se ubrzo počeli prevoziti putnici te sve veće količine robe i pošte.

Sa stabilizacijom granice prema Osmanskome Carstvu i oslobađanjem dijelova Banske Hrvatske, Like i Krbave, od početka XVII. st. počela je nova faza razvoja prometa i trgovine. Razgranata mreža starih karavanskih putova oživjela je u drugoj polovici XVII. st. Uz opće uvjete sigurnosti, posebno su važne bile i tehničke i organizacijske inovacije koje su omogućavale maksimalnu gospodarsku učinkovitost. Trgovački terminal u Karlovcu počeo se snažno razvijati, a sve više trgovaca iz Zagreba i Varaždina poslovalo je s lukama u Rijeci, Bakru i Senju. Promet roba i ljudi, pa i različite potrebe u reorganiziranoj Vojnoj krajini početkom XVIII. st. toliko su se povećali da je na starom karavanskom putu od Karlovca prema Bakru i Rijeci trebalo izgraditi prve moderne makadamske kolne ceste.

Izgradnja prvih modernih makadamskih cesta

Nakon oslobađanja gotovo cijeloga hrvatskog teritorija od osmanske vlasti početkom XVIII. st., bitnu ulogu za gospodarsku transformaciju i modernizaciju prometa imala je nova merkantilističko-centralistička politika bečkoga dvora.

Usmjeravanjem vladajućih krugova na hitnu gradnju prometnica koje su trebale poslužiti za otpremu velikih količina žitarica i druge robe prema moru, došlo je do poticaja za gradnju prve moderne makadamske ceste u Hrvatskoj. Ta cesta, duljine 106 km, povezivala je Karlovac s ratnom lukom u Kraljevici i Rijekom, a vodila je preko Novigrada, Bosiljeva, Vrbovskoga, Ravne Gore, Staroga Laza, Mrkoplja, Fužina, Zlobina i Meje. Nazvana je Karolinskom cestom ili Karolinom (Via Carolina Augusta) po caru Karlu VI., koji je njome prošao u rujnu 1728., nakon što je dijelom puštena u promet potkraj 1727. Konkretne pripreme za izradbu nacrta i njezinu izgradnju započele su 1720., a intenzivirale su se nakon prijedloga Herza von Löwenecka, komorskoga činovnika iz Bakra, da se hitno izgradi cesta između ratne luke u izgradnji u Kraljevici preko Gorskoga kotara do Broda na Kupi, do kojega bi trebalo regulirati Kupu za plovidbu prema Karlovcu i Sisku. Taj prijedlog tada nije bilo moguće tehnički i financijski ostvariti, pa je po naredbi Karla VI. 1725. za izradbu nacrta zadužen glavni carski inženjer Matija Antun Weiss. Usprkos graditeljskim nedostatcima, pa i nedostatnom održavanju (mogli su prolaziti samo tovarni konji), Karolina je ipak u sljedećih gotovo 40 godina odigrala ključnu ulogu u povezivanju Panonske nizine sa sjevernim Jadranom.







Promet ljudi i roba na moderniziranome prijelazu preko hrvatskoga gorskog praga ubrzano je rastao, pa se uskoro ukazala potreba za izgradnjom nove, modernije makadamske ceste, prohodnije za kolni promet. Zato je tijekom merkantilističkih reformi carice Marije Terezije, 1779. izgrađena nova makadamska cesta, nazvana Jozefinskom cestom ili Jozefinom (Via Josephina) po caru Josipu II., sinu Marije Terezije. Bila je duga 113 km, a povezivala je Karlovac i Senj preko Duge Rese, Generalskoga Stola, Josipdola, Jezerana, Brinja i velebitskoga prijevoja Vratnika. Izgradnju je započeo 1765. pukovnik Pasée, a glavne radove i doprojektiranje vodio je graničarski potpukovnik i carski savjetnik, inženjer Vinko Struppi, koji je cestu dovršio. Nova se prometna veza koristila već tijekom izgradnje, a pogotovo nakon što je 1777. cijela trasa od Karlovca do Senja ediktom Marije Terezije oslobođena carine. Prema projektima vojnoga inženjera podmaršala Filipa Vukasovića, 1779. je u skladu sa završetkom Jozefine proširena i modernizirana senjska luka. Velik prinos povećanju prometa na toj cesti i važnosti senjske luke dalo je uvođenje poštanskoga prometa 1786. između Beča i Senja redovitim poštanskim diližansama (→ zaprežna vozila). Promet Jozefinom, s manjim iznimkama, rastao je iz godine u godinu, te ju je početkom XIX. st. trebalo proširiti i modernizirati. Prema nacrtima i pod vodstvom graditelja Josipa Kajetana Knežića, rekonstrukcija Jozefine od Karlovca do Kapele izvedena je 1836., a težak uspon od Senja do Vratnika moderniziran je 1836–45.













Sredinom XVIII. st. Velebit je prijeđen još jednom makadamskom cestom, nazvanom po Mariji Tereziji Terezijanska cesta ili Terezijana (Via Theresiana). Staru Terezijansku cestu projektirao je 1750. krajiški časnik Anton Schreding, a trasa joj se protezala od luke u Karlobagu, preko Oštarija i Brušana do Kaniže i Gospića. Cesta je bila dio većega prometnog projekta kojemu je cilj bio povezati zapadnu Bosnu s Jadranskim morem, odn. intenzivirati trgovačku razmjenu. S obzirom na provedene opsežne radove na uređenju luke u Karlobagu, kao i na znatan porast obujma prometa, stara Terezijana uskoro nije mogla zadovoljiti potrebe. Stoga je prema projektu F. Vukasovića 1786–89. izgrađena nova Terezijanska cesta koja je uglavnom pratila raniju trasu, ali je izvedena znatno kvalitetnije, s blažim usponima i s mogućnošću prometovanja zaprežnim kolima u pogodnim dijelovima godine. Nova cesta pogodovala je afirmaciji Gospića kao tranzitno-posredničkoga žarišta srednje Like, te rastu prometa luke u Karlobagu.

Zbog prijevoza većih količina robe, i u ostalim dijelovima Hrvatske sredinom XVIII. st. pokazala se potreba gradnje novih i boljih cesta. Povećanje prometa bilo je osobito izraženo na glavnom prometnom smjeru iz Ugarske preko Čakovca, Varaždina i Koprivnice do Zagreba i dalje prema Karlovcu. U takvim okolnostima 1750. izgrađena je nova cesta s kamenom podlogom od Zagreba do Karlovca, prva moderna cesta u tom dijelu Hrvatske. Kako je građena u nizinskome dijelu, imala je dobre tehničke elemente koji su omogućavali promet kolima sa zapregom, za razliku od prethodno izgrađene Karolinske ceste po kojoj je prijevoz kolima bio otežan.

Nedugo nakon što je otvorena Jozefinska cesta i njome počeo intenzivan trgovački, poštanski i vojni promet, pokazala se potreba za izgradnjom nove ceste podno Velebita duž Like prema Dalmaciji i Zadru. Pripremni radovi započeli su 1785., a dovršena je 1789. Pod nazivom Dalmatinska cesta, polazila je od Žute Lokve prema Otočcu, Gospiću, Gračacu i Zrmanji do dalmatinske granice u Palanki, te dalje prema Kninu, odn. Zadru i Splitu.









Napoleonski ratovi donijeli su nove teritorijalno-političke promjene, a kratka vladavina Francuza značila je i razmjerno nagli razvoj prometa, osobito cestogradnje. U Dalmaciji je osnovana pokrajinska uprava sa sjedištem u Zadru, a providur Vincenzo Dandolo i maršal Auguste Marmont osobito su se istaknuli po brzom razvoju cestogradnje, jer je pomorski promet blokirala jaka engleska ratna flota. Karolinska i Jozefinska cesta zbog niske razine služnosti postale su u novim uvjetima prometno usko grlo. Od Karlovca do Rijeke, novom trasom izgrađena je Lujzinska cesta ili Lujzijana (Via Ludovicea), nazvana po Mariji Ludovici (Lujzi), trećoj supruzi cara Franje I. Njezina izgradnja započela je od Rijeke 1803., a projektant i voditelj radova bio je F. Vukasović, koji je i nadzirao izgradnju njezina dijela od Rijeke do Netretića (do 1809). Posljednju dionicu ceste do Karlovca izgradili su 1811. Marmontovi graditelji. Ukupne duljine 134 km, ubrajala se među najbolje ceste Austro-Ugarske Monarhije. Zadovoljavala je potrebe ondašnje trgovine i rastuće manufakturne i industrijske proizvodnje i pritom potaknula razvoj prostora i naselja duž ceste.







Za izbor dionica i dinamiku izgradnje u doba francuske uprave uglavnom je bio zadužen potpukovnik Jean Louis Blanchard, kojega je 1810. za glavnog inženjera Ilirskih pokrajina imenovao A. Marmont. Uz cestu preko Samobora i Kostajnice na istok, Blanchardu je glavna briga bilo uspostavljanje južnoga priobalnog cestovnog smjera, koji je trebao povezati Ljubljanu s Albanijom i Levantom. Taj magistralni smjer nazvan je Napoleonova cesta (Route Napoleon). Veći dio ceste bio je izgrađen prije francuske okupacije, dok se u tom razdoblju samo obnavljala i dijelom proširivala. Za svoje kratke vladavine Francuzi su u Dalmaciji izgradili oko 500 km makadamskih cesta. Od toga se oko 250 km odnosilo na Napoleonovu te na Marmontovu cestu (1805–13) koja se protezala duž Dalmacije, povezujući sva glavna mjesta u Zagori. Vodila je od Zadra preko Knina, Vrlike, Sinja, Šestanovca, Zagvozda, Vrgorca i Metkovića do Trstenoga. Vrlo važna prometnica izgrađena u to doba je i cesta od Zadra do Splita.

Vijugava uska makadamska cesta, nazvana Majstorskom cestom, izgrađena je 1825–27. prema projektu J. K. Knežića. Njome je svladan prijevoj Mali Alan preko južnoga Velebita, te je Zadar povezan s Likom. Produžetak te ceste na području Like Knežić je nastavio iste 1827., završivši ga do 1832. Cesta je od granice Dalmacije i Like na Malom Alanu vodila sjevernim dijelom Velebita i spuštala se do Svetoga Roka, te se kod Cerja spajala s Dalmatinskom cestom.

Jedna od najznačajnijih invensticija u cestogradnji u drugoj polovici XIX. st. bila je potaknuta gospodarskim razlozima eksploatacije bogatih šuma Gorskoga kotara. Cestu je planirao i vodio izgradnju (1867–74) Matija Mažuranić, brat bana Ivana Mažuranića, a vodila je od Ogulina preko Kapele do Vinodola i luke u Novom Vinodolskom. Nazvana je Rudolfova cesta ili Rudolfina po prijestolonasljedniku Austro-Ugarske Monarhije Rudolfu, sinu cara Franje Josipa I.

Do raspada Austro-Ugarske Monarhije (1918) gorska Hrvatska bila je isprepletena razmjerno gustom mrežom tzv. bijelih cesta, ali većina njih imala je nisku razinu služnosti. Važnost spomenutih cesta i smjerova donekle je zasjenila izgradnja željezničkih pruga u drugoj polovici XIX. i početkom XX. st. (→ željeznica), ali ju je ponovno afirmirala masovna uporaba automobila sredinom XX. st.

Cestovni promet u suvremenom smislu

Prvi → automobili u Hrvatskoj pojavili su se na prijelazu iz XIX. u XX. st. Pioniri su hrvatskog automobilizma vlasnik tvornice sardina Gian Battista Warhanek, koji je već 1896. u Pulu dovezao prvi automobil, grof Marko Bombelles ml., koji je 1898. dovezao automobil na imanje u Vinici kraj Varaždina, te veletrgovac i sportaš → Ferdinand Budicki, koji je 1901. dovezao prvi automobil u Zagreb. Samo nekoliko tjedana nakon Budickoga, u Zagreb je automobil dovezao i Tadija Bartolović, koji je s Budickim pokrenuo prvu lokalnu → taksi službu. Već 1906. u Zagrebu je osnovan Prvi hrvatski automobilni klub, koji je potaknuo uređenje propisa i proces obuke vozača. Budicki je 1909. nabavio prve → autobuse koji su vozili na linijama Pivovara–Maksimir, Zagreb–Sveti Ivan Zelina, Zagreb–Šestine i Zagreb–Sljeme (→ autobusni prijevoz). Kako je motorni promet zahtijevao drugačije prometnice u odnosu na promet koji se do tada odvijao zaprežnim vozilima, vozači su automobilnom klubu uputili zahtjeve za prilagođavanje cesta novim uvjetima prometovanja (uređenje i asfaltiranje, izgradnja mostova, uklanjanje konjskih zaprega).

Do kraja I. svj. rata razvoj cesta bio je u funkciji interesa Austrije i Mađarske. Uspostavom Kraljevstva SHS, odn. Kraljevine Jugoslavije (1918–41) nije došlo do željene dogradnje cestovne mreže i modernizacije postojećih cesta na području Hrvatske. S izgrađenih 154 km suvremenih cesta u Hrvatskoj (Dugo Selo–Zagreb–Samobor, Rijeka–Novi Vinodolski, Trogir–Split, okolica Dubrovnika, više kraćih dionica) i 218 km na području Istre koja je tada bila pod talijanskom vlašću (Trst–Rijeka, Trst–Pula, Rijeka–Pula, Poreč–Pazin) i dalje su se zanemarivali hrvatski gospodarski i politički interesi, a time i ukupan društveni i gospodarski razvoj. Broj motornih vozila na području čitave države 1925–29. udvostručio se (oko 8300 osobnih vozila i 2200 autobusa i kamiona), a koncesijom izdanom za obavljanje prijevoza bili su regulirani i uvjeti eksploatacije vozila. Nakon svjetske gospodarske krize (1929–33) ponovno se povećao uvoz motornih vozila, ali u nepovoljnijem omjeru za teretna vozila (1938. u prometu je bilo oko 14 500 osobnih vozila i autobusa i 3859 teretnih vozila).

Za II. svj. rata izgrađeno je 89 km cesta sa suvremenim kolnikom (granica sa Slovenijom–Varaždin–Komin, Rijeka–Grobnik, Bakar–Kraljevica, Zaprešić–Novi Dvori). Hrvatska je kraj rata dočekala sa skromnom duljinom suvremenih cesta (461 km uključujući i ceste na području Istre), te zastarjelom i ratom teško oštećenom cestovnom mrežom (razoreno oko 75% mostova, a oko 50% cesta neupotrebljivo za promet).

Nakon II. svj. rata slijedilo je razdoblje obnove i modernizacije cesta. Godine 1945–55. građeno je prosječno 73 km suvremenih cesta na godinu. Cesta od Zagreba do Beograda kao prva faza autoputa Bratstva i jedinstva izgrađena je 1950., a ceste Karlovac–Rijeka, Varaždin–Zagreb, Rijeka–Pula, Zagreb–Velika Gorica i Dugo Selo–Vrbovec 1952., kada su započeli i radovi na Jadranskoj magistrali (potpuno je završena 1965). Hrvatska je već 1955. raspolagala s 1200 km suvremenih cesta.







U razdoblju 1955–62. gradio se u prosjeku 151 km suvremenih cesta godišnje, a 1962–67. čak 344 km. Mreža javnih cesta 1965. iznosila je 19 169 km, od toga 3553 km suvremenih cesta. Važnije ceste građene 1960-ih su Zagorska i Podravska magistrala, te ceste Karlovac–Petrinja–Sisak, Petrinja–Kostajnica–Dvor i Plitvice–Gospić–Karlobag. Godine 1972. dovršena je autocesta Zagreb–Karlovac, prva autocesta s naplatom cestarine, 1972. izgrađen je izlaz iz Rijeke prema Zagrebu, a 1977. započeli su radovi na izgradnji punoga profila autoceste od Ivanje Reke do Okučana.













Prvi prostorni plan Hrvatske (1974) nastao je u uvjetima kada je stupanj motorizacije dosezao jedno vozilo na pet stanovnika, te predstavlja osnovu za izradbu studijske i projektne dokumentacije. Prihvaćanjem plana studija i projekata potrebnih za izgradnju cestovne mreže Hrvatske (1979) započeo je metodološki pristup planiranja mreže autocesta, od kartografije i istražnih radova, studija, idejnih i izvedbenih projekata do imovinsko-pravne pripreme, a dane su i smjernice za poboljšanja na mreži tadašnjih magistralnih, regionalnih i lokalnih cesta. Početkom 1980-ih izgrađeni su most Krk, zagrebačka obilaznica i tunel Učka, a započela je izgradnja obilaznica Rijeke, Osijeka i Splita. Godine 1985. mreža javnih cesta iznosila je 27 474 km, od toga 18 928 km sa suvremenim kolnikom. Sljedeći prostorni plan Hrvatske (1988) bio je posebice važan zbog definiranja prostornoga razvoja mreže autocesta i brzih cesta.

Cestovna mreža od osamostaljenja Hrvatske

Zbog zaposjedanja pojedinih prostora tijekom Domovinskoga rata, promet se morao odvijati alternativnim, jedva zadovoljavajućim prometnicama i kombinacijama s pomorskim prijevozom. U ratnim je okolnostima (1991) cestovni promet, u usporedbi s prometom 1990., bio manji 40%. Oštećeno je oko 1900 km magistralnih, 4700 km regionalnih i 4200 km lokalnih cesta, te 60 mostova, dok su potpuno srušena 34. Smirivanje situacije omogućilo je zamah gradnje novih prometnica i prometne infrastrukture. U razdoblju 1991–98. na pravcu Rijeka–Zagreb–Goričan izgrađeno je 150 km autoceste i poluautoceste, na pravcu Zagreb–Macelj 35 km autoceste, podignut je novi Maslenički most s pristupnim cestama, probijen je tunel Sveti Rok te su nastavljeni radovi na njegovom dovršetku, započela je izgradnja prve faze tzv. Istarskoga ipsilona Cerovlje–Pazin–Pula i autoceste Zagreb–Bregana, nastavljeni su radovi na izvedbi punoga profila autoceste Oprisavci–Velika Kopanica–Županja.

Hrvatske ceste u mreži suvremenih europskih prometnica i koridora

Nakon temeljite analize europskih potreba i procjena najpovoljnijih prometnih koridora te inkorporacije istočne Europe u jedinstvenu prometnu mrežu cijeloga kontinenta, što je bila tema rasprave na prvoj paneuropskoj konferenciji o prometu u Pragu 1991., na drugoj konferenciji održanoj 1994. na Kreti donesena je odluka o glavnim paneuropskim prometnim koridorima i njihovu pružanju. Zbog rata na području nekadašnje Jugoslavije, Europa nije mogla čekati oživljavanje izgradnje glavnih prometnica, te Hrvatska i BiH na konferenciji na Kreti nisu bile uključene ni u jedan paneuropski prometni koridor.

Na trećoj paneuropskoj konferenciji o prometu, održanoj 1997. u Helsinkiju, najvažniji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku mrežu glavnih prometnih koridora (cestovni i željeznički V. i X. te VII. dunavski riječni koridor).

V. mediteranski koridor povezuje pirenejske luke Algeciras, Cartagenu, Valenciju, Tarragonu i Barcelonu preko južne Francuske, sjeverne Italije i Slovenije s Mađarskom i zapadnom Ukrajinom. Od njega se od Budimpešte odvajaju ogranci prema Zagrebu i Rijeci (Vb), te Osijeku, Sarajevu i Pločama (Vc). X. koridor pruža se smjerom Salzburg–Ljubljana–Zagreb–Beograd–Skopje–Solun. Za Hrvatsku je važan i ogranak X. koridora X.a, koji na starom pyhrinskom prometnom pravcu povezuje Graz preko Maribora sa Zagrebom.

Za Hrvatsku je posebno važan i projekt Jadransko-jonske autocesta, koja se pruža uz istočnu obalu Jadrana i Jonskoga mora. Prolazi kroz sedam zemalja (Italiju, Sloveniju, Hrvatsku, BiH, Crnu Goru, Albaniju i Grčku), i povezuje glavne morske luke (Trst, Kopar, Rijeku, Zadar, Šibenik, Split, Ploče, Dubrovnik, Bar, Drač, Igumenicu, Patras, Kalamatu) te više paneuropskih koridora (V, Vb, Vc i VIII).













Današnje stanje cestovnoga prometa

Intenzivnom izgradnjom suvremenih autocesta, osobito u posljednjih dvadesetak godina, Hrvatska se danas nalazi među razvijenijim zemljama EU-a po gustoći autocestovne prometne mreže. Najdulja je hrvatska autocesta A1 (tzv. Dalmatina, dio Jadransko-jonske autoceste), koja povezuje Zagreb s Karlovcem, Gospićem, Zadrom, Šibenikom, Splitom, a od 2013. i Pločama, uz nastavak gradnje prema Dubrovniku, kao i planiranog pelješkog mosta.







Javne ceste danas u Hrvatskoj čine jedinstvenu prometnu cjelinu ukupne prometne duljine izgrađenosti 26 822 km, od čega su autoceste i poluautoceste 1419 km, državne ceste 7129 km, županijske ceste 9486 km te lokalne ceste 8787 km. S razvijenom i kvalitetnom infrastrukturnom podlogom međusobno povezani cestovni promet i turizam postali su glavni nositelji gospodarskoga razvoja Hrvatske.











 

 



Rezultati brojenja prometa na hrvatskim cestama upućuju na nastavak dugoročne tendencije rasta cestovnoga prometa, koji ima sve veće značenje kako u prijevozu putnika tako i u prijevozu tereta. Trend porasta prometa na hrvatskim autocestama prema podatcima za 2014. i 2015. iznosi 2,7–10% za prosječni godišnji dnevni promet, a 3–13% za prosječni ljetni dnevni promet. Porast prosječnoga godišnjeg dnevnog prometa u istome razdoblju na državnim cestama je u rasponu 2–4%, dok je porast prosječnoga ljetnog dnevnog prometa u rasponu 2,2–5,2%. Mjesta brojenja prometa s najvećim prometnim opterećenjem nalaze se na Jadranskoj magistrali i na autocestama A1 i A7.

Razvojem cestovnoga prometa pojavio se i problem sigurnosti sudionika u prometu koji se iskazuje brojem prometnih nesreća te njihovim posljedicama. Od 2006. do 2015. na hrvatskim se cestama dogodilo oko 445 000 prometnih nesreća u kojima su stradale 194 000 osoba (4706 poginulih, 34 574 teško ozlijeđene i 154 720 lakše ozlijeđenih osoba). Tijekom deset godina zabilježen je godišnji trend smanjenja broja prometnih nesreća sa stradalim osobama (sa 16 706 na 11 038, za 33,9%), te smanjenja broja stradalih osoba (lakše ozlijeđenih osoba s 18 828 na 12 202, za 35,2%; teško ozlijeđenih osoba s 4308 na 2822, za 34,5% i broja poginulih sa 614 na 348, za 43,3%). Pozitivnim promjenama na području sigurnosti prometa pridonijelo je među ostalim i bolje stanje javnih cesta, veća duljina autocesta, poboljšanje kvalitete prometnica u naseljima te donošenje novoga restriktivnijega Zakona o sigurnosti prometa na cestama 2008. Međutim, to još uvijek nije dovoljno da bi se Hrvatska mogla uspoređivati s razvijenim europskim zemljama koje imaju upola manji broj poginulih osoba na 100 000 stanovnika.

Smjernice daljnjega razvoja cestovnoga prometa sadržane su u novoj Strategiji prometnoga razvoja RH za razdoblje 2017–30., te uključuju uspostavljanje nacionalnoga prometnog modela, dok uvođenje → inteligentnih transportnih sustava (ITS) u gotovo sve elemente cestovnoga sustava pridonosi poboljšanju odvijanja prometa povećavajući učinkovitost prijevoza putnika i robe, sigurnost, udobnost i zaštitu putnika, smanjujući onečišćenje okoliša itd.

Obrazovanje studenata u području cestovnoga prometa osim Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, pružaju studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, studij cestovnoga prometa na Veleučilištu Nikola Tesla u Gospiću, prometni odjel na Veleučilištu u Rijeci te studij cestovnoga prometa na Veleučilištu u Šibeniku. (→ promet)

Bagat, poduzeće za proizvodnju šivaćih i alatnih strojeva, alata, plinskih armatura i drvnih proizvoda. Osnovano je 1950. u Zadru s ciljem proizvodnje uglavnom brodske opreme za potrebe JNA. Ime Vlado Bagat dobilo je po partizanu i narodnom heroju, koji je sudjelovao u stvaranju prvih jugoslavenskih mornaričkih jedinica. Poslije je nastavilo djelovati pod skraćenim nazivom Bagat. Tijekom vremena razvilo se u najveće poduzeće u zadarskom gospodarstvu, kao i jedno od najvećih u SFRJ.







Tvornica se nalazila u sklopu tadašnje Industrijske škole te je imala 34 radnika. Prvih nekoliko godina u poduzeću se za vojne potrebe proizvodila brodska oprema navigacijskih, optičkih, mehaničkih i ostalih uređaja. Sredinom 1950-ih došlo je do preorijentacije na civilnu proizvodnju te su se počeli proizvoditi šivaći strojevi koji su u sljedećem razdoblju postali primarni proizvod. Osim njih, poduzeće je proizvodilo i druge metaloprerađivačke proizvode.

Tvornica je zbog širenja 1956. preseljena na novu lokaciju te je zapošljavala oko 550 radnika. Tada je izrađen prototip šivaćega stroja, a 1957. od talijanskoga poduzeća Necchi iz Pavije kupljena je licenca za proizvodnju šivaćih strojeva ravnoga uboda. Kako bi savladali tehnologiju, zaposlenici su odlazili u Italiju na specijalizaciju. U prvoj godini proizvedeno je 1680 šivaćih strojeva, dok su 1962., kada je u potpunosti prestala proizvodnja za potrebe JNA, proizvedena 38 983. Povećanu proizvodnju pratio je i rast broja radnika, kojih je tada bilo 1235. Već od sljedeće godine u Bagatu se proizvodilo oko 50 000 strojeva na godinu, a proizvodnja je pokrivala 91% prodaje šivaćih strojeva u Jugoslaviji.







Unutar poduzeća je tijekom 1960-ih bilo ukupno pet proizvodnih pogona: Tvornica šivaćih strojeva, Tvornica plinskih armatura, Tvornica drvnih proizvoda, Tvornica specijalnih alatnih strojeva i Elektroinstalaterske djelatnosti. U Tvornici plinskih armatura proizvodili su se ventili i regulatori za plinske boce, armature za boce i štednjake, uređaji za regulaciju zraka i dr. Razvoj šivaćih strojeva nametao je potrebu proizvodnje kabinetskih ormarića u koje bi oni bili smješteni. Proizvodnja je započela 1959. u stolarskom poduzeću Jela, no kako suradnja nije zadovoljila Bagatove potrebe, ubrzo je došlo do spajanja Jele i Bagata. Kada je produktivnost novooformljena pogona rasla on je 1967. imao oko 180 radnika te je proizvodio više od 30 000 kabinetskih ormarića na godinu. Godine 1968. pogon se spojio sa Zanatskim privrednim poduzećem te je nastala Tvornica drvnih proizvoda. Tvornica specijalnih alatnih strojeva započela je s radom 1961. kada se, slično kao u slučaju proizvodnje kabinetskih ormarića, zbog praktičnih razloga (visoke cijene određenih strojnih elemenata poput nožnoga pogona) pojavila potreba za vlastitom proizvodnjom.







Prva Bagatova prodavaonica otvorena je 1958. u Zagrebu, na današnjem Trgu bana Josipa Jelačića. Na području cijele Jugoslavije u sljedeće dvije godine otvoreno je još 25 prodavaonica, a sredinom 1970-ih bilo ih je 75. U 1960-ima Bagat je nastavio ekspanziju, kao i modernizaciju svoje proizvodnje. Proizvodilo se gotovo 100 000 šivaćih strojeva na godinu. Do 1966. proizvodili su se samo strojevi ravnoga uboda, a od tada je postupno počela i proizvodnja naprednijih strojeva sa cik-cak ubodom, za razvoj kojih nije kupljena strana licenca. Godine 1967. ti su strojevi činili 9% proizvodnje, a 1974. čak 70%. Bagat je 1969. u proizvodnji metaloprerađivačke industrije Hrvatske sudjelovao s 5,35%. Tada je zapošljavao 2346 radnika, što je činilo 27% zaposlenih u zadarskoj industriji. Kontinuirani rast rezultirao je potrebom za gradnjom novih pogona. Novi pogoni Tvornice specijalnih alatnih strojeva izgrađeni su 1973., a strojevi koji su se u njoj proizvodili izvozili su se u tadašnji SSSR i Poljsku. Proizvodili su se i dijelovi za poduzeća Fiat iz Torina, Crvena zastava iz Kragujevca, HTD iz Ohrida i 21. maj iz Beograda. Godine 1975. izvozilo se 70% proizvoda. Nastavak razvoja tvornice osiguran je 1974. novim ugovorom s poduzećem Necchi, čime je nastavljena proizvodna suradnja sljedećih deset godina.

Nakon donošenja Zakona o udruženom radu 1976., poduzeće se podijelilo na šest OOUR-a i odjel trgovine. Uz pogon Tvornice specijalnih alatnih strojeva u 1970-ima počela je i gradnja Tvornice plinskih armatura u Ninu, kao i Tvornice tlačnoga lijeva u Benkovcu. Odlukom radnoga kolektiva 1978. Tvornica specijalnih alatnih strojeva izdvojila se iz Bagata te nastavila djelovati kao samostalno poduzeće. (→ SAS Zadar)

Nastavak rasta poduzeća u 1980-ima osiguran je uz nove ugovore i širenje postojeće suradnje. Nakon puštanja Tvornice plinskih armatura u pogon potpisan je ugovor o licenci za proizvodnju armatura za tehničke plinove propan-butan sa zapadnonjemačkim poduzećem Paul Isphording. Uz postojeći ugovor o suradnji s poduzećem Necchi, 1979. Bagat je potpisao ugovor s istočnonjemačkim poduzećem Textima veritas, s kojim je započeo zajedničku proizvodnju rukavnoga šivaćeg stroja za potrebe tekstilne industrije. Novi desetogodišnji ugovor s poduzećem Necchi, potpisan 1984., jamčio je modernizaciju strojeva kao i uporabu mikroprocesora i memorije kao sastavnih dijelova šivaćih strojeva.

Sredinom 1980-ih u Bagatu je bilo zaposleno oko 3600 radnika, a proizvodilo se oko 160 000 strojeva na godinu, što je bio vrhunac proizvodnje u povijesti poduzeća, s izvozom od 50%. Sukladno potrebi modernizacije proizvodnje, 1988. započela je proizvodnja šivaćih strojeva s računalnim upravljanjem u suradnji sa zagrebačkim Elektrotehničkim fakultetom (→ Fakultet elektrotehnike i računarstva) i Fakultetom strojarstva i brodogradnje. Time je Bagat postao četvrti proizvođač domaćinskoga šivaćeg stroja s računalnim upravljanjem u Europi i šesti u svijetu.

Potkraj 1980-ih u poduzeću su djelovali OOUR-i: Tvornica šivaćih strojeva, Alatnica, Trgovina, Tvornica drvnih proizvoda, Tvornica plinskih armatura u Ninu, Tvornica tlačnog lijeva u Benkovcu, Radna zajednica razvoj, Elektroinstalateri te Radna zajednica zajedničke službe.

Zbog raspada SFRJ te promjena u društveno-ekonomskim sustavima zemalja u koje je poduzeće do tada izvozilo svoje proizvode, 1990-ih ono se suočilo s gubitcima tržišta. U Domovinskome ratu Bagatovi pogoni bili su znatno oštećeni. Proizvodnja se u manjem obujmu nastavila nakon rata, ali s mnogobrojnim financijskim problemima, uz često proglašavanje stečaja. Reorganizacijom 1990. ukinuti su OOUR-i, a osnovano je više novih poduzeća u vidu društava: Bagat – precizna mehanika, Trgovinsko poduzeće Bagat, Tvornica tlačnoga lijeva, Tvornica plinskih armatura, Bagat drvni pogon, Alatnica Bagat.

Poduzeće Bagat – precizna mehanika prestalo je s proizvodnjom 1999., a potpuno je zatvoreno 2002. Nastavila je djelovati Tvornica tlačnoga lijeva u Benkovcu pod nazivom LTH Metalni lijev i Trgovinsko poduzeće Bagat kao Bagat Trgovina. Od 2021. se u organizaciji slovenskog poduzetnika, pod dotad nezaštićenom robnom markom Bagat, prodaju šivaći strojevi azijske proizvodnje.

Muzej seljačkih buna, specijalizirani muzej koji prikuplja i prikazuje građu vezanu uz seljačke bune, život plemića i seljaka te predmete iz kulturne, povijesne i umjetničke baštine Hrvatskoga zagorja, osnovan 1973. u Gornjoj Stubici.

Smješten je u obnovljenome baroknom dvorcu obitelji Oršić, izgrađenome 1756., u kojem su članovi obitelji živjeli do 1924. Prvi postav izradio je povjesničar Josip Adamček, a prvi je kustos bio akademski slikar Zorislav Drempetić Hrčić, koji je poslije postao direktorom. Od 1993. Muzej djeluje u sastavu Muzeja Hrvatskoga zagorja. Godine 2002. otvoren je novi stalni postav koji prikazuje razvoj feudalizma na području sjeverozapadne Hrvatske, dok je središnji dio posvećen Seljačkoj buni iz 1573. Fundus čini više zbirki: kulturno-povijesna, likovna, etnografska, arheološka, Trijenala zagorskog suvenira, razglednica i fotografija, oružja i opreme te Viktorije Oršić. U Muzeju djeluje i preparatorska radionica. U dekorativnom vrtu koji okružuje dvorac smješten je spomenik Seljačkoj buni i njezinu vođi Matiji Gupcu (oko 1548–1573), rad Antuna Augustinčića (1900–1979).

Zbirka oružja i opreme

Zbirku vojnoga i lovačkoga oružja i opreme iz razdoblja XVI–XIX. st. čini oko 100 predmeta. Prvi predmet za zbirku nabavljen je 1987. Seljačko i plemićko oružje iz XVI. st. čine oklopi, kacige, štitovi, koplja, helebarde, sablje, mačevi, uključujući i jedinstveni mač za probijanje oklopa, bodeži, topuzi, buzdovani te bojne sjekire i puške. Na nadgrobnoj ploči tamošnjega velikaša Franje Tahija (1526−1573) predstavljena je cjelovita plemićka ratna oprema. Iz razdoblja XVII. i XVIII. st. prikazani su uglavnom rapiri i salonski mačevi s istaknutom dekorativnom komponentom. Veći dio zbirke objavljen je u katalogu Zbirka oružja i vojne opreme u Muzeju seljačkih buna (2006).

Muzej policije, specijalizirani muzej u Zagrebu koji se bavi prikupljanjem, čuvanjem, zaštitom i izlaganjem materijalne baštine hrvatskih redarstvenih snaga, osnovan 2001. pri Ministarstvu unutarnjih poslova (MUP) RH.

Prvi muzeji vezani uz redarstvenu službu bili su kriminalistički muzeji namijenjeni obrazovanju struke i njezinih budućih članova. Prvi takav muzej, Kriminalni muzej u Zagrebu, osnovan je 1909. naredbom Odjela za unutarnje poslove tadašnje Zemaljske vlade, a nakon stvaranja Kraljevine SHS muzejske zbirke preseljene su u Sremsku Kamenicu u Srbiji. Nakon II. svj. rata osnovan je Kriminalistički muzej kojega su, iako je nakon velike poplave u Zagrebu (1964) zatvoren, izlošci ostali sačuvani. Od 1976. do 1990. taj je muzej djelovao u sklopu nekoliko državnih institucija. Iznova je započeo s radom 1993. u sklopu Obrazovnoga centra MUP-a, no građa je ubrzo zapuštena.









Današnji Muzej policije preuzeo je slabo očuvanu građu nekadašnjega Kriminalističkoga muzeja te muzejske, arhivske i druge povijesne predmete u posjedu MUP-a RH koji svjedoče o sredstvima i načinu borbe tijekom Domovinskoga rata. Od bivšega uredništva časopisa Halo 92 Muzej je preuzeo veći dio fotodokumentacije od nekoliko desetaka tisuća fotografija. Muzejsku građu danas čini oko 3000 predmeta razvrstanih u zbirke (svaka s podzbirkama): Oružje iz Domovinskoga rata, Odore i dijelovi odora, Policijsko znakovlje, Policijska vozila, Uredska oprema i tehnika, Kriminalistička tehnika, Kriminalistička zbirka, Komunikacijska tehnika, Osobni dokumenti i predmeti koje izdaje MUP, Ostali dokumenti, Nacionalni programi, Policijska oprema, Fotografije, Nagrade, Civilna zaštita, Vatrogastvo, Vojni ordinarijat te Izvanpolicijski sadržaji. Iako nema stalni postav muzejska se građa predstavlja javnosti putem izložbi, predavanja, publikacija i ostalih edukativnih programa, a fotografije i kratak opis dijela građe mogu se pregledati i na muzejskim mrežnim stranicama.







Muzej raspolaže knjižnim fondom od približno 1000 djela, raspoređenim u više cjelina, poput rada policije, prava, oružja i dr., te je izdavač monografija Cestovna vozila hrvatske policije od 1913. do 2013. (2014) i Zrakoplovna jedinica MUP-a od 1967. do 2015. (2015) te kataloga izložbe Oružje iz zbirke Muzeja policije (2013).

Jelčić (Gjelčić, Gelčić, Đelčić, Gelcich), pomorska obitelj podrijetlom iz Staroga Grada na Hvaru iz koje su potekli vrsni pomorci, povjesničari pomorstva i profesori nautike.

Najpoznatiji pomorac iz obitelji bio je Toma (1806–1875), rođen u Rijeci, koji je nakon nautičke škole u Rijeci stupio u službu Austrijskoga Lloyda. Bio je jedan od prvih kapetana i zapovjednika na Lloydovim parobrodima koji su 1834. plovili na Levant, a 1837. postao je kapetanom parobroda Principe Metternich na liniji Trst–Dubrovnik–Kotor. Odlikovan je 1846. zbog spašavanja engleskoga jedrenjaka Spitfire. Nakon što je 1848. otpušten iz službe zbog upletenosti u političku aferu s pristašama sjedinjenja Italije u austrijskoj Lombardiji, nastanio se u Rijeci; posjedovao jedrenjake Ann i Tom te djelovao kao gradski zastupnik i član trgovačke komore.

Vicko (rođen 1811), nastavnik matematičko-nautičkih predmeta u Zadru, Herceg Novom i Kotoru, pisao je priloge o kotorskom pomorstvu. Njegov sin Josip (1849–1925), rođen u Kotoru, diplomiravši povijest i geografiju na Filozofskome fakultetu u Grazu 1876., radio je kao profesor Nautičke škole u Dubrovniku (1876–1903) i Trgovačko-pomorske akademije u Trstu (1904–09). Proučavao je povijest pomorstva (bokeljsku mornaricu, pomorske bratovštine, pomorsko školstvo i sl.) te povijest Boke kotorske, Dubrovačke Republike i Dalmacije. Među poznatijim članovima obitelji bio je i Eugen (1854–1915), rođen u Kotoru, nautički i pedagoški pisac. Završivši 1870. pomorsku akademiju u Rijeci, stupio je u ratnu mornaricu, ploveći ratnim brodom Fasana po Dalekom istoku (1871–73). Nakon što je 1875. na Akademiji za plovidbu i trgovinu u Trstu položio matematičko-nautičke predmete, napustio je vojnu službu, kratko radio u pulskoj zvjezdarnici (1876) te bio nastavnik pomorsko-nautičkih predmeta, ravnatelj nautičkih škola u Kotoru (1878–81) i u Malome Lošinju (1891–95), školski nadzornik Kvarnera (1893–95), voditelj nautičkoga odsjeka (1895–98) i Akademije za trgovinu i pomorstvo u Trstu, ravnatelj (od 1901) te nadzornik svih nautičkih škola u Austriji sa sjedištem u Trstu (od 1896). Školskim je reformama unaprijedio nastavu u nautičkim školama, a posebno je zaslužan za uvođenje hrvatskoga jezika u pomorske škole (1897). U bečkom Ministarstvu bogoštovlja i nastave 1901. imenovan je glavnim nadzornikom za nautičko i trgovačko školovanje, a 1904. dvorskim savjetnikom. Obnašao je i dužnost nautičkoga vještaka u ministarstvima trgovine i rata (1907–08). Udžbenicima te znanstvenim i stručnim radovima znatno je pridonio područjima navigacije, oceanografije, kartografije, brodskoga magnetizma i gospodarskoga razvoja brodarstva.

Središte za obuku HRM, obrazovna ustanova Hrvatske ratne mornarice za obuku časničkoga i dočasničkoga kadra, osnovana 1992. u Splitu kao Mornarički nastavni centar. Nastavlja dugogodišnju tradiciju vojnopomorskoga školstva na području Hrvatske.

Prije osamostaljenja Hrvatske, obrazovanje vojnopomorskih dočasnika i časnika provodilo se u → Centru visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito (CVVŠ) u Splitu. Na samom početku Domovinskoga rata kratki mornarski tečajevi održavali su se 1991. u Pločama te 1992. u Puli. Nakon toga pokrenuta je obuka na taktičkoj razini, koju je provodio novoosnovani HRM. Kako bi se rasteretilo zapovjedništvo i operativne jedinice, u vojarni Sv. Nikola (pomorska baza Lora), osnovan je 1992. Mornarički nastavni centar. Pružao je mogućnost izobrazbe na četiri razine: temeljnoj, specijalističkoj, naprednoj i zapovjedno-stožernoj, a nastavni kadar su većinom činili bivši pomorski časnici i dočasnici te predavači CVVŠ-a. Osim općevojnih i vojnostručnih predmeta, održavali su se specijalistički tečajevi, topničko-raketni, minsko-protuminski, podmorničko-protupodmornički, veze, tečaj obalne službe motrenja i obavještavanja i brodostrojarski tečaj. Promjenom sustava vojne izobrazbe, 1997. ustrojena su tri granska učilišta, pa tako i Učilište HRM-a, svako sa svojim časničkim i dočasničkim školama. Učilišta su iste godine ujedinjena u sklopu Hrvatskoga vojnog učilišta, ali zadržavši dotadašnje lokacije (Učilište HRM-a u Lori).

Od 2002. granska su učilišta podređena zapovjedništvima grana, odn. Zapovjedništvu za izobrazbu i obuku HRM-a Petar Krešimir IV., a sva su zapovjedništva podređena Zapovjedništvu za združenu izobrazbu i obuku. Školovanje je 1992−2008. završilo 757 časnika te 952 dočasnika. U sastavu Zapovjedništva 2003. osnovano je Središte za odgoj i obuku mornara, gdje ih se do 2008. obrazovalo nekoliko tisuća.

Naziv Centra 2008. promijenjen je u Središte za obuku HRM-a. Ono je danas temeljna ustrojstvena cjelina HRM-a koja ima zadaću obučavanja mornara po ugovoru, kadeta te časničkoga i dočasničkoga kadra. U Središtu je moguća istodobna obuka do 200 polaznika. Nastavni planovi i programi izrađuju se u suradnji s → Hrvatskim vojnim učilištem Dr. Franjo Tuđman. Provodi i 30 različitih tečajeva, poput pripremnoga tečaja za mirovne misije, tečaja za ovlaštene osobe Obalne straže RH. Sveukupno je za polaznike uređeno devet specijalističkih kabineta: minsko-protuminskog te protupodmorničkog oružja, brodostrojarstva, brodske elektroenergetike, navigacije, pomorstva, radarske tehnike, signalnih sredstava te topničko-raketni, dva poligona, simulator te informatička učionica. Središte raspolaže s pet čvrstih školskih plovila i nekoliko gumenih čamaca za provedbu praktičnoga dijela obuke u širem akvatoriju. Njegov je sastavni dio i Odjel za obuku ronilaca, ustrojen 2008., koji provodi temeljni i napredni tečaj ronjenja, tečaj za voditelja ronjenja, za rukovanje aparatom za davanje kisika unesrećenom roniocu, za vojne kompresoriste, tečaj za ronjenje u nepovoljnim uvjetima i druge tečajeve. Obuku je prošlo više od 500 pripadnika Oružanih snaga RH.

Osim u Središtu, školovanje za potrebe HRM-a provodi se i u suradnji sa Sveučilištem u Splitu. Vojno pomorstvo petogodišnji je integrirani preddiplomski i diplomski sveučilišni studij, koji se od 2017. provodi na Pomorskome fakultetu u Splitu, za školovanje budućih časnika nautičara i brodostrojara HRM-a.

Dvor Trakošćan, specijalizirani povijesni muzej smješten u dvorcu Trakošćanu, osnovan 1953.

Dvorac je izgrađen u XIV. st., kao utvrda – burg. Vlasništvo Trakošćana često se mijenjalo sve do 1569., kada je prešlo u ruke obitelji Drašković. Slabljenjem ratnih opasnosti Trakošćan je izgubio obrambenu funkciju, a preoblikovanjem u XIX. st. pretvoren je u dvorsku rezidenciju. Usporedno s tim preinakama uz dvorac su uređeni perivoj i umjetno jezero. Obitelj Drašković napustila ga je 1944. Od 1953. dvorac ima funkciju muzeja, a 1954. otvoren je za javnost. Stalni postav izložen je u izvornoj funkciji te kronološki po stilskim razdobljima predstavlja život hrvatskoga plemstva u Trakošćanu. Muzej čini građa povijesno vezana uz arhitekturu i život nekadašnjih vlasnika, posebice obitelji Drašković. Posjeduje građu od razdoblja renesanse do historicizma, koja je podijeljena u nekoliko zbirki: oružja, slika i grafika, namještaja, knjiga, te fotografija.

Zbirka oružja daje povijesni prikaz razvoja oružja i opreme od XV. do kraja XIX. st. Obuhvaća oko 230 primjeraka hladnoga oružja i zaštitne opreme te oko 70 primjeraka vatrenoga oružja. Ističu se mačevi dvoručnjaci njemačke proizvodnje iz XVI. st. te 19 mačeva schiavona garde venecijanskih duždeva, jedna od većih kolekcija u Hrvatskoj. Dio je građe mnogobrojna i raznovrsna skupina oružja na motki koje je, osim za ratovanje, služilo kao statusna oznaka. Puške kukače (bradatice) te pojedini mužari i stariji topovi vjerojatno su bili dio izvornoga obrambenoga sustava utvrde Trakošćana iz XV. i XVI. st., a pretpostavlja se da su kacige i dijelovi oklopa ostatci izvorne momčadske opreme trakošćanske posade iz XVII. st.







Topovi s grbom obitelji Drašković potječu iz razdoblja sudjelovanja obitelji u borbama protiv Napoleona Bonapartea. Jedna od šest povijesnih zastava u Muzeju po tipu i vremenu nastanka jedinstvena je u Hrvatskoj te pripada najstarijim sačuvanim zastavama uopće.





