• Rijeka promet – podaci o tvrtki

Rijeka promet društvo s ograničenom odgovornošću za promet sa sjedištem u Rijeci, Fiumara br. 13, osnovano je 1998. godine, a njegov jedini osnivač i vlasnik je Grad Rijeka. Društvo je do reorganizacije 2015.godine imalo sveukupno 108 radnika. Reorganizacijom su se djelatnosti Društva usmjerile na užu specijalizaciju u prometu, te nakon izdvajanja djelatnosti kontrole i naplate parkiranja u drugu gradsku tvrtku, Rijeka promet danas ukupno ima 25 zaposlenih visokostručnih djelatnika.

Organizirana naplata parkiranja na parkiralištima u gradu Rijeci započela je koncem osamdesetih godina. Grad Rijeka tada raspolaže s oko 1.500 parkirnih mjesta. Tadašnji SIZ za ceste planirao je tijekom 1988.–89. godine i osnivanje poduzeća za upravljanje javnim parkiralištima, no ta zamisao nije realizirana. Još polovicom osamdesetih godina razmatra se i izgradnja plutajuće garaže na području Putničke luke. Krajem osamdesetih godina KD Čistoća preuzima od tvrtke Sigurnost upravljanje nekim parkiralištima, dok je upravljanje ostalim parkiralištima ugovoreno s nekoliko privatnih tvrtki preko javnog natječaja. Djelatnost premještanja nepropisno parkiranih vozila (tzv. pauka) u to vrijeme obavlja KD Autotrolej.

Ideja o osnivanju gradskog poduzeća koje bi se bavilo djelatnostima iz područja prometa napokon je ostvarena 1998. godine, kada je Gradsko vijeće donijelo odluku o osnivanju trgovačkog društva Rijeka promet d.o.o.

Novo društvo registrirano je kod Trgovačkog suda u Rijeci 16. lipnja 1998. godine, a već od 1. srpnja 1998. započinje radom.

Od listopada iste godine Društvo preuzima javna parkirališta od KD Čistoće, a djelatnost premještanja nepropisno parkiranih vozila “paukom “ od  KD Autotrolej. 

U sastav Društva u prosincu 1998. godine prelazi cjelokupna služba za prometnice iz Grada, koja nastavlja s organizacijom i nadzorom održavanja javnoprometnih površina i nerazvrstanih cesta. U istom mjesecu iz KD Autotrolej prelazi i služba koja se bavi održavanjem svjetlosne prometne signalizacije.

Početkom 1999. godine Rijeka promet preuzima i ostala javna parkirališta.

Do konca 1999. Rijeka promet upravlja s 20 parkirališta, odnosno s 2.513 parkirnih mjesta, a od 1. rujna iste godine uvodi se jedinstven automatski sustav naplate i kontrole parkiranja.

Od 1. siječnja 1999. godine Rijeka promet preuzima od TD Luka kamionski terminal Srdoči, kojega modernizira tijekom iste godine. Od početka 2000. godine Rijeka promet od tvrtke Elektromehanika kupuje upravnu zgradu koja postaje sastavnim dijelom terminala.U zgradi su smještene špediterske, carinske i druge službe čime su stvoreni uvjeti za poslovanje terminala na evropskoj razini

Tijekom 2001. izvršeno je projektiranje prve garaže na lokaciji u Ciottinoj ulici s 86 parkirnih mjesta, čija izgradnja započinje početkom 2002. godine, kao početak ambicioznog plana povećanja parkirno-garažnih prostora grada. Garaža je završena u 2004. godini.

Godine 2002. uveden je sustav plaćanja parking usluge putem mobilnog telefona.

Područje pod naplatom parkiranja dvaput je povećavano te je do 2005. godine obuhvaćeno cjelokupno uže središte grada s više od 4.000 parkirnih mjesta. Na više lokacija izgrađena su izvanulična parkirališta i opremljena suvremenom opremom za automatiziranu naplatu. Tijekom 2006. godine započela je izrada projektne dokumentacije za budući garažni objekt Zagrad B te preliminarni razgovori o mogućnosti financiranja izgradnje garažno-terminalskog objekta Zapadna Žabica.

U razdoblju 1996.–1997. godine Grad Rijeka započeo je s izradom projektne dokumentacije za izgradnju semaforskog sustava nove generacije, temeljenom na suvremenoj tehnologiji inteligentnih transportnih sustava (ITS). Rijeka promet preuzeo je zadatak realizacije te je od 2000. godine započela sustavna provedba projekta Automatskog upravljanja prometom (AUP). Odabran je sustav koji omogućava automatsko reguliranje semaforskog sustava u ovisnosti o prometnim opterećenjima. Ova tehnologija provjerena je u svijetu iHrvatskoj  svrstava Grad Rijeku među europske gradove s naprednom prometnom infrastrukturom.

U 2000. godini izrađen je investicijski program s procjenom potrebnog ulaganja u visini od 4.152.000 DEM.

Tijekom 2001. godine postignut je  sporazum među investitorima o financiranju projekta AUP.

U razdoblju 2002–2007. godine izvedene su tri faze izgradnje, čime je uže središte grada opremljeno novim sustavom AUP, a u razdoblju 2009-2016. Sustavu AUP priključeno je niz novih raskrižja. Ukupna vrijednost investicije u sustav AUP do danas iznosi 10.000.000 Eura. U prostorima Rijeka prometa uspostavljen je Prometni centar koji obavlja stalni nadzor i upravljanje prometom. U svojem funkcioniranju sustav je do danas u potpunosti opravdao dosadašnja ulaganja.

Rijeka promet stalno analizira i predlaže uvođenje novih tehnologija u sustav prometa, pa je u suradnji s KD Autotrolej izrađena studija uključenja javnoga gradskog prijevoza u sustav AUP te je pokrenut pilot-projekt radi ispitivanja opreme u operativnim uvjetima. Rezultati ispitivanja omogućit će odabir optimalne tehnologije kojom treba opremiti sustav javnoga gradskog prijevoza.

Društvo je registrirano za obavljanje sljedećih djelatnosti:

• Taksi služba
• Ostale prateće djelatnosti u kopnenom prijevozu
• Ostale prateće djelatnosti u vodenom prijevozu
• Ostale prateće djelatnosti u zračnom prijevozu
• Djelatnosti ostalih agencija u prijevozu
• Čišćenje svih vrsta objekata

*          prijenos, vuča i premještanje protupravno parkiranih, znatno oštećenih i

napuštenih motornih vozila

*          održavanje horizontalne i vertikalne signalizacije i svijetleće prometne

signalizacije u cestovnom prometu

*          privez i odvoz brodova, jahti i ribarskih, športskih i drugih brodica i
plutajućih objekata

*          ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj roba

*          skladištenje i prenošenje roba i drugih materijala

*          ukrcaj i iskrcaj putnika

*          održavanje objekata podgradnje i nadgradnje na lučkom području

*          korištenje objekata podgradnje i nadgradnje na lučkom području i
morskog akvatorija

*          prometno projektiranje, građenje, projektiranje i nadzor nad građenjem

*          održavanje nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina.

Djelatnost Društva obavlja se preko dvije operativne službe:

Služba prometa bavi se poslovima nadzora i regulacije prometa na području Grada Rijeke, poslovima prometnog istraživanja, planiranja i projektiranja te održavanja vertikalne, horizontalne i svjetlosne signalizacije. Osim navedenoga, Služba planira i operativno vodi strateške investicije i projekte tvrtke.

Služba održavanja prometnica objedinjuje poslove održavanja nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina na području Grada Rijeke. Održavanje 250 km nerazvrstanih cesta finacira se iz proračuna Grada Rijeke (dio sredstava iz komunalne naknade).

 Sjedište Društva, koje je ujedno poslovni prostor Uprave Društva, Službe prometa i Službe održavanja prometnica nalazi se u Rijeci, Fiumara 13, ukupne je  površine 403 m². Prostor je u najmu od Grada Rijeke.

Zakonska regulativa

Trgovačko društvo Rijeka promet d.d. obavlja svoju djelatnost temeljem važećih akata republičke odnosno gradske razine.

Djelatnost održavanja nerazvrstanih cesta i javnoprometnih površina obavlja temeljem Zakona o komunalnom gospodarstvu (NN 26/03 – pročišćeni tekst, NN 82/04, NN 178/04) i Odluke o nerazvrstanim cestama na području Grada Rijeke (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 6/05).

Temeljem Zakona o sigurnosti prometa na cestama (NN 105/04), predstavničko tijelo jedinice lokalne i područne samouprave, uz prethodnu suglasnost policijske uprave, uređuju promet na svom području tako da, između ostalog, određuju ceste s prednošću prolaska, parkirališne površine i način parkiranja, zabrane parkiranja i mjesta ograničenog parkiranja, blokiranje autobusa i teretnih vozila, pješačke zone itd. Tako je Grad Rijeka Odlukom o uređenju prometa na području Grada Rijeke (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 3/05) utvrdio temeljne odrednice uređenja prometa, dok je parkiranje regulirao sijedećim aktima temeljenim na navedenoj Odluci:

• Opći uvjeti o načinu naplate parkiranja na javnom parkiralištu (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju javnih parkirališta na kojima se obavlja naplata (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o visini naknade za parkiranje (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• n. PGŽ 6/99., 6/00., 5/01.)
• Odluka o određivanju lokacija i broju rezerviranih parkirnih mjesta za određene korisnike (naplata (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju parkirališta za parkiranje autobusa (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o određivanju lokacije za smještaj nepropisno parkiranih vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)
• Odluka o visini troškova uklanjanja, premještanja i čuvanja nepropisno parkiranih vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 10/04)
• Odluka o visini troškova blokiranja i deblokiranja vozila (Službene novine Primorsko-goranske županije br. 15/05)

• Najvažniji projekti Rijeka prometa

Sva dobit Rijeka prometa usmjerava se u unapređenje prometa. Pod unapređenjem prometa razumijevaju se projekti i zahvati u području prometa čija je svrha podizanje kvalitete i razine usluge svim korisnicima u prometu. U razdoblju 2004.–2006. Rijeka promet ostvario je niz investicija i zahvata u prometu, od kojih ističemo:

Pregled investicija 2004.–2006.

2004. a) INVESTICIJE g.

1. Uvođenje automatiziranog sustava naplate, videonadzora te uređenje otvorenog prostora kamionskog terminala Srdoči

171.000 kn

2. Priprema dokumentacije za izgradnju garaža na području Grada Rijeke

Izrađena je preliminarna (idejna) tehnička dokumentacija za parkirno-garažni objekt unutar kruga Kliničkoga bolničkog centra Rijeka.

36.000 kn

3. Automatizacija naplate na otvorenim parkiralištima Gomila i Benčić

Na tim parkiralištima uređeni su ulazi i izlazi s rampama i automatiziranom naplatom.

611.000 kn

4. Nabava specijalnog vozila “Pauk”

Nabavljeno je specijalno vozilo za premještanje nepropisno parkiranih osobnih vozila uz korištenje tehnologije video nadzora.

326.000 kn

5. Sustav AUP – II. faza: Uvođenje sustava automatskog upravljanja prometom (AUP) na semaforiziranim raskrižjima u Prometnoj zoni 1 (PZ 1) i povezivanje s prometnim centrom te priprema za III. fazu

Nastavljeno je opremanje raskrižja na 1. prometnom koridoru novim sustavom AUP te videosustavom, čime je zaokruženo automatsko upravljanje u središtu grada. Sustav obuhvaća 32 raskrižja i 11 lokacija s videokamerama za nadzor prometa.

2.104.900 kn

6. Proširenje područja pod naplatom i uređenje novih parkirnih mjesta

U 2004. godini prošireno je područje pod naplatom parkiranja na ulice I. Filipovića i I. Marinkovića te područje Belvedera, a uređeno je i novo parkiralište HŽ Brajdica, sveukupno 605 PM. Na lokaciji Brajdica uređeno je mjesto za odlaganje i čuvanje nepropisno parkiranih vozila.

469.000 kn

2005. b) INVESTICIJE g.

1. Proširenje područja naplate parkiranja i uređenje novih parkirnih mjesta na područjima Kozala i Belveder

Pod naplatu su stavljene sve ulice na području mjesnog odbora (MO) Belveder  te središte MO Kozala s ukupno 301 novim parkirnim mjestom.

2. Automatizacija naplate parkiranja na otvorenom parkiralištu Školjić

Na parkiralištu Školjić uređen je ulaz i izlaz s rampama i automatiziranom naplatom.

3. Projektna dokumentacija za parkiralište u krugu KBC-a

Izrađeno je idejno rješenje s troškovnikom te predinvesticijska studija. 

4. Modernizacija kamionskog terminala Srdoči

Radi proširenja usluge nabavljena je i ugrađena elektronička mosna vaga.

5. Ulaganje u III. fazu sustava AUP

Vlastitim kadrovima izrađena je projektna dokumentacija za III. fazu AUP – prometnotehnološki projekt i pripremljena tender-dokumentacija za izbor izvođača.

6. Prometnotehnološka studija unapređenja javnoga gradskog prijevoza (JGP)

Prema sporazumu Rijeka prometa i Autotroleja ugovorena je izrada studije koja predviđa uključenje autobusa JGP u sustav automatskog upravljanja prometom. Studija je izrađena i temelj je za primjenu tehnologije inteligentnih transportnih sustava u JGP-u.

2017. c) INVESTICIJE DO 2017. g.

1. Garaža Zagrad B –

U razdoblju od 2011-2015. izgrađen je garažno-poslovno-stambeni objekt Zagrad B. Nova garaža kapaciteta 308 PM i površine oko 2.800 m² izgrađena je uz postojeći sličan objekt Zagrad A. Vrijednost investicije iznosi 52.000.000 kn.

2. Garažno-terminalski objekt Zapadna Žabica – pripremna dokumentacija

Objekt je višenamjenski, s modulom autobusnog terminala s 18 perona, s komercijalnim i servisnim dijelom, te modulom garaže na 3 etaže s 800–1.000 PM. Grad Rijeka raspisao je najtečaj i odabrano Idejno arhitektonsko-urbanističko rješenje objekta.

U dogovoru s Gradom Rijeka izrađena je preliminarna studija troškova funkcioniranja objekta, a u tijeku je ugovaranje izrade cjelokupne projektne dokumentacije.

Procijenjena vrijednost objekta je oko 20.000.000 EUR, a od toga se na garažni objekat odnosi 114.000.000,00 kn. 

3. Garaža uz bazen na Kantridi

Sklopljen je ugovor s bankom Hypo Leasing Kroatien za izgradnju garaže uz novi bazenski kompleks Kantrida, površine oko 7.000 m² i kapaciteta 150 PM. Izgradnja garaže započela je u veljači 2006. a dovršena u veljači 2008. godine.

Vrijednost objekta je 31.200.000 kn.

Osim garažnih objekata, za potrebe Grada Rijeke izdavanjem korporativnih obveznica Rijeka promet izgradio je sljedeće objekte prometne infrastrukture:

4. GRADSKA SABIRNA PROMETNICA GSP “233” NA SRDOČIMA I.–III. FAZA izgrađena je 2010.godine a vrijednosti investicije iznosi 000.000 kn
5. ULICA IVANA PAVLA II – FAZA izgrađena je 2008-2009 a vrijednost investicije bila je 5.000.000 kn.
6. ŽUPANIJSKA PROMETNICA ŽC 5025 RUJEVICA–MARČELJI – ETAPA: RUJEVICA–MARINIĆI izgrađena je u razdoblju 2008-2012. a vrijednost investicije iznosila je 70.000.000 kn.
7. TUNELSKI PRIKLJUČAK NA CESTU D 404 – I. FAZA: PRIKLJUČAK RI-POLICENTRO izgrađen je 2008-2010.godine a vrijednost investicije bila je 23.000.000 kn.

Osim operativnih aktivnosti vezanih za održavanje gradskih prometnica i prometne signalizacije, danas je Rijeka promet i suvremena projektantska kuća koja je okupila snažnu ekipu prometnih inženjera i projektanata i sposobna je izrađivati sve vrste prometnih projekata. Usko surađuje sa Gradom Rijeka na održivom razvitku urbane mobilnosti. U suradnji sa vanjskim partnerima Rijeka promet sudjeluje u projektima inovativnih načina upravljanja prometom te primjeni suvremenih inteligentnih prometnih sustava.

Sessa, Vicko Nikolov (Korčula, 17. XI. 1876 – Korčula, 28. XII. 1961), graditelj drvenih brodica.

U Korčuli je završio zanatsku školu brodograđevne struke te radio i učio kod više korčulanskih brodograditelja. Prvo je plovio na jedrenjacima Sredozemnim morem i Atlantskim oceanom, a potom je bio brodski tesar na parobrodu. Godine 1904. kraće je vrijeme boravio u New Yorku, a zatim se preselio u Tacomu, gdje je živio do 1911. U tamošnjem brodogradilištu radio je na izgradnji i popravljanju motornih čamaca, a zatim je izgradio ploveću radionicu kojom je obilazio razna mjesta na američkim rijekama obavljajući popravke i izgradnju brodica. Bio je aktivan u javnome životu iseljenika, sudjelovao je u podizanju društvenog i kulturnog sastajališta Slavonian Hall i bio predsjednik Slovinskog dobrotvornog društva u Tacomi. Nakon povratka u domovinu 1911. prvo je boravio u Veloj Luci, a 1915. vratio se u Korčulu. Godine 1930. kupio je brodogradilište, tzv. Stari škver, gdje je nastavio raditi do smrti. Do kraja radnoga vijeka izgradio je oko 700 drvenih plovila (ribarica, leuta, pasara, kaića, guca), te se time uvrstio među najveće hrvatske tradicijske brodograditelje.



















otpremništvo, gospodarska djelatnost koja organizira otpremu, dopremu i prijevoz robe te sav ostali posao s tim u vezi, također špedicija. S obzirom na obilježje poslovanja, otpremništvo može biti lučko, odn. pomorsko, kontinentalno i granično.

Razvoj otpremništva u svijetu

Otpremništvo se prvi put spominje u XIII. st. u Mletačkoj Republici. Otpremnik je u to doba sam obavljao sve financijske poslove te poslove vezane uz trgovinu, prijevoz robe i njezino skladištenje. Do XVI. st. poslovi u otpremništvu razdijelili su se između prodavača (trgovaca), posrednika (prijevoznika) i primatelja robe. Tako su u trgovini s alpskim i prekoalpskim državama trgovci robu povjeravali otpremnicima koji su se brinuli za njezin prijevoz i koji su svoje usluge naplaćivali. Tijekom razvoja željezničkoga prometa i modernizacije drugih oblika prijevoznih sredstava u XIX. st., uloga otpremnika potpuno se definirala. Sami su birali putove za prijevoz robe, vrstu robe i prijevozno sredstvo, a pružali su i usluge stručnoga savjetovanja.

Radi učinkovitijega rada i međusobne suradnje u međunarodnome otpremništvu, u Beču je 1926. osnovan Međunarodni savez otpremnih udruženja (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés, FIATA). Današnje sjedište mu je u švicarskom Glattbruggu. Cilj FIATA-e je zaštititi interese otpremnika na međunarodnoj razini te izjednačiti uvjete rada i poslovanja otpremnika s pomoću jedinstvenih uvjeta rada i unificiranih dokumenata koji se rabe u otpremničkoj djelatnosti. Godine 2017. FIATA je okupljala oko 40 000 otpremničkih poduzeća iz 150 država. Hrvatska otpremnička poduzeća njezini su članovi od 1993.

Razvoj otpremništva u Hrvatskoj

Otpremništvo se u Hrvatskoj razvijalo usporedno s razvojem otpremništva u svijetu. Prvi veći otpremnički posao na području Hrvatske bio je prijevoz tereta iz unutrašnjosti kontinenta do Kranjske ili luka na Jadranu. Prijevoz se obično obavljao različitim riječnim putovima do Save, a zatim njezinim riječnim tokom do prvoga prekrcajnoga mjesta u Sisku. Ondje se teret prekrcavao s većih na manje brodice i prevozio do Karlovca, gdje ga se ponovno prekrcavalo na neki od kontinentalnih vrsta prijevoza. Sredinom XIX. st. na trasi između Siska i slovenskoga Zaloga prometovalo je oko 500 lađa.

U Zagrebu su se prvi prijevoznici i otpremnici pojavili potkraj XVIII. st., početkom XIX. st. bilo ih je 14, a 1869. tim se poslom bavilo 86 osoba. Istaknutiji zagrebački otpremnici u to vrijeme bili su F. Kalabar, M. Kremsir, V. Schwartz, F. Serčan, Đ. Klarić, G. Machne, F. Kohn i Lj. Mašek. Otpremništvo je u Hrvatskoj zakonski regulirano za vrijeme Austro-Ugarske.

Do 1941. otpremništvo su uglavnom obavljala manja, privatna poduzeća i podružnice stranih otpremnika. U SFRJ međunarodno otpremništvo republika bilo je podređeno planskom gospodarstvu kojim je država, bez obzira na stvarnu potražnju, unaprijed utvrdila količine i vrste roba te njihovu cijenu. U tom razdoblju otpremništvo su obavljala velika društvena i državna poduzeća. Jedno od njih bilo je Državno otpremno poduzeće (osnovano 1945., sa sjedištem u Beogradu) koje je 1947. preimenovano u Transjug. U to doba Transjug je imao podružnice u svim većim gradovima SFRJ (npr. Beogradu, Zagrebu, Ljubljani, Rijeci, Splitu, Skoplju, Šibeniku, Dubrovniku, Novome Sadu i Sarajevu), a prelaskom na samoupravljanje (1951) sve su se podružnice osamostalile. Godine 1952. Transjug je promijenio naziv u Jugošped.

Podružnica u Rijeci u početku je obavljala poslove pomorskoga otpremništva, a tijekom vremena razvila je i kontinentalno otpremništvo, pa je uz operativne jedinice duž Jadrana osnivala i one u većim prometnim i gospodarskim središtima kontinentalne Hrvatske i u republikama bivše Jugoslavije (14 OUR-a i dvije radne zajednice). Reorganizacijom poduzeća 1989. ono mijenja naziv u Transadria, a od 1992. djeluje kao dioničko društvo. Osnovna djelatnost poduzeća bila je unutrašnje i međunarodno otpremništvo, a obavljalo je i prometno-agencijske poslove, skladišne poslove i druge poslove vezane uz osnovnu djelatnost. Uz direkciju u Rijeci, poduzeće je imalo poslovnice u Zagrebu, Šibeniku i Puli te republikama bivše Jugoslavije. Bilo je organizirano u nekoliko odjela: skladište, servisne jedinice, pretovar i ambalaža, pomorska agencija i odjel graničnih prijelaza. Početkom 2000-ih Transadria je prema Zavodu za poslovna istraživanja svrstana u 1% najvećih i najboljih hrvatskih poduzeća (nagrade Zlatna kuna 2003., 2005., 2006. i 2007), no od 2011. je u stečaju, a od kraja 2014. ne posluje.

Od 1990. otpremništvo u Hrvatskoj obavljaju uglavnom manja poduzeća u privatnom i dioničarskom vlasništvu. Sredinom 1990-ih u RH bilo je registrirano oko 600 poduzeća koja su se bavila međunarodnom špedicijom, no kasnijom promjenom zakonske regulative broj im se znatno smanjio (2010. manje od 400, od čega je međunarodno otpremništvo obavljalo njih 50-ak). Ulaskom Hrvatske u EU (2013) i ukidanjem granične kontrole, carinskih procedura i nadzora pri robnoj razmjeni Hrvatske s ostalim članicama EU, velik broj otpremničkih poduzeća morao se umjesto postupka uvoznoga carinjenja opredijeliti za obavljanje ostalih osnovnih i specijalnih otpremničkih djelatnosti pa je broj poduzeća koja se bave otpremništvom znatno pao (2017. u Hrvatskoj posluje 301 poduzeće kojemu je otpremništvo jedina ili jedna od djelatnosti; 96 poduzeća posluje u Zagrebu), a statistika u poslovanju u nekim se segmentima izmijenila. Od 2013. jedinstvena carinska deklaracija prestala je biti izvor podataka za statistiku robne razmjene sa zemljama članicama EU-a, a umjesto nje uveden je sustav prikupljanja podataka o robnoj razmjeni (protok robe) izravno od poslovnih subjekata, INTRASTAT, koji je u EU-u u primjeni od 1993., kada je unutar EU-a uspostavljeno jedinstveno tržište.

Nositelj INTRASTAT istraživanja u Hrvatskoj je Državni zavod za statistiku (zadužen za metodologiju, statističku obradbu te diseminaciju podataka), a Carinska uprava zadužena je za prikupljanje i kontrolu podataka prikupljenih od poslovnih subjekata.

Veća poduzeća koja su se bavila otpremništvom u Hrvatskoj 2017. su zagrebački Tomić špedicija (osnovan 1990), Croatiašped (osnovan 1991), Zagrebšped (osnovan 1992), In time (osnovan 1992), Domus Cargo (osnovan 2007), slovenska Intereuropa (osnovana 1947., u RH od 1956), austrijski Gebrüder Weiss (osnovan 1330., u RH od 2000), Cargo Partner (osnovan 1983., u RH od 1996) i Overseas Express (osnovan 1995., u RH od 2003) te švicarski Kühne & Nagel (osnovan 1890., u RH od 1992).







Fabris, korčulanska brodovlasnička, brodograditeljska i klesarska obitelj.

Od XVIII. st. pripadnici obitelji spominju se kao vlasnici kamenoloma na otočiću Vrniku kraj Korčule te kao klesarski majstori i izvoznici obrađena kamena s Vrnika i iz okolnih kamenoloma, najprije u Dubrovnik, a potom i u ostale sredozemne zemlje. U XIX. st. počeli su se baviti i brodarstvom. Posjedovali su više brodova, sagrađenih u Korčuli: pelig Vrnik (1854), škunu Demetri (1862), bark Vrnik (1869) i brik Giorgio (1872; potonuo 1874. u pomorskoj nesreći u Dardanelima). Njihov bark Fratelli Fabris (1875), nosivosti 550 t, bio je najveći brod koji je u XIX. st. sagrađen u korčulanskim brodogradilištima. Potonuo je 1892. s cijelom posadom od deset članova, kao i vrijednim teretom korčulanskoga kamena, u pličinama kraj nizozemskoga Vlissingena. Između dvaju svjetskih ratova obitelj je posjedovala manje jedrenjake i brodove na motorni pogon kojima su prevozili obrađeni kamen duž istočnojadranske obale.

Brodograditelji iz obitelji bili su osobito cijenjeni u inozemstvu, posebice u Aleksandriji, Carigradu i Kerču. Kao vlasnik brodogradilišta u korčulanskom predjelu Borak, 1884. spominje se Frano Jurin. Dužnost brodograđevnoga vještaka u austrijskom klasifikacijskom društvu Veritas u Carigradu obavljao je Pasko. Miho je radio u dubrovačkim brodogradilištima u Gružu i Mokošici između dvaju svjetskih ratova, a u Draču 1945–47.

Schiavon, braća podrijetlom iz Venecije koja su djelovala u Rijeci u XIX. st.

Nakon dolaska u Rijeku 1842., Enrico (1822‒1910) je s braćom Pietrom (1826‒1861) i Giuseppeom (1827‒1873) utemeljio brodogradilište Enrico Schiavon e fratelli (1850-ih preimenovano u Beli kamik), svojedobno najpoznatije i najveće riječko brodogradilište za izgradnju jedrenjaka, koje se prvotno nalazilo pokraj Gradske ribarnice, potom je premješteno na lokaciju Podpinjol, a kad su uvedene željezničke pruge, moralo je biti prebačeno na Ponsal. Brodovi podignuti u njihovu brodogradilištu, ponajviše rađeni u drvu, brzo prilagođeni metalnim konstrukcijama, bili su traženi na domaćem i stranom tržištu zbog iznimne kvalitete, izdržljivosti i tehničke opremljenosti. Stekavši velik međunarodni ugled, braća su do 1869. sagradila 17 jedrenjaka duge plovidbe. Do kraja djelovanja (1880), brodogradilište je porinulo 103 jedrenjaka, među kojima su bili bark Dampier (1862; potonuo u sudaru s engleskim parobrodom 1893), bark Mimi (1865), bark Fa (1865; stradao pod udarom groma 1879), jedrenjak duge plovidbe, nosivosti 510 t, kojim se prevozilo žito iz Crnoga mora u Marseille, građevno drvo s istočnojadranskih obala u Francusku i Alžir, šećer s Antila u Francusku, engleski ugljen u sredozemnu Europu i Južnu Ameriku te američki petrolej u Europu, bark Drugi dubrovački (1870; poslije preimenovan u Ireneo, nastradao 1888. kod rta Mašnjaka), te brik Angela (1876). U njihovu su brodogradilištu izgrađeni i kliper Polo Maria (1853), po uzoru na američki model, svega tri godine nakon pojave takvih jedrenjaka u svijetu koji su u tehnološkom pogledu mogli konkurirati sve prisutnijim modernim parobrodima, te drveni jedrenjak bark Fiume E. (porinut 1881), posljednji brod izgrađen na Ponsalu, dug 45 m, nosivosti oko 700 t. U Schiavonovu su brodogradilištu 1867. obavljena i prva probna lansiranja Whiteheadovih torpeda s topovnjače Gemse.

Enrico je bio dugogodišnji član riječke Trgovačke komore i općinskoga Vijeća industrijalaca te ovlašteni vještak austrougarskoga osiguravajućeg društva Veritas. Godine 1872. odlikovan je viteškim križem Franje Josipa I. za zasluge u umjetnosti izradbe brodova.

Filippi (Filipi), obitelj korčulanskih brodograditelja čiji su potomci osnovali više brodogradilišta duž srednje Dalmacije.

Neki su se pripadnici obitelji oko 1731. iz Lumbarde odselili u Betinu na Murteru, gdje su se nastavili baviti brodogradnjom. Majstor Paško doselio se 1745. sa svojim sinovima u Betinu, osnovavši ondje obiteljsko brodogradilište koje se održalo do potkraj II. svj. rata. Zadržavši klasičnu korčulansku tehnologiju gradnje drvene brodice, formu modela gajete korčulanke uporno su dorađivali i prilagođavali uvjetima kornatskoga i murterskoga podneblja te potrebama tamošnjega stanovništva, kojemu je novoosmišljena gajeta, tzv. betinka, ponajprije služila kao prijevozno sredstvo, a tek onda kao ribarica. Paškov najstariji sin Marko, rođen u Betini (1775), nastavio je voditi najveće betinsko brodogradilište. U Betini su brodogradilišta osnovali i ogranci obitelji: Vicko (1775), Ante (1882), Roko (1882) i Joso (1904).







Među korčulanskim kalafatima na dubrovačke su se brodove ukrcavali i pripadnici obitelji Filippi 1769. i 1780. Kao procjenitelji djelovali su Vinčenco Antunov, 1795. vještak korčulanskih brodogradilišta, i Pasko, 1800. procjenitelj Banke sv. Josipa, korčulanske udruge drvodjelja i brodograditelja, kojoj je član uprave 1907–12. bio Ignacije. U popisu korčulanskoga stanovništva iz 1812. javljaju se brodograditelji iz obitelji: Andrija zvan Skandro, Jakov Andrijin, Gabrijel Nikolin, Jakov Antunov, Mato Nikolov, Nikola Paskov, Pasko Gabrijelov i Pasko Stjepanov. U zemljišnim knjigama iz 1884. navode se kao vlasnici zemljišta i na njima sagrađenih brodogradilišta Stjepan Paskov, u predjelu Sveti Nikola, te Pasko Stjepanov i Ignacije Stjepanov iz predjela Borak.

Prvu Zadrugu za brodogradnju 1908. u Betini osnovale su obitelji Filippi i Uroda, izgradivši zgradu i tri navoza, obalu za privez i prateće objekte. Zadruga je uspješno poslovala do početka I. svj. rata, kada su mlađi brodograditelji mobilizirani, a stariji otvorili vlastite radionice. Brodograđevno obiteljsko umijeće potvrđeno je zlatnom medaljom na Jadranskoj izložbi 1913. u Beču koju je za model potpuno opremljene betinske gajete dobio Marko Marketo. Nakon rata, kada je područje okupirala Italija, smanjio se obujam poslova te je Zadruga obustavila svoj rad. Potkraj 1920-ih, zbog krize u brodograditeljstvu, članovi obitelji krenuli su u potragu za klijentima otvarajući nova brodogradilišta u obližnjim mjestima. Sukošansko brodogradilište Jadran osnovao je Antun iz Betine, a nastavili voditi sinovi Šime, Ljube i Krste. U Šibeniku je 1922. brodogradilište otvorio Vicko, koji se sa sinovima doselio iz Betine. Anđelo je, zajedno s bratom Dragutinom, najprije osnovao brodogradilište u Kukljici, a potom se odselio u Australiju, podignuvši ondje vlastiti škver.

Državna nagrada tehničke kulture “Faust Vrančić”, nagrada koja je utemeljena i dodjeljuje se od 1992. pojedincima, udrugama i drugim pravnim osobama za iznimna postignuća u djelatnosti tehničke kulture. Godišnje se dodjeljuje jedna nagrada za životno djelo, do deset godišnjih nagrada pojedincima i do pet godišnjih nagrada udrugama tehničke kulture, poduzećima i drugim pravnim osobama.

Dodjeljuje se istaknutim pojedincima za trajan doprinos i ukupnu djelatnost u razvoju tehničke kulture, kao i za iznimne rezultate trajne vrijednosti na unapređivanju i razvoju znanstvenog i tehničkog opismenjivanja te u razvitku tehnologije i tehničkog stvaralaštva u RH i svijetu. Uz to, temelj za dodjelu nagrade jest i dulje djelovanje pojedinca u tehničkoj kulturi, tijekom profesionalne karijere ili dobrovoljnog sudjelovanja u udrugama tehničke kulture te javna prepoznatljivost i priznatost njegovih prinosa.

Tablica: Dobitnici nagrade tehničke kulture “Faust Vrančić” za životno djelo

Klasić, Mladen (Daruvar, 27. II. 1928), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodova, savjetnik za međunarodno poslovanje.

Završio je 1952. studij brodogradnje na Tehničkome fakultetu u Zagrebu. U brodogradilištu Uljanik u Puli od 1952. radio je kao inženjer projektant, potom kao voditelj projektnoga ureda i direktor prodaje. Među njegovim istaknutim projektima dva su putnička broda duljine 150 m (1962), Anna Nerry izgrađen u Uljaniku i Rosa da Fonseca izgrađen u Brodosplitu, te dva putnička broda duljine 116,8 m (1965), Istra izgrađen u Uljaniku i Dalmacija izgrađen u Brodosplitu. Brodovi Istra i Dalmacija postali su perjanice naručitelja → Jadrolinije.

Kao odgovor na zahtjev naručitelja za brodom kojega je glavni brodski motor moguće servisirati u plovidbi, povećane brzine plovidbe i korisnog prostora za teret, osmislio je W-formu brodske krme prilagođenu za dvovijčani pogon patentiranu pod nazivom Ship stern fitted with twin-screw propulsion. Ugovorio je i vodio program 11 projekata supertankera, vrlo velikih brodova za prijevoz sirove nafte od 220 000 i 275 000 t, izgrađenih 1971–76. u Uljaniku, a koji su bili među najvećim brodovima ikad izgrađenima u hrvatskim brodogradilištima.







U okviru agencije Privredne banke Zagreb, u Londonu je 1974–81. djelovao na promociji kapitalnih ulaganja u infrastrukturne projekte u Hrvatskoj (rafinerije nafte u Sisku i Rijeci, Petrokemija Kutina, Dina–Petrokemija na Krku i dr.), a potom u Zagrebu kao stručnjak za poslovanje na međunarodnome tržištu kapitala. Umirovljen je 1993., no na istom je poslu nastavio rad u Frankfurtu do 1997.

U Hrvatskoj brodogradnji – Jadranbrodu 1997–2000. bio je vodeći ekspert na programu sanacije i restrukturiranja pomorskih brodogradilišta Uljanik, 3. maj brodogradilište, Brodogradilište Kraljevica, Brodotrogir i Brodosplit. Program zbog gospodarskih i političkih okolnosti nije ostvaren u cijelosti.







ABC tehnike, časopis namijenjen tehničkom odgoju i stvaralaštvu mladih, koji u deset brojeva godišnje izlazi od 1957., a izdaje ga → Hrvatska zajednica tehničke kulture.

Preteča časopisa bio je popularni jugoslavenski časopis za tehniku i tehničku kulturu u izdanju Elektrostrojarskoga saveza Hrvatske iz Zagreba, Elektrostrojarski ABC, koji je izlazio 1953–56. Entuzijasti i promicatelji znanosti i tehnike okupljeni oko toga časopisa, pokrenuli su sljedeće godine časopis ABC tehnike, koji je u dosadašnjih šest desetljeća izlaženja svojim člancima i prilozima pratio razvoj tehnike, od jednostavnoga modelarstva u početku do današnje robotike. Časopis prati i na stručan način popularizira postignuća iz svih područja tehnike i donosi upute za praktične zadatke, kojima mladi mogu razvijati psihomotoričke vještine i tehničku kulturu. Uz to, obrađuje i teme iz informatike kao nadgradnju programu nastave u osnovnoj i srednjoj školi. Časopis sadržava i upute o nastavnim cjelinama koje su uključene u program redovite i izborne nastave tehničke kulture i informatike prema Hrvatskom nacionalnom obrazovnom standardu (HNOS) i detaljne sadržaje za školska, gradska i županijska natjecanja te državno natjecanje. Uporabu ABC tehnike u hrvatskim školama odobrili su i preporučili Ministarstvo znanosti i obrazovanja 2011 (1999), Zavod za školstvo (1993., 2006) i Agencija za odgoj i obrazovanje (2007).

Višestruko je nagrađivan, a časopisu je dodijeljena i prva Državna nagrada tehničke kulture »Faust Vrančić« (1992). Glavni urednici bili su Slavko Humek 1957−62., Božidar Javorović 1962., Ante Rodin 1963−64., Vjekoslav Bosnar 1965−92., Dubravko Malvić 1992−2008. te Zoran Kušan od 2008. U razdoblju 2014−16. časopis nije izlazio u tiskanom obliku, no po narudžbi je bio dostupan uvez godišnjeg izdanja.

ABC tehnike, zbog priloga u kojima se opisuje tehnička baština te predsjedavajućih izdavačkoga savjeta, Vojislava Vukotića, Stjepana Briškog, Milana Androića, Vladimira Škarice, Vladimira Galekovića, Đorđa Đurića, Zvonimira Jakobovića, Darka Maljkovića i Marina Hraste, koji su dali pečat sadržaju, časopis ima i širu kulturnu vrijednost.

prometna signalizacija, prometni znakovi, oznake na kolniku, svjetla i svjetlosne oznake, oprema i uređaji za vođenje i sigurno odvijanje prometa, za smirivanje prometa, pružanje informacija i dr. Služi za prenošenje obavijesti o trenutačnome stanju prometnoga sustava, preporučenome ili obveznome načinu kretanja i položaju vozila u prometnome sustavu. Obavijesti se najčešće prenose vizualnim putem, a mogu biti prenesene i zvukom, dodirom ili s pomoću uređaja u prometalu. Pojam prometna signalizacija u širem smislu obuhvaća prometne signalizacijske uređaje u cestovnom, željezničkom i pomorskom prometu te prometu unutarnjim vodama, a u užem smislu odnosi se na cestovnu signalizaciju.

Prometna signalizacija cestovnoga prometa uključuje horizontalnu, vertikalnu i svjetlosnu signalizaciju te prometnu signalizacijsku opremu. Horizontalna signalizacija obuhvaća oznake na kolniku koje se ucrtavaju, lijepe, ugrađuju ili utiskuju u kolnički zastor. U pravilu su bijele, a iznimno žute ili druge boje. Razvrstavaju se na uzdužne oznake (pune i isprekidane crte), poprečne (crte, graničnici, pješački i biciklistički prijelazi) i ostale oznake (strelice, prometni otoci, natpisi, parkirališna mjesta). Vertikalnu signalizaciju čine prometni znakovi opasnosti, izričitih naredbi, obavijesti, obavijesti za vođenje prometa i promjenljivi prometni znakovi. Vertikalna se signalizacija obično nalazi iznad ili s desne strane kolnika. Prometnim je znakovima unaprijed propisan oblik, izmjera, boja i mjesto postavljanja. Uz njih se ponekad postavljaju i dopunske ploče koje pobliže određuju njihovo značenje.







Svjetlosnu signalizaciju čine prometna svjetla, svjetleći znakovi i stupovi te smjerokazni stupići (s reflektirajućim plohama). S pomoću prometnih svjetala upravlja se prometom vozila i pješaka, obilježavaju se prijelazi ceste preko željezničke pruge i upozorava na radove na cesti. Prometna signalizacijska oprema skupni je naziv za označivače rubova kolnika (smjerokazni stupići, reflektirajući znakovi, štapovi za snijeg), označivače radova, zapreka i oštećenja kolnika (ploče, branici, stupovi, stošci, pokretne ploče s treptačima, znakovima i svjetlećim strelicama), vodilice i usmjerivače prometa, ograde za zaštitu (od zasljepljivanja ili prelaska životinja) i prometna zrcala.

Razvoj prometne signalizacije u svijetu

Razvojem motorizacije i cestovnoga prometa početkom XX. st. pojavila se potreba za izradbom međunarodnih propisa kojima bi se uredilo i reguliralo kretanje prometnicama. Prva međunarodna Konvencija o cestovnom i automobilskom prometu održana je 1909. u Parizu. Na njoj su prvi put propisani oblici prometnih znakova (oblik trokuta s vrhom prema gore dobili su znakovi opasnosti, okrugli znak bio je predviđen za znakove izričitih naredbi, a pravokutnoga oblika bili su obavijesni znakovi). Ubrzo su uslijedile i druge konvencije, među kojima je najvažnija bila Ženevska, održana 1949., na kojoj je donesen Protokol o signalizaciji na cestama. Izmjene i dopune Ženevske konvencije 1968. donijela je Međunarodna konferencija Organizacije ujedinjenih naroda o prometu na cestama. Na konvencijama je preporučeno da sve države rabe iste prometne znakove te da se na prometnim znakovima ne ispisuju obavijesti ili naredbe kako bi ih razumjeli stranci ili nepismeni. U skladu s preporukama konvencija, i na području Hrvatske težilo se simboličnim znakovima pa su tako znakovi s natpisima »odron kamena«, »pozor divljač«, »opasnost od požara« i dr. zamijenjeni znakovima sa simbolima. Tijekom vremena broj prometnih znakova porastao je, od prvotnih desetak na današnjih dvjestotinjak.

Danas se u svijetu najčešće rabe tri sustava prometnih znakova. U Europi se rabi sustav definiran Protokolom o signalizaciji na cestama, države Srednje i Latinske Amerike te neke azijske zemlje koriste se sustavom simbola koji je drugačiji od europskoga, a SAD, Australija i Novi Zeland još se uvijek koriste sustavom koji se temelji na uporabi pisanih riječi.

Prvi plinski semafor namijenjen cestovnomu prometu izumio je britanski inženjer željezničke signalizacije John Peake Knight (1828–1886), a postavljen je 1868. u Londonu. Prvi električni semafor koji je imao crveno i zeleno svjetlo bio je postavljen 1914. u Clevelandu, a semafor koji je imao i treće, žuto svjetlo, postavljen je 1918. u New Yorku. Prvi trobojni električni semafor u Europi postavljen je 1926. u Engleskoj, a elektronička računala semaforima su prvi put upravljala 1959. u Torontu. Od tada do danas nastavljen je razvoj prometne signalizacije i primjena suvremenih materijala za njihovu izradbu radi povećanja prometne sigurnosti i učinkovitog odvijanja prometa. Danas se u prometne znakove i oznake na kolnicima ugrađuju staklene perle i mikroprizme kako bi se povećala njihova vidljivost noću i u magli. Oznake na kolniku izvode se od različitih materijala, različite su debljine i strukture. Na taj im se način povećava vijek trajanja, osigurava bolja vidljivost te sigurnost u prometu.

Razvoj prometne signalizacije u Hrvatskoj

Prvi semafor u Hrvatskoj ugrađen je početkom 1960-ih u Zagrebu na križanju današnjih ulica Vodnikove i Savske. Semaforom je upravljao policajac iz policijske kućice. Prvi automatski signalni uređaj koji je proizvelo poduzeće Nikola Tesla instaliran je 1963. u Zagrebu, na raskrižju Šubićeve i Zvonimirove ulice. Na Kvaternikovu trgu instaliran je 1964. uređaj koji je imao mogućnost detektorskoga rada (detektore postavljene u iskope na kolniku aktiviralo je vozilo pri prelasku preko njih, pri čemu je detektor mijenjao svjetlo na semaforu).









Poduzeće Nikola Tesla sredinom 1960-ih razvilo je i proizvodilo razne signalne sustave. Godine 1965. u Ulici braće Kavurića (danas Ulica Andrije Hebranga) u Zagrebu instaliran je prvi niz semafora usklađenoga načina rada (tzv. zeleni val).

Postavljanjem prometne signalizacije u Hrvatskoj bave se poduzeća: Pismorad iz Zagreba (osnovan 1945), Signalgrad iz Rakitja (1990), Cestodom iz Zagreba (1990), Signalizacija iz Zagreba (1992), Signalinea iz Kukuljanova (2003).

topo, poluopalubljena lagunska brodica na vesla i jedra prepoznatljiva po uskoj građi, kojom su ribari isporučivali ribu na odredište. Topo se tradicionalno rabio na sjevernom Jadranu, a posebice u Istri (istarski topo).

Osnovna su obilježja brodice toga tipa ravno i plosnato dno, duga izvučena pramčana statva, obla krma, duboko kormilo i dvije klupe za veslače. Topo je bio duljine 6−10 m. Duljina je zbog plitke konstrukcije bila ograničena, jer bi se preduga natovarena brodica na valovima mogla prelomiti. Snast su činili jedan ili dva jarbola s oglavnim jedrima i prečkom (flokom). Temeljna konstrukcija istarskoga topa bila je jednostavna, s ojačanim pramcem i krmom.

Podrijetlom je s područja Venecije i Chiogge, a u Hrvatskoj su građeni u brodogradilištima duž istarske obale. Za razliku od zaštićenih venecijanskih kanala, istarska obala nije nudila sigurnost od vremenskih nepogoda pa je istarski topo građen čvršće. Na sjevernom se Jadranu topo rabio do 1950-ih, a u Istri je ostao u uporabi desetljeće ili dva dulje. Kao i → bragoc, topo je u obrtnome ribolovu zamjenjivao → batanu, koja zbog veličine nije omogućivala rad s velikim mrežama. Ribari su se većim brodicama udaljavali od obale te se ondje zadržavali nekoliko dana. Usprkos svojoj veličini, topo je bio uzak i plitka gaza pa se rabio na poljima soli, za prijevoz voća i poljoprivrednih proizvoda, te kao riječna brodica. Uz istarski topo, postojale su venecijanska, bizantska i druge inačice.

Primjer istarskoga topa te jedini sačuvani primjerak je Luigi, restaurirana brodica izložena u dvorištu → Povijesnog i pomorskog muzeja Istre u Puli. Luigi je izgrađen u Rovinju 1928., rabio se 1943. prigodom diverzije na rijeci Mirni nakon kapitulacije Italije, a prestao je s plovidbom 1974. Obnovljen je 1991. u brodogradilištu Tehnomont u Puli.

Povijesni i pomorski muzej Istre (Museo storico e navale dell’ Istria), javna muzejska ustanova koja se bavi poviješću Istre i grada Pule srednjega i novoga vijeka, osnovana 1955. u Puli kao Muzej narodnooslobodilačke borbe Istre.

Muzej je od osnutka smješten u mletačkoj utvrdi Kaštel iz XVII. st.







Od 1962. naziva se Muzej narodne revolucije Istre. Postav muzeja je 1966. proširen prikazima i izlošcima iz razdoblja političkog i narodnosnog osvješćivanja Hrvata i Slovenaca Istre te prikazima razdoblja od propasti Austro-Ugarske Monarhije do napada saveznika na Kraljevinu Jugoslaviju, a 1969. prikazima i izlošcima iz razdoblja 1945−54. Nakon proglašenja hrvatske samostalnosti, naziv je 1990. promijenjen u Povijesni muzej Istre te je djelatnost proširena na širu povijest Istre. Od  2001. Muzej nosi ime Povijesni muzej Istre – Museo storico dell’ Istria, a od 2011. Povijesni i pomorski muzej Istre – Museo storico e navale dell’ Istria.

Muzej čine Odjel povijesti pomorstva i brodogradnje, Odjel za povijest grada Pule, Odjel srednjovjekovne povijesti Istre, Odjel novovjekovne povijesti Istre, Dokumentacijski odjel i Odjel muzejske knjižnice. Muzej od 2011. upravlja sustavom pulskih podzemnih skloništa Zerostrasse, od 2015. Posjetiteljskim centrom Herman Potočnik Noordung u restauriranoj austrougarskoj vodospremi, te od 2016. Kućom fresaka u Draguću.

U stručnim odjelima Muzeja okupljeno je 17 zbirki, među kojima numizmatička, grafička i kartografska zbirka, zbirke pomorstva i brodogradnje, oružja i vojne opreme, ordena, medalja, plaketa, diploma, pečata i grbova, filmskih, audio i video zapisa, fotografija, zastava, starih razglednica, spomenika, značajnih ličnosti, subgradskog i gradskog života i dr. Fundus muzeja čini više od 100 000 predmeta kulturno-povijesnoga, političkoga, vojnog i etnografskoga obilježja.

Zbirka pomorstva i brodogradnje obuhvaća tradicionalni brodograđevni alat s kraja XIX. st. i prve polovice XX. st. koji se rabio u Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik), uporabne predmete pronađene na podmorskim olupinama austrougarskoga bojnog broda Szent István, austrougarskoga putničkog parobroda Baron Gautsch, talijanskoga razarača Cesare Rossarol i Viribus Unitis, najvećega broda austrougarske ratne mornarice, nacrte ratnih brodova izgrađenih u Pomorskom arsenalu u Puli, različite predmete brodske opreme, brodske mjerne instrumente, zastave, nacrte, različite stručne publikacije i dr. U muzejskom dvorištu izložena je tradicijska ribarska brodica Luigi, jedina sačuvana ribarska brodica tipa → topo.







Zbirka oružja i vojne opreme obuhvaća artefakte raznih vojski koji su nađeni u Istri, a potječu iz razdoblja od Mletačke Republike i Habsburške Monarhije do današnjih dana. Iz razdoblja Mletačke Republike u zbirci se čuvaju vrijedni primjerci hladnog oružja (bodeži, kaciga, helebarda, mač schiavona), dok se iz razdoblja XIX. i XX. st. (Austro-Ugarska Monarhija, Kraljevina Italija, Treći Reich, SFRJ i Republika Hrvatska) u njoj nalaze mnogobrojni primjerci hladnoga i vatrenog oružja, vojne opreme, uniformi i oznaka svih rodova vojske.

raketna tehnika, skup tehničkih disciplina koje se bave razvojem, projektiranjem i uporabom letjelica te projektila pogonjenih raketnim motorom. U uskoj je vezi sa zrakoplovnom i svemirskom tehnikom, s kojom u XX. st. dijeli i povijesni razvoj (→ astronautika; zrakoplovna tehnika).

U Hrvatskoj se  konstrukcija i uporaba raketa ponajviše vežu uz primjenu → raketnoga oružja u vojne svrhe, → raketno modelarstvo i amatersku raketnu tehniku te uz primjenu raketa za → obranu od tuče.

Urbany, Marijan (Graz, 3. IV. 1915 − Rijeka, 9. VII. 1998), prevoditelj i leksikograf, stručnjak za pomorsko nazivlje na hrvatskom i engleskome jeziku.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu 1941. diplomirao je engleski, francuski i njemački jezik te povijest južnoslavenskih književnosti, a doktorirao 1979. disertacijom Leksička i sintaktička svojstva i stilske osobitosti engleskoga poslovnog jezika. Od 1941. radio je na državnim trgovačkim i pomorskim akademijama u Karlovcu, Dubrovniku i Zagrebu, te 1946−59. na Ekonomsko-komercijalnoj visokoj školi u Zagrebu (danas Ekonomski fakultet). Na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, poslije Fakultet za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci), predavao je engleski jezik od 1959. te je izabran u zvanje izvanrednoga profesora. Bio je voditelj Katedre za strane jezike u dvama mandatima te član Savjeta Fakulteta (1978−80). Od 1969. predavao je i na Ekonomskome fakultetu u Rijeci, gdje je bio osnivač i u dvama mandatima predstojnik Odjela stranih jezika za stručne prevodioce i dopisnike, tada prve sveučilišne ustanove za takvo obrazovanje u Hrvatskoj.

Bavio se proučavanjem i znanstvenom obradbom hrvatskog i engleskoga nazivlja u gospodarstvu i pomorstvu. Bio je među prvim autorima znanstvenih radova te priručnika, udžbenika i rječnika iz tih područja. Među njima se ističu Engleska početnica za trgovačke škole (1946), Englesko trgovačko dopisivanje (1947), An Easy Way to Business English (1953), First Steps in Business English (1958) i Business Letters in English (1975−95), Englesko-hrvatski rječnik (s R. Filipovićem i suradnicima, 1955−98), Hrvatsko-engleski rječnik privredne terminologije (1961) i Hrvatsko-engleski rječnik pomorskog nazivlja (1989).

obrana od tuče, mjere koje se poduzimaju kako bi se pri nailasku olujnoga nevremena smanjile štete od tuče na poljoprivrednim usjevima i materijalnim dobrima, a obuhvaćaju različite postupke utjecanja na vremenske prilike; također protugradna obrana.

Prvi su se pokušaji obrane od tuče podizanjem buke, tj. udarnim zvučnim valom, provodili zvonjavom crkvenih zvona, pucanjem iz mužara i sl., o čemu u Hrvatskoj postoje zapisi od sredine XIX. st. Po nalogu Zemaljske vlade Andrija Mohorovičić je 1899. počeo ustrojavati sustav obrane od tuče, uključujući ispitivanje protugradnih topova. Nakon II. svj. rata u SSSR-u je usvojen model obrane od tuče primjenom kemijskih reagensa, ponajprije srebrnoga jodida. Reagens se u područje olujnih oblaka raspršuje raketama i tako potiče stvaranje većega broja manjih zrna, koja se padajući do tla mogu otopiti. Iako je uspješnost takve metode bila znanstveno neprovjerena, na državnoj ju je razini prihvatilo petnaestak zemalja. Među tim se zemljama 1950-ih našla i Jugoslavija te su se diljem zemlje postupno uvele mjere obrane od tuče.

U Hrvatskoj je 1956. poljoprivredna služba u Križevcima počela u svojoj općini organizirati obranu od tuče raketama, što se 1963. proširilo i na područje Đurđevca, potom Vinkovaca i drugdje. Općine su organizirale lansirne postaje s priručnim skladištima raketa i lanserima kojima su rukovali obučeni raketari. Od 1963. u obranu od tuče uključio se i Republički hidrometeorološki zavod (→ Državni hidrometeorološki zavod), a od 1970-ih uvodi se određivanje cilja meteorološkim radarima (radarska direkcija) te rakete s linijskim zasijavanjem. Na Psunju je 1970. za motrenje olujnih oblaka postavljen preuređen vojni radar koji je pokrivao područje Nove Gradiške i susjednih općina, a podatci su se prenosili sustavom radioveza. Područje provođenja obrane od tuče postupno se širilo te su do 1976. uspostavljene radarske postaje Gradište, Sljeme, Bilogora, Stružec, Varaždin i Igrač. Od 1994. uz rakete se primjenjuju i prizemni generatori kojima se potiče izazivanje prijevremene oborine smanjena intenziteta.

Područje obrane od tuče u RH se 2015. prostiralo od slovenske granice na zapadu do granice sa Srbijom na istoku te od granice s Mađarskom na sjeveru do Save na jugu. Djelovanje je provodilo 585 generatorskih postaja, od čega je 350 ujedno bilo i lansirnih. Njima su rukovala po dva honorarna raketara. Sustavom je upravljalo osam radarskih središta s 80 zaposlenih. U razdoblju 2005‒15. trošilo se u prosjeku 6500–12 000 raketa te 100 000–120 000 l otopine reagensa na godinu.







S obzirom na to da danas većina europskih zemalja ne provodi obranu od tuče, odn. u nekima se provodi samo na privatnu inicijativu ili inicijativu lokalne zajednice, u Hrvatskoj se u posljednje doba vodi javna rasprava o njezinoj učinkovitosti i obustavljanju.

Rakete za obranu od tuče

Potkraj 1950-ih tvornica Sloboda u Čačku započela je po licenci proizvoditi rakete M-59 dometa 800 m, a potkraj 1960-ih i rakete M-68 dometa 1200 m, s eksplozivnom glavom mase oko 800 g sa 16 g srebrnog jodida pomiješanoga s eksplozivom. Početkom 1970-ih protugradne su se rakete proizvodile i u Kamniku, od 1971. rabile su se rakete SAKO koje je proizvodio Mornarički tehnički remontni zavod Sava Kovačević iz Tivta, a proizvodnju su pokrenula i druga poduzeća diljem tadašnje Jugoslavije (Poliester iz Priboja, Krušik iz Valjeva, Miloje Zakić iz Kruševca). U 1970-ima i 1980-ima razvijena je, u suradnji s tvornicom 19. decembar iz Titograda (danas Podgorica), proizvodnja protugradnih raketa TG-8, TG-9 i TG-10 u tvornici Ivanićplast u Ivanić-Gradu.

Od 1995. do 2003. u Hrvatskoj su se rabile protugradne rakete ALT-9 koje je, po makedonskoj licenci, proizvodila tvornica → Đuro Đaković Grupa iz Slavonskoga Broda.

raketno modelarstvo, gradnja letećih modela raketa te natjecanja njima. Natjecateljske su kategorije: S1 – raketni modeli za postizanje visina; S2 – raketni modeli za nošenje tereta; S3 – raketni modeli s padobranom; S4 – raketoplani za trajanje leta; S5 – makete raketa za postizanje visina; S6 – raketni modeli s vrpcom, za trajanje leta; S7 – makete raketa i kozmičkih brodova za ocjenjivanje autentičnosti; S8 – raketne jedrilice. Raketno modelarstvo, kojim se uglavnom bave mlađe dobne skupine, u uskoj je vezi s amaterskom (eksperimentalnom) raketnom tehnikom usmjerenom na konstrukciju složenijih raketa i raketnih motora, ostvarivanje suborbitalnih letova te rješavanje teorijskih i praktičnih problema, kojom se bave stručnjaci entuzijasti.

Intenzivniji razvoj amaterske raketne tehnike u svijetu počeo je u doba prvih svemirskih letova, koje je pratilo osobito zanimanje javnosti. Potkraj 1950-ih u SAD-u razvilo se raketno modelarstvo kao sigurna alternativa amaterskoj raketnoj tehnici, koja je u to doba doživljavala česte havarije. Iz tog su razloga uspostavljeni sigurnosni kodeksi, kojima su uvedena ograničenja u pogledu težine, materijala, raketnih motora i dr. Raketni su se modelari ubrzo počeli udruživati u klubove i saveze te održavati prva natjecanja. U Europi se raketno modelarstvo počelo širiti početkom 1960-ih, a prvo svjetsko prvenstvo održano je u SFRJ (u Vršcu) 1972.

U Hrvatskoj se raketno modelarstvo, kao sastavni dio rada pojedinih aeroklubova, počelo razvijati gotovo istodobno kada i u svijetu. Astronautička sekcija pri riječkom aeroklubu Krila Kvarnera osnovana je 1960., a Astronautički i raketni klub Zagreb osnovan je 1964. Kao začetak organiziranja na republičkoj razini, 1963. utemeljeno je Astronautičko i raketno društvo Hrvatske, koje je 1967. preraslo u Astronautički i raketni savez Hrvatske (→ Hrvatski astronautički i raketni savez). Savez je organizator redovitih državnih prvenstava u raketnome modelarstvu, smotri, manifestacija te drugih oblika popularizacije astronautike i raketne tehnike.













U doba najvećega zanimanja za amatersku raketnu tehniku i raketno modelarstvo, mnoge su škole, klubovi i udruženja sudjelovali u izradbi raketa i modela, provodila su se ispaljivanja i natjecanja. Popularna je bila i tzv. raketna pošta, tj. prigodne dopisnice s propisnom markom i žigovima, koje su se lansirale u amaterskim raketama te su, nakon mekoga prizemljenja dijela u kojem su se nalazile, imale filatelističku vrijednost.

Tijekom održavanja kongresa Međunarodne astronautičke federacije (International Astronautical Federation) u Beogradu 1967., na Fruškoj je gori ispaljena trostupanjska raketa na čvrsto gorivo VEGA-3C mase 568 kg, slovenskih raketnih amatera iz Celja, te je postigla visinu od rekordna 32,5 km, a u lansiranju je sudjelovao i → Josip Kotnik.

Iz područja raketnoga modelarstva na hrvatskom se jeziku ističu knjige domaćih autora Raketno modelarstvo (1968) Ivana Alajbega i Uvod u zrakoplovno i raketno modelarstvo (1987) Gradimira Rančina.

Hrvatski astronautički i raketni savez, krovna nacionalna organizacija klubova i udruga koji se bave raketnim modelarstvom, amaterskom raketnom tehnikom i popularizacijom astronautike, osnovana 1967. u Zagrebu.

U doba širenja udruga u području astronomije, astronautike i raketne tehnike, od dijela članova Astronomskoga društva Hrvatske pri zagrebačkoj Zvjezdarnici, entuzijasta i eminentnih znanstvenika osnovano je 1963. Astronautičko i raketno društvo Hrvatske. Godine 1967. članovi Društva osnovali su Astronautički i raketni savez Hrvatske, dok je Društvo istodobno prestalo s radom. Od 1977. Astronautički i raketni savez Hrvatske nosi naziv Savez astronautičkih i raketnih organizacija Hrvatske, a od 1992. djeluje kao član Hrvatske zajednice tehničke kulture pod današnjim nazivom.

Među astronautičko-raketnim udrugama i klubovima te sekcijama aeroklubova Saveza isprva su se isticali oni iz Dubrave, Karlovca, Rijeke, Splita, Šibenika, Zagreba, Zaprešića i dr., a danas su središta amaterske raketne tehnike i raketnoga modelarstva Čakovec, Garešnica, Nova Rača, Obrovac, Vinkovci, Zadar, Zagreb i dr.







Savez je organizator redovitih državnih prvenstava u raketnom modelarstvu, smotri i manifestacija (npr. Mjesec astronautike održava se već više od 40 godina s ciljem populariziranja astronautike i raketnoga modelarstva). Punopravni je član Međunarodnoga astronautičkog saveza (IAF).

Među dosadašnjim predsjednicima i tajnicima saveza ističu se mnogi stručnjaci koji su pridonijeli popularizaciji astronautike i raketne tehnike u Hrvatskoj, npr.→ Davorin Bazjanac, → Leo Randić → Josip Kotnik, Đuro Prilika, Josip Skupnjak, → Antun Radonić, → Boris Puhlovski, sadašnji predsjednik Bogomir Hren i dr.

Perešin, Rudolf (Jakšinec kraj Gornje Stubice, 25. III. 1958 − okolica Stare Gradiške, 2. V. 1995), pilot, časnik Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva.

Nakon Zrakoplovne gimnazije u Mostaru, završio je 1981. zrakoplovnu vojnu akademiju u Zadru (→ Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin). Zbog iznimnog uspjeha i sposobnosti izabran je za preobuku za upravljanje nadzvučnim zrakoplovom MiG-21, nakon čega je u JNA u Bihaću bio pilot-izviđač. Početkom Domovinskoga rata, uvidjevši da će ostankom u JNA sudjelovati u zračnim napadima na Hrvatsku, odlučio se za prebjeg. Nakon dulje stanke nametnute administrativnim zabranama letenja za sve Hrvate, dodijeljen mu je zadatak nadzirati povlačenje JNA iz Slovenije, leteći u smjeru Bihać−Zagreb−Ljubljana−Kopar. Zrakoplovom MiG-21R, 25. X. 1991., na povratnome letu uletio je u zračni prostor Austrije u blizini Bleiburga te sletio u austrijsku zračnu luku Klagenfurt, a četiri dana kasnije stigao u Hrvatsku te pristupio Hrvatskomu ratnom zrakoplovstvu. U HRZ-u izvršavao je mnoge borbene zadaće te je unaprijeđen u zapovjednika. Leteći u akciji Bljesak 2. V. 1995. na prostoru iznad Stare Gradiške, njegov je zrakoplov pogođen te mu se gubi trag. Njegovi su posmrtni ostatci 1997. predani obitelji, a posmrtno je odlikovan s više odličja i činom stožernoga brigadira.

Njegov je čin internacionalizirao borbu RH za neovisnost, a odlazak iz JNA prenijeli su svi svjetski mediji. Uz Perešina, zrakoplovima su na hrvatsku stranu preletjeli Danijel Borović 4. II. 1992., te Ivica Ivandić i Ivan Selak 15. V. 1992., osiguravši Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu prve borbene zrakoplove.

Od 1994. Perešin je bio predsjednik novoutemeljenoga Zagrebačkog saveza u zrakoplovno-tehničkoj djelatnosti (danas Zrakoplovno-tehnički savez Rudolf Perešin). Perešinovo ime danas nose središte za obuku HRZ i PZO, zrakoplovna tehnička škola, zrakoplovno-tehnički savez te atletski klub. Njemu u čast, u Gornjoj Stubici svake se godine održava letačka manifestacija Susreti za Rudija, a 2004. ondje je uređen Spomen-park Rudolf Perešin, u kojem se nalazi pilotov kip (od 1999) i zrakoplov tipa MIG-21, izložen kao u letu. Stvarni Perešinov zrakoplov nalazi se u austrijskom vojnom zrakoplovnom muzeju u bazi Zeltweg, gdje nije javno izložen.

Rupert, Mirko (Garešnica, 19. II. 1932 – Rijeka, 19. XII. 2021), strojarski inženjer, konstruktor torpeda i strojarskih konstrukcija.

Diplomirao je 1975. na → Tehničkome fakultetu u Rijeci. U tvornici → Torpedo od 1950. bio je zaposlen u konstrukciji naoružanja radeći na tri prototipa torpeda, podmorničkoj torpednoj cijevi, raznim uređajima za ispitivanje elemenata torpeda, te na rekonstrukciji četverocjevnih i peterocjevnih lansirnih uređaja za razarače Split i Pula. Od 1965. bio je voditelj tehnološkog odjela za konstrukciju motora, gdje se bavio konstrukcijom motora pumpnih agregata i elektroagregata, preinakom i ugradnjom motora u vozila te konstrukcijom prvih traktora i specijalnoga teškog dampera. Od 1975. rukovodio je montažom i potom bio voditelj tehničke pripreme tvornice motora i voditelj proizvodnje motora. Od 1980. bio je glavni konstruktor i tehnički rukovoditelj proizvodnje brodske opreme u riječkom poduzeću SOMET, a od 1989. do umirovljenja 1994. bio je šef tehničke pripreme i zamjenik direktora u poduzeću Metalogradnja u Rijeci, gdje se proizvodila građevinska oprema i elementi za opremanje broda. Održavao je nastavu u Torpedovoj školi učenika u privredi (1952−53) i bio honorarni asistent na Katedri za elemente strojeva Tehničkog fakulteta u Rijeci (1978−80). Autor je više konstrukcija i patenata raznih uređaja torpeda, a najvažniji je instrument koji je dodao žiroskopu za smirivanje rotacije zrakoplovnih torpeda oko uzdužne osi.

TANG d. o. o., tvornica alata i drugih otkivaka, osnovana 1946. u Novoj Gradiški. Od 2003. većinski joj je vlasnik talijanska Eurozappa grupa, sa sjedištem u Bologni.

Premda je poduzeće osnovano 1946., zasnovano je na proizvodnji ručno kovanoga alata koju je 1933. kao Veleobrt poljoprivrednoga oruđa, na današnjoj lokaciji tvornice TANG, započeo novogradiški trgovac Antun Kolaković. U početku proizvodnje, neposredno nakon II. svj. rata, tvornica je proizvodila 200 sjekira i 200 pijuka na dan.

Rekonstrukcije tvornice 1956. i 1960. omogućile su joj zauzimanje visokog mjesta u metaloprerađivačkoj industriji Jugoslavije. U tom razdoblju zapošljavala je gotovo 1000 radnika, a proizvodila je gotovo 200 različitih automehaničarskih, mehaničarskih, bravarskih, limarskih i radioinstalaterskih alata. Proizvodni pogoni sastojali su se od kovačnice, alatnice, pogona za izradbu specijalnih alata, ručno kovanih alata te pogona za izradbu nasadnih i cjevastih ključeva. Godine 1976. TANG je u šest OOUR-a zapošljavao 835 radnika, a proizveo je 1057 t otkivaka, 49 t alata za sječu i 393 t ostalog alata. Svoje proizvode plasirao je diljem Jugoslavije, a oko 30% proizvodnje izvozio je, najviše u zemlje Bliskoga istoka.

Prestrukturiranje poduzeća nakon Domovinskoga rata dovelo ga je u poteškoće. Godine 1997. zapošljavalo je 122 radnika.

Od posljednje promjene vlasnika 2003. poduzeće više ne proizvodi ručne alate, nego se specijaliziralo za kovanje serijskih proizvoda, otkivaka, od 0,5–30 kg, kao što su prirubnice, zupčanici, glavine, kardani, prijenosne osovine i ostale vrste industrijskih otkivaka. Proizvodi rezervne dijelove za poljoprivredne strojeve (rotodrljače, opruge, noževe za freze, tanjure za tanjurače i dr.) koji se ugrađuju u poljoprivredne strojeve, među ostalima u tvornicama danske Kverneland grupe, talijanske Maschie, njemačkoga BBG-a i austrijskoga Pöttingera. Poduzeće ima vlastitu strojnu i termičku obradbu proizvoda. Proizvodnja poduzeća je racionalizirana i obavlja se u šest pogona (kovačnica; rezanje i skladištenje sirovina; alatnica, tokarenje i glodanje; toplinska obrada; skladište gotove robe; odjel održavanja). Godine 2017. zapošljavalo je 148 radnika, a proizvelo je oko 7700 t alata. U tvornici se proizvode i alati za vlastite potrebe za oblikovanje otkivaka. Oko 40% proizvoda dorađuje se u talijanskim Eurozappinim tvornicama (koji se dalje izvoze u 60-ak zemalja, najviše u zemlje EU-a, Švicarsku i SAD, ali i u Australiju i Novi Zeland), a ostatak proizvoda dovršava se u TANG-u. Tvornica TANG oko 30% proizvodnje izvozi u Austriju i Njemačku.

Memorijalni centar Faust Vrančić, javna ustanova u kulturi u Prvić Luci na otoku Prviću posvećena životu i djelu → Fausta Vrančića te zaštiti i očuvanju otočne kulturne baštine i tradicije, osnovana 2012.

Obitelj Vrančić je na Prviću posjedovala ljetnikovac u kojem je znanstvenik proveo djetinjstvo te je po vlastitoj želji na otoku i pokopan u crkvi svete Marije od Milosti u Prvić Luci.







Autor muzejskoga i likovnoga koncepta te suautor objekta i interijera Memorijalnoga centra je arhitekt Vinko Peračić. U Centru su izloženi modeli i makete Vrančićevih izuma, poput mlinova na vodeni, vjetreni i ručni pogon, raznih konstrukcija mostova te naprava za prenošenje teških tereta i dr. Autor maketa Vrančićevih strojeva je Vladimir Lučev, a izradio ih je prema predlošcima iz djela Novi strojevi Fausta Vrančića Šibenčanina, opisani latinskim, talijanskim, španjolskim, francuskim i njemačkim (Machinae novae Fausti Verantii Siceni cum declaratione Latina Italica Hispanica Gallica et Germanica, 1615. ili 1616). Dio su postava multimedijski zasloni s prezentacijom života i djela velikoga znanstvenika, edukativnim interaktivnim igrama u kojima glavnu ulogu imaju Vrančićevi strojevi, te opremljeni njegovim digitaliziranim djelima Novi strojevi te Rječnik pet najuglednijih europskih jezika, latinskoga, talijanskoga, njemačkoga, dalmatinskoga i mađarskoga (Dictionarium quinque nobilissimarum Europae linguarum, Latinae, Italicae, Germanicae, Dalmati[c]ae et Ungaricae, 1595). U vanjskome dijelu objekta nalazi se nekoliko Vrančićevih izuma u prirodnoj veličini: viseći most, mlin za masline i padobran. Ravnateljica Centra, od osnutka, je Ivana Skočić.

Hrvatski pomorski muzej Split, specijalizirani muzej koji se bavi istraživanjem, prikupljanjem, čuvanjem i prezentacijom pomorske baštine hrvatske obale Jadrana osnovan 1997. u Splitu, a sljednik je tradicije splitske pomorske muzeologije od 1925.

Početci splitske pomorske muzeologije

Ideja o osnutku pomorskoga muzeja u Splitu stvorena je 1925., kada je u povodu otvorenja Ličke pruge (željezničkoga spoja Splita s unutrašnjošću) otvorena Jadranska izložba, prikazujući razvoj i stanje brodarstva, brodogradnje te ribarstva Dalmacije. Udruga → Jadranska straža preuzela je vodstvo i prikupila građu te je u društvenom domu udruge 1933. otvoren Pomorski muzej (s odjelima obale, brodarstva, ribarstva i povijesti), na čelu s kustosom Ivom Rubićem. Početkom II. svj. rata Muzej je zatvoren (1941). Iako zatvoren za javnost, Muzej je ponovno radio od 1944., a potpavši pod nadležnost JAZU-a (danas HAZU), 1948. ponovno je otvoren za javnost. Postojećoj građi dodani su prikazi borbe partizana na moru, odjel reljefa Jadrana i odjel obnove, u kojem je grafikonima prikazan razvoj i socijalističko podizanje pomorstva i brodogradilišta. Zbog dodjele dotadašnjih muzejskih prostorija JRM-u, Muzej je preseljen u palaču Milesi u središtu grada te ponovno otvoren 1956 (od 1958. u cijelosti). Postav je tada izmijenjen na temelju novih muzeoloških načela te je tematski motiv postala stoljetna borba naroda na Jadranu i utjecaj pomorstva na socijalne, kulturne i političke prilike. Kako se aktivnost JAZU-a sve više usmjeravala prema znanstvenom radu, Muzej je 1966. zatvoren, a postav je do 1985. bio tek stalna izložba Zavoda za pomorstvo JAZU-a. Muzejom, odnosno Izložbom, upravljao je 1946−81. → Oliver Fio.

Osim Pomorskoga muzeja, u Splitu je djelovao i Vojno-pomorski muzej JRM-a, osnovan 1960. Prva stalna izložba otvorena je 1962. u baroknom bedemu Priuli, a muzej je čuvao i izlagao ponajprije materijalna svjedočanstva mornarice NOVJ te ratne mornarice socijalističke Jugoslavije iz razdoblja 1941–45. Rastom građe, 1982. Muzeju je dodijeljen prostor u tvrđavi Gripe. Raspadom SFRJ, Muzej je 1991. promijenio ime u Vojno-pomorski muzej HRM-a.

Osnutak Hrvatskoga pomorskog muzeja Split

Nedugo nakon proglašenja samostalnosti RH, tvrđava Gripe demilitarizirana je te je 1995. predana Gradu Splitu, koji je preuzeo obvezu osnivanja pomorskoga muzeja. Gradsko vijeće Splita 1997. osnovalo je Hrvatski pomorski muzej Split, a za javnost je otvoren 1999. izložbom Brodovi, oružje, ratovi. Uz zadaću promicanja i poticanja revitalizacije hrvatske pomorske baštine, Muzej je već na samom početku donio dodatnu vrijednost, kada je prvi u RH zaštitio brod kao kulturno dobro, odn. spomenik kulture. Godine 1998. organizirana je akcija otkupa gajete Perina, najstarije gajete na ovim prostorima (izgrađene u Trogiru 1857), a jedan od kasnijih primjera je austrougarska carska jahta Istranka. Prvi ravnatelj Muzeja bio je Stjepan Lozo, a od 2016. ravnateljica je Danka Radić.

Postav Hrvatskoga pomorskog muzeja Split

Postav Muzeja koncipiran je u dva dijela, ratni i trgovački, te se sastoji od zbirki plovila, brodske opreme i sredstava, strojeva i brodogradnje, maketa, navigacijske opreme i sredstava, pomorskih karata i peljara, oružja i oružanih sustava, podmorskih nalaza, ribarstva i dr. Osim stalnoga postava, Muzej ima i knjižnicu (javnosti dostupnu na zahtjev). U prvome – ratnome dijelu prikazan je povijesni pregled pomorskoga ratovanja hrvatskog naroda na Jadranu od antike do Domovinskoga rata. Okupljeni su modeli rimske bireme, ilirskih liburna, omiškoga gusarskog broda, starohrvatskoga mača iz karolinškoga doba IX. i X. st., model hvarske galije Sveti Jerolim iz bitke kod Lepanta (1871), puške iz Viškoga boja (1866), najstariji → torpedo na svijetu iz 1866., strojnica Browing M2 iz 1914., rabljena u obama svjetskim ratovima te u Domovinskome ratu i mnogi drugi predmeti.







U drugome – trgovačkome dijelu prikazan je razvoj jedrenjaka kao uvid u hrvatsku pomorsku baštinu od antike do pojave parnoga stroja. Razvoj broda, jedra, brodske i navigacijske opreme prikazuje više od 500 izložaka, a velik dio postava posebno predstavlja razvoj jedrenjaka XVII–XIX. st. Predstavljeni su hidroarheološki nalazi, rimska sidra i amfore, mnogobrojne pomorske karte, portulani iz 1764. i 1795., umjetničke slike jedrenjaka, modeli brodova, pramčani ukrasi (tzv. pulene) iz 1800., brodski dnevnik s ekspedicije jedrenjaka Novara (1857−59), sekstanti, kompasi, zastave i prve svjedodžbe pisane na hrvatskom jeziku iz 1908. Sedam je plovila u fundusu Muzeja, među kojima pramac broda Bakar dominira vanjskim postavom, gdje su također smještene gajeta iz 1857., neretvanska lađa iz 1936., patrolni čamac 22-Streljko iz II. svj. rata, sidra te brodski topovi iz 1857. i 1861.







Samoborček EU grupa d. o. o., poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnom cestovnom prometu, utemeljeno 1991., sa sjedištem u Samoboru. Od 2014. djeluje pod nazivom Samoborček EU grupa d. o. o.

U domaćem cestovnom prometu Samoborček održava 32 županijske (zapadni dio Zagrebačke županije i Grada Zagreba) i devet međužupanijskih linija (uglavnom prema većim županijskim središtima na moru). Međunarodni promet ostvaruje putem slobodnoga prijevoza koji organizira putnička agencija u sastavu grupe. Putnička agencija organizira daleka i europska putovanja, hodočašća i jednodnevne izlete, a ima poslovnice u Zagrebu, Samoboru, Jastrebarskom, Šibeniku i Buzetu. Poduzeće se bavi i iznajmljivanjem autobusa, a u koncesiji ima autobusni kolodvor u Buzetu.

Godine 2017. zapošljavao je 147 djelatnika i imao vozni park od približno 70 autobusa.

Selaković, Marko (Drage, Slovenija, 30. XI. 1933 – Poreč, 2. XII. 2006), strojarski inženjer, stručnjak za proizvodno strojarstvo.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1960., a doktorirao 1976. na Tehničkome fakultetu u Rijeci disertacijom Metode za određivanje optimalnog proizvodnog procesa mehaničke obrade u ranoj fazi projektiranja (mentor H. Jeager). Radio je 1960–72. u riječkoj tvornici Torpedo, u početku kao tehnolog, a poslije generalni direktor. Istaknuo se postavljanjem proizvodne koncepcije te izradio i vodio program sanacije poslovanja tvornice. Bio je zamjenik glavnoga direktora 1974−76. Na Tehničkome fakultetu u Rijeci radio je od 1973., od 1983. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2004. Predavao je kolegije iz organizacije i ekonomike poduzeća te proizvodnje. Bio je predstojnik Zavoda za proizvodno strojarstvo, prodekan (1979–83) te dekan (1987–89).

Područja su njegova interesa proizvodno strojarstvo, a posebno organizacija proizvodnje i projektiranje proizvodnih sustava. Autor je udžbenika Organizacija i ekonomika poduzeća (1975), Organizacija i ekonomika poslovnih sistema (1981), Organizacija proizvodnje (1987), Organizacija poslovnih sistema (1994).

Plöch, Annibale (Ploech) (?, 1836 − Firenza, 1906), mehaničar i jedan od ključnih inženjera u konstrukciji riječkoga torpeda.

Rodom Austrijanac, većinu života proveo je u Rijeci, gdje se bavio mehanikom i tehnikom. Već 1860-ih počeo je raditi u Riječkom tehničkom zavodu (Stabilimento tecnico fiumano, od 1953. → Torpedo) gdje je bio jedan od najbližih suradnika → Roberta Whiteheada. U Whiteheadovoj tvornici napredovao je do mjesta tehničkoga direktora te je zaslužan za usavršavanje proizvodnje torpeda. Ugovor između → Ivana Blaža Lupisa, Giovannija de Ciotte (1824−1903) i Whiteheada jamčio je Plöchu kao Whiteheadovu pomoćniku prihod od jedan posto zarade svakoga od njih. Taj mu je udio, nakon početka masovne proizvodnje torpeda, omogućio stjecanje velikih prihoda i izgradnju mnogih zgrada u Rijeci, među kojima je najpoznatija palača Plöch na Žabici. Zbog tehničkih sposobnosti i znanja, 1889. car Franjo Jorg I. mu je dodijelio Zlatni križ.

Samoborček, popularni naziv uskotračne željeznice koja je povezivala Zagreb i Samobor 1901–79. Koncesiju za izgradnju i korištenje željezničke pruge (na 90 godina) dobilo je dioničarsko društvo Vicinalna željeznica Zagreb–Samobor sa sjedištem u Budimpešti. Sjedište uprave dioničarskog društva koje je upravljalo željeznicom 1918. premješteno je u Zagreb. Pruga je u početku bila duljine 19 km, no 1951. dograđena je još 5 km duga trasa od Samobora do Bregane (za potrebe vojnog Tehničkog remontnog zavoda Bregana i tvornice Vladimir Bakarić). Duž pruge izgrađena su dva kolodvora (u Zagrebu i Samoboru) i četiri postaje (u Vrapču, Stenjevcu, Susedgradu i Svetoj Nedelji). Prugom je prometovalo sedam vlakova na dan, iz Samobora u Zagreb kretala su tri, a iz Zagreba u Samobor četiri vlaka. Najveća brzina koju su lagane parne tenderske lokomotive s dvije, tri ili četiri osovine mogle postići bila je 40 km/h. Vagoni su bili otvoreni (ljeti) i zatvoreni (zimi), II. i III. razreda.







Poduzeće je 1945. podržavljeno i uvršteno u sastav Jugoslavenskih državnih željeznica, no 1950. izdvojeno je i od tada je djelovalo kao samostalno poduzeće pod nazivom Gradska željeznica u Zagrebu. Vozni park Samoborčeka sredinom XX. st. sastojao se od četiri lokomotive te 34 putnička i 43 teretna vagona. Opsežan remont pruge 1953–57. omogućio je bolju prometnu povezanost (prometovalo je 18–20 vlakova na dan) i postizanje veće brzine (najveća brzina 60 km/h u putničkome i 45 km/h u teretnome prometu). Godine 1959. u suradnji s Tvornicom za izradu i popravak željezničkih vozila Janko Gredelj (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) u promet je pušten prvi od ukupno tri trodijelna dizelska motorna aluminijska vlaka, poznatiji pod popularnim nazivom Srebrna strijela. Aluminijski šinobusi pušteni su u promet 1965., a dvodijelni dizelski motorni vlak 1970. Osim pruge i voznoga parka modernizirane su i prijamne kolodvorske zgrade u Zagrebu (1962) i Samoboru (1968).







Sredinom 1960-ih željeznica je sve teže konkurirala snažnom razvoju cestovnoga prometa, pa se samoborska željeznica udružila sa ZET-om, no ugovor je prekinut nakon samo deset dana. Zadnji je Samoborček prugom od Zagreba do Samobora prošao 31. XII. 1979.

raketno oružje, oružje kojim se lansiraju projektili (rakete) pokretani vlastitim raketnim pogonom. Razlikuje se od → vatrenoga oružja, kojim se kroz cijev ispaljuju projektili (zrna, granate, mine) koristeći se tlakom plinova nastalih izgaranjem barutnog punjenja. Raketa se sastoji od pogonskoga sklopa, tj. raketnoga motora s čvrstim ili tekućim gorivom, tijela ili kućišta, te bojne glave s upaljačem. Može biti nevođena, kojom se nakon lansiranja više ne može upravljati, ili vođena; sustav vođenja može biti autonoman, neautonoman i kombinirani. S obzirom na vrstu cilja, razlikuju se protuzračne, protubrodske, protupodmorničke, protuoklopne rakete te one za djelovanje po ciljevima na kopnu, a prema mjestima lansiranja i cilja rakete površina-površina (kopno ili more), površina-zrak, zrak-površina i zrak-zrak.

Razvoj raketnoga oružja započeo je početkom XIII. st. u Kini. Prva primjena u Europi zabilježena je u XIV. st., no šira uporaba započela je tek razvojem bojnih raketa 1806. u Velikoj Britaniji. Tim su se oružjem isprva gađali gradovi (Bologna 1806., Kopenhagen 1807), a prvi je put primijenjeno 1813. u bitki kod Leipziga. U I. svj. ratu raketno se oružje rabilo za uništavanje protivničkih balona, dok se u II. svj. ratu počelo ubrzano razvijati, napose u Njemačkoj (rakete V-1 i V-2) i SSSR-u (višecijevni lanseri raketa BM-8 i BM-13 Katjuša). Do kraja XX. st. raketno oružje postalo je mnogobrojna i raznovrsna skupina naoružanja, od lako prenosivih sustava kojima rukuje pojedinac, preko lansera montiranih na samovozna vozila, plovila ili letjelice, do krstarećih raketa za djelovanje po ključnim ciljevima na kopnu i međukontinentskih raketa s nuklearnim bojnim glavama strateške važnosti.

Raketno oružje u Hrvatskoj

Prvo raketno oružje na prostoru današnje Hrvatske javilo se nakon II. svj. rata u sastavu jedinica JNA, koja ga je nabavljala u SSSR-u. Istodobno je počela domaća proizvodnja po licenci, uglavnom u tvornicama izvan Hrvatske. Kadrovi su se dijelom školovali na zagrebačkoj Visokoj tehničkoj školi KoV-a (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak u Zagrebu), gdje je djelovala katedra raketne tehnike (→ Slobodan Janković). Početkom Domovinskoga rata u Hrvatskoj je započela proizvodnja improviziranoga raketnog oružja, a potom i serijska proizvodnja lansera i raketa. Uz to zaplijenjene su veće količine raketnoga naoružanja JNA, a nabavljeno je i raketno oružje inozemne proizvodnje.

Akademske godine 2014–15. na Sveučilištu u Zagrebu za potrebe Oružanih snaga RH pokrenut je preddiplomski studij Vojno inženjerstvo, u sklopu kojega se predaju kolegiji Raketna tehnika i Raketno naoružanje protuzračne obrane (nositelj → Ivica Smojver).

Artiljerijsko raketno oružje

Prvi višecjevni raketni lanser domaće proizvodnje bio je M-63 Plamen, s 32 cijevi kalibra 128 mm i dometa 8500 m, montiran na prikolicu ili kamion. Razvijao se 1958‒63., a proizvodile su ga tvornice Bratstvo iz Novoga Travnika, 14. oktobar iz Kruševca, Tehnički remontni zavod iz Čačka i Krušik iz Valjeva. Jednocijevna inačica proizvodila se pod nazivom M-71 Partizan. Početkom 1980-ih u tvornici Bratstvo počeo se proizvoditi suvremeniji višecijevni raketni lanser M-77 Oganj, razvijan 1968‒77. Imao je lanser s 32 cijevi na podvozju kamiona tvornice FAP iz Priboja, te rakete kalibra 128 mm koje je proizvodila tvornica Unis-Pretis iz Vogošća. Do 1985. razvijen je u suradnji s Irakom i sustav M-87 Orkan, s 12 cijevi kalibra 262 mm, za ispaljivanje raketa s kasetnim bojnim glavama dometa 50 km, montiran na podvozje kamiona. Sustav osim lansirnoga vozila obuhvaća vozilo za prijevoz i pretovar raketa te zapovjedno vozilo. Proizvodila ga je tvornica Bratstvo. U 1970-ima JNA je nabavila i nevođene sovjetske taktičke rakete 9K52 Luna-M, dometa 68 km i s bojnom glavom mase 550 kg.

U Domovinskome ratu hrvatski su raketni modelari i entuzijasti isprva izrađivali improvizirane raketne sustave prilagodbom protugradnih raketa TG-9 i PP-6 (kalibra 70 mm) i SAKO-6 (kalibra 80 mm), no ubrzo je pokrenuta serijska proizvodnja višecijevnih raketnih lansera. Na osnovi višecijevnoga bacača raketa Plamen razvijena su oružja RAK-12, s 12 cijevi na prikolici, i samovozni RAK-24, s 24 cijevi na kamionskom podvozju ili na lakom oklopnom vozilu (LOV-RAK 24). Na osnovi lansera Oganj razvijene su hrvatske samovozne inačice M-91 Vulkan i M-96 Tajfun, s 32 cijevi kalibra 122 mm, te odgovarajuće rakete hrvatske proizvodnje. Uz to, HV je zaplijenio znatne količine oružja i raketa JNA, a tijekom vremena nabavio je i rumunjske višecijevne lansere raketa APR-40 (inačice sovjetskih BM-21 Grad) kalibra 122 mm.

Oružje koje se rabilo u ratu i danas je dijelom u sastavu postrojbi HV-a, a višecijevne raketne bacače kalibra 107 i 128 mm proizvodi pulsko poduzeće Madlerd.

Protuoklopno oružje

Od 1959. do 1965. razvijao se domaći žicom vođeni raketni protutenkovski sustav Skakavac, od kojega se odustalo, te su nabavljene vođene sovjetske rakete 2K15 Šmelj, poslije i 9K11 Maljutka, koje su se rabile kao prijenosni sustavi ili bile montirane na vozilo (BVP M80A), odn. helikopter (SOKO Gazela). Maljutke su se od 1973. licencno proizvodile u tvornici Krušik, dok su prvi domaći trenažeri za gađanje tim raketama izrađeni u tvornici Rudi Čajavec iz Banja Luke. U 1980-ima JNA se opremila suvremenijim sovjetskim protutenkovskim raketama na tronošcu 9K111 Fagot.

Od 1979. u tvornicama Sloboda iz Čačka i Eurokompozit iz Prilepa pokrenuta je prema francuskome predlošku proizvodnja protutenkovskih raketnih sustava za lansiranje s ramena M79 Osa kalibra 90 mm, potom i jednokratnih M80 Zolja kalibra 64 mm.







U Domovinskome ratu Hrvatska se vojska isprva služila zaplijenjenim oružjem JNA. Kopija raketa Osa proizvodila se sredinom 1990-ih u Hrvatskoj pod nazivom RL90 M95, dok su suvremenije inačice trenažera za gađanje vođenim raketama (Cro trend za Maljutke i Cro faust za Fagote) razvijene pod vodstvom Krešimira Ćosića na zagrebačkom Fakultetu elektrotehnike i računarstva 1993., u suradnji s drugim institucijama (Institut Ruđer Bošković, Fakultet strojarstva i brodogradnje). Od hrvatskog osamostaljenja nabavljaju se i suvremeniji sustavi stranih proizvođača, pa danas HV raspolaže švedskim nevođenim raketama AT4, ruskim vođenim raketama 9M115 Metis i izraelskim raketama s automatskim samovođenjem Spike.

Protuzračno oružje

Prve protuzračne rakete zemlja-zrak, sovjetske SA-75 Dvina za obaranje zrakoplova na velikim visinama (dometa 44 km i visine djelovanja 25 km), JNA je nabavila 1962. Suvremeniji sovjetski raketni sustavi nešto manjega dometa i visine djelovanja S-125 Neva nabavljeni su 1975‒76., a mobilni raketni sustavi 2K12 Kub srednjega dometa (24 km i visine djelovanja do 14 km) 1975‒77. Osim navedenoga, JNA je bila opremljena velikim brojem prijenosnih sovjetskih raketa zemlja-zrak 9K32 Strela-2 i novijih 9K38 Igla s infracrvenim samonavođenjem, koje se ispaljuju s ramena operatera ili s lansera montiranih na vozilu ili plovilu. Od kraja 1960-ih po sovjetskoj ih je licenci proizvodila tvornica Krušik.













Od početka Domovinskoga rata HV se naoružao zaplijenjenim prijenosnim protuzračnim raketama Strela i Igla, te nabavio i određeni broj odgovarajućih američkih raketa FIM-92 Stinger. U zagrebačkoj tvornici → Končar – elektroindustrija razvijen je domaći kratkodometni samovozni raketni sustav Strijela 10CROA1, a proizvodila se i hrvatska inačica raketa Strijela-2. Godine 2010. tehnologiju proizvodnje tih sustava preuzela je riječka tvornica TIBO (→ 3. maj).

Protubrodske rakete

Od kraja 1960-ih raketni čamci, topovnjače i fregate ratne mornarice SFRJ bili su naoružani protubrodskim raketama P-15 Termit sovjetske proizvodnje, dometa 80 km, s bojnom glavom mase 513 kg. Početkom 1980-ih ratna mornarica SFRJ nabavila je sovjetski protubrodski obalni samovozni raketni sustav P-20 Rubež-E, zasnovan na moderniziranoj inačici raketa P-15.

Potkraj 1980-ih JNA je u sklopu projekta modernizacije raketnoga naoružanja brodovlja nabavila švedske rakete Saab Bofors RBS-15B velikoga dometa (200 km) s bojnom glavom mase 200 kg. Projekt modernizacije nije dovršen, a rakete su izbijanjem Domovinskoga rata dospjele u ruke HRM-a, koji otada njima naoružava svoje brodove. Na osnovi tih raketa u zagrebačkom Brodarskom institutu razvijen je 1994. Mobilni obalni lanser (MOL), s četiri švedska projektila.

Viša zrakoplovna škola, visokoškolska ustanova iz područja zračnoga prometa osnovana 1972. u Zagrebu, a djelovala je do 1987.

Početak visokoškolskog obrazovanja iz zračnoga prometa, nakon uvođenja obrazovanja iz poštansko-telegrafsko-telekomunikacijskoga (Viša PTT škola, 1962) i cestovnoga prometa (Saobraćajni studij na Građevinskome fakultetu, 1968., i Viša škola za cestovni saobraćaj, 1970), označen je 1972. osnutkom Više zrakoplovne škole (VZŠ). Škola je osnovana na poticaj Miljenka Lipovšćaka, koji je bio njezin prvi i višegodišnji direktor. Nastava je započela u prostorijama zagrebačkog zrakoplovnoga poduzeća Pan Adria Airlines, a Škola je raspolagala dvama zrakoplovima tipa Morava L-200 D i helikopterom Agusta AB-47J-2A Ranger. Škola je u početku imala dva odjela, Aeroprometni odjel s usmjerenjima zrakoplovne operative i zrakoplovne ekonomike te Aeronautički odjel s usmjerenjima za pilote civilnoga zrakoplovstva i helikoptera te za kontrolore letenja, a 1973. osnovan je i treći, Aerotehnički odjel, sa smjerovima zrakoplovi i motori (ZIM) te instrumenti i radioelektronika (IRE). Viša zrakoplovna škola, zajedno s novoosnovanom Srednjom zrakoplovnom školom (danas Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina), od 1976. činila je Centar za odgoj i usmjereno obrazovanje kadrova u zračnom prometu (od 1977. Obrazovni centar zračnog saobraćaja). Letačko-tehnička služba, također dio Centra, bila je tehnička potpora VZŠ-u u izobrazbi pilota i tehničkih kadrova.

U sljedećim su godinama ustanove iz područja prometnih znanosti postupno integrirane u novu cjelinu, današnji → Fakultet prometnih znanosti. Viša škola za cestovni saobraćaj integrirala se 1978. s Institutom prometnih znanosti, a 1979. pridružila im se i Viša PTT škola. Od 1982. nastava se izvodila u sklopu Studija prometnih znanosti, koji je uz Institut prometnih znanosti činio novoosnovani Centar prometnih znanosti. Nastavu Studija prometnih znanosti 1984. preuzeo je novoosnovani Fakultet prometnih znanosti. Reorganizacijom školstva, obrazovanje pilota civilnoga zrakoplovstva i helikoptera te zrakoplovnih tehničara postaje obveza Fakulteta, pa je Viša zrakoplovna škola 1987. prestala s radom. Aeronautički je smjer na Fakultetu osnovan 1992., kada je započelo školovanje civilnih pilota i kontrolora letenja na razini prometnih inženjera, odn. vojnih pilota na razini diplomiranih prometnih inženjera.

Knjižnica Više zrakoplovne škole s bogatom zbirkom zrakoplovne literature pripala je Srednjoj zrakoplovnoj školi.

autobusni prijevoz, prijevoz putnika autobusima, od mjesta ukrcaja do mjesta iskrcaja.

Omnibus, preteča današnjih tramvaja i autobusa, prometovao je ulicama engleskih gradova Londona i Salforda (danas četvrt u Manchesteru), francuskih gradova Nantesa, Pariza, Bordeauxa i Lyona te američkoga New Yorka već početkom XIX. stoljeća (→ omnibus). Prvi organizirani autobusni prijevoz zabilježen je 1895. na području Njemačke, a od 1898. održava se i redovit autobusni prijevoz u Velikoj Britaniji.

Razvoj autobusnog prijevoza u Hrvatskoj

Mreža međugradskih autobusnih linija u Hrvatskoj počela se oblikovati u razdoblju prije I. svj. rata. Kako je u to doba prevladavao željeznički prijevoz, autobusni je prijevoz obično bio dopuna (povezivao je područja koja nije obuhvatila željeznička mreža). Prve autobusne linije početkom XX. st. uvedene su u Istri (1907. linije Plomin–Kršan, Labin–Kršan–Pićan–Pazin i Pazin–Poreč, te linija Opatija–Trst), a održavane su poštanskim autobusom. Jedno od prvih autobusnih poduzeća koje je djelovalo na jugu Dalmacije bilo je Autopoduzeće Imotski. Ono je 1929. prevozilo putnike na relaciji Imotski–Split.

Neposredno prije I. svj. rata počeo se organizirati i → javni gradski promet autobusima. Ferdinand Budicki je 1909. podnio zahtjev za uspostavu prvoga autobusnog prijevoza u gradu Zagrebu, no prvi je gradski autobus počeo voziti tek 1927. U Osijeku je javni gradski autobusni promet organiziran 1913. Iste su godine u Hrvatskoj registrirana 22 autobusa, koji su održavali tri stalne linije na području Hrvatske i Slavonije te tri stalne linije u Dalmaciji (povezivale su Zadar, Obrovac, Knin i Sinj).







Iako je željeznički prijevoz i dalje bio primaran, u međuratnome razdoblju autobusni se prijevoz sve više razvijao (raste broj autobusnih linija i prevezenih putnika). Sav linijski autobusni prijevoz organizirala su privatna poduzeća i ministarstvo pošta (putem ravnateljstava u Zagrebu i Splitu), a snažnije se razvio i gradski i prigradski autobusni promet u većim urbanim područjima (Zagreb, 1927., Dubrovnik, 1929., Rijeka, 1931., Split, 1948). Autobusni prijevoznici Savske banovine osnovali su svoje udruženje 1932. Godine 1939. na području Banovine Hrvatske bilo je 118 privatnih prijevozničkih poduzeća, koja su s 236 autobusa održavala 182 autobusne linije (ukupne duljine 7515 km), a njima su prevezli oko 1,8 milijuna putnika.







Tadašnja autobusna mreža bila je neravnomjerno razvijena. Promet je uglavnom bio slaba intenziteta, a prevladavale su linije na kraćim udaljenostima (usmjerene uglavnom na željezničku mrežu). Jedan od razloga općenito slaba razvoja cestovnoga prometa bilo je loše stanje prometnica, odn. njihovih uglavnom makadamskih kolnika. Godine 1939. u Banovini Hrvatskoj tek je 1,8% (154 km) cjelokupne cestovne mreže (8789 km) I. i II. reda bilo okarakterizirano kao suvremene ceste.

Uspostavljanjem novoga društvenog sustava nakon II. svj. rata nestala su privatna prijevoznička poduzeća, a nositelji linijskoga putničkog cestovnog prometa postala su poduzeća u državnom (društvenom) vlasništvu. U tom razdoblju osnovana su poduzeća Autotransport Karlovac (1945), → Autoprometno poduzeće (APP) iz Požege i Panturist iz Osijeka (1946), Croatiatrans (→ Zagrebački transporti) iz Zagreba, → Autotrans iz Rijeke i Autopoduzeće za Istru (danas Brioni Pula) (1947), Autosaobraćajno poduzeće Promet Makarska, Autoprevoz Sinj i Autoprevoz Otočac (1948), Čazmatrans (→ Čazmatrans grupa) iz Čazme (1949) i Autotransport Šibenik (1951).

Autobusni prijevoz imao je veći broj linija, no njihova duljina i iskorištenost ostale su uglavnom na razini onih međuratnih. Tek je 1966. autobusnim prijevozom prevezeno više putnika nego željezničkim i od tada autobusni prijevoz preuzima primarnu ulogu. Mreža linija postaje razvijenija i pravilnija, pa pokriva uglavnom cijelu površinu Hrvatske. Broj registriranih autobusa porastao je s 243 (1947) na 2340 (1966) te 3733 (1973).

Dodatan poticaj razvoju autobusnoga prijevoza bila je decentralizacija društveno-ekonomskih aktivnosti i uvođenje komunalnoga političkog sustava. U takvu okružju reorganizirana su neka postojeća i osnovana neka nova autobusna poduzeća (npr. 1986. osnovan je zaprešićki AM turist). U Hrvatskoj su 1981. javni međumjesni promet obavljala 53 autobusna prijevoznička poduzeća, od čega je 16 obavljalo isključivo putnički, a 37 putnički i teretni promet. Iste godine registrirano je 2654 autobusa, tj. svako autobusno poduzeće u prosjeku je imalo vozni park od približno 50 autobusa. Godine 1982. hrvatska autoprijevoznička poduzeća organizirala su se u poslovnom udruženju Transportkomerc. Te godine javni međumjesni promet koji su obavljala domaća autobusna prijevoznička poduzeća odvijao se na 1464 linije (gotovo 95% bile su dnevne autobusne linije, a ostalo tjedne i sezonske), a manji broj linija u Hrvatskoj održavalo je desetak autobusnih prijevozničkih poduzeća s područja drugih jugoslavenskih republika. Autobusni prijevoz odvijao se uglavnom na kraćim udaljenostima, unutar komunalnih okvira (prigradske linije), jer se najveći broj putnika autobusnim prijevozom koristio za dnevne migracije (povezanost sa središtima rada, školovanja, opskrbe). Godine 1982. dnevnu autobusnu liniju imalo je 80,4% naselja (5346), u kojima je živjelo oko 95% stanovništva Hrvatske. Najviši postotak naselja povezanih dnevnom autobusnom linijom imale su zajednice općina Varaždin, Split, Zagreb i Osijek, a najniži zajednice općina Karlovac i Gospić. Razvijenost i učinkovitost autobusnoga prijevoza tijekom 1980-ih vidljiva je ako se usporedi sa željezničkim u istome razdoblju. Godine 1985. autobusom je prevezeno 78,3% putnika, a ostvareno je 67,4% putničkih kilometara (prijevozni učinak), dok je željeznicom prevezeno tek 21,7% putnika, a ostvareno je 32,6% putničkih kilometara.

Tijekom Domovinskoga rata ili neposredno nakon njega većina velikih prijevozničkih poduzeća u društvenom vlasništvu privatizirana je. U mnogima od njih došlo je do restrukturiranja poslovanja (racionalizacija troškova, ukidanje nerentabilnih linija i popratnih djelatnosti). Uz njih su se na tržištu autobusnoga prijevoza našla i neka tek osnovana poduzeća poput Dalmacija busa iz Stobreča, Mandi toursa iz Sesveta (1989), Presečki busa iz Krapine (→ Presečki grupa), Panoramabusa iz Zagreba, Herc-toursa iz Metkovića i Clisse iz Klisa (1990), Samoborčeka (→ Samoborček EU grupa) iz Samobora i Vincek autobusa iz Varaždina (1991), Potočki prometa iz Radoboja (1992), Benz-transa iz Zadra i Darojkovića iz Brckovljana (1993), Puntamika-linea iz Zadra i Slavonija Busa iz Slavonskoga Broda (1994).

Autobusni prijevoz u Hrvatskoj danas

Stalnim uvođenjem novih linija i broja vožnji na području Hrvatske stvorena je gusta i složena autobusna mreža koja pokriva cijelo njezino područje. U većini urbanih područja autobusni je prijevoz jedini oblik javnoga gradskog prijevoza (trolejbusi su nakratko vozili u Rijeci i u Splitu, a od 1970. Osijek i Zagreb jedini su hrvatski gradovi s tramvajskim prometom).

Ulaskom Hrvatske u EU (2013) državne granice više nisu bile prepreka okrupnjavanju tržišta, a prihvaćenjem europskih zakonodavnih akata vezanih uz međunarodni cestovni prijevoz, prijevoz putnika i robe liberaliziran je. Od tada autobusno prijevozničko tržište prolazi proces konsolidacije, razne tehnološke i strukturne procese, a do 2017. obavljeno je i nekoliko akvizicija. Njemačka Arriva Deusche Bahn 2013. kupila je Panturist, a 2017. Autotrans grupu, dok je hercegovački Globtour 2013. kupio Croatia Bus. Godine 2017. vodeća prijevoznička autobusna poduzeća bila su Arriva grupa, Čazmatrans grupa, Globtour Međugorje, Presečki grupa, Brioni Pula i Vincek autobusi. Na tržištu su poslovali i mnogobrojni manji, većinom lokalni prijevoznici, a osnovana su i neka nova poduzeća (Promet Sinj, 2013. i Dalmatinac bus, Omiš, 2015).

U Hrvatskoj uglavnom raste broj registriranih autobusa (4914 autobusa 2006., 5276 autobusa 2015). Javni linijski prijevoz obavljalo je 2065 autobusa (s prosječno 45 sjedala) 2006., odn. 2512 autobusa 2015. Oni su prešli 145,5 milijuna km 2006., odn. 161,4 milijuna km 2015., a prevezli su 52,6 milijuna putnika 2006., odn. 52,1 milijun putnika 2015 (u tom razdoblju unutarnji prijevoz ima blagi trend rasta, dok je međunarodni prijevoz u padu).

Mnoga su autobusna poduzeća u Hrvatskoj članovi Udruženja cestovnog putničkog prometa koje pri Hrvatskoj gospodarskoj komori okuplja autobusne cestovne prijevoznike. Puno se pozornosti pridaje osiguravanju veće kvalitete prijevoza jer se u uvjetima sve većega korištenja osobnih automobila jedino tako može osigurati konkurentnost autobusa na slobodnom prijevozničkom tržištu. U tom su području važnu ulogu odigrala dva nova operatera Vollo Tehnologije i FlixBus. Uglavnom svi veći autobusni prijevoznici povezali su se s digitalnim servisom za pretragu, usporedbu i kupnju autobusnih karata Vollo Tehnologije, osnovanim 2016. u Zagrebu. Od 2015. u Hrvatskoj djeluje njemački autobusni operater FlixBus. Iako je osnovan 2013. FlixBus danas ima više od 250 partnera u 26 europskih zemalja i prometuje s više od 1000 autobusa od kojih 2017. ni jedan nije bio u njihovu vlasništvu. U Zagrebu imaju svoje regionalno središte za jugoistočnu Europu (Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju i BiH), a pružaju uslugu internetske kupnje karata za svoju (najveću europsku) međunarodnu autobusnu mrežu.