Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin, ustanova za školovanje pilotskih časnika Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva (HRZ) u Zemuniku, osnovana 1992. Nastavak je tradicije obrazovanja vojnih pilota koje se u Zemuniku provodi od 1945.

Razdoblje do proglašenja samostalnosti RH

Nakon II. svj. rata, radi izobrazbe časničkoga kadra novoosnovanoga Jugoslavenskoga ratnog vazduhoplovstva i protuvazdušne obrane (JRV i PVO), u Zemuniku je 1945. otvorena Pilotska škola Jugoslavenske armije, dio Vazduhoplovnoga vojnog učilišta u Pančevu. Sjedište joj je 1949. preseljeno u Mostar. Učilište je 1953. preimenovano u Letački školski centar, a 1960. u Vazduhoplovnu vojnu akademiju (VVA), od kada je sjedište škole ponovno bilo u Zemuniku. Ondje je do zatvaranja Akademije 1991. bio obrazovan cjelokupan letački kadar ratnoga zrakoplovstva i protuzračne obrane Jugoslavije, ukupno 42 klase pilota. Akademiju su među ostalima završili proslavljeni hrvatski pilot → Rudolf Perešin, te Danijel Borović, Ivica Ivandić i Ivan Selak, koji su početkom Domovinskoga rata zrakoplovima MiG-21 prebjegli iz JNA u HRZ, čime su priskrbili prve borbene zrakoplove koji su služili u obrani RH.

Školovanje na Akademiji

Akademiju je moglo upisati građanstvo sa završenom srednjom općom ili vojnom školom i mlađi časnici JNA, uz ispunjenje općih uvjeta (poput fizičke spreme) i posebnih uvjeta (ispit iz matematike, selektivna obuka u letenju na lakom klipnom zrakoplovu i dr.), te strani državljani. Školovanje je prvotno bilo trogodišnje, od 1974. četverogodišnje, te se sastojalo od 25 kolegija općeg, ideološko-političkog, općevojnog, fizičkog, stručno-zrakoplovnog i vojnozrakoplovnog obrazovanja te obrazovanja za pilota zrakoplova ili helikoptera. Na Akademiji su se u sklopu jednogodišnje Škole rezervnih oficira avijacije – pilota od 1959. školovali rezervni časnici piloti te kontrolori letenja.

Pitomci su prva tri semestra provodili u Centru za teorijsku nastavu VVA, opremljenom suvremenim specijaliziranim učionicama, laboratorijima, trenažerima i poligonima za obuku. Letačka obuka provodila se u Akademijinim školskim centrima, na aerodromima u Zemuniku, Mostaru, Titogradu (danas Podgorica) i Puli. Obuka pilota zrakoplova obuhvaćala je pripremu leta, vježbe na simulatoru i u letu, osposobljavanje u tehnici pilotiranja pojedinačno, u grupi te u vizualnoj navigaciji, instrumentalno i noćno letenje te gađanje, raketiranje i bombardiranje objekata na tlu i gađanje ciljeva u zraku. Rabili su se klipni zrakoplovi Utva-75 i nadzvučni lovci tipa MiG-21 te zrakoplovi i helikopteri jugoslavenske proizvodnje: školski zrakoplovi Galeb G-2 i Super galeb G-4, lovačko-bombarderski J-21 i J-22 Jastreb te Orao. Obuka pilota helikoptera sastojala se od tehnike pilotiranja i vođenja zrakoplova i helikoptera, a provodila se na helikopterima Gazela i Mi-8.

Razdoblje nakon proglašenja samostalnosti RH

Nakon zatvaranja Akademije 1991., nastavak školovanja vojnih pilota omogućen je potkraj 1992., kada je u vojarni Šepurine kraj Zatona osnovan Zrakoplovni nastavni centar Zadar u kojem se provodila obuka za zrakoplovno-tehničku struku, a potom je uvedeno i obrazovanje iz zračnoga motrenja i navođenja te protuzračne obrane. Nastava je 1995. preseljena u vojarnu Pukovnik Mirko Vukušić u Zemuniku, gdje je bila smještena 93. zrakoplovna baza (u sastavu koje su eskadrile školskih zrakoplova i helikoptera), te je ustrojeno Zrakoplovno vojno učilište HRZ i PZO (1997). Učilište je 2003. razdvojeno na 93. zrakoplovnu bazu i Zapovjedništvo za izobrazbu i obuku HRZ i PZO, te 2007. preustrojeno u Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin.

U Središtu su od tada obrazovana 253 vojna pilota u 26 naraštaja (do 2017) te deset naraštaja nastavnika letenja (2015). U sastavu Središta je Pilotska škola, prvi puta organizirana u sklopu zrakoplovne baze u Zemuniku 1993., a prema potrebama HRZ-a provode se tečaj specijalizacije za nastavnike letenja i tečaj za zrakoplovne tehničare.







Pilotska škola

Pilotsku školu mogu upisati studenti Aeronautičkoga smjera za vojne pilote Fakulteta prometnih znanosti (FPZ) u Zagrebu, djelatne vojne osobe do 25 godina starosti, te polaznici iz partnerskih zemalja.

Od 2003. civilne osobe Pilotsku školu upisuju putem projekta Kadet Ministarstva obrane RH, kojim se popunjavaju kadrovi zrakoplovstva, mornarice i kopnene vojske Oružanih snaga RH. Prije početka nastave na FPZ-u, u Središtu za obuku u Zemuniku polazi se šestotjedna selekcijska obuka na zrakoplovu Zlin Z-242L te polaže ispit kojim se procjenjuju sposobnosti za vojnoga pilota. Nakon toga slijedi redoviti dvogodišnji studij, te ljetni kamp 1 i 2, koji se provode u Središtu te u nekadašnjoj 95. zrakoplovnoj bazi Split – Divulje, danas dijelu zadarske baze. Nakon završetka studija slijedi temeljna časnička izobrazba za vojne pilote, koje se opći dio provodi na Hrvatskom vojnom učilištu Petar Zrinski u Zagrebu. Nastavak izobrazbe, namjenska letačka obuka, provodi se u Središtu za obuku, na školskim turbopropelerskim zrakoplovima Pilatus PC-9M. Nakon završetka školovanja vojni piloti raspoređuju se u postrojbe HRZ-a.

Za razliku od projekta Kadet, djelatne vojne osobe i polaznici iz partnerskih zemalja obrazovanje za vojnoga pilota prolaze isključivo u Središtu za obuku.

Specijalizacija za nastavnike letenja

Prvi tečaj za nastavnika letenja organiziran je 1993., a nastavak je (specijalizacija) školovanja vojnih pilota. Kandidati za nastavnike letenja koji će letjeti na zrakoplovima tipa Pilatus i Zlin, ili helikopteru Bell, specijalizaciji mogu pristupiti odmah nakon završetka školovanja; specijalizaciju za nastavnike višesjednih zrakoplova mogu pohađati kapetani-piloti, a borbenih zrakoplova (tip MiG-21) oni koji su na tom zrakoplovu prošli svu obuku.

Tečaj za zrakoplovne tehničare

U Središtu se od 2008. provodi šestomjesečni tečaj prekvalifikacije za zrakoplovne tehničare za prvi stupanj održavanja. Tečaj je namijenjen stjecanju znanja iz općega i specijalističkoga zrakoplovno-tehničkog područja, izučavanju zrakoplovnoga sustava, pogonske skupine te konstrukcije osnovnih tipova školskih zrakoplova ZLIN 242L i Pilatus PC-9M te helikoptera Bell 206B. Nakon tečaja polaznici se tijekom šestomjesečnog stažiranja u postrojbama HRZ-a osposobljavaju za tehničko održavanje određenoga tipa letjelice.

Pomorska vojna akademija u Dubrovniku, ustanova za školovanje i usavršavanje časničkoga kadra ratne mornarice, osnovana 1923.

Iako dubrovačka povijest javnog obrazovanja seže u XVIII. st., kada je osnovano plemićko učilište za navigaciju i trgovinu, zasebno obrazovanje kadra ratne mornarice nije postojalo, već se provodilo zajedno s obrazovanjem trgovačkoga kadra. Godine 1852. otvorena je, prva javna, Nautička škola, poslije više puta reorganizirana (Pomorska akademija od 1922., Viša pomorska škola od 1959), a zasebno školovanje mornaričkoga kadra započelo je tek osnivanjem Pomorske vojne akademije.

Akademija je osnovana u Gruškomu zaljevu, osnivač je bilo Ministarstvo vojske i mornarice kraljevine SHS, a od 1926. djelovala je pod zapovjedništvom ratne mornarice. Akademiju je moglo upisati građanstvo sa završenom srednjom školom i položenim ispitom zrelosti, a uz položen prijamni ispit. Školovanje je trajalo tri godine, a nastavni je plan obuhvaćao 34 kolegija. Uz stručne kolegije, pitomci su polazili kulturnu i društvenu izobrazbu. Tijekom druge godine krstarilo se Sredozemljem, a praktična nastava održavala se na školskom brodu i brodovima flote, uključujući minopolagač Orao, laku krstaricu Dalmacija, minolovac D2, jedrilicu Dubravka te druga manja plovila. Kadeti su nakon završetka školovanja i položena ispita postajali poručnici korvete te su bili raspoređeni na ratne brodove.

Od 1934. poručnici su tijekom službe odabirali užu specijalnost (artiljerija, torpedno-minerska struka, podmorničarstvo, zrakoplovstvo, radiotelegrafija, hidrografija i dr.), koja se stjecala na posebnim časničkim jednogodišnjim tečajevima u sklopu stručnih škola i ustanova. Tako je u sklopu Akademije od 1935. bio dostupan Viši informativni tečaj namijenjen višim pomorskim časnicima koji nisu dovršili redovito školovanje, a osposobljavali su se u operativno-taktičkoj pomorskoj ratnoj vještini i stožernoj službi. Iz toga tečaja razvijala se Viša škola Pomorske vojne akademije (1937), u trajanju dvije godine, za polaznike čina poručnika bojnoga broda koji su se osposobljavali za zapovjedno-stožerne dužnosti. Višu školu završio je tek jedan naraštaj u kojem je bilo časnika, dok drugi naraštaj od pet časnika zbog ratnih okolnosti nije dovršio školovanje. Tijekom II. svj. rata 1941. Akademija je ukinuta jer tada stvorena NDH nije imala prava na vlastitu ratnu mornaricu (Rimski ugovori). Akademiju je završilo 396 časnika, većinom Hrvata i Slovenaca. Za polaznike bivše Pomorske vojne akademije organizirano je školovanje u Sisku, kojim su završili započeto školovanje. Pomorsku vojnu akademiju završili su među ostalima → Josip Černy, → Anton Simović i → Stjepan Vekarić, a → Juraj Justinijanović bio je ondje profesor nacrtne geometrije i više matematike.

Vojnopomorsko školovanje u Dubrovniku ponovno je uspostavljeno 1946. osnutkom Vojnopomorskoga učilišta za redovno školovanje pitomaca za aktivne časnike. Zbog nedostatnog kapaciteta, 1947. učilište je preseljeno u Divulje. Osnutkom Vojnopomorskog školskog centra u Divuljama 1951. naziv je promijenjen u Vojnopomorska akademija, a od 1972. dio je Mornaričkoga školskog centra u Splitu. (→ Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito)

Škrtić, Ivan (Gornji Velemerić, kraj Tušilovića 28. I. 1948), strojarski inženjer, konstruktor i inovator.

Višu tehničku strojarsku školu završio je u Karlovcu 1971., Visoku tehničku strojarsku školu u Mariboru 1978., a magistrirao je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu 1988. Od 1967. radio je u tvornici Jugoturbina u Karlovcu, gdje je bio konstruktor pumpi, inženjer za dinamiku i čvrstoću strojeva te voditelj odjela za dinamiku i čvrstoću strojeva. U ENIN – Energetskom institutu u Karlovcu bio je direktor (1991−94). U poduzeću Alstom u Karlovcu od 1995. bio je voditelj odjela konstrukcija i tehničkih proračuna. Od 1974. radio je na Višoj tehničkoj strojarskoj školi u Karlovcu (danas Veleučilište Karlovac), gdje je predavao kolegije Mehanika i Nauka o čvrstoći.

Područja su njegova stručnoga rada projektiranje, konstruiranje i dijagnosticiranje kvarova postrojenja, posebice energetskih. Autor je i suautor nekoliko izuma: kondenzacijske parne turbine s dva regulirana oduzimanja, snage 66 MW, sigurnosne dijafragme za parne turbine i zakretne dijafragme. Autor je knjige Algoritam višeravninskog uravnoteživanja rotora turbostrojeva u vlastitim ležajima (s B. Orčićem, V. Lepetićem i R. Zobecom, 1983).

Lakoš, Stjepan (Stipe) (Vodice, 5. VII. 1932 − Split, 21. IV. 2017), inženjer pomorskog prometa, stručnjak za pomorsku meteorologiju i sigurnost plovidbe.

U Divuljama je završio Vojnopomorsku akademiju 1954. te Zapovjedno-stožernu školu 1968., a doktorirao je 1980. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) disertacijom Prilog istraživanju regulacije plovidbe u Jadranu. Bio je časnik JRM-a (1956−72), zapovjednik školskog jedrenjaka Lavsa, zamjenik zapovjednika i zapovjednik školskoga broda Jadran, nastavnik na Vojnopomorskoj akademiji iz kolegija Navigacija, Pomorska meteorologija i Hidrografija. Na Hidrografskom institutu u Splitu radio je 1972−82. Od 1982. radio je u Republičkom hidrometeorološkom zavodu SRH (→ Državni hidrometeorološki zavod), kao voditelj Pomorskoga meteorološkog centra u Splitu, gdje je (1992−96) bio pomoćnik ravnatelja. Na splitskom studiju Pomorskoga fakulteta u Dubrovniku (danas Sveučilišni odjel za studije mora u Splitu) od 1985. bio je izvanredni profesor, od 1998. redoviti profesor, a umirovljen je 2002. Predavao je kolegije Manevriranje i plovidba brodom te Sigurnost na moru. Od 1990. bio je predstojnik novoosnovanoga Zavoda za tehnologiju i ekonomiku pomorstva, te prodekan.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa unapređenje navigacije, sigurnost plovidbe i pomorska meteorologija. Bio je sudski vještak za pomorske nesreće, predsjednik Društva za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije, danas Hrvatske (1980−91. i 1991−98), predsjednik Jedriličarskoga saveza Hrvatske, te glavni urednik Hidrografskoga godišnjaka i časopisa Vijesti Pomorske meteorološke službe Hrvatske 1994−95.

Pavić, Drago (Hvar, 27. XI. 1933), pravnik, stručnjak za pomorsko pravo.

Na Pravnome fakultetu u Splitu diplomirao je 1964., a na Pravnome fakultetu u Zagrebu magistrirao 1975. te doktorirao 1978. U Splitu je radio kao pravnik u poduzeću Jadransko osiguranje 1965−74. te Croatia osiguranje 1974−94., gdje je bio dugogodišnji direktor splitske podružnice te dvije godine savjetnik glavnoga direktora. Od 1971. na Višoj ekonomskoj školi u Splitu predavao je trgovačko pravo. Na Pomorskome fakultetu u Splitu predavao je od 1986., od 1989. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2004. Predavao je kolegije Pravo pomorskih prijevoza te Pomorske havarije i osiguranje. Bio je dekan 1997–2004. Kao vanjski suradnik Pravnoga fakulteta u Splitu (2004–12) predavao je kolegij Pravo osiguranja.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pomorsko imovinsko i trgovinsko pravo te pravo osiguranja. Autor je velikog broja knjiga, među kojima Prijevoz kontejnerima (1983), Pomorsko osiguranje I i II (1986–94), Institutske klauzule pomorskog osiguranja (1991), Pravo pomorskog osiguranja (1997), Pomorske nezgode, Pomorsko osiguranje (2000), Pomorsko pravo (2000) i Pomorsko imovinsko pravo (2006), te udžbenika Pomorske havarije i osiguranje (2003). Bio je suradnik LZ-a na Pomorskoj enciklopediji i Pravnome leksikonu, glavni urednik časopisa Svijet osiguranja (1998–2002) te predsjednik Hrvatske udruge za pravo osiguranja (HUPO; 2013–17). Član je Akademije pravnih znanosti Hrvatske od 2001.

Mulić, Rosanda (Split, 5. I. 1954), liječnica specijalistica epidemiologije, stručnjakinja za medicinu pomoraca.

Na Medicinskom fakultetu u Sarajevu diplomirala je 1978., u Školi narodnoga zdravlja Andrija Štampar u Zagrebu magistrirala 1986., a u Sarajevu doktorirala 1991. disertacijom Epidemiološke karakteristike morbila u BiH. Radila je u Domu zdravlja Konjic u BiH 1978−86. kao liječnica opće prakse te u Zavodu za javno zdravstvo BiH u Sarajevu 1986−92. kao specijalistica epidemiologije. U Institutu pomorske medicine HRM-a u Splitu radila je 1992−2005. na provođenju preventivnih, javnozdravstvenih mjera te je bila pročelnica Odjela za epidemiologiju i tropske bolesti. Od 2005. predaje na splitskome Medicinskom fakultetu, najprije kao docentica, a poslije kao izvanredna profesorica. Od iste godine radi i na Pomorskome fakultetu, kao izvanredna profesorica. Predaje kolegije Medicina za pomorce, Prva pomoć te Temeljna sigurnost i prva pomoć. Bila je predstojnica Katedre za opće i zajedničke predmete, prodekanica (2009−11), dekanica Fakulteta (2011−14), a od 2014. prorektorica je Sveučilišta u Splitu.

Područja su njezina znanstvenoga i stručnoga interesa javno zdravstvo, epidemiologija i pomorska medicina. Autorica je udžbenika Medicina za pomorce (s D. Ropcem, 2002) i Epidemiologija (s D. Puntarićem i dr., 2006). Članica je Hrvatskoga društva epidemiologa od 1984., Hrvatskoga liječničkog zbora od 1992. te International Maritime Health Association (IMHA) od 2007.

Vilović, brodograditeljska obitelj iz Korčule koja se brodograđevnom djelatnošću bavila od XVI. do XX. st.

Na popisu stanoviništva grada Korčule iz 1594. spominju se tri majstora iz obitelji: Marin, Ivan i Nikola, a na popisu korčulanskih brodograditelja koji su se ukrcavali na brodove dubrovačke zastave zapisan je 1758. Marin Vilovčić, vjerojatno pripadnik iste obitelji. Godine 1782. spominje se protomeštar Marin Vilović kao jedan od prokuratora korčulanske Universitatae, a 1795. kao protomeštar Jakov Vilović. Za francuske vladavine, 1809. kažnjen je majstor Ivan (Žiža), također Vilović, kojemu je zabranjen svaki daljnji rad na započetoj gradnji jedne pasare. Na Korčuli su 1812. popisana 182 brodograditelja, među kojima i pripadnici obitelji Vilović, Andrija, Ivan i Jakov Marinov, Marin Ivanov te Marko Marinov, graditelji gajeta i peliga. Korčulanska brodogradnja, do sredine XIX. st. većinom orijentirana na manje brodice, veći je zamah doživjela 1853., kada su se počeli graditi i veći brodovi, a krizu je doživjela 1860-ih zbog uvođenja vojne obveze za brodograditelje, što je dovelo do njihova iseljavanja u druga jadranska i sredozemna pomorska središta. Najveći brod izgrađen na korčulanskim navozima do kraja XIX. st. bio je brik Ljubomirka, istisnine 481 t, izgrađen 1856. na navozu obitelji Vilović.

Najistaknutiji pripadnik obitelji Antun Marinov (1815‒1904), brodograđevni konstruktor u brodogradilištu Pelješkoga pomorskog društva u Orebiću, imao je u Orebiću i svoje vlastito brodogradilište, u kojem je izgradio mnogobrojne brodove za domaće naručitelje: Madonna Della Salute (1858), Maria Delle Grazie (1859), Genitore (1861), Dušan (1863), Giovanni (1873), Milo (1873), St. Antonio (1873), Fratelli (1875) i Klek (1884). Za zasluge u brodogradnji Austrija ga je 1875. odlikovala zlatnim križem s krunom. Josip (Žiža) Jakovljev (1854–1932) obavljao je 1891–1915. službu vještaka u austrougarskoj agenciji za klasifikaciju brodova Veritas, koja je u Korčuli osnovana 1860. Kao i mnogi korčulanski brodograditelji, bio je član, a 1899. i predsjednik staleške udruge Banke sv. Josipa, koja je pomagala svojim članovima. S Lovrom Depolom bio je suvlasnik brodogradilišta, u kojem su izgrađeni brodovi Kralj Milan (1886) i Danica (1892). Kad su 1903. sporazumno razvrgnuli suradnju, prodao je Depolu svoj dio. Antun Vickov (1868‒1947) radio je kao brodograditelj u Budvi, Rijeci Crnojevića i Bijeloj, u kojoj je s Korčulaninom Ivanom Prančićem 1919. osnovao brodogradilište (danas Jadransko brodogradilište Bijela). Brodograditelj Marin (1867–1922) vodio je oko 1910. strukovni brodograđevni tečaj. Sva su mu četvorica sinova bili brodograditelji: Vicko (1896–1978), Marin (rođen 1897), Ivan (rođen 1900) i Andro (1905–1992). Mnogi su se Vilovići brodogradnjom nastavili baviti i u iseljeništvu: u Port Saidu, Buenos Airesu i New Yorku.

Poznatiji pomorac iz obitelji bio je Tihomir (1924‒2008), viceadmiral JRM-a 1942‒84., dugogodišnji pobočnik maršala Josipa Broza Tita.

Ferić, Miljenko (Split, 23. VI. 1936), strojarski inženjer, stručnjak za brodsku hidrodinamiku i cestovna vozila.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu diplomirao je 1962., a doktorirao 1989. disertacijom Prilog istraživanju kinematičkih i dinamičkih značajki mehanizma sa složenim gibanjem za ispitivanje upravljivosti modela brodova (mentor → O. Muftić). U Brodarskom institutu u Zagrebu radio je 1962−93. pri odjelu brodske hidrodinamike na razvojnim zadatcima u eksperimentalnoj tehnici. Ondje je konstruirao nekoliko uređaja i instrumenata koji se od tada rabe u hidrodinamičkim ispitivanjima te je suautor konstrukcije velikog i malog pobuđivača vibracija brodskoga trupa i nadgrađa. Od 1993. do umirovljenja radio je u Centru za vozila Hrvatske u Zagrebu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa brodska hidrodinamika, transportni strojevi i cestovna vozila. Autor je knjiga Homologacija cestovnih vozila (1994) i ECE pravilnici i EEC smjernice (s M. Jakovljevićem, 1998). Član je HATZ-a od 1998., član emeritus od 2011.

zrakoplovna tehnika, skup tehničkih disciplina vezanih uz projektiranje i konstruiranje te proizvodnju, održavanje i uporabu letjelica; također aerotehnika. Razvoj počinje letom prvoga zrakoplova braće Wright 1903., a intenzivira se uoči i tijekom II. svj. rata te se nastavlja do danas. Zrakoplovna tehnika rješava probleme stabilnosti i čvrstoće letjelica, primjene novih vrsta pogona, dinamike, aerodinamike i mehanike leta, primjene novih materijala, integracije sustava, primjene računala i dr., a osnova je zrakoplovne industrije i zračnoga prometa.

Zrakoplovna tehnika u Hrvatskoj

Pojava i razvoj zrakoplovne tehnike u Hrvatskoj vezani su uz pojedince koji su isprva teorijski razmatrali mogućnosti čovjekova leta zrakom, zatim dali manje ili više razrađene koncepte i konstrukcije letjelica, te naposljetku one koji su svoje konstrukcije i realizirali, dajući time prilog svjetskom razvoju toga područja, te općem razvoju → zrakoplovstva.

Početci zrakoplovne tehnike

Diplomat, putopisac, kartograf i profesor matematike, Korčulanin Vinko Paletin (1508‒1575) u predgovoru prijevoda na talijanski knjige Umijeće plovidbe (L’arte del navigar, 1554) španjolskoga kozmografa Pedra de Medine predvidio je mogućnost čovjekove plovidbe nebeskim visinama.

Svestrani Šibenčanin → Faust Vrančić u svojem je djelu Novi strojevi (Machinae novae, oko 1615), uz mnogobrojne tehničke inovacije donio i crtež Leteći čovjek (Homo volans), razrađenu konstrukciju padobrana. Iako postoje i raniji grubi opisi te naprave, Vrančića se smatra izumiteljem padobrana, a postoje i nepotvrđene spekulacije kako ga je sam iskušao u stvarnosti.







U doba prvih letova zračnim balonima potkraj XVIII. st., Dubrovčanin → Ruđer Bošković (sv. 3) spominjao je rješenja za upravljanje balonima te predvidio njihovu uporabu u vojne svrhe, dok je Zagrepčanin → Franjo Josip Domin, prvi u Ugarskoj i Hrvatskoj, provodio pokuse s modelima balona, te u djelu Fizikalna rasprava o postanku, naravi i koristi umjetnog zraka (Dissertatio physica de aeris factitii genesi, natura, et utilitatibus, 1784) opisao fizikalne zakonitosti leta aerostata dao detaljne naputke i proračune za izradbu balona.

Hrvatski izumitelj mađarskog podrijetla → David Schwarz u Zagrebu je 1880-ih radio na konstrukciji upravljivoga zračnog broda krute konstrukcije s benzinskim motorom, te ga je nakon mnogih nedaća uspio izgraditi od aluminijske slitine vlastite recepture (Schwarzov aluminij) i uspješno isprobati 1896. u Berlinu. Potaknut Schwarzovom idejom, grof Ferdinand von Zeppelin od Schwarzove je udovice otkupio projekt s nacrtima, na osnovi kojih je 1900. izradio svoj brod, i njime nezasluženo stekao slavu tvorca prvoga zračnog broda.







Osobit prilog poznavanju pojava što prate let letjelice kroz zrak, napose pri nadzvučnim brzinama, dali su zagrebački profesor fizike → Vinko Dvořák, koji je otkrio jednostavan postupak vizualizacije strujanja fluida 1880., te riječki profesor fizike i mehanike → Peter Salcher, koji je eksperimentalno dokazao teoriju udarnoga vala → Ernsta Macha, snimivši puščano zrno u letu 1886. Salcher je za potrebe vlastitih istraživanja, zajedno s riječkim voditeljem tvornice torpeda → Johnom Whiteheadom, razvio preteču zračnog tunela 1888.







Među hrvatske izumitelje koji su predložili konstrukcije letjelica uvrstio se → Nikola Tesla, koji je u bilješkama iz 1884., 1894. i 1903. razrađivao ideje o primjeni mehaničkog oscilatora kao pogonskoga motora za leteći stroj pokretan krilima, oko 1900. predložio je primjenu radijskog upravljanja zračnoga broda, dok je 1927. prijavio patent za letjelicu s vertikalnim uzlijetanjem pokretanu Teslinom turbinom.

Od pojave prvih zrakoplova do kraja I. svj. rata

Ubrzo nakon prvog leta zrakoplova braće Orvillea i Wilbura Wrighta u SAD-u 1903., diljem svijeta, pa i u Hrvatskoj javili su se pojedinci koji su konstruirali vlastite zrakoplove, a zrakoplovna tehnika ušla je u razdoblje najsnažnijega procvata.

U Zagrebu je 1908. → Slavoljub Eduard Penkala počeo konstruirati zrakoplov, upravljanje kojim je trebalo biti toliko jednostavno da bi njime mogao letjeti bilo tko, bez posebne pripreme i obuke. Svoje je inovacije patentirao 1909., a Penkalin je zrakoplov uzletio 25. VI. 1910. s → Dragutinom Novakom kao pilotom, postavši prvim zrakoplovom koji je izgrađen i letio je u Hrvatskoj. Penkala je postupno mijenjao prvotnu konstrukciju kako bi joj poboljšao letne karakteristike, no letjelicom se i dalje teško upravljalo, pa je 1911. obustavljen daljnji rad. Uz konstrukciju zrakoplova, Penkala je prijavio i patente → lebdjelica 1908. i 1909.













U listopadu 1910. u Subotici je → Ivan Sarić izveo uspješan let zrakoplovom vlastite konstrukcije pred okupljenim mnoštvom. Na zrakoplovu je počeo raditi nakon što je posjetio Pariz 1909. i gledao demonstracije letenja, a do 1911. napravio je niz preinaka i poboljšanja na zrakoplovu.







U slovenskoj Gorici braća Edvard i Joško → Rusjan izgradili su dvokrilni zrakoplov koji je, prvi u Austro-Ugarskoj Monarhiji, poletio u studenome 1909. Braća su se na poziv poduz

Belamarić, Igor (Šibenik, 12. IV. 1927 – Split, 15. VI. 2019), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodova.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1952., a doktorirao je 1997. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu disertacijom Osnovna načela višeciljnog osnivanja broda (mentor → V. Žanić). Radni je vijek 1952−82. proveo u Brodogradilištu Split i Tvornici dizel motora (→ Brodosplit). Najprije je bio konstruktor, a poslije glavni projektant. Projektirao je višenamjenske teretne brodove, tankere za zemna ulja, prerađevine i kemikalije, brodove za rasuti teret, brodove za rudaču, rasuti teret i naftu, brodove za hlađeni teret, ro-ro brodove za putnike i vozila, kontejnerske i druge brodove. Razradio je više inovacija, primjerice patentno rješenje tankera s dvostrukom oplatom, projekt teretnjaka kao zamjenu za brodove Liberty, te zamisao o pokrovu kontejnerskoga bloka. Bio je dugogodišnji honorarni predavač na splitskoj Srednjoj i Višoj pomorskoj školi, na Veleučilištu te na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje. Nakon umirovljenja, na prijedlog uprave Brodosplita, nastavio je surađivati u Institutu i Tvornici dizel motora do 1992.

Područja njegova stručnoga interesa bila su projektiranje broda i brodski pogon. Autor je stručnih i popularnih knjiga iz brodogradnje i tehnike općenito: Brod i entropija (1998), Alma mater (2000), Poznavanje broda (2005), O projektiranju i konstrukciji broda (2006), Dieselov motor u pogonu broda (2011), Spojke i reduktori u pogonu broda (2011), Pomorski brod (2015), Brod i more (2017). Njegova kolumna Igorova promišljanja redovito se objavljuje u časopisu Brodogradnja od 2004. U LZ-u surađivao je na više izdanja te bio urednik struke brodogradnje. Za izniman doprinos hrvatskoj i svjetskoj brodogradnji Hrvatska gospodarska komora dodijelila mu je 1999. Zlatnu kunu, nagradu za životno djelo.

Minak, brodograditeljska obitelj, koja se u Volosko doselila početkom XIX. st. iz Opriča, sela na obroncima Učke, između Veprinca i Lovrana, postavši jednom od najjačih brodarskih obitelji na području Rijeke u XIX. st.

Pomorski kapetan Ivan Minak (Giovanni Minach) Antonov (1785–1866), isprva je svojim malim jedrenjacima prevozio i preprodavao ulje, žito, vino i drvo duž jadranske obale. Bio je zapovjednik i vlasnik austrijskoga peliga San Giuseppe (1807) i trabakula La Madonna (1809). Premda je tijekom Napoleonskih ratova pretrpio golemu štetu kad su mu za ratnih operacija u tršćanskoj luci spaljeni svi brodovi, obogatio se početkom 1820-ih, prevozeći velike količine limuna iz Sicilije u Trst i prodajući ga za prevenciju kolere koja se iznenada pojavila u gradu. Godine 1813. preselio se u Volosko, gdje mu je supruga uspješno vodila pekaru, otpremajući kruh sve do Trsta. S Andrijom Belinićem iz Lovrana bio je suvlasnik bombarde La Carolina, koju je 1815. izgradio Matija Lenac.

Uspjesi u trgovini otvorili su obitelji Minak i mogućnost samostalne brodograđevne djelatnosti. Ivan je prvo brodogradilište podignuo 1820. u Preluci kraj Voloskog, a drugo 1861. u Lipovici, između Voloskog i Opatije. U početku je gradio brodove u komisiji, a 1823. izgradio je prvi brod za svoj račun. U oba svoja brodogradilišta izgradio je petnaest brodova duge plovidbe i nekoliko brodova male obalne plovidbe, među ostalima brigantine Adelina, Corriere di Messina, Mar i Nane, brik Ivo, te barkove Padre, Figlio i Spirito. Jedrenjak Spirito, izgrađen u Lipovici 1863., isprva je prevozio žito iz Rusije u Veliku Britaniju, ugljen iz Engleske u Sjevernu Ameriku te petrolej iz američkih u britanske luke na povratku, a potom drvnu građu iz Rijeke u Marseilles, Cannes i Nicu.

Obiteljske poslove naslijedili su Ivanovi sinovi Francik, Ivan, Jerolim i Benedikt. Brodograđevnom se djelatnošću nastavio baviti Francik (1815–1884), pomorski kapetan i brodovlasnik, koji je u Preluci i Lipovici izgradio tri broda duge plovidbe te više manjih brodova za svoj račun. Posljednji brod koji je izgradio u Preluci 1872. bio je ujedno i posljednji brod izgrađen u Voloskom.

Martinolić, brodograditeljska obitelj koja je djelovala u XIX. i XX. st. u Malome Lošinju.

Najstariji poznati član obitelji Marko, prvotno poslovođa u brodogradilištu obitelji Katarinić, podignuo je 1850. vlastito brodogradilište nedaleko od Katarinićeva i u kratkom roku izgradio nekoliko većih brodova.

Svjetska gospodarska kriza 1858. te uplovljavanje francusko-sardinijske flote u lošinjski zaljev tijekom rata u Lombardiji otežali su rad malološinjskim brodogradilištima i uglavnom doveli do njihova zatvaranja. Nakon rata brodograđevna se djelatnost na Lošinju polako oporavljala, kao i brodogradilište Marka Martinolića, a posao je postupno preuzimao njegov sin Nikola (1830–1888), gradeći brodove veće nosivosti. Za brodovlasnika Josipa Ivančića izgrađen je 1862. konstrukcijski inovativan bark Leone. Iste su godine izgrađena još dva broda za lošinjske brodovlasnike i jedan loger za vanjskoga naručitelja. Za Nikolina upravljanja brodogradilištem gradili su se jedrenjaci duge plovidbe – 1871. bark Peti dubrovački za Brodarsko društvo iz Dubrovnika; 1875. nava Imperatrice Elisabetta, najveći dotad izgrađeni teretni drveni brod u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na Sredozemlju; 1884. nava Slobodna, zadnji veliki drveni jedrenjak izgrađen u Malome Lošinju; 1885. bark Gauge, prvi željezni jedrenjak duge plovidbe te 1886. Flink, prvi parobrod na Lošinju.

Od 1886. za gradnju brodova, umjesto drva, počeo se rabiti čelik. Od lošinjskih brodogradilišta kontinuirano je radilo jedino Martinolićevo, koje je 1898. zapošljavalo 100 radnika. Nikolu je naslijedio sin Marko (1862–1937), koji je gradio željezne parobrode (ukupno 71). U njegovu je brodogradilištu 1902. porinut i prvi tanker Rombo, 1904. izgrađeni su posljednji jedrenjaci za lošinjske naručitelje, škune Unico i Sutrio te brigantin Morea, a početkom XX. st., kada su parni brodovi po tonaži premašili jedrenjake, izgrađen je 1907. i do tada najveći parobrod Maros, dug 57 m. Marko je 1911. utemeljio parobrodarsko društvo duge plovidbe, koje je 1914. imalo devet parobroda ukupne nosivosti 53 200 t (Kotor B., Lomnicz, Hungaria i dr.). Društvo je prestalo s radom 1937.

riječno ili unutarnje brodarstvo, gospodarska djelatnost koja obuhvaća promet dobara i putnika brodovima na unutarnjim vodenim prometnim putovima: rijekama, kanalima i jezerima. Prema namjeni, razlikuje se teretno, putničko i mješovito riječno brodarstvo (→ promet unutarnjim vodama). Najčešća je podjela plovila riječne plovidbe prema tome imaju li vlastiti porivni uređaj ili nemaju. Plovila s vlastitim porivnim uređajem su putnički, teretni (tegljači, potiskivači i mješoviti) i specijalni (ribarski, jahte, trajekti) brodovi. Plovila bez vlastita porivnog uređaja su teglenice i potisnice (barže). (→ plovila unutarnje plovidbe)

Riječno se brodarstvo osobito razvilo u XIX. st., kada su se na europskim rijekama pojavili parobrodi. Prvi riječni parobrod zaplovio je Dunavom 1817., a Prvo austrijsko parobrodarsko društvo utemeljeno je u Beču 1829. Osim Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao i Dravom i Savom. Prvi hrvatski parobrod Sloga, kupljen u Beču 1844., bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, osnovanoga 1843., prvoga dioničkog društva na hrvatskim prostorima. Unatoč jakoj konkurenciji austrijskih i mađarskih brodara, u drugoj polovici XIX. st. Hrvatska je imala mnogobrojna parobrodarska društva. Godine 1952. u Vukovaru je osnovano poduzeće Riječna plovidba Hrvatske, kojemu je već sljedeće godine sjedište premješteno u Sisak te mu je promijenjen naziv u Dunavski Lloyd (→ Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak).















Danas je najznačajniji međunarodni promet Dunavom, dravski promet ponajviše se odvija na dijelu između Dunava i Osijeka, a savski na dijelu između Slavonskoga Broda i Siska. U jadranskom slivu rijeke imaju kratke tokove i nemaju prometnu važnost kao rijeke na sjeveru Hrvatske, ali se ipak rabe za plovidbu.







Hrvatski lučki sustav obuhvaća četiri međunarodne riječne luke – Vukovar, Sisak, Slavonski Brod i Osijek te nekoliko pristaništa. U planu je izgradnja višenamjenskoga plovnoga kanala Dunav–Sava (Vukovar–Šamac) duljine 62 km.

Baričević, Hrvoje (Rijeka, 31. X. 1953), prometni inženjer, stručnjak za prevenciju prometnih nesreća na cestama.

U Zagrebu je Višu školu za cestovni promet završio 1975. te na Interfakultetskome studiju prometa diplomirao 1978. Na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (danas Pomorski fakultet) magistrirao je 1986., a doktorirao na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu 1991. disertacijom Suvremene transportne tehnologije, preduvjet razvoja čvorišta Rijeke (mentori S. Božičević i → R. Zelenika). Nakon diplome, 1978−88. radio je kao srednjoškolski profesor. Od 1989. radi na Pomorskom fakultetu, od 2002. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Tereti u prometu, Tehnologija kopnenog prometa, Sigurnost u prometu i Međunarodno otpremništvo. Bio je predstojnik Odjela tehnologije prometa od 1993., Odjela za pomorstvo 1999−2001. i Zavoda za tehnologiju i organizaciju u pomorstvu i prometu 2006−08. te pročelnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju pomorskog prometa od 1995. Bio je dekan Fakulteta 1999−2000, te prodekan 2001−04. Autor je udžbenika Pomorskoputnički terminal u Rijeci (s B. Begović, 1993), Tehnologija kopnenog prometa (2001), Tereti u prometu (s T. Poletan Jugović i S. Vilkeom, 2010) i Promet u turizmu (2003). Predsjednik je Društva inženjera i tehničara prometa i veza Rijeka od 2009. te Hrvatske komore inženjera tehnologije prometa i transporta.

Tireli, Enco (Labin, 13. VI. 1947), strojarski inženjer, stručnjak za brodski pogon i termoelektrane.

Na Tehničkome fakultetu u Rijeci diplomirao je 1970., na ljubljanskom strojarskom fakultetu magistrirao 1975. te doktorirao 1978. disertacijom Otpor trenja i prijelaz topline u cijevima sa umjetno stvorenom hrapavošću. U Tvornici termičkih uređaja u Labinu u sastavu Prvomajske 1970−73. bio je voditelj razvoja i proizvodnje novih energetskih sustava. Radio je 1974−91. kao voditelj pogona termoelektrane Plomin 1 i voditelj izgradnje termoelektrane Plomin 2 Hrvatske elektroprivrede. Od 1978. predaje na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci), od 2004. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Energetski sustavi i Brodske toplinske turbine. Bio je prodekan 2004−07. Uz rad na Fakultetu, bio je voditelj projekata u poduzećima OMV Hrvatska (1993−97) i Petrol u Ljubljani (1997−2000). Od 2010. predaje i na Tehničkome fakultetu u Rijeci.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa brodske turbine, generatori pare, turbogeneratori i termoelektrane. Bio je zastupnik u prvom sazivu Sabora RH (1990−92) i ministar industrije i energetike u Vladi demokratskog jedinstva RH (1991−92). Autor je udžbenika Brodske toplinske turbine (s D. Martinovićem, 2001), Goriva i njihova primjena na brodu (2005) i Maziva i njihova primjena na brodu (s J. Dvornikom i J. Orovićem, 2010).

Stražičić, Nikola (Babino Polje na Mljetu, 12. III. 1924 – Rijeka, 11. VIII. 2018), geograf i povjesničar, doajen suvremene pomorske geografije u Hrvatskoj.

Na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1952. geografiju i povijest, a doktorirao 1979. disertacijom Otok Cres. Prilog poznavanju geografije naših otoka. Radio je u Učiteljskoj školi u Rijeci, gdje je ubrzo s Petrom Strčićem pokrenuo studije geografije i povijesti. Nakon što je Škola 1963. preustrojena u Pedagošku akademiju, osnovao je Katedru za geografiju te nastavio predavati do 1977., kada je pri preustroju Pedagoške akademije u Pedagoški fakultet ukinut smjer geografije. Uz rad na Pedagoškoj akademiji, od 1960. bio je profesor na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, odn. Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj od 1978 (danas Pomorski fakultet). Bio je prodekan Fakulteta 1982−84. Umirovljen je 1997. Godine 1998. izabran je u počasno zvanje professor emeritus.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila geografija i povijest, posebice Rijeke i Primorja. Autor je udžbenika Pomorska geografija svijeta (1984) i Pomorska geografija Jugoslavije (1989), kao i udžbenika Pomorskoputnički terminal u Rijeci (s H. Baričevićem i suradnicima, 1993) te Pravci i dinamika robnih tokova u svijetu (1986). Također je autor knjiga Tekući tereti na međunarodnom pomorskom tržištu (1984), Brodarstvo u svijetu. Regionalno-geografski aspekti (1985), Prirodna osnova geoprostora (s M. Brazdom i suradnicima, 1986), Prapovijesne gradine na području grada Rijeke (1998) i Riječki izvori i vodotoci (1999) te je bio suradnik na Hrvatsko-engleskome rječniku pomorskog nazivlja (1991). Dugogodišnji je suradnik LZ-a (Pomorska enciklopedija, Pomorski leksikon). Za znanstveni rad dodijeljeno mu je državno odličje Reda Danice hrvatske s likom Ruđera Boškovića (1997).

splav, plovilo sastavljeno od međusobno povezanih plutajućih dijelova bilo koje vrste, maloga gaza. Kao privremeno plovilo, sastavlja se od usporedno povezanih, najčešće drvenih greda ili balvana. Rabi se za prijevoz drvene građe rijekom, kanalom ili jezerom. Kada stigne na odredište, rastavlja se, a drvo se predaje na obradbu ili rasprodaje. Posebne manje splavi (šajke), građene od piljenoga drva, služe za prijevoz i trgovinu raznom poljoprivrednom i drugom robom. Splavi se također naziva vrsta pneumatskoga čamca koji služi za spuštanje niz riječne brzace radi rekreacije i sporta (splavarenje ili rafting, prema engl. raft: splav). Morska splav, sastavljena od bačava ili drugih plutala, služi kao platforma za radove u luci ili brodogradilištu, a ona veća za prijevoz materijala, cestovnih vozila i ljudi na manjim udaljenostima. Splav za spašavanje brodolomaca dio je redovite brodske opreme. Nema vlastiti pogon, stabilna je u svim prilikama, a izvodi se kao pneumatska sa samonapuhivanjem ili kruta, od lima ili stakloplastike. (→ brodica za spašavanje; plovila unutarnje plovidbe)







Splav je jedno od prvih prijevoznih sredstava kojim se čovjek koristio. Splavarenje je stoljećima bilo najekonomičniji način prijevoza drvene građe, jer su se jeftinije nego na bilo koji drugi način mogle prevesti velike količine drva. Veličina splavi ovisila je o dubini i širini rijeke, kao i o širini plovidbenih otvora u mostovima. Manje splavi plovile su po bržim tokovima rijeka, dok su velike bile za mirniji tok. Bile su široke 5–10 m, a duge od 20–50 m. Imale su okvir od debelih i dugih oblica ili greda, na krajevima povezanih drvenim klinovima. Manje grede unutar splavi bile su vezane vrbovim prućem, a poslije i užadi domaće izradbe. Na prednjoj i stražnjoj strani splavi bila su postavljena po tri velika vesla sa širokim lopaticama, kojima su splavari usmjeravali splav, dok je koordinaciju glasno obavljao glavni kormilar. Splavara su najčešće bila četiri, a na većim splavima i više. Velik nedostatak pri splavarenju bila je vrlo ograničena manevarska sposobnost splavi, zbog čega su često uzrokovane štete na objektima na vodi i obalama. Na velikim splavima bila je u sredini prednjega dijela podignuta primitivna kolibica otvorena s jedne strane. U njoj se nalazilo ognjište od nabijene zemlje, a kraj njega ležajevi za odmor i zaštitu od nevremena.

Splavarenje odnosno fljojsarenje (prema njemačkom Floss: splav) na Dravi oko Maribora spominje se već 1280. Promet splavima, osim na Dravi, bio je osobito razvijen na Savi i Dunavu. Drvena se građa splavima prevozila iz slovenskih i austrijskih područja bogatih šumama prema Podunavlju. Važnije pristanišne luke na Savi bile su u Sisku, Jasenovcu, Brodu i Šamcu, na Dunavu u Vukovaru, a na Dravi u Mariboru, Ptuju, Varaždinu, Drnju, Osijeku i Donjoj Dubravi. Kralj Matijaš Korvin dao je 1490. Varaždinu poseban privilegij trgovine drvom Dravom bez carine. Vrhunac je trgovina drvom splavima doživjela u XIX. i početkom XX. st. Glavno središte splavarstva na Dravi bila je Donja Dubrava, blizu ušća Mure u Dravu. Ondje je bilo sjedište poduzeća Ujlaki-Hirschler i sin (osnovano 1828), koje je početkom XX. st. zapošljavalo više od 500 radnika. Poduzeće je posjedovalo šume u Sloveniji te je opskrbljivalo tržište uz Dravu i Dunav sve do Smedereva. Imalo je svoje pilane i radionicu čamaca. U Donjoj Dubravi 1837. osnovan je splavarski ceh. Plovidba splavi od Vuzenice u sjevernoj Sloveniji do Donje Dubrave trajala je dva dana, do Osijeka sedam, Aljmaša osam, Vukovara devet, a do Beograda 14 dana. Na Dravi je 1934. od Maribora do Donje Dubrave prometovalo oko 2000 splavi. Godine 1938. iz porječja Drave prevezeno je 70 800 m³, a iz gornjega toka Save 20 604 m³ drvene građe.







Nakon II. svj. rata splavarenje se uspješno razvijalo još neko vrijeme, pa je 1948. iz porječja Drave doplavljeno 2352 m³, a iz porječja Save 53 039 m³ drvene građe. Povećanjem gustoće prometa brodova na rijekama, splavarenje je postupno počelo gubiti važnost. Ukupan napredak ostalih prometnih grana, industrije, tehnike i tehnologije obradbe u drvnoj industriji pridonio je smanjenju obujma prijevoza drva splavarenjem. Izgradnjom brana na mnogim rijekama stvorene su prepreke za kretanje splavi, a brzina riječnoga toka svedena je na najmanju mjeru u akumulacijskim jezerima. Modernizacijom riječnih brodova i uvođenjem plovidbe sustavom potiskivanja plovnih objekata i gradnjom tegljača i potiskivača prestala je mogućnost sigurnoga splavarenja na plovnim rijekama. Plovidbenim je propisima splavarenje od 1970. zabranjeno na rijekama na kojima se odvija unutarnja plovidba. Prijevoz splavi dopušten je samo u teglju brodova, ili se drvo ukrcava u plovila.

Katarinić (Cattarinich, Cattarini), brodograditeljska i pomorska obitelj s Maloga Lošinja, pripadnici koje su u XVIII. i XIX. st. bili glavni nositelji malološinjske brodogradnje.

Obitelj je već u XVII. st. posjedovala manje brodogradilište. Bavili su se isprva samo popravkom trabakula i drugih manjih brodova. Prvi su pripadnici obitelji koji se spominju u izvorima Siksto (umro 1746) i Jeronim (umro 1761), a kao brodograditelji spominju se Antun (1746–1844), čiji se mlađi sin Antun (1775–1855) istaknuo kao pomorski kapetan, i stariji Siksto (1769–1843) koji je proširio kapacitete i unaprijedio rad obiteljskoga brodogradilišta. Dotad su Lošinjani svoje jedrenjake gradili većinom u Veneciji, Trstu i Rijeci. Brigantin Primo Lusssignano prvi je brod izgrađen 1824. u brodogradilištu obitelji Katarinić za don Stjepana Vidulića. Slijedila je izgradnja nave Gara 1827. te brigantina Vrana i Candido Lussignano 1832., koje je naručio Josip Jerolimić, lošinjski brodovlasnik. Sljedeće godine izgrađen je brigantin Cajo, 1834. brigantini Dalmato i Arturo za lošinjske brodovlasnike, a 1835. manji brod, pelig Ottaviano za stranoga brodovlasnika.

Nastupajuća konjunktura u brodarstvu, kao posljedica rusko-turskoga rata, povoljno je utjecala i na razvoj lošinjske brodogradnje, a lošu povezanost s kopnom ublažila je brodska linija Trst−Kotor, koju je 1838. otvorio tršćanski Lloyd. U brodogradilištu koje su 1836–43. vodili Siksto i sinovi lošinjski su brodovlasnici sve više naručivali jedrenjake veće tonaže. Među 36 jedrenjaka, ukupne nosivosti 11 050 t, koji su u njem izgrađeni bili su i brigantini Cetto, Diadema, Giglio, Romolo, Sisto, Danica, Baron Grimschitz i Tonino S. Sikstov stariji sin Antun Santo (rođen 1795) bio je kapetan i vlasnik deset trgovačkih brodova te 1851−60. mjesni političar, a mlađi sin Josip Mario (1802–1854) modernizirao je brodogradilište te posjedovao brigantin Cajo i brik Hitros. Njegov sin Josip Siksto (rođen 1826), izučivši brodogradnju u Mletcima, proširio je poslovanje brodogradilišta te bio suvlasnikom više trgovačkih brodova i vlasnik barka Sisto, brigantina Nono Sisto i logera Pirro, a njegov mlađi brat Siksto Venancije (rođen 1834) bio je kapetan trgovačke mornarice i suvlasnik trgovačkih brodova.

U XIX. st., čak i kad se nakon 1845. pojavio niz novih škverova u Malome Lošinju, Katarinići su bili glavni nositelji malološinjske brodogradnje. Kada je 1858. došlo do prve gospodarske krize svjetskih razmjera, zbog koje su brodogradilišta ostala bez posla, brodogradilište obitelji Katarinić, uz ono na Velopinu, iako u teškim uvjetima, nastavilo je raditi pod vodstvom sinova Antuna Santa: Antuna Jakova (rođen 1834), jednoga od osnivača parobrodskoga društva Società anonima di navigazione a vapore Lussiono 1907., i Bonifacija Romana (rođen 1840), koji su, ujedno i kapetani trgovačke mornarice, nastavili očevo poslovanje. Brodovlasnici i kapetani trgovačke mornarice bili su Matija Pavao (rođen 1828) te njegovi sinovi Šimun Ivan (rođen 1856), Ivan Mario Pavao (rođen 1858) i Antun Ljudevit (spominje se 1830–85).

Propašću brodogradilišta 1878., zbog političke krize, rata, pojave parobroda, velikoga pada vozarina općenito i gotovo potpunog izostanka narudžbi brodova, obitelj je gubila gospodarski utjecaj i položaj te su se njezini pripadnici u drugoj polovici XIX. st. počeli iseljavati u prekooceanske zemlje. Početkom XX. st. pripadnici obitelji spominju se samo kao dioničari parobrodarskoga društva. Nakon I. svj. rata talijanizirali su prezime i do 1945. većinom su se iselili u Italiju.

Depolo, brodograditeljska obitelj s Korčule. Prezime je nastalo od imena Pavao; u početku poznati kao Pavlovići, potom De Paulus i De Polo, a početkom XIX. st. ustalio se oblik prezimena Depolo.

Članovi obitelji spominju se kao vrsni brodograditelji od XV. do XX. st. u Korčuli, Gružu, Starome Gradu, Splitu, Trstu, Sulini (u Rumunjskoj), Izmiru, Carigradu, Odesi i Aleksandriji. Godine 1594. je, prema popisu korčulanskih brodograditelja, u Korčuli djelovalo 16 brodograditelja iz obitelji, a 1810., prema popisu stanovništva francuskih vlasti, 22 s prezimenom Depolo. Najstariji poznati član obitelji Matteo Polo tražio je 1430. od korčulanske općine da mu dodijeli zemljište za brodograđevnu radionicu blizu mjesta gdje su mu pradjedovi gradili brodove. U knjigama Dubrovačke Republike zabilježeni su Grgur di Polo (1747) i Marko (1750. i 1769) kao kalafati na brodovima dubrovačke zastave. Kao vlasnici brodograditeljskih obrta u XVIII. st. iz obitelji Depolo spominju se Grgur (1783), Dominik Markov (1795) i Nikola Antunov (1799). Prvih godina XIX. st. kao brodograditelji u Korčuli zabilježeni su Antun, Kuzma, Nikola i Petar Depolo, a u Gružu Stjepan i Domenik.

U XIX. i XX. st. pripadnici obitelji bili su istaknuti brodograditelji, ujedno i vlasnici brodograditeljskih radionica ili brodogradilišta. Lovro (1853–1926), suvlasnik korčulanskoga parobrodarskog društva (1903−14), Korčulanske obalne plovidbe Ivan Foretić i drugovi i društva Depolo i Smrkinić (1914–26) te vještak austrougarskoga Veritasa u Korčuli (1907–15). Posjedovao je brodogradilište manufakturnoga tipa koje je za austrijsku ratnu mornaricu gradilo teglenice i veslačke »skalete«. U njegovu je brodogradilištu 1903. izgrađena jahta Nirvana za Dubrovčanina Bernarda Kabogu. U većoj brodograditeljskoj radionici Mihovila Nikolina (1864–1943) u Korčuli, u kojoj je radilo više vrsnih brodograditelja, gradili su se motorni čamci i jedrilice. U brodogradilištu Miće Antunova (1871–1944) u Aleksandriji gradili su se i popravljali drveni i željezni brodovi. Luka Antunov (1872–1950), koji je u mladosti radio kao brodograditelj u Sulini, Trstu, Carigradu i Aleksandriji, od 1921. posjedovao je vlastitu radionicu u Korčuli, gdje je predsjedao Zadrugom brodograditelja. Sa sinovima Mićom i Špirom izrađivao je vrlo kvalitetne drvene čamce. Mihovil-Miće Lukin (1912–1979) bio je graditelj drvenih čamaca, a sa skupinom korčulanskih brodograditelja održavao je tijekom II. svj. rata na Visu partizanske brodove i savezničke torpedne čamce. Nakon rata kratko je bio zamjenik upravitelja brodogradilišta Bulimbašić u Splitu, a 1945. imenovan je upraviteljem novoosnovanoga, prvoga industrijskog brodogradilišta u Korčuli. Do umirovljenja radio je u korčulanskim brodogradilištima Ivan Cetinić, Brodograditelj i Inkobrod kao voditelj pogona i načelnik odjela brodogradnje, konstruirajući drvene čamce i motorne čamce, od kojih su najuspjeliji Miami, Delfin i Rusko.

Hrvatski zrakoplovni savez (HZS), krovni savez udruga građana, registriran za cjelokupnu zrakoplovnu djelatnost u RH. Osnovan je 1947. u Zagrebu.

Započeo je djelovati pod nazivom Zrakoplovni savez Hrvatske kao sljednik Aerokluba Kraljevine SHS (Jugoslavije) osnovanoga 1922. i oblasnih odbora Aerokluba. Zrakoplovni savez Hrvatske 1992. naslijedio je pravni sljednik – Hrvatski aeroklub koji je 1997. promijenio naziv u Hrvatski zrakoplovni savez. Tijekom Domovinskoga rata i nakon osamostaljenja Hrvatske osnovana je prva zrakoplovna postrojba (koju su sačinjavali dobrovoljci iz klubova, sportaši, umirovljeni pripadnici zrakoplovstva) koja je dostavljala humanitarnu pomoć. Kao podsjetnik na te dane i u čast poginulih zrakoplovnih veterana, HZS održava memorijalna natjecanja: Memorijal slavonskih zrakoplovaca pilota i padobranaca (Osijek), Memorijal dalmatinskih zrakoplovaca pilota i padobranaca (Sinj), Padobranski kup državnosti, Kup grada Vukovara i Memorijal bojovnika grada Zagreba.

Cilj Saveza razvijanje je i promidžba sportskoga zrakoplovstva putem tehničkih i sportskih zrakoplovnih djelatnosti. Organizira sportsku i sudačku djelatnost u svim zrakoplovnim granama (zrakoplovno modelarstvo, zrakoplovno jedriličarstvo, padobranstvo, ovjesno jedriličarstvo, parajedriličarstvo, ultralako letenje, balonstvo i samogradnja) te nacionalna prvenstva (gradska, županijska i državna) i međunarodna natjecanja i kongrese.









Savez djeluje na razvoju tehničke kulture, promidžbi i popularizaciji zrakoplovnih sportova i zrakoplovnoga turizma, edukaciji mladeži te surađuje s državnim tijelima RH u provedbi utvrđenih potreba društva u obrani, turizmu i elementarnim nepogodama. Izdaje godišnji bilten Blue Sky.

Predsjednik saveza od 2016. je → Robert Leško. Hrvatski zrakoplovni savez član je Svjetske zrakoplovne federacije (FAI), Europske zrakoplovne federacije (EA), Europskog saveza za zrakoplovno jedriličarstvo (EGU), Hrvatske zajednice tehničke kulture (HZTK) i Hrvatskoga olimpijskog odbora (HOO).

Luka Ploče d. d., lučko poduzeće osnovano 1945. sa sjedištem u Pločama. Isprva je bilo državno, odn. društveno poduzeće, a od 2003. posluje kao dioničko društvo.







Kao luka univerzalne namjene služi za prekrcaj svih vrsta tereta, a raspolaže i kapacitetima za prihvat putničkih plovila, onih u lokalnome prometu s poluotokom Pelješcem te u međunarodnome prometu, posebice s Italijom. Zbog položaja u središnjem dijelu Jadrana, između Splita i Dubrovnika, jedna je od glavnih strateških hrvatskih luka. Povezana je sa zaleđem u BiH, sa sjeveroistočnom Hrvatskom te sa srednjom Europom željezničkom prugom te cestovnim prometnicama.

U pisanim se izvorima prvi put spominje 1387. kao »luka Ploče pri ušću Neretve«. Iako su mletačke i austrijske vlasti, zbog golemih gospodarskih mogućnosti zaleđa, već u XVIII. i XIX. st. planirale izgradnju luke u Pločama, snimanja terena i prva mjerenja izvedeni su tek 1922. Jedan od ključnih razloga njezine gradnje bio je i taj što stara luka u Metkoviću na Neretvi (→ luka), koja je između dvaju svjetskih ratova bila jedna od najvažnijih izvoznih luka na istočnoj obali Jadrana, nije više bila u mogućnosti zadovoljiti sve potrebe prijevoza.

Projekt za izgradnju lučke operativne obale u Pločama (tada pod nazivom Aleksandrovo) i željezničke pruge do Metkovića izrađen je 1936. Uskotračna pruga duljine 22 km izgrađena je 1938–42., dok je izgradnju luke, započetu 1939., prekinuo II. svj. rat. Zaposjevši luku, talijanske su vlasti, uvidjevši njezinu stratešku i prometnu važnost, nastavile radove; izgradile su manju operativnu obalu na istočnome kraju ulaznoga kanala kako bi omogućile pristup svojim brodovima koji su izvozili hercegovački boksit i bosansko drvo. Poslije kapitulacije Italije luku su zaposjeli Nijemci, koji su pri povlačenju razorili sve što je do tada bilo izgrađeno.

Nakon rata započela je obnova porušenih lučkih kapaciteta i željezničke pruge te izgradnja naselja uz luku. U luku su već potkraj 1945. počeli uplovljavati brodovi koji su prevozili uvezene živežne namirnice, a ubrzo potom i prvi veliki brodovi iz Sovjetskoga Saveza i Brazila s ugljenom potrebnim za rad željezare u Zenici. Godine 1946. u luku su uplovila 1564 broda; ukupan robni promet iznosio je 121 941 tonu, a putnički 48 373 putnika. Ploče su bile preimenovane u Kardeljevo 1950–54., te ponovno 1980–90. Do 1951. preko luke su se uvozili žito i ugljen, a izvozili drvo i boksit. Poslije se postupno povećavao promet proizvoda crne metalurgije, kemijskih proizvoda, ruda te proizvoda drvne i tekstilne industrije.

Luka i naselje ubrzano su napredovali nakon izgradnje Jadranske magistrale i ceste Mostar–Ploče (1965), te željezničke pruge normalne širine kolosijeka Sarajevo–Mostar–Ploče (1966). Promet je 1965. iznosio 1 milijun tona tereta, a 1977. čak 2,9 milijuna tona, zbog čega se javila potreba za modernizacijom lučkih kapaciteta. Ubrzo je slijedila intenzivna izgradnja lučke obale, skladišta, terminala i silosa te nabava dizalica i ostale lučke mehanizacije. Sastavni dio Luke Ploče postala je 1981. Luka Metković, specijalizirana za prekrcaj cementa, troske te granuliranoga kamena. Rekordan promet luka je ostvarila 1988., kada je ondje pretovareno više od 4,5 milijuna tona raznih tereta.

Intenzitet lučkih djelatnosti znatno je smanjen  zbog ratnih događanja u Hrvatskoj i BiH (1991–95), te prekida željezničkih i cestovnih komunikacija između luke i unutrašnjosti. Završetkom rata te osnivanjem Lučke uprave Ploče (1997) kao vlasnika lučkoga područja i infrastrukture, započela je obnova i povećanje lučkih kapaciteta. Godine 1999. puštena je u promet prva kontejnerska linija koja je pločansku luku povezala s važnim kontejnerskim lukama na Sredozemlju (Malta te talijanski Taranto i Gioia Tauro).







Najveći promet robe u povijesti luka je zabilježila 2008. s pretovarom od 5,1 milijuna tona tereta, dok je 2015. u luci pretovareno 2,8 milijuna tona tereta. Terminali (za generalne, rasute, sipke i tekuće terete, za drvo, glinicu i petrolkoks te kontejnere) raspoređeni su na sedam operativnih obala, a željezničkim kolosijecima izravno su povezani s gravitirajućim zaleđem. Po prometu tereta Luka Ploče je na drugome mjestu u Hrvatskoj, iza Luke Rijeka. Zahvaljujući znatnim investicijama u lučku infrastrukturu i ambicioznim planovima, očekuje se daljnji rast prometnog značenja Luke Ploče.

industrijsko inženjerstvo, znanstvena disciplina i djelatnost koja se bavi projektiranjem, primjenom i unapređenjem integriranih sustava ljudskih potencijala, materijala i opreme. Svoju znanstvenu, nastavnu i stručnu djelatnost ostvaruje u okviru → proizvodnoga strojarstva. Područje industrijskog inženjerstva obuhvaća oblikovanje proizvodnih i poslovnih procesa gospodarskih subjekata, integraciju tokova materijala, proizvoda, informacija i ljudskih resursa, upravljanje svim čimbenicima proizvodnje i poslovanja uz stalna nastojanja na optimizaciji i razvoju navedenih procesa. Ostvaruje se projektiranjem proizvodnje, upravljanjem proizvodnjom te definiranjem društvenih odnosa.

Početci industrijskog inženjerstva

Korijeni industrijskog inženjerstva vežu se uz industrijsku revoluciju pojavom prvih organiziranih tvornica, koje su zamijenile dotadašnje manufakture. Adam Smith (1723−1790) objavio je 1776. djelo Bogatstvo naroda (Wealth of Nations), u kojem je definirao ideju o važnosti specijalizacije radne snage. Charles Babbage (1791−1871) u svojem djelu O ekonomiji strojeva i proizvodnji (On the Economy of Machinery and Manufactures) 1832. objasnio je ideje o podjeli radne snage i organizaciji rada. Eli Whitney (1765−1825) primijenio je ideju o standardiziranim dijelovima u proizvodnji pušaka. Najzaslužniji je za razvoj industrijskog inženjerstva Frederick Taylor (1856−1915), čiji su radovi Menadžment trgovine (Shop Management, 1903) i Načela znanstvenoga menadžmenta (The Principles of Scientific Management, 1911) začetak industrijskog inženjerstva. Poboljšanja u djelotvornosti rada prema njegovim metodama temeljila su se na poboljšanju radnih metoda, razvoju radnih standarda i smanjenju vremena potrebnoga za obavljanje rada. Supružnici Frank (1868−1924) i Lillian (1878−1972) Gilbreth snimali su pokrete radnika i mjerili vrijeme te proučavali umor radnika i kako zadovoljstvo radnika utječe na kvalitetu i produktivnost. Ta su istraživanja početci → ergonomije. Henry Ford (1863−1947) učinio je važan iskorak u polju industrijskog inženjerstva. U svojoj je tvornici automobila među prvima uveo masovnu proizvodnju na tekućoj traci, čime su automobili postali dostupni velikom broju ljudi. U proizvodnji modela Mustang iz 1964. primijenjene su nove tehnike proizvodnje i marketinga. Kupci su mogli birati između nekoliko različitih modela motora, ovjesa, boja, prijenosa i dr.

Godine 1907. akademsko zvanje u području industrijskog inženjerstva dodijeljeno je prvi put na Pennsylvanijskom sveučilištu (University of Pennsylvania) u SAD-u, na kojem je 1948. osnovan i Institut industrijskog inženjerstva (Institute of Industrial Engineering), iste godine kada se termin industrijsko inženjerstvo javlja u Europi.

Industrijsko inženjerstvo u Hrvatskoj

Visoko školstvo

Početci visokoškolskoga pristupa složenim problemima upravljanja i optimizacije proizvodnje i poslovanja javljaju se na zagrebačkoj Tehničkoj visokoj školi (1919−26), i to u obliku kolegijâ koji su, ponajprije zaslugom → Đure Stipetića, u nastavu uvedeni 1925: Uprava i pogon tvornice, Nacionalna ekonomija, Financijske znanosti i Socijalna politika. Razvoju toga područja pridonio je osnutak Zavoda za tehniku i organizaciju proizvodnje Strojarsko-brodograđevnog fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB). Utemeljitelj mu je i predstojnik 1958−59. i 1962−71. bio → Ivo Hercigonja, čijom je zaslugom uvedeno više novih kolegija. Istodobno se na Visokoj tehničkoj školi u Zagrebu razvilo više kolegija usmjerenih prema metodama operacijskih istraživanja i optimiranja, statističkoj kontroli, upravljanju kvalitetom, studiju rada, psihofiziologiji rada, sigurnosti na radu, ekonomici i organizaciji poduzeća. Posebne zasluge za takav razvoj pripadaju → Aleksandru Đuraševiću, koji je u nas utemeljio područje poznato pod nazivom industrijsko inženjerstvo. Uvođenje posve novih znanstvenih disciplina s područja upravljanja poslovnim i proizvodnim sustavima, snažno poduprto metodama operacijskih istraživanja, rezultiralo je i osnivanjem laboratorija Računski centar 1973. pri Zavodu za organizaciju, odn. Katedri za organizaciju poduzeća FSB-a, koji je 1974. prešao u zajedničke službe Fakulteta i koji kao Računski centar FSB-a djeluje i danas. Industrijskom inženjerstvu u stručnom i znanstvenom smislu znatno su pridonijeli predstojnici Zavoda → Dragutin Taboršak i → Nikola Šakić. Danas stručnjake iz toga područja okuplja Zavod za industrijsko inženjerstvo, koji pod tim imenom djeluje od 1998.

Osnivanjem Strojarskoga fakulteta u Rijeci 1960. započeo je djelovati današnji Zavod za industrijsko inženjerstvo i management (prvotno Zavod za tehnologiju i organizaciju, poslije Zavod za proizvodno strojarstvo). Istaknuti stručnjaci i predstojnici bili su → Robert Eren, → Elso Kuljanić, → Marko Selaković i dr. Zavod za strojarsku tehnologiju Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu ustrojen je 1983. na inicijativu → Romea Deželića. Obavljao je djelatnosti vezane uz ispitivanje materijala, tehnologiju obradbe, projektiranje proizvodnih procesa te organizaciju proizvodnje. Godine 2003. pri Zavodu je ustrojena Katedra za industrijsko inženjerstvo koju danas vodi → Ivica Veža. Nastava i kolegiji iz područja industrijskog inženjerstva na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu organizirani su 1982., kada je formirana Katedra za tehnologiju i organizaciju, a 1991. osnovana je Katedra za organizaciju i informatiku, koju je vodio → Niko Majdandžić.

Hrvatski stručnjaci industrijskog inženjerstva I. Veža i N. Štefanić redoviti su članovi Europske akademije za industrijski menadžment (European Academy for Industrial Management, AIM).

Publicistika

Uz velik broj radova objavljenih u periodici, značajni su sveučilišni udžbenici Studij rada (D. Taboršak, 1960), Projektiranje tehnološkog procesa (A. Đurašević, 1961), Tehnička priprema proizvodnje (I. Hercigonja, 1963), Unapređenje proizvodnje, dio 1 (A. Đurašević, 1968), Organizacija i ekonomika poduzeća (M. Selaković, 1975), Organizacija i ekonomika poslovnih sistema (M. Selaković, 1981), Organizacija proizvodnje (M. Selaković, 1987), Organizacija poslovnih sistema (M. Selaković, 1994), Računalom integrirana proizvodnja (N. Majdandžić, 1997), Upravljanje proizvodnjom (N. Majdandžić, R. Lujić, G. Matičević, 2001) i dr.

Hrvatski jedriličarski savez (HJS), krovna nacionalna jedriličarska organizacija sa sjedištem u Splitu. Bavi se upravljanjem i promicanjem sportskoga jedrenja u RH, odn. donošenjem, provedbom i usklađivanjem pravila za sportsko jedrenje te dodjeljivanjem, organiziranjem, nadziranjem i vođenjem prvenstava, jedriličarskih događaja i aktivnosti. Promiče tehničku kulturu, posebice modelarstvo, maketarstvo, jedrenje radijski upravljanim jedrilicama i dr. Članovi su HJS-a jedriličarski savezi županija i gradova te sportski klubovi sa sjedištem na području RH koji se bave jedriličarskom sportskom djelatnošću (sudjelovanje u sportskim regatama, sportska obuka, sportska rekreacija, organizacija i vođenje regata, upravljanje sportskim objektima).

HJS sljednik je Jedriličarskoga saveza Hrvatske osnovanoga 1955., a baštini i tradiciju prvoga hrvatskoga jedriličarskog kluba Plav, koji je osnovan 1876. u Krku. Ukupno je 21 klub, član HJS-a, osnovan ili je djelovao do početka 1950-ih i osnivanja Jedriličarskoga saveza Hrvatske, a 36 je klubova članova HJS-a osnovano do osnivanja HJS-a osamostaljenjem RH. U prvome desetljeću rada današnjega HJS-a osnovano je i primljeno u Savez 28 klubova, a danas ih je diljem Hrvatske aktivno više od stotinu. Hrvatski jedriličarski savez postao je 1992. članom međunarodnoga jedriličarskoga saveza (International Yacht Racing Union). Od 2016. predsjednik je Zlatko Taritaš.

luka, zaštićen morski, riječni, kanalski ili jezerski bazen, s izgrađenim ili neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenima za pristajanje, sidrenje, popravak i zaštitu brodova (od izravnog utjecaja valova, struja i leda, u ratu od neprijateljskih djelovanja), za ukrcavanje odn. iskrcavanje tereta i putnika, skladištenje tereta i manipuliranje njime te za odmor posade.







Prema načinu izgradnje, luke mogu biti prirodne i umjetne. Prirodna luka smještena je tako da prirodno ima dovoljnu zaštitu od vjetrova i valova, dok se kod umjetnih luka zaštita postiže izgradnjom različitih lučkih objekata. Po mjestu, razlikuju se morske luke i luke unutarnje plovidbe. Morske luke mogu biti obalne, estuarijske, lagunske i otočne, a luke unutarnje plovidbe riječne, jezerske ili kanalske. Po namjeni, luke mogu biti zaklonske, ratne, trgovačke ili ribarske. Zaklonske luke služe za sklanjanje brodova u slučaju vremenskih nepogoda ili nekih drugih potreba. Ratne luke grade se za potrebe ratne mornarice, kako za ratne tako i za mirnodopske svrhe. Kao ratna luka može poslužiti svaka luka, od zaklonske, prirodnoga sidrišta do specijalno građenih i operativnih baza skloništa, remontnih baza, bazena, dokova, radionica, obala i skladišta. Trgovačke luke pretežno služe potrebama međunarodnoga i domaćega prometa tereta i putnika. Omogućuju prihvat brodova trgovačke mornarice radi obavljanja lučkih operacija ukrcavanja, iskrcavanja ili prekrcavanja tereta te za trgovačke aktivnosti. Ribarske luke moraju zadovoljavati potrebe smještaja ribarskih brodova, prihvat tereta, skladištenje u hladnjačama, a često i smještaj industrije za preradbu ribe. Prema vrstama tereta koji se pojavljuje za prekrcaj, luke se dijele na one za opći teret, za rasute terete, za tekuće terete te specijalizirane luke. Višenamjenske luke izgrađene su i opremljene za prihvat više vrsta brodova i tereta, dok su ostale vrste luka izgrađene za uske namjenske potrebe, tako da su svi lučki uređaji prilagođeni određenoj vrsti brodova i tereta ili tehnologiji transporta toga tereta (kontejnerske, ro-ro ili trajektne luke). Prema djelatnostima koje se u lukama obavljaju, one mogu biti prometne, prometno-industrijske i industrijske. Prometne luke obavljaju prekrcajnu i trgovačku djelatnost, pa su lučka infrastruktura i uređaji izgrađeni za takvu namjenu. Prometno-industrijska djelatnost obuhvaća razvoj tzv. završne industrije u luci; uključuje djelatnosti obradbe, doradbe i preradbe robe, no sadržajno se na robi ne zbivaju tako velike promjene kao u industrijskoj luci. Industrijske luke grade se za industriju preradbe rude, nafte ili neke druge masovne sirovine. Izgradnja lučkih uređaja u tom je slučaju usko specijalizirana za određene namjene. Prema vodostaju razlikuju se otvorene, pristupačne u svako doba, i zatvorene (plimne) luke, u koje brodovi mogu ući samo za visoka vodostaja. Za niska vodostaja plimna je luka (ili bazeni, tzv. dokovi) zatvorena nepropusnim vratima, pa brodovi u njoj nesmetano plutaju, iako je pred lukom more plitko ili posve suho. Prema značenju, razlikuju se svjetske luke, u kojima se stječe roba iz svih krajeva svijeta u velikim količinama, međunarodne luke za promet robe među različitim zemaljama i lokalne luke za obalnu plovidbu.

U lukama postoje različite ustanove: lučka kapetanija (koja upravlja službom i redom, određuje pristane, ubire pristojbe i dr.), carinarnica, carinska skladišta, ograđena carinska slobodna luka, željeznička postaja s lučkim i skladišnim kolosijecima, poduzeća za ukrcaj i iskrcaj tereta, za tegljenje, spašavanje i opskrbu brodova, agencije i posredništva, uvozna i izvozna poduzeća, radiopostaja za vezu s brodovima, radarske postaje za olakšanje uplovljenja brodova po magli, sanitarne ustanove, bolnice, veterinarske postaje i dr. U velikim su lukama radionice za popravak brodova i njihovih strojeva. Ondje su dokovi, a često i brodogradilišta, tvornice strojeva, kotlova i motora.

U lukama vrijede načela međunarodnoga prava jednakoga postupanja s brodovima bez obzira na njihovu zastavu i slobodnoga sklanjanja broda u slučaju nevolje u svaku luku. Održavanje reda i sigurnosti u lukama obavljaju upravna tijela ili tijela pomorske uprave (lučke kapetanije). U pogledu carinskoga režima postoje tzv. slobodne luke (slobodne carinske zone), koje se, radi bržeg i uspješnijeg obavljanja tranzita, tretiraju kao da se nalaze izvan carinskoga područja zemlje kojoj pripadaju.

Pojmovi bliski luci su pristanište, marina i sidrište. Pristanište je mjesto na riječnoj, kanalskoj ili jezerskoj obali opremljeno za pristajanje brodova, iskrcavanje putnika i robe na obalu, ili njihovo ukrcavanje na brod. Takva se mjesta na morskoj obali općenito nazivaju lukom, dok se pristaništem ili pristanom nazivaju uređena, ali lukobranima nezaštićena mjesta za kratkotrajno pristajanje brodova (npr. trajektno pristanište). Marina je luka na obali mora, rijeke, jezera ili plovnoga kanala specijalizirana za potrebe → nautičkoga turizma, a služi za prihvat, čuvanje i otpremu jahti i drugih sportskih i rekreacijskih plovila, njihovu opskrbu gorivom, hranom i drugim potrepštinama, za popravak kvarova i oštećenja, pružanje meteoroloških podataka te za obavljanje carinskih i ostalih formalnosti. Sidrište je dio vodenoga prostora izvan luke gdje se sidre brodovi. Razlikuju se zaštićena i nezaštićena sidrišta. Zaštićeno sidrište obično je u morskoj uvali ili ga otoci zaklanjaju od vjetra i valova, gdje su dubine umjerene i dno pogodno za dobro ukopavanje sidra. Nezaštićeno sidrište pogodno je za sidrenje po lijepu vremenu, ili pri vjetru s kopna koji ne razvija valove.

Povijest luka na istočnoj obali Jadrana

Prapovijest i antika

Zemljopisni položaj hrvatskoga priobalja, razvedenost obale s prirodno zaštićenim uvalama, izvorišta pitke vode i ušća rijeka u prošlosti su bili temeljnim pretpostavkama osnivanja naselja s lukama, i potonjega razvoja pomorsko-lučke i trgovačke djelatnosti na istočnoj jadranskoj obali. Razvoj luka prilagođavao se potrebama pomorskoga prometa, razmjeni dobara i sličnim djelatnostima, pa je time uvjetovan njihov broj, namjena i opremljenost. U starome je vijeku Sredozemlje bilo svjetsko središte brodogradnje, a lučke aktivnosti u većim uvalama i zaljevima na jadranskoj obali razvijale su se već od prapovijesti (pojava trgovine), a pogotovo u rimskome razdoblju, kada je dinamična trgovačka razmjena dobara (ulje, vino, drvo, kamen i dr.) poticala osnivanje mnogih novih luka. Ostatci antičkih luka pronađeni su na više mjesta na morskome dnu duž cijele jadranske obale, jer je morska razina koja je postupno mijenjana tijekom vremena potopila sve antičke lučke uređaje i veći dio lučkih građevina. U istraživanjima velikih luka, poput one u Zatonu kraj Nina, otkriveno je mnoštvo raznovrsnih antičkih predmeta, dok se među očuvanim obalnim gradnjama ističu potopljene luke u Visu i Savudriji. Ostatci luka iz antičkoga doba potvrđeni su još u Červaru, Poreču, Vrsaru, Brijunima, Medulinu, Puli, Rapcu, Rijeci, Pakoštanima, Resniku kraj Trogira, Solinu, Splitu, Polačama na Mljetu i dr. U antičko doba bile su uspostavljene i pomorske veze s gradovima na zapadnoj obali Jadrana (Ancona, Akvileja, Ravenna).







Srednji vijek

Nakon propasti Zapadnoga Rimskoga Carstva došlo je do opadanja pomorske trgovine i plovidbe, prestala je izgradnja velikih luka, a vještina gradnje pala je u zaborav. Početkom srednjega vijeka brodovi su bili maleni, pa su lako nalazili zaklone i u najmanjim uvalama, ušćima rijeka i rječica, ili su se izvlačili na žal.

U VII. i VIII. st. na istočnoj jadranskoj obali uglavnom se obnavljaju stara i podižu nova naselja koja će poslije biti osnova pomorskotrgovačke aktivnosti. Ponajprije su obnovljena i ojačana naselja s lukama koje su bile najvažnije stanice na istočnojadranskome pomorskom prometnom putu. To su: Rab, Osor, Pula, Rovinj, Poreč, Zadar, Trogir, Split, Hvar, Dubrovnik, Korčula, Kotor, Ulcinj i Bar.

Propadanje bizantsko-franačke prevlasti na Jadranu tijekom IX. st. stvorilo je uvjete za slobodniji razvoj pomorstva. Gradovi-luke bizantske Dalmatinske teme (Krk, Cres, Osor, Rab, Zadar, Trogir, Split, Dubrovnik, Kotor) plaćali su Hrvatskoj danak mira za slobodnu trgovinu i plovidbu svojih trgovačkih brodova duž istočne jadranske obale. Obalna naselja hrvatske države i neretvanske oblasti uspostavljaju sve jaču trgovačku flotu, a njihove luke jedina su veća središta razmjene, trgovine i prometa zemalja u njihovu zaleđu.

Tijekom XI. i XII. st. razvija se Venecija, koja svojom ekspanzijom povećava važnost Jadrana kao pomorskoga plovnog puta. Počinju se graditi veći i jači brodovi, razvijaju se nova središta pomorske trgovine, javlja se potreba za izgradnjom većih luka. Ne trguje se samo na Jadranskom moru nego i na cijelom Sredozemlju. U tome su uz Veneciju sudjelovali i mnogi hrvatski pomorski gradovi, a posebno su se isticali Dubrovnik, u čiju su luku dolazili brodovi prevozeći robu iz zaleđa (koža, vuna, sir, loj, med, vosak, drvo, ruda) ili dopremajući robu iz sredozemnih luka u zaleđe (sol, manufakturni proizvodi), Split, kroz čiju se luku odvijala intenzivna trgovina s Napuljskim Kraljevstvom i Bosnom (iz Bosne se uvozilo drvo, stoka i platno koje se izvozilo u Apuliju) te Senj kao jedna od najpoznatijih luka za izvoz drva na Sredozemlju.

Poput antičkih, i srednjovjekovne luke bile su većinom građene na mjestima teško pristupačnima s kopna, jer su se tako štitile od napada i pljačke iz zaleđa, a takav položaj nije znatno smetao pomorskoj trgovini. Zbog toga su se mnoge velike luke ograđivale visokim i čvrstim zidovima od svojega zaleđa. Primjerice, u dubrovačkoj luci od kraja XV. do sredine XVI. st. građene su utvrde Sv. Ivan i Revelin, te je ona već tada dobila približno današnji izgled.







Roba koja je dolazila s mora obično se zamjenjivala u samoj luci za robu koja se također dopremala brodovima. Tako zamijenjena, najčešće se odvozila morem. Povezanost između kopnene i pomorske trgovine razvijala se postupno i sporo.

Razdoblje od velikih geografskih otkrića do početka XIX. st.

Otkriće Amerike, pronalazak puta oko Afrike i druga velika geografska otkrića potkraj XV. st. snažno su utjecali na razvoj svjetske pomorske plovidbe i trgovine, ali se vanjski izgled luka dugo nije mijenjao. Naime, brodovi i dalje nisu bili veliki, kao ni teret koji se prevozio. Lukobrani su uglavnom ostali kakvi su i bili, samo se više pazilo na izgradnju lučkih obala, kako bi se olakšao ukrcaj i iskrcaj tereta i ljudi. Luke su se i dalje smještale u središte grada, gdje su se obično nalazila i trgovačka središta u kojima se roba pohranjivala, a osim toga u gradu su se brodovi s teretom mogli najlakše i najbolje zaštititi. Osobito je bilo važno da udaljenost od obale uz koju su brodovi pristajali do robnoga skladišta bude što manja kako bi se teret lakše prenio.

Tijekom XV. i XVI. st. dubrovačka trgovačka mornarica bila je na vrhuncu razvoja, a u svjetskoj pomorskoj trgovini Dubrovnik je tada zauzeo jedno od vodećih mjesta, razvijajući se u svjetsko pomorsko središte. Dubrovački su brodovi plovili u sve veće talijanske, francuske i španjolske luke, dopirući na zapadu do Engleske, potom do grčkih, egejskih i osmanskih luka u Siriji i Egiptu te do portugalskih posjeda u Indiji. U više od 60 sredozemnih luka Dubrovačka Republika imenovala je svoje konzule koji su štitili interese dubrovačkih trgovačkih skupina. Dubrovačka luka, koja je ujedno bila i trgovačka i ratna luka, svoj konačni oblik dobila je u XVI. st. U njoj je bio arsenal u kojem su se čuvale dubrovačke ratne galije, i koji je potkraj XV. st. dobio konačan oblik s otvorenim lukovima, kroz koje su galije ulazile i izlazile. U gradsku luku ulazilo se kroz dvoja gradska vrata. Blizu sjevernih vrata bila je u samom gradu zgrada carinarnice, zvana Divona ili Sponza, izgrađena u današnjem obliku 1520., koja je služila i kao lučko skladište.

Važna izvozna luka Balkanskoga poluotoka u XVI. st. bio je Split, kamo su trgovačke karavane dolazile iz cijeloga Osmanskoga Carstva, Indije i Perzije, odakle se roba u pratnji naoružanih galija prevozila u Veneciju. Preko Splita se i izvozila roba iz Venecije u područje Osmanskoga Carstva. Lazaret, mjesto gdje se roba koja je dolazila s područja Osmanskoga Carstva raskuživala i gdje se obavljala karantena, morao se nekoliko puta proširivati.

Važne vojno-pomorske baze mletačke mornarice bile su u tom razdoblju hvarska, šibenska i zadarska luka.













Slobodnu trgovinu Jadranskim morem nadzirala je Venecija sve do početka XVIII. st., kada je njezinu prevlast prekinula Austrija kao nova pomorska i trgovačka sila na Jadranu. Car Karlo VI. proglasio je 1717. slobodnu plovidbu i trgovinu na Jadranskom moru, a 1719. Rijeci i Trstu dodijelio status slobodnih luka. Radi bržega razvoja pomorstva Marija Terezija pripojila je 1776. Rijeku Ugarskoj kao Corpus separatum coronae, što nije imalo političko ni nacionalno značenje, već samo gospodarsko, odn. trgovačko.

Mirnije razdoblje omogućilo je i obnovu senjske trgovine, što je bilo posebice izraženo u drugoj polovici XVIII. st., kada su se izvodili veliki građevinski radovi (izgradnja nove Jozefinske ceste, obnova luke, gradnja velikih, tzv. Carskih magazina). Zbog najbolje veze s unutrašnjošću, senjska luka postala je jednom od najvažnijih u državi. Kroz nju je prolazio uvoz soli i izvoz žita, te izvoz drveta. Senjski pomorci na svojim brodovima plovili su diljem svijeta, a osobito intenzivno trgovali su sa sredozemnim zemljama. U Senj su se doseljavali poduzetnici i radna snaga, te su se osnivala trgovačka i brodograđevna društva.







Napoleonovi ratovi i kontinentalna blokada početkom XIX. st. usporili su na neko vrijeme razvoj svjetske prekomorske trgovine i lučkoga prometa te su štetno utjecali i na promet istočnojadranskih luka i na razvoj trgovačke mornarice naših pomorskih gradova. Međutim, čim je zavladao mir, trgovina i prekomorski promet ponovno su oživjeli, jer je trebalo što prije otkloniti teške posljedice izazvane dugim ratovanjem.

Razdoblje od početka industrijske revolucije do proglašenja hrvatske neovisnosti

Početkom XIX. st. pod utjecajem industrijske revolucije došlo je do bitnih promjena u svjetskom prometu i trgovini te u brodarstvu. Parni stroj je zamijenio jedra, umjesto drvenih gradili su se željezni brodovi. Razvijale su se željeznice i podizale tvornice. Takav razvoj postavio je nove zahtjeve u lukama, u njihovoj izgradnji sve se više rabilo željezo i beton. Industrijalizacija, uz ubrzan porast stanovništva te izgradnju željezničke i cestovne mreže na velike udaljenosti, otvorila je u zaleđu luka velika tržišta sirovina, živežnih namirnica i industrijskih proizvoda. Prekomorski je promet, koji je još do kraja XVIII. st. bio uglavnom ograničen na male količine vrijednih dobara, ubrzano mijenjao svoju strukturu. Usporedno se povećavao i pritisak na luke – bilo je potrebno bolje zaštititi lučke akvatorije, osposobiti prostranije operativne obale s većom dubinom mora za pristajanje brodova te ubrzati rukovanje teretom. U lučkom prekrcaju prvi je put uvedena mehanizacija. U drugoj polovici XIX. st. željeznice su postale odlučujući čimbenik koji je utjecao na veličinu prometa pojedinih luka. Trst, poslije uspostave željezničke veze s Bečom 1857., i Rijeka, koja je 1873. uspostavila veze sa zaleđem, postale su glavne luke istočnoga Jadrana. Međutim, otvaranje riječke, ličke i drugih željezničkih pruga koje su usmjeravale trgovinu prema lukama u Trstu i Rijeci uzrokovalo je propadanje trgovačkoga prometa kroz senjsku luku, čime je ona tada izgubila važnost.

Gospodarske i ratne prilike bile su razlogom oscilacije u daljnjem razvoju lučkoga prometa. Lučki teretni promet koncentrirao se u razvijenijim gospodarskim središtima, a putnički, prilagođavajući se raznolikim oblicima putovanja (nautički i izletnički turizam, krstarenje i sl.) i novim prometno-tehnološkim potrebama, počeo se odvijati u specijaliziranim lukama (trajektne, marine) i u drugim manjim lukama.

Uz željeznicu koja je tijekom cijelog jednog stoljeća određivala glavne pravce u razvoju luka, pojavila su se nakon II. svj. rata, u sve većem broju, i cestovna motorna vozila, te su se luke od tada morale prilagođavati i cestovnomu prometu. Mnoge tradicionalne luke postale su premale, pa su se u poslijeratnome razdoblju neke od njih obnavljale i povećavale, dok su se u nekim naseljima podizale potpuno nove. Nakon što stara riječna luka u Metkoviću, koja je između dvaju svjetskih ratova bila jedna od najvažnijih izvoznih luka na istočnojadranskoj obali, nije više mogla zadovoljiti sve potrebe prijevoza, izgrađena je i 1945. započela s radom pločanska luka zajedno sa željeznicom prema unutrašnjosti (→ Luka Ploče). Njezinom izgradnjom, kao i izgradnjom novih luka u Baru i Kopru, došlo je do preraspodjele prometa među jugoslavenskim lukama na Jadranu, te je on u nekim lukama zbog toga znatno smanjen (Dubrovnik, Šibenik). Uz postojeću splitsku luku neposredno uz gradsko središte, između splitskoga poluotoka i kaštelanske obale 1947. započela je izgradnja nove Sjeverne luke, koja je preuzela funkciju obavljanja teretnoga prometa, dok je stara luka ostala namijenjena isključivo putničkomu prometu (→ Luka Split). U Zadru je uz staru luku, smještenu u gradskom središtu, 1970. jugoistočno od uvale Jazine dovršena nova luka Gaženica kao glavna teretna luka Zadra, dok je stara luka preuzela ulogu putničke luke. Zbog nedostatnosti prostora u staroj luci, putnički promet počeo se 2015. odvijati u luci Gaženici. Pariškim mirovnim ugovorom iz 1947. Rijeka je vraćena Jugoslaviji, pa je tako i njezina luka došla pod jugoslavenski pravni sustav. Kako je znatno stradala tijekom II. svj. rata, luka se postupno obnavljala i povećavala, te je postala glavnom uvozno-izvoznom lukom Jugoslavije (→ Luka Rijeka).













Hrvatske luke danas

S obzirom na to da se danas gotovo 75% svih roba prevozi morskim putem, očita je važnost morskih luka u svjetskoj robnoj razmjeni, te povezanost pomorskoga prometnog sustava s gospodarskim sustavom pomorskih zemalja. U svjetskim razmjerima hrvatske teretne luke nemaju značajniju ulogu. Tijekom druge polovice XX. st. one su uglavnom zaostajale za razvojem luka europskih razvijenih zemalja, a njihov promet sve do proglašenja hrvatske samostalnosti ovisio je o prometu bivše Jugoslavije.







Hrvatske morske luke tradicionalno su izlazne luke za nekoliko srednjoeuropskih zemalja bez vlastite morske obale (Austrija, Mađarska, Slovačka, Češka) te za Bosnu i Hercegovinu. Od 333 luke i lučice na obali i otocima, šest je luka (Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik) od međunarodnoga gospodarskog interesa za RH, 67 je luka od županijskoga značaja, a 260 ih je od lokalnoga značaja.







Ukupan promet hrvatskih luka iznosio je 2016. oko 18,5 milijuna tona tereta godišnje, od čega se 85% odnosilo na međunarodni promet. Najznačajnije luke s obzirom na ostvareni promet tereta su luke Rijeka i Ploče, koje ostvaruju gotovo 90% ukupnoga teretnog prometa hrvatskih luka od međunarodnog značaja. Luka Rijeka ostvaruje više od 70% ukupnoga teretnog prometa, zbog čega je gotovo cijeli tranzitni promet usmjeren preko sjevernojadranskoga prometnog pravca. Godine 2016. ostvarila je 11,2 milijuna tona suhoga i tekućega tereta. Luke Split, Šibenik i Zadar bilježe stalne oscilacije u teretnome prometu, pri čemu ostvaruju oko 10% teretnoga prometa luka od međunarodnoga značaja. Najveći udio u prometu robe na razini Hrvatske zauzima tekući teret, oko 50%, a slijedi ga rasuti teret s približno 30%, dok promet kontejnera sudjeluje s 10% (2017). Kontinuirani rast teretnoga prometa utjecao je na povećanje prekrcaja tereta u morskim lukama i u lukama unutarnjih voda (Vukovar, Sisak, Slavonski Brod, Osijek). S obzirom na zastupljenost pojedinih vrsta putničkoga prometa, luka Dubrovnik ističe se svojom orijentacijom na promet brodova za kružna putovanja. Kod ostalih putničkih luka, kao što su Split, Šibenik i Zadar, izraženija je zastupljenost linijskoga prometa. Najveći putnički promet s daljnjim trendom rasta bilježe luke u Splitu (4,9 milijuna putnika i 733 000 vozila 2016) i Zadru (2,2 milijuna putnika i 403 000 vozila u 2016). U posljednje vrijeme znatna su ulaganja u uređenje i proširenje kapaciteta hrvatskih luka, npr. Dubrovnik (uređenje pristaništa za brodove za kružna putovanja), Zadar (izgradnja nove putničke luke Gaženice), Ploče (izgradnja terminala za pretovar i skladištenje naftnih derivata), Rijeka (novi kontejnerski terminal) i dr.







Luka Split, lučki kompleks koji čine pomorsko-putnička luka uz gradsko središte Splita (od 1999. u sklopu poduzeća Trajektna luka Split d. d.) te teretna luka u Vranjičkoj i Solinskoj uvali, tj. Kaštelanskom zaljevu (od 2004. u sklopu poduzeća Luka Split d. d.). Osnovne su djelatnosti pomorsko-putničke luke usluge ukrcaja i iskrcaja putnika i vozila te priveza i odveza brodova u domaćem i međunarodnome prometu, a teretne luke usluge u pomorskome prometu, lučke usluge, skladištenje robe i špedicija. Luka Split nastavlja višestoljetnu lučku tradiciju toga prostora.







Antičko i srednjovjekovno razdoblje

Začetci splitske luke vezani su uz antičko naselje Aspalathos, koje su u III. st. pr. Kr. utemeljili grčki kolonisti s Visa kao manju postaju za trgovanje sa susjednim ilirskim plemenima. Znatniji pomorski promet odvijao se u to doba u Solinskoj uvali, gdje su se nalazila obalna postrojenja Salone, te u lukama grčkih naselja Epetiona na mjestu današnjega Stobreča i Traguriona na mjestu današnjega Trogira. Split je dobio na značenju tek izgradnjom Dioklecijanove palače početkom IV. st. Tada je u njezinu južnom dijelu uređena mala luka namijenjena pristajanju carskih brodova. U antičkome razdoblju postojala je još jedna luka u uvali Spinut, na sjevernoj strani splitskoga poluotoka.

Nakon što su Avari i Slaveni početkom VII. st. opustošili Salonu, tamošnje stanovništvo sklonilo se u Dioklecijanovu palaču. Nekadašnja carska lučica služila je kao mjesto gdje su hrana i druge potrepštine stizali brodovima iz Ravenne kao pomoć prebjeglomu stanovništvu, a osvajači je bez mornarice nisu mogli ugroziti. U sljedećim je stoljećima nasuto more pod zidinama, čime su stvoreni temelji današnje gradske luke. Osobit procvat Split je doživio u XI. st., kada je postao najbogatiji i najjači grad na istočnoj obali Jadrana. Česte promjene vlasti u sljedećim stoljećima (bizantska, hrvatska, mletačka, ugarska) nisu utjecale na gospodarski razvoj grada sve do početka XV. st. Kada je 1420. Split ponovno došao pod mletačku vlast, Mlečani su uveli mjere koje su drastično smanjile promet u luci. Na svu robu koja je odlazila iz Splita, a nije bila namijenjena Veneciji, plaćala se izvozna carina, dok je razmjena roba između dalmatinskih gradova, a bez posredovanja Venecije, bila zabranjena. Godine 1452. Mlečani su uveli uredbu kojom je sva roba koja se uvozila ili izvozila preko Splita morala proći kroz Veneciju. Bez brodova i trgovine, luka je ubrzano počela propadati. Zbog osmanskoga pustošenja okolice Splita i osvojenja zaleđa u XVI. st., nastupilo je razdoblje stagnacije.

Procvat luke od XVI. do XVII. st.

Prema prijedlogu poduzetnika, španjolskoga Židova Daniela Rodrigueza, mletačka je vlast u Splitu 1581–92. podignula lazaret za raskuživanje robe i carinarnicu te obnovila luku, što je omogućilo nov gospodarski uzlet grada. Već tijekom 1592. lučki se promet udvostručio. Kao »otvoreni grad« Split je postao posrednik u trgovini Istoka i Zapada. Karavane su dovozile robu s Balkana, Bliskog i Dalekog istoka u grad, gdje je bila raskuživana i prekrcavana u brodove za Veneciju, odn. europske zemlje.

Veliko povećanje prometa nametnulo je gradnju novih lazareta (dovršeni 1628), a radovi su započeli i u samoj luci kako bi se uredila obala i omogućio prihvat sve većih brodova. U drugoj je polovici XVII. i početkom XVIII. st. zbog mnogobrojnih ratova između Mletačke Republike i Osmanskoga Carstva splitsko gospodarstvo nazadovalo, a luka je ponovno zapuštena. Znatan dio trgovine s Osmanskim Carstvom preuzela je dubrovačka luka, a pojavile su se i mnoge manje luke koje su preuzele promet koji se do tada odvijao u splitskoj ulici.

Split pod austrijskom vlašću

Dolaskom Splita pod austrijsku vlast 1797. prestale su čvrste mletačke stege i ograničenja, oživjela je trgovina i ojačalo brodarstvo. Karavane iz Osmanskoga Carstva ponovno su počele dolaziti, a tereti su se, umjesto samo u Veneciju, otpremali u mnoge druge luke.

Nakon što je 1805. grad došao pod francusku vlast, vojni zapovjednik Dalmacije maršal August Marmont započeo je velike građevinske radove. Srušene su stare mletačke utvrde, a materijal je iskorišten za nasipanje mora. Duljina obale u splitskoj luci tijekom tih je zahvata udvostručena.

Pojava parobroda i gradnja željezničkih pruga u XIX. st. oslabili su rad splitske luke. Gotovo svu trgovinu preuzeo je Trst, koji je parobrodskim prugama bio povezan sa svim važnijim lukama i koji je imao izvrsne željezničke veze sa srednjom Europom, a potom i Rijeka. Stoga se Split okrenuo dalmatinskom izvozu. Nakon što je bolest uništila većinu zapadnoeuropskih vinograda, Split je postao glavna izvozna luka odakle se vino iz očuvanih dalmatinskih vinograda prevozilo u Francusku, Njemačku, Britaniju i Norvešku. Poslije se počeo izvoziti i cement koji se proizvodio u Splitu i okolici. Usporedno s povećanjem prometa, rasla je i potreba za povećanjem luke. Vlada u Beču dopustila je 1863. izgradnju velikoga lukobrana i drugih lučkih sadržaja. Uređeni su današnja Obala lazareta, na kojoj je 1892. podignuta zgrada Lučke kapetanije, te Gat sv. Nikole. Gat sv. Petra dovršen je 1893., a Gat sv. Duje 1915. Rušenjem starih mletačkih zdanja te probojem željezničke pruge do luke u prvim godinama XX. st., stvorene su velike količine materijala kojima su nasipane obala na Lučcu i istočna strana gradske luke.







Splitska luka u doba Jugoslavije

Iako je Split nakon I. svj. rata postao glavnom jugoslavenskom lukom, nije imao razvijenu kvalitetnu željezničku vezu sa zaleđem, pa za Kraljevine Jugoslavije nije bilo većih zahvata u luci. Tek su, zbog odluke o izgradnji Unske pruge kojom bi Split bio znatno bolje povezan s unutrašnjošću, 1937. započele rasprave o izgradnji nove luke u Splitu. Ministarstvo saobraćaja u Beogradu, koje je tada odobravalo izgradnju luka, 1938. donijelo je odluku o izgradnji nove Sjeverne luke u Vranjičkoj uvali. Pripremni radovi započeli su 1941. Tijekom II. svj. rata veliki dijelovi gradske luke stradali su u savezničkim bombardiranjima. Nakon 1945. započeli su radovi na raščišćavanju ruševina i osposobljavanju luke, a teretni promet postupno se selio u novu Sjevernu luku. Do kraja 1960-ih, kada je Sjeverna luka bila potpuno izgrađena, Split je definitivno izgubio obilježja velike teretne luke, prerastajući u jednu od najprometnijih putničkih luka na Sredozemlju. Dovršenjem Jadranske magistrale od Rijeke do Dubrovnika 1965., mnoštvo je dužobalnih morskih pruga postalo suvišno, a pojavio se velik broj automobila. Luke na obali i otocima nisu tada bile pripravne ni za prihvat vozila ni trajekata. Prvih pet trajektnih vezova u gradskoj luci izgrađeno je 1972., a pomorsko-putnički terminal 1979. prigodom održavanja Osmih mediteranskih igara u Splitu. Promet u luci 1970. iznosio je 60 000 vozila i 1,2 milijuna putnika, a 1983. dosegnuo je 180 000 vozila i 1,6 milijuna putnika.

Suvremeni razvoj luke

Intenzitet lučkih djelatnosti znatno je smanjen 1991–95. zbog ratnih zbivanja u Hrvatskoj, te prekida željezničkih i cestovnih komunikacija između luke i unutrašnjosti. Znatnija obnova luke slijedila je 1998., kada je saniran i dograđen lukobran, izgrađena nova trajektna rampa, postavljena rasvjeta i hidrantska mreža. Gat sv. Duje proširen je 2003. Danas je po putničkom prometu splitska luka prva u Hrvatskoj i treća na Sredozemlju (nakon napuljske i pirejske luke). Godine 2016. ostvarila je ukupan promet od 4,9 milijuna putnika i 733 000 vozila. Održava brodske i trajektne veze s obližnjim otocima, svim većim hrvatskim lukama (Pula, Rijeka, Zadar, Dubrovnik) te s talijanskim lukama Anconom i Pescarom.







Sjeverna luka kao luka univerzalne namjene služi za prekrcaj gotovo svih vrsta tereta (opći, rasuti, hladni, specijalni teški teret, kontejneri), a po prometu tereta treća je luka u Hrvatskoj, nakon riječke i pločanske luke. Prvu kontejnersku liniju Split je dobio 1984., kada su brodovi dubrovačkoga poduzeća Atlantska plovidba uspostavili redoviti promet s lukama zapadne obale Velike Britanije. Godine 1970. promet robe iznosio je 1,5 milijuna tona, a 1989. gotovo tri milijuna tona. Tijekom Domovinskoga rata drastično je pao, te je 1991. iznosio 1,5 milijuna tona. Od 1997., kada je iznosio 1,4 milijuna tona, promet robe je kontinuirano rastao do 2005., kada je iznosio 2,7 milijuna tona, isto koliko i 2016.

Njegovan, Maksimilijan (Zagreb, 31. X. 1858 − Zagreb, 1. VII. 1930), zapovjednik austrougarske mornarice.

Mornaričku akademiju u Rijeci završio je 1877. te stupio u ratnu mornaricu kao kadet. Položio je časnički tečaj, od 1893. samostalno je zapovijedao torpednim brodom Condor, a na brodu Kaiser Franz Josef od 1897. bio je časnik za navigaciju. Zapovijedao je i brodovima Nautilus, Schwarzenberg i Budapest. Na riječkoj je akademiji 1898−1905. bio predavač oceanografije. Nekoliko je godina bio načelnik stožera pri ratnoj mornarici (do 1909). U čin kontraadmirala promaknut je 1911., a u čin viceadmirala 1913. Bio je zapovjednik eskadre u pomorskoj blokadi Kraljevine Crne Gore (1913), predstavnik mornarice u Skadru u Albaniji, te je 1913−14. predsjedao Mornaričko-tehničkim odborom u Puli.

Početkom I. svj. rata, na bojnom brodu Tegethoff preuzeo je zapovjedništvo nad I. eskadrom, te je nakon talijanske objave rata izveo uspješan napad na Anconu, što se pokazalo značajnim za daljnji tijek borbi. Nakon smrti admirala flote Antona Hausa (1851−1917), imenovan je 1917. zapovjednikom austrougarske ratne mornarice i zapovjednikom flote. Iste je godine promaknut u čin admirala i imenovan za predstojnika ureda mornarice pri Ministarstvu rata. Kao zapovjednik flote nastavio je defenzivnu strategiju (tzv. flota u postojanju), radio je na opremanju ratne luke u Boki kotorskoj u podmorničku bazu, te je bio suočen s nedostatkom sredstava u mornarici i neslaganjima među mornarima različitih nacionalnosti. Vodeći defenzivnu strategiju, odbijao je zahtjeve Karla I. Austrijskoga (1887−1922) i njemačkoga cara Vilima II. (1859−1941) za bombardiranje Venecije, zbog čega je u povodu pobune mornara u Boki kotorskoj 1918. smijenjen. Iste je godine umirovljen. Bio je jedini Hrvat na dužnosti zapovjednika mornarice te jedini koji je dosegnuo čin punog admirala.

Tijekom službe Njegovan je odlikovan Ordenom željezne krune (1917) i drugim odličjima. Na pročelju zgrade nekadašnje Mornaričke akademije u Rijeci (danas zgrada bolnice) od 2011. stoji spomen-ploča kojom se odaje počast svim admiralima koji su diplomirali na Akademiji, na kojoj se nalazi i njegovo ime.

hidrografija, grana hidrologije, primijenjena znanost koja se bavi mjerenjima i opisom fizikalnih značajki voda i rubnoga kopna uz njih te predviđanjem njihovih promjena u vremenu, ponajprije radi sigurnosti plovidbe, ali i kao potpora za druge aktivnosti poput ekonomskoga razvoja, zaštite i obrane, znanstvenih istraživanja i zaštite okoliša.

Istražujući vodu sa geografskog gledišta, hidrografija je usko povezana s fizičkom geografijom, pa se zato često naziva hidrogeografija. Područje hidrografskih istraživanja nije točno određeno te je hidrografija u uskoj vezi s više znanstvenih disciplina, a posebice fizičkom oceanografijom (→ oceanografija), s kojom se kadšto poistovjećuje. Cilj je hidrografije na nacionalnoj razini, osim potreba pomoraca, osigurati dodatne koristi morskom okolišu, poput integralnog upravljanja obalnom zonom, istraživanja i eksploatacije morskih resursa, razvoja nacionalne infrastrukture, upravljanja u slučaju katastrofe, određivanja morskih granica te pomorske obrane i sigurnosti.

Svjetska povijest hidrografije

Od antičkoga doba su se za navigacijske potrebe pomoraca rabili periplusi, pisani opisi obale, pogodnih luka i obalnoga stanovništa koji su ponekad sadržavali kakav grafički prikaz. Prve pomorske karte crtane rukom, tzv. portulani, izrađene su u XIV. st., no tek začetkom hidrografije započelo je razdoblje ujednačavanja te povećane preciznosti karata. Povijest osiguravanja sigurnosti plovidbe kroz hidrografske izmjere i karte započela je osnivanjem arhive pomorskih karata 1680. u Francuskoj. To ujedinjavanje dostupnih informacija dodatno je unaprijeđeno u Francuskoj 1720. osnutkom prve hidrografske službe na svijetu naziva Spremište karata i planova mornarice (Dépôt des cartes et plans de la Marine), danas Hidrografska i oceanografska služba mornarice (Service hydrographique et océanographique de la Marine). U Rusiji su za cara Petra I. (1672−1725) hidrografske izmjere provodili mornarički časnici. Admiralitet je 1777. utemeljio prvu rusku hidrografsku službu, koja je zatvorena 1837., kada je osnovana Hidrografska služba Rusije. U Ujedinjenom Kraljevstvu 1791. utemeljen je vojni ured za izmjeru, preteča Hidrografskog ureda Ujedinjenoga Kraljevstva (United Kingdom Hydrographic Office) osnovanoga 1795. Hidrografski ured SAD-a (United States Hydrographic Office) osnovan je 1866. Ondje su posebno poznati crteži obala na kartama Jamesa Whistlera (1834−1903), koji su pomagali mornarima u identificiranju obala i luka kojima su se približavali.

Početak svjetske međunarodne suradnje u polju hidrografije zabilježen je Hidrografskom konferencijom u Washingtonu 1899. Slijedile su konferencije u Petrogradu 1908. i 1912., a 1919. na konferenciji u Londonu okupili su se predstavnici 24 države te je donesena odluka o potrebi osnutka stalnoga tijela za brigu o hidrografskoj službi, odn. sigurnosti plovidbe. Godine 1921. osnovana je Međunarodna hidrografska organizacija (International Hydrographic Organization) sa sjedištem u Monaku. U početku je Međunarodna hidrografska organizacija (MHO) surađivala s 19 država članica, a danas okuplja 83 zemlje.

Povijest hidrografije u Hrvatskoj

Prvi sačuvani portulan Jadranskoga mora potječe iz XVI. st., a 1595. prvi su put zabilježene dubine hrvatskoga dijela Jadranskoga mora, i to na karti Jadranskoga mora nizozemskog istraživača Willema Barentsa (1550−1597). Hidrografska djelatnost na obalama Jadranskoga mora prvi je put zabilježena u doba francuske vladavine, kada je 1806−08. hidrograf i kartograf Charles François Beautemps-Beaupré (1766−1854) proveo izmjeru Boke kotorske, okolice Dubrovnika od Stona do Cavtata, Splita, okolice Šibenika, Pašmanskoga kanala, Zadra, Pule s okolicom i Pirana. Osim izmjere, za ta je mjesta odredio i magnetsku deklinaciju (varijaciju). Istraživanjem Ch. F. Beautemps-Beaupréa nastao je Pomorski atlas istočne obale Jadrana koji se sastoji od 15 pomorskih planova i karata te dva lista krajolika, od Pirana do Splita. Uz atlas, izradio je izvještaj na 65 stranica kaligrafski ispisanoga teksta, u kojem su navedeni nedostatci prijašnjih pomorskih karata, opisane ondašnje prilike na Jadranu te je iznesen detaljan opis svake prikazane luke. Atlas nije bio zabilježen u svjetskoj literaturi te je njegovo postojanje bilo nepoznato sve do 1978., kada ga je u londonskom antikvarijatu pronašao splitski kolekcionar T. Radman. Atlas i izvještaj kupila je 1979. Nacionalna i sveučilišna knjižnica (NSK).







U prvoj polovici XIX. st. austrijska i napuljska mornarica zajedno su provele izmjeru zapadne obale Jadrana, britanska mornarica provela je izmjeru albanske obale i Jonskih otoka, a austrijska obale Istre i Dalmacije. Uz pomoć prikupljenih podataka izrađene su navigacijske karte Jadranskoga mora izdane 1822−24. u obliku atlasa. Osim atlasa Ch. F. Beautemps-Beaupréa za koji se tada nije znalo, bile su to prve poznate karte Jadranskoga mora izrađene na temelju hidrografskih istraživanja. Atlas je sadržavao dvije (opće) karte u mjerilu 1:500 000, 22 kursne u mjerilu 1:175 000 i sedam preglednih listova panorama luka i važnijih područja za bolju orijentaciju pri plovidbi.







Austro-Ugarska Monarhija prvu je sustavnu hidrografsku izmjeru sjeveroistočne obale Jadrana započela 1859., a prvu je hidrografsku ustanovu osnovala 1860. u Trstu. Od 1860-ih na hrvatskoj je obali Jadrana hidrografsku izmjeru i istraživanja provodio → Hidrografski zavod u Puli. Tobias Freiherr von Österreicher (1831‒1893), poslije admiral austrougarske ratne mornarice (1867−74) proveo je sustavnu izmjeru Jadranskoga mora, koji je rezultirao još jednom kartom Jadrana. Profesor → Mornaričke akademije u Rijeci Ernst Mayer 1876. konstruirao je strujomjer koji je smjer strujanja mjerio s pomoću magnetske igle. Među ostalima, tim su se uređajem Josef Luksch i Julius Wolf, također profesori Akademije, koristili pri istraživanju istočne obale Jadrana 1874−77., kada su utvrdili da Palagruški prag u hidrografskome smislu razdvaja sjeverni od srednjeg i južnoga Jadrana. Dvojac je konstruirao kartu površinskoga strujanja Jadrana za ljetno razdoblje te je zaslužan za više otkrića. Austrijskim brodom Najade i talijanskim Ciclope 1911−14. izmjeren je čitav jadranski bazen, mjereći temperaturu, salinitet, sadržaj kisika i ispitujući razne biološke pojave. Na osnovi prikupljenih podataka protumačeni su sustav strujanja u različitim sezonama, te nastanak i kretanja dubinskih voda istočnoga Sredozemlja. Hidrografska i biološka svojstva u kanalima između Istre i Zadra istražena su 1913‒14. školskim brodom Vila Velebita te je utvrđeno da se u području Kvarnera i oko njega zimi stvara voda najveće gustoće koja je do tada zabilježena u Sredozemlju.







Nakon I. svj. rata, kada je Hidrografski zavod pripao Italiji, u Tivtu je 1922. osnovan Hidrografski ured, danas → Hrvatski hidrografski institut u Splitu (HHI). Godine 1925. prvi put je na hrvatskome jeziku izdan Popis svjetionika i pomorskih oznaka Jadranskoga mora, a 1929. započelo je izdavanje karata s natpisima i nazivima na hrvatskom jeziku. Godine 1930. izdan je prvi Peljar Jadranskoga mora. Do 1941. izdane su jedna generalna karta Jadrana, po dvije generalne i kursne karte, devet obalnih karata, pet planova te šest pomoćnih karata. Nakon izvršenih opažanja u okolici Šibenika, Tivta i Privlačkoga gaza mareografom, 1930. izrađeni su planovi Tivta u mjerilu 1:300 i Privlačkog gaza u mjerilu 1:4000. U Splitu je 1930. postavljen stalni mareograf, čime je utemeljena prva mareografska služba na Jadranu. Mareograf je povezan s postojećom nivelmanskom mrežom te je tako dobivena geodetska nula za cijelu Jugoslaviju (ranija nula nalazila se u Trstu, izvan državnih granica). Hrvatska hidrografija u najvećem je dijelu usmjerena na istraživanja Jadranskoga mora, a među → istraživačkim brodovima kojima se istraživao Jadran ističu se brodovi Fiume, Nautilus, Deli, Hertha, Vila Velebita i Palagruža.







Hrvatski hidrografski institut, od osnutka član MHO-a, tijekom vremena postao je nositelj hidrografije u Hrvatskoj te svoja istraživanja redovito objavljuje u više publikacija.







Hidrografske publikacije i Muzej hidrografije

Hrvatski hidrografski institut izdao je te nastavlja izdavati mnoge priručnike i publikacije iz navigacije, astronomije, geomagnetizma, oceanografije, meteorologije i dr. U Hrvatskoj su se pomorci od XIX. st. informirali putem više časopisa: 1873−1915. izlazio je časopis pulskoga Hidrografskog zavoda Priopćenja iz područja pomorstva (Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens), od 1924. Oglas za pomorce (u početku Oglas za moreplovce), 1954−91. Hidrografski godišnjak te Nautički godišnjak od 1955. Prve Nautičke tablice izdane su 1951. Institut danas nastavlja izdavati pomorske karte, elektroničku navigacijsku kartu (baza podataka s normiranim sadržajem, strukturom i formatom), navigacijske publikacije, povijesne preglede i dr.

U Splitu je 2010. u sklopu Hrvatskoga hidrografskog instituta otvoren Muzej hidrografije, prvi takav muzej na Jadranu, koji s pomoću pomorskih karata, hidrografskih instrumenata i drugih eksponata vezanih uz hidrografiju, kartografiju, oceanografiju i navigaciju prikazuje dvije stotine godina dugu hidrografsku i nautičku povijest ovoga prostora.

Obrazovanje i djelatnost

Visokoškolsko obrazovanje iz područja hidrografije u RH stječe se na prirodoslovnim i tehničkim fakultetima u Dubrovniku, Splitu, Zadru, Rijeci i Zagrebu. Godine 2008. pokrenut je poslijediplomski (doktorski) međusveučilišni studij Pomorstvo, a smjer Hidrografsko inženjerstvo jedan je od devet studijskih smjerova; nositelji studija su Pomorski fakultet u Rijeci, Pomorski fakultet u Splitu, Odjel za pomorstvo Sveučilišta u Zadru, HHI i HRM. Djelatnost hidrografije, osim djelatnika HHI-ja, obavljaju stručnjaci i zaposlenici → Instituta za oceanografiju i ribarstvo.

Centar za istraživanje mora (CIM), javna oceanografska znanstvenoistraživačka ustanova RH u sastavu → Instituta Ruđer Bošković; IRB (sv. 4) iz Zagreba, osnovana 1891. kao postaja Berlinskoga akvarija sa sjedištem u Rovinju.

Početak rada

Nakon osnutka Zoološke postaje u Trstu (1875), koja zbog zagađene lučke vode nije u potpunosti zadovoljavala potrebe Berlinskog akvarija, njemački prirodoslovac i direktor Akvarija Otto Hermes (1838–1910) osnovao je 1891. postaju Berlinskog akvarija (Station des Berliner Aquariums) u Rovinju. Ta podružnica Akvarija osnovana je radi prikupljanja i opskrbe živim materijalom i morskom vodom, a zbog čistog mora i mirne okoline poslovala je uspješno. Postaja je imala akvarij, prostorije za znanstvena istraživanja, → istraživački brod (sv. 1) Rudolf Virchow i brodicu Hermes, pogonjene parnim strojem, te jedrenjak i brodicu na vesla. Tijekom vremena osnovana je i knjižnica. Zbog povećana zanimanja europskih znanstvenika i istraživača, prostor je 1900. znatno povećan, uređen je manji botanički vrt autohtonoga bilja, a naziv je promijenjen u Zoološka postaja Rovinj (Zoologische Station Rovigno). Njezin je uspjeh u radu upotpunjen gostovanjima znanstvenika Fritza Richarda Schaudinna (1871−1906), zaslužnoga za razvoj protozoologije, Stanislava Prowazeka (1875−1915), mikrobiologa, te ornitologa i herpetologa Antona Reichenowa (1847−1941). Postaja je imala suvremeno opremljene laboratorije za klasična biološka istraživanja, provođena su oceanografska istraživanja (→ oceanografija; sv. 4), a istraživačkim brodom Rudolf Virchow 1907. i 1909. provedena su prva sustavna istraživanja planktona na Jadranu.







Nakon Berlinskog akvarija, postaju je od 1911. vodilo berlinsko Društvo car Vilim za unaprjeđenje znanosti (Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften). Donacijama poljskoga znanstvenika Paula Schottländera (1870−1938) postaja je stekla nov istraživački brod Albatross, brodicu sa staklenim dnom (1913) te podmornicu Loligo (1914), prvu na svijetu napravljenu isključivo za znanstvena istraživanja, izgrađenu u riječkom Ganz-Danubius brodogradilištu i tvornici motora (danas → 3. maj; sv. 1).

Razdoblje I. svj. rata i međuraća

Tijekom I. svj. rata postaja je bila zatvorena, a nakon rata (od 1918) djelovala je pod talijanskom upravom kao Zoološka postaja Rovinj (Stazione Zoologica di Rovigno) te od 1920. kao Institut za biologiju mora Jadrana (Istituto di biologia marina per l’Adriatico). Inventar je obogaćen onim zatvorene Zoološke postaje u Trstu i motornim brodom S. Marco, a istraživanja su usmjerena na planktologiju i ihtiologiju te suzbijanje malarije u Istri.

Zbog daljnjeg zanimanja istraživača i znanstvenika, 1931. dogovorena je zajednička njemačko-talijanska uprava te je naziv promijenjen u Njemačko-talijanski institut za biologiju mora u Rovinju (Deutsch-italienisches Institut für Meeresbiologie zu Rovigno, odn. Istituto italo-germanico di biologia marina di Rovigno d’Istria), s dvama ravnateljima. Znanstvenici toga instituta bavili su se taksonomijom, ekologijom i fiziologijom morskih organizama, a provedena su i opsežna kvantitativna istraživanja životnih zajednica morskoga dna sjevernoga i srednjega Jadrana. Od 1932. izdavali su se časopisi Thalassia i Note.

Razdoblje od II. svj. rata do danas

Godine 1943. Institut je ponovno zatvoren, znanstvena oprema i knjižni fond od 15 000 svezaka odneseni su u Italiju i manjim dijelom u Njemačku, a zgrada je oštećena.

Institut je ponovno otvoren 1948. kao dio splitskog → Instituta za oceanografiju i ribarstvo (sv.4), pod nazivom Institut za ribarstvenu biologiju. Promjenom uprave naziv je 1952. promijenjen u Institut za biologiju mora JAZU. Uz klasična biološka i hidrografska istraživanja (→ hidrografija; sv.1), radilo se na uzgoju kamenica i dagnji, od 1950-ih koristio se motorni istraživački brod Bios (do 1969), 1956−91. ponovno se izdavalo glasilo, Thalassia Jugoslavica, te se radilo na obnovi zgrade. Veći dio knjižnoga fonda vraćen je 1961. Pod nazivom Biološki institut JAZU, 1960−63. bio je spojen s Biološkim institutom u Dubrovniku te djelomično sa Sveučilištem u Zagrebu. Institut je 1962. dio prostora ustupio Laboratoriju za morsku radiobiologiju Instituta Ruđer Bošković iz Zagreba, a od 1967. djelovao je pod zajedničkom upravom IRB-a, JAZU-a i Sveučilišta u Zagrebu.

Institut je 1969. postao sastavnim dijelom IRB-a, kada je dobio današnji naziv – Centar za istraživanje mora. Istraživanja su dodatno proširena na ekofiziologiju i hidrografiju sjevernoga Jadrana. Akvarij centra moderniziran je 1971. te je dostupan javnosti. Od 1972. CIM se koristi nekadašnjim brodom minolovcem JRM-a preuređenim za znanstvena istraživanja na moru Vila Velebita, od 1977. istraživačkom brodicom Burin, od 2003. istraživačkom brodicom Triton. CIM raspolaže bankom osnovnih oceanografskih podataka u nizu od 1969., zoološkom dokumentacijskom zbirkom od 1100 vrsta jadranskih beskralješnjaka i riba, herbarijem s približno 400 vrsta morskih alga i cvjetnica te knjižnim fondom od 20 000 svezaka.

Današnja je CIM-ova djelatnost usmjerena na osnovna i primijenjena istraživanja iz biološke, kemijske i fizikalne oceanologije, koja uključuju procese i dinamiku u trofičkim razinama i među njima, ispitivanja dinamike vodenih masa, istraživanja flore, faune i životnih zajednica, ekološka, fiziološka i genetska istraživanja morskih organizama te učinke zagađenja, praćenje zagađenja i kvalitete mora, ispitivanja eutrofikacije, te nastavnu djelatnost na razini poslijediplomskih studija. Centar se sastoji od pet laboratorija: za evolucijsku ekologiju, morsku ekotoksikologiju, morsku mikrobnu ekologiju, morsku nanotehnologiju i biotehnologiju te procese u ekosustavu. Ima četrdesetak zaposlenih znanstvenika.

Foretić, građanska obitelj podrijetlom s Hvara, u XVI. st. razdvojena na višku i korčulansku obiteljsku granu, pripadnici koje su bili, uz brodograditelje i pomorce, trgovci i brodari te klesari i graditelji, a poneki i znanstvenici i umjetnici.

Pripadnici korčulanskoga obiteljskog stabla, jedna grana kojega je dobila i nadimak Kolenda, posebno su se istaknuli kao brodograditelji i pomorci. U ugovorima za gradnju drvenih brodova spominju se brodograditelji Jure, Frano i Ivan početkom XVII. st., Ivan Franov, Marin i Spaso Marinov u XVIII. st. te Đuro Franov i Anđeo Spasov početkom XIX. st. U drugoj polovici XVIII. st. drvodjelci na dubrovačkim brodovima bili su Antun, Cvijeto i Đuro, a od brodograditelja u inozemstvu prvi se spominje Stjepan, u Smirni (danas Izmir) 1803.

Potkraj XVIII. i početkom XIX. st. među pomorcima na dubrovačkim brodovima spominju se Marko (1809) i Marin (1811), a u popisu stanovništva 1815., za francuske vlasti na Korčuli, zapisani su kao brodograditelji Đuro, Jakov, Stjepan Đurov, Stjepan Jakovljev te Vinko i Stjepan Kolenda, dok se Vinko Đurov spominje i kao brodovlasnik.

Članovi obiteljskih grana posjedovali su u XIX. st. u korčulanskim predgrađima i vlastita brodogradilišta. Kao prvi korčulanski iseljenik brodograditelj, koji je 1805. imao vlastito veliko brodogradilište na Malti, spominje se Ivan Foretić (1785–1869), koji je izgradio tri velike škune za englesku ratnu mornaricu. Po povratku u domovinu 1816. osnovao je vlastito brodogradilište na Korčuli, radeći za brodovlasnike s cijele hrvatske obale te proširivši brodograđevnu djelatnost od 1825. i na Rijeku i Bakar. Također se zauzimao za napredak korčulanskih brodogradilišta pri Trgovačko-obrtničkoj komori u Dubrovniku. Godine 1830. podignuo je vlastito veliko brodogradilište u Martinšćici, gdje je izgrađen najveći tadašnji austrijski jedrenjak Ivan Blašković nosivosti 1800 t. Njegova su se tri sina također bavila brodogradnjom. Osim što je gradio brodove (Padre Matteo, 1864., Vrnik, 1885) te bio suvlasnikom više jedrenjaka, Antun (1823–1890) je obnašao dužnosti predsjednika staleške udruge korčulanskih brodograditelja i Banke sv. Josipa, općinskoga vijećnika te vještaka austrijskoga društva Veritas za klasifikaciju brodova, ujedno se zauzimajući za unapređenje i proširenje korčulanskih brodogradilišta. Dinko (1833–1905) je bio trgovac i karatist u Pelješkom pomorskom društvu, a Dmitar (1832–1915) brodograditelj (najpoznatiji mu je jedrenjak Kleopatra), brodovlasnik i donator, najistaknutiji pomorac u obitelji – kapetan duge plovidbe, zapovjednik mnogih brodova, jedrenjaka, a od 1874. zapovijedao je i parobrodima tršćanskoga Lloyda.

Do I. svj. rata pripadnici obiteljske grane Kolenda spominju se kao brodograditelji i vlasnici manjih korčulanskih brodogradilišta, ali i brodogradilišta u inozemstvu: u Carigradu, Malti, Pešti, Port Elisabethu i New Yorku. Kao brodograditelji spominju se Stjepan i Jakov (1850. i 1860) te Jakov, Frano i Stjepan (1863) i posebno istaknuti Vicko (1853–1944), braća Stipe (1844–1933) i Jure (1845–1937) te Todor Foretić Kolenda, koji je poginuo u II. svj. ratu.

U gradu Korčuli 1903–14. djelovala je Korčulanska plovidba Ivan Foretić i drugovi, koja je posjedovala prve korčulanske parobrode (Prvi, popularno zvani Šilo, iz 1870., Petar Zrinski iz 1882. i Dražica iz 1902), obavljajući njima putnički i trgovački prijevoz, povezujući tako okolna primorska mjesta.

U XIX. i XX. st. Foretići su nastanjivali Dubrovnik i Orebić, ali i selili se u SAD i Južnu Ameriku.

Hrvatski hidrografski institut, javna ustanova za obavljanje hidrografske djelatnosti od interesa za RH, koja od 1929. djeluje u Splitu. Nastavlja dugogodišnju tradiciju hidrografske djelatnosti na području Hrvatske.

Početci hidrografije u Puli i razdoblje Kraljevine Jugoslavije

Za Austro-Ugarske Monarhije na hrvatskoj je obali Jadrana premjeravanje i istraživanje (→ hidrografija) provodio → Hidrografski zavod u Puli, a nakon raspada Monarhije i talijanskog osvajanja Pule hidrografska je djelatnost prekinuta te je velik dio opreme odnesen u Italiju.

Ponovna uspostava djelatnosti ostvarena je 1922. u Kraljevini Jugoslaviji u Tivtu, gdje je formiran Hidrografski ured u sastavu Pripremne škole za pomorske oficire. Od iste je godine Ured dio Međunarodne hidrografske organizacije. Škola je 1923. zajedno s Hidrografskim uredom preseljena u Dubrovnik (→ Pomorska vojna akademija u Dubrovniku). U Uredu su se tada većinom održavale i ažurirale karte i priručnici za potrebe ratne mornarice. Unatoč višestrukoj reprodukciji nekadašnjih austrougarskih karata, nije ih bilo dovoljno te su pomoćne pomorske karte tiskane u Akademiji (1928). Zbog nedostatka stručnoga kadra → Petar Mardešić bio je poslan na školovanje u hidrografsku službu u Parizu, a nakon njegova povratka održavali su se tečajevi za osposobljavanje oficira hidrografa i kartografskih crtača.

Ured je 1929. preseljen u Split te reorganiziran u tri odjela: kartografski, nautički i reprodukcijski. U Uredu se od tada samostalno obavljaju hidrografski i topografski premjeri. Na tvrđavi sv. Nikole kraj Šibenika postavljen je prijenosni mareograf, obavljena su hidrografska premjeravanja okolice Šibenika, Tivta i Privlačkoga gaza te su izrađene prve ovdašnje pomorske karte (1930). Postavljanjem stalnoga mareografa u Splitu 1930. Hidrografski ured formirao je prvu mareografsku službu na Jadranu, a značaj je dodatno uvećan njezinim određivanjem geodetske nule za čitavu Jugoslaviju. Iste godine Meteorološki opservatorij na Marjanu (otvoren 1926) postao je dio Hidrografskog ureda. Uredu je 1935. dodijeljena vlastita zgrada na Poljudu.

Naziv je 1937. promijenjen u Hidrografski institut mornarice Kraljevine Jugoslavije te su uspostavljena četiri odjela: nautički, kartografski (gdje su se obavljala kartografska, hidrografska, oceanografska i geomagnetska mjerenja), meteorološki s opservatorijem na Marjanu i reprodukcijski s malom tiskarom. U sljedećem razdoblju obavljena su topografska i hidrografska mjerenja velikog područja, uspostavljene baze za mjerenje brzine brodova u Boki kotorskoj i na Šolti, morske struje i magnetska deklinacija te je obavljeno zračno snimanje značajnoga dijela obale.

Prekid rada u razdoblju II. svj. rata i ponovna uspostava

Početkom II. svj. rata Institut je prestao s radom, a cjelokupan inventar preuzela je Italija. Splitski mareograf uništen je u bombardiranju 1941., ali meteorološki instrumentarij opservatorija na Marjanu sačuvan je.

Stožer Mornarice NOVJ na Hvaru je 1943. osnovao Kartografski ured za potrebe izradbe planova i karata, koji je 1944. preseljen na Vis. Ondje je formirano skladište navigacijskih karata i opreme te je uspostavljena sinoptička stanica. Stožer je iste godine u talijanskom Monopoliju osnovao Hidrografski odsjek sa zadatkom organizacije službe sigurnosti plovidbe.

Na Mejama u Splitu 6. XI. 1944. služba je ponovno uspostavljena pod nazivom Hidrografski institut JRM-a. Sastojao se od nautičkog, hidrografskog, geodetskog, aerofotogrametrijskog, kartografskog, meteorološkog i reprodukcijskog odjela, navigacijskog skladišta te uprave i sekretarijata. Tijekom 1945. vraćen je dio inventara oduzet tijekom rata. Usporedno s ponovnim otvaranjem luka, izrađeno je šest karata s označenim minskim poljima i drugim preprekama zaostalima nakon rata te su tiskane upute za plovidbu. Osim hidrografskih mjerenja, obavljen je geometrijski premjer Jadranskoga mora (prvi put 1949), uspostavljena je mreža stalnih mareografa, istraženi parametri geofizičke oceanografije te su provedena toponomastička istraživanja kojima su usklađeni nazivi u uporabi. Do kraja 1960-ih Institut je raspolagao uglavnom neprikladnim plovilima, a 1971. za potrebe Instituta u poljskom je brodogradilištu izgrađen → istraživački brod Andrija Mohorovičić (oznake PH-33). Godine 1973. Institut su činili odjeli nautike, hidrografije, kartografije, geofizike i reporodukcije te uprava. Godine 1979. ponovno je preseljen na Poljud.







Razdoblje Domovinskoga rata i uspostava suvremenog Instituta

Od osnutka Institut je djelovao u sastavu ili za potrebe ratne mornarice pa je početkom Domovinskoga rata 1991., povlačenjem JNA iz Hrvatske, pretrpio golemu štetu (devastacija objekta i opreme te kadrovski odljev). Pravodobnim premještanjem arhive, instrumentarija i opreme dio je ipak sačuvan. Hidrografska je djelatnost ponovno uspostavljena 1992. Institut se u početku zvao Državni hidrografski institut RH, a od 2000. nosi današnji naziv.

Hrvatski hidrografski institut obavlja hidrografsku djelatnost od interesa za RH koja je od 1998. definirana Zakonom o hidrografskoj djelatnosti. Danas djeluje kroz hidrografski, oceanološki, kartografski, nautički, informatički i reprodukcijski odjel, odjel menadžmenta plovnih objekata te druge odjele (pravni, računovodstveni i sl. odjeli). Surađuje s inozemnim hidrografskim institutima te se bavi znanstvenoistraživačkim radom, hidrografskim premjerom mora, mjerenjem i analizom fizikalnih i kemijskih svojstava mora, sastavljanjem i izdavanjem pomorskih karata, priručnika i drugih publikacija, te obavještavanjem pomoraca o promjenama na obali i moru radi povećanja sigurnosti plovidbe. U sklopu projekta izradbe digitalnih karata i nautičkih vodiča Jadrana 2007. otvoren je Sken centar Instituta, za skeniranje i digitalizaciju starih pomorskih karata.

Publikacije

Prvi Oglas za moreplovce na hrvatskom jeziku, odn. Oglas za pomorce (od 1930), izdan je 1924. Redovito je izlazio do 1941. te ponovno od 1945. Godine 1925. prvi je put na hrvatskome jeziku izdan Popis svjetionika i pomorskih oznaka Jadranskog mora (do 1941. ukupno tri izdanja), a 1928. izrađene su pomoćne pomorske karte: karta struja Jadranskoga mora i karta zabranjenih sidrišta. U razdoblju 1929−41. metodom plavoga otiska i iscrtavanjem novih izvornika izdana je jedna generalna (opća) karta Jadrana, po dvije generalne i kursne karte, devet obalnih karata, pet planova te šest pomoćnih karata, a svi natpisi i nazivi bili su na hrvatskom jeziku te označeni ovdašnjom ortografijom. Sredinom XX. st. izdani su Daljinar istočne obale Jadrana, Nautičke tablice, Priručnik za obalnu plovidbu za internu uporabu u ratnoj mornarici te mnoga druga izdanja. Hidrografski godišnjak izdavao se 1954−91. Nautički godišnjak izlazio je 1955−78., 1980−89. te ponovno izlazi od 1990., a od 2003. prema originalnom programu za izradbu nautičkoga godišnjaka koji je razvio → Petar Čumbelić. Institut danas nastavlja izdavati pomorske karte, elektroničku navigacijsku kartu (baza podataka s normiranim sadržajem, strukturom i formatom), navigacijske te ostale publikacije (povijesni pregledi i dr.).