Zračna luka Split d. o. o., splitska zračna luka u predjelu Resnik, zapadno od Kaštel Štafilića, osnovana 1966. Godine 2017. bila je druga najprometnija zračna luka u RH.

Prvi je splitski aerodrom otvoren 1931. u Sinju, na prostranoj livadi u Sinjskom polju na kojoj su se održavale konjske trke (tzv. Vidićev piket), duljine 2000 m, a širine 800 m. Nakon prve godine održavanja redovitoga putničkog prometa prema Sušaku, Zagrebu, Sarajevu i Beogradu, zbog gospodarske su krize linije ukinute. Sinjski aerodrom ponovno je otvoren za redoviti civilni zračni promet 1939., kada je uspostavljena linija Zagreb–Split–Dubrovnik–Beograd, a odvijao se do kraja 1940. Aerodrom je tijekom II. svj. rata rabilo zrakoplovstvo Kraljevine Jugoslavije, a potom i Italije i Njemačke. Promet između Sinja i unutrašnjosti ponovno je uspostavljen 1946. Ubrzo je izgrađena pristanišna zgrada s kontrolnim tornjem, meteorološka postaja i hangar za smještaj letjelica.

Zbog udaljenosti Sinja i Splita, do kojega su se od otvaranja sinjskog aerodroma putnici prebacivali autobusima, već se 1934. raspravljalo o potrebi gradnje novog aerodroma. Godine 1936. započeli su radovi u Splitskoj luci (današnja Matejuška) na izgradnji pristaništa za amfibije, koje te godine povezuju Split sa Sušakom i Pragom, no zbog nerentabilnosti promet je ukinut sljedeće godine. Ideje o gradnji novog aerodroma bile su ponovno aktualizirane potkraj 1950-ih uvođenjem mlaznih zrakoplova u putnički promet, za koje travnata staza sinjskog aerodroma više nije bila prikladna.







Nakon višegodišnjih nastojanja, zapadno od Kaštel Štafilića, u predjelu Resnik u blizini Divulja, u kojima je još tijekom I. svj. rata postojala austrougarska hidroavionska baza, otvoren je 1966. Aerodrom Split. Isprva je prijevoz putnika od aerodroma do grada predviđen hidrokrilcima u vlasništvu aerodroma. Predviđeni promet od 150 000 putnika na godinu premašen je već 1968. te je stalno rastao; vrhunac je dosegnuo 1987. s ukupno 1,5 milijuna putnika. Stoga se aerodrom u nekoliko navrata dograđivao, npr. putnički terminal proširen je 1979. kada su se u Splitu održavale Mediteranske igre.







Od 1988. promet splitskog aerodroma je zbog gospodarske krize stagnirao, a 1991. aerodrom je bio zatvoren zbog izbijanja rata. Civilni promet ponovno je uspostavljen u travnju 1992., no odvijao se u minimalnom obujmu, dok je promet vojnih zrakoplova te transportnih zrakoplova s humanitarnom pomoći do 1995. bio mnogo snažniji. U sljedećim godinama civilni promet održavao se na razini od približno 500 000 putnika na godinu. Godine 1998. Aerodrom Split pretvoren je u društvo s ograničenom odgovornošću te posluje pod nazivom Zračna luka Split.

Od 2000. jačanjem turizma promet ponovno raste, te je 2006. splitska zračna luka dosegnula 1 milijun putnika na godinu, a 2008. premašilo 1,2 milijuna putnika. Rast prometa praćen je proširenjem aerodromskih kapaciteta, pa je 2004. proširen putnički terminal, 2011. stajanka, a 2017. iz vlastitih je financijskih izvora počela rekonstrukcija i dogradnja putničkog terminala (projektanti Ivan Vulić i Ivan Radeljak).

Godine 2017. Zračna luka Split ostvarila je promet od 2,8 milijuna putnika.







Zračna luka Dubrovnik d. o. o., dubrovačka zračna luka osnovana kraj naselja Čilipi u Konavlima 1962. Nakon zagrebačke i splitske, treća je po veličini hrvatska zračna luka. Od 2023. nosi naziv Zračna luka Ruđer Bošković.

Prvi je dubrovački aerodrom s travnatom uzletno-sletnom stazom otvoren kraj naselja Gruda u Konavlima 1936. Godine 1938. postojale su u ljetnim mjesecima svakodnevne zračne veze sa Sarajevom i Beogradom te linija Dubrovnik‒Sarajevo‒Zagreb‒Beč‒Brno‒Prag, a 1939. linija Zagreb–Split–Dubrovnik–Beograd. Početkom II. svj. rata prekinut je civilni promet, a 1943. aerodrom je zauzelo njemačko zrakoplovstvo. Nakon rata promet je ubrzo ponovno uspostavljen, no uglavnom na domaćim linijama.







Uvođenjem mlaznih zrakoplova za koje travnata staza više nije odgovarala, te zbog sve većih potreba rastućega turizma, odlučeno je o gradnji novog aerodroma u Konavlima. Godine 1960. započela je gradnja suvremene zračne luke između Čilipa i Miočića, a 1962. novi je Aerodrom Dubrovnik otvoren za redoviti domaći i međunarodni promet. Od početka rada broj putnika je stalno rastao i nadilazio očekivanja. Planirani broj putnika od 200 000 za 1972. ostvaren je već 1964., a rekordne 1987. aerodromom je prošlo 1,46 milijuna putnika. Povećanje prometa pratile su i dogradnje, te je 1971. poletno-sletna staza produžena za 700 m i s 3300 m postala najdulja u Hrvatskoj; 1972. produljene su staze za vožnju, a 1973‒75. izgrađene su garažno-tehničke zgrade, te putnički terminali za domaći i međunarodni promet; 1979. izgrađene su nove staze za vožnju, 1988. nova stajanka za opće zrakoplovstvo te robno-skladišna zgrada, a 1990. niveliran je teren za instalaciju sustava za instrumentalno slijetanje ILS u otežanim vremenskim uvjetima.







Tijekom Domovinskoga rata, Aerodrom Dubrovnik je 1991. bio okupiran, te zatvoren za civilni promet. Povlačenjem agresora 1992. potpuno je devastirana i opljačkana imovina aerodroma. Iste je godine ponovno uspostavljen civilni promet (prihvat i otprema putnika organizirani su u zgradi nekadašnjega skladišta), te je započela obnova. Pristanišna zgrada obnovljena je 1995., a radovi na obnovi trajali su do 2006. Od sredine 1990-ih dubrovački aerodrom posluje kao Zračna luka Dubrovnik.

Godine 1993. promet je dosegnuo tek 37 000 putnika, 1998. iznosio je 280 000 putnika, a nakon razdoblja gospodarske stagnacije i Domovinskoga rata snažnije je počeo rasti u 2000-ima. Tako je 2003. dubrovačkom zračnom lukom prošlo 720 000 putnika, a 2012. prihvaćeno je 1 520 000 putnika.







U 2010-ima započeli su opsežni radovi na proširenju zračne luke (projektant → A. Kuzmanić), za što su u posljednje doba osigurana znatna sredstva EU-a. Zgrada B putničkoga terminala rekonstruirana je i dograđena 2009‒10., na kojoj su 2015. ugrađena prva dva mosta za ukrcaj putnika u zrakoplove u Hrvatskoj, a 2017. dovršena je i zgrada C putničkoga terminala, dok se kontinuirano radi na rekonstrukciji aerodromskih manevarskih površina.

U 2017. Zračna luka Dubrovnik ostvarila je promet veći od 2,3 milijuna putnika.







aerodrom, površina na tlu ili vodi (uključujući objekte, instalacije i opremu) namijenjena za dolazak, odlazak i površinsko kretanje zrakoplova. Aerodromi se općenito dijele na one za javni zračni promet (zračne luke), za obuku letačkog osoblja (školski aerodromi), za sportsko-rekreacijske aktivnosti (sportski aerodromi), za vlastite potrebe (privatni aerodromi), za aktivnosti u poljoprivredi i šumarstvu (letjelišta), za helikoptere (helidromi) te aerodrome na vodi (hidrodromi). Uz to postoje i drugi, specifični aerodromi, npr. aerodromi na snijegu i ledu, aerodromi u planinskim područjima sa skraćenom uzletno-sletnom stazom, često i u nagibu za manje zrakoplove (altiporti). Prema domaćoj zakonskoj regulativi aerodromi mogu biti zračne luke, međunarodni aerodromi, letjelišta za jedrilice i druge letjelice u nekomercijalnim operacijama, helidromi i aerodromi na vodi.

Aerodromi mogu biti civilni, vojni i mješoviti. Prema vrsti letjelica, odn. potrebnoj duljini staze za slijetanje i polijetanje zrakoplova, dijele se na one za konvencionalno polijetanje i slijetanje (engl. Conventional Take Off and Landing, CTOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze većom od 1800 m, za skraćeno polijetanje i slijetanje (engl. Reduced Take Off and Landing, RTOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze oko 1200 m, za kratko polijetanje i slijetanje (engl. Short Take Off and Landing, STOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze do 800 m (stolport), te na one za vertikalno polijetanje i slijetanje (engl. Vertical Take Off and Landing, VTOL): za helikoptere ‒ helidrom, za posebne vrste letjelica koje polijeću vertikalno a zatim preusmjeruju motore i elise u horizontalan položaj i lete kao zrakoplovi ‒ vertiport.

Današnje su zračne luke uglavnom aerodromi za konvencionalno polijetanje i slijetanje, dok je mali broj izgrađen kao stolport. Takvo se rješenje, zbog povećane potrošnje goriva zrakoplova prilagođenih za skraćeno polijetanje i slijetanje te visoke cijene goriva, pokazalo neisplativim. U planinskim su krajevima (Alpe, Himalaja), zbog nedostatka većih ravnijih površina, stolporti jedino rješenje, pri čemu se uzletno-sletne staze izvode sa znatnim uzdužnim nagibom (oko 20°) kako bi se polijetanjem zrakoplova nizbrdo i slijetanjem uzbrdo dodatno skratile njihove potrebne duljine.

Prema fizičkim obilježjima uzletno-sletne staze i zrakoplova za koje je predviđena, utvrđuje se aerodromski referentni kod, koji se sastoji od brojke (1, 2, 3 ili 4) koja ovisi o referentnoj duljini staze te slova (A, B, C, D, E ili F) koje ovisi o rasponu krila i razmaku vanjskih rubova kotača glavnoga podvozja zrakoplova. Prema aerodromskome referentnom kodu propisana su fizička obilježja uzletno-sletnih staza, staza za vožnju i drugih aerodromskih površina. Aerodromi na vodi (hidrodromi) klasificiraju se prema referentnoj duljini površine, odn. kanala za slijetanje i polijetanje (A, B, C ili D).

Prema opremljenosti uređajima i sredstvima za prilaženje i slijetanje, aerodromi, odn. uzletno-sletne staze dijele se na neinstrumentalne (namijenjene za prilaz u uvjetima dobre vidljivosti) i instrumentalne (namijenjene za prilaz uz pomoć instrumenata u uvjetima smanjene vidljivosti). Potonje se dijele na staze za neprecizni prilaz te staze za precizni prilaz kategorije I, II, III A, -B, ili -C, opremljene vizualnim i nevizualnim sredstvima namijenjenima za operacije slijetanja slijedeći instrumentalni prilaz s propisanom minimalnom visinom odluke i vidljivošću uzduž uzletno-sletne staze.

Ovisno o veličini zrakoplova, opremljenosti za slijetanje i obujmu prometa, aerodromi za male zrakoplove referentnoga koda A zauzimaju površinu od desetak hektara, a za zrakoplove za kratko polijetanje i slijetanje nekoliko desetaka hektara, dok zračne luke s jednom uzletno-sletnom stazom za konvencionalne zrakoplove zauzimaju približno 200‒300 ha, zračne luke s dvije staze 500‒1000 ha i najveće zračne luke sa šest ili više uzletno-sletnih staza nekoliko tisuća hektara.

Od rubova osnovne staze, ovisno o njezinoj namjeni za slijetanje ili polijetanje, referentnom broju i instrumentalnoj opremljenosti (kod staza za slijetanje), prostiru se površine ograničenja prepreka pod vrlo blagim nagibima i do 15 km u duljinu. Primjerice ograđeni dio Zračne luke Franjo Tuđman ima površinu nešto veću od 3 km² a u zraku se prostiru površine ograničenja prepreka na približno 200 km².

Razvoj aerodroma u svijetu

Prvi aerodromi početkom XX. st. bili su livade, odn. tereni kružna, elipsasta ili drugog oblika s površinama za slijetanje i polijetanje duljine od nekoliko stotina metara do tisuću metara. Bile su to i vodene površine uz obale mora, jezera i na rijekama. Na rubu aerodroma je uobičajeno bio hangar za zrakoplove i pokazivač smjera vjetra. Slijetalo se i polijetalo uvijek u smjeru suprotnom od smjera vjetra.

U II. svj. ratu pojavili su se teški bombarderi, koji nisu mogli slijetati i polijetati sa zemljanih, odn. travnatih uzletno-sletnih površina pa su izgrađene uzletno-sletne staze s konstruktivnim kolnikom (betonski, asfaltni) zadovoljavajuće nosivosti u smjeru puhanja najjačih i najčešćih vjetrova. Kako bi se nakon ratnih djelovanja zrakoplovi mogli sigurno vratiti u bazu i sletjeti bez obzira na meteorološke prilike, aerodromi i zrakoplovi bili su opremljeni sustavima za instrumentalni prilaz i slijetanje u uvjetima smanjene vidljivosti.

U civilnome prometu se 1950-ih, uključivanjem turbomlaznih zrakoplova većih nosivosti i doleta, a time i težine u odnosu na propelerske, u zračnim lukama grade uzletno-sletne staze od konstruktivnih kolnika.

Danas u svijetu postoji više od 40 000 aerodroma, najviše ih je za male zrakoplove (generalna avijacija), najčešće s travnatom stazom, odn. površinom. Zračnih luka za konvencionalne zrakoplove ima nekoliko tisuća. Najprometnije zračne luke 2017. u svijetu bile su Atlanta (103,9 milijuna putnika), Peking (95,8 milijuna) i Dubai (88,2 milijuna), a u Europi londonski Heathrow (78 milijuna), pariški Charles de Gaulle (69,5 milijuna), amsterdamski Schipol (68,5 milijuna). Prometnije zračne luke u Hrvatskoj i njezinu širem okruženju su one u Beču (24,4 milijuna putnika), Pragu (15,4 milijuna), Budimpešti (13,1 milijun), Bukureštu (12,8 milijuna), Sofiji (6,5 milijuna), Beogradu (5,3 milijuna), Zagrebu (3,1 milijun), Ljubljani (1,7 milijuna).

Razvoj aerodroma u Hrvatskoj

Početci

Prvi aerodrom u Hrvatskoj bila je livada vojnoga vježbališta u Zagrebu između Selske ceste i potoka Črnomerca, na kojoj je → Slavoljub Eduard Penkala 1909. sagradio hangar i započeo rad na zrakoplovu vlastite konstrukcije. Penkalinim je zrakoplovom upravljao pilot → Dragutin Novak, a prvi javni let izveden je 1910. Te godine je kraj Penkalina hangar izgradio → Mihajlo Merćep, kako bi u njemu braća → Rusjan i → D. Novak mogli raditi na izradbi zrakoplova za javne letove. Osim na zagrebačkom aerodromu, aeromitinzi su se počeli održavati i u drugim hrvatskim gradovima, npr. na Valturskome polju kraj Pule 1911., Ravnicama u Zadru 1912. itd.







Uoči I. svj. rata svjetske velesile užurbano su radile na izgradnji ratnih zrakoplovstava, pa tako i Austro-Ugarska koja je zračne snage koncentrirala u tzv. zrakoplovnim parkovima (njemački Flugpark).

Ratna mornarica Austro-Ugarske je, kao začetak pomorskoga zrakoplovstva, 1911. na otočiću Sv. Katarini u pulskome zaljevu utemeljila pokusnu hidroavionsku postaju, dok se obuka pilota od 1913. održavala u novoizgrađenoj školskoj hidroavionskoj postaji na otočiću Kozadi (Kotežu) u Fažanskome kanalu. Za I. svj. rata izgrađena je mreža hidroavionskih baza i uporišta (hidrodroma) od Trsta, Poreča, Pule (Sv. Katarina, Puntižela, Kotež), Rijeke, Lošinja, Rogoznice, Zadra, Šibenika, Kaštela (Divulje), Korčule, Lastova, Gruža do Kumbora u Boki kotorskoj i Drača u Albaniji. U Puli je na Valturskome polju 1917. utemeljena kopnena vojna zrakoplovna postaja, a aerodrom je bio otvoren i za civilne potrebe.







Razdoblje do kraja II. svj. rata

Istočnojadranska obala i otoci pod talijanskom upravom početkom 1920-ih bili su povezani letovima hidroaviona iz Italije. Slijetalo se u akvatorije luka u Poreču, na Brijunu, u Puli, Malom Lošinju, Rijeci, Opatiji, Zadru, za što su dijelom uređeni dotadašnji hidrodromi. U Zagrebu je za vojne potrebe izgrađen 1926. aerodrom Borongaj s uzletno-sletnom stazom duljine 750 m, koji je od 1928. služio i za civilni promet. Hangari su dovršeni 1932., a putnička pristanišna zgrada 1933. Početkom 1930-ih na području Hrvatske počeo se razvijati domaći i međunarodni zračni promet, te su se u blizini većih gradova gradili aerodromi. Aerodrom na Grobničkome polju kraj Sušaka, odn. Rijeke otvoren je 1930., u Sinju kraj Splita i u Borovu Naselju kraj Vukovara 1931., u naselju Gruda u Konavlima kraj Dubrovnika 1936. Svi su aerodromi imali travnate uzletno-sletne staze primjerene za slijetanje tadašnjih letjelica.













Na mjestu austrougarske hidroavionske postaje u Divuljama, izgrađene 1917., Kraljevina SHS je 1925. počela graditi novu hidroavionsku bazu sa zapovjedništvom i Pomorsko-zrakoplovnom školom. Tijekom II. svj. rata diljem zemlje, osim postojećeg vojnoga dijela aerodroma Borongaj, gradili su se aerodromi, isprva pod upravom ratnoga zrakoplovstva Kraljevine Jugoslavije, potom NDH, Italije i Njemačke, te naposljetku NOVJ. U Zagrebu je 1943. njemačka vojska počela uređivati aerodrome u blizini Gornjega Stupnika i Ježdovca (aerodrom Lučko) s travnatom uzletno-sletnom stazom, te u blizini Velike Gorice (aerodrom Pleso) s betonskom uzletno-sletnom stazom duljine 1800 m i sustavom staza za vožnju, povezan s postojećim aerodromom u Kurilovcu izgrađenim u doba Kraljevine Jugoslavije. Na mjestu gdje je početkom rata talijanska vojska započela izgradnju aerodroma, zrakoplovstvo NOVJ je uz pomoć britanskih zračnih snaga 1945. uspostavilo Zračnu bazu Zadar s aerodromima u Zemuniku, Škabrnji i Prkosu, u kojoj je bilo smješteno 7000 ljudi i 150 zrakoplova različitih tipova.

Vojni aerodromi u poslijeratnome razdoblju

Neposredno nakon rata za vojne namjene služili su aerodromi Pleso, Borongaj, Lučko i Zemunik. Uređena je i hidroavionska baza Divulje, s betonskim rampama za izlazak amfibija iz mora na stajanku i s helidromom, a 1969‒70. u toj je bazi izgrađen podzemni objekt Cetina za smještaj letjelica. Od 1952. Valtursko polje služio je za vojno letenje, a izgrađena je i uzletno-sletna staza duljine 2350 m. Vojni aerodrom Željava, na granici s BiH (u blizini Bihaća), kao najveći podzemni aerodrom JNA i među većima te vrste u Europi, građen je do 1968., a koristio se do 1992. Imao je podzemni dio (objekt Klek) za smještaj 58 zrakoplova, radionica, skladišta, osoblja, te pet uzletnih staza. Uz Željavu se kao pomoćni izgradio aerodrom Udbina s betonskom stazom duljine 2750 m.

Razvoj civilnih aerodroma nakon II. svj. rata

Domaći zračni promet uspostavljen je 1946., a ubrzo i međunarodni. Letjelo se iz Borongaja, s aerodroma u Škabrnji kraj Zadra, Sinju, Grobničkome polju i Grudi. U Zagrebu je 1947. civilni promet, zbog neodgovarajućih uvjeta u Borongaju, premješten na vojni aerodrom Lučko koji je postao mješoviti, vojno-civilni.

Potkraj 1950-ih zračni prijevoznici uveli su u uporabu turbomlazne zrakoplove veće brzine i težine, za koje su nužne uzletno-sletne staze s konstruktivnim kolnikom. Zagrebački aerodrom u Lučkom, kao i aerodromi drugih hrvatskih gradova, u to je doba imao travnate staze, pa je postojala opasnost isključivanja iz mreže zračnih linija. Uz to, otvaranje SFRJ za međunarodni turizam i neodgovarajuća cestovna i željeznička infrastruktura potaknuli su izgradnju suvremenih zračnih luka ili proširenje vojnih aerodroma za civilni promet s betonskim, odn. asfaltnim uzletno-sletnim stazama.

U Zagrebu je civilni promet izmješten na dio vojnoga aerodroma Pleso koji je Grad Zagreb otkupio od JNA; 1959. izgrađena je stajanka i manja putnička zgrada te sustav prometnica i parkirališta. Grad Zagreb osnovao je 1961. poduzeće za aerodromske usluge Zrakoplovna luka Zagreb koje je započelo s radom 1962. Uzletno-sletna staza produljena je 1966. i 1974. na ukupnu duljinu od 3252 m, a nova je putnička zgrada puštena u promet 1967. Dograđivana je tri puta, zadnji put 1991. Novi putnički terminal izgrađen je 2017 (→ Zračna luka Franjo Tuđman)













U blizini naselja Čilipi u Konavlima 1960. započela je gradnja novog aerodroma, a 1962. puštena je u promet → Zračna luka Dubrovnik (isprva Aerodrom Dubrovnik). Uzletno-sletna staza produljena je 1972. na 3300 m, a putnički terminal za domaći i međunarodni promet izgrađen je 1974‒75.













U zaleđu Resnika i Divulja, zapadno od Kaštel Štefilića, otvorena je 1966. nova → Zračna luka Split, koje su se stajanka i putnički terminal poslije proširivali nekoliko puta.













Za civilni su promet dograđene vojne zrakoplovne baze u Puli 1967. i u Zadru 1968., gdje je izgrađena druga uzletno-sletna staza u smjeru puhanja bure. Riječka zračna luka izgrađena je 1970. u blizini Omišlja na Krku, a Zračna luka Osijek u blizini naselja Klisa 1980. Za manje zrakoplove izgrađene su zračne luke na Lošinju 1985. i Braču (Vidova gora) 1993.

Investiranje u izgradnju zračnih luka u SFRJ nije bilo sustavno riješeno. Neke su izgrađene kao savezne investicije (Dubrovnik, Split), investicije zajednice općina (Rijeka, Osijek), ili kao zajedničke investicije gradova i saveznih organa (dogradnje vojnih aerodroma Pula i Zadar). Sustavno riješen nije bio niti daljnji razvoj zračnih luka, pa je ubrzano rastući promet 1970-ih nadilazio kapacitete. Posljedica je bila pad kvalitete prihvata i otpreme, osobito putnika i prtljage.

Izgradnjom novih zračnih luka stari travnati aerodromi dani su na korištenje lokalnim aeroklubovima (Grobničko polje, Lučko, Sinj, Borovo) ili su napušteni (Grude).

Aerodromi u Hrvatskoj danas

U Hrvatskoj danas postoji devet zračnih luka, te više sportsko-školskih aerodroma za male zrakoplove.

Među zračnim lukama namijenjenima domaćem i međunarodnom prometu sedam ih je većih za tzv. konvencionalne zrakoplove (Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Rijeka i Osijek), a dvije su manje zračne luke s kraćim stazama koje su u mogućnosti prihvatiti jedino zrakoplove sa skraćenim (RTOL) i kratkim (STOL) polijetanjem i slijetanjem (Brač, Mali Lošinj). Ukupan promet putnika potonjih zračnih luka iznosi oko 0,3% ukupnoga broja putnika u hrvatskim zračnim lukama. Međunarodni promet omogućuju i dva manja aerodroma (Varaždin, Vrsar), gdje se po potrebi poziva djelatnike policije i carine pri dolasku zrakoplova iz inozemstva.







Duljine uzletno-sletnih staza u sedam većih hrvatskih zračnih luka su 2500 do 3300 m, širina im je 45 m i prema tim elementima spadaju u referentni kod 4E za polijetanje zrakoplova veličine do Boeinga 747 (jumbo jet). U svim hrvatskim zračnim lukama za konvencionalne zrakoplove postoji barem po jedan prilaz opremljen instrumentalnim sustavom za slijetanje kategorije I, dok je uz jedan od prilaza stazi u zagrebačkoj zračnoj luci, koji je opremljen i instrumentalnim sustavom kategorije I, drugi prilaz opremljen instrumentalnim sustavom kategorije (IIIB) koji omogućava slijetanje zrakoplova teoretski pri vidljivosti većoj od 50 m.

Brojem zračnih luka Hrvatska je dobro pokrivena, osobito na obalnome području, a broj malih aerodroma vezan je uz financijske mogućnosti aeroklubova, odn. vlasnika i korisnika. Sedam većih zračnih luka ostvarilo je 2017. promet od približno 9,5 milijuna putnika (malo više od 1‰ globalnoga), od čega su sedam osmina ostvarile tri najveće (Zagreb, Split, Dubrovnik). Većina putnika u obalnim zračnim lukama (80‒90%) su strani turisti. Četiri zračne luke (Pula, Zadar, Rijeka, Osijek) zajedno ostvaruju promet od približno 1,3 milijuna putnika. Otočne male zračne luke imaju zanemariv putnički promet od nekoliko desetaka tisuća putnika.







Investiranje u razvoj zračnih luka nije riješeno ni nakon hrvatskoga osamostaljenja. Zračne se luke sporo usklađuju s propisima Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (International Civil Aviation Organization, ICAO), a u vrijeme ubrzanoga povećanja prometa do izražaja dolaze znatni manjkovi kapaciteta putničkih terminala, staza za vožnju, stajanki, prometnica, parkirališta. U zagrebačkoj su Zračnoj luci Franjo Tuđman ti problemi riješeni davanjem zračne luke u koncesiju na 30 godina te izgradnjom novoga putničkog terminala, pripadajuće stajanke te sustava prometnica i parkirališta. Zračnoj luci Dubrovnik zbog geografske odsječenosti Dubrovnika, sredstva za proširenja osigurao je EU, dok grad Split vlastitim sredstvima od 2017. financira dogradnju putničkoga terminala.

Godine 2017. sportsko-školski aerodromi za male zrakoplove koji su ishodili svjedodžbu u skladu sa Zakonom o zračnom prometu bili su, osim aerodroma u Varaždinu i Vrsaru, Čepin‒Osijek i Rijeka‒Grobničko polje s asfaltiranim stazama, te Lučko, Sinj, Otočac, Čakovec, Bjelovar‒Brezovac, Zvekovac, Zabok‒Gubaševo, Daruvar, Hvar, Sopot‒Vinkovci, Jelas‒Slavonski Brod s travnatim manevarskim površinama. Postoji i nekoliko malih aerodroma koji zasad ne ispunjavaju uvjete za odobrenje, poput Koprivnice, Ivanić-Grada i dr.

Hidrodromi uz obalu i uz otoke (Resnik, Split, Rijeka, Pula, Jelsa, Rab, Ubli, Vela Luka, Mali Lošinj, Novalja) uspostavljeni su 2014. za operacije hidroaviona Europskog obalnog avioprijevoznika iz Splita, ali su letovi 2016. obustavljeni.

Značajniji vojni aerodromi koje rabe snage Hrvatskog ratnog zrakoplovstva su mješoviti aerodromi Zagreb‒Pleso i Zadar‒Zemunik. Vojna baza Divulje (Pantana) i aerodrom Lučko rabe se uglavnom za helikoptere. Pričuvni aerodromi su Udbina i Zaton (Šepurine).

kamion, teretni automobil, vozilo na četiri ili više kotača, pretežno namijenjeno prijevozu tereta. Najčešće ima dvije do četiri osovine, uz dva ili više kotača po osovini. Za lakša se teretna i dostavna vozila često rabe nazivi kombi i kamionet. Većina kamiona izvedena je s kabinom posve naprijed, dok se motor nalazi ispod ili iza nje. Pogonjeni su najčešće dizelskim motorima (bez prednabijanja ili, češće, s prednabijanjem), a iznimno i benzinskim motorima. Elastični ovjes izvodi se s lisnatim, spiralnim i torzijskim čeličnim oprugama te zračnim i hidropneumatskim oprugama. Upravljanje, tj. okretanje volana, olakšavaju hidraulični ili pneumatski servouređaji. Kočenje se pojačava stlačenim zrakom ili vakuumom, a često se kočnicama pridružuju i sustavi kojima se dodatno povećava njihova učinkovitost, npr. sustav ABS (njemački Antiblockiersystem). Za kočenje se koristi i motorna kočnica (kočenje se postiže prigušivanjem ispuha) ili druga rješenja, npr. usporivači.

Kamioni čine važno sredstvo u prijevozu tereta omogućujući znatno širu i detaljniju geografsku rasprostranjenost isporuke robe (→ cestovni promet), u odnosu na željeznički, brodski i zrakoplovni prijevoz. Obilježava ih velika raznolikost prema namjeni, npr. cisterna (prijevoz tekućih ili plinovitih tereta), tegljač (vuča poluprikolice i jedne ili više prikolica, sa zatvorenim ili, rjeđe, otvorenim teretnim prostorom), tzv. labudica (prijevoz jako teških predmeta i vozila), hladnjača (prijevoz smrznute robe), samoistovarivač (vrsta kamiona s najčešće otvorenim, pomičnim sandukom, koji se po potrebi može nagnuti po nekoj od osi), kran (kamion s dizalicom s dugim i čvrstim nosačima). Kamioni specijalnih namjena su oni za prijevoz automobila, za prijevoz stoke, miješalice, furgoni za prijevoz namještaja, vatrogasna vozila, pokretne kuhinje, kamioni za odvoz smeća, za čišćenje i polijevanje ulica i dr.

Preteče suvremenih kamiona bila su parna teretna vozila, koja su se rabila od sredine XIX. st. Godine 1893. francusko poduzeće Panhard et Levassor proizvelo je prvo teretno vozilo s motorom s unutarnjim izgaranjem, nakon toga i poduzeće Benz 1895., a prvo veće vozilo, odn. pravi kamion  proizvela je njemačka tvornica Daimler-Motoren-Gesellschaft potkraj 1896.

Rodom iz Brinja, → Franjo Brozinčević jedan je od najznačajnijih europskih konstruktora motora, osnivač i vlasnik švicarskoga poduzeća FBW (Franz Brozinčević & Cie. ,Wetzikon), koje je niz godina bilo jedan od vodećih srednjoeuropskih proizvođača kamiona, autobusa, trolejbusa i radnih strojeva. Godine 1911. prvi je u Europi izgradio petotonsko teretno vozilo na kardanski pogon, nasuprot tada uobičajenomu lančanom prijenosu.







Razvoj kamiona posebice je ubrzan njihovom vojnom uporabom tijekom I. i II. svj. rata. Rani kamioni najčešće su imali benzinski motor smješten u vidljivo ispupčenome dijelu (nosu, kljunu) vozila, no u Europi 1920-ih dizelski motori sve više zamjenjuju benzinske, dok u SAD-u taj proces započinje mnogo kasnije. Električna i ostala alternativna pogonska rješenja kamiona nisu komercijalno zaživjela (premda su električna vatrogasna vozila bila razmjerno popularna početkom XX. st. te su se rabila i u Hrvatskoj), iako se pojedini tipovi koriste prirodnim plinom, primjerice gradski kamioni za odvoz smeća. Problemi kamionskoga prijevoza su ekološki, odn. omjer štetnih plinova prema količini prevezenoga tereta čak je i do 60 puta nepovoljniji nego kod željeznice, a negativno utječu i na vozni sloj cesta. Procjenjuje se da prosječan kamion oštećuje cestu oko 100 000 puta više od prosječnoga automobila tijekom eksploatacijskoga vijeka.

Hrvatska kamionska industrija

Za razliku od automobila, nije poznato kada je prvi kamion pristigao u Hrvatsku. Najstariji je očuvani primjerak vozilo češke marke Praga iz 1916., koje se nalazi u Muzeju automobila Ferdinand Budicki u Zagrebu. Ima dvije prednje karabitne svjetiljke, nosivost 2,5 t te četverocilindrični benzinski motor.







U razdoblju SFRJ glavni proizvođači kamiona bila su poduzeća Tovarna Avtomobilov Maribor (TAM) u Sloveniji te Fabrika automobila Priboj (FAP) u Srbiji, dok su se u Hrvatskoj, uz nekoliko iznimaka, radile samo specijalizirane nadgradnje i maloserijske karoserije. Najznačajniji je i najdugovječniji hrvatski proizvođač kamiona riječka tvornica → Torpedo, gdje su se tijekom 1960-ih sklapali kamioni Bucegi rumunjske marke Steagul Rosu. Model sklopljen u Hrvatskoj zvao se Torpedo SRT, postojale su inačice SRT-N i SRT-L, no zbog razmjerno male proizvodnje i slabije kvalitete rumunjske tehnologije danas je očuvan samo jedan primjerak. Proizvodnja kamiona u toj tvornici nakratko je zaživjela tijekom Domovinskoga rata modelom TK 130 T7 4×4, predstavljenim 1992. za potrebe HV-a. U njegovoj su izradbi korišteni dijelovi modela TAM 110, ali i zračno hlađeni turbodizelski motor vlastite proizvodnje. Na bazi toga kamiona konstruirano je i Lako oklopno vozilo (LOV), također u vojne svrhe. Tvornica Autobusa Zagreb (TAZ) serijski je 1970-ih i 1980-ih modificirala dio autobusa Dubrava u kamione specijalnih namjena, poglavito furgone za prijevoz namještaja. U radionici Dobrovoljnoga vatrogasnog društva Varaždin početkom 1960-ih izrađena je manja serija vatrogasnih vozila na različitim, tada dostupnim šasijama, jedinstvena i prepoznatljiva dizajna. Najmanje su dva takva vozila očuvana do danas.

U Hrvatskoj su zakonskom regulativom određene kategorije teretnih vozila (N1 nosivosti do 3,5 t, N2 do 12 t i N3 više od 12 t), njihova najmanja jedinična snaga motora (7 kW/t), najveće opterećenje kolnika po osovini (za jednostavnu slobodnu osovinu 100 kN, za pogonsku osovinu 115 kN) i dr. Potkraj 2016. u Hrvatskoj je bilo registrirano 156 673 kamiona.

Autoprometno poduzeće d. d. (APP), poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnom cestovnom prometu, utemeljeno 1946. sa sjedištem u Požegi, od 1996. većinski mu je vlasnik → Autotrans, a od 2017. u sastavu je njemačke grupe Arriva Hrvatska.

Poduzeće je u početku djelovalo kao Autostanica, požeška podružnica slavonskog autopoduzeća iz Osijeka. Godine 1948. osamostalilo se pod nazivom Kotarsko autosaobraćajno poduzeće Slavonska Požega. Potkraj 1950-ih ponovno je promijenilo ime u Autosaobraćajno poduzeće Slavonska Požega, a od 1995. nosi današnji naziv. Prijevoznička djelatnost toga poduzeća započela je kamionima prilagođenima za prijevoz putnika. Uskoro mu se vozni park sastojao od tri rabljena autobusa koji su održavali redovitu liniju Požega–Zagreb. Tijekom vremena poduzeće je od maloga lokalnog prijevoznika postalo jedno od značajnijih prijevozničkih poduzeća na području Hrvatske. Imalo je svoje autobusne kolodvore u Požegi i Novoj Gradiški (poslije i u Pakracu) te servisni centar u Požegi. Za Domovinskoga rata zbog poteškoća u poslovanju, 1992. proglasilo je stečaj. Zahvaljujući reorganizaciji poslovanja (ukida prijevoz robe), još iste godine poduzeće je izašlo iz stečaja, a do 1995. prilagodilo se tržišnom načinu poslovanja.







Osim prijevozničke djelatnosti, obavlja i neke prateće djelatnosti poput pružanja turističkih (prodaja turističkih i putnih aranžmana, zrakoplovnih karata, iznajmljivanja autobusa i sl.) i servisnih usluga (servis gospodarskih vozila u servisnim radionicama u Požegi i Slavonskom Brodu) te trgovine. Od 2003. ovlašteni je serviser vozila marke SETRA, a od 2011. pruža usluge limarije, tapetarije i termolakirnice za gospodarska vozila u Požegi.

Autoprometno poduzeće 2017. imalo je oko 360 zaposlenih i vozni park od 160 autobusa, koji prijeđu oko 11 milijuna kilometara na godinu.

Presečki grupa d. o. o., poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu utemeljeno 1990., sa sjedištem u Krapini. Najveći je prijevoznik u linijskome i ugovornome prijevozu u sjeverozapadnome dijelu Hrvatske.

Poslovanje poduzeća započelo je otvaranjem otpremničkog ureda na graničnome prijelazu Macelj (Špedicija Presečki) te širenjem na više lokacija (danas Presečki d. o. o.). Putničkim prijevozom, koji je danas najveća organizacijska jedinica grupe, poduzeće se bavi od 1995.

U domaćem cestovnom prometu Presečki grupa je 2017. održavala 47 županijskih i 17 međužupanijskih linija, uglavnom na području Krapinsko-zagorske i Zagrebačke županije te međunarodnu liniju Zlatar–München. U vlasništvu poduzeća su autobusni kolodvori u Krapini (Nova), Zaboku i Zlataru.

Poduzeće u vlastitom voznom parku posjeduje oko 140 vozila. Osim prijevozom putnika i otpremništvom, grupa se bavi nizom pratećih djelatnosti, među kojima su pružanje usluga putničke agencije (Presečki tours, od 2005) i ugostiteljske usluge (restoran Krapina Nova, od 2005). Generalni je zastupnik japansko-turske tvornice Anadolu Isuzu Otomotiv (prodaja i servis autobusa, kamiona i kamioneta) za Hrvatsku i Sloveniju, a prodaje i servisira i autobuse nizozemske tvornice VDL Bus & Coach. Poduzeće pruža uslugu prodaje rabljenih osobnih automobila i autobusa, a ima i stanicu za tehnički pregled vozila u Krapini. Posjeduje radionicu za popravak i održavanje vlastita voznog parka i automatsku praonicu osobnih vozila i autobusa. Bavi se proizvodnjom pekarskih proizvoda u Pregradi i njihovom prodajom u specijaliziranim prodavaonicama u Pregradi, Krapini, Krapinskim Toplicama i Zlataru. Od 2015. Presečki grupa je vlasnik varaždinskog prijevoznika Autobusni prijevoz.







Autobusni prijevoz d. o. o. (AP Varaždin)

Poduzeće je nastalo 1952. pod nazivom Autotransportno poduzeće (ATP Varaždin), udruživanjem Gradskog otpremnog poduzeća i Kotarskog autosaobraćajnog poduzeća osnovanih u Varaždinu 1947. Iz sustava Autotransportnog poduzeća izdvojio se Autobusni promet 1989. u samostalno poduzeće (AP Varaždin). Došavši u vlasništvo Presečki grupe, poduzeće mijenja naziv u Autobusni prijevoz, a grupa dolazi u posjed autobusnih kolodvora u Novome Marofu, Ivancu, Ludbregu i Varaždinu, voznoga parka od oko 150 autobusa, turističke agencije Varaždin tours, te servisnoga centra za vozila i automatske praonice za gospodarska vozila u Varaždinu. U domaćem cestovnom prometu Autobusni prijevoz održava 36 županijskih linija (uglavnom na području Varaždinske županije) te sedam sezonskih i pet stalnih međužupanijskih linija prema moru i Zagrebu. U međunarodnome prometu održava liniju Zagreb–Varaždin–Graz–Beč.

Poduzeće Presečki grupa 2017. zapošljavalo je oko 220, a Autobusni prijevoz oko 340 radnika.

Autotrans d. o. o., poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu, utemeljeno 1947. sa sjedištem u Rijeci; od 2014. sjedište mu je u Cresu. Jedan je od najvećih prijevoznika u linijskome i slobodnome prijevozu na području Hrvatske.

Poduzeće je poslovanje započelo pod nazivom Autobusno poduzeće za Istru i Hrvatsko primorje, a od 1953. djeluje pod nazivom Autotrans. Od 1978. djelovalo je kao SOUR (Kvarnertrans), od 1992. kao dioničko društvo, a od 2017. dio je njemačke grupe Arriva Hrvatska.







Poslovanje poduzeća obilježila su mnogobrojna pripajanja manjih prijevozničkih poduzeća kao što su npr. Istratrans (Labin, preuzeto 2001), Croatiatrans (Gospić, preuzeto 2002), Autotrans-Brač (Supetar, preuzeto 2006), Istra-promet (Umag, preuzeto 2010), Autotrans Commerce (Rijeka, preuzeto 2011) i Dalmacija Bus (Stobreč, preuzeto 2016). Osim toga, Autotrans je bio ili jest većinski vlasnik Autoprometnoga poduzeća iz Požege (osnovano 1946), Autobusnoga kolodvora Karlovac (osnovano 1968) Velebit turista iz Gospića (osnovano 2012), Autoprijevoza iz Otočca, Autotransa Lika iz Otočca, Autoprometa iz Slunja. Autotrans je operater autobusnih kolodvora u Rijeci, Karlovcu, Delnicama, Otočcu, Novom Vinodolskom, Cresu i Poreču. Servisni centri Grupe nalaze se u Rijeci, Poreču, Labinu, Korčuli, Otočcu, Požegi i Slavonskom Brodu, a servisne radionice su u Novom Vinodolskom, Krku, Cresu, Gospiću i Braču.

U domaćem i međunarodnome cestovnom prometu Autotrans održava više od 500 linija te preveze oko 12 milijuna putnika na godinu. Uz redoviti domaći linijski promet, obavlja i djelatnost javnoga cestovnog prijevoza na Krku, Cresu, Lošinju, Rabu, Pagu, Braču i Korčuli te na Pelješcu. Na međunarodnome prijevozničkom tržištu poduzeće djeluje od 1953., a od 1990-ih tu djelatnost obavlja u suradnji s vlastitim prijevozničkim poduzećem Pan Alpen Adria iz Mannheima u Njemačkoj. Na međunarodnoj razini održava linije između Hrvatske i Njemačke, Švicarske, Italije, Slovenije, Mađarske, BiH te Srbije.







Osim osnovne prijevozničke djelatnosti Autotrans je razvio prateće djelatnosti, među kojima su usluge turističke agencije (osnovana 1960., danas djeluje pod nazivom a-travel), poduzeća za kružna putovanja Jadranom i Sredozemljem (Adriatic Cruises, 2006–11. posjedovalo je motorni brod Dalmaciju), poduzeća za trgovinu te posredovanje u trgovini i uslugama (Autotrans commerce, 2000–11) te stanice za tehnički pregled.

Od osnutka do danas poduzeće je izdavalo svoj informativni časopis, u početku Bilten (od 1952), a potom a-reviju (od 2007). Od 2016. objavljuje časopis turističke agencije a-travel magazine.

Poduzeće Autotrans 2017. zapošljavalo je više od 1000 radnika, a u voznom parku imalo je 480 autobusa. Član je Eurolinesa, najvećega europskoga udruženja autobusnih prijevoznika.

automobil, cestovno motorno vozilo namijenjeno prijevozu putnika ili robe većim brzinama na veće udaljenosti. Obično je na četiri ili više kotača. Obuhvaća različita samovozna (automobilna) vozila, kao što su osobni automobili, → kamioni, → autobusi i sl. Automobilom u užem smislu smatra se samo osobni automobil. Osnovni dio automobila je nosiva struktura, odn. okvir (šasija), danas uglavnom samonosiva karoserija, jedinstven sklop s vanjskom nadgradnjom. Osnovni pogonski sklop koji preko prijenosnoga sustava (transmisije) prenosi snagu na kotače je → motor. Većinu automobila pokreću benzinski ili dizelski motori s unutarnjim izgaranjem, koji se za pogon služe benzinom, naftom, prirodnim plinom ili alkoholom. Od 1990-ih sve se češće rabe hibridni i električni pogonski sklopovi, a 2015. počela je i komercijalizacija vozila na vodikove gorivne članke. Pogonjeni mogu biti samo prednji, samo stražnji ili svi kotači. Ovjes, sustav kočnica, upravljački mehanizam, električni te regulacijsko-elektronički sustavi osnovni su konstrukcijski elementi automobila. Suvremeni su automobili složeni sustavi, koji se sastoje od više tisuća različitih dijelova i komponenti.

Najranije je modele, počevši od onoga koji je 1769. izradio Nicolas-Joseph Cugnot (1725−1804), pokretao parni stroj, no zamah razvoja i proizvodnje počeo je nakon 1886., kada prototipove razvijaju Carl Benz (1844−1929) i Gottlieb Daimler (1834−1900). Otkriveno je gorivo koje je omogućilo izgradnju ekonomičnog i lako upravljivoga vozila, konstruirani su jači i brzohodniji motori, oblik se sve više mijenjao i prilagođivao različitim potrebama, kotači su dobili gumene zračnice što ih je izumio John Boyd Dunlop (1840–1921). U SAD-u je Henry Ford (1863−1947) uvođenjem proizvodnje na tekućoj vrpci pokrenuo masovnu proizvodnju i učinio automobil šire dostupnim. Razvoj automobila, posebice nakon 1930., bio je vrlo brz. Usavršena je konstrukcija vozila, motori su postali snažniji, lakši i ekonomičniji, povećana je brzina. Pritom se kao pogodan za pogon gospodarskih vozila (teretni i slični automobili te autobusi) ustalio dizelski motor, a za pogon osobnih automobila benzinski (Ottov) motor. Uvođenjem poluautomatskih i automatskih mjenjača upravljanje je znatno pojednostavnjeno. Nakon 1950. pokušavalo se za pogon automobila primijeniti plinsku turbinu, jer je jednostavnija i lakša od klipnoga motora, a 1964. započela je komercijalna proizvodnja automobila s Wankelovim motorom (s rotirajućim klipom). No ubrzo se uvidjelo da te koncepcije, unatoč velikim prednostima (manja veličina i masa, te mirniji rad), imaju i nesavladivih nedostataka (veća specifična potrošnja goriva, manja trajnost i pouzdanost, veća nabavna cijena). U posljednjim je desetljećima za razvoj automobila svojstveno povećanje aktivne i pasivne sigurnosti, te poduzimanje mjera za smanjenje potrošnje goriva i poboljšanje ekoloških značajki.

Udruge automobilista počele su se osnivati ubrzo nakon širenja automobilske industrije, a prva je bila, još i danas aktivna, Francuski automobilski klub (Automobile Club de France) iz Pariza, osnovana 1895. Svjetska je udruga osnovana također u Parizu 1904. kao Međunarodna udruga priznatih automobilskih klubova (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus; AIACR), a danas je poznata pod nazivom Međunarodna automobilska federacija (Fédération Internationale de l’Automobile; FIA). Udruge djeluju na organiziranju vozača i automobilske industrije, usklađivanju nacionalne i međunarodne regulative, organizaciji sportskih natjecanja i dr. Premda je prvo nadmetanje parnih vozila održano u Velikoj Britaniji 1867., začetkom automobilskoga sporta smatra se utrka od Pariza do Rouena održana 1894. Utrke su se isprva vozile na javnim prometnicama, između velikih gradova, no radi sigurnosti su ubrzo premještene na posebno izgrađene, zatvorene trkaće staze. Obično obuhvaćaju natjecanja u raznim kategorijama, od neznatno modificiranih cestovnih modela do posebno razvijenih bolida poput Formule 1. Discipline poput brdskih utrka i autoslaloma češće se organiziraju na javnim, privremeno zatvorenim prometnicama. Popularna su i razna natjecanja u vožnji na terenu (engl. off-road), od autokrosa do višednevnih, maratonskih relija kroz divljinu.

Automobilska industrija danas je jedna od najmoćnijih svjetskih industrijskih grana. Svjetska ekspanzija automobila bila je najznačajniji pokretač razvoja moderne cestovne infrastrukture i cestogradnje. U naseljima je povećanje broja automobila dovelo do niza problema. Cestovna infrastruktura većega dijela starih urbanih sredina nedostatna je kad je riječ o protočnosti prometa te broju parkirališnih mjesta. Dodatan je problem emisija štetnih plinova, pri čemu je promjenom strukture grijanja i premještanjem industrije automobilski promet postao glavnim uzročnikom zagađenja. Stoga se u većim urbanim sredinama danas potiče uporaba hibridnih i električnih automobila, a iz mnogih gradskih središta u Europi do 2030. zakonskom se regulativom planira u potpunosti izbaciti sva vozila s dizelskim motorima.

Hrvatska autoindustrija i prateće djelatnosti

Proizvodnja automobila i automobilskih dijelova u Hrvatskoj

U Hrvatskoj ne postoji značajnija proizvodnja osobnih automobila, iako je zastupljena proizvodnja raznih drugih tipova motornih vozila. U razdoblju 1925−29. Jugoslavensko Hudson Essex automobilno kraljevsko društvo u Zagrebu sklopilo je manju količinu automobila američkih marki Hudson i Essex, no nije utvrđen točan stupanj radova koji su na njima obavljeni.







U planskome gospodarstvu SFRJ Hrvatska je prednjačila u brodogradnji, dok je proizvodnja automobila ciljano smještena drugdje. No, neki od proizvođača iz drugih republika imali su pogone u Hrvatskoj, poput Zavoda Crvena zastava u Zagrebu (od 1974. do 1985. u pogonima u Dubravi sklapali su se Fiatovi modeli više srednje klasa 132 i Argenta) i Cimosa u Buzetu (→ P. P. C. Buzet). Zavod Crvena zastava iz Kragujevca bio je najveći proizvođač automobila u SFRJ, a najpopularniji su bili modeli poput Zastave 750 (fićo), Zastave 101 (stojadin) te Zastave Yugo. Istodobno su u proizvodnji dijelova, komponenti i opreme za automobile mnoga hrvatska poduzeća bila važni dobavljači, a tako je i danas. Ističu se → Jugoplastika iz Splita iz koje je proizašlo poduzeće → AD Plastik iz Solina (plastični dijelovi za interijer i eksterijer), Elcon iz Zlatar Bistrice (kabelski setovi), Selk iz Kutine (piezo ventili za sustave visokotlačnog ubrizgavanja), → LTH metalni lijev iz Benkovca, → Dalit iz Daruvara, Almos iz Kutine i Ivanal iz Šibenika (odljevci), → Kostel promet iz Pregrade (nasloni za glavu, sjedala), → DIV grupa iz Samobora (vijčana roba, strojarski dijelovi), Maziva Zagreb iz Zagreba (maziva), Lipik Glas iz Lipika (automobilska stakla), Feroimpex automobilska tehnika iz Bregane (kućišta i prstenovi za ležajeve), Saint Jean Industries iz Slavonskoga Broda (aluminijski nosači), Eloda iz Zagreba (električna i elektronička oprema), Munja iz Zagreba (olovni akumulatori) i dr. Većina danas aktivnih proizvođača komponenti za automobilsku industriju povezana je u AD Klaster, dobrovoljnu i neprofitnu stručnu udrugu, osnovanu 2010.







Pokušaja domaće izradbe cjelovitih vozila vlastite konstrukcije bilo je razmjerno malo, a uglavnom je bila riječ o entuzijastima. U Rijeci je 1967. zabilježen pokušaj izradbe mikroautomobila Rapid, a projekt sportskih automobila iz Ivanić-Grada pod imenom Kwađi prekinuo je Domovinski rat. Tvrtka IPIM iz Oroslavja, ponajprije poznata po proizvodnji minipivovara i piva, 2003−07. izrađivala je promotivni kamiončić u stilu 1920-ih, koji je uglavnom služio pivnicama u marketinške svrhe. Mehanička su osnova bila kombi vozila Kia K2700 ili Ford Transit. Ozbiljnija proizvodnja automobila pojavila se okretanjem industrije električnomu pogonu (→ električna akumulatorska vozila). Zagrebačko poduzeće → Dok-Ing je 2010. najavilo serijsku proizvodnju maloga gradskog automobila XD (kasnije LOOX), no sve je stalo na predserijskim primjercima. Poduzeće → Rimac Automobili iz Svete Nedelje od 2011. proizvodi malu seriju električnih sportskih superautomobila. Usporedno s time radi na razvoju komponenata za vodeće svjetske proizvođače, a odnedavno i na trkaćim vozilima, te se postupno razvija u prvu globalno prepoznatu hrvatsku automobilsku robnu marku.













Konstruktori automobila

Svjetsku automobilsku industriju obogatili su stručnjaci vezani uz Hrvatsku. Godine 1904. → Franjo Brozinčević osnovao je poduzeće Motoren-Franz u Zürichu, gdje je izgradio prve jednocilindrične i dvocilindrične automobile i teretna vozila pod tim imenom. Do umirovljenja 1950., → Josef Mickl radio je u poduzeću Porsche Konstruktionen u Stuttgartu kao specijalist za aerodinamiku automobila. Iza sebe je ostavio mnoge izume, patente i rješenja u području automobilske tehnike. Kao znanstvenik u području optimizacije dizajna automobilskih kotača, → Vatroslav Grubišić radio je (1965−69) kao savjetnik u energetskim postrojenjima i industriji automobila. Inovator i poduzetnik Mate Rimac osnovao je 2009. visokotehnološko poduzeće Rimac Automobili sa sjedištem u Svetoj Nedelji, koja obavlja cjelokupnu proizvodnju električnih vozila.

Prateće usluge

Široka rasprostranjenost automobila dovela je do razvoja znatnog broja uz njih vezanih pratećih aktivnosti i usluga, u koje se ubrajaju stanice za tehnički pregled vozila, autoservisi, autopraonice, infrastruktura vezana uz smještaj vozila koja nisu u uporabi (parkirališta, garaže) i dr. Tehnički pregled, periodična sigurnosna provjera tehničke ispravnosti vozila, u Hrvatskoj se provodi od 1960-ih, a 1970-ih poprima redoviti karakter. Prvi autoservis u Hrvatskoj otvorio je 1899. u Zagrebu → Ferdinand Budicki (1871−1951). U urbanim sredinama, gdje vlasnici vozila nemaju uvjete za samostalno održavanje automobila, razvile su se autopraonice. U početku su se automobili prali ručno, a od 1930-ih razvijaju se poluautomatizirani i automatizirani sustavi pranja, najprije u SAD-u. Prva javna garaža otvorena je 1901. u Londonu, a prva moderna višekatna javna garaža u Zagrebu izgrađena je 1991. Sustav naplate parkiranja putem SMS-poruke (M-parking) razvijen je i prvi put uveden u Hrvatskoj 2001., a do danas se raširio velikim brojem zemalja.









Hrvatski automobilizam

Razvoj automobilizma u Hrvatskoj

Prvi automobili u Hrvatskoj pojavljuju se na prijelazu iz XIX. u XX. st. Pioniri su hrvatskog automobilizma vlasnik tvornice sardina Gian Battista Warhanek, koji je 1896. u Pulu doveo prvi automobil, grof Marko Bombelles ml. (1858−1912), koji je 1898. doveo automobil na imanje u Vinici kraj Varaždina, te Ferdinand Budicki, koji je 1901. dovezao prvi automobil marke Opel u Zagreb. Budicki je zaslužan za razvoj automobilizma kao uvoznik, trgovac i prvi serviser automobila, instruktor vožnje i osnivač prve → autoškole u Zagrebu 1911. Također, u Zagreb automobil je doveo i Tadija Bartolović (1862−1910) te s Budickim pokrenuo prvu lokalnu → taksi službu. Već 1906. u Zagrebu je osnovan Prvi hrvatski automobilni klub (PHAK), koji je potaknuo uređenje propisa, proces obuke vozača, a 1912. organizirao i prvu automobilsku utrku Zagreb−Varaždin−Zagreb. Službeno glasilo kluba, prvi put objavljeno 1914., bio je Hrvatski automobilni list. Današnji pravni sljednik PHAK-a je → Hrvatski autoklub (HAK). Splitski automobilni klub osnovan je 1907., a 1927. održao je prvu dalmatinsku automobilsku utrku Omiš−Split−Omiš.









Prva natjecanja na trkalištu održavala su se u zagrebačkom Črnomercu od 1921. Od 1924. u Hrvatskoj je djelovala zagrebačka sekcija Automobilskoga kluba Kraljevine SHS. Prva međunarodna automobilistička utrka održana je 1926. oko Plešivice, sa startom i ciljem u Samoboru. Nakon 1945. ujedinjen je rad automobilističkih i motociklističkih klubova, pa je 1948. osnovan Auto-moto savez Hrvatske. Najveće automobilističko natjecanje, Velika nagrada Jadrana, održavalo se 1946–77. na stazi Preluk u Opatiji. Najveća kružna staza u nas izgrađena je 1978. na Grobničkome polju kraj Rijeke. Trkalište Glavica kraj Požege uređeno je 1975. Prva karting utrka u Hrvatskoj održana je 1962. na stadionu u Kranjčevićevoj ulici u Zagrebu. Hrvatski auto i moto športski savez osnovan je 1991., a od 1992. član je FIA-e. Nakon razdvajanja automobilističkog i karting saveza od motociklističkoga saveza, u Zagrebu je 1997. osnovan Hrvatski auto i karting savez. Osim nacionalnih saveza uobičajeno djeluje i niz drugih, specijaliziranih udruga koje okupljaju vlasnike starodobnih vozila, klubovi ljubitelja određenih marki ili modela, organizirane skupine vezane uz inicijative sigurnosti u prometu te razne druge udruge.

Gotovo sve automobilističke discipline zastupljene su i u Hrvatskoj. Najveće su međunarodne uspjehe hrvatski vozači postigli u brdskim utrkama, u kojima su se Niko Pulić tri puta (1999., 2000. i 2001) i Tomislav Muhvić jedanput (2013) okitili naslovom prvaka Europe, a utrka u Buzetu redoviti je sastavni dio toga prvenstva. I u reliju se Europsko prvenstvo vozi u Hrvatskoj, dok je razvoj kružnih utrka u velikoj mjeri ograničen postojanjem samo jedne prave trkaće staze, automotodroma Grobnik.

Natjecatelji hrvatskih korijena

Natjecatelji i konstruktori trkaćih bolida hrvatskih korijena ostvarili su zapažene rezultate u različitim kategorijama automobilističkoga sporta. Najpoznatiji je → Mario Andretti, rođen u Motovunu, američki vozač koji je 1978. postao prvak svijeta u Formuli 1 vozeći za momčad Lotus-Ford. Prethodno je 1969. osvojio utrku Indy 500, 1967. Daytona 500, te četiri titule prvaka američke USAC/CART serije (1965., 1966., 1969. i 1984). U povijest se upisao i → Gary Gabelich, kada je 1970. vozilom Blue Flame srušio svjetski brzinski rekord na zemlji, prevezavši jedan kilometar brzinom od 1014,5 km/h. Jedan od najznačajnijih konstruktora trkaćih automobila u američkoj povijesti bio je → Frank Kurtis, značajan i kao inovator u polju cestovnih automobila. Bolidi koje je radio pod vlastitom robnom markom Kurtis-Kraft pet su puta osvojili slavnu utrku Indy 500 te više od 20 godina dominirali u konkurenciji tzv. midgeta (početna kategorija američkoga automobilskog sporta), a u njegovoj je radionici izrađen i prvi prototip gokarta, koji se potom razvio u najrašireniji tip automobilističkoga sporta na svijetu. Uspješan vozač utrka i australski prvak → Frank Matich proslavio se kao konstruktor trkaćih automobila, vrlo uspješnih u raznim lokalnim serijama utrka.







Milić, Luko (Dubrovnik, 7. IV. 1937), brodograđevni inženjer, stručnjak za optimiranje sustava pomorskoga transporta.

Na Strojarskome fakultetu u Mostaru diplomirao je 1965. i magistrirao 1982., a na Pomorskome fakultetu u Rijeci doktorirao je 1996. disertacijom Dinamički kontinuirani simulacijski model brodskog dizelmotornog porivnog sustava. Od 1964. bio je rukovoditelj održavanja u Tvornici za preradu drva u Mostaru. U Dubrovniku je 1966−79. radio u Pomorskoj školi, gdje je bio pročelnik brodostrojarskog odjela (1972−79). Od 1979. radi na Višoj pomorskoj školi, koje je bio ravnatelj, te 1984. organizirao njezino spajanje sa splitskom Višom pomorskom školom u Centar za obrazovanje kadrova u pomorstvu sa sjedištem u Dubrovniku, potom reorganiziran u Pomorski fakultet. Od 2002. bio je redoviti profesor. Predavao je kolegije Tehnologija materijala, Parni kotlovi i Parne turbine, Brodski dizelski motori, Osnove automatizacije, Mehatronika. Bio je dekan Pomorskoga fakulteta (1986−94) te je organizirao izgradnju nove zgrade toga fakulteta, čime je dobiven višestruko veći prostor te suvremena oprema. Umirovljen je 2002.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa optimiranje sustava pomorskoga transporta, računalna simulacija i optimizacija brodskih elektromehaničkih sustava, plinskih turbogeneratora i brodskih dizelskih motora. Autor je udžbenika Osnove automatizacije (s I. Milić, 1995) te skriptâ Automatizacija brodskog pogona (1993) i Brodski dizelski motori I (1998).

Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin, ustanova za školovanje pilotskih časnika Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva (HRZ) u Zemuniku, osnovana 1992. Nastavak je tradicije obrazovanja vojnih pilota koje se u Zemuniku provodi od 1945.

Razdoblje do proglašenja samostalnosti RH

Nakon II. svj. rata, radi izobrazbe časničkoga kadra novoosnovanoga Jugoslavenskoga ratnog vazduhoplovstva i protuvazdušne obrane (JRV i PVO), u Zemuniku je 1945. otvorena Pilotska škola Jugoslavenske armije, dio Vazduhoplovnoga vojnog učilišta u Pančevu. Sjedište joj je 1949. preseljeno u Mostar. Učilište je 1953. preimenovano u Letački školski centar, a 1960. u Vazduhoplovnu vojnu akademiju (VVA), od kada je sjedište škole ponovno bilo u Zemuniku. Ondje je do zatvaranja Akademije 1991. bio obrazovan cjelokupan letački kadar ratnoga zrakoplovstva i protuzračne obrane Jugoslavije, ukupno 42 klase pilota. Akademiju su među ostalima završili proslavljeni hrvatski pilot → Rudolf Perešin, te Danijel Borović, Ivica Ivandić i Ivan Selak, koji su početkom Domovinskoga rata zrakoplovima MiG-21 prebjegli iz JNA u HRZ, čime su priskrbili prve borbene zrakoplove koji su služili u obrani RH.

Školovanje na Akademiji

Akademiju je moglo upisati građanstvo sa završenom srednjom općom ili vojnom školom i mlađi časnici JNA, uz ispunjenje općih uvjeta (poput fizičke spreme) i posebnih uvjeta (ispit iz matematike, selektivna obuka u letenju na lakom klipnom zrakoplovu i dr.), te strani državljani. Školovanje je prvotno bilo trogodišnje, od 1974. četverogodišnje, te se sastojalo od 25 kolegija općeg, ideološko-političkog, općevojnog, fizičkog, stručno-zrakoplovnog i vojnozrakoplovnog obrazovanja te obrazovanja za pilota zrakoplova ili helikoptera. Na Akademiji su se u sklopu jednogodišnje Škole rezervnih oficira avijacije – pilota od 1959. školovali rezervni časnici piloti te kontrolori letenja.

Pitomci su prva tri semestra provodili u Centru za teorijsku nastavu VVA, opremljenom suvremenim specijaliziranim učionicama, laboratorijima, trenažerima i poligonima za obuku. Letačka obuka provodila se u Akademijinim školskim centrima, na aerodromima u Zemuniku, Mostaru, Titogradu (danas Podgorica) i Puli. Obuka pilota zrakoplova obuhvaćala je pripremu leta, vježbe na simulatoru i u letu, osposobljavanje u tehnici pilotiranja pojedinačno, u grupi te u vizualnoj navigaciji, instrumentalno i noćno letenje te gađanje, raketiranje i bombardiranje objekata na tlu i gađanje ciljeva u zraku. Rabili su se klipni zrakoplovi Utva-75 i nadzvučni lovci tipa MiG-21 te zrakoplovi i helikopteri jugoslavenske proizvodnje: školski zrakoplovi Galeb G-2 i Super galeb G-4, lovačko-bombarderski J-21 i J-22 Jastreb te Orao. Obuka pilota helikoptera sastojala se od tehnike pilotiranja i vođenja zrakoplova i helikoptera, a provodila se na helikopterima Gazela i Mi-8.

Razdoblje nakon proglašenja samostalnosti RH

Nakon zatvaranja Akademije 1991., nastavak školovanja vojnih pilota omogućen je potkraj 1992., kada je u vojarni Šepurine kraj Zatona osnovan Zrakoplovni nastavni centar Zadar u kojem se provodila obuka za zrakoplovno-tehničku struku, a potom je uvedeno i obrazovanje iz zračnoga motrenja i navođenja te protuzračne obrane. Nastava je 1995. preseljena u vojarnu Pukovnik Mirko Vukušić u Zemuniku, gdje je bila smještena 93. zrakoplovna baza (u sastavu koje su eskadrile školskih zrakoplova i helikoptera), te je ustrojeno Zrakoplovno vojno učilište HRZ i PZO (1997). Učilište je 2003. razdvojeno na 93. zrakoplovnu bazu i Zapovjedništvo za izobrazbu i obuku HRZ i PZO, te 2007. preustrojeno u Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin.

U Središtu su od tada obrazovana 253 vojna pilota u 26 naraštaja (do 2017) te deset naraštaja nastavnika letenja (2015). U sastavu Središta je Pilotska škola, prvi puta organizirana u sklopu zrakoplovne baze u Zemuniku 1993., a prema potrebama HRZ-a provode se tečaj specijalizacije za nastavnike letenja i tečaj za zrakoplovne tehničare.







Pilotska škola

Pilotsku školu mogu upisati studenti Aeronautičkoga smjera za vojne pilote Fakulteta prometnih znanosti (FPZ) u Zagrebu, djelatne vojne osobe do 25 godina starosti, te polaznici iz partnerskih zemalja.

Od 2003. civilne osobe Pilotsku školu upisuju putem projekta Kadet Ministarstva obrane RH, kojim se popunjavaju kadrovi zrakoplovstva, mornarice i kopnene vojske Oružanih snaga RH. Prije početka nastave na FPZ-u, u Središtu za obuku u Zemuniku polazi se šestotjedna selekcijska obuka na zrakoplovu Zlin Z-242L te polaže ispit kojim se procjenjuju sposobnosti za vojnoga pilota. Nakon toga slijedi redoviti dvogodišnji studij, te ljetni kamp 1 i 2, koji se provode u Središtu te u nekadašnjoj 95. zrakoplovnoj bazi Split – Divulje, danas dijelu zadarske baze. Nakon završetka studija slijedi temeljna časnička izobrazba za vojne pilote, koje se opći dio provodi na Hrvatskom vojnom učilištu Petar Zrinski u Zagrebu. Nastavak izobrazbe, namjenska letačka obuka, provodi se u Središtu za obuku, na školskim turbopropelerskim zrakoplovima Pilatus PC-9M. Nakon završetka školovanja vojni piloti raspoređuju se u postrojbe HRZ-a.

Za razliku od projekta Kadet, djelatne vojne osobe i polaznici iz partnerskih zemalja obrazovanje za vojnoga pilota prolaze isključivo u Središtu za obuku.

Specijalizacija za nastavnike letenja

Prvi tečaj za nastavnika letenja organiziran je 1993., a nastavak je (specijalizacija) školovanja vojnih pilota. Kandidati za nastavnike letenja koji će letjeti na zrakoplovima tipa Pilatus i Zlin, ili helikopteru Bell, specijalizaciji mogu pristupiti odmah nakon završetka školovanja; specijalizaciju za nastavnike višesjednih zrakoplova mogu pohađati kapetani-piloti, a borbenih zrakoplova (tip MiG-21) oni koji su na tom zrakoplovu prošli svu obuku.

Tečaj za zrakoplovne tehničare

U Središtu se od 2008. provodi šestomjesečni tečaj prekvalifikacije za zrakoplovne tehničare za prvi stupanj održavanja. Tečaj je namijenjen stjecanju znanja iz općega i specijalističkoga zrakoplovno-tehničkog područja, izučavanju zrakoplovnoga sustava, pogonske skupine te konstrukcije osnovnih tipova školskih zrakoplova ZLIN 242L i Pilatus PC-9M te helikoptera Bell 206B. Nakon tečaja polaznici se tijekom šestomjesečnog stažiranja u postrojbama HRZ-a osposobljavaju za tehničko održavanje određenoga tipa letjelice.

Pomorska vojna akademija u Dubrovniku, ustanova za školovanje i usavršavanje časničkoga kadra ratne mornarice, osnovana 1923.

Iako dubrovačka povijest javnog obrazovanja seže u XVIII. st., kada je osnovano plemićko učilište za navigaciju i trgovinu, zasebno obrazovanje kadra ratne mornarice nije postojalo, već se provodilo zajedno s obrazovanjem trgovačkoga kadra. Godine 1852. otvorena je, prva javna, Nautička škola, poslije više puta reorganizirana (Pomorska akademija od 1922., Viša pomorska škola od 1959), a zasebno školovanje mornaričkoga kadra započelo je tek osnivanjem Pomorske vojne akademije.

Akademija je osnovana u Gruškomu zaljevu, osnivač je bilo Ministarstvo vojske i mornarice kraljevine SHS, a od 1926. djelovala je pod zapovjedništvom ratne mornarice. Akademiju je moglo upisati građanstvo sa završenom srednjom školom i položenim ispitom zrelosti, a uz položen prijamni ispit. Školovanje je trajalo tri godine, a nastavni je plan obuhvaćao 34 kolegija. Uz stručne kolegije, pitomci su polazili kulturnu i društvenu izobrazbu. Tijekom druge godine krstarilo se Sredozemljem, a praktična nastava održavala se na školskom brodu i brodovima flote, uključujući minopolagač Orao, laku krstaricu Dalmacija, minolovac D2, jedrilicu Dubravka te druga manja plovila. Kadeti su nakon završetka školovanja i položena ispita postajali poručnici korvete te su bili raspoređeni na ratne brodove.

Od 1934. poručnici su tijekom službe odabirali užu specijalnost (artiljerija, torpedno-minerska struka, podmorničarstvo, zrakoplovstvo, radiotelegrafija, hidrografija i dr.), koja se stjecala na posebnim časničkim jednogodišnjim tečajevima u sklopu stručnih škola i ustanova. Tako je u sklopu Akademije od 1935. bio dostupan Viši informativni tečaj namijenjen višim pomorskim časnicima koji nisu dovršili redovito školovanje, a osposobljavali su se u operativno-taktičkoj pomorskoj ratnoj vještini i stožernoj službi. Iz toga tečaja razvijala se Viša škola Pomorske vojne akademije (1937), u trajanju dvije godine, za polaznike čina poručnika bojnoga broda koji su se osposobljavali za zapovjedno-stožerne dužnosti. Višu školu završio je tek jedan naraštaj u kojem je bilo časnika, dok drugi naraštaj od pet časnika zbog ratnih okolnosti nije dovršio školovanje. Tijekom II. svj. rata 1941. Akademija je ukinuta jer tada stvorena NDH nije imala prava na vlastitu ratnu mornaricu (Rimski ugovori). Akademiju je završilo 396 časnika, većinom Hrvata i Slovenaca. Za polaznike bivše Pomorske vojne akademije organizirano je školovanje u Sisku, kojim su završili započeto školovanje. Pomorsku vojnu akademiju završili su među ostalima → Josip Černy, → Anton Simović i → Stjepan Vekarić, a → Juraj Justinijanović bio je ondje profesor nacrtne geometrije i više matematike.

Vojnopomorsko školovanje u Dubrovniku ponovno je uspostavljeno 1946. osnutkom Vojnopomorskoga učilišta za redovno školovanje pitomaca za aktivne časnike. Zbog nedostatnog kapaciteta, 1947. učilište je preseljeno u Divulje. Osnutkom Vojnopomorskog školskog centra u Divuljama 1951. naziv je promijenjen u Vojnopomorska akademija, a od 1972. dio je Mornaričkoga školskog centra u Splitu. (→ Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito)

Škrtić, Ivan (Gornji Velemerić, kraj Tušilovića 28. I. 1948), strojarski inženjer, konstruktor i inovator.

Višu tehničku strojarsku školu završio je u Karlovcu 1971., Visoku tehničku strojarsku školu u Mariboru 1978., a magistrirao je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu 1988. Od 1967. radio je u tvornici Jugoturbina u Karlovcu, gdje je bio konstruktor pumpi, inženjer za dinamiku i čvrstoću strojeva te voditelj odjela za dinamiku i čvrstoću strojeva. U ENIN – Energetskom institutu u Karlovcu bio je direktor (1991−94). U poduzeću Alstom u Karlovcu od 1995. bio je voditelj odjela konstrukcija i tehničkih proračuna. Od 1974. radio je na Višoj tehničkoj strojarskoj školi u Karlovcu (danas Veleučilište Karlovac), gdje je predavao kolegije Mehanika i Nauka o čvrstoći.

Područja su njegova stručnoga rada projektiranje, konstruiranje i dijagnosticiranje kvarova postrojenja, posebice energetskih. Autor je i suautor nekoliko izuma: kondenzacijske parne turbine s dva regulirana oduzimanja, snage 66 MW, sigurnosne dijafragme za parne turbine i zakretne dijafragme. Autor je knjige Algoritam višeravninskog uravnoteživanja rotora turbostrojeva u vlastitim ležajima (s B. Orčićem, V. Lepetićem i R. Zobecom, 1983).

Lakoš, Stjepan (Stipe) (Vodice, 5. VII. 1932 − Split, 21. IV. 2017), inženjer pomorskog prometa, stručnjak za pomorsku meteorologiju i sigurnost plovidbe.

U Divuljama je završio Vojnopomorsku akademiju 1954. te Zapovjedno-stožernu školu 1968., a doktorirao je 1980. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) disertacijom Prilog istraživanju regulacije plovidbe u Jadranu. Bio je časnik JRM-a (1956−72), zapovjednik školskog jedrenjaka Lavsa, zamjenik zapovjednika i zapovjednik školskoga broda Jadran, nastavnik na Vojnopomorskoj akademiji iz kolegija Navigacija, Pomorska meteorologija i Hidrografija. Na Hidrografskom institutu u Splitu radio je 1972−82. Od 1982. radio je u Republičkom hidrometeorološkom zavodu SRH (→ Državni hidrometeorološki zavod), kao voditelj Pomorskoga meteorološkog centra u Splitu, gdje je (1992−96) bio pomoćnik ravnatelja. Na splitskom studiju Pomorskoga fakulteta u Dubrovniku (danas Sveučilišni odjel za studije mora u Splitu) od 1985. bio je izvanredni profesor, od 1998. redoviti profesor, a umirovljen je 2002. Predavao je kolegije Manevriranje i plovidba brodom te Sigurnost na moru. Od 1990. bio je predstojnik novoosnovanoga Zavoda za tehnologiju i ekonomiku pomorstva, te prodekan.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa unapređenje navigacije, sigurnost plovidbe i pomorska meteorologija. Bio je sudski vještak za pomorske nesreće, predsjednik Društva za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije, danas Hrvatske (1980−91. i 1991−98), predsjednik Jedriličarskoga saveza Hrvatske, te glavni urednik Hidrografskoga godišnjaka i časopisa Vijesti Pomorske meteorološke službe Hrvatske 1994−95.

Pavić, Drago (Hvar, 27. XI. 1933), pravnik, stručnjak za pomorsko pravo.

Na Pravnome fakultetu u Splitu diplomirao je 1964., a na Pravnome fakultetu u Zagrebu magistrirao 1975. te doktorirao 1978. U Splitu je radio kao pravnik u poduzeću Jadransko osiguranje 1965−74. te Croatia osiguranje 1974−94., gdje je bio dugogodišnji direktor splitske podružnice te dvije godine savjetnik glavnoga direktora. Od 1971. na Višoj ekonomskoj školi u Splitu predavao je trgovačko pravo. Na Pomorskome fakultetu u Splitu predavao je od 1986., od 1989. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2004. Predavao je kolegije Pravo pomorskih prijevoza te Pomorske havarije i osiguranje. Bio je dekan 1997–2004. Kao vanjski suradnik Pravnoga fakulteta u Splitu (2004–12) predavao je kolegij Pravo osiguranja.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pomorsko imovinsko i trgovinsko pravo te pravo osiguranja. Autor je velikog broja knjiga, među kojima Prijevoz kontejnerima (1983), Pomorsko osiguranje I i II (1986–94), Institutske klauzule pomorskog osiguranja (1991), Pravo pomorskog osiguranja (1997), Pomorske nezgode, Pomorsko osiguranje (2000), Pomorsko pravo (2000) i Pomorsko imovinsko pravo (2006), te udžbenika Pomorske havarije i osiguranje (2003). Bio je suradnik LZ-a na Pomorskoj enciklopediji i Pravnome leksikonu, glavni urednik časopisa Svijet osiguranja (1998–2002) te predsjednik Hrvatske udruge za pravo osiguranja (HUPO; 2013–17). Član je Akademije pravnih znanosti Hrvatske od 2001.

Mulić, Rosanda (Split, 5. I. 1954), liječnica specijalistica epidemiologije, stručnjakinja za medicinu pomoraca.

Na Medicinskom fakultetu u Sarajevu diplomirala je 1978., u Školi narodnoga zdravlja Andrija Štampar u Zagrebu magistrirala 1986., a u Sarajevu doktorirala 1991. disertacijom Epidemiološke karakteristike morbila u BiH. Radila je u Domu zdravlja Konjic u BiH 1978−86. kao liječnica opće prakse te u Zavodu za javno zdravstvo BiH u Sarajevu 1986−92. kao specijalistica epidemiologije. U Institutu pomorske medicine HRM-a u Splitu radila je 1992−2005. na provođenju preventivnih, javnozdravstvenih mjera te je bila pročelnica Odjela za epidemiologiju i tropske bolesti. Od 2005. predaje na splitskome Medicinskom fakultetu, najprije kao docentica, a poslije kao izvanredna profesorica. Od iste godine radi i na Pomorskome fakultetu, kao izvanredna profesorica. Predaje kolegije Medicina za pomorce, Prva pomoć te Temeljna sigurnost i prva pomoć. Bila je predstojnica Katedre za opće i zajedničke predmete, prodekanica (2009−11), dekanica Fakulteta (2011−14), a od 2014. prorektorica je Sveučilišta u Splitu.

Područja su njezina znanstvenoga i stručnoga interesa javno zdravstvo, epidemiologija i pomorska medicina. Autorica je udžbenika Medicina za pomorce (s D. Ropcem, 2002) i Epidemiologija (s D. Puntarićem i dr., 2006). Članica je Hrvatskoga društva epidemiologa od 1984., Hrvatskoga liječničkog zbora od 1992. te International Maritime Health Association (IMHA) od 2007.

Vilović, brodograditeljska obitelj iz Korčule koja se brodograđevnom djelatnošću bavila od XVI. do XX. st.

Na popisu stanoviništva grada Korčule iz 1594. spominju se tri majstora iz obitelji: Marin, Ivan i Nikola, a na popisu korčulanskih brodograditelja koji su se ukrcavali na brodove dubrovačke zastave zapisan je 1758. Marin Vilovčić, vjerojatno pripadnik iste obitelji. Godine 1782. spominje se protomeštar Marin Vilović kao jedan od prokuratora korčulanske Universitatae, a 1795. kao protomeštar Jakov Vilović. Za francuske vladavine, 1809. kažnjen je majstor Ivan (Žiža), također Vilović, kojemu je zabranjen svaki daljnji rad na započetoj gradnji jedne pasare. Na Korčuli su 1812. popisana 182 brodograditelja, među kojima i pripadnici obitelji Vilović, Andrija, Ivan i Jakov Marinov, Marin Ivanov te Marko Marinov, graditelji gajeta i peliga. Korčulanska brodogradnja, do sredine XIX. st. većinom orijentirana na manje brodice, veći je zamah doživjela 1853., kada su se počeli graditi i veći brodovi, a krizu je doživjela 1860-ih zbog uvođenja vojne obveze za brodograditelje, što je dovelo do njihova iseljavanja u druga jadranska i sredozemna pomorska središta. Najveći brod izgrađen na korčulanskim navozima do kraja XIX. st. bio je brik Ljubomirka, istisnine 481 t, izgrađen 1856. na navozu obitelji Vilović.

Najistaknutiji pripadnik obitelji Antun Marinov (1815‒1904), brodograđevni konstruktor u brodogradilištu Pelješkoga pomorskog društva u Orebiću, imao je u Orebiću i svoje vlastito brodogradilište, u kojem je izgradio mnogobrojne brodove za domaće naručitelje: Madonna Della Salute (1858), Maria Delle Grazie (1859), Genitore (1861), Dušan (1863), Giovanni (1873), Milo (1873), St. Antonio (1873), Fratelli (1875) i Klek (1884). Za zasluge u brodogradnji Austrija ga je 1875. odlikovala zlatnim križem s krunom. Josip (Žiža) Jakovljev (1854–1932) obavljao je 1891–1915. službu vještaka u austrougarskoj agenciji za klasifikaciju brodova Veritas, koja je u Korčuli osnovana 1860. Kao i mnogi korčulanski brodograditelji, bio je član, a 1899. i predsjednik staleške udruge Banke sv. Josipa, koja je pomagala svojim članovima. S Lovrom Depolom bio je suvlasnik brodogradilišta, u kojem su izgrađeni brodovi Kralj Milan (1886) i Danica (1892). Kad su 1903. sporazumno razvrgnuli suradnju, prodao je Depolu svoj dio. Antun Vickov (1868‒1947) radio je kao brodograditelj u Budvi, Rijeci Crnojevića i Bijeloj, u kojoj je s Korčulaninom Ivanom Prančićem 1919. osnovao brodogradilište (danas Jadransko brodogradilište Bijela). Brodograditelj Marin (1867–1922) vodio je oko 1910. strukovni brodograđevni tečaj. Sva su mu četvorica sinova bili brodograditelji: Vicko (1896–1978), Marin (rođen 1897), Ivan (rođen 1900) i Andro (1905–1992). Mnogi su se Vilovići brodogradnjom nastavili baviti i u iseljeništvu: u Port Saidu, Buenos Airesu i New Yorku.

Poznatiji pomorac iz obitelji bio je Tihomir (1924‒2008), viceadmiral JRM-a 1942‒84., dugogodišnji pobočnik maršala Josipa Broza Tita.

Ferić, Miljenko (Split, 23. VI. 1936), strojarski inženjer, stručnjak za brodsku hidrodinamiku i cestovna vozila.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu diplomirao je 1962., a doktorirao 1989. disertacijom Prilog istraživanju kinematičkih i dinamičkih značajki mehanizma sa složenim gibanjem za ispitivanje upravljivosti modela brodova (mentor → O. Muftić). U Brodarskom institutu u Zagrebu radio je 1962−93. pri odjelu brodske hidrodinamike na razvojnim zadatcima u eksperimentalnoj tehnici. Ondje je konstruirao nekoliko uređaja i instrumenata koji se od tada rabe u hidrodinamičkim ispitivanjima te je suautor konstrukcije velikog i malog pobuđivača vibracija brodskoga trupa i nadgrađa. Od 1993. do umirovljenja radio je u Centru za vozila Hrvatske u Zagrebu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa brodska hidrodinamika, transportni strojevi i cestovna vozila. Autor je knjiga Homologacija cestovnih vozila (1994) i ECE pravilnici i EEC smjernice (s M. Jakovljevićem, 1998). Član je HATZ-a od 1998., član emeritus od 2011.

zrakoplovna tehnika, skup tehničkih disciplina vezanih uz projektiranje i konstruiranje te proizvodnju, održavanje i uporabu letjelica; također aerotehnika. Razvoj počinje letom prvoga zrakoplova braće Wright 1903., a intenzivira se uoči i tijekom II. svj. rata te se nastavlja do danas. Zrakoplovna tehnika rješava probleme stabilnosti i čvrstoće letjelica, primjene novih vrsta pogona, dinamike, aerodinamike i mehanike leta, primjene novih materijala, integracije sustava, primjene računala i dr., a osnova je zrakoplovne industrije i zračnoga prometa.

Zrakoplovna tehnika u Hrvatskoj

Pojava i razvoj zrakoplovne tehnike u Hrvatskoj vezani su uz pojedince koji su isprva teorijski razmatrali mogućnosti čovjekova leta zrakom, zatim dali manje ili više razrađene koncepte i konstrukcije letjelica, te naposljetku one koji su svoje konstrukcije i realizirali, dajući time prilog svjetskom razvoju toga područja, te općem razvoju → zrakoplovstva.

Početci zrakoplovne tehnike

Diplomat, putopisac, kartograf i profesor matematike, Korčulanin Vinko Paletin (1508‒1575) u predgovoru prijevoda na talijanski knjige Umijeće plovidbe (L’arte del navigar, 1554) španjolskoga kozmografa Pedra de Medine predvidio je mogućnost čovjekove plovidbe nebeskim visinama.

Svestrani Šibenčanin → Faust Vrančić u svojem je djelu Novi strojevi (Machinae novae, oko 1615), uz mnogobrojne tehničke inovacije donio i crtež Leteći čovjek (Homo volans), razrađenu konstrukciju padobrana. Iako postoje i raniji grubi opisi te naprave, Vrančića se smatra izumiteljem padobrana, a postoje i nepotvrđene spekulacije kako ga je sam iskušao u stvarnosti.







U doba prvih letova zračnim balonima potkraj XVIII. st., Dubrovčanin → Ruđer Bošković (sv. 3) spominjao je rješenja za upravljanje balonima te predvidio njihovu uporabu u vojne svrhe, dok je Zagrepčanin → Franjo Josip Domin, prvi u Ugarskoj i Hrvatskoj, provodio pokuse s modelima balona, te u djelu Fizikalna rasprava o postanku, naravi i koristi umjetnog zraka (Dissertatio physica de aeris factitii genesi, natura, et utilitatibus, 1784) opisao fizikalne zakonitosti leta aerostata dao detaljne naputke i proračune za izradbu balona.

Hrvatski izumitelj mađarskog podrijetla → David Schwarz u Zagrebu je 1880-ih radio na konstrukciji upravljivoga zračnog broda krute konstrukcije s benzinskim motorom, te ga je nakon mnogih nedaća uspio izgraditi od aluminijske slitine vlastite recepture (Schwarzov aluminij) i uspješno isprobati 1896. u Berlinu. Potaknut Schwarzovom idejom, grof Ferdinand von Zeppelin od Schwarzove je udovice otkupio projekt s nacrtima, na osnovi kojih je 1900. izradio svoj brod, i njime nezasluženo stekao slavu tvorca prvoga zračnog broda.







Osobit prilog poznavanju pojava što prate let letjelice kroz zrak, napose pri nadzvučnim brzinama, dali su zagrebački profesor fizike → Vinko Dvořák, koji je otkrio jednostavan postupak vizualizacije strujanja fluida 1880., te riječki profesor fizike i mehanike → Peter Salcher, koji je eksperimentalno dokazao teoriju udarnoga vala → Ernsta Macha, snimivši puščano zrno u letu 1886. Salcher je za potrebe vlastitih istraživanja, zajedno s riječkim voditeljem tvornice torpeda → Johnom Whiteheadom, razvio preteču zračnog tunela 1888.







Među hrvatske izumitelje koji su predložili konstrukcije letjelica uvrstio se → Nikola Tesla, koji je u bilješkama iz 1884., 1894. i 1903. razrađivao ideje o primjeni mehaničkog oscilatora kao pogonskoga motora za leteći stroj pokretan krilima, oko 1900. predložio je primjenu radijskog upravljanja zračnoga broda, dok je 1927. prijavio patent za letjelicu s vertikalnim uzlijetanjem pokretanu Teslinom turbinom.

Od pojave prvih zrakoplova do kraja I. svj. rata

Ubrzo nakon prvog leta zrakoplova braće Orvillea i Wilbura Wrighta u SAD-u 1903., diljem svijeta, pa i u Hrvatskoj javili su se pojedinci koji su konstruirali vlastite zrakoplove, a zrakoplovna tehnika ušla je u razdoblje najsnažnijega procvata.

U Zagrebu je 1908. → Slavoljub Eduard Penkala počeo konstruirati zrakoplov, upravljanje kojim je trebalo biti toliko jednostavno da bi njime mogao letjeti bilo tko, bez posebne pripreme i obuke. Svoje je inovacije patentirao 1909., a Penkalin je zrakoplov uzletio 25. VI. 1910. s → Dragutinom Novakom kao pilotom, postavši prvim zrakoplovom koji je izgrađen i letio je u Hrvatskoj. Penkala je postupno mijenjao prvotnu konstrukciju kako bi joj poboljšao letne karakteristike, no letjelicom se i dalje teško upravljalo, pa je 1911. obustavljen daljnji rad. Uz konstrukciju zrakoplova, Penkala je prijavio i patente → lebdjelica 1908. i 1909.













U listopadu 1910. u Subotici je → Ivan Sarić izveo uspješan let zrakoplovom vlastite konstrukcije pred okupljenim mnoštvom. Na zrakoplovu je počeo raditi nakon što je posjetio Pariz 1909. i gledao demonstracije letenja, a do 1911. napravio je niz preinaka i poboljšanja na zrakoplovu.







U slovenskoj Gorici braća Edvard i Joško → Rusjan izgradili su dvokrilni zrakoplov koji je, prvi u Austro-Ugarskoj Monarhiji, poletio u studenome 1909. Braća su se na poziv poduz

Belamarić, Igor (Šibenik, 12. IV. 1927 – Split, 15. VI. 2019), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodova.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1952., a doktorirao je 1997. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu disertacijom Osnovna načela višeciljnog osnivanja broda (mentor → V. Žanić). Radni je vijek 1952−82. proveo u Brodogradilištu Split i Tvornici dizel motora (→ Brodosplit). Najprije je bio konstruktor, a poslije glavni projektant. Projektirao je višenamjenske teretne brodove, tankere za zemna ulja, prerađevine i kemikalije, brodove za rasuti teret, brodove za rudaču, rasuti teret i naftu, brodove za hlađeni teret, ro-ro brodove za putnike i vozila, kontejnerske i druge brodove. Razradio je više inovacija, primjerice patentno rješenje tankera s dvostrukom oplatom, projekt teretnjaka kao zamjenu za brodove Liberty, te zamisao o pokrovu kontejnerskoga bloka. Bio je dugogodišnji honorarni predavač na splitskoj Srednjoj i Višoj pomorskoj školi, na Veleučilištu te na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje. Nakon umirovljenja, na prijedlog uprave Brodosplita, nastavio je surađivati u Institutu i Tvornici dizel motora do 1992.

Područja njegova stručnoga interesa bila su projektiranje broda i brodski pogon. Autor je stručnih i popularnih knjiga iz brodogradnje i tehnike općenito: Brod i entropija (1998), Alma mater (2000), Poznavanje broda (2005), O projektiranju i konstrukciji broda (2006), Dieselov motor u pogonu broda (2011), Spojke i reduktori u pogonu broda (2011), Pomorski brod (2015), Brod i more (2017). Njegova kolumna Igorova promišljanja redovito se objavljuje u časopisu Brodogradnja od 2004. U LZ-u surađivao je na više izdanja te bio urednik struke brodogradnje. Za izniman doprinos hrvatskoj i svjetskoj brodogradnji Hrvatska gospodarska komora dodijelila mu je 1999. Zlatnu kunu, nagradu za životno djelo.

Minak, brodograditeljska obitelj, koja se u Volosko doselila početkom XIX. st. iz Opriča, sela na obroncima Učke, između Veprinca i Lovrana, postavši jednom od najjačih brodarskih obitelji na području Rijeke u XIX. st.

Pomorski kapetan Ivan Minak (Giovanni Minach) Antonov (1785–1866), isprva je svojim malim jedrenjacima prevozio i preprodavao ulje, žito, vino i drvo duž jadranske obale. Bio je zapovjednik i vlasnik austrijskoga peliga San Giuseppe (1807) i trabakula La Madonna (1809). Premda je tijekom Napoleonskih ratova pretrpio golemu štetu kad su mu za ratnih operacija u tršćanskoj luci spaljeni svi brodovi, obogatio se početkom 1820-ih, prevozeći velike količine limuna iz Sicilije u Trst i prodajući ga za prevenciju kolere koja se iznenada pojavila u gradu. Godine 1813. preselio se u Volosko, gdje mu je supruga uspješno vodila pekaru, otpremajući kruh sve do Trsta. S Andrijom Belinićem iz Lovrana bio je suvlasnik bombarde La Carolina, koju je 1815. izgradio Matija Lenac.

Uspjesi u trgovini otvorili su obitelji Minak i mogućnost samostalne brodograđevne djelatnosti. Ivan je prvo brodogradilište podignuo 1820. u Preluci kraj Voloskog, a drugo 1861. u Lipovici, između Voloskog i Opatije. U početku je gradio brodove u komisiji, a 1823. izgradio je prvi brod za svoj račun. U oba svoja brodogradilišta izgradio je petnaest brodova duge plovidbe i nekoliko brodova male obalne plovidbe, među ostalima brigantine Adelina, Corriere di Messina, Mar i Nane, brik Ivo, te barkove Padre, Figlio i Spirito. Jedrenjak Spirito, izgrađen u Lipovici 1863., isprva je prevozio žito iz Rusije u Veliku Britaniju, ugljen iz Engleske u Sjevernu Ameriku te petrolej iz američkih u britanske luke na povratku, a potom drvnu građu iz Rijeke u Marseilles, Cannes i Nicu.

Obiteljske poslove naslijedili su Ivanovi sinovi Francik, Ivan, Jerolim i Benedikt. Brodograđevnom se djelatnošću nastavio baviti Francik (1815–1884), pomorski kapetan i brodovlasnik, koji je u Preluci i Lipovici izgradio tri broda duge plovidbe te više manjih brodova za svoj račun. Posljednji brod koji je izgradio u Preluci 1872. bio je ujedno i posljednji brod izgrađen u Voloskom.

Martinolić, brodograditeljska obitelj koja je djelovala u XIX. i XX. st. u Malome Lošinju.

Najstariji poznati član obitelji Marko, prvotno poslovođa u brodogradilištu obitelji Katarinić, podignuo je 1850. vlastito brodogradilište nedaleko od Katarinićeva i u kratkom roku izgradio nekoliko većih brodova.

Svjetska gospodarska kriza 1858. te uplovljavanje francusko-sardinijske flote u lošinjski zaljev tijekom rata u Lombardiji otežali su rad malološinjskim brodogradilištima i uglavnom doveli do njihova zatvaranja. Nakon rata brodograđevna se djelatnost na Lošinju polako oporavljala, kao i brodogradilište Marka Martinolića, a posao je postupno preuzimao njegov sin Nikola (1830–1888), gradeći brodove veće nosivosti. Za brodovlasnika Josipa Ivančića izgrađen je 1862. konstrukcijski inovativan bark Leone. Iste su godine izgrađena još dva broda za lošinjske brodovlasnike i jedan loger za vanjskoga naručitelja. Za Nikolina upravljanja brodogradilištem gradili su se jedrenjaci duge plovidbe – 1871. bark Peti dubrovački za Brodarsko društvo iz Dubrovnika; 1875. nava Imperatrice Elisabetta, najveći dotad izgrađeni teretni drveni brod u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na Sredozemlju; 1884. nava Slobodna, zadnji veliki drveni jedrenjak izgrađen u Malome Lošinju; 1885. bark Gauge, prvi željezni jedrenjak duge plovidbe te 1886. Flink, prvi parobrod na Lošinju.

Od 1886. za gradnju brodova, umjesto drva, počeo se rabiti čelik. Od lošinjskih brodogradilišta kontinuirano je radilo jedino Martinolićevo, koje je 1898. zapošljavalo 100 radnika. Nikolu je naslijedio sin Marko (1862–1937), koji je gradio željezne parobrode (ukupno 71). U njegovu je brodogradilištu 1902. porinut i prvi tanker Rombo, 1904. izgrađeni su posljednji jedrenjaci za lošinjske naručitelje, škune Unico i Sutrio te brigantin Morea, a početkom XX. st., kada su parni brodovi po tonaži premašili jedrenjake, izgrađen je 1907. i do tada najveći parobrod Maros, dug 57 m. Marko je 1911. utemeljio parobrodarsko društvo duge plovidbe, koje je 1914. imalo devet parobroda ukupne nosivosti 53 200 t (Kotor B., Lomnicz, Hungaria i dr.). Društvo je prestalo s radom 1937.

riječno ili unutarnje brodarstvo, gospodarska djelatnost koja obuhvaća promet dobara i putnika brodovima na unutarnjim vodenim prometnim putovima: rijekama, kanalima i jezerima. Prema namjeni, razlikuje se teretno, putničko i mješovito riječno brodarstvo (→ promet unutarnjim vodama). Najčešća je podjela plovila riječne plovidbe prema tome imaju li vlastiti porivni uređaj ili nemaju. Plovila s vlastitim porivnim uređajem su putnički, teretni (tegljači, potiskivači i mješoviti) i specijalni (ribarski, jahte, trajekti) brodovi. Plovila bez vlastita porivnog uređaja su teglenice i potisnice (barže). (→ plovila unutarnje plovidbe)

Riječno se brodarstvo osobito razvilo u XIX. st., kada su se na europskim rijekama pojavili parobrodi. Prvi riječni parobrod zaplovio je Dunavom 1817., a Prvo austrijsko parobrodarsko društvo utemeljeno je u Beču 1829. Osim Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao i Dravom i Savom. Prvi hrvatski parobrod Sloga, kupljen u Beču 1844., bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, osnovanoga 1843., prvoga dioničkog društva na hrvatskim prostorima. Unatoč jakoj konkurenciji austrijskih i mađarskih brodara, u drugoj polovici XIX. st. Hrvatska je imala mnogobrojna parobrodarska društva. Godine 1952. u Vukovaru je osnovano poduzeće Riječna plovidba Hrvatske, kojemu je već sljedeće godine sjedište premješteno u Sisak te mu je promijenjen naziv u Dunavski Lloyd (→ Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak).















Danas je najznačajniji međunarodni promet Dunavom, dravski promet ponajviše se odvija na dijelu između Dunava i Osijeka, a savski na dijelu između Slavonskoga Broda i Siska. U jadranskom slivu rijeke imaju kratke tokove i nemaju prometnu važnost kao rijeke na sjeveru Hrvatske, ali se ipak rabe za plovidbu.







Hrvatski lučki sustav obuhvaća četiri međunarodne riječne luke – Vukovar, Sisak, Slavonski Brod i Osijek te nekoliko pristaništa. U planu je izgradnja višenamjenskoga plovnoga kanala Dunav–Sava (Vukovar–Šamac) duljine 62 km.

Baričević, Hrvoje (Rijeka, 31. X. 1953), prometni inženjer, stručnjak za prevenciju prometnih nesreća na cestama.

U Zagrebu je Višu školu za cestovni promet završio 1975. te na Interfakultetskome studiju prometa diplomirao 1978. Na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (danas Pomorski fakultet) magistrirao je 1986., a doktorirao na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu 1991. disertacijom Suvremene transportne tehnologije, preduvjet razvoja čvorišta Rijeke (mentori S. Božičević i → R. Zelenika). Nakon diplome, 1978−88. radio je kao srednjoškolski profesor. Od 1989. radi na Pomorskom fakultetu, od 2002. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Tereti u prometu, Tehnologija kopnenog prometa, Sigurnost u prometu i Međunarodno otpremništvo. Bio je predstojnik Odjela tehnologije prometa od 1993., Odjela za pomorstvo 1999−2001. i Zavoda za tehnologiju i organizaciju u pomorstvu i prometu 2006−08. te pročelnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju pomorskog prometa od 1995. Bio je dekan Fakulteta 1999−2000, te prodekan 2001−04. Autor je udžbenika Pomorskoputnički terminal u Rijeci (s B. Begović, 1993), Tehnologija kopnenog prometa (2001), Tereti u prometu (s T. Poletan Jugović i S. Vilkeom, 2010) i Promet u turizmu (2003). Predsjednik je Društva inženjera i tehničara prometa i veza Rijeka od 2009. te Hrvatske komore inženjera tehnologije prometa i transporta.

Tireli, Enco (Labin, 13. VI. 1947), strojarski inženjer, stručnjak za brodski pogon i termoelektrane.

Na Tehničkome fakultetu u Rijeci diplomirao je 1970., na ljubljanskom strojarskom fakultetu magistrirao 1975. te doktorirao 1978. disertacijom Otpor trenja i prijelaz topline u cijevima sa umjetno stvorenom hrapavošću. U Tvornici termičkih uređaja u Labinu u sastavu Prvomajske 1970−73. bio je voditelj razvoja i proizvodnje novih energetskih sustava. Radio je 1974−91. kao voditelj pogona termoelektrane Plomin 1 i voditelj izgradnje termoelektrane Plomin 2 Hrvatske elektroprivrede. Od 1978. predaje na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci), od 2004. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Energetski sustavi i Brodske toplinske turbine. Bio je prodekan 2004−07. Uz rad na Fakultetu, bio je voditelj projekata u poduzećima OMV Hrvatska (1993−97) i Petrol u Ljubljani (1997−2000). Od 2010. predaje i na Tehničkome fakultetu u Rijeci.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa brodske turbine, generatori pare, turbogeneratori i termoelektrane. Bio je zastupnik u prvom sazivu Sabora RH (1990−92) i ministar industrije i energetike u Vladi demokratskog jedinstva RH (1991−92). Autor je udžbenika Brodske toplinske turbine (s D. Martinovićem, 2001), Goriva i njihova primjena na brodu (2005) i Maziva i njihova primjena na brodu (s J. Dvornikom i J. Orovićem, 2010).

Stražičić, Nikola (Babino Polje na Mljetu, 12. III. 1924 – Rijeka, 11. VIII. 2018), geograf i povjesničar, doajen suvremene pomorske geografije u Hrvatskoj.

Na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1952. geografiju i povijest, a doktorirao 1979. disertacijom Otok Cres. Prilog poznavanju geografije naših otoka. Radio je u Učiteljskoj školi u Rijeci, gdje je ubrzo s Petrom Strčićem pokrenuo studije geografije i povijesti. Nakon što je Škola 1963. preustrojena u Pedagošku akademiju, osnovao je Katedru za geografiju te nastavio predavati do 1977., kada je pri preustroju Pedagoške akademije u Pedagoški fakultet ukinut smjer geografije. Uz rad na Pedagoškoj akademiji, od 1960. bio je profesor na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, odn. Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj od 1978 (danas Pomorski fakultet). Bio je prodekan Fakulteta 1982−84. Umirovljen je 1997. Godine 1998. izabran je u počasno zvanje professor emeritus.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila geografija i povijest, posebice Rijeke i Primorja. Autor je udžbenika Pomorska geografija svijeta (1984) i Pomorska geografija Jugoslavije (1989), kao i udžbenika Pomorskoputnički terminal u Rijeci (s H. Baričevićem i suradnicima, 1993) te Pravci i dinamika robnih tokova u svijetu (1986). Također je autor knjiga Tekući tereti na međunarodnom pomorskom tržištu (1984), Brodarstvo u svijetu. Regionalno-geografski aspekti (1985), Prirodna osnova geoprostora (s M. Brazdom i suradnicima, 1986), Prapovijesne gradine na području grada Rijeke (1998) i Riječki izvori i vodotoci (1999) te je bio suradnik na Hrvatsko-engleskome rječniku pomorskog nazivlja (1991). Dugogodišnji je suradnik LZ-a (Pomorska enciklopedija, Pomorski leksikon). Za znanstveni rad dodijeljeno mu je državno odličje Reda Danice hrvatske s likom Ruđera Boškovića (1997).

splav, plovilo sastavljeno od međusobno povezanih plutajućih dijelova bilo koje vrste, maloga gaza. Kao privremeno plovilo, sastavlja se od usporedno povezanih, najčešće drvenih greda ili balvana. Rabi se za prijevoz drvene građe rijekom, kanalom ili jezerom. Kada stigne na odredište, rastavlja se, a drvo se predaje na obradbu ili rasprodaje. Posebne manje splavi (šajke), građene od piljenoga drva, služe za prijevoz i trgovinu raznom poljoprivrednom i drugom robom. Splavi se također naziva vrsta pneumatskoga čamca koji služi za spuštanje niz riječne brzace radi rekreacije i sporta (splavarenje ili rafting, prema engl. raft: splav). Morska splav, sastavljena od bačava ili drugih plutala, služi kao platforma za radove u luci ili brodogradilištu, a ona veća za prijevoz materijala, cestovnih vozila i ljudi na manjim udaljenostima. Splav za spašavanje brodolomaca dio je redovite brodske opreme. Nema vlastiti pogon, stabilna je u svim prilikama, a izvodi se kao pneumatska sa samonapuhivanjem ili kruta, od lima ili stakloplastike. (→ brodica za spašavanje; plovila unutarnje plovidbe)







Splav je jedno od prvih prijevoznih sredstava kojim se čovjek koristio. Splavarenje je stoljećima bilo najekonomičniji način prijevoza drvene građe, jer su se jeftinije nego na bilo koji drugi način mogle prevesti velike količine drva. Veličina splavi ovisila je o dubini i širini rijeke, kao i o širini plovidbenih otvora u mostovima. Manje splavi plovile su po bržim tokovima rijeka, dok su velike bile za mirniji tok. Bile su široke 5–10 m, a duge od 20–50 m. Imale su okvir od debelih i dugih oblica ili greda, na krajevima povezanih drvenim klinovima. Manje grede unutar splavi bile su vezane vrbovim prućem, a poslije i užadi domaće izradbe. Na prednjoj i stražnjoj strani splavi bila su postavljena po tri velika vesla sa širokim lopaticama, kojima su splavari usmjeravali splav, dok je koordinaciju glasno obavljao glavni kormilar. Splavara su najčešće bila četiri, a na većim splavima i više. Velik nedostatak pri splavarenju bila je vrlo ograničena manevarska sposobnost splavi, zbog čega su često uzrokovane štete na objektima na vodi i obalama. Na velikim splavima bila je u sredini prednjega dijela podignuta primitivna kolibica otvorena s jedne strane. U njoj se nalazilo ognjište od nabijene zemlje, a kraj njega ležajevi za odmor i zaštitu od nevremena.

Splavarenje odnosno fljojsarenje (prema njemačkom Floss: splav) na Dravi oko Maribora spominje se već 1280. Promet splavima, osim na Dravi, bio je osobito razvijen na Savi i Dunavu. Drvena se građa splavima prevozila iz slovenskih i austrijskih područja bogatih šumama prema Podunavlju. Važnije pristanišne luke na Savi bile su u Sisku, Jasenovcu, Brodu i Šamcu, na Dunavu u Vukovaru, a na Dravi u Mariboru, Ptuju, Varaždinu, Drnju, Osijeku i Donjoj Dubravi. Kralj Matijaš Korvin dao je 1490. Varaždinu poseban privilegij trgovine drvom Dravom bez carine. Vrhunac je trgovina drvom splavima doživjela u XIX. i početkom XX. st. Glavno središte splavarstva na Dravi bila je Donja Dubrava, blizu ušća Mure u Dravu. Ondje je bilo sjedište poduzeća Ujlaki-Hirschler i sin (osnovano 1828), koje je početkom XX. st. zapošljavalo više od 500 radnika. Poduzeće je posjedovalo šume u Sloveniji te je opskrbljivalo tržište uz Dravu i Dunav sve do Smedereva. Imalo je svoje pilane i radionicu čamaca. U Donjoj Dubravi 1837. osnovan je splavarski ceh. Plovidba splavi od Vuzenice u sjevernoj Sloveniji do Donje Dubrave trajala je dva dana, do Osijeka sedam, Aljmaša osam, Vukovara devet, a do Beograda 14 dana. Na Dravi je 1934. od Maribora do Donje Dubrave prometovalo oko 2000 splavi. Godine 1938. iz porječja Drave prevezeno je 70 800 m³, a iz gornjega toka Save 20 604 m³ drvene građe.







Nakon II. svj. rata splavarenje se uspješno razvijalo još neko vrijeme, pa je 1948. iz porječja Drave doplavljeno 2352 m³, a iz porječja Save 53 039 m³ drvene građe. Povećanjem gustoće prometa brodova na rijekama, splavarenje je postupno počelo gubiti važnost. Ukupan napredak ostalih prometnih grana, industrije, tehnike i tehnologije obradbe u drvnoj industriji pridonio je smanjenju obujma prijevoza drva splavarenjem. Izgradnjom brana na mnogim rijekama stvorene su prepreke za kretanje splavi, a brzina riječnoga toka svedena je na najmanju mjeru u akumulacijskim jezerima. Modernizacijom riječnih brodova i uvođenjem plovidbe sustavom potiskivanja plovnih objekata i gradnjom tegljača i potiskivača prestala je mogućnost sigurnoga splavarenja na plovnim rijekama. Plovidbenim je propisima splavarenje od 1970. zabranjeno na rijekama na kojima se odvija unutarnja plovidba. Prijevoz splavi dopušten je samo u teglju brodova, ili se drvo ukrcava u plovila.

Katarinić (Cattarinich, Cattarini), brodograditeljska i pomorska obitelj s Maloga Lošinja, pripadnici koje su u XVIII. i XIX. st. bili glavni nositelji malološinjske brodogradnje.

Obitelj je već u XVII. st. posjedovala manje brodogradilište. Bavili su se isprva samo popravkom trabakula i drugih manjih brodova. Prvi su pripadnici obitelji koji se spominju u izvorima Siksto (umro 1746) i Jeronim (umro 1761), a kao brodograditelji spominju se Antun (1746–1844), čiji se mlađi sin Antun (1775–1855) istaknuo kao pomorski kapetan, i stariji Siksto (1769–1843) koji je proširio kapacitete i unaprijedio rad obiteljskoga brodogradilišta. Dotad su Lošinjani svoje jedrenjake gradili većinom u Veneciji, Trstu i Rijeci. Brigantin Primo Lusssignano prvi je brod izgrađen 1824. u brodogradilištu obitelji Katarinić za don Stjepana Vidulića. Slijedila je izgradnja nave Gara 1827. te brigantina Vrana i Candido Lussignano 1832., koje je naručio Josip Jerolimić, lošinjski brodovlasnik. Sljedeće godine izgrađen je brigantin Cajo, 1834. brigantini Dalmato i Arturo za lošinjske brodovlasnike, a 1835. manji brod, pelig Ottaviano za stranoga brodovlasnika.

Nastupajuća konjunktura u brodarstvu, kao posljedica rusko-turskoga rata, povoljno je utjecala i na razvoj lošinjske brodogradnje, a lošu povezanost s kopnom ublažila je brodska linija Trst−Kotor, koju je 1838. otvorio tršćanski Lloyd. U brodogradilištu koje su 1836–43. vodili Siksto i sinovi lošinjski su brodovlasnici sve više naručivali jedrenjake veće tonaže. Među 36 jedrenjaka, ukupne nosivosti 11 050 t, koji su u njem izgrađeni bili su i brigantini Cetto, Diadema, Giglio, Romolo, Sisto, Danica, Baron Grimschitz i Tonino S. Sikstov stariji sin Antun Santo (rođen 1795) bio je kapetan i vlasnik deset trgovačkih brodova te 1851−60. mjesni političar, a mlađi sin Josip Mario (1802–1854) modernizirao je brodogradilište te posjedovao brigantin Cajo i brik Hitros. Njegov sin Josip Siksto (rođen 1826), izučivši brodogradnju u Mletcima, proširio je poslovanje brodogradilišta te bio suvlasnikom više trgovačkih brodova i vlasnik barka Sisto, brigantina Nono Sisto i logera Pirro, a njegov mlađi brat Siksto Venancije (rođen 1834) bio je kapetan trgovačke mornarice i suvlasnik trgovačkih brodova.

U XIX. st., čak i kad se nakon 1845. pojavio niz novih škverova u Malome Lošinju, Katarinići su bili glavni nositelji malološinjske brodogradnje. Kada je 1858. došlo do prve gospodarske krize svjetskih razmjera, zbog koje su brodogradilišta ostala bez posla, brodogradilište obitelji Katarinić, uz ono na Velopinu, iako u teškim uvjetima, nastavilo je raditi pod vodstvom sinova Antuna Santa: Antuna Jakova (rođen 1834), jednoga od osnivača parobrodskoga društva Società anonima di navigazione a vapore Lussiono 1907., i Bonifacija Romana (rođen 1840), koji su, ujedno i kapetani trgovačke mornarice, nastavili očevo poslovanje. Brodovlasnici i kapetani trgovačke mornarice bili su Matija Pavao (rođen 1828) te njegovi sinovi Šimun Ivan (rođen 1856), Ivan Mario Pavao (rođen 1858) i Antun Ljudevit (spominje se 1830–85).

Propašću brodogradilišta 1878., zbog političke krize, rata, pojave parobroda, velikoga pada vozarina općenito i gotovo potpunog izostanka narudžbi brodova, obitelj je gubila gospodarski utjecaj i položaj te su se njezini pripadnici u drugoj polovici XIX. st. počeli iseljavati u prekooceanske zemlje. Početkom XX. st. pripadnici obitelji spominju se samo kao dioničari parobrodarskoga društva. Nakon I. svj. rata talijanizirali su prezime i do 1945. većinom su se iselili u Italiju.

Depolo, brodograditeljska obitelj s Korčule. Prezime je nastalo od imena Pavao; u početku poznati kao Pavlovići, potom De Paulus i De Polo, a početkom XIX. st. ustalio se oblik prezimena Depolo.

Članovi obitelji spominju se kao vrsni brodograditelji od XV. do XX. st. u Korčuli, Gružu, Starome Gradu, Splitu, Trstu, Sulini (u Rumunjskoj), Izmiru, Carigradu, Odesi i Aleksandriji. Godine 1594. je, prema popisu korčulanskih brodograditelja, u Korčuli djelovalo 16 brodograditelja iz obitelji, a 1810., prema popisu stanovništva francuskih vlasti, 22 s prezimenom Depolo. Najstariji poznati član obitelji Matteo Polo tražio je 1430. od korčulanske općine da mu dodijeli zemljište za brodograđevnu radionicu blizu mjesta gdje su mu pradjedovi gradili brodove. U knjigama Dubrovačke Republike zabilježeni su Grgur di Polo (1747) i Marko (1750. i 1769) kao kalafati na brodovima dubrovačke zastave. Kao vlasnici brodograditeljskih obrta u XVIII. st. iz obitelji Depolo spominju se Grgur (1783), Dominik Markov (1795) i Nikola Antunov (1799). Prvih godina XIX. st. kao brodograditelji u Korčuli zabilježeni su Antun, Kuzma, Nikola i Petar Depolo, a u Gružu Stjepan i Domenik.

U XIX. i XX. st. pripadnici obitelji bili su istaknuti brodograditelji, ujedno i vlasnici brodograditeljskih radionica ili brodogradilišta. Lovro (1853–1926), suvlasnik korčulanskoga parobrodarskog društva (1903−14), Korčulanske obalne plovidbe Ivan Foretić i drugovi i društva Depolo i Smrkinić (1914–26) te vještak austrougarskoga Veritasa u Korčuli (1907–15). Posjedovao je brodogradilište manufakturnoga tipa koje je za austrijsku ratnu mornaricu gradilo teglenice i veslačke »skalete«. U njegovu je brodogradilištu 1903. izgrađena jahta Nirvana za Dubrovčanina Bernarda Kabogu. U većoj brodograditeljskoj radionici Mihovila Nikolina (1864–1943) u Korčuli, u kojoj je radilo više vrsnih brodograditelja, gradili su se motorni čamci i jedrilice. U brodogradilištu Miće Antunova (1871–1944) u Aleksandriji gradili su se i popravljali drveni i željezni brodovi. Luka Antunov (1872–1950), koji je u mladosti radio kao brodograditelj u Sulini, Trstu, Carigradu i Aleksandriji, od 1921. posjedovao je vlastitu radionicu u Korčuli, gdje je predsjedao Zadrugom brodograditelja. Sa sinovima Mićom i Špirom izrađivao je vrlo kvalitetne drvene čamce. Mihovil-Miće Lukin (1912–1979) bio je graditelj drvenih čamaca, a sa skupinom korčulanskih brodograditelja održavao je tijekom II. svj. rata na Visu partizanske brodove i savezničke torpedne čamce. Nakon rata kratko je bio zamjenik upravitelja brodogradilišta Bulimbašić u Splitu, a 1945. imenovan je upraviteljem novoosnovanoga, prvoga industrijskog brodogradilišta u Korčuli. Do umirovljenja radio je u korčulanskim brodogradilištima Ivan Cetinić, Brodograditelj i Inkobrod kao voditelj pogona i načelnik odjela brodogradnje, konstruirajući drvene čamce i motorne čamce, od kojih su najuspjeliji Miami, Delfin i Rusko.

Hrvatski zrakoplovni savez (HZS), krovni savez udruga građana, registriran za cjelokupnu zrakoplovnu djelatnost u RH. Osnovan je 1947. u Zagrebu.

Započeo je djelovati pod nazivom Zrakoplovni savez Hrvatske kao sljednik Aerokluba Kraljevine SHS (Jugoslavije) osnovanoga 1922. i oblasnih odbora Aerokluba. Zrakoplovni savez Hrvatske 1992. naslijedio je pravni sljednik – Hrvatski aeroklub koji je 1997. promijenio naziv u Hrvatski zrakoplovni savez. Tijekom Domovinskoga rata i nakon osamostaljenja Hrvatske osnovana je prva zrakoplovna postrojba (koju su sačinjavali dobrovoljci iz klubova, sportaši, umirovljeni pripadnici zrakoplovstva) koja je dostavljala humanitarnu pomoć. Kao podsjetnik na te dane i u čast poginulih zrakoplovnih veterana, HZS održava memorijalna natjecanja: Memorijal slavonskih zrakoplovaca pilota i padobranaca (Osijek), Memorijal dalmatinskih zrakoplovaca pilota i padobranaca (Sinj), Padobranski kup državnosti, Kup grada Vukovara i Memorijal bojovnika grada Zagreba.

Cilj Saveza razvijanje je i promidžba sportskoga zrakoplovstva putem tehničkih i sportskih zrakoplovnih djelatnosti. Organizira sportsku i sudačku djelatnost u svim zrakoplovnim granama (zrakoplovno modelarstvo, zrakoplovno jedriličarstvo, padobranstvo, ovjesno jedriličarstvo, parajedriličarstvo, ultralako letenje, balonstvo i samogradnja) te nacionalna prvenstva (gradska, županijska i državna) i međunarodna natjecanja i kongrese.









Savez djeluje na razvoju tehničke kulture, promidžbi i popularizaciji zrakoplovnih sportova i zrakoplovnoga turizma, edukaciji mladeži te surađuje s državnim tijelima RH u provedbi utvrđenih potreba društva u obrani, turizmu i elementarnim nepogodama. Izdaje godišnji bilten Blue Sky.

Predsjednik saveza od 2016. je → Robert Leško. Hrvatski zrakoplovni savez član je Svjetske zrakoplovne federacije (FAI), Europske zrakoplovne federacije (EA), Europskog saveza za zrakoplovno jedriličarstvo (EGU), Hrvatske zajednice tehničke kulture (HZTK) i Hrvatskoga olimpijskog odbora (HOO).

Luka Ploče d. d., lučko poduzeće osnovano 1945. sa sjedištem u Pločama. Isprva je bilo državno, odn. društveno poduzeće, a od 2003. posluje kao dioničko društvo.







Kao luka univerzalne namjene služi za prekrcaj svih vrsta tereta, a raspolaže i kapacitetima za prihvat putničkih plovila, onih u lokalnome prometu s poluotokom Pelješcem te u međunarodnome prometu, posebice s Italijom. Zbog položaja u središnjem dijelu Jadrana, između Splita i Dubrovnika, jedna je od glavnih strateških hrvatskih luka. Povezana je sa zaleđem u BiH, sa sjeveroistočnom Hrvatskom te sa srednjom Europom željezničkom prugom te cestovnim prometnicama.

U pisanim se izvorima prvi put spominje 1387. kao »luka Ploče pri ušću Neretve«. Iako su mletačke i austrijske vlasti, zbog golemih gospodarskih mogućnosti zaleđa, već u XVIII. i XIX. st. planirale izgradnju luke u Pločama, snimanja terena i prva mjerenja izvedeni su tek 1922. Jedan od ključnih razloga njezine gradnje bio je i taj što stara luka u Metkoviću na Neretvi (→ luka), koja je između dvaju svjetskih ratova bila jedna od najvažnijih izvoznih luka na istočnoj obali Jadrana, nije više bila u mogućnosti zadovoljiti sve potrebe prijevoza.

Projekt za izgradnju lučke operativne obale u Pločama (tada pod nazivom Aleksandrovo) i željezničke pruge do Metkovića izrađen je 1936. Uskotračna pruga duljine 22 km izgrađena je 1938–42., dok je izgradnju luke, započetu 1939., prekinuo II. svj. rat. Zaposjevši luku, talijanske su vlasti, uvidjevši njezinu stratešku i prometnu važnost, nastavile radove; izgradile su manju operativnu obalu na istočnome kraju ulaznoga kanala kako bi omogućile pristup svojim brodovima koji su izvozili hercegovački boksit i bosansko drvo. Poslije kapitulacije Italije luku su zaposjeli Nijemci, koji su pri povlačenju razorili sve što je do tada bilo izgrađeno.

Nakon rata započela je obnova porušenih lučkih kapaciteta i željezničke pruge te izgradnja naselja uz luku. U luku su već potkraj 1945. počeli uplovljavati brodovi koji su prevozili uvezene živežne namirnice, a ubrzo potom i prvi veliki brodovi iz Sovjetskoga Saveza i Brazila s ugljenom potrebnim za rad željezare u Zenici. Godine 1946. u luku su uplovila 1564 broda; ukupan robni promet iznosio je 121 941 tonu, a putnički 48 373 putnika. Ploče su bile preimenovane u Kardeljevo 1950–54., te ponovno 1980–90. Do 1951. preko luke su se uvozili žito i ugljen, a izvozili drvo i boksit. Poslije se postupno povećavao promet proizvoda crne metalurgije, kemijskih proizvoda, ruda te proizvoda drvne i tekstilne industrije.

Luka i naselje ubrzano su napredovali nakon izgradnje Jadranske magistrale i ceste Mostar–Ploče (1965), te željezničke pruge normalne širine kolosijeka Sarajevo–Mostar–Ploče (1966). Promet je 1965. iznosio 1 milijun tona tereta, a 1977. čak 2,9 milijuna tona, zbog čega se javila potreba za modernizacijom lučkih kapaciteta. Ubrzo je slijedila intenzivna izgradnja lučke obale, skladišta, terminala i silosa te nabava dizalica i ostale lučke mehanizacije. Sastavni dio Luke Ploče postala je 1981. Luka Metković, specijalizirana za prekrcaj cementa, troske te granuliranoga kamena. Rekordan promet luka je ostvarila 1988., kada je ondje pretovareno više od 4,5 milijuna tona raznih tereta.

Intenzitet lučkih djelatnosti znatno je smanjen  zbog ratnih događanja u Hrvatskoj i BiH (1991–95), te prekida željezničkih i cestovnih komunikacija između luke i unutrašnjosti. Završetkom rata te osnivanjem Lučke uprave Ploče (1997) kao vlasnika lučkoga područja i infrastrukture, započela je obnova i povećanje lučkih kapaciteta. Godine 1999. puštena je u promet prva kontejnerska linija koja je pločansku luku povezala s važnim kontejnerskim lukama na Sredozemlju (Malta te talijanski Taranto i Gioia Tauro).







Najveći promet robe u povijesti luka je zabilježila 2008. s pretovarom od 5,1 milijuna tona tereta, dok je 2015. u luci pretovareno 2,8 milijuna tona tereta. Terminali (za generalne, rasute, sipke i tekuće terete, za drvo, glinicu i petrolkoks te kontejnere) raspoređeni su na sedam operativnih obala, a željezničkim kolosijecima izravno su povezani s gravitirajućim zaleđem. Po prometu tereta Luka Ploče je na drugome mjestu u Hrvatskoj, iza Luke Rijeka. Zahvaljujući znatnim investicijama u lučku infrastrukturu i ambicioznim planovima, očekuje se daljnji rast prometnog značenja Luke Ploče.