zrakoplov, zračna letjelica teža od zraka (aerodin) s nepomičnim krilima i vlastitim pogonom. U hrvatskom zakonodavstvu i većem dijelu zrakoplovne struke češće se naziva avion, dok se nazivom zrakoplov označavaju sve zračne letjelice, bilo da se gibaju pokretane vlastitim pogonom ili nošene zračnim strujama u Zemljinoj atmosferi. (→ zračne letjelice)

Održavanje u zraku u zrakoplova se postiže aerodinamičkim uzgonom; zbog kretanja zrakoplova tjeranoga motorom prema naprijed, zrak struji oko krila. Zahvaljujući posebnom obliku krila, nastaje i razlika tlakova s njihove gornje i donje strane, što rezultira uzgonom usmjerenim prema gore; ta se sila suprotstavlja težini zrakoplova.

Razvoj i povijest zrakoplova uvelike se poklapaju s poviješću i razvojem → zrakoplovne tehnike i → zrakoplovstva.

zračne letjelice, naprave koje se same mogu održavati u zraku i kretati se njime. U hrvatskoj zakonskoj regulativi te većem dijelu stručne javnosti nazivaju se → zrakoplovima. Dijele se na letjelice lakše od zraka – aerostate i na letjelice teže od zraka – aerodine. Aerostati (zračni brod, balon) u zraku se održavaju zahvaljujući aerostatičkom uzgonu koji nastaje jer je njihova težina manja od težine okolnoga zraka istog obujma, a postiže se punjenjem toplim zrakom ili plinom lakšim od zraka (helij, vodik). Aerodini se u zraku održavaju aerodinamičkim silama nastalima kretanjem same letjelice kroz zrak (letjelice s nepomičnim krilima – aeroplani), ili pokretanjem njezinih dijelova (letjelice s pomičnim, rotirajućim krilima – rotoplani ili rotokopteri). Aerodini se pokreću radom motora (zrakoplov – avion, hidroavion, zračna amfibija, autogir, helikopter, zrakoplov s prekretnim rotorom ili prekretnim krilom, mikrolaki zrakoplov – motorni zmaj) ili pretvaranjem njihove potencijalne energije u kinetičku energiju (zračna jedrilica, ovjesna jedrilica – zmaj, parajedrilica, padobran). Među zračne letjelice kadšto se ubrajaju i bespilotne letjelice te zrakoplovni modeli. Skupini zrakoplova ne pripadaju naprave koje se u atmosferi održavaju zbog djelovanja struje zraka u odnosu na Zemljinu površinu (→ lebdjelica). (→ zračni brod; balon; zrakoplov; hidroavion; helikopter; zračna jedrilica; padobran; bespilotna letjelica; zrakoplovno modelarstvo)

bespilotna letjelica, leteća naprava bez posade, letom koje se upravlja na daljinu ili leti autonomno, vođena računalom; također dron. Daljinski upravljanim bespilotnim letjelicama upravlja se s pomoću radiosignala, a kod autonomnih (robotiziranih) letjelica podatci za automatski let po predviđenoj stazi unose se u računalo prije leta. Po principu leta mogu biti aerostati ispunjeni plinom lakšim od zraka (nalik zračnim brodovima), ili aerodini s nepokretnim krilima (nalik zrakoplovima), odn. s jednim ili više rotora (nalik helikopterima). Pogonjene su elektromotorom, motorom s unutarnjim izgaranjem ili mlaznim motorom. Veličina im je različita, od nekoliko centimetara (mikroletjelice) do nekoliko desetaka metara, koliki je raspon krila najvećih među njima.

Među prvim primjenama bespilotnih letjelica jest bombardiranje Venecije iz zraka 1849., kada su Austrijanci pustili nad grad balone bez posade, opremljene bombama s vremenskim upaljačima koji su ih u unaprijed proračunatom trenutku ispuštali iz letjelica. Venecijanska je javnost taj izum pripisala Hrvatima.

Osnovu za razvoj daljinski upravljanih letjelica osmislio je hrvatski izumitelj → Nikola Tesla, koji je 1898. patentirao bežični upravljački mehanizam brodova i vozila, te ga iste godine konstruirao i predstavio javnosti u New Yorku. Pritom je Tesla izrazio uvjerenje kako će teško naoružani daljinski upravljani strojevi, zahvaljujući zastrašujućoj ubojitoj moći, donijeti trajan mir u svijetu.

Prve su bespilotne letjelice konstruirane u doba između dvaju svjetskih ratova. Uglavnom su to bili vojni zrakoplovi dodatno opremljeni upravljačkim uređajem s giroskopom ili radijskim uređajem za daljinsko vođenje, a rabili su se kao zračne mete za vježbovna gađanja ili kao zračna torpeda. Tijekom II. svj. rata razvijene su krilate bespilotne letjelice opremljene mlaznim motorima i giroskopskim navođenjem (njemačke leteće bombe V-1), kao preteče suvremenih krstarećih projektila. Tijekom hladnoga rata počele su se razvijati bespilotne letjelice za špijuniranje i nadzor protivničkoga teritorija.

Sredinom 1930-ih pojavili su se prvi radijski upravljani modeli letjelica, koji su znatan razvoj i primjenu u zrakoplovnom modelarstvu doživjeli 1950-ih i 1960-ih, kada je napredak tranzistorske tehnike omogućio minijaturizaciju upravljačkog uređaja.

U posljednje doba, zahvaljujući razvoju računala i komunikacijske tehnike, bespilotne letjelice doživljavaju strelovit razvoj te raznoliku primjenu. Maleni dronovi s četiri ili više rotora pokretana elektromotorom, opremljeni usmjerivom kamerom, zbog razmjerno male cijene pristupačni su najširem krugu korisnika.

Danas se bespilotnim letjelicama služi vojska (za izviđanje, oružane akcije, elektronička protudjelovanja, kao leteće mete), tajne službe, policija, vatrogasci, službe spašavanja (nadzor iz zraka), a imaju i sve širu civilnu primjenu (geodetska i kartografska snimanja, praćenje poljoprivrednih usjeva, znanstvena istraživanja i dr.), te se rabe i za profesionalnu i amatersku zračnu fotografiju kao i u rekreativne svrhe.

Bespilotne letjelice u Hrvatskoj

Za prikupljanje podataka iznad teritorija pod kontrolom protivničkih snaga, početkom Domovinskoga rata razvijene su bespilotne letjelice MAH 01 i MAH 02, dok je u operaciji Oluja 1995. hrvatska vojno-obavještajna služba rabila bespilotnu letjelicu M-99 Bojnik, također domaće konstrukcije i proizvodnje. S radijusom djelovanja od 60 km, visinom leta do 4000 m i vremenom leta do 6 sati, ta letjelica mase 36 kg i raspona krila 4 m opremljena je elektroničkom kamerom i fotografskim aparatom, a njome daljinski upravlja operater u glavnoj zemaljskoj postaji.







Godine 2003. poduzeće Pastor iz Zagreba, prema konstrukciji Milivoja Hucaljuka, razvilo je prototip letjelice Fenix namijenjene nadzoru požarišta. Od 2006. poduzeće Hipersfera iz Zagreba razvija prototipove stratosferskih bespilotnih zračnih brodova kao platformi za daljinska istraživanja, mobilne telekomunikacije i sl., a u novije doba se razvojem bespilotnih letjelica bave i poduzeća Tarsier drones iz Karlovca, Kapetair iz Zagreba i dr. Razvojem programske podrške za bespilotne letjelice bavi se grupa IN2 iz Zagreba, koja od 2016. organizira konferenciju DRONEfest. Danas više poduzeća nudi usluge snimanja iz zraka bespilotnim letjelicama.













Kao i u drugim europskim zemljama, u RH je zakonska regulativa vezana za bespilotne letjelice u razvoju. Za izdavanje odobrenja i regulaciju letenja bespilotnih letjelica nadležna je Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, dok je to područje regulirano Pravilnikom o sustavima bespilotnih zrakoplova iz 2015.

zračni promet, prijevoz putnika, tereta i pošte zračnim letjelicama. Kao posebna prometna grana, u užem smislu podrazumijeva samo prijevoz putnika i robe kao gospodarsku djelatnost, a u najširem smislu obuhvaća i zračne putove, aerodrome, kontrolu zračne plovidbe, itd. U osnovi se dijeli na javni i opći zračni promet. Javni zračni promet može biti redoviti ili izvanredni. Redoviti (linijski) zračni promet komercijalni je prijevoz osoba i stvari, koji je dostupan svima pod jednakim uvjetima, a obavlja se na unaprijed utvrđenim linijama, prema redu letenja i po objavljenim cijenama. Izvanredni (povremeni, neredoviti) zračni promet obavlja se uz posebno ugovorene uvjete, a tu pripadaju pojedinačni ili serijski čarterski prijevoz, služba aerotaksija, panoramski letovi i sl. Opći (generalni) zračni promet obuhvaća civilnu uporabu zrakoplova i drugih zračnih letjelica izvan redovitoga i povremenoga prometa, tj. u školske, poslovne, turističke ili rekreacijske, sportske, poljoprivredne, šumarske, protupožarne i slične svrhe, te uporabu za obavljanje različitih zadaća. (→ opće zrakoplovstvo)

Zračni promet kao gospodarsku djelatnost obavljaju zračni prijevoznici, koji mogu biti u državnom, privatnom ili mješovitu vlasništvu. S obzirom na prostor djelovanja, zračni prijevoz dijeli se na lokalni, regionalni, nacionalni (domaći, tj. u zračnom prostoru jedne države), međunarodni i međukontinentalni, dok se prema onome što se prevozi dijeli na putnički, teretni, poštanski i mješoviti putničko-teretni prijevoz.

Povijest zračnoga prometa u svijetu

Prvi svjetski zračni prijevoznik bilo je njemačko dioničko društvo za promet zračnim brodovima DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), koje je od 1910. prijevoz obavljalo cepelinima. Redoviti putnički prijevoz zrakoplovima započeo je u SAD-u 1914., ali je ustaljen tek nakon I. svj. rata, kada se uz putnički počeo razvijati i prijevoz pošte i tereta, te su bila osnovana i prva zrakoplovna poduzeća. Zahvaljujući brzomu razvoju zrakoplova, do II. svj. rata uspostavljen je i znatan međukontinentalni promet. Razvoj je nastavljen i nakon rata (četveromotorni zrakoplovi, putnička kabina pod tlakom, navigacijski sustavi), a uporabom putničkih i teretnih zrakoplova na mlazni pogon (od 1958), oceanski linijski brodski promet i željeznički promet na velike udaljenosti sve su više stagnirali.

Najstariji su zrakoplovni prijevoznici koji još djeluju nizozemski KLM, kolumbijska Avianca (osnovani 1919), australski Quantas (1920), ruski Aeroflot i češki Czech Airlines (1923). Tijekom vremena prijevoznici su ostvarili međusobnu suradnju, npr. dijeljenjem koda (jedan prijevoznik nudi letove drugoga prijevoznika kao vlastite). Potkraj XX. st. počele su se osnivati i zračne alijanse, partnerstva više prijevoznika; najveća takva svjetska alijansa danas je Star Alliance sa sjedištem u Frankfurtu. Putnički prijevoznici usmjereni na jeftinije letove pojavili su se najprije u SAD-u tijekom 1980-ih, te u Europi od 1995. Oni nude izravne letove i jedan putnički razred (npr. irski Ryanair, američki Southwest Airlines). Međunarodna udruga za zračni prijevoz (IATA, International Air Transport Association, do 1945. International Air Traffic Association), osnovana 1919., svjetska je trgovinska organizacija koja okuplja oko 270 međunarodnih zračnih prijevoznika, koji obavljaju oko 83% ukupnoga redovitog zračnog prometa.

Za razvoj i sigurnost civilnoga zračnog prometa skrbi Međunarodna organizacija civilnoga zrakoplovstva (International Civil Aviation Organisation, ICAO), UN-ova agencija osnovana 1947., dok se u Europi regulacijom zračnoga prometa bavi Zajednička zrakoplovna uprava (Joint Aviation Authorities, JAA). Pravno uređenje civilnoga zračnog prometa temelji se na Konvenciji o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Chicago, 1944), koja polazi od suverenosti svake države nad zračnim prostorom iznad svojega kopna i teritorijalnog mora, isključivoga prava svake države na kabotažu (prijevoz između aerodroma unutar države) i obveze registracije zrakoplova u državi njegova vlasnika. U novije doba započela je i deregulacija civilnoga zračnog prometa. U SAD-u je domaći zračni promet dereguliran 1978., a potkraj XX. st. i međunarodni (politika »otvorenoga neba«). Istodobno, EU je u vrlo velikoj mjeri deregulirao svoj zračni promet na osnovi politike »jedinstvenog europskog neba«.

Zračni promet u Hrvatskoj

Početci zračnoga prometa u Hrvatskoj

Kraljevina SHS bila je jedna od prvih deset potpisnica koje su ratificirale Međunarodnu konvenciju za regulaciju zračne plovidbe, usvojenu u Parizu 1919.

Prvi linijski zračni prijevoz na hrvatskim prostorima počela su 1920-ih obavljati talijanska poduzeća, slijećući hidroavionima u obalne istočnojadranske gradove. Tako je obitelj → Kozulić, podrijetlom iz Maloga Lošinja, utemeljila prvi talijanski komercijalni putnički zračni prijevoznik S.I.S.A. (Società Italiana Servizi Aerei), koji je 1926. započeo održavati hidroavionsku liniju između Zadra, Maloga Lošinja, Trsta i Venecije, a uskoro su talijanski putnički hidroavioni počeli slijetati i u Rijeci, Puli, Opatiji, na Brijunima.







Godine 1926. izgrađen je u Zagrebu za vojne potrebe aerodrom Borongaj, predviđen i za civilna slijetanja. Jedan od poticaja za gradnju bile su poteškoće koje je veliki tromotorni putnički zrakoplov francusko-rumunjskoga zrakoplovnog društva Compania Franco-Română de Navigație Aeriană, leteći iz Pariza za jugoistočnu Europu, imao pri izvanrednom slijetanju na dotadašnji aerodrom kraj potoka Črnomerca 1924.







Prvi putnički zrakoplovi počeli su slijetati na novi zagrebački aerodrom u veljači 1928. Tada je Društvo za zračni promet Aeroput iz Beograda francuskim zrakoplovima Potez 29 uspostavilo prvu domaću zračnu liniju Zagreb‒Beograd. Društvo je osnovano 1926. u većinskome državnom vlasništvu Kraljevine SHS na poticaj Aerokluba Kraljevine SHS Naša krila (→ sportsko zrakoplovstvo), te je 1927. od Odeljenja za civilno vazduhoplovstvo vojne Komande vazduhoplovstva dobilo državnu koncesiju za eksploataciju zračnih linija, državne potpore po prijeđenome kilometru, te besplatno korištenje aerodroma, hangara, radiotelegrafije i telefonije. U organizaciji Aeroputa zračni promet se ubrzano širio te je 1929. u suradnji s austrijskim prijevoznikom Austroflug i francusko-rumunjskim prijevoznikom CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne; do 1925. Compania Franco-Română de Navigație Aeriană) uspostavljena prva međunarodna zračna linija Beograd‒Zagreb‒Graz‒Beč. Godine 1929. Aeroput se priključio IATA-i.







Nakon opremanja aerodroma, od 1930. zrakoplovi Aeroputa slijetali su na Grobničkom polju (linija Zagreb‒Sušak; od 1933. sa slijetanjem u Ljubljani), od 1931. u Sinju (Zagreb‒Split, Beograd‒Sarajevo‒Split), a od 1936. u Grudi u Konavlima (Beograd‒Sarajevo‒Dubrovnik) te u Borovu kraj Vukovara (Beograd‒Borovo‒Zagreb‒Sušak‒Ljubljana). Od 1934. flota Aeroputa obnavljala se suvremenim zrakoplovima, npr. britanskim Spartan-Cruiser za 6–10 putnika, američkim Lockheed Electra-10 za 10 putnika (1937). Godine 1938. uspostavljene su i međunarodne linije Torino‒Milano‒Venecija‒Zagreb‒Beograd‒Bukurešt te sezonska linija Dubrovnik‒Zagreb‒Beč‒Brno‒Prag.







Osim Aeroputa, na hrvatskim prostorima djelovali su i strani zračni prijevoznici. Godine 1930. čehoslovački prijevoznik ČSA (ČeskoSlovenské Aerolinie) uveo je svoju prvu međunarodnu liniju Prag‒Bratislava‒Zagreb, a od 1935. je amfibijskim zrakoplovom letio na liniji Prag‒Brno‒Bratislava‒Zagreb‒Sušak, uz povremena nastojanja da se ta linija produlji do Splita. Od 1937. talijanski prijevoznici Ala Litoria i Aeroline Italiana te rumunjski LARES održavali su liniju Milano‒Venecija‒Zagreb‒Beograd‒Bukurešt.

Godine 1940. jedan je zrakoplov Aeroputa na liniji Zagreb‒Split zbog jakog nevremena udario u Velebit pri čemu su stradala dva člana posade i svih devet putnika, a ubrzo nakon polijetanja s aerodroma Borovo nastradao je i zrakoplov na liniji Beograd‒Borovo‒Zagreb, pri čemu su stradala tri člana posade i četiri od deset putnika.

Do izbijanja II. svj. rata, kada je zračni promet postupno obustavljan, hrvatski su aerodromi u Zagrebu, Sušaku, Dubrovniku, Splitu i Borovu bili izravno ili posredno povezani s europskim zračnim tokovima.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Nakon II. svj. rata u novostvorenoj jugoslavenskoj državi zračni se promet razvijao ubrzano. Prve su zračne linije uspostavljene u organizaciji ratnoga zrakoplovstva. Početkom 1946. osnovana je u sastavu Komande ratnog vazduhoplovstva Glavna uprava civilnog vazdušnog saobraćaja, koja je u siječnju 1947. ušla u sastav Ministarstva prometa. Nakon nekoliko organizacijskih promjena, konačno je 1953. uspostavljena savezna Uprava civilnog vazduhoplovstva koja je pod ingerencijom Vlade djelovala samostalno do 1978. Tada je ponovno uključena u savezno Ministarstvo za saobraćaj i podijeljena u tri sektora: Sektor za vazdušni promet, Savezni vazduhoplovni inspektorat i Saveznu upravu za kontrolu letenja. Zračnim prometom upravljalo se iz Centara oblasnih kontrola letenja u Zagrebu i Beogradu.

Godine 1947. osnovano je jugoslavensko-sovjetsko poduzeće JUSTA (Jugoslovenska Sovjet Transport Aviacija), koje je letjelo na tri domaće i četiri međunarodne linije, no 1949. likvidirano je odlukom jugoslavenske Vlade. Također 1947. osnovano je poduzeće JAT (Jugoslavenski aerotransport), koje je kao nacionalni jugoslavenski prijevoznik do 1991. obavljalo redoviti zračni putnički promet i na hrvatskom području. Redovite je letove JAT započeo s tri njemačka putnička zrakoplova Junkers Ju 52 i tri američka Douglas DC-3, dok su piloti i tehničari nakon demobilizacije pristigli iz vojnih postrojba. Do kraja 1947. uspostavljene su, među ostalim, redovite linije Beograd‒Zagreb‒Ljubljana, Zagreb‒Sarajevo, Beograd‒Zadar‒Zagreb, a ugovarale su se i prve međunarodne linije. U Hrvatskoj se isprva letjelo s aerodroma u zagrebačkom Borongaju, Škabrnji kraj Zadra, Sinju, Grobničkom polju i Grudi u Konavlima, skromno uređenima za prihvat putnika, s travnatim uzletno-sletnim stazama, službama kontrole letenja i veze opremljenima radiostanicama i goniometrima.

Godine 1951. JAT je postao punopravna članica IATA-e, a 1952. odlučeno je o otvaranju poslovnica u Frankfurtu, Münchenu, Ateni, Parizu i Zürichu. Od 1962. JAT je nabavljao mlazne putničke zrakoplove, američke Caravelle, što je iziskivalo obnovu i gradnju novih aerodroma s uzletno-sletnim stazama čvrste konstrukcije.

U Zagrebu, civilni je promet 1947. iz Borongaja premješten na vojni aerodrom Lučko, a 1959. na dio vojnog aerodroma Pleso, gdje je izgrađena stajanka i manja putnička zgrada te sustav prometnica i parkirališta. Grad Zagreb osnovao je 1961. poduzeće za aerodromske usluge Zrakoplovna luka Zagreb, koje je započelo s radom 1962. Kraj Dubrovnika se 1960. počeo graditi novi aerodrom u naselju Čilipima u Konavlima, a 1962. pušten je u promet kao Aerodrom Dubrovnik. Kraj Splita, u predjelu Resnik u blizini Divulja, otvorena je nova zračna luka 1966. Za civilni su promet dograđene vojne zrakoplovne baze u Puli 1967. i u Zadru 1968. Sagrađene su zračne luke kraj Rijeke, u blizini Omišlja na otoku Krku (1970) te kraj Osijeka, u blizini naselja Klisa (1980). (→ aerodrom)







Sve prometniji zračni putovi, kao i oblasne, prilazne i aerodromske kontrole letenja opremale su se suvremenim sustavima. Zagrebački Centar oblasne kontrole letenja raspolagao je 1973. suvremenim radarskim sustavom koji je osiguravao potpun nadzor nad zračnim prostorom i koordinaciju rada vojnih i civilnih struktura kontrole letenja.

Od 1969. JAT je nabavio suvremene američke Douglas DC-9 zrakoplove, a u 1970-ima nabavljeni su Boeing 707 i Boeing 727, te širokotrupni Douglas DC-10. Širila se mreža usluga, međunarodnih i interkontinentalnih destinacija (Europa, Azija, Australija, Afrika, Sjeverna Amerika), s kojima su hrvatski aerodromi povezani izravno ili posredno. Zahvaljujući razvoju turizma u Hrvatskoj, u razdoblju 1966‒75. broj putnika na hrvatskim aerodromima znatno je porastao (1969. je promet bio za 58% veći nego prethodne godine), pa je taj porast bio među najvećima u svijetu.

U razdoblju sve gušćega prometa hrvatskim zračnim prostorom dogodilo se i nekoliko teških nesreća; 1971. u zrakoplovu koji se zapalio pri slijetanju na krčki aerodrom stradalo je 76 putnika, dok je u sudaru dvaju putničkih zrakoplova iznad Vrbovca 1976. poginulo 176 ljudi.

Prvi hrvatski zračni prijevoznici

U centraliziranome zračnom prometu, razvoj hrvatskih zračnih prijevoznika bio je ograničen. Ipak, 1961. osnovan je prvi hrvatski zračni prijevoznik, zagrebački Pan Adria Airlines. Ubrzo se profilirao kao turistički prijevoznik izvanrednoga (čarterskoga) domaćeg prometa, a prevozio je i poštu, pružao usluge aerotaksija te zračnih radova u poljoprivredi. U 1970-ima poduzeće je raspolagalo zrakoplovima tipa Douglas DC-9, Fairchild Hiller FH-227, Convair CV-440, Aero Comander AC500U i dr. Godine 1978. Pan Adria proglasila je stečaj. Na njezinim je temeljima osnovano novo poduzeće Trans Adria, kojemu je jedan od osnivača bila Viša zrakoplovna škola iz Zagreba. Trans Adria je naslijedila zrakoplove tipa Fairchild Hiller FH-227 i Aero Comander AC500U. Obavljala je linijski putnički i teretni prijevoz, povezujući Zagreb s Beogradom, Titogradom (danas Podgorica), Skopljem, Dubrovnikom, Splitom, Pulom, Linzom, Klagenfurtom i Bečom, te obalne gradove na liniji Rijeka‒Split‒Dubrovnik, a obavljala je i poljoprivredne radove iz zraka. Dio je zrakoplova 1978‒79 zamijenjen zrakoplovima Swearingen SA226, dok je 1980. za prijevoz pilića iznajmljen Boeing 727. Poduzeće je 1981. raspolagalo s pet zrakoplova Swearingen SA226, tri Aero Commander 500U, jednim poslovnim Piper Cheyenne i 15 poljoprivrednih zrakoplova Piper Pawnee. Godine 1982. Trans Adria je zbog nerentabilnosti pripojena JAT-u. Prije osamostaljenja Hrvatske, u Zagrebu je 1989. osnovano poduzeće Zagreb Airlines (Zagal), koje je s nekoliko manjih poslovnih zrakoplova prevozilo poštanske pošiljke za međunarodne kurirske službe.

Od osamostaljenja Hrvatske

Uspostavom hrvatske samostalnosti i izbijanjem prvih oružanih sukoba, dotadašnje su se savezne službe zračnoga prometa povukle (posljednji zrakoplov JAT-a poletio je iz Zagreba u kolovozu 1991), a Hrvatska je bila prisiljena žurno obnoviti zračni promet pod vlastitom ingerencijom.

Dotadašnji Centar oblasne kontrole letenja Zagreb postao je 1992. Uprava kontrole leta (od 1999. → Hrvatska kontrola zračne plovidbe) te preuzeo poslove pružanja usluga u zračnoj plovidbi. Od 1992. RH je članica Organizacije za međunarodno civilno zrakoplovstvo (ICAO) i Europske konferencije civilnog zrakoplovstva (ECAC), od 1997. i Europske organizacije za sigurnost zračne plovidbe (EUROCONTROL).

Poduzeće Zagal, kao jedini hrvatski prijevoznik u to doba, 1990. preimenovano je u → Croatia Airlines, te se užurbano razvijalo kako bi moglo zadovoljiti potrebe hrvatskoga zračnog prometa. Poslujući s nekoliko poslovnih zrakoplova te prvim unajmljenim putničkim zrakoplovima McDonnell Douglas MD-82, Croatia Airlines je 1991. uspostavio liniju između Zagreba i Splita. Ubrzo je flota novoga domaćeg avioprijevoznika proširena i obnovljena (zrakoplovi Boeing 737-230, ATR-42 od 1997. zamijenjeni zrakoplovima Airbus A320-200, Airbus A319-100, Bombardier Dash 8-Q400), a poduzeće je zauzelo položaj nacionalnog prijevoznika, respektabilnog i u međunarodnom prometu. Od 2004. Croatia Airlines član je međunarodne poslovne udruge zrakoplovnih prijevoznika Star Alliance.







Osim Croatia Airlinesa, u Hrvatskoj se javljaju i manji zračni prijevoznici izvanrednoga (čarterskoga) i linijskoga prijevoza, npr. velikogorički Trade Air osnovan 1994., dubrovački Dubrovnik Airline osnovan 2004 (likvidiran 2011), zagrebački Sky Vision osnovan 2013. Godine 2014. privatno poduzeće European Coastal Airlines privremeno je uspostavilo redoviti linijski i čarterski putnički prijevoz među hrvatskim priobalnim i otočnim gradovima.

Od 2009. certificiranje, nadzor i inspekciju vezane uz zračni promet, te vođenje registara i evidencija obavlja Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, osnovana 2007.







Zračni promet u Hrvatskoj danas

Godine 2018. u Hrvatskoj je djelovalo devet zračnih luka namijenjenih međunarodnomu prometu. Najveće među njima bile su → Zračna luka Franjo Tuđman, → Zračna luka Split i → Zračna luka Dubrovnik. Konvencionalne zrakoplove opsluživale su još zračne luke Zadar, Pula, Rijeka i Osijek, a zrakoplove sa skraćenim i kratkim polijetanjem i slijetanjem zračne luke Brač i Mali Lošinj.

Sedam većih zračnih luka ostvarilo je 2017. promet od približno 9,6 milijuna putnika, što je povećanje od 18,1% u odnosu na prethodnu godinu (8,1 milijun). Najveća zračna luka bila je zagrebačka, s prometom od 3,09 milijuna putnika, splitska zračna luka ostvarila je promet od 2,82 milijuna putnika, a dubrovačka 2,32 milijuna. Iste je godine Croatia Airlines kao najveći hrvatski zračni prijevoznik prevezao 2,13 milijuna putnika te 2,27 tisuća tona robe i pošte, a raspolagao je s dva zrakoplova tipa Airbus A320-200, četiri Airbus A319-100 i šest Bombardier Dash 8-Q400.

U 2016. Hrvatska kontrola zračne plovidbe zabilježila je u prosjeku 1457 preleta hrvatskim zračnim prostorom na dan, od čega je 2% bilo domaćih letova, a 15% međunarodnih slijetanja i polijetanja s hrvatskih aerodroma.

Nastava i znanost

Početak visokoškolskog obrazovanja u području zračnoga prometa u Hrvatskoj vezan je uz osnivanje → Više zrakoplovne škole u Zagrebu 1972. Škola je isprva imala dva odjela: Aeroprometni s usmjerenjima zrakoplovna operativa i zrakoplovna ekonomika i Aeronautički s usmjerenjima za pilote i za kontrolore letenja, a sljedeće je godine pokrenut i Aerotehnički odjel. Nastava u Školi započela je uz pomoć i u prostorijama zagrebačkog zrakoplovnoga poduzeća Pan Adria Airlines, a Škola je raspolagala dvama zrakoplovima tipa Morava L-200 D i helikopterom Agusta AB-47J-2A Ranger. Viša zrakoplovna škola, zajedno s novoosnovanom Srednjom zrakoplovnom školom (danas Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina) od 1976. je činila Centar za odgoj i usmjereno obrazovanje kadrova u zračnom prometu (od 1977. Obrazovni centar zračnog saobraćaja). Letačko-tehnička služba kao dio Centra bila je tehnička potpora u izobrazbi pilota i tehničkih kadrova.

Godine 1984. osnovan je → Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu. Znanstveno-nastavna djelatnost obuhvaćala je organiziranje i provođenje studija za obrazovne profile inženjera prometa (VI. stupanj) i diplomiranog inženjera prometa (VII. stupanj). Obrazovanje se provodilo po smjerovima (cestovni, željeznički, poštansko-telekomunikacijski i zračni promet). Kao potpora nastavi na zračnome smjeru djeluju Katedra za tehnologiju zračnog prometa i Katedra za tehniku i sigurnost zračnog prometa.

Kako je akademske godine 1987‒88. prestala s radom Viša zrakoplovna škola, sve obaveze u vezi sa završetkom studija studenata upisanih na toj školi za smjer aeronautike (piloti civilnoga zrakoplovstva i helikoptera), tehničkih smjerova (zrakoplovi i motori ZIM i instrumenti i radioelektronika IRE) preuzeo je Fakultet prometnih znanosti kao pravni sljednik. Flota Škole (zrakoplovi tipa Cessna C310 i dr.) koja je do tada povremeno i komercijalno djelovala prevozeći putnike i poštu, pripala je 1989. Aerodromu Zagreb, a 1990. Zagalu.

U jeku Domovinskoga rata, na poticaj Ministarstva prometa Vlade RH, na Fakultetu prometnih znanosti je 1992. započeo s radom aeronautički smjer. Na njemu se školuju civilni piloti i piloti MUP-a RH, te kontrolori letenja na razini inženjera prometa u okviru stručnoga studija, kao i vojni piloti Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva na razini diplomiranih inženjera prometa u okviru sveučilišnoga studija. U prvome naraštaju upisana su za potrebe civilnoga zrakoplovstva i MUP-a 24 studenta, za kontrolu zračnoga prometa 32 studenta te za vojne pilote 40 studenata. Time je Fakultet prometnih znanosti bio prvi fakultet Sveučilišta u Zagrebu koji je, u suradnji s MORH-om, uspostavio civilno-vojni model visokoškolske naobrazbe.

Za nastavnu potporu tim studijskim programima osnovan je Zavod za aeronautiku u sastavu kojega su Katedra za aerotehniku, Katedra za kontrolu leta, Katedra za avioniku i navigaciju, Katedra za vojno zrakoplovstvo i Katedra za engleski zrakoplovni jezik.

Vojni piloti obavljaju praktičnu nastavu iz letenja u Pilotskoj školi Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva u Zemuniku (→ Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin). Početna obuka započela je na zrakoplovima tipa Utva-65, koji su poslije zamijenjeni zrakoplovima tipa Zlin Z-242L. Napredna obuka se izvodi na zrakoplovima tipa Pilatus PC-9M. Obuka pilota vojnih helikoptera u nedostatku prikladnijih, započela je na transportnom Mi-8, koji je poslije zamijenjen helikopterom Bell-206B.

Civilni piloti praktičnu nastavu obavljaju na Fakultetu u okviru posebne organizacijske jedinice pod nazivom Hrvatsko zrakoplovno nastavno središte. Praktična obuka započela je na unajmljenim zrakoplovima tipa Cessna 150 i Cessna 172 aeroklubova i pilotske škole Ecos. Postupno je Fakultet započeo popunjavati vlastitu flotu koju 2018. čine dva jednomotorna zrakoplova tipa Cessna 172, jednomotorni zrakoplov tipa Diamond DV20 i dvomotorni zrakoplov Piper PA 44-180 Seminole te simulator letenja Elite S923 FNPT II.

Godine 2005. Fakultet prometnih znanosti izradio je nove nastavne planove i programe u skladu s Bolonjskom deklaracijom. Osnovana su tri sveučilišna studijska programa na preddiplomskoj i diplomskoj razini s pripadnim odsjecima: Promet, Inteligentni transportni sustavi i logistika te Aeronautika.

U sklopu odsjeka Promet djeluje Zavod za zračni promet s Katedrom za tehnologiju zračnog prometa i Katedrom za tehniku zračnog prometa. U Zavodu je osnovan Laboratorij za modeliranje i simulacije u zračnom prometu / upravljanje zračnim prometom. Prvi je predstojnik Zavoda bio → Željko Radačić, a ondje rade nastavnici → Sanja Steiner (predstojnica), → Stanislav Pavlin, Andrija Vidović i Ružica Škurla Babić.

U sklopu aeronautičkog odsjeka djeluju Zavod za aeronautiku te Hrvatsko zrakoplovno nastavno središte i Hrvatsko učilišno središte za kontrolu letenja u kojima se obavlja praktična obuka u skladu sa zrakoplovnim propisima EU-a i pod nadzorom Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo. U Zavodu za aeronautiku djeluju Laboratorij za aerodinamiku (opremljen aerotunelom), Laboratorij za kontrolu zračne plovidbe (opremljen simulatorom za kontrolu zračnoga prometa Micronav BEST Radar Simulator i radarskim trenažerom EUROCONTROL Radar Skills Trainer), Laboratorij za zrakoplovne emisije (s opremom za snimanje buke), te Laboratorij za simulacije letenja (sa simulatorom jednomotornog i dvomotornog zrakoplova). Prvi predstojnik Zavoda i pročelnik Odsjeka bio je → Ernest Bazijanac, a u Zavodu rade Doris Novak (predstojnica Zavoda i pročelnica Odsjeka), Anita Domitrović (voditeljica Katedre za aerotehniku), Tino Bucak (voditelj Katedre za avioniku i navigaciju), Biljana Juričić (voditeljica Katedre za kontrolu leta), Tomislav Radišić (voditelj Katedre za vojno zrakoplovstvo), Ivana Francetić (voditeljica Katedre za engleski zrakoplovni jezik), Željko Marušić, Davor Franjković i dr.

Publicistika

Područje zračnog prometa razmjerno je dugo bilo slabo pokriveno domaćim udžbenicima na hrvatskom jeziku. Nakon hrvatskog osamostaljenja i jačanja Fakulteta prometnih znanosti, povećao se i broj naslova posvećenih tom području, npr. Tehnologija zračnog prometa (Ž. Radačić, I. Suić, 1992), Sigurnost u zračnom prometu I‒II (S. Steiner, 1997‒98), Zrakoplovni instrumenti I‒II (T. Bucak, 1998), Elementi sigurnosti zračnog prometa (S. Steiner, 1998), Tehnika zračnog prometa I. Osnove letenja (E. Bazijanac, 2000), Zrakoplovni elektro-sustavi (T. Bucak, 2001), Tehnička eksploatacija i održavanje zrakoplova (E. Bazijanac, B. Galović, 2002), Zrakoplovni instrumenti i prikaznici (T. Bucak, I. Zorić, 2002), Aerodromi I (S. Pavlin, 2006), Tehnologija zračnog prometa I (Ž. Radačić, I. Suić, R. Škurla Babić, 2008), Zrakoplovna prijevozna sredstva I (S. Steiner, A. Vidović, I. Bajor, 2009), Zrakoplovna računska navigacija (D. Novak, 2012), Zrakoplovna prostorna navigacija (D. Novak, 2015), Planiranje zračnog prijevoza (M. Tatalović, I. Miđetić, J. Bajić, 2017).

Znanstvene radove iz područja zračnoga prometa objavljuje međunarodni znanstveni časopis → Promet ‒ Traffic & Transportation u izdanju Fakulteta prometnih znanosti.

svjetionik, pomorsko svjetlo na obali, otoku, grebenu ili pličini koje je uočljivo izdaleka te pomorcima služi za dnevnu i noćnu orijentaciju na moru. Tradicionalno je najveći i najvažniji objekt sigurnosti plovidbe. Sastavni je dio pomorskih svjetala, koja obuhvaćaju svjetionike, obalna i lučka svjetla te svjetleće oznake i plutače. Svjetla svjetionika smještena su na vrhu zidanoga, betonskoga ili čeličnoga tornja. Svjetlosne zrake iz svjetiljke usmjeruju se prema horizontu sustavom leća širom cijeloga obzora ili u samo jednome smjeru u uskom svjetlosnom snopu. Svjetionik je prva vidljiva točka noću, u trenutku kada brod prelazi s astronomske na terestričku navigaciju. Udaljenost s koje svjetlost svjetionika može biti opažena ovisi o geografskoj vidljivosti i dometu svjetlosti. Geografska vidljivost, zbog zaobljenosti Zemlje, ovisi o visini na kojoj je smještena svjetiljka, a svjetlosni domet ovisi o jakosti izvora svjetlosti. Domet svjetlosti ovisi i o boji svjetlosti i karakteru svjetlosnoga signala. Prva signalna svjetla bila su stalna i bijele boje. Označavanjem sve većega broja opasnosti na plovnome putu, širenjem električne rasvjete na obali i uporabom sve jačih svjetala na ribaricama, takva svjetla postala su nefunkcionalna, pa su početkom XX. st. uvedena ritmička i obojena. Danas stalna svjetla označavaju gatove i pristane u lukama, i uglavnom su obojena, dok su sva ostala ritmička. Uz bijelu boju, koja je i dalje u uporabi zbog postizanja većega dometa, rabe se crvena, zelena i žuta boja svjetla. Crvenu i zelenu boju imaju balisažne lateralne oznake kojima se označavaju strane kanala, uskih prolaza i ulaza u luke, dok sve ostale oznake imaju svjetlo bijele boje, osim »posebnih oznaka« koje imaju svjetlo žute boje. Rotacijska optika kod pomorskih svjetala više nije obvezna. Svjetionici izgrađeni u obalnome moru u nadležnosti su obalne države, a oni na otvorenome moru u nadležnosti su države koja ih je sagradila.







Povijesni razvoj

Prvi svjetionik o kojem postoje pisani spomeni je Aleksandrijski svjetionik, sagrađen u III. st. pr. Kr. na ulazu u aleksandrijsku luku, na otočiću Faru (Pharos). Zbog savršenosti oblika, ta se 70 m (u različitim izvorima i 135 m i 180 m) visoka višekatna građevina ubrajala u sedam svjetskih čuda staroga vijeka. Na osnovi prikaza svjetionika pronađenih na mozaicima, vazama, sarkofazima, novčićima i sl., koji potječu najčešće iz Aleksandrije, Ostije i drugih rimskih kolonija, pretpostavlja se da su svjetionici već na početku nove ere postali uobičajeni i da ih je imala svaka luka na Sredozemlju. Iz toga se doba spominju svjetionici u Bosporu, u Masiliji, na afričkoj obali, u blizini Gibraltara i mnogi drugi. Jedini očuvani svjetionik iz rimskoga doba nalazi se pred lukom La Coruñom na sjeverozapadu Španjolske (izgrađen oko 100., više puta srušen i obnavljan), koji pomorci nazivaju Herkulov toranj. Osim njega svjetionici su bili i u Gesoriacumu (Boulogne, Francuska), na južnome ulazu u Bospor i drugdje. Mnogi pisani dokumenti iz srednjega vijeka govore o postojanju »crkvenih svjetala« u sjevernoj Europi, nazvanih tako jer su ih održavali redovnici i redovnice (svjetionik na Hook Pointu u Irskoj, koji se smatra najstarijim u Britanskom otočju, održavali su u XIII. st. augustinski kanonici, ubirući i pristojbu od brodova koji su prolazili). U srednjem su se vijeku svjetionici proširili i u druge dijelove Europe.

Prvi toranj na izloženim grebenima (11 nautičkih milja od kopna) sagradio je 1806–11. Robert Stevenson na Bell Rocku (Škotska). U novije doba, razvojem globalnog sustava satelitske navigacije GNSS kao glavnoga pozicijskog sustava u pomorskoj plovidbi, svjetionici i druga pomorska svjetla rabe se kao pomoćni sustav.

Razvoj svjetlosnoga signala

Prvi izvori svjetlosti na svjetionicima bili su otvorena vatra i baklje, a kao gorivo rabilo se drvo, sve do XVI. st. kada je zamijenjeno ugljenom. Ugljen je izgarao u željeznim košarama, na vrhovima zidanih tornjeva, ostavljao je malo pepela, a davao visokokvalitetnu svjetlost. No, zahtijevao je mnogobrojnu posadu pa je zamijenjen biljnim i mineralnim uljima. Otvorena vatra i svjetiljke bez usmjeravajućih uređaja i optike širile su svjetlost u svim smjerovima. Dio svjetlosti mogao se bolje iskoristiti postavljanjem ravnih zrcala iza plamena svjetiljke, a 1532. ravna su zrcala zamijenjena sfernima. Ulja su tijekom vremena zamijenjena lojem u svjetiljkama lojanicama, o uporabi kojih prvi podatci potječu iz 1540. na svjetioniku North Shields – Newcastle, na britanskoj obali Sjevernoga mora. U početku se rabila samo jedna lojanica, no osmišljeni su sustavi za postavljanje više njih kako bi i učinkovitost bila veća; na svjetioniku Eddystone u Engleskome kanalu gorjele su lojanice postavljene na »svijećnjak« načinjen od dvaju željeznih obruča, no domet mu nije bio veći od tri nautičke milje.

Od konstrukcije uljanice švicarskog izumitelja Aiméa Arganda (1750–1803) 1782. počinje moderno doba razvoja svjetlosnoga signala. Postignuto je bolje strujanje zraka, zbog čega je plamen bio bistriji i jači. Smještanjem Argandove svjetiljke u središte bakrenoga paraboličnog reflektora (zrcala), dobiven je katadiopter povećana dometa svjetlosti. Prvi svjetionik s više Argandovih svjetiljki postavljenih u fokus reflektora bio je Cordouan u Francuskoj, sagrađen 1790. Konstrukcija na koju je postavljen uređaj mogla se okretati s pomoću okretnoga stroja, pa je to ujedno i prvi svjetionik s okretnim strojem i rotirajućim svjetlom.

Nedostatak tadašnjih reflektora, koji su zbog ljuštenja posrebrene obloge pri čišćenju gubili dosta svjetla, otklonio je početkom XIX. st. francuski fizičar Augustin Fresnel (1788–1827) izumom optičkoga sustava. Fresnel je umjesto odraza s reflektora iskoristio lom svjetlosnih zraka u staklenim lećama, čime je postignuo znatno veći domet. Prvi optički sustav bio je ugrađen 1823. na Cordouanu.

Tijekom vremena petrolejske su svjetiljke zamijenjene plinskima s mrežicama, koje su se zažarile i izgaranjem plina davale više svjetla. Prvi takav uporabljiv sustav ugrađen je na svjetionik Savudriju 1818. Zbog opasnosti i nepraktičnosti, plin je 1898. zamijenjen petrolejskim parama, a poslije acetilenom koji je davao još jače svjetlo.

Elektrifikacija je omogućila praktičniju i učinkovitiju uporabu svjetla: električne svjetiljke bile su većega dometa, jačega intenziteta i ekonomičnije, iako je njihova bijela i modričasta svjetlost slabije probijala maglu. Prvi elektrificirani svjetionik bio je Dungeness u američkoj državi Washington 1862. Kako su prva električna svjetla s lučnicama imala i nedostataka, one su ubrzo zamijenjene električnim žaruljama. Na većini svjetionika potkraj 1950-ih rabile su se električne žarulje od 1500 W, uvijek po dvije na pokretljivu podnožju, dok su se samo na golemim oceanskim svjetionicima rabile žarulje od 6000 W. Početkom 1960-ih pojavile su se žarulje ispunjene stlačenim plinom ksenonom, preuzete iz kinoprojektora, koje su davale snažnu svjetlost, bile malih dimenzija i imale veliku trajnost. Nakon njih rabile su se halogene svjetiljke postavljene na platforme, a danas svjetleće diode (engl. Light emitting diode, LED) s malim utroškom energije i mogućnošću odabira boje svjetlosti. Uz to, rabe se i solarni paneli s pomoću kojih se sakupljanjem Sunčeve svjetlosti stvara električna energija uz pomoć koje se potpuno i gotovo bez potrebe za svjetioničarom rad svjetionika automatizira i osamostaljuje.

Povijesni razvoj na istočnojadranskoj obali

Početci

U povijesti obalne rasvjete i svjetionika Hrvatskoj pripada istaknuto mjesto jer je, prema konfiguraciji obale, sigurna plovidba uz nju uvjetovala podizanje svjetionika u suvremenom smislu i uređenoga sustava pomorskih svjetala. Kako je bio plovni put koji je spajao srednju Europu s Levantom, na Jadranu je još u starome vijeku postojala svjetlosna signalizacija (visoke građevine na vrhu kojih su se palile vatre), barem ispred važnijih luka. U grčko doba postavljeni su svjetionik Issa, na ulazu u višku luku, na otočiću Hostu, te Pharos, na položaju Lampić, utvrdi na ulazu u Stari Grad na Hvaru. U rimsko doba za istočnojadranski je prostor najznačajniji bio svjetionik na ulazu u luku Salone, glavnoga grada rimske provincije Dalmacije, a nalazio se na rtu poluotoka Marjana. Nadiranjem barbarskih plemena u zemlje Zapadnoga Rimskoga Carstva došlo je do zastoja u pomorskoj trgovini, svjetionici su tijekom vremena propali, pa nema njihovih ostataka. Jedini materijalni ostatci nekog starijega svjetionika na Jadranu, sagrađenoga 1403., postoje na otočiću Svetom Nikoli kraj Poreča, gdje su tada bili benediktinci kojima je bila povjerena zadaća održavanja vatre. Pretpostavlja se da je trajno ugašen u prvoj polovici XVIII. st., kada je ukinut benediktinski samostan.

Prva polovica XIX. st.

Početkom XIX. st., zbog tehničkoga napretka, intenzivnije industrijalizacije, povećanog i ubrzanog teretnoga prometa, pojave prve organizirane putničke plovidbe, pojačala se potreba za bržom i sigurnijom plovidbom. Od tada potječu i prva nastojanja za sustavnim postavljanjem objekata za sigurnost plovidbe na istočnoj obali Jadrana. Većinu još i danas funkcionalnih svjetionika izgradila je Austro-Ugarska. Nakon pripajanja Trsta i Istre Austriji, Deputacija Tršćanske burze (Deputazione di borsa di Trieste) 1805. izrazila je potrebu za izgradnjom svjetionika na rtu Savudriji; kako se rt nalazi na ulazu u Tršćanski zaljev, svjetionik na tome mjestu usmjeravao bi brodove prema tršćanskoj luci, koja je bila izlaz na more za srednju Europu i podunavske zemlje. Godine 1816. izdan je carski dekret za gradnju i postavljanje svjetionika, a od 1817. postavljanje i održavanje pomorskih svjetala bilo je u nadležnosti Deputacije Tršćanske burze.







Svjetionik Savudrija dovršen je 1818. kao prvi svjetionik na području Hrvatske izgrađen na organizirani poticaj, a prvo svjetlo upalio je car Franjo I. Danas je najzapadniji i najsjeverniji hrvatski svjetionik. Drugi je svjetionik postavljen na hridi Porer pred najjužnijim istarskim rtom Premanturom 1833. Isprva je to bilo obično svjetlo fenjera bijele boje na drvenome stupu, a 1846. izgrađena je kamena zgrada i toranj na vrhu kojega je postavljen katadioptrijski uređaj Argandova tipa (1870. zamijenjen Fresnelovim sustavom). Do sredine XIX. st. promet se mnogostruko povećao, pa se nametnula potreba za postavljanjem mreže svjetionika na istočnoj obali Jadrana. Godine 1839. sagrađen je svjetionik na rtu Strugi na Lastovu, a deset godina kasnije Veli Rat na Dugome otoku, danas najviši hrvatski svjetionik, s prvim Fresnelovim sustavom postavljenim na našoj obali.







U sljedećim se godinama mreža obalne i lučke rasvjete usavršavala i širila. Zbog otočja i velikih pličina na zapadnoj obali Istre, postavljen je 1853. svjetionik Sveti Ivan na pučini u blizini Rovinja, gdje je poslije osnovana meteorološka postaja koja je aktivna i danas. Godine 1865. izgrađen je svjetionik Stončica na Visu. Izgradnja željezničke pruge Budimpešta–Rijeka planirala se 1870-ih, kako bi se Mađarska povezala s morem, što je podrazumijevalo povećanje brodskoga prometa prema riječkoj luci i u njoj, pa je trebalo izgraditi pomorska svjetla. Stoga je 1870. na hrid u Kvarneru sjeverozapadno od otoka Unije postavljen svjetionik Galijola, koji je potpuno srušen tijekom bombardiranja u II. svj. ratu.







Druga polovica XIX. st. do prvih desetljeća XX. st.

Nakon što je 1870. donesen Pravilnik o vršenju semaforske službe, uvedene su u uporabu tzv. semaforske postaje. Prva na našoj obali izgrađena je 1871. na rtu Stončici na Visu, 75 metara jugozapadno od svjetionika. Princip rada semaforskih postaja temeljio se na električnom uređaju koji je preko telegrafske službe na kopnu bio priključen na električnu mrežu. Služile su prenošenju informacija tako da su se u skladu s pravilima međunarodnoga signalnoga kodeksa izmjenjivali telegrami brodova i kopna, ako su brodovi bili u vidnome polju postaje. Svrha im je među ostalim bila i obavještavati brodove o meteorološkim uvjetima.

Godine 1874. na svjetioniku Savudriji postavljen je zvučni signal za maglu. Signalni uređaji za maglu imali su orijentacijski i sigurnosni značaj, a uključivali su se kada svjetla nisu bila učinkovita. Svaki je imao različit zvuk i interval trajanja po kojem su ih pomorci mogli raspoznati.

Svjetionik na Palagruži dovršen je 1875. Emitirao je stalno bijelo svjetlo s bijelim bljeskovima svake minute i imao tada najbolji optički sustav, a 1894. osnovana je ondje i meteorološka postaja, koja i danas javlja podatke Državnomu hidrometeorološkom zavodu. To je do danas najveći svjetionik na Jadranu, izgrađen na najvećoj nadmorskoj visini, s najvećim dometom (26 nautičkih milja).







Godine 1912. bilo je 65 čuvanih svjetionika, 135 obalnih svjetala, te 247 lučkih svjetala, tri svjetleće plutače, 118 dnevnih pomorskih oznaka, pet signala za maglu i sedam semafora. Time je bilo završeno prvo i najvažnije razdoblje gradnje pomorskih svjetionika i drugih oznaka za sigurnost plovidbe na istočnoj obali Jadrana. Najveći dio njih je, zbog redovita održavanja i stalne modernizacije, u funkciji i danas.

Od I. svj. rata do 1950-ih

Za I. svj. rata svjetionici na Jadranu bili su ugašeni i zapušteni, a neki i porušeni, a potkraj rata počela je njihova sustavna obnova. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova mreža svjetionika dopunjena je; zajedno s onima u Istri, na Kvarneru, u Zadru i na Lastovu bilo je ukupno 58 svjetionika sa svjetioničarskom službom, te 139 obalnih svjetala i 241 lučko svjetlo. U II. svj. ratu objekti za sigurnost plovidbe pretrpjeli su velika razaranja; preostalo je samo 80 upotrebljivih pomorskih svjetala, tj. 20% od ukupnoga broja prije rata. Nakon rata bilo je potrebno demilitarizirati ih, obnoviti te ponovno staviti u funkciju. Prioritet je bila obnova vanjskih svjetionika koji imaju i međunarodno značenje, jer se plovidba mimo njih odvija vanjskom jadranskom rutom prema Anconi, Veneciji i Trstu (Sv. Andrija, Struga, Sušac, Palagruža, Stončica, Mul, Blitvenica, Tajerske sestrice, Veli Rat, Susak, Porer, Sv. Ivan na pučini i Savudrija). Do kraja 1949. je uglavnom uspostavljeno predratno stanje. Godine 1951. na svim udaljenim svjetionicima uvedeni su uređaji za radiovezu, a na većini, radi lakše opskrbe i komunikacije s kopnom, i motorni čamci.

Upravljanje svjetionicima

U početku su svjetionici bili pod upravom Deputacije Tršćanske burze. Sredinom XIX. st. objekti pomorske signalizacije bili su djelomice u rukama Pomorske uprave u Rijeci i tršćanske Središnje pomorske uprave, dok je Deputacija Tršćanske burze upravljala i naplaćivala pristojbu za pomorsku rasvjetu. Godine 1867. služba pomorskoga svjetioničarstva prešla je potpuno u ruke Središnje pomorske uprave u Trstu, pod kojom je ostala do kraja I. svj. rata. Tada je briga o objektima pomorske signalizacije i o sigurnosti plovidbe dijelom istočnoga Jadrana od Sušaka do rijeke Bojane prešla u nadležnost prve jugoslavenske Pomorske oblasti u Bakru (1918), koja je reorganizacijom 1924. premještena u Split pod nazivom Direkcija pomorskog saobraćaja.

Za II. svj. rata istočnojadranska obala bila je pod okupacijom ili jurisdikcijom Italije pa je za upravljanje objektima pomorske rasvjete bilo nadležno Zapovjedništvo zone svjetionika i pomorske signalizacje (Comando di Zona dei Fari e dei Segnalamenti Marittimi) u Trstu. Godine 1943., nakon talijanske kapitulacije, nadležnost nad svim pomorskim sektorima preuzela je Komanda mornarice NOVJ preko svojih prometnih odjeljenja. Služba se 1945. nastavila odvijati putem triju pomorskih oblasti u sklopu Sekretarijata za promet i veze. Uprava pomorstva u Splitu ukinuta je 1949., a otvorene su direkcije luka: za sjeverni Jadran u Rijeci, za srednji u Splitu i za južni u Dubrovniku, koje su bile pod neposrednom jurisdikcijom Ministarstva pomorstva. Godine 1952. direkcije su se reorganizirale u uprave pomorskih oblasti sjevernoga, srednjega i južnoga Jadrana, a sjedište za južni Jadran premješteno je iz Dubrovnika u Kotor. Iste je godine ukinuto i Ministarstvo pomorstva, umjesto kojega je osnovana Uprava pomorstva i riječnog saobraćaja u Beogradu, koja je preuzela njegove funkcije. Unatoč promjenama, uprava nad svjetioničarskim službama ostala je u Splitu do 1957.

Godine 1963. osnovana je jedinstvena Ustanova za održavanje pomorskih plovnih putova u Splitu, a njezin je sljednik od 1992. poduzeće → Plovput, kojemu je funkcija obavljanje stručno-tehničkih poslova vezanih uz izgradnju, nadzor rada te održavanje svjetionika, u skladu s Pomorskim zakonikom.

Svjetionici u RH danas

Od osnivanja Plovputa provodi se i modernizacija objekata za sigurnost plovidbe, pri čemu se najviše radilo na automatizaciji svjetala. Razvojem informatičkih i telekomunikacijskih tehnologija potkraj 1990-ih stvorili su se preduvjeti za uvođenje sustava daljinskoga nadzora rada objekata pomorske signalizacije (što je Plovput proveo 2002), inteligentnoga transportnoga sustava za prijenos informacija o svim događajima na tim objektima, koji svojim korisnicima omogućuje izravno povezivanje sa samim objektom te uvid u njegov rad. To povezivanje obavlja se svakodnevno iz Centra za nadzor smještenoga na obalnoj radijskoj postaji Splitradio.

U RH su danas 1054 objekta pomorske signalizacije, od kojih je 869 sa svjetlosnom karakteristikom. Nakon automatizacije uređaja pomorske signalizacije, više nema potrebe za više svjetioničara na jednom svjetioniku; danas je svih 48 svjetionika automatizirano i u sustavu daljinskoga nadzora, 45 ih ima status pomorskoga svjetionika, a tri obalnoga svjetla; 17 ih je s posadom, a 28 bez posade. Bez posade ne smiju ostati vanjski svjetionici, ali su zato modernizacijom i ti svjetioničarski objekti osuvremenjeni i obnovljeni. Stambeni objekti pojedinih svjetionika su u posljednje vrijeme preuređeni i pripremljeni za novu funkciju – primanje gostiju u funkciji razvijanja tzv. robinzonskoga turizma.







Organizacije i publikacije

Jedna od najstarijih organizacija za održavanje svjetionika u svijetu je Corporation of Trinity House u Engleskoj, osnovana 1514. kao gilda pomoraca poveljom Henrika VIII. Međunarodno udruženje svjetionika (International Asociation of Lighthouse Authorities, IALA) osnovano je 1957. sa sjedištem u Parizu.

Središnju evidenciju te publiciranje podataka o broju, vrsti te karakteristikama objekata za sigurnost plovidbe na hrvatskome dijelu Jadrana, kao i podatke o novonastalim promjenama na njima, u početku je vodila Deputacija Tršćanske burze, zatim Središnja pomorska uprava u Trstu, a nakon raspada Austro-Ugarske Hidrografski ured Mornarice SHS u Dubrovniku. Nakon II. svj. rata taj je posao preuzeo Hidrografski institut JRM-a u Splitu u periodičnim publikacijama Oglas za pomorce i Popis svjetionika. Od 1991. sve eventualne promjene te njihovo publiciranje bilježi Republički hidrografski institut u Splitu, danas → Hrvatski hidrografski institut.

navigacija, znanost i vještina vođenja broda ili drugog prometala najpovoljnijom, unaprijed zadanom trajektorijom od ishodišta do odredišta. Teorija navigacije temelji se na zakonitostima matematike, fizike, geodezije, astronomije, elektrotehnike, hidrografije, meteorologije, kartografije i srodnih znanstvenih disciplina. Metodika suvremene navigacije podrazumijeva istodobno korištenje dvaju neovisnih navigacijskih sustava. Kao primarni pozicijski sustav danas služi globalni navigacijski satelitski sustav – GNSS, a kao sekundarni ili kontrolni pozicijski sustav služe elektronička, radarska, zbrojena, inercijalna navigacija i dr. U širem smislu navigacija pripada u područje tehničkih znanosti, a u užem smislu u domenu nautičkih znanosti. Općenito se dijeli na: pomorsku (morsku, riječnu, kanalsku i jezersku), zračnu i svemirsku navigaciju. Znanstvene discipline pomorske navigacije su: terestrička navigacija, astronomska navigacija, elektronička navigacija, zbrojena navigacija i taktička navigacija.

Terestrička navigacija proučava metode grafičkog i numeričkog rješavanja zadataka vođenja broda motrenjem prirodnih i umjetnih objekata na obali, moru i morskome dnu (npr. → svjetionici, plutače) te pomorsku matematičku kartografiju. Astronomska navigacija proučava metode određivanja položaja broda i drugih navigacijskih elemenata motrenjem nebeskih tijela (planeti i zvijezde). Elektronička navigacija proučava metode određivanja položaja broda i drugih navigacijskih elemenata korištenjem elektromagnetskih valova koji se registriraju elektroničkim uređajima (radijska, radarska, inercijalna, hiperbolična, podvodno-akustička i satelitska navigacija GNSS). Zbrojena navigacija proučava metode kojima se položaj broda i ostali navigacijski elementi određuju na osnovi poznatih podataka o prijašnjoj poziciji broda, kursu broda (kut u horizontalnoj ravnini između odabranoga meridijana i uzdužne simetrale broda), brzini kretanja i trajanju plovidbe, uzimajući u obzir hidrometeorološke, tj. oceanografske utjecaje. Taktička navigacija proučava zakonitosti u promjenama međusobnoga položaja dvaju ili više brodova u kretanju (maritimna kinematika), te daje teorijske osnove za rješavanje zadataka taktičkoga manevriranja (npr. izbjegavanje sudara na moru, paralelni abordaž, postavljanje dimne zavjese, prolaz na unaprijed zadanoj udaljenosti i u unaprijed zadanome vremenu). S obzirom na područje plovidbe, pomorska se navigacija dijeli na obalnu, oceansku i polarnu.

Tri osnovna elementa navigacije (PVT) su određivanje položaja prometala (P), određivanje brzine kretanja prometala (V) te proračun i mjerenje vremena (T). Jedan od temeljnih pojmova u navigaciji je i orijentacija, tj. određivanje smjera u prostoru, za što se rabi ruža vjetrova koja definira kardinalne, interkardinalne i sve ostale točke horizonta. Nekada se za ishodišnu točku horizonta rabila istočna točka (latinski oriens: istok, otud naziv orijentacija), a danas je to sjeverna točka horizonta (0°); kurs i azimut se mjere u kružnoj podjeli od 0° do 360° u smjeru kazaljke na satu.

Povijest navigacije u svijetu

Povijest navigacije dijeli se na tri glavna razdoblja: razdoblje primitivne navigacije motrenjem okoliša, razdoblje instrumentalne navigacije uz pomoć kronometra i magnetskoga kompasa, te razdoblje napredne, elektroničke navigacije.







U starome se vijeku plovilo uglavnom danju, u vidokrugu kopna. Uz obalu su se pomorci isprva orijentirali prema prirodnim ili izgrađenim objektima i svjetionicima, poslije na otvorenome moru prema Suncu u podne, ili prema Polarnoj zvijezdi. U slučaju zastrtoga neba, određivali su kurs prema vjetrovima za koje su znali da pušu iz stalnih smjerova. Poznavanje predjela za plovidbu isprva se prenosilo usmeno, nakon toga se zapisivalo, a naposljetku su se crtale karte. Jedna od najstarijih sačuvanih uputa opisa za plovidbu Sredozemljem Pseudoskilakovo je djelo Kružna plovidba (Periplus) iz druge polovice IV. st. pr. Kr.; aleksandrijski astronom i geograf Ptolemej u II. st., sastavio je popis od približno 8000 mjesta s približnim geografskim koordinatama. Razvoju navigacije znatno su pridonijeli Arapi, koji su dostignuća antičkih pomoraca sačuvali i prenijeli u Europu. Usavršili su astrolab za mjerenje visine nebeskih tijela kao preteču sekstanta, a pretpostavlja se da su s Istoka donijeli magnetski kompas, koji je umnogome unaprijedio navigaciju na otvorenome moru. U XIII. st. pojavili su se portulani, nastali od starih grčkih periplusa, s već prilično točnim pomorskim kartama, a sadržavali su i kratke upute za plovidbu te druge navigacijske podatke. Za određivanje geografske širine bilo je potrebno u svakome trenutku znati deklinaciju (kut što ga ravnina ekvatora zatvara sa spojnicom prema Suncu) pa su se tablice s tim podatcima računale unaprijed za razdoblje u kojem se predviđalo putovanje. Prve tablice deklinacija za navigaciju bile su Tabulae Alfonsianae iz 1248. Kalendar s deklinacijama iz benediktinskoga samostana u Zadru, tzv. Zadarske tablice, potječe iz 1292 (1293). Svjetsku je slavu stekao kartograf Gerhard Kremer Mercator (1512–1594), koji je konstruirao projekciju i na njoj zasnovanu kartu 1569., na kojoj su kutovi jednaki onima u prirodi, pa su se kursevi za plovidbu mogli određivati magnetskim kompasom i na većim udaljenostima. Engleski Parlament je 1707. raspisao nagradu za pronalaženje metode određivanja geografske dužine. Zadatak je konačno riješen primjenom brodskoga kronometra, prototip kojega je 1735. izradio John Harrison (1693–1776).







Na početku XX. st. započelo je uvođenje elektroničke navigacije. Razvijena je radijska, radarska i radarsko-laserska navigacija, rabi se girokompas, giromagnetski, indukcijski i laserski kompas, uspostavlja se hiperbolična i satelitska (GNSS) navigacija, uz točnost određivanja položaja 20 m u horizontalnoj ravnini i 30 m u vertikalnoj ravnini, točnost određivanja brzine 0,1 m/s i učestalost izračuna položaja jednom u sekundi. Uvođenjem diferencijalnoga sustava satelitske navigacije (DGNSS) točnost određivanja položaja povećana je na razinu jednoga metra, dok koncept umreženih referentnih stanica omogućuje točnost na razini centimetra. Povećana točnost, pouzdanost i dostupnost GNSS-a danas se pretežito ostvaruje satelitskim augmentacijskim sustavom (engl. Satellite-based Augmentation System, SBAS), kojim se utvrđuju trenutačne pogreške određivanja položaja u pojedinim točkama, te se uz pomoć satelita korisnicima distribuiraju korekcije. Trenutačno djeluje više augmentacijskih sustava koji pokrivaju pojedina područja svijeta, npr. Sjevernu Ameriku (Wide area Augmentation System, WAAS), Europu (European Geostationary Navigation Overlay Service, EGNOS), Rusiju (System for Differential Corrections and Monitoring, SDCM), Indiju (GPS Aided Geo Augmented Navigation, GAGAN), Japan (Multi-functional Satellite Augmentation System, MSAS) i dr., dok se neki sustavi još razvijaju. U sastavu suvremenih navigacijskih sustava rabe se (digitalne) elektroničke karte i geoinformacijski sustavi (GIS), atomski satovi s dnevnom pogreškom atomskoga sata 1 × 10^-13 do 10^-14.

Navigacija kroz djela hrvatskih znanstvenika

Jedno od najstarijih djela o navigaciji Umijeće plovidbe (L’arte del navigar) španjolskoga kozmografa Pedra Medine (1493–1567), preveo je sa španjolskoga na talijanski 1554. diplomat, matematičar i kartograf Vinko Paletin (1508–1575), rodom Korčulanin. Taj je prijevod bio u široj uporabi i u Dalmaciji. Prvi hrvatski autor koji je pisao svoje radove o navigaciji bio je Dubrovčanin Nikola Sagroević Krivonosić (1527–1573), zapovjednik više velikih brodova, čije je djelo Razmatranja o raznolikosti plime i oseke Zapadnog oceanskog mora (Ragionamenti sopra le varieta dei flussi et riflusi del Mare Oceano Occidentale) objavljeno u Veneciji 1574., a Razgovor o plimi i oseci kod svjetionika Messine … (Discorso de i flussi e riflussi del faro di Messina …) u Veneciji 1580. Vicko Dimitrije Volčić (1563–1607), rodom Dubrovčanin, u Livornu je 1592. utemeljio nautičko-kartografsku školu koja je djelovala do 1688. Bio je majstor u izradbi portulanskih karata (višebojne pomorske karte crtane rukom na pergamentu ili koži), vrlo važnih pomagala za navigaciju. Najpoznatija su mu djela: portulanska karta Sredozemlja i Crnoga mora (1596), s Jadranom u uvećanome mjerilu, portulanski atlas (1598), s pet portulanskih karata, i Pomorska karta (Carta nautica, 1601), s prikazom jadranskoga i egejskoga otočnog prostora.









Misionar, istraživač i kartograf Ferdinand Konšćak (1703–1759), rodom iz Varaždina, poduzeo je tri istraživačka pohoda (1746., 1751., 1753) u nepoznate predjele Donje Kalifornije, popraćena dnevnicima prevedenima na nekoliko jezika. Godine 1746. izradio je preciznu kartu Donje Kalifornije, a oko 1750. i kartu Kalifornijskoga zaljeva. Razriješio je dvojbu dugu više od dva stoljeća i dokazao da Donja Kalifornija nije otok, već je poluotok.







U petome svesku Djela iz optike i astronomije (Opera pertinatia ad Opticam, et Astronomiam), objavljenome 1785. u Bassanu, Ruđer Bošković (1711–1787) predstavio je rad pod nazivom Kratka bilješka iz astronomije za jednog mornara (Notice abrègèe de l’Astronomie pour un Marin), koji je napisao u Parizu 1775. za Philippea Egalitèa. To je bio jedan od prvih udžbenika u Francuskoj i Njemačkoj koji se bavio samo astronomskom navigacijom.

Zadranin Šimun Stratik (1733–1829) predavao je na katedri matematike i nautike na Sveučilištu u Padovi, a poznat je po trojezičnome (talijansko-englesko-francuskom) Pomorskom rječniku (Vocabolario di marina, 1813) u kojem je među ostalim obradio i područje navigacije. Nakon reorganizacije nautičke škole u Trstu 1817., objavljen je niz stručnih knjiga, autorstvo kojih potpisuje i više hrvatskih pomoraca. Pomorski kapetan → Mate Andrijanić je za potrebe privatne pomorske škole u Bakru 1817. napisao opsežan udžbenik o umijeću plovidbe Vještina plovidbe (L’arte di navigare). Plovidbeni priručnik iz praktične navigacije i hidrografije Novi obalni peljar Jadranskoga mora (Nuovo costiere del Mare Adriatico, 1833), s podatcima i za hrvatsku obalu, djelo je kartografa → Ivana Grubaša, podrijetlom iz Perasta. Braća Robert i Ljudevit Zamara, profesori na splitskoj i riječkoj nautičkoj školi, objavili su 1854. Teoretsko-praktični tečaj navigacije (Corso teorico – pratico di navigazione). Jedan od prvih udžbenika o navigaciji za Mornaričku akademiju u Rijeci objavio je 1867. profesor Franz Pauger pod nazivom Udžbenik terestričkoga dijela nautike (Lehrbuch des terrestrischen Theile der Nautik). Eugen → Jelčić, profesor i ravnatelj pomorskih škola u Kotoru, Malome Lošinju i Trstu, unaprijedio je potkraj XIX. st. nastavu nautike, dajući znatne prinose u području navigacije, a među ostalima je autor Tečaja nautičke astronomije za upotrebu u nautičkim školama (Corso di astronomia nautica ad uso delle scuole nautiche), objavljenoga 1880. Profesor i ravnatelj u pomorskim školama u Bakru, Dubrovniku i Kotoru → Juraj Carić zauzimao se za uvođenje hrvatskoga jezika u pomorske udžbenike, te je prvi na hrvatskome jeziku objavio knjige iz područja nautičke znanosti (Nješto o mjesečnih distancah, 1883; Elementi matematične geografije. Uvod u nautičnu astronomiju, 1888; Nautika, 1890. i dr.). Udžbenik za terestričku navigaciju (Lehrbuch der terrestrichen Navigation), objavljen 1905., djelo je Antuna Stupara, profesora na Mornaričkoj akademiji u Rijeci. Pomorski kapetan i profesor na pomorskim školama u Kotoru i Dubrovniku → Ćiro Carić prvi je u svijetu uveo Gaussov zbrajajući logaritam za računanje zenitne daljine kao metodu astronomske navigacije, čime je postupak učinio bržim i sigurnijim, a po tome je zabilježen i u svjetskoj literaturi. Autor je prvih nautičkih tablica izdanih na hrvatskome i talijanskome jeziku Nautičke table sa praktičnom metodom računanja procijenjene zenitalne udaljenosti (Mareq St. Hilaire) i središnjih tačaka ortodrome (1923−24). Julijan Luterotti, profesor na pomorskoj školi u Dubrovniku, autor je udžbenika Terestrička navigacija (1927) i Astronomska navigacija (1928).

Područje navigacije za studente visokih pomorskih učilišta počelo se detaljnije obrađivati u literaturi nakon II. svj. rata. Pomorski pedagog → Marin Knežević 1943. pristupio je partizanima te je na Visu djelovao u izobrazbi mornaričkih časnika, objavivši 1944. Priručnik za obalnu navigaciju. Ostala njegova važnija djela o navigaciji su: Opća, sferna i nautička astronomija (1963) i Terestrička navigacija (1964). Profesor → Frano Simović autor je dvaju izdanja Nautičkih tablica (1948. i 1974) za astronomsku navigaciju, koje sadržavaju (prvi put u Hrvatskoj) dijagram Mercatorovih širina i dijagram pravokutnoga trokuta za rješavanje loksodromskih zadataka. Njegova su djela i Nautička astronomija (po predavanjima u šk. god. 1951–52, 1952), te Terestrička navigacija (po predavanjima u šk. god. 1952–53, 1953). Pomorski pedagog → Petar Čumbelić objavio je Nautičke tablice PRὼ (1969), u kojima je postavio metodu za računanje astronomskoga položaja broda, te djela Astronomska navigacija II (1990) i Identifikator zvijezda PRὼ (1991). Profesor → Anton Simović objavio je više knjiga iz pomorsko-nautičke struke, među kojima se iz područja navigacije ističu: Terestrička navigacija (1978), Navigacijska meteorologija (1985) i Elektronička navigacija (1986). Djela Brodski magnetski kompasi – teorijske osnove (1998), Elements of electronic navigation for deck officers (2005) i Terestrička i elektronička navigacija (2010), zajednički su rad profesora na Pomorskome fakultetu u Rijeci → Serđe Kosa, Duška Vranića i → Dinka Zorovića.

Među mnogobrojnim udžbenicima i drugim djelima ističu se još: Astronomska navigacija I i II (V. Medanić, 1966–68), Terestrička i elektronska navigacija (F. Benković, M. Piškorec, Lj. Lako, K. Čepelak, D. Stajić, 1986), Astronomska navigacija I (B. Franušić, 1989), Sferna trigonometrija s primjenama u pozicijskoj astronomiji (I. Kitarović, 1990), Navigacijska astronomija (I. Kitarović, 2000), Navigacijski radar (J. Sušanj, 2006), Terestrička navigacija (Z. Lušić, 2012), Sustavi elektroničke navigacije (I. Jurdana, J. Sušanj, 2013).

Područjem navigacije bavi se i → Hrvatski hidrografski institut, koji osim pomorskih karata i elektroničke navigacijske karte (baza podataka s normiranim sadržajem, strukturom i formatom), izdaje i navigacijske publikacije.

Nastava navigacije u srednjim školama

Razvojem brodarstva i otkrićem novih plovnih putova sve je više rasla potreba da budući kapetani prođu neki oblik izobrazbe na kopnu prije nego što preuzmu dužnost na brodu. Poznato je da su hrvatski pomorci već u XV. i XVI. st. teorijska znanja iz navigacije, kao i administracije, trgovine i ostaloga, u pojedinim primorskim gradovima stjecali kraćom privatnom podukom kod nekoga iskusnijeg kapetana, svećenika ili učitelja. Najstarija poznata privatna pomorska škola osnovana je potkraj XVI. st. u Perastu, a u XVII. i XVIII. st. takve su škole djelovale i u Kotoru, Herceg Novome, Prčnju, Malome Lošinju, Rijeci i dr. Primjerice u Malom Lošinju oko 1780. privatnu poduku pomorcima davala su braća Ivan i Stjepan Vidulić.

Prva javna pomorska škola na istočnome Jadranu osnovana je 1754. u Trstu pod nazivom Državna škola za matematiku i nautiku, a prvi predavač bio je isusovac Franjo Ksaver Orlando, rodom Riječanin. Školovanje je trajalo dvije godine; u prvoj godini učile su se aritmetika, geometrija i ravna trigonometrija, a u drugoj sferna trigonometrija, astronomija, matematička geografija i navigacija. Škola je 1773. ukinuta zajedno s ukinućem Družbe Isusove, a na Orlandov zahtjev carica Marija Terezija izdala je dekret po kojem se tršćanska nautika seli u Rijeku, gdje je nastava započela 1774. Škola je u Rijeci djelovala sve do 1784., kada je ponovno preseljena u Trst. Carskim ukazom iz 1849. određeno je da se otvore javne pomorske škole u najvažnijim pomorskim središtima na obali. Tako su uz starije državne pomorske škole u Trstu i Rijeci, započele raditi i škole u Bakru, Splitu, Zadru, Dubrovniku i Kotoru.

Prvi nautički državni zavod – Nautička škola Bakar (od 1993. Pomorska škola Bakar) osnovana je 1849., i neprekidno djeluje do danas. U njoj terestričku navigaciju predaju Vladimir Car, Gordan Papeš i Danilo Travalja, astronomsku Darko Jotanović, Krasnodar Mišković, Josip Pogorilić, D. Travalja i Josip Trnčik, a elektroničku navigaciju Matea Kapetanović, G. Papeš, Davor Šakan i D. Travalja.

Iste godine osnovana je i Pomorska škola u Splitu, a nastava navigacije započela je ondje 1850. Škola je 1874. prekinula s radom, a ponovno je otvorena 1959. te djeluje i danas. Navigacija se predaje na nautičkome smjeru, a predmetni nastavnici su: Saša Gavranović, Vinko Marinković, Zoran Mikelić, Tomislav Miletić, Juraj Palčić, Srđan Rizvan, Zlatan Spahija, Željko Stazić, Luka Zaputović (terestrička navigacija), Julije Dabinović, Zlatan Dumanić, S. Gavranović, Dražen Jašić, Nikša Kondić, V. Marinković, Mario Martinić, Z. Mikelić, T. Miletić, J. Palčić, Vladimir Petraković, Z. Spahija, Ž. Stazić (astronomska navigacija), Željko Batistić, Toni Meštrović, Z. Mikelić, T. Miletić, Ž. Stazić, L. Zaputović, Luka Zoranić (elektronička navigacija).

Prva pomorska škola u Zadru osnovana je 1851. Radila je neprekidno do 1860., a 1867. je zatvorena. Prekid je trajao do 1957., kada je škola ponovno započela s radom. Predmetni nastavnici navigacije su: Jurica Fabijanić, Dragan Govorčin, Ivo Hekman, Nikola Peša, Ratko Radulić (teretistička navigacija), I. Hekman, Tomislav Klarin, Maksim Klarin, N. Peša (astronomska navigacija), te Ivan Gulan i Franko Marnika (elektronička navigacija).

Nautička škola u Dubrovniku (danas Pomorsko-tehnička škola Dubrovnik) započela je s radom 1852., a navigacija se predavala u okviru pomorsko-nautičkoga odjela. Predmetni nastavnici su: Maro Bošnjak, Binko Levi, Marko Stahor (teretistička navigacija), B. Levi, Marija Popović (astronomska navigacija), te M. Stahor i Jerko Strgar (elektronička navigacija).

Godine 1855. do tada privatna škola u Malom Lošinju pretvorena je u javnu pod nazivom I. R. Scuola Pomorska škola u Malom Lošinju (Nautica in Lussinpiccolo). S prekidima djeluje do danas, od 1990. kao Srednja škola Ambroza Haračića. Navigacija se predaje na smjeru za pomorske nautičare, a predmetni nastavnici predavači su: Ivan Komadina, Nikola Poduje (Terestrička navigacija), Aldina Burić, N. Poduje (Astronomska navigacija), Renato Dudić (Elektronička navigacija).

Prometno-tehnička škola u Šibeniku osnovana je 1992. kao pravni sljedbenik Centra za odgoj i usmjereno obrazovanje. Navigacija se predaje na smjeru za pomorske nautičare, a nastavnici predavači su: Marijan Bajlo, Davor Lakoš, Janez Lakoš, Ozren Šupe (terestrička navigacija), M. Bajlo, M. Klarin, D. Lakoš (astronomska navigacija), te M. Bajlo, M. Klarin i D. Lakoš (elektronička navigacija).

Studij navigacije na visokim pomorskim učilištima

Početak znanstvenoga pristupa u podučavanju navigacije kao sveučilišnoga kolegija vezan je uz osnutak → Mornaričke akademije u Rijeci, 1866. Profesori Akademije bili su vrhunski stručnjaci i znanstvenici, koji su svoje radove osim u monografskim izdanjima objavljivali u zbornicima Akademije znanosti u Beču. Navigacija se u početku predavala u sklopu predmeta Nautika, a od 1913. kao zaseban predmet (Astronomska i terestrička navigacija). Akademija je 1914. premještena u Beč, gdje je djelovala do 1916.

Prekid u visokoškolskom obrazovanju u području navigacije trajao je sve do 1949., kada je u osnovana Viša pomorska škola u Rijeci (od 2001. → Pomorski fakultet u Rijeci). U sklopu ustanove osnovan je 1964. Zavod za pomorsku navigaciju i pogon broda, a 2011. Navigacijski GNSS laboratorij, prvi takve vrste u Hrvatskoj, u kojem se uz ostala istraživanja vezana uz satelitske navigacijske sustave, proučavaju i učinci svemirskoga vremena na GNSS sustave. Predmetni nastavnici predavači po disciplinama navigacije na stručnom i sveučilišnom preddiplomskom studiju su: → Pavao Komadina, S. Kos, Anton Lenac, F. Simović, D. Zorović (Terestrička navigacija), Ivo Kitarović, S. Kos, Vladimir Medanić, F. Simović, Đani Šabalja (Astronomska navigacija), David Brčić, Aleksandar Dolinar, Renato Filjar, Jakov Kitarović, S. Kos (Elektronička navigacija), Čedo Listeš, Jasenko Randić (Praktična navigacija), Mirano Hess, S. Kos (Plovidba broda), Đani Mohović (Planiranje putovanja), D. Brčić, Đani Šabalja (Integrirani navigacijski sustavi), Irena Jurdana i Josip Sušanj (Sustavi elektroničke navigacije). Na sveučilišnome diplomskom studiju nastavnici predavači su: D. Brčić, R. Filjar, S. Kos (Primijenjena satelitska navigacija), te Robert Mohović (Povijest pomorstva i navigacije), a na međusveučilišnom poslijediplomskom doktorskom studiju Pomorstvo: D. Brčić, R. Filjar i S. Kos (Ionosferski učinci na satelitske navigacijske sustave).

Navigacija se u Splitu počela predavati na Višoj pomorskoj školi osnovanoj 1959 (od 2003. → Pomorski fakultet u Splitu). Predmetni nastavnici predavači po disciplinama navigacije na stručnom i sveučilišnom preddiplomskom studiju su: Franjo Benković, Ante Brničević, Ivo Buljan, Krunoslav Čepelak, Radivoje Đurišić, Ivo Hekman, Dušan Jeftimijades, Ljudevit Lako, Zvonimir Lušić, T. Miletić, Dušan Stajić, Božidar Sučić, Ivica Tijardović (Terestrička navigacija), Ivica Barišić, P. Čumbelić, R. Đurišić, Z. Lušić, Frano Smoje, I. Tijardović, Nenad Toplak (Astronomska navigacija), Josip Kasum, V. Marinković, Z. Mikelić (Elektronička navigacija), Maksim Klarin, Lj. Lako, → Stjepan Lakoš, V. Marinković, T. Miletić, I. Tijardović (Navigacija), Janez Lakoš (Osnove navigacije), F. Benković, Lj. Lako, Mijo Piškorec, D. Stajić (Brodski navigacijski uređaji), Nikola Kolundžić, Ivan Marjanica, Ivica Pivačić (Brodski elektronički uređaji), V. Marinković, Z. Mikelić, Radovan Vlašić (Elektronički navigacijski uređaji), A. Brničević (Praktična navigacija), Boris Čupin (Navigacija u ribolovu), J. Dabinović (Kolokvij za navigacijske predmete), R. Đurišić (Opća i sferna astronomija), Životije Lazarević, V. Marinković (Instrumenti elektroničke navigacije), Z. Lušić, Danijel Pusić (Elementi plovidbe), I. Tijardović (Elementi navigacije). Na sveučilišnome diplomskom studiju nastavnici predavači su: Paško Ivančić (Ergonomija navigacijskih podsustava), J. Kasum (Navigacijski integrirani sustavi, Ergonomija navigacijskih podsustava) i Z. Lušić (Upravljanje navigacijskim i nadzornim sustavima).

Nastava navigacije u Dubrovniku započela je na Višoj pomorskoj školi osnovanoj 1959 (od 2003. Pomorski odjel → Sveučilišta u Dubrovniku). Predmetni nastavnici predavači po disciplinama navigacije na stručnom i sveučilišnom preddiplomskom studiju su: Miloš Brajović, Niko Hrdalo, J. Kasum, Marin Knežević (Terestrička navigacija), Boris Franušić, J. Kasum, M. Knežević, Miljenko Petrović, → Ivo Sjekavica (Astronomska navigacija), M. Brajović, Srećko Krile (Elektronička navigacija), Pero Gjenero (Praktična navigacija) i Rudi Jelić (Pomorska sinoptička navigacija).

U Zadru se navigacija počela predavati na studiju nautike i tehnologije pomorskoga prometa, koji je osnovan 2000. kao dislocirani studij Pomorskoga fakulteta u Rijeci. Godine 2004. utemeljen je Pomorski odjel → Sveučilišta u Zadru te se nastava navigacije ondje izvodi od 2005. Predmetni nastavnici predavači po disciplinama navigacije na stručnom i sveučilišnom preddiplomskom studiju su: Toni Bielić, M. Klarin, S. Kos, Jelenko Švetak, Damir Zec (Terestrička navigacija), M. Klarin, S. Kos (Astronomska navigacija), T. Bielić, J. Kasum, M. Klarin i I. Pavić (Elektronička navigacija).

U Splitu je 1973–91. djelovala i Mornarička vojna akademija na kojoj se u okviru pomorskoga odsjeka predavala navigacija. Nastavnici su bili Franjo Benković, Ljudevit Lako, Mijo Piškorec, Josip Herenda, Krunoslav Čepelak i Mirko Štrok, a predavali su sve navigacijske discipline (terestrička, taktička, elektronička i astronomska navigacija). U → Hrvatskom vojnom učilištu dr. Franjo Tuđman, osnovanome 1991. pod nazivom Časnički centar Hrvatske vojske, osim specijalističkih vojnih znanja predaje se i predmet navigacija. Obrađuju se dijelovi terestričke, elektroničke i taktičke navigacije, a predmetni nastavnici su Radovan Košak i Tomislav Sunko.

Udruge

Najznačajnije udruge u svijetu vezane uz pomorsku navigaciju su: The Royal Institute of Navigation (London), The Institute of Navigation (Manassas, Virginia), Japan Institute of Navigation (Tokio), Russian Institute of Radionavigation and Time (Sankt Peterburg), Australian Institute of Navigation (Canberra), International Association of Institutes of Navigation (London), European Group of the Institutes of Navigation (Antwerpen), Nordisk Navigasjonsforum (Trondheim), Instituto Português de Navegação (Caparica), Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation (Bonn), Institut Français de Navigation (Pariz), Instituto de Navegacíon de España (Barcelona), Polish Navigation Forum (Gdynia), Österreichischer Verein für Navigation (Graz), Schweizerisches Institut für Navigation (Bern), Istituto Italiano di Navigazione (Rim), Central Bureau JPL (Pasadena, California), China Institute of Navigation (Peking), European Global Navigation Satellite Systems Agency (Prag), The International GNSS Service.

U Hrvatskoj je 2004. osnovan ogranak britanske udruge The Royal Institute of Navigation. Ostale udruge vezane uz pomorsku navigaciju su: Udruga kapetana i poručnika trgovačke mornarice Zadar (1992), Udruga pomorskih kapetana Split (2000), Udruga pomorskih kapetana i časnika Šibenik (2008), Udruga pomorskih kapetana sjevernog Jadrana Kraljica mora Rijeka (2011), Udruga pomorskih kapetana otoka Raba (2011), Udruga pomorskih kapetana i časnika trgovačke mornarice Zagreb (2012). Zajednica hrvatskih udruga pomorskih kapetana Zadar (2008) članica je Europske udruge kapetana (Confederation of European Shipmaster’s Associations, CESMA).

Andretti, Mario Gabriele (Motovun, 28. II. 1940), talijansko-američki vozač automobilističkih utrka i prvak svijeta u Formuli 1.

Podrijetlom iz talijanske obitelji, zbog poslijeratnih zbivanja 1948. s obitelji se preselio u Toskanu, potom 1955. u Nazareth u Pennsylvaniji (SAD). Ondje je od 1958. sudjelovao u automobilističkim utrkama, isprva na neasfaltiranim ovalnim stazama (engl. dirt track), potom u kategorijama malih trkaćih automobila (engl. midget) te od 1964. sprinterskih automobila i najviše klase američkih trkaćih automobila IndyCar. U utrci Indy 500 osvojio je nagradu novaka 1965. te prvi put pobijedio 1969. Od 1965. natjecao se u utrkama serijskih automobila (engl. stock car). Osvojio je titule prvaka američke USAC/CART serije 1965., 1966., 1969. i 1984. U utrkama NASCAR serije bio je član tima Holman Moody, a 1967. osvojio je glasovitu utrku Daytona 500. Od 1968. vozio je utrke Formule 1, bio je pilot momčadi Lotusa, Marcha, Ferrarija, Parnellija, Alfa Romea te Williamsa, a 1978. u bolidu Lotus 79 za momčad Lotus-Ford postao je prvakom svijeta. U Formuli 1 osvojio je 12 utrka, više nego ijedan drugi američki vozač, a posljednji je put nastupio 1982. u Las Vegasu. Nakon toga nastavio je s utrkama 500 milja Indianapolisa te je 1984. u ekipi Newman-Haas osvojio prvo mjesto. Iz natjecanja se povukao 1994., uz povremena sudjelovanja na utrkama 24 sata Le Mansa do 2002. U automobilističku kuću slavnih (Automotive Hall of Fame) u Detroitu uvršten je 2005.







Muzej oldtimera Presečki, zbirka starodobnih vozila otvorena za javnost 2017. u Krapini.

Zbirku je osnovao dugogodišnji predsjednik Hrvatskoga oldtajmer saveza i vlasnik poduzeća → Presečki grupa Antun Presečki, a čini ju više od 20 automobila i 60 motocikala te tri autobusa, većinom iz razdoblja 1950−80. Izložena prijevozna sredstva predstavljaju povijest automobilizma i motociklizma kao dio kulture i sportskih nadmetanja, a ističu se sportska vozila. Izloženo je i više bicikala te fotografija, časopisa, knjiga, plakata i uređaja vezanih uz prijevoz u tome razdoblju. Najstariji automobil je Mercedes iz 1924., a izloženi su i Mercedes-Benz 170 S Cabriolet iz 1950., Mercedes-Benz 220 iz 1951., Mercedes-Benz 250 Coupe iz 1969., Amilcar CS iz 1923., Morgan 4/4 iz 1988., BMW 3.0 CS. i dr.







Hrvatska kontrola zračne plovidbe d. o. o., trgovačko društvo za pružanje usluga u zračnoj plovidbi, osnovano 1998. sa sjedištem u Velikoj Gorici. Obavlja kontrolu zračnoga prometa, pružanje letnih informacija, uzbunjivanje, obradbu i pohranu podataka o letovima, prosljeđivanje informacija značajnih za sigurnost zračnoga prometa, upravljanje protokom zračnoga prometa i korištenjem zračnoga prostora, izvodi zrakoplovna meteorološka motrenja, sastavlja meteorološka izvješća, prognoze, upozorenja i dr.

Vlasnik društva je RH. Društvo je sljednik Uprave kontrole leta, koja je 1992. osnovana u sastavu Ministarstva pomorstva, prometa i veza RH. Uprava je preuzela ulogu koju je do kraja 1991. obnašao Centar oblasne kontrole letenja Zagreb. Taj je centar djelovao u sastavu Savezne uprave za kontrolu letenja, a zajedno s beogradskim kontrolirao je zračni prostor Jugoslavije. Godine 1973. Centar je raspolagao suvremenim radarskim sustavom koji je osiguravao potpun nadzor nad zračnim prostorom i koordinaciju rada vojnih i civilnih struktura kontrole letenja.

Republika Hrvatska, tj. Hrvatska kontrola zračne plovidbe članica je međunarodnih udruga vezanih uza sigurno odvijanje zračnoga prometa. Od 1992. RH je članica Organizacije za međunarodno civilno zrakoplovstvo ICAO i Europske konferencije civilnog zrakoplovstva ECAC, od 1997. i Europske organizacije za sigurnost zračne plovidbe EUROCONTROL, od 2011. potpisnica je Sporazuma o uspostavi Funkcionalnog bloka zračnog prostora Središnje Europe. Hrvatska kontrola zračne plovidbe članica je međunarodnog udruženja pet nacionalnih pružatelja usluga u zračnoj plovidbi COOPANS od 2011., te Međunarodne organizacije civilnih pružatelja usluga u zračnoj plovidbi CANSO od 2014.

Godine 2005. u operativni rad puštena je nova Oblasna kontrola zračnog prometa s novim sustavom za upravljanje zračnim prometom Eurocat 2000E francuskog proizvođača Thales. Danas uz sjedište u Velikoj Gorici sa zagrebačkom Oblasnom kontrolom zračnog prometa djeluju prilazne i toranjske kontrole na aerodromima u Puli, Rijeci, Splitu, Braču, Zadru, Dubrovniku, Osijeku i na Lošinju. Osim kontrole hrvatskoga zračnog prostora, slijedom međunarodnih ugovora kontrolira se i dio međunarodnoga zračnog prostora iznad Jadranskog mora te dio zračnoga prostora BiH. U 2016. Hrvatska kontrola zračne plovidbe imala je 735 zaposlenih.

Zavod za povijesne znanosti Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti u Zadru, sastavnica Akademije posvećena sustavnom istraživanju povijesti grada Zadra, južne Hrvatske i osobito sjevernodalmatinskog područja. Osnovan je 1954. u Zadru kao Institut Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti (JAZU).

Naziv Zavoda prvi put je promijenjen 1961. u Institut za historijske i ekonomske nauke JAZU u Zadru, potom 1974. u Centar za znanstveni rad u Zadru te 1978. u Zavod za povijesne znanosti Istraživačkog centra Jugoslavenske akademije u Zadru. Od 1991., uspostavom RH, nosi današnji naziv. Prvi predsjednik Zavoda bio je akademik Antun Barac (1894−1955), a prvi direktor (ravnatelj) akademik Josip Badalić (1888−1985). Pomorska zbirka osnovana je u sastavu Zavoda 1958., a 1958−81. djelovao je i Restauratorski atelje, gdje su restaurirane mnoge crkvene i muzejske umjetnine. Zavod se bavi i izdavačkom djelatnosti: od 1954. izdaje godišnjak Radovi Zavoda za povijesne znanosti HAZU u Zadru, objavio je velik broj monografija u seriji Djela, Posebna izdanja, Pomorski zbornik i Adriatic maritima, te je sudjelovao u pripremi osam svezaka publikacije Pomorski zbornik.







Pomorska zbirka, osnovana 1958., javnosti je otvorena 1966. Utemeljitelj i prvi voditelj bio je direktor Zavoda Vjekoslav Maštarović (1913−1986), a u osnivanju je znatan doprinos dalo i Društvo za proučavanje i unaprjeđenje pomorstva Jugoslavije. Kronološkim je slijedom predstavljeno pomorstvo u prapovijesno i antičko doba, starohrvatsko pomorstvo, doba jedrenjaka te doba suvremenoga motornog brodarstva. Zbirku čini oko 400 eksponata, među kojima monoksilni čamac, rimska sidra (I−III. st.), starohrvatsko sidro iz X. st., model starohrvatskoga broda sagene (XX. st), brodski top iz XVI. st., terestrički i astronomski globus iz XVIII. i XIX. st., makete brodova, pomorske isprave i službene pomorske objave. Posebna spomen-soba posvećena je nesreći zadarskoga tankera Petar Zoranić (1960).

Gallerion, privatna galerija stalnoga postava posvećena povijesti pomorstva i pomorskih ratova na Jadranskom i Sredozemnom moru, otvorena 2007. u Novigradu u Istri.

Galeriju je nakon višedesetljetnoga prikupljanja građe osnovao dizajner i fotograf Sergio Gobbo (1950), s namjerom prikaza povijesti austrougarske te ranijih i kasnijih mornarica na Jadranu.

Izložbeni dio posvećen austrougarskoj mornarici sadržava makete povijesnih brodova, od jedrenjaka do motornih brodova iz razdoblja XVIII−XIX. st., izrađene u mjerilu 1:100 i 1:50. Izložena je restaurirana originalna maketa fregate Novara (XIX. st.), prvoga austrijskog broda koji je oplovio svijet (1857−59), maketa topovnjače na vesla i jedra, fregate Aurora građene u Kraljevici (1765−66), istraživačkoga broda Admiral Tegetthoff, kojim je na ekspedicji 1872–74. u Arktičkom oceanu otkriven arhipelag nazvan Zemlja Franje Josipa, bojnoga broda Szent Istvan, nekoliko brikova, parnih barkasa i dr. Među maketama većima od 3 m su bojni brod Viribus Unitis, kojim je 1918. zapovijedao → Janko Vuković Podkapelski, laka krstarica Helgoland, austrijski zapovjedni brod Erzherzog Ferdinand Max i talijanski admiralski brod Re D’Italia iz Viške bitke. S približno 300 manjih maketa prikazana je cjelokupna flota austrougarske carske i kraljevske ratne mornarice u vojnoj formaciji iz 1915. Zbirka sadržava makete austrougarskih hidroaviona i makete podmornica i zrakoplova iz I. i II. svj. rata (npr. zrakoplov Junkers Ju 87 Stuka, Spitfire i Mustang te B−24 i B−25). Osim maketa, fundus čini oko 2000 slika i dokumenata, nautički i medicinski instrumenti vezani za pomorstvo, zemljovidi, suveniri sa svjetskih putovanja, mačevi, uniforme i zastave svih mornarica prisutnih tijekom povijesti na Jadranskom moru.

Croatia Airlines d. d., hrvatski nacionalni zrakoplovni prijevoznik osnovan u Zagrebu 1989. kao Zagreb Airlines. Bavi se prijevozom putnika, robe i pošte, održavanjem i popravkom zrakoplova te komercijalnim školovanjem. Povezuje hrvatske gradove s najvećim europskim metropolama i preko njih s cijelim svijetom.







Poduzeće Zagreb Airlines (Zagal) bilo je među prvim hrvatskim zračnim prijevoznicima. Isprva je raspolagalo poslovnim zrakoplovom Cessna 402C te uglavnom prevozilo poštu za međunarodno logističko poduzeće UPS. Uoči hrvatskog osamostaljenja i izbijanja Domovinskoga rata, Zagal je 1990. promijenio ime u Croatia Airlines, te se užurbano razvija kako bi mogao zadovoljiti potrebe hrvatskoga zračnog prometa.

Od slovenskoga prijevoznika Adria Airwaysa unajmljen je putnički zrakoplov McDonnell Douglas MD-82 te su uspostavljeni komercijalni letovi na liniji Zagreb‒Split. Nakon kraćega prekida zbog izbijanja rata 1991., u ratnim je okolnostima ponovno bila uspostavljena domaća flota; 1992‒93. nabavljeno je od njemačke Lufthanse pet američkih mlaznih zrakoplova Boeing 737-230 i dva francusko-talijanska turbopropelerska ATR-42, a 1995. još jedan.

Nakon rata, Croatia Airlines obnovio je flotu. Godine 1997. nabavljen je suvremeni mlazni zrakoplov Airbus A320-200; a 1998‒2000. još četiri zrakoplova Airbus A319-100 i dva A320-200, dok su Boeingovi zrakoplovi prodani. Kako je rastao promet, poduzeće je u ljetnim razdobljima povremeno unajmljivalo i druge zrakoplove. Zrakoplovi ATR-42 prodani su 2007‒08., te 2008‒10. zamijenjeni sa šest većih i bržih turbopropelerskih Bombardier Dash 8-Q400 zrakoplova kanadske proizvodnje. Godine 2015. ugovorena je nabava četiriju novih zrakoplova Airbus 320 neo, koji bi trebali biti isporučeni 2021‒22.







Usporedno s rastom flote, poduzeće je napredovalo u poslovnom i organizacijskom pogledu. Broj prevezenih putnika rastao je od prvotnih 140 000 1991., 700 000 1995., 1 milijun 2000., 1,5 milijuna 2005., a 2017. prvi je put prevezeno više od 2 milijuna putnika. Od 1992. Croatia Airlines je član Međunarodne udruge za zračni promet IATA, a od 1998. i Udruge europskih zrakoplovnih prijevoznika AEA. Od 1993. otvaraju se poslovnice u Hrvatskoj (isprva Rijeka, Pula, Zadar) i prvo predstavništvo u Europi (Frankfurt), a od 1995. i diljem Europe (Skoplje, Zürich, München, Berlin, Dusseldorf, London i dr.). Godine 2001. od njemačkih zrakoplovnih vlasti ishođen je certifikat za bazno i linijsko održavanje zrakoplova u skladu s najvišim europskim standardima. Od tada poduzeće kontinuirano unapređuje i širi ponudu tehničkih usluga. Od 2004. Croatia Airlines član je međunarodne poslovne udruge zrakoplovnih prijevoznika Star Alliance, u sklopu koje djeluje i danas.







U 2017. poduzeće Croatia Airlines imalo je 12 zrakoplova (dva Airbusa A320, četiri Airbusa A-319 i šest Bombardiera Dash 8-Q400) i 924 zaposlena. Te su godine prevezena 2,13 milijuna putnika i 2273 t tereta. Sezonski ili stalno povezivalo je osam hrvatskih zračnih luka, sa 39 međunarodnih. U inozemstvu je bilo osam predstavništava, u Bruxellesu, Frankfurtu, Londonu, Parizu, Rimu, Sarajevu, Skoplju i Zürichu. U vlasništvu Croatia Airlinesa bila su poduzeća Amadeus Croatia, koje na lokalnoj razini upravlja dijelom istoimenog zajedničkog rezervacijskog sustava europskih zračnih prijevoznika, te turistička agencija Obzor putovanja. Školovanje zaposlenika odvijalo se kroz Prometni školski centar, Tehnički školski centar te Školski centar za zaposlenike neoperativnih sektora. U suradnji s Tehničkim školskim centrom na Veleučilištu Velika Gorica održava se od 2003. preddiplomski stručni studij održavanja zrakoplova.

Pomorski muzej Orebić, specijalizirani muzej, osnovan 1957., koji predstavlja pomorsku, gospodarsku i kulturnu prošlost Orebića, Pelješca i Dubrovačko-neretvanske županije.

Muzej je osnovan na prijedlog povjesničara umjetnosti Cvite Fiskovića (1908−1996), koji je uredio prvi postav. Građa je prikupljena velikim dijelom donacijama pomorskih obitelji Orebić, Matković, Šunj i Pešut, a izloženo je oko 1000 predmeta. Stalnim postavom prikazan je razvoj → Pelješkoga pomorskog društva, jednog od najvećih pomorskih društava Sredozemlja u drugoj polovici XIX. st., i to odlikovanjima, slikama pomoraca, popisom članova, dionicama i umjetninama. Izložene su slike peljeških jedrenjaka XVII−XIX. st., više tipova oktanata i sekstanata, brodskih kompasa, barometara, durbina, koloturnika i dr. O životu pomoraca svjedoče brodski alati, oružje, atlasi te nautičke i školske knjige, a drvodjeljski alat brodograditelja predočuje razdoblje djelovanja orebićkoga društvenog brodogradilišta osnovanog 1875.







opće zrakoplovstvo, dio civilnoga zrakoplovstva koji obuhvaća sve njegove vidove osim održavanja linijskoga zračnog prometa; kadšto generalna avijacija. Uključuje letjelice u aeroklubovima i privatnom vlasništvu namijenjene sportu i rekreaciji (sportsko zrakoplovstvo), poslovne zrakoplove i helikoptere u vlasništvu pojedinaca, poduzeća ili državnih institucija namijenjene prijevozu manjega broja osoba (poslovno zrakoplovstvo), poljoprivredne letjelice namijenjene tretiranju poljoprivrednih i šumskih površina protiv štetočina, prihrani i sjetvi, zaprašivanju protiv komaraca i sl. (poljoprivredno zrakoplovstvo), letjelice za zračno snimanje (aerosnimanje) i daljinska istraživanja, policijske i vatrogasne letjelice, letjelice za spašavanje i medicinski prijevoz itd. Među zrakoplove općega zrakoplovstva kadšto se ne ubrajaju linijski zrakoplovi namijenjeni izvanrednom (čarterskom) prijevozu većega broja putnika i tereta (→ zračni promet). Povijest općega zrakoplovstva poklapa se s poviješću → zrakoplovstva, a kao pojam u današnjem smislu češće se rabi nakon II. svj. rata.

U Hrvatskoj je 2016. općem zrakoplovstvu pripadalo 386 letjelica, od čega 157 zrakoplova mase manje od 5700 kg i 3 zrakoplova mase veće od 5700 kg, 19 helikoptera, 114 ultralakih letjelica, 19 balona, 2 amfibije, 69 jedrilica i motornih jedrilica, 3 girokoptera. Tradicijski, najveći broj letjelica pripada → sportskom zrakoplovstvu.

Poslovno zrakoplovstvo i usluge

Tijekom povijesti malobrojna su hrvatska poduzeća raspolagala vlastitim zrakoplovima za poslovna putovanja (npr. INA je 1980. nabavila zrakoplov Hawker-Siddeley HS 125, a Montmontaža 1981. Cessnu 402C Businessliner), a i danas ih je samo nekoliko. Luksuzni prijevoz putnika na poslovnim putovanjima diljem Europe i sjeverne Afrike omogućuju poduzeća Air Pannonia iz Osijeka, Jung Sky iz Zagreba te Winair iz Varaždina. Zračnim prijevozom putnika i drugim komercijalnim zrakoplovnim uslugama bave se, među ostalim, poduzeća North Adria Aviation iz Vrsara (panoramski letovi, zračni taksi, poslovni letovi, škola letenja), Zračno pristanište Mali Lošinj (panoramski letovi, zračni taksi), Delić Air iz Pule (panoramski letovi, zračni taksi) i dr. Obuku pilota organiziraju, uz zagrebački Fakultet prometnih znanosti, poduzeća Albatros ‒ pilotska škola i Ecos pilot school – aircharter iz Zagreba, Pan Aero servisi iz Ludbrega i dr. Izvanredne (čarter) letove nude nacionalni zračni prijevoznik Croatia Airlines iz Zagreba, Tradeair iz Velike Gorice, a donedavna i Dubrovnik Airline (u stečaju).

Prvi zrakoplov Vlade RH, naslijeđen od Izvršnoga vijeća Sabora SRH, bio je Rockwell NA-265-70 Sabreliner nabavljen 1978. Početkom 1990-ih nabavljen je i Bombardier Challenger CL-601, a 1997. i Bombardier Challenger CL-604, kojim Vlada raspolaže danas. Njime upravlja Direkcija za korištenje službenih zrakoplova Vlade RH, koja je sljednik avionske službe osnovane 1948. pri tadašnjoj republičkoj vladi.

Poljoprivredno zrakoplovstvo

Prvo tretiranje nametnika iz zrakoplova u Kraljevini Jugoslaviji zabilježeno je 1932., kada su zrakoplovi Aeroputa poslužili u suzbijanju smrekovog prelca u bosanskim šumama. U poslijeratnoj Jugoslaviji tadašnji je nacionalni zrakoplovni prijevoznik JAT prvi organizirao djelatnost pružanja usluga iz zraka u poljoprivredi, šumarstvu, komunalnoj higijeni i sl. Od 1947., kada su nabavljena prva tri zrakoplova Boeing-Stearman PT-17, Privredna avijacija JAT-a zaprašivala je krajeve zahvaćene malarijom u Makedoniji i Crnoj Gori protiv komaraca te hrvatske šume protiv nametnika (gubara), od 1950. i prve poljoprivredne površine (vinograde protiv plamenjače). Ubrzo se ta tehnika proširila na suzbijanje korova u žitu, zaštitu šećerne repe protiv pjegavosti i uši, a od 1958. rabi se i za prihranu površina. U prvoj polovici 1960-ih dotadašnja se gospodarska djelatnost JAT-a decentralizirala, otvorena su nova poduzeća poljoprivrednoga zrakoplovstva, a zrakoplove su nabavljali i poljoprivredni kombinati. Primjerice zagrebački zračni prijevoznik Pan Adria (poslije Trans Adria) od osnutka 1961. bavio se radovima iz zraka u poljoprivredi. Na inicijativu Poslovnog udruženja za mehanizaciju i kemizaciju poljoprivrede iz Osijeka 1962. osnovano je poduzeće Privredna avijacija Osijek (do 1963. Zrakoplovni centar Osijek, do 1967. Agro-avio servis Osijek, od 1995. Zrakos Osijek, u stečaju od 1998). Poduzeće je tijekom poslovanja raspolagalo s ukupno 47 letjelica uglavnom opremljenih za tretiranje površina (zrakoplovi Utva 60 AG, Utva 65 Privrednik, Antonov An-2, PZL-Mielec M-18 Dromader, L-200 Morava; helikopteri Bell 47J i G) i bilo najveće te vrste u Jugoslaviji.







Zagrebački zrakoplovni prijevoznik Trans Adria je za tretiranje poljoprivrednih površina iz zraka do likvidacije 1982. raspolagao s 15 zrakoplova Piper Pawnee. Uz letjelice poljoprivrednih kombinata, znatan broj zrakoplova poljoprivredne avijacije tijekom Domovinskog rata stavljen je u funkciju obrane zemlje, zbrinjavanja ranjenika, dostave humanitarne pomoći. Od 1993. u Hrvatskoj na tretiranju poljoprivrednih površina i drugim zračnim radovima djeluje poduzeće Air Tractor iz Osijeka. U novije doba za nadgledanje površina u tzv. preciznoj poljoprivredi rabe se i bespilotne letjelice (dronovi).

Letjelice za aerosnimanja i daljinska istraživanja

Od doba Kraljevine Jugoslavije do uspostave hrvatske samostalnosti, zračna snimanja provodila su se u vojnoj organizaciji. Tako je snimanje Zagreba 1929‒30. proveo 1. vazduhoplovni puk iz Novoga Sada, a snimanje jadranske obale i otoka 1934‒37. Hidroplanska komanda Kraljevine Jugoslavije. Nakon II. svj. rata sva aerosnimanja provodio je Geografski institut JNA iz Beograda, npr. snimanje obale i otoka 1947., širega područja Zagreba 1950., područja Nacionalnog parka Plitvička jezera 1953. i dr.

Zračni istražni radovi na geološko-geofizičkim istraživanjima ležišta urana obavljeni su tijekom 1958. vojnim helikopterom Westland-Sikorsky WS-51 Mk.1B na kojem su bili ugrađeni radiometar i magnetometar. Na temelju pozitivnih iskustava nabavljena su 1959. još dva helikoptera Agusta-Bell 47J za istu namjenu.







Od 1970. aerosnimanje je dijelom decentralizirano (Beograd, Ljubljana) i provodilo se pod okriljem civilnih službi. Od 1994. RH preuzima organizaciju zračnoga snimanja svojeg teritorija, koje od te godine provodi zagrebačko poduzeće Geofoto, ubrzo i osječki Geodetski zavod. Danas Odjel aerosnimanja poduzeća Geofoto, koji u svojoj floti ima četiri zrakoplova (Cessna Citation II SP, Turbo Piper Aztecom I i dva zrakoplova Piper Cheyenne I), pripada u red vodećih svjetskih poduzeća te vrste.

Policijsko zrakoplovstvo

Prve policijske zračne snage u Hrvatskoj organizirane su 1967. kao helikopterska jedinica Republičkoga sekretarijata unutarnjih poslova (RSUP) SRH, u sastavu koje je bio helikopter Agusta-Bell 47J, dotad rabljen za istraživanje rudnih nalazišta. Slijedilo je nekoliko letjelica istoga tipa, a od kraja 1970-ih i suvremeniji helikopteri Agusta-Bell 212 i Bell 206B Jetranger. Početkom Domovinskoga rata, jedinica je predstavljala prve zračne snage u obrani Hrvatske. Danas (2018) zrakoplovna jedinica specijalne policije Ministarstva unutarnjih poslova RH osim s nekoliko starijih modela, raspolaže po dvama suvremenim helikopterima Agusta-Westland AW139 i Eurocopter EC-135. (→ helikopter)















Protupožarno zrakoplovstvo

Prvi protupožarni amfibijski hidroavioni Canadair CL-215 nabavljeni su 1981. i stacionirani u zrakoplovnoj bazi u Zemuniku. Nakon hrvatskog osamostaljenja, odvezeni su u Crnu Goru 1991. i prodani Grčkoj, dok je Hrvatska ostala bez zrakoplova protupožarne zaštite. Od 1995. RH postupno nabavlja protupožarne zrakoplove i danas (2018) posjeduje flotu od šest protupožarnih amfibijskih letećih brodova tipa Canadair (Bombardier) CL-415 i šest zrakoplova Air Tractor AT-802 Fire Boss, koji su u sastavu Protupožarne eskadrile Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva smješteni u 93. zrakoplovnoj bazi u Zemuniku. (→ hidroavion)







zrakoplovno modelarstvo, grana sportskoga zrakoplovstva koja uključuje gradnju i natjecanje letećih modela zrakoplova; aeromodelarstvo. Zrakoplovni modelari konstruiraju i grade modele zrakoplova, izvode reglažu, odn. pripreme s probama leta, natječu se, stječu modelarske značke ili pokušavaju postaviti rekorde u različitim disciplinama. Obuhvaća mnoštvo kategorija modela, od jednostavnih papirnatih do mlaznih, radijski upravljanih modela zrakoplova i helikoptera. U Hrvatskoj su najzastupljeniji dvoranski klizači, te modeli jedrilica s radijskim upravljanjem i bez njega.

Prije no što je čovjek poletio letjelicom težom od zraka, ljudi su eksperimentirali s modelima, na kojima su razradili tehničke osnove zračnoga letenja. Prvi stabilan let modela težega od zraka pogonjenog elisom i uvijenom gumenom vrpcom ostvario je Alphonse Penaud 1871. U sklopu Međunarodne zrakoplovne federacije (FAI) osnovana je 1905. komisija za modelarstvo. Engleski aeroklub priredio je prvo modelarsko natjecanje 1907.

Zrakoplovno modelarstvo u Hrvatskoj

U Hrvatskoj se zrakoplovno modelarstvo kao grana sportskog zrakoplovstva snažno počinje razvijati 1930-ih. Godine 1934. u Zagrebu je održan prvi modelarski tečaj na kojem su polaznici isprva radili modele po nacrtima Milana Novaka i → Stanka Obada, a poslije i vlastite konstrukcije. Ubrzo su se modelarski tečajevi počeli održavati i u drugim gradovima (u Splitu 1935). U Zagrebu su 1935. i 1936. održana prva državna prvenstva zrakoplovnih modela; na prvome od njih sudjelovali su natjecatelji iz devet klubova sa 100 modela. Godine 1938. zagrebački oblasni odbor Aerokluba uzeo je u zakup prostorije bivše tvornice svile na Samoborskoj cesti (danas Ulica Božidara Adžije), gdje je uređen Dom Aerokluba u kojem su se nalazile i radionice za izradbu modela. Sve to pridonijelo je stasanju naraštaja zrakoplovnih modelara, koji su nakon II. svj. rata ostvarili značajne međunarodne rezultate, te bili predvodnici velikog broja mladih uključenih u zrakoplovno modelarstvo kao vid sporta i tehničke kulture.







Na 2. prvenstvu Jugoslavije u Ljubljani 1947. Emil Fresl postavio je zrakoplovnim modelom na gumeni pogon državni rekord (34 min i 30 s), koji je bio bolji od tadašnjega svjetskog rekorda. Na Prvenstvu svijeta 1950. u Trollhättanu u Švedskoj → Stjepan Bernfest osvojio je prvo mjesto u konkurenciji modela jedrilica A-2. Naslov svjetskoga prvaka u klasi modela jedrilica F-1A na prvenstvu svijeta u Mladoj Boleslavi 1957. osvojio je → Slobodan Babić. Na Svjetskom prvenstvu 1971. u Švedskoj → Vilim Kmoch osvojio je drugo mjesto modelom s gumenim pogonom.







Danas se u RH za zrakoplovno modelarstvo brine Komisija za zrakoplovno modelarstvo → Hrvatskoga zrakoplovnog saveza. Savez okuplja 13 aeromodelarskih klubova, 210 članova, među kojima je 50 aktivnih natjecatelja (25 sudjeluje na međunarodnim natjecanjima). U organizaciji Saveza održano je u Bjelopolju 2009. Svjetsko prvenstvo u kategorijama F1A, F1B i F1C. Na Svjetskom prvenstvu zrakoplovnih modelara slobodnoletećih modela kategorije F1A u francuskome Moncontouru 2013. naslov prvaka osvojio je → Robert Leško.

sportsko zrakoplovstvo, dio zrakoplovstva vezan uz letenje bezmotornim i motornim letjelicama s ciljem ostvarenja nekoga sportskog rezultata. Grane su mu balonstvo (→ balon), zrakoplovno jedriličarstvo (→ zračna jedrilica), → zrakoplovno modelarstvo, → raketno modelarstvo, padobranstvo i parajedriličarstvo (→ padobran), motorno letenje zrakoplovom i ultralakim letjelicama, ovjesno jedriličarstvo i samogradnja letjelica. U različitim disciplinama održavaju se natjecanja, bilježe se rekordi te se za određena postignuća dodjeljuju značke i trofeji. Sportski zrakoplovci udružuju se u zrakoplovne klubove (aeroklubove), zrakoplovne saveze i međunarodna udruženja.

Sportsko zrakoplovstvo u Hrvatskoj

Početci

Povijest sportskoga zrakoplovstva u Hrvatskoj prati zbivanja u svijetu, od prvoga leta balonom iznad Zagreba → Krste Mazarovića 1789. do zlatnog doba graditelja prvih hrvatskih zrakoplova, u kojem su se istaknuli → Slavoljub Eduard Penkala, → Ivan Sarić i dr. (→ zrakoplovstvo)

Prvi hrvatski ovlašteni letači dobili su letačke dozvole od Bečkog aerokluba (Wiener Aero-Club) osnovanog 1901., koji je 1908. preimenovan u Austrijski aeroklub (Österreichischer Aero-Club), a 1912. pristupio je Međunarodnoj zrakoplovnoj federaciji (Fédération aéronautique internationale, FAI, osnovana 1905). Među njima su bili → Ivan Starčević (postao dopredsjednikom Kluba 1904), → Viktor Klobučar, → Emil Uzelac, → Dragutin Novak i dr.

U početcima letenja zrakoplovima, hrvatski su piloti ostvarili zapažene rezultate na međunarodnim natjecanjima. Dobivši letačku dozvolu francuskog aerokluba 1910., → Ivan Bjelovučić je iste godine postavio svjetski rekord u etapnome letenju između Pariza i Bordeauxa (6 h i 15 min) i pobijedio na Međunarodnome zrakoplovnom natjecanju u Milanu, a 1911. je preletjevši udaljenost od Pariza do Nancyja za 3 h i 50 min srušio rekord svog učitelja Louisa Paulhana. Godine 1912. je Bleriotovim dvokrilcem postignuo rekord uzletjevši do visine od 2200 m u samo 12 min, te brzinski rekord na drugome vojnom natjecanju u Francuskoj, pa je iste godine u tisku proglašen najboljim francuskim zrakoplovcem; 1913. postao je prvi pilot koji je preletio Alpe.













V. Klobučar je 1911. nastupio na znamenitoj četverodnevnoj zrakoplovnoj utrci oko Britanije (Circuit of Britain) te jedrilicom vlastite konstrukcije pobijedio na europskom prvenstvu u austrijskom Semmeringu. Prvi hrvatski pilot koji je poletio u Hrvatskoj D. Novak pobijedio je na 2. avijatičkom natjecanju u Budimpešti 1912. te u Grazu 1913. Nakon završetka pilotskoga školovanja 1914. → Ignacije Bulimbašić izveo je zračnu petlju (luping), postavši jednim od malobrojnih svjetskih zračnih akrobata kojemu je to uspjelo (prije njega petlju je u Francuskoj izveo I. Bjelovučić).







Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Na području novoosnovane jugoslavenske države, u Beogradu je osnovan 1922. Kraljevski jugoslavenski aeroklub Naša krila (isprva Srpski aeroklub, od 1923. Aeroklub Kraljevine SHS). Od osnutka bio je član Međunarodne zrakoplovne federacije. Izdavao je časopis Naša krila 1924‒41., te koordinirao oblasne i mjesne odbore kao središta sportskoga zrakoplovstva. Godine 1924. osnovan je oblasni odbor u Zagrebu, a do 1929. osnovani su na području Hrvatske oblasni i mjesni odbori u Osijeku, Otočcu, Pagu, Splitu, Hvaru i drugim gradovima.













Tijekom 1930-ih došlo je do uzleta sportskoga zrakoplovstva u Hrvatskoj. Oblasni su odbori Aerokluba u Zagrebu, Osijeku i Sušaku 1933. okupljali 44 mjesna odbora s 2484 člana. Organizirane su škole zrakoplovnoga modelarstva (1934. u Zagrebu, 1935. u Splitu) te prva natjecanja u toj grani (1935. i 1936. u Zagrebu). Zagrepčanin Tvrtko Paskiević izgradio je 1933. u Zagrebu sportski zrakoplov Lastavica, prvi zrakoplov suvremene konstrukcije izgrađen u Hrvatskoj, a samogradnje su u to doba zabilježene i u Osijeku i Čazmi. Godine 1935. u Dubrovniku je održana generalna konferencija FAI-ja. Zagrebački oblasni odbor Aerokluba uredio je 1938. Dom Aerokluba s radionicama za popravak motornih zrakoplova, za gradnju jedrilica i izradbu modela, što je potaknulo izgradnju sportskih letjelica, organiziranje jedriličarskih škola i dr., a počelo se razvijati i sportsko padobranstvo.







Prva hrvatska pilotkinja i padobranka bila je → Katarina Matanović Kulenović, koja je 1936. dobila dozvolu sportskog pilota. Ona je bila prva žena u Istočnoj Europi koja je izvela skok padobranom iz zrakoplova 1938.







U veljači 1940. hrvatski su oblasni odbori jugoslavenskog Aerokluba osnovali Kraljevski aeroklub Banovine Hrvatske s upravom u Zagrebu, središnju organizaciju gotovo autonomnu od beogradske glavne uprave. Nakon kapitulacije Jugoslavije i prestanka rada Aerokluba, u sklopu zračnih snaga NDH osnovana je 1941. organizacija Hrvatska krila, radi organiziranja zrakoplovnog modelarstva i jedriličarstva, pa je za rata sportsko zrakoplovstvo u Hrvatskoj nastavilo s djelatnostima, mada u smanjenom opsegu.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Već potkraj II. svj. rata i ubrzo nakon njega, uz poticaje države i vojnoga vrha, oživjele su i počele se ubrzano razvijati sve grane sportskoga zrakoplovstva u masovni vid sporta i tehničke kulture. Već 1945. obnovljena je djelatnost u modelarstvu i jedriličarstvu u Zagrebu, Daruvaru, Osijeku, Splitu, Slavonskome Brodu, Borovu, Rijeci, Karlovcu, Koprivnici i Varaždinu.

Zrakoplovni savez Hrvatske osnovan je 1947. Godine 1948. osnovan je Zrakoplovni (vazduhoplovni) savez Jugoslavije, koji je kao dio Narodne tehnike okupljao republičke zrakoplovne saveze s aeroklubovima kao temeljnim organizacijama (do 1949. nazivali su se sportsko-vazduhoplovna društva, tj. vazduhoplovna društva); 1950. Savez je primljen u Međunarodnu zrakoplovnu federaciju. U Zagrebu je 1946. održano Prvo savezno takmičenje letećih modela, prva poslijeratna jugoslavenska zrakoplovna priredba, a 1947. osnovana je Savezna pilotska škola (1948. preseljena u Rumu).

Prva jedrilica izrađena nakon II. svj. rata u Hrvatskoj i Jugoslaviji bila je Žaba, koju je izgradila grupa mladića u Daruvaru 1946. Iste je godine u Zagrebu organizirana radionica za popravak i gradnju jedrilica, koja je poslije prerasla u Aerotehnički zavod, dok je pri Zrakoplovnome savezu Hrvatske organiziran i konstruktorski biro koji je okupio iskusne graditelje letjelica → Rudolfa Fizira, Borislava Vajića, → Antona Cvjetkovića, Rudolfa Berkovića, Vilima Lisca, Franu Hranuellija, i dr. Prema projektu F. Hranuellija izrađen je prototip prve domaće hidrojedrilice 1948., prema konstrukciji A. Cvjetkovića je od 1952. izgrađeno pet lakih motornih sportskih jednosjeda Ca-51, B. Vaić konstruirao je 1955. jedrilicu sa zatvorenom kabinom VG-151 te višenamjenski laki motorni zrakoplov Vajić V-55. Inženjer → Stanko Obad zaslužan je za pojavu visokosposobnih jedrilica; prvu od njih, Musa Kesedžija, konstruirao je još 1938., a nakon II. svj. rata i jedrilicu Orao 1949. te metalnu jedrilicu Meteor 1955., koja je zahvaljujući suvremenoj konstrukciji postizala vrhunske rezultate.













Počevši od 1950-ih hrvatski sportski zrakoplovci, isprva predvođeni naraštajem stasalim još u 1930-ima, ostvarivali su zapažene međunarodne uspjehe, npr. jedriličari Zvonimir Rain i Božidar Komac, modelari → Stjepan Bernfest, → Slobodan Babić, → Vilim Kmoch i dr.

U 1970-ima počelo se razvijati ovjesno jedriličarstvo (zmajarstvo), a nešto kasnije i parajedriličarstvo (prvi hrvatski parajedriličarski klub osnovan je u Zagrebu 1993).

Razdoblje od uspostave hrvatske samostalnosti

Nakon hrvatskog osamostaljenja, izbijanjem oružanih sukoba, hrvatski su se sportski zrakoplovci sa svojim zrakoplovima stavili na raspolaganje u obrani zemlje, te su do kraja Domovinskoga rata sudjelovali u borbenim akcijama, izviđanju, dostavi humanitarne pomoći i dr. Prva hrvatska zrakoplovna borbena skupina osnovana je u listopadu 1990. na sinjskom aerodromu, a činili su je zrakoplovi Aerokluba Split. (→ ratno zrakoplovstvo)

Godine 1992., kao sljednik Zrakoplovnog saveza Hrvatske osnovan je Hrvatski aeroklub, koji od 1997. nosi ime → Hrvatski zrakoplovni savez. Danas je savez u sastavu Hrvatske zajednice tehničke kulture i Hrvatskoga olimpijskog odbora te je član Međunarodne zrakoplovne federacije. Djelatan je u svim granama sportskoga zrakoplovstva, o kojima se brinu strukovne komisije, a okuplja 49 članica (klubova), od kojih su 29 punopravne, s 2000 članova i 200 aktivnih natjecatelja. U radu Saveza sudjeluje i 13 operatora letjelišta. (→ aerodrom)







U području motornoga letenja zrakoplovom Savez okuplja devet klubova s 90 članova i deset aktivnih natjecatelja. Savez je bio organizator 15. svjetskoga prvenstva u preciznom letenju zrakoplovom u Lučkom 2002., kada je hrvatska reprezentacija osvojila brončanu medalju. U području ultralakoga letenja Savez okuplja devet klubova s 80 članova. U području ovjesnoga jedriličarstva Savez okuplja deset klubova s 50 članova i 15 natjecatelja. Organizirao je 15. europsko prvenstvo u ovjesnom jedriličarstvu u Opatiji 2006.







U novije doba u Hrvatskoj djeluje više samograditelja zrakoplova, među čijim se konstrukcijama ističu ultralaki zrakoplov Albatros (Lj. Hranjec, 1993), motorni zrakoplov Štiglec (M. Ivanček, M. i S. Kralj, 1997), motorna jedrilica Sova (M. Ivanček, 2003), replika zrakoplova Penkala CA-10 (A. Cvjetković, M. Ivanček, 2010) i dr.

zračna jedrilica, bezmotorna letjelica teža od zraka, koja u mirnoj atmosferi klizi zrakom (planira) na račun gubitka visine, tj. smanjenja potencijalne energije. Korištenjem povoljnih usponskih strujanja njezin se let i prelet može učiniti duljim no što bi se to postiglo samo planiranjem. Za polijetanje i dosezanje visine s koje započinje slobodan let zrakoplovna jedrilica koristi se zemaljskom vučom (vitlo, katapult), zrakoplovnom vučom ili vlastitim pogonom (motorna jedrilica).

Zrakoplovno jedriličarstvo je, kao grana sportskoga zrakoplovstva, natjecanje u letenju zračnom jedrilicom, tj. zadržavanju jedrilice u zraku i ostvarivanju duljine puta (prelet), apsolutne visine i brzine na zadanoj ruti. (→ sportsko zrakoplovstvo)

U početcima zrakoplovnoga jedriličarstva pojavile su se jednostavne jedrilice-klizači, letjelice ograničene upravljivosti kojima su ostvareni kratki letovi, a poslije su se počele graditi napredne jedrilice s potpunim sustavom upravljanja sposobne za dugotrajan let. Prvi let bezmotornom letjelicom ostvario je njemački inženjer Otto Lilienthal 1891. Jedrilice su tijekom II. svj. rata imale znatnu vojnu primjenu u transportu ljudi i tereta (zrakoplovni desant), a rabile su se i u selekcijskoj i početnoj obuci vojnih pilota. Prvo svjetsko prvenstvo u jedriličarstvu održano je 1937.

Zračne jedrilice u Hrvatskoj

Prvi hrvatski zrakoplovni jedriličar bio je → Viktor Klobučar, austrougarski časnik i utemeljitelj mornaričkoga zrakoplovstva, koji je jedrilicom-klizačem vlastite konstrukcije pobijedio 1911. na natjecanju u austrijskom Semmeringu.

Hrvatski pilot i nastavnik na Pilotskoj školi u Novome Sadu → Stjepan Hosu od 1916. radio je na konstrukciji jedrilice. Godine 1922. u tome mu se svojim inženjerskim znanjima pridružio → Vladimir Tišma, student tehnike i rezervni vojni pilot. Pronašavši izvore sredstava, dvojac se iste godine preselio u Sisak na poziv ondašnjega fotografa i zrakoplovnog entuzijasta Lipovšića. Trokrilna jedrilica bila je dovršena potkraj kolovoza 1923., kada su njome uzletjeli isprva Hosu, a potom i Tišma, vučeni automobilom na uzvišici sjeverno od Siska.

Istodobno s Hosuovim i Tišminim uspjehom, 1923. su konstruktori → Rudolf Fizir i → Josef Mickl na službi u Novome Sadu konstruirali jednokrilnu jedrilicu, izrađenu u radionici ondašnjega Zrakoplovnotehničkog parka. Pokusni letovi pokazali su prednosti suvremene koncepcije te letjelice, no za nastavak projekta vojne vlasti nisu pokazale zanimanje.

Ludbrežanin Eugen Hajaš započeo je 1924. u podravskom selu Poljancu samogradnju jedrilice Vampyr prema njemačkim nacrtima. Rad na jedrilici prekinuo je 1927., ali je potaknuo meteorologa Stjepana Mohorovičića i zagrebačko Udruženje rezervnih avijatičara na nabavu jedrilice i pokretanje jedriličarske škole u Brdovcu 1930., prve takve škole u istočnoj Europi. Jedan od prvih letača u školi bio je → Drago Balzareno koji je, emigriravši iste godine u Južnu Ameriku, otvorio jedriličarsku školu u Antofagasti u Čileu.







Snažan zamah zrakoplovno jedriličarstvo u Hrvatskoj dobilo je 1938., kada je zagrebački oblasni odbor Kraljevskoga jugoslavenskog aerokluba Naša krila uzeo u zakup prostorije bivše tvornice svile na Samoborskoj cesti 9 u Zagrebu (danas Ulica Božidara Adžije), gdje je uređen Dom Aerokluba s radionicama za popravak motornih zrakoplova, gradnju jedrilica i izradbu modela, kojima je upravljao Milan Heteny. Osnovano je šest jedriličarskih grupa (Lipa, Galeb, Polet, Golub, Meteor, Munja) koje su započele gradnju jedrilica (12 školskih jedrilica Zögling Z-35 i dvije visokosposobne Grunau Baby njemačke konstrukcije, te dvije prijelazne jedrilice Musa Kesedžija). Prvi letovi izvedeni su na livadama južno od aerodroma na Borongaju, jedriličarska škola organizirana je u Posavskim Bregima, a poslije se letenje preselilo na pogodan teren u Svetoj Nedelji. Radionica aerokluba bila je osnova poslijeratnih uspjeha graditelja jedrilica. Prema projektu Frana Hranuellija izrađen je 1948. prototip prve domaće hidrojedrilice, a zagrebački inženjer Boris Vaić konstruirao je 1955. jedrilicu sa zatvorenom kabinom VG-151.

Ipak, prva jedrilica izrađena nakon II. svj. rata u Hrvatskoj i Jugoslaviji bila je Žaba, koju je prema nacrtima poljskoga konstruktora izradila grupa mladića predvođena studentom strojarstva Slavkom Novakovićem u Daruvaru 1946., kada je osnovan Aeroklub Daruvar.

Zrakoplovno-tehnički inženjer → Stanko Obad, rodom iz Pule, zaslužan je za pojavu visokosposobnih jedrilica, prototipovi kojih su izrađeni u zemunskom Ikarusu. Prvu od njih, Musa Kesedžija, konstruirao je 1938., a nakon II. svj. rata, 1949. jedrilicu Orao te 1955. metalnu jedrilicu Meteor koja je, zahvaljujući suvremenoj konstrukciji, postizala vrhunske rezultate.

Najveći je uspjeh hrvatskoga zrakoplovnog jedriličarstva naslov svjetskih prvaka, koji su 1954. osvojili Zvonimir Rain i Božidar Komac u dvosjedu. Godine 1959. Marijan Malčević postavio je, jedreći iznad Ličke Plješivice, visinski rekord tadašnje države, dosegnuvši visinu od 9400 m.

Danas je u Hrvatskoj zrakoplovno jedriličarstvo pod nadzorom Komisije unutar → Hrvatskoga zrakoplovnog saveza. Jedan od uspješnijih samograditelja je Marijan Ivanček, koji je 2003. izradio motornu jedrilicu Sova vlastite konstrukcije. Na 8. prvenstvu Hrvatske u zrakoplovnom jedriličarstvu 2017. sudjelovalo je šest klubova, s ukupno deset natjecatelja.

padobran, kupolasta naprava od svile ili sintetske tkanine, koja služi za usporavanje kretanja nekog objekta kroz atmosferu. Oblikovan je kako bi razvijao što veći zračni otpor, dovoljan npr. da smanji brzinu padanja čovjeka (padobranca) ili tereta iz zrakoplova na samo nekoliko metara u sekundi i tako ih sigurno spusti na tlo. Za prosječnu čovjekovu masu potrebna je površina padobrana od približno 60 m². Padobran se smješta u posebne naprtnjače, a sastoji se od kupole, sustava za otvaranje, užadi i vezova kojima je padobranac sigurno vezan za padobran. Pritezanjem užadi moguće je njime ograničeno upravljati.

Prve zamisli o uporabi padobrana vežu se uz renesansnog umjetnika i izumitelja Leonarda da Vincija (1452–1519), dok se izum padobrana najčešće pripisuje hrvatskom izumitelju, Šibenčaninu → Faustu Vrančiću. Vrančić je padobran detaljno opisao u knjizi Novi strojevi Fausta Vrančića Šibenčanina, opisani latinskim, talijanskim, španjolskim, francuskim i njemačkim (Machinae novae Fausti Verantii Siceni cum declaratione Latina Italica Hispanica Gallica et Germanica, oko 1615), a padobranca je nazvao Homo volans: Leteći čovjek. Vrančićeva konstrukcija padobrana sastojala se od četvrtasta drvenog okvira na koji je bilo navučeno platno, nosećih konopaca i sustava veza.

Prvi meki padobran izradio je francuski izumitelj Jean-Pierre Blanchard (1753–1809), a prvi je put padobran bio upotrijebljen početkom XIX. st. pri skoku iz balona. U I. svj. ratu uglavnom se rabio za spašavanje posade iz zrakoplova, u II. svj. ratu i za opskrbu postrojba iz zrakoplova, a počele su se osnivati i elitne padobranske postrojbe.

Padobranstvo je sportska grana u kojoj padobranci skaču što bliže zadanomu cilju ili izvode figure u zraku pojedinačno, ili skupno (tzv. relativ). Prvo svjetsko prvenstvo održano je 1951. u Bledu, a europska prvenstva održavaju se od 1975. Od 1980-ih širi se padobransko jedrenje (parajedriličarstvo, engl. paragliding), u kojemu se posebno aerodinamički konstruiran padobran (parajedrilica) rabi slično zmaju ili zračnoj jedrilici, kadšto i uz uporabu pomoćnoga motora. (→ sportsko zrakoplovstvo)

Padobran u Hrvatskoj

Iako postoje spekulacije kako je još F. Vrančić izveo skok padobranom s tornja u Veneciji 1617., pouzdano se zna da je od hrvatskih modernih padobranaca prvi skok padobranom izveo zagrebački odvjetnik Teodor Pavlović u Francuskoj 24. V. 1926., skočivši bez pripreme na predstavljanju novoga modela padobrana. Iste je godine prvi skok u Kraljevini SHS izveo zrakoplovni potporučnik, Osječanin Dragutin Dolanski, skočivši početkom rujna iznad novosadskog uzletišta. Nekoliko dana poslije, prvi put u Hrvatskoj, na aeromitingu u Zagrebu padobranom su skočili Francuz René Granveaud, a odmah za njim i zrakoplovni poručnik, Bjelovarčanin Antun Šimunović. Godine 1927. Juraj Tomac iz Delnica na uzletištu Borongaj uspješno je isprobao padobran vlastite konstrukcije.







Potkraj 1930-ih hrvatski su padobranci ponovno postizali uspjehe. Na međunarodnoj zrakoplovnoj izložbi u Beogradu 1938. prvi je put padobranom skočila → Katarina Matanović Kulenović, postavši prvom hrvatskom padobrankom. Iste godine, tijekom Avijatičkih dana u Zagrebu osim K. Matanović Kulenović svoje su prve skokove izveli članovi zagrebačkog Aerokluba Slavoljub Vitanović i Marko Bogdanović. T. Pavlović je 1940. na aerodromu Borongaj skočio sa 6000 m visine bez maske za kisik, postavivši novi europski rekord za amatere. D. Dolanski je kao zrakoplovni časnik uoči i tijekom II. svj. rata 1939. postao zapovjednikom Padobranske škole u Pančevu, a u NDH je ustrojio 1. padobransku lovačku satniju (od 1944. bojna), koje je bio zapovjednik.

Nakon II. svj. rata, potpomognuto vojnim resursima te u organizaciji Zrakoplovnog (vazduhoplovnog) saveza Jugoslavije i njegovih članica, padobranstvo postaje masovan sport, a hrvatski padobranci ostvaruju zapažene domaće i međunarodne rezultate. U Malome Lošinju je 1985. održano svjetsko prvenstvo u disciplini relativ. Od 1990-ih u Hrvatskoj se razvija parajedriličarstvo (1993. je u Zagrebu osnovan prvi klub), koje ubrzo postaje jedan od najmasovnijih zrakoplovnih sportova.

Danas o padobranstvu u Hrvatskoj skrbi Komisija za padobranstvo u sklopu → Hrvatskoga zrakoplovnog saveza. U savezu je 12 klubova koji se bave padobranstvom, s ukupno 380 članova, od kojih 40 natjecatelja (16 sudjeluje na međunarodnim natjecanjima). Parajedriličarstvom se bave 24 kluba s 250 članova, od kojih 30 natjecatelja (deset sudjeluje na međunarodnim natjecanjima). Od hrvatskog osamostaljenja održana su svjetska padobranska prvenstva u klasičnim disciplinama u Vrsaru 1998. i u više disciplina u Rijeci 2004. te svjetsko prvenstvo u preciznom slijetanju parajedrilicom u Ivancu 2009.







Pomorski muzej u Dubrovniku, specijalizirani muzej koji prikuplja, obrađuje, izlaže i objavljuje muzejsku građu iz pomorske prošlosti dubrovačkoga kraja od antičkih vremena do suvremene povijesti, osnovan 1949. Od 1987. jedna je od četiriju ustrojnih jedinica Dubrovačkih muzeja.

Radi očuvanja pomorske baštine dubrovačkoga kraja i posebice Dubrovačke Republike, koja je u drugoj polovici XVI. st. bila među vodećim trgovačkim mornaricama svijeta, prve ideje o osnivanju Muzeja potječu iz XIX. st. Domorodni muzej osnovan 1872. u svojem je fundusu imao i pomorsku zbirku. Začetak današnjega muzeja bila je izložba Dubrovačko pomorstvo kroz vjekove (1941), koja je priređena s namjerom da se nakon završetka pretvori u pomorski muzej, koji je osnovan tek 1949. na inicijativu Jadranskoga instituta Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti (JAZU, danas → Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti). Od 1952. smješten je u tvrđavi sv. Ivana, koja je nekada štitila ulaz u gradsku luku i bila jedna od najvažnijih tvrđava u obrani grada. Danas Muzej raspolaže fundusom s više od 5000 predmeta u 15 zbirki.

Stalni postav podijeljen je u cjeline: Plovidba i podvodna arheologija (kasno) antičkog doba, Dubrovnik (komuna) i pomorsko-trgovački ugovori, Uspon i doba Dubrovačke Republike, Jedrenjačko pomorstvo Dubrovnika u XIX. st. (nakon pada Dubrovačke Republike), Parobrodarstvo Dubrovnika potkraj XIX. i tijekom XX. st., Najnovije doba − nakon II. svj. rata do bombardiranja Dubrovnika 1991. Građu čine modeli brodova iz XVII−XIX. st., brodske zastave, topovi, oružje, nautički instrumenti, brodski dnevnici, karte, dokumenti, portreti dubrovačkih pomoraca, predmeti iz razdoblja parobrodarstva (od 1880) i dr.

Muzejska knjižnica posjeduje više od 11 000 djela stručne pomorske i srodne literature. Uz rijetke knjige, knjižnica raspolaže i drugom važnom arhivskom građom, poput podataka o pomorskom osiguranju koje je Dubrovačka Republika rabila među prvima u svijetu (prvi ugovor iz 1395. i zakon o pomorskom osiguranju iz 1568). Od 1998. Muzej je član Udruženja mediteranskih pomorskih muzeja (Association of Mediterranean Maritime Museums) sa sjedištem u Barceloni.

Dalmastroj, tvornica alatnih strojeva i opreme, osnovana 1966. u Splitu. Nastala je spajanjem dviju splitskih tvornica – Ante Jonić i Predvodnik, koje su započele s radom nakon II. svj. rata. Obje su bile zanatske, manufakturne radionice s malom proizvodnjom. Tvornica Ante Jonić, nazvana po splitskom partizanskom borcu, uglavnom se bavila održavanjem brodske opreme i uslužnim djelatnostima, dok su se u tvornici Predvodnik proizvodile bušilice prema projektima dobivenima od zagrebačkoga poduzeća Prvomajska. Dalmastroj je bio usmjeren na proizvodnju bušilica, čeličnih konstrukcija i dalekovodnih stupova, te na usluge pocinčavanja, a do kraja 1960-ih zapošljavao je oko 400 radnika. Bio je smješten uz istočnu stranu splitskoga brodogradilišta.

Razdoblje do sredine 1970-ih bilo je obilježeno otežanim poslovanjem, nakon čega je došlo do naglog uspona u radu poduzeća. Dalmastroj je sredinom 1970-ih imao sedam školovanih inženjera, dok ih je u kratkom razdoblju koje je slijedilo bilo zaposleno šezdesetak. U sljedećih nekoliko godina broj zaposlenih porastao je na približno 700. Poduzeće je ubrzo postalo najveći jugoslavenski proizvođač industrijskih bušilica, te vodeće u pocinčavanju željezne robe (1975. pocinčano je 7000 t željeza).







Donošenjem novoga ustava 1974., Dalmastroj se podijelio na četiri OOUR-a: Alatni strojevi, Hladna prerada čelika, Metalne opreme i konstrukcije i Pocinčavanje i lijevanje. Novo postrojenje za neutralizaciju kiseline pušteno je u rad 1975., dok je sljedeće godine započela izgradnja triju novih objekata: tvornice specijalnih alatnih strojeva, pogona za pocinčavanje čeličnih sklopova i velike hale za proizvodnju metalnih konstrukcija i opreme. Godine 1976. Dalmastroj je započeo suradnju sa stručnjacima iz zagrebačkoga poduzeća Mašinogradnja, što je rezultiralo pokretanjem proizvodnje čelično-aluminijskih staklenika namijenjenih povrtlarstvu i cvjećarstvu, te metalnih oplata namijenjenih građevinarstvu. Prve staklenike naručio je splitski poljoprivredni kombinat Jadro. Poduzeće se proširilo 1979., kada se u Drnišu počeo graditi pogon za proizvodnju lakih rotacijskih dijelova za strojeve, a u Vrgorcu pogon za proizvodnju dijelova za oplate u građevinarstvu i za staklenike. Dalmastroj je tada bio i nositelj radova na gradnji druge faze aerodroma u Splitu. Početkom 1980-ih u poduzeću je bilo oko 1200 zaposlenih. U tom razdoblju u tvornici se prerađivalo 40 000 t čelika godišnje, a s 12 000 t pocinčanoga željeza godišnje cinčaonica Dalmastroja postala je najvećom u državi.

Gospodarska kriza 1980-ih zaustavila je rast poduzeća te suspendirala buduće investicijske planove. Odustalo se od 80% zacrtanih ciljeva, među ostalim i od gradnje novih pogona u Sinju, Imotskom i na Pelješcu. Kriza se odražavala u nedostatku i poskupljenju materijala i goriva, nelikvidnosti banaka, povećanju cijena usluga kooperanata i nemogućnosti naplate prethodno odrađenih poslova. U drugoj polovici 1980-ih poduzeće je preustrojeno. OOUR Alatni strojevi udružio se 1986. sa SOUR-om → Prvomajska te je nastavio djelovati kao Dalstroj.

Poduzeće je privatizirano 1995. te danas djeluje kao dioničko društvo Dalstroj, tvornica alatnih strojeva, pribora i alata u polju strojne obrade, zavarivanja, montaže i antikorozivne zaštite te ima 85 zaposlenih. Nekadašnji OOUR Hladna prerada pridružio se Željezari Split u Kaštel Sućurcu, a OOUR Metalne opreme i konstrukcije spojio se s Brodogradilištem Split; OOUR Pocinčavanje i lijevanje nastavio je djelovati samostalno, dok prije Domovinskoga rata nije privatiziran. Pogoni u Vrgorcu i Drnišu prestali su s radom za Domovinskoga rata.

Muzej hrvatskog vatrogastva, specijalizirani tehnički muzej koji prikazuje tehnički razvoj opreme i napredovanje vatrogasne organizacije, osnovan 1994. u Varaždinu. Djeluje u sastavu Hrvatske vatrogasne zajednice.







Članovi Prvoga hrvatskog dobrovoljnog vatrogasnog zbora u Varaždinu, prvoga dobrovoljnog vatrogasnog društva (DVD) u Hrvatskoj (osnovanoga 1864), od početka djelovanja prikupljali su građu vezanu uz varaždinsko i hrvatsko vatrogastvo. Građu su 1966. izložili u Arhivsko-muzejskoj zbirci u sklopu vatrogasnoga doma u Varaždinu. Rastom građe, a u povodu 130. obljetnice osnutka Zbora, u Varaždinu je 1994. osnovan Muzej hrvatskoga vatrogastva, kojega je prvi voditelj bio umirovljeni vatrogasac Đuro Čovran. Muzej je smješten u novoizgrađenu zgradu kraj DVD-a Varaždin, gdje je bilo izloženo oko 700 predmeta iz vatrogasne povijesti varaždinskoga kraja. Daljnjim rastom fundusa, brigu o Muzeju je uz DVD Varaždin preuzela Hrvatska vatrogasna zajednica (utemeljena 1876. kao Hrvatsko-slavonska vatrogasna zajednica), a 2014. otvorena je obnovljena muzejska zgrada s djelomično izmijenjenim stalnim postavom. Novi postav osmislili su muzealci Miroslav Klem i Vedran Runjić.

Danas je u muzejskom fundusu oko 1200 predmeta, od čega ih je u stalnom postavu izloženo 350. Muzejska građa predstavljena je u nekoliko cjelina posvećenih Prvomu hrvatskom dobrovoljnom vatrogasnom zboru u Varaždinu, Hrvatskoj vatrogasnoj zajednici te razvoju vatrogastva na prostoru Hrvatske od polovice XIX. st. do danas. Od vatrogasne tehnike, prikupljene su ručne štrcaljke, štrcaljke na konjskoj zapregi, motorne pumpe, osobna zaštitna oprema, mlaznice i ostala oprema, a posebno se ističe parna vatrogasna štrcaljka DVD-a Cvetković iz 1903. Građa obuhvaća medalje i značke, dokumente, fotografije, vatrogasnu literaturu, vatrogasne kacige te osobne predmete organizatora vatrogasne službe → Mirka Kolarića, a muzejska čitaonica sadržava oko 400 djela, većinom monografija vatrogasnih društava i vatrogasne literature.

veslanje, pokretanje plovila s pomoću vesala, tj. poluga s lopaticom provlačenjem kojih kroz vodu veslač pretvara svoj rad u poriv. Danas je i sportska grana u kojoj natjecatelji (veslači) u utrkama (regatama) pokreću regatni čamac s ciljem da što brže prijeđu određenu stazu na mirnim vodenim površinama.

Veslanje kroz povijest

Pojava i razvoj veslanja

Prapočetci veslanja povezani su s ljudskim nastojanjem da se plovilom prijeđe put po nekoj vodenoj površini. Pritom se čovjek isprva služio improviziranim (neobrađeno deblo), a potom izrađenim plovilima (npr. izdubeno deblo, povezani snop trske ili svežanj pruća). Za pokretanje i upravljanje tim plovilima ljudi su se prije uporabe prvih primitivnih vesala, koristili rukama i nogama. Razvojem brodogradnje i vještine plovidbe unapređivao se i način pokretanja plovila. Ostatci u kaldejskim i staroegipatskim grobnicama te prikazi na vazama i reljefima, potvrđuju da je čovjek veslanje poznavao 10 000–8000 pr. Kr. Egipatski su brodovi oko 4000. pr. Kr. imali vesla u jednom redu, privezana za palce na razmi, oko 1100. pr. Kr. vesla su bila provučena kroz brodsku oplatu, a oko 700. pr. Kr. na svakom je brodskom boku bio red vesala. Srednjovjekovne su galije obično imale 24–26 vesala dugih 9–13 m. Veslo je do XIII. st. služilo i kao kormilo. Sve do XVI. st. veslanje je bilo osnovni pogon svih vrsta plovila, prije pojave jedara. Jedrenjaci su ipak zadržali vesla jer su im mogla poslužiti kao pričuvni pogon u slučaju uništenja ili oštećenja jedara te kao pomoć pri manevriranju, osobito u bitkama. Nakon uvođenja mehaničkoga brodskog pogona u XIX. st., veslanjem se pokreću uglavnom manja plovila.

Veslanje kao sportska disciplina

Začetci sportskoga veslanja su natjecanja koja su se u starome vijeku održavala u sklopu svetkovina na vodi. Takve su manifestacije zabilježene u Egiptu, Grčkoj i Rimu, u Skandinaviji, Kini i Indiji. Veslačke su utrke bile vrlo popularne u srednjovjekovnoj i ranonovovjekovnoj Engleskoj i Veneciji. U Engleskoj je nastalo moderno sportsko veslanje, kojega se začetak vezuje uz utrku profesionalnih lađara Doggett’s Coat and Badge na Temzi u Londonu, koja je prvi put održana 1715. na stazi dugoj oko 7400 m, a održava se i danas. Lađari s Temze ujedno su bili prvi graditelji sportskih veslačkih čamaca te prvi učitelji veslanja. Veslanje je bilo popularno među engleskim plemstvom, a do kraja XVIII. st. ukorijenilo se kao sportska razonoda među studentima. Nakon osnivanja veslačkih klubova na sveučilištima Oxfordu 1815. i Cambridgeu 1827., prva utrka osmeraca tih dvaju sveučilišta (engl. The Boat Race) održana je 1829. pred približno 20 000 gledatelja, a u godišnju sportsku manifestaciju prerasla je 1856. Godine 1818. u Londonu je osnovan Leander Club, najstariji neakademski veslački klub u svijetu, djelatan i danas. Veslanje se iz Engleske postupno proširilo cijelim svijetom, najprije u anglosaske zemlje (SAD, Australija, Kanada, Južna Afrika). Prva poznata utrka u Americi održana je 1756. u New Yorku, a 1823. osnovan je najstariji američki veslački klub. Od sredine 1830-ih do sredine 1860-ih osnivali su se i prvi klubovi u Njemačkoj, Francuskoj, Danskoj, Belgiji, Austriji, Švicarskoj, Italiji, Portugalu, Rusiji, Kini i Japanu, a 1858. u Parizu održana je prva međunarodna regata.

Popularizacija veslanja rezultirala je usavršivanjem veslačke opreme već u prvoj polovici XIX. st. Glomazni i teški čamci visokih bokova postupno su se zamjenjivali manjima, užima i lakšima, kao i vesla. U drugoj polovici XIX. st. uvedena su i pomična sjedala u čamcima. Čamci su se izrađivali od drva, često cedrovine, a 1870-ih od papira impregniranoga smolom. Zbog razmjerno kratka vijeka trajanja te nemogućnosti da ih se popravlja, papirnate su čamce prije 1900. potpuno istisnuli drveni. Razvoj i smanjivanje dimenzija čamaca i vesala utjecao je i na izmjenu veslačke tehnike, pa su duži i plići zaveslaji zamijenili do tada uobičajene kratke i duboke. Unatoč kontinuiranom razvoju te određenim izmjenama i poboljšanjima, oblik kakav su čamci imali oko 1870. zadržao se do danas.

Na inicijativu talijanskoga veslačkog saveza, u Torinu je 1892. osnovan Međunarodni veslački savez (FISA), koji je pri utemeljenju okupio saveze iz pet država (Italija, Belgija, Francuska, Švicarska i Austro-Ugarska). Sljedeće je godine na jezeru Orta u Italiji održano prvo Europsko prvenstvo, a nedugo potom FISA je postala prvim međunarodnim sportskim savezom koji je pristupio olimpijskom pokretu. Veslanje je uvršteno na program već prvih modernih Olimpijskih igara 1896., no zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta tom prigodom, prve su regate za muškarce održane na sljedećim Igrama 1900., a za žene 1976. Svjetska prvenstva održavaju se od 1962 (žene sudjeluju od 1974). U FISA-u su danas učlanjena 153 nacionalna saveza, a sjedište joj je u Lausannei.

Danas u pojedinoj regati sudjeluje šest čamaca, svaki od njih smješten je u zasebnu stazu dugačku 2000 m u ravnoj liniji, plovcima odvojenu od susjedne staze. Čamci su glatke površine, razmjerno lagani, dugi i uski, plitkoga gaza te niskih bokova na kojima su pričvršćeni izbočnici s polimernim ušicama u kojima leži veslo. Pramac i krma su im zašiljeni i potpuno prekriveni, dok u središnjem dijelu, koji je polukružnoga presjeka, jedan iza drugoga sjede veslači, leđima okrenuti u smjeru vožnje. Pravac kretanja održava se pomoću peraje i kormila, koji su, poput izbočnika, uglavnom izrađeni od aluminija ili od epoksidne smole ojačane karbonskim vlaknima. Kako bi bili što krući i čvršći te što manje gustoće, čamci su načinjeni od kompozitnih materijala. Opremljeni su pomičnim sjedalima koja se s pomoću polimernih kotačića kreću po aluminijskim tračnicama, te nogarima, izrađenima od umjetne kože ili platna, koji veslačima služe kao uporište za noge.

S obzirom na broj veslača u čamcu (jedan, dva, četiri ili osam) i na to veslaju li jednim (tzv. rimen-veslanje) ili dvama (na pariće, skul-veslanje, prema engl. scull) veslima, natjecatelji se utrkuju u disciplinama: samac, dvojac na pariće, dvojac bez kormilara, dvojac s kormilarom, četverac na pariće, četverac bez kormilara, četverac s kormilarom i osmerac. O broju veslača ovise i duljina (najmanje dopušteno 7,2 m, dok su osmerci obično dugi oko 17 m) te minimalna dopuštena masa čamca (14 kg za samac, 96 za osmerac). Vesla su prilagodljive duljine, a najčešće se rabe ona izrađena od karbonskih vlakana. Veslo završava lopaticom kojom se zahvaća vodu. Danas prevladavaju lopatice u obliku mesarske sjekirice, površine 0,1–0,125 m².

Veslanje u Hrvatskoj

Veslanje kao brodski pogon

Prije naseljavanja Hrvata na istočnoj su obali Jadrana bili poznati antički brodovi → liburne (II‒I. st. pr. Kr.) i → serilije (III‒II. st. pr. Kr.). Najstariji zabilježeni brodovi na vesla kojima su se služili Hrvati bile su → sagene i → kondure (IX−XI. st.), a koristile su se u ratne i trgovačke svrhe te za ribarenje. Iako su se gradovi u Dalmaciji i Istri, zbog ekonomske ograničenosti, koristili manjim plovilima za obavljanje ratnih zadaća, neki hrvatski gradovi posjedovali su ratne veslarke → galije (npr. Split potkraj XI. st.). Tijekom XIII. i XIV. st. najčešće se na području današnje Hrvatske spominje galija od 30 klupa i 180 veslača. Duž ističnojadranske obale pojavljuju se i → galijice, manje inačice galija. Dubrovnik je tijekom XVI. i XVII. st. posjedovao galijice s 15–22 klupe za veslače. Na Jadranu se pojavljuju i druge vrste brodova na vesla, poput sagitta na Krku (XIV. st.), fusta u Senju (XIV. st.), brigantina (→ brikova, XIV−XVIII. st.) te → fregata i feluka.















Širenjem mletačkoga utjecaja na istočnojadranskoj obali, hrvatskim gradovima i zajednicama nametnute su mnoge obveze koje su uključivale i pomaganje Veneciji u njezinim pomorskim pothvatima u brodovlju i ljudstvu. Takve su obveze preuzeli 1149. Pula, Poreč, Novigrad, Umag, Rovinj, 1232. Dubrovnik, 1247. Zadar, 1260. Krk, 1311. Pag i dr. Zbog iznimnih potreba za veslačima na galijama, do XVII. st. nastavilo se intenzivno izrabljivanje stanovništva u Istri i Dalmaciji. U XVIII. st. mora su osvajali jedrenjaci, međutim Dalmacija i Istra ostale su glavni izvor veslača i mornara.

U hrvatskoj pomorskoj povijesti poznato je više vrsta brodova i brodica pokretanih veslima: → senjska uskočka brodica, → topo, → omiška strijela, → trajta, → kaić, → šambek, → leut, → guc, → grip, → gajeta, → filjuga, → bracera. Ta su se plovila rabila u različite svrhe, neka od njih važan su dio nacionalne pomorske baštine. Lađa, zbog svoje autohtonosti u delti Neretve, poznata i kao neretvanska lađa, tradicionalno je plovilo u toj najjužnijoj dolini u Hrvatskoj. Prvi maraton lađa održan je 1998. nizvodno od Metkovića rijekom Neretvom, te se održava jednom na godinu.







Veslanje kao sportsko natjecanje

Premda su u XIV. st. na Rabu zabilježene utrke lađica nastalih tesanjem ili paljenjem debla, a jedan zapis iz Komiže iz 1593. spominje utrku viških ribara do Palagruže kako bi zauzeli što povoljnije mjesto za ribarenje, kao prva poznata regata na hrvatskom povijesnom prostoru navodi se najčešće ona iz 1603. u Korčuli, koje su pobjednici bili nagrađeni novcem iz gradske blagajne. Utrke između predstavnika Splita i Makarske održane su 1767 (regata od otočića Mrduja do splitske luke, pobjeda Makarana) i 1795; u Zadru je 1807. priređeno natjecanje na rođendan Napoleona Bonapartea (1769–1821), dok se na dan sv. Dujma 1825. održala regata posada Splita, Makarske, Trogira, Omiša, Brača i Hvara (pobjeda Splićana). Moderno sportsko veslanje u primorski dio Hrvatske došlo je iz Italije, a u kontinentalni iz Austrije i Ugarske, te su u drugoj polovici XIX. st. organizirani prvi klubovi. U Poreču je 1885. osnovan Adriatico, a u Puli 1886. Società Nautica Pietas Iulia. U prijeratnom je Zadru djelovalo nekoliko klubova: Società dei canottieri Dalmazia (osnovan 1885), veslačka sekcija Hrvatskoga sokola (1885; 1911. spojen s Jadranom), Il Circolo Nazionale (1891), Circolo canottieri Diadora (1900), Zara (1901), Società Juventus Jadertina (1905) i Jadran (1908., pripojen splitskom Gusaru 1921., obnovljen u Zadru 1949). Godine 1889. u Trstu je utemeljen Jadranski veslački savez, kojemu su pristupili klubovi iz Poreča, Pule i Zadra. Riječ je o jednom od pet saveza koji su 1892. sudjelovali u osnivanju FISA-e. U Rijeci su prije I. svj. rata osnovani Nautico Sport Club Quarnero (1888), Società Canottieri Fiumani (1892) i Club Canottieri Liburnia (1906), dok su u Sušaku djelovali Rožnica (1909., ukinuta 1911) te Vila i Velebit. Prvi klub u Splitu bio je Rowing and Yachting Club Adria (1890., aktivan do 1928). Najznačajnija veslačka središta u kontinentalnoj Hrvatskoj bili su Osijek i Zagreb. U Osijeku je 1870. osnovano Društvo za veslanje i ribarenje, 1892. Drava (djelatan do 1895), 1901. Dunav (od 1905. Galeb) te 1907. Neptun. Povijest organiziranoga klupskoga veslanja u Zagrebu započinje utemeljenjem Prvoga hrvatskoga veslačkoga i ribarskoga društva 1872., a prije I. svj. rata osnovani su i Veslačko društvo Sava (1875), veslačka sekcija zagrebačkoga Hrvatskoga sokola (1885), Hrvatski veslački klub (1912) te Maccabi (1913).







Veslački su klubovi za Austro-Ugarske osnivani i u Rovinju, Crikvenici, Vukovaru i Karlovcu. Osim o materijalnim čimbenicima i entuzijazmu članstva, djelovanje veslačkih, kao i drugih sportskih klubova i društava, ovisilo je o društveno-političkim mijenama. U Hrvatskoj je danas aktivno više od 30 klubova. Hrvatski veslački savez osnovan je 1939., a pod današnjim nazivom djeluje od 1993., član je FISA-e od 1992. U Crikvenici je 1923. održano prvo prvenstvo Jugoslavije, dok je Zagreb 1940. bio domaćin prvoga prvenstva Hrvatske (na rijeci Savi), a 2000. Svjetskoga prvenstva u 10 neolimpijskih disciplina (na jezeru Jarunu).

Nakon što je splitska posada 1879. pobijedila na međunarodnoj regati u egipatskom Port Saidu (utrka u povodu desete godišnjice otvaranja Sueskoga kanala), hrvatski su veslači iznimne rezultate počeli ostvarivati u razdoblju između dvaju svjetskih ratova. Na Olimpijskim igrama 1924. brončanu medalju osvojio je talijanski osmerac za koji su veslali članovi zadarske Diadore, većinom Hrvati (braća A., F. i Š. Katalinić, V. Ljubić, P. Ivanov i B. Sorić). Posebno su se istaknuli članovi splitskoga Gusara, kluba osnovanoga 1914. Na europskim prvenstvima Gusarov je osmerac osvojio srebrnu medalju 1929 (D. i A. Žeželj, J. Mrklić, P. Kukoč, E. Brajnović, M. Ljubić, J. Gattin, D. Glavinović i kormilar K. Roić) i zlatnu 1932 (B. i L. Marasović, J. Tironi, P. Kukoč, J. i E. Mrduljaš, I. Fabris, V. Rafaelli i kormilar Lj. Kraljević), a četverac s kormilarom brončanu 1934 (I. Fabris, M. Peribonio, E. Mrduljaš, S. Alujević i kormilar M. Alujević).













Najveći klupski uspjeh ostvario je četverac bez kormilara osvajanjem zlatne medalje na Olimpijskim igrama 1952. (D. Bonačić, P. Šegvić, M. Trojanović i V. Valenta), dok je na Igrama 1980. broncu osvojio dvojac s kormilarom (Z. Celent i D. Mrduljaš, kormilar J. Reić).







Član splitskoga Mornara P. Vlašić bio je europski prvak u samcu 1953. Od državne samostalnosti hrvatski su veslači i veslačice osvojili pet medalja na Olimpijskim igrama (po jedna zlatna i brončana, tri srebrne), te 16 na svjetskim (šest zlatnih, po pet srebrnih i brončanih) i 14 na europskim prvenstvima (po pet zlatnih i brončanih, četiri srebrne). Četverac na pariće u sastavu David Šain (član kluba Iktus, Osijek), Damir Martin (Trešnjevka, Zagreb) te braća Valent i Martin Sinković (oba Mladost, Zagreb) bio je dvostruki svjetski prvak (2010., 2013) te olimpijski (2012) i europski (2010) doprvak. Braća Sinković dvostruki su europski (2012., 2016) i svjetski (2014., 2015) prvaci te olimpijski pobjednici (2016) u dvojcu na pariće, kao i svjetski (2018) i europski (2018) prvaci te europski doprvaci (2017) u dvojcu bez kormilara, što ih čini najuspješnijim hrvatskim veslačima u povijesti, dok je D. Martin u samcu bio dvostruki europski prvak (2015., 2016) i doprvak (2012., 2017) te olimpijski doprvak (2016).







I nakon samostalnosti rezultatski se istaknula nekolicina Gusarovih članova (braća N. i S. Skelin, I. Boraska, T. Franković i dr.).







Kao iznimno popularan studentski sport veslanje je zastupljeno na tehničkim fakultetima. Od 1993. održava se međunarodna regata studentskih osmeraca Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu.

Sila d. o. o., tvornica za proizvodnju strojeva, opreme, izmjenjivača topline i brtvila, osnovana 1919. u Zagrebu. Prvotnog naziva Strojarsko društvo Sila, tehnička poslovnica i strojarska radionica Milan Kreković i drugovi, bavila se popravcima, proizvodnjom i trgovinom različitih vrsta strojeva i strojnih dijelova. Godine 1928. poduzeće je s početnih deset naraslo na 50 radnika te su ujedinjene radionice ručne i strojne obradbe, varionica i ljevaonica. Nakon nacionalizacije 1946. poduzeće je radilo pod nazivom Sila, državno strojarsko poduzeće u Zagrebu, sa sjedištem u Šubićevoj ulici 29. U okviru planskih zadataka 1949., tvornica je proizvela prototip benzinskih motora Aran, a zatim je proizvodila dizalice, miješalice za građevinarstvo, te gaterske pile za drvnu industriju. Zbog nedovoljnog prostora za povećanje kapaciteta i serijsku proizvodnju, poduzeće je 1951., prešlo na proizvodnju pojedinačnih strojeva.

Godine 1969. poduzeće je preseljeno u novu tvornicu na Radničkoj cesti 218 u Zagrebu, gdje se nalazi i danas. Iste godine integrirano je sa zagrebačkom tvornicom Rapid, osnovanom 1949., koja je u trenutku fuzije proizvodila 270 t raznih hladnjaka za vozila, 71 t rezervnih dijelova za vozila te 2 t brtvila za sve vrste motora, s ukupno 180 zaposlenih. Novonastalo poduzeće RO Sila – Rapid preuzelo je proizvodni program obaju poduzeća, s ukupno 480 zaposlenih. Nakon integracije počela je modernizacija proizvodnje te izgradnja objekata nužnih za redovito odvijanje proizvodnih procesa. Nakon organizacijskih promjena, udruživanjem rada i sredstava stvoreni su 1976. OOUR Hladnjaci (proizvodnja hladnjaka vode i zraka, saća hladnjaka vode, izmjenjivača topline, grijača i dr.) i OOUR Strojevi i oprema (proizvodnja postrojenja za izvlačenje žice za betonski čelik, regeneratori folija, vibracijska sita za keramičku i kemijsku industriju, centrifugalne pumpe i dr.) te RZ Zajednički poslovi. Poduzeće je u potpunosti privatizirano početkom 1990-ih, od kada nosi današnji naziv.

Proizvodni program poduzeća u 2017. sastojao se od hladnjaka i izmjenjivača topline izrađenih od bakra ili mesinga (23 različita proizvoda), aluminijskih hladnjaka (hladnjaci vode, zraka i ulja), sušionih filtera i ekspanzijskih ventila (namijenjenih osobnim i teretnim vozilima), grijača (namijenjenih autobusima, traktorima, kamionima i lokomotivama) i dr., uz pružanje usluga servisiranja hladnjaka i izmjenjivača topline, zavarivanja i savijanja limova. Iste je godine zapošljavalo 22 radnika.

Plamen d. o. o., poduzeće za proizvodnju grijaćih tijela i drugih lijevanih željeznih proizvoda, sa sjedištem u Požegi.







Osnovao ga je 1922. Dragutin Fleissig, vlasnik mehaničko-bravarske radionice koju je pokrenuo 1912., a djelatnost koje je htio proširiti lijevanjem sivoga lijeva. Pod nazivom Dragutin Fleissig Požega (Slavonija), ljevaonica željeza i tvornica strojeva djelovalo je do 1926. Tada se Fleissig zbog nemogućnosti da samostalno vodi posao udružio s bratom Venceslavom i šurjakom Josipom Del’ Fabrom, te je poduzeće nastavilo rad pod nazivom Braća Fleissig i Del’ Fabro, ljevaonica željeza i tvornica strojeva Slavonska Požega. Zapošljavalo je oko 30 radnika, a prosječna proizvodnja iznosila je 150 t lijeva na godinu. Sa serijskom proizvodnjom tvornica je započela 1931., kada se počeo lijevati trgovački lijev: ploče za štednjake, vrata peći i štednjaka, bunarske pumpe, glačala na ugljen i kotlići. U drugoj polovici 1930-ih poduzeće je promijenilo ime u Ljevaonica željeza i tvornica strojeva Slavonska Požega. Broj zaposlenih 1940. iznosio je oko 130, a proizvodilo se 900 t lijeva na godinu.

Za II. svj. rata dio proizvodnje bio je preusmjeren za ratne potrebe, te su se proizvodili vojnički kreveti, aluminijske i čelične žice, kao i neki dijelovi za ratnu opremu. Nakon rata poduzeće je nacionalizirano, pretvoreno u društveno vlasništvo te je nastavilo djelovati pod istim imenom. Slijedila je daljnja modernizacija: povećani su kapaciteti topionice za još jednu kupolnu peć, proširena je kaluparska radna površina te povećan broj tokarilica. Godine 1949. dostignuta je proizvodnja od 2200 t, dok se broj radnika povećao na približno 280. Početkom 1950-ih povećani su kapaciteti tvornice proširenjem kaluparskoga prostora i odjela za obradbu, podizanjem nove čistionice i provođenjem bolje mehanizacije u procesu kalupiranja. Proizvodnja je 1953. iznosila 2785 t lijeva, a broj radnika sredinom 1950-ih povećao se na više od 1000. Ulaganje u proizvodnju omogućilo je proširenje asortimana te su se 1955. u tvornici počeli proizvoditi štednjaci i peći. U prvoj godini proizvedeno je 20 000 peći i 2300 štednjaka. Proizvodnja radijatorskih članaka započela je 1959. Početkom 1960-ih u poduzeću je radilo više od 2000 radnika, a proizvodilo se više od 10 000 t lijeva na godinu.

Provedbom privredne reforme u SFRJ 1965., došlo je do prvih većih problema u poslovanju poduzeća. Cijene sirovina (najvećim dijelom koksa i željeza) porasle su, dok su cijene proizvoda ostale iste, što je bilo popraćeno smanjenom potražnjom dijela asortimana, ponajprije radijatora. Znatno je smanjen broj zaposlenih te je slijedilo razdoblje poslovanja s gubitkom. Međutim, stanje se ubrzo poboljšalo te se 1968. broj zaposlenih ponovno vratio na približno 2000. Iste godine s radom je započela i nova ljevaonica.

U skladu s novim zakonskim odredbama, poduzeće je promijenilo svoj organizacijski ustroj te je od 1974. nastavilo djelovati kao kolektiv u sastavu kojega je bilo pet OOUR-a: Ljevaonica, Proizvodnja kućanskih aparata, Održavanje i montaža sklopova, Zajedničke službe i Menza. Osim povećanja proizvodnje, u 1970-ima došlo je i do uspostavljanja novih partnerskih odnosa s inozemnim poduzećima. Godine 1974. dogovorena je suradnja s talijanskim poduzećem Olympia u proizvodnji plinskih peći Rofen-Plamen, a 1977. potpisan je ugovor o kooperaciji sa zapadnonjemačkim poduzećem Hydrotherm o proizvodnji plinskih kotlova za centralno grijanje. Kao rezultat te suradnje u pogon je puštena nova proizvodna linija za montažu plinskih brzogrijaćih kotlova za centralno grijanje. U tom razdoblju također je uspostavljena i suradnja s poduzećima TVT iz Maribora na proizvodnji peći na drva Magma 7 te EMO iz Celja na proizvodnji peći ECP 23, kao i s austrijskim poduzećem Tirolia na proizvodnji štednjaka na kruta goriva Casanova. Sredinom 1970-ih proizvodnja se povećala na približno 20 000 t lijeva na godinu, dok je rekordna bila 1980. s više od 27 000 t lijeva. Proizvodnja radijatora činila je 60% ukupne proizvodnje. Godine 1978. proizvedena su 1,73 milijuna članaka radijatora, a 1981. 104 000 peći i 75 000 štednjaka.

Od 1981. poduzeće je djelovalo pod nazivom Plamen RO ljevaonica željeza i tvornica kućanskih aparata. Početkom 1980-ih s nadolazećom ekonomskom krizom javili su se problemi s nabavkom sirovina (sirovo željezo, koks, lim), zbog čega se proizvodnja povremeno zaustavljala. Broj radnika i dalje se kretao oko 2200. Plamen je 1989. rekonstruiran u poduzeće bez OOUR-a te je nastavio djelovati kao jedinstveno poduzeće.

Nakon hrvatskoga osamostaljenja, prestrukturiranje poduzeća u novim društveno-ekonomskim okolnostima dovelo ga je u poteškoće, te je 1991. proglašen stečaj. Proizvodnja nije bila zaustavljena, ali je bila minimalna. Ubrzo je krenuo proces privatizacije, nakon kojega je poduzeće nastavilo svoje poslovanje te se ubrzo razvilo u jednu od najvećih ljevaonica u državi. Danas je ukupno zaposleno oko 400 radnika. Proizvodnja lijeva iznosi oko 20 000 t na godinu, dok se 70% proizvoda izvozi. Investicije Plamena 2014. izašle su iz okvira metaloprerađivačke industrije, te su tako kupljene i tri farme muznih krava na našičkome području.

Pastor – Tvornica vatrogasnih aparata d. d. (Pastor – TVA), metaloprerađivačko poduzeće za proizvodnju vatrogasnih aparata i popratne opreme, osnovano 1930. u Zagrebu.

Ime nosi po osnivaču Feliksu Pastoru (1908–1947), koji je u Vlaškoj ulici pokrenuo malu radionicu za popravak vatrogasnih aparata, a ubrzo potom i prvu manufakturu za proizvodnju vatrogasnih aparata na području Kraljevine Jugoslavije. Proizvodili su se aparati na vodu, kemijsku pjenu i ugljikov tetraklorid. Već potkraj 1930-ih poduzeće je bilo poznato u europskim okvirima, predstavljajući se redovito na izložbama u Londonu, Parizu i Bruxellesu.

Nakon II. svj. rata, 1948., tvornica je nacionalizirana te je nastavila djelovati kao Gradsko poduzeće za proizvodnju vatrogasnih aparata i pribora, s približno 60 zaposlenih. Prvih godina nakon nacionalizacije bavila se samo popravcima i održavanjem vatrogasnih uređaja. Početkom 1950-ih proizvodnja je ponovno pokrenuta. Ponovna promjena naziva slijedila je 1951., od kada poduzeće nosi naziv Tvornica vatrogasnih aparata. Godine 1958. proizvedeno je 23 130 komada aparata za gašenje požara, a zaposlenih je bilo oko 120. Poduzeće je 1963. ponovno promijenilo naziv u Tvornica vatrogasnih aparata i automatskih instalacija.

Zbog ubrzanoga razvoja i povećanja opsega proizvodnje, 1965. izgrađena je nova tvornica u Selskoj cesti. Tada je započela i proizvodnja stabilnih automatskih instalacija, novih vatrogasnih vozila te ostale protupožarne opreme. Za svoje proizvode poduzeće je 1975. dobilo međunarodnu nagradu Pheonicia International Trade Trophy na Malti. Godine 1978. otvoren je novi pogon u Rakitju, gdje se, uz već uhodanu strojarsku proizvodnju, razvila i proizvodnja električnih uređaja (vatrodojavne centrale, javljači požara). Početkom 1980-ih tvornica je proizvodila oko 200 000 vatrogasnih aparata godišnje, a oko 30% svojih proizvoda i usluga izvozila je u inozemstvo.









U novim društveno-ekonomskim okolnostima, poduzeće je 1992. privatizirano i podijeljeno na dva potpuno neovisna dijela: Pastor – TVA d. d. sa sjedištem u Selskoj cesti i Pastor inženjering d. d. sa sjedištem u Rakitju. Pastor – TVA nastavio je proizvodnju vatrogasnih aparata i ostalih popratnih uređaja, dok se Pastor inženjering usmjerio na projektiranje i izvođenje protupožarnih sustava kao što su instaliranje sprinkler sustava, projektiranje i instaliranje sustava gašenja pjenom i plinovima, sustava vatrodojave i plinodetekcije.

















Godine 2002. Pastorove sastavnice povezale su se u Pastor grupu. Pastor – TVA je svoje pogone preselio 2006. u Rakitje, dok su na staroj lokaciji u Selskoj cesti podignuti poslovni objekti. Pastor grupa ima ukupno 12 poduzeća koja posluju u sedam zemalja (Hrvatska, Slovenija, Bosna i Hercegovina, Srbija, Makedonija, Kosovo i Rusija) te zapošljava oko 300 radnika, od kojih 240 u Hrvatskoj. S godišnjom proizvodnjom od približno 200 000 vatrogasnih aparata najveći je proizvođač takvih proizvoda u jugoistočnoj Europi s izvozom koji doseže 70% proizvodnje.

Muzej automobila Ferdinand Budicki, stalna izložba starodobnih vozila postavljena u Skradinu, otvorena 2013., koja predstavlja građu iz povijesti automobilizma od njegovih začetaka 1898.







Pokrenuta na inicijativu Valentina Valjka radi promocije automobilističke kulture u Hrvatskoj, izložba je naziv dobila po → Ferdinandu Budickom, pioniru automobilizma, biciklizma, motociklizma i balonarstva. Izložba je najprije otvorena u Zagrebu, a u Skradin je preseljena 2018. Prikazano je 40 povijesnih automobila, 20 motocikala te bicikli, mopedi, kolica i drugi povezani predmeti s početka XX. st., poput fotografija i dokumentarnih filmova (filmski materijal iz 1909−90). Najstariji izložak je Ford T Roadster iz 1922., a financijski najvredniji Buick Super Coupe iz 1941.

zračni brod, upravljiva zračna letjelica lakša od zraka (aerostat) s vlastitim pogonom; dirižabl. Čini ga tijelo aerodinamičkoga vretenasta oblika od platnene ili, rjeđe, metalne ovojnice. Tijelo može biti podijeljeno u komore, isprva se ispunjavalo vodikom, a danas se puni helijem ili vrućim zrakom. Može biti meke, polukrute ili krute konstrukcije. U krutih zračnih brodova vanjska rešetkasta konstrukcija daje tijelu stalan oblik, u polukrutih to se postiže primjenom uzdužne rešetkaste grede, dok oni meke konstrukcije oblik zadržavaju nadtlakom plina unutar tijela. Zračni brod opremljen je jednom ili više pogonskih skupina (elisa pogonjena motorom s unutarnjim izgaranjem ili elektromotorom), sustavom za upravljanje te gondolom s prostorom za posadu, putnike i teret.

Nakon mnoštva pokušaja ugradnje pogonskoga sustava u aerostate, prvi uspješni zračni brodovi pojavili su se potkraj XIX. st. Jedan od njih je polukruti zračni brod s električnim pogonom La France, koji su 1884. konstruirali francuski vojni inženjeri Arthur Constantin Krebs i Charles Renard.

Zračni brodovi meke i polukrute konstrukcije bili su neotporni na udare vjetra, pa su se počeli javljati brodovi krute konstrukcije. U njihovu je razvoju bio ključan rad hrvatskog izumitelja → Davida Schwarza, koji je 1896. konstruirao i patentirao prvi zračni brod s aluminijskom krutom konstrukcijom, a probni let izveden je u Njemačkoj 1897. Schwarz je za izgradnju broda prethodno razvio i patentirao čvrstu slitinu aluminija, preteču duraluminija. Primjena nove aluminijske slitine u zrakoplovstvu omogućila je izgradnju velikih zračnih brodova, a poslije je postala osnovom razvoja novih tipova letjelica. Otkupivši Schwarzove nacrte, na temelju njegovih tehničkih rješenja svoje je letjelice gradio Ferdinand von Zeppelin, koji je 1901. zrakoplovstvo uveo u eru krutih zračnih brodova cepelina.

Prvi je u Hrvata dozvolu Austrijskog aerokluba za upravljanje zračnim brodom stekao austrougarski mornarički časnik → Viktor Klobučar 1911. Nakon početnoga razdoblja primjene u vojništvu te razmjerno uspješne uporabe početkom I. svj. rata, zračne su brodove istisnuli sve uspješniji, brži, pokretniji i jeftiniji zrakoplovi. Nakon rata, u zračnome putničkom prijevozu rabili su se veliki zračni brodovi konstruirani po Schwarzovim načelima. Ubrzo su se zaredale nesreće takvih brodova s ljudskim žrtvama (npr. zračnoga broda Hindenburg, 1937), te su njihovu ulogu preuzeli sve savršeniji zrakoplovi. Danas su zračni brodovi vrlo rijetki, a rabe se u reklamne i turističke svrhe, katkad i za snimanja ili istraživanja iz zraka, prijevoz tereta i dr.

Poduzeće Hipersfera iz Zagreba, osnovano 2006., razvija prototipove stratosferskih bespilotnih zračnih brodova kao platformi za daljinska istraživanja, mobilne telekomunikacije i druge primjene.

balon, letjelica lakša od zraka (aerostat) bez pogona, s ograničenom mogućnošću upravljanja. Sastoji se od vrećastoga spremnika ispunjenoga toplim zrakom ili lakim plinom (nekoć vodik, danas helij), na koji je obješen teret (košara ili kabina za posadu, instrumenti i dr.). Kod balona s toplim zrakom zrak se zagrijava s pomoću plamenika smještenoga u balonu ili se balon ispunjava toplim zrakom na tlu, što omogućuje tek kratkotrajan let. Baloni mogu biti vezani (privezani užetom za tlo) ili slobodni (lete nošeni zračnim strujama).







Lebdeće naprave bez posade ispunjene toplim zrakom slične balonima rabili su još stari Kinezi u III. st. Brazilac Bartolomeu de Gusmão izvodio je pokuse balonom 1709. te postoje zapisi o njegovu uzletu letjelicom sastavljenom od 14 manjih balona u Lisabonu. Era zrakoplovstva uistinu započinje 1783., kada su u Francuskoj braća Étienne i Joseph Montgolfier konstruirali balon s toplim zrakom. Tim su balonom iste godine uzletjeli u Parizu francuski fizičar Jean-François Pilâtre de Rozier i markiz François Laurent d’Arlandes, što se smatra prvim slobodnim letom s ljudskom posadom. Samo nekoliko mjeseci poslije iste godine, francuski fizičar Jacques Charles uzletio je balonom punjenim plinom (vodikom).

Uskoro su se baloni počeli rabiti u vojne svrhe, za izviđanje, motrenje, navođenje topničke vatre i potom bombardiranje. Francuzi su prvi put rabili balon u vojne svrhe 1794. u bitki kod Maubeugea radi motrenja austrijskih položaja. Potkraj XIX. st. sve su veće europske vojske počele osnivati balonske postrojbe. Pojavom zračnih brodova, a ponajprije pojavom zrakoplova, balon gubi na značaju te nedugo nakon I. svj. rata nestaje iz vojnih arsenala. Danas se baloni rabe u meteorološke svrhe (sondiranje), za znanstvena istraživanja viših slojeva atmosfere te za sportske letove i sportska natjecanja.

Balonstvo je disciplina sportskoga zrakoplovstva u kojoj natjecatelji nastoje balonom preletjeti što veću udaljenost, doseći što veću visinu ili letjeti što duže.

Baloni u Hrvatskoj

Prve pokuse s modelima balona u Ugarskoj i Hrvatskoj provodio je Zagrepčanin → Franjo Josip Domin (sv. 4), koji je još 1784. u djelu Fizikalna rasprava o postanku, naravi i koristi umjetnog zraka (Dissertatio physica de aeris factitii genesi, natura, et utilitatibus) opisao fizikalne zakonitosti leta aerostata te dao detaljne naputke i proračune za izradbu balona tipova Montgolfière (s toplim zrakom) i Charles (s vodikom).

Prvi let balonom na području Hrvatske, šest godina nakon svjetskog prvijenca, izveo je → Krsto Mazarović iz Boke kotorske u Zagrebu 15. XII. 1789. Papirnati balon ispunjen toplim zrakom, o kojega je mrežom bila ovješena gondola za letača, poletio je s poljane nedaleko od zagrebačke katedrale, a nakon tridesetak minuta sletio u blizini Save. Mazarović je let ponovio sljedeće godine, kada je sletio u Turopolju.

Godine 1803. talijanski je letač Francesco Zambeccari, letjevši balonom od Bologne do Pule, u blizini Verude doživio nezgodu sretnog ishoda, kada je zajedno s još dvojicom letača završio u ledenom moru. Godine 1825. u Zagrebu je letio i Austrijanac Joseph Wibmperger, sletjevši u Gornjoj Lomnici. U drugoj polovici XIX. st. letovi balonima postali su redovite atrakcije europskih gradova. U Zagrebu je talijanski letač Giacomo Merighi 1889. izvodio akrobacije na trapezu ovješenom o balon koji je poletio iznad Sveučilišnoga trga (danas Trg Republike Hrvatske). Zadržavši se u gradu, dao je izraditi novi balon Grad Zagreb, koji je u dvorani za tjelovježbu Doma Hrvatskog sokola sašilo 28 domaćih krojačica. Iste je godine još letio u Zagrebu, 1890. u Karlovcu, Zadru, Varaždinu i Osijeku, a do 1896. još nekoliko puta u Zagrebu, te u Vukovaru (1894) i Splitu (1895., 1896).

Austrijska vojska je za opsade Venecije na prijedlog topničkoga časnika Franza von Uchatiusa 1849. prva uporabila balone za bombardiranje iz zraka. Balone bez pilota, opremljene bombama s vremenskim upaljačima, uzdigli su s paluba brodova usidrenih ispred grada, a bombe su u unaprijed proračunatom trenutku ispuštane iz letjelica. Događaj je popraćen u svjetskim medijima, a venecijanska je javnost taj izum pripisala Hrvatima.

Austrougarska vojska je prvi naraštaj pilota balona školovala 1890., a u bečkom Arsenalu je 1893. utemeljena prva balonska postrojba Vojno-zrakoplovni zavod (Militär-Aeronautische Anstalt). Ubrzo su se kao vojni letači balonima pojavili i Hrvati, a početkom XX. st. sve su češći bili preleti vojnih balona iznad Hrvatske.

Hrvatski zrakoplovac i austrougarski časnik → Ivan Starčević završio je aeronautički tečaj 1897. te je iste godine postavljen za zapovjednika Vojno-zrakoplovnog zavoda. Učestalo je letio balonom te je kao zapovjednik topničkoga vezanog balonstva 1907. objavio članak O letu zračnim brodom (Über Luftschiffahrt). Konstruirao je statoskop, uređaj za mjerenje vertikalne brzine leta, koji se koristio u balonskim snagama Monarhije.

Austrougarski balonari redovito su letjeli u pulskom akvatoriju ispitujući primjenjivost vezanih balona kao brodskih motrilačkih platformi te slobodnih balona za nadzor jadranskog akvatorija. Ondje je letio i hrvatski zrakoplovac i prvi zapovjednik Austro-ugarskoga mornaričkog zrakoplovstva → Viktor Klobučar u svojstvu izviđača u balonskim postrojbama 1902. te u vezanim balonima u Balonskom mobilnom odredu Topničke tvrđavske pukovnije za reglažu i promatranje 1903. Kao prvi Hrvat dobio je balonsku dozvolu Austrijskog aerokluba 1911.

Tijekom 1903. zapovjednik Vojno-zrakoplovnoga zavoda bio je Samoborac → Josip Korvin. Poduzimao je letove balonom po Francuskoj, Velikoj Britaniji, Belgiji i SAD-u, te je preletio iz Beča u Bosnu, preko Bosanske Gradiške i Maglaja 1904. Najglasovitiji je njegov let balonom preko kanala La Manche 1906., kada se s Earls Courta nedaleko od Londona uputio u Austriju, no prisilno je sletio u francuski Dieppe. Iste godine pokušao je preletjeti Baltik.

Austrijski zrakoplovni časnik Franz Mannsbarth na službi u Zagrebu nabavio je 1905. balon Turul kojim su 1905‒06., u ozračju općeg zanimanja za zrakoplovni sport, nad Zagrebom i Hrvatskom letjeli mnogi odvažni Zagrepčani, npr. arhitekti Julije Rudović i Viktor Kafka, → Ferdinand Budicki, tvorničar Mirko Bothe i dr. Godine 1910. nabavljen je novi balon Excelsior, koji je s dva leta zaključio prvo razdoblje balonskoga sporta u Hrvatskoj.















Uskoro se pozornost javnosti i vojnoga vrha okrenula zrakoplovima koji su se ubrzano razvijali. Ipak, tijekom I. svj. rata austrougarska je vojska raspolagala znatnim brojem vezanih balona okrugla ili duguljasta oblika. Kako su veliki, nepokretni baloni bili lake mete zrakoplovima, do kraja rata njihov se vojni značaj smanjio. Nakon rata, u Kraljevini SHS, poslije Kraljevini Jugoslaviji, 1921. organizirana je balonska četa opremljena isluženim francuskim motrilačkim balonima, a zapovjednik je bio Stjepan Burazović. Usprkos nabavi nekoliko novijih balona potkraj 1920-ih te nekoliko reorganizacija, četa je ukinuta 1941.

Nakon duge stanke, sportski i rekreativni balonisti u Hrvatskoj ponovno su se javili tek potkraj XX. st. Jedan od začetnika suvremenog balonstva u Hrvatskoj je Dragan Tom Mikloušić, koji je 1983. sudjelovao u izgradnji prvoga balona u tadašnjoj državi. Ubrzo je osnovana i balonaška sekcija Aerokluba Zagreb, dok je prvi balonski klub u Hrvatskoj, Balon klub Zagreb, osnovan 1993. Danas pri Hrvatskom zrakoplovnom savezu djeluje Komisija za balonstvo.

U novije doba više udruga (Astronomska udruga Vidulini iz Kanfanara, Tim Stellar iz Zagreba i dr.) bavi se pokusnim upućivanjem sondi prema bliskom svemirskom prostoru (visine veće od 30 km) uz pomoć bespilotnih balona.

Muzej karlovačkog vatrogastva 1871, zbirka predmeta iz povijesti vatrogastva u XIX. i XX. st. na području Karlovca, otvorena za javnost 2009. u Karlovcu.

Početak razvoja vatrogastva na području Karlovačke županije označen je 1871., kada je karlovački gradonačelnik Ivan Šimunić (1832−1874) osnovao Dobrovoljno vatrogasno društvo Karlovac (DVD Karlovac). Ideja o očuvanju baštine vezane uz više od 100 godina karlovačkoga vatrogastva potekla je iz DVD-a Karlovac te gradskih i županijskih vatrogasnih zajednica, na čelu s Ivanom Baićem. Muzej sa stalnim postavom nalazi se u vatrogasnom domu, gdje karlovački vatrogasci djeluju od 1911. Fundus sadržava više od 1000 predmeta koji predstavljaju povijest vatrogasnoga društva. Prikazane su vatrogasne pumpe, među kojima i najstarija u Hrvatskoj iz 1865., restaurirane ručne, parne i motorne pumpe te vatrogasni ručni alati, uniforme i vatrogasne kacige. Arhivske fotografije i dokumenti prikazuju početak i razvoj vatrogastva na karlovačkom području u XIX–XX. st.

Topić, brodovlasnička obitelj s Visa, podrijetlom iz Dalmatinske zagore.

Začetnik viške grane obitelji Ante (1819–1886) doselio se na Vis polovicom XIX. st. iz sela Korušce u kaštelanskom zaleđu. Prvotno se bavio trgovinom vina i ribe, a potom, stekavši ženidbom velik kapital, građevinarstvom, izgradivši svjetionik na Palagruži te mnoge državne i javne građevine na Visu. Sa sinom Serafinom (1847–1932) i nekolicinom Višana, braćom Mardešić i Lučić-Roki, 1879. bio je suvlasnik dvaju jedrenjaka duge plovidbe (Višanin i Serafin). Serafin, dugogodišnji viški gradonačelnik (1896–1918), ujedno britanski i grčki konzul, zaslužan za ekonomski procvat otoka, dao je u Visu izgraditi osnovnu školu, Hrvatski dom, Češku vilu, općinsku zgradu te šetnicu. Proširio je obiteljske poslove, osnovavši 1890. parobrodarsko društvo za putničko-teretni promet, kojega su brodovi prometovali između Trsta, Zadra, Splita i Visa. Potom se 1908., sa svojih šest parobroda (Vila, Lussin, Jason, Medea, Vis i Vitez), spojio s još tri parobrodarska društva (Vjekoslava Rismonda iz Makarske, Pija Negrija iz Šibenika i Manfreda Katića iz Zadra) u novoosnovanu zadrugu, parobrodarsko društvo Dalmatia, koje je u samom začetku raspolagalo s ukupno 22 broda linijske plovidbe. Serafinov sin Ante (1880–1983), nastanjen u Trstu, vodio je od 1900. pomorsku agenciju i upravljao poslovanjem obiteljskih brodova, a bio je i zastupnik stranih poduzeća koja su koksom opskrbljivala tvornice karbita u Trstu, Omišu i Šibeniku. Osnovao je dioničko društvo Iliria (1924) i parobrodarsko društvo Slobodna plovidba Topić (1926), sa sjedištem u Sušaku. Od 1939. upravljao je obama, imajući u vlasništvu šest parobroda kojima su se prevozili željezna ruda, ugljen, žitarice, boksit i čelična roba po svim morima svijeta, a koji su u nazivu, uz obiteljsko prezime, nosili imena članova obitelji (Jurko, Olga, Rosina, Ivan, Serafin i Ante Topić). Nakon II. svj. rata, kada mu je sva imovina u Hrvatskoj nacionalizirana, Ante je poslovanje preselio u Monte Carlo, s glavnim agencijama u New Yorku, Trstu i Londonu. Brodovi u Topićevoj floti (Topic Fleet) i danas plove pod stranim zastavama, a kompanija je zadržala odredbu da prednost pri zapošljavanju imaju pomorci iz Dalmacije, posebice Višani.