oklopna vozila, vojna motorna vozila djelomično ili potpuno zaštićena oklopom od proboja puščanih zrna, rasprsnutih dijelova mina, granata ili ručnih bombi. Među oklopna vozila najčešće se svrstavaju tenkovi, oklopni prevožnjaci i borbena vozila pješaštva te oklopni automobili (oklopna izvidnička vozila), a među njih u širem smislu spadaju npr. samovozna oklopljena → topnička oružja i → raketna oružja, inženjerijska vozila, oklopni vlakovi. Dio su šire skupine vojnih vozila, kojoj pripadaju i neoklopljeni terenski automobili i kamioni namijenjeni prijevozu, ili prilagođeni potrebama posebnih postrojbi (zapovjedništvo, veza, sanitet), te neoklopljena topnička i raketna vozila.

Prema sklopu koji ostvaruje oslanjanje na podlogu i omogućuje kretanje, razvrstavaju se na gusjeničare, polugusjeničare i vozila s kotačima, a prema glavnim zadaćama na borbena, prijevozna, komunikacijska, izvidnička i zapovjedna vozila.

Pretečom oklopnih vozila smatraju se bojna kola te opsadne sprave zaštićene od protivničkoga djelovanja s gradskih bedema (npr. opsadni tornjevi), kakve su se rabile u antičko doba. Zamisli o samovoznim oklopnim vozilima, npr. ona Leonarda da Vincija o pokretnoj topovskoj platformi, nisu realizirane sve do izuma motora s unutarnjim izgaranjem potkraj XIX. st. Tada su se u vojskama europskih država pojavila prva oklopna vozila na kotačima, a prvi tenk koji je sudjelovao u borbi bio je britanski Mark I u bitki na Sommi 1916. Tijekom II. svj. rata u potpunosti je afirmirana uloga oklopnih vozila u operacijama na svim bojištima, povećana je otpornost oklopa, osnažen pogonski sklop i poboljšana učinkovitost oružja, osobito tenkova. Iz toga razdoblja poznati su britanski tenk Mk VI Churchill, naoružan topom kalibra 75 mm, američki M4A3 Sherman (76 mm), njemački PzKpfw VI Tiger (88 mm), sovjetski T-34 (76,2 mm) i dr. U poslijeratnome razdoblju oklopna vozila nastavila su razvoj u svim državama s razvijenom vojnom industrijom. Iz toga se razdoblja ističu među tenkovima T-55 (SSSR), M60 Patton (SAD), Merkava Mark IV (Izrael), među borbenim vozilima s kotačima BTR-80 (SSSR), Panhard AML-245 (Francuska) i Luchs (Njemačka), a među gusjeničarima Bradley M3 (SAD), BMP-3 (SSSR), Warrior (Velika Britanija). Suvremena, treća generacija tenkova nastala je kao odgovor na razvoj protuoklopnoga oružja, a ističu se američki Abrams M1A2, njemački Leopard 2A6, talijanski Ariete C1, francuski AMX Leclerc, britanski Challenger 2, izraelski Merkava Mk IVm, turski Altay, svi s topom s glatkom cijevi kalibra 120 mm, te ruski tenk T-90 i kineski Type 99, naoružani topom kalibra 125 mm.























Oklopna vozila na hrvatskim prostorima

U I. svj. ratu austrougarske snage razvile su prototipove oklopnih vozila na kotačima Junovitz P.A.1 i Romfell P.A.2, koji su izrađeni u ukupno tri primjerka. Tijekom rata zaplijenjena su talijanska vozila na kotačima Ansaldo-Lancia 1Z i Isotta-Fraschini RM, te nekoliko britanskih oklopljenih automobila Austin.

Kraljevina SHS (Jugoslavija), kao francuska saveznica, opremila je 1920. svoje postrojbe tenkovima Renault FT 17, poslije je nabavljen usavršeni model M 28 te 1940. suvremeni tenk R-35 (top 37 mm) istoga proizvođača. Iz Čehoslovačke je 1937. nabavljeno osam tanketa (samovoznih haubica) T 32 (Škoda Š-I-D). Ta su vozila za II. svj. rata imala zanemarivu borbenu ulogu.

Tijekom II. svj. rata NDH je naslijedila dio zastarjelih jugoslavenskih tenkova FT 17 i R-35. Od Njemačke su dobiveni zastarjeli njemački tenkovi Panzer I A, noviji modeli Pz III i Pz IV H te polugusjeničari Sd.Kfz. 251, kao i zaplijenjeni francuski tenkovi Hotchkiss H 39. Od Italije su nabavljene tankete Fiat Ansaldo L3/33, a nakon 1943. zaplijenjeni su tenkovi Fiat L6/40 i M 13/40, kao i oklopni automobil Autoblinda AB 41.

Partizanske postrojbe NOVJ u ratu su isprva rabile improvizirano oklopljene kamione, a od 1943. i oklopna vozila zarobljena u borbama s Talijanima (tanketa L3/33, tenk L6/40, oklopljeni automobil AB 41) i Nijemcima (francuski tenk Hotchkiss H-39, njemački lovac tenkova Hetzer Sd.Kfz. 138/2). Tijekom 1944. i 1945. Saveznici su NOVJ naoružali američkim tenkovima M3A3 Stuart i britanskim oklopnim automobilima AEC Mk. II, te sovjetskim tenkovima T-34/85 i oklopnim automobilima BA-64, od kojih su formirane dvije tenkovske brigade, a kao vojna pomoć pristigle su i američke samovozne haubice M7 Priest i M8 Scott.

U poslijeratnome razdoblju JA (od 1951. JNA) se dodatno opremala znatnim brojem sovjetskih tenkova T-34, američkih tenkova M4 Sherman i M47 Patton, te samovoznih protuoklopnih topova M-18 Hellcat i M-36 Jackson. U 1960-ima i 1970-ima nabavljen je veći broj sovjetskih tenkova T-54 i T-55 (s ižlijebljenom cijevi kalibra 100 mm), lakih tenkova PT-76, oklopnih prevožnjaka BTR-50 i BTR-60, oklopnih automobila BRDM-2, samovoznih topova SU-100 (100 mm) i haubica 2S1 Gvozdika (122 mm), te rumunjskih oklopnih prevožnjaka TAB-71M.









U 1960-ima je u sarajevskoj tvornici Famos započela domaća proizvodnja oklopnih vozila, prevožnjaka OT M-60P. Do 1979. proizvedeno je 790 tih vozila, od čega je 190 izvezeno. U 1970-ima nabavljeno je sedamdesetak razmjerno suvremenih sovjetskih tenkova T-72, s glatkocijevnim topom kalibra 125 mm. Prema njihovu je uzoru i licenci razvijen domaći tenk M-84, koji se završno sklapao u tvornici → Đuro Đaković Grupa u Slavonskome Brodu, dok je u njegovoj proizvodnji sudjelovalo više od 250 poduzeća. U razdoblju 1984−91. proizvedeno je oko 650 tih tenkova.







Početkom 1970-ih započeo je razvoj domaćega borbenog vozila pješaštva BVP M-80A, koje je od 1981. u tvornici Famos proizvodeno u približno 800 primjeraka, a u 1980-ima razvijen je oklopni automobil BOV koji je u slovenskoj tvornici TAM iz Maribora proizveden u više inačica, za potrebe vojne i specijalne policije, saniteta, protuzračne obrane, kao lanser protuoklopnih raketa.

Procjenjuje se da je 1990. JNA raspolagala s približno 2800 tenkova i 1400 borbenih vozila pješaštva i oklopnih prevožnjaka.

Hrvatske oružane snage tijekom 1991. zaplijenile su znatan broj oklopnih vozila JNA, tristotinjak tenkova T-55, T-72 i M-84, kao i zastarjelih T-34 i M47, te dvjestotinjak oklopnih prevožnjaka, borbenih vozila pješaštva i oklopnih automobila M-80A, BTR-50 i BOV-VP.

Kako bi se isprva ublažio nedostatak vojne tehnike, početkom Domovinskoga rata u hrvatskim je tvornicama, radionicama i brodogradilištima proizveden znatan broj improviziranih i maloserijskih oklopnih vozila, uglavnom na podvozjima kamiona i građevinskih strojeva. U to su doba u tvornici Đuro Đaković izrađena i dva motorna oklopna vlaka, koji su se sastojali od oklopljene lokomotive serije 732 i oklopljenoga vagona, te dva vagona-platforme s po jednim oklopljenim protuzračnim topom.















Do 1996. u riječkoj tvornici → Torpedo razvijena su laka oklopna vozila LOV T1 višestruke namjene, proizvedena u 70 primjeraka. Od 1990-ih tvornica Đuro Đaković radi na modernizaciji, nadogradnji i daljnjem razvoju tenkova M-84. Jedan od razvojnih smjerova je prototip suvremenoga hrvatskog tenka M-95 Degman, koji je tvornica razvijala do 2004. Ista tvornica od početka 2010-ih po finskoj licenci proizvodi za potrebe HV-a suvremena oklopna modularna vozila Patria AMV.







Osim navedenoga, hrvatske oružane snage danas raspolažu oklopnim vozilima koja su nabavljena u najnovije doba: američkim oklopnim automobilima i prevožnjacima Oshkosh M-ATV, International Maxx pro, RG-33L i HMMWV, talijanskim Iveco LMV, kao i njemačkim samovoznim haubicama PzH 2000 kalibra 155 mm.

vojna industrija, industrijska grana koja obuhvaća razvoj, proizvodnju i održavanje oružja i vojne opreme; također, obrambena industrija. U uskoj je vezi sa strojogradnjom, metaloprerađivačkom, brodograđevnom, zrakoplovnom industrijom, elektroničkom i elektroindustrijom. Osobito je ovisna o državnim narudžbama uvjetovanima sigurnosnom, gospodarskom, vanjskopolitičkom i unutarnjopolitičkom situacijom te odnosima među saveznicima.

Hrvatska vojna industrija

Djelujući u okvirima različitih državnih zajednica, hrvatska vojna industrija je sve do hrvatskog osamostaljenja 1990., uz rijetke iznimke, bila vezana uz → vojnu brodogradnju. Ta djelatnost od XIX. st. održava najvišu razinu, te je npr. do I. svj. rata za austrougarsku ratnu mornaricu izgradila neke od najvećih ratnih brodova toga doba, a 1970-ih uvrstila Hrvatsku među rijetke zemlje svijeta sposobne za razvoj i izgradnju najsloženijih ratnih brodova, poput podmornica Sava i Drava.







Za Habsburške i Austro-Ugarske Monarhije, hrvatski su se vojnici opremali oružjem i vojnom opremom strane, uglavnom austrijske proizvodnje. Od domaće proizvodnje u to se doba isticala jedino riječka tvornica Fonderia Metalli osnovana 1854 (od 1856. Riječki tehnički zavod – Stabilimento tecnico Fiumano, naposljetku → Torpedo), koja ujedno zauzima najznačajnije mjesto u povijesti vojne industrije na hrvatskim prostorima. U toj je tvornici 1866., na osnovi zamisli → Ivana Blaža Lupisa, razvijen prvi samovozni torpedo, 1868. započela je serijska proizvodnja toga oružja, a od 1881. tvornica ga je izvozila kao najveći svjetski dobavljač, te je u njoj do 1943. proizvedeno 20 323 torpeda, 1053 lansirne cijevi i 1368 visokotlačnih kompresora.



















Za Kraljevine SHS, odn. Jugoslavije državna središta vojne proizvodnje bili su Kragujevac, Sarajevo, Kamnik, Obilićevo, Čačak i Beograd, a postojale su privatne i državne tvornice u Beogradu, Užicama, Višegradu, Valjevu i Jesenicama. Od tih je tvornica u Hrvatskoj djelovala jedino tvornica vagona i strojeva u Slavonskome Brodu (→ Đuro Đaković Grupa), koja je proizvodila dijelove topničkoga streljiva.

Nakon II. svj. rata jugoslavenska je vlada planski obnavljala predratne tvornice, te su građene nove, uglavnom u Srbiji i Bosni i Hercegovini. Tako je od 18 novoizgrađenih tvornica uključenih u proizvodnju naoružanja i vojne opreme do 1956. samo jedna bila na području Hrvatske, a 1981. je od ukupno 28 takvih poduzeća s 56 925 zaposlenih bilo sedam hrvatskih, s udjelom od svega 5,8% zaposlenih te 8% od ukupne vrijednosti proizvodnje.







Na održavanju naoružanja i opreme 1990. radilo je 12 tehničkih remontnih zavoda s više od 15 000 zaposlenih, od kojih su u Hrvatskoj bila smještena dva za mornaricu (Mornarički elektronski zavod, danas → Pomorski centar za elektroniku u Splitu i Mornarički tehnički remontni zavod Velimir Škorpik, danas → NCP – Remontno brodogradilište Šibenik) i jedan za zrakoplovstvo (Vazduhoplovni zavod Zmaj, danas → Zrakoplovno-tehnički centar u Velikoj Gorici). Znanstvenoistraživački i razvojni rad u području vojne tehnike, uz iznimku zagrebačkoga → Brodarskog instituta, odvijao se izvan Hrvatske.







Osamostaljenjem Hrvatske te početkom Domovinskoga rata počela se naglo razvijati hrvatska vojna industrija koja je, u uvjetima nestašice oružja za obranu te embarga na njegov uvoz, imala važnu zadaću opremanja hrvatskih oružanih snaga u nastajanju. U vojnu su se proizvodnju uključila mnogobrojna poduzeća koja su raspolagala potrebnim proizvodnim tehnologijama i strojevima, isprva izrađujući uglavnom improvizirana i maloserijska oružja i opremu, ponajprije → streljačko oružje, → topničko oružje i → oklopna vozila.

























Ubrzo su se profilirali proizvođači inovativnih proizvoda koji odgovaraju međunarodnim standardima, koji su postupno stjecali ugled na svjetskim tržištima. Među njima se posebno ističu → HS Produkt iz Karlovca (pištolji, jurišne puške), → Šestan-Busch iz Preloga (kacige), → Dok-Ing iz Zagreba (strojevi za razminiranje), Đuro Đaković (oklopna vozila) te Kroko-International iz Zagreba (vojne te policijske odore i oprema).





















U RH su danas proizvodnja, remont i promet naoružanja i vojne opreme regulirani zasebnim zakonom. Uvoz i izvoz naoružanja i vojne opreme te nadzor proizvodnje od 1993. obavlja državna Agencija Alan. U vojnoj proizvodnji sudjeluje 50-ak poduzeća koja su 2015. proizvodila pištolje i jurišne puške (HS Produkt), snajperske puške (Berta Projekt iz Zagreba, JLM-Perković iz Matulja, SCAM Marine iz Viškova), ručne bacače granata (M Adler D iz Marčane), streljivo (ATIR iz Zagreba), protuzračne raketne sustave (3. maj TIBO iz Matulja), oklopna vozila (Đuro Đaković), ciljničke, topničke i druge uređaje (Institut Ruđer Bošković iz Zagreba), ratne i ophodne brodove i brodice (Adria-Mar i Ris Marine iz Zagreba, Aluminium Workboats iz Čakovca, Montmontaža – Greben iz Vele Luke, Brodosplit iz Splita, Tehnomont – brodogradilište Pula), brodske elektroničke sustave (Pomorski centar za elektroniku iz Splita), strojeve za razminiranje (Dok-Ing), sredstva veze (Ericsson Nikola Tesla i RIZ Profesionalna elektronika iz Zagreba), dijelove za plinske turbine (Tvornica plinskih turbina iz Karlovca), bespilotne letjelice (Pastor iz Zagreba), kacige (Šestan-Busch), zaštitne prsluke (Croshield iz Zagreba), odore, odjeću i opremu (Čateks iz Čakovca, Galeb iz Omiša, Hemco iz Đakova, Kroko-International, Jadran i Šešir iz Zagreba, Varteks iz Varaždina), obuću (Borovo iz Vukovara, Inkop iz Poznanovca, Jelen Professional iz Čakovca, Obuća Viko iz Varaždina, URIHO iz Zagreba), te obavljala remont brodova (NCP – Remontno brodogradilište Šibenik) i zrakoplova (Zrakoplovno-tehnički centar) i dr.













Hrvatska je vojna industrija 2014. ostvarila izvoz u 30-ak zemalja svijeta vrijedan 1,5 milijardi kuna, te ostvaruje kontinuiran rast udjela u bruto domaćem proizvodu zemlje.

topničko oružje, vatreno oružje velike ubojite i razorne moći, kalibra i mase, kojim upravlja višečlana posada; kadšto artiljerijsko oružje. Kao i drugo → vatreno oružje, kroz cijev ispaljuje projektile, koristeći se tlakom plinova nastalih izgaranjem barutnoga punjenja. Na objekt napada može djelovati kinetičkim udarom projektila (zrno), rasprskavajućim djelovanjem košuljice projektila (granata, mina) zbog aktivacije eksplozivnoga punjenja, ili nuklearno-kemijsko-biološkim djelovanjem (NKB streljivo). Eksplozivno punjenje projektila može se aktivirati izravnim udarom (trenutnim upaljačem), odloženo (vremenskim upaljačem) ili bliskim prolazom (blizinskim upaljačem). Energija izgaranja barutnoga punjenja u cijevi, osim što služi za potiskivanje zrna, može se iskoristiti i za ponovno punjenje oružja s pojedinačnim opaljenjem (poluautomatsko oružje – suvremeni tenkovski topovi), ili na višekratna ponovna punjenja s opaljenjima koja traju dok topnik drži okidač pritisnut i dok u spremniku ima metaka (automatsko oružje − topovi protuzračne obrane). Danas se topničko oružje uglavnom dijeli prema duljini cijevi, tj. omjeru promjera cijevi (kalibra) i njezine duljine, na topove (1 : 30−70), top-haubice (1 : 20−40), haubice (1 : 12−30) i minobacače. Kalibar se isprva izražavao masom zrna u funtama, a danas se izražava u inčima ili milimetrima. U XX. st. rabljeni su kalibri 20–460 mm. Osim kalibra i duljine cijevi, koji izravno utječu na domet, brzinu zrna, preciznost i probojnost, važan element razlikovanja topničkih oružja su granične mogućnosti elevacije cijevi, koja određuje balističke značajke, tj. kut pod kojim projektil napada cilj. S obzirom na namjenu, topničko oružje može biti zemaljsko (poljsko i gorsko te protuoklopno), tenkovsko, zrakoplovno, protuzrakoplovno, brodsko i obalno, a s obzirom na kalibar cijevi lako, srednje i teško. Topničko oružje (osim brodskoga, tenkovskoga, zrakoplovnoga) razvrstava se i na nepokretno (stacionarno) i pokretno oružje; potonje može biti prijenosno, vučno i samovozno.







Razvoj u svijetu

Topničko oružje pojavilo se u Europi početkom XIV. st., a prva uporaba zabilježena je 1311. pri opsadi Bologne. Isprva se izrađivalo od drvenih ili željeznih kovanih šipki sastavljenih obručima. Daljnji razvoj bio je usporen zbog poteškoća oko izradbe baruta, kao i konstrukcijskih nedostataka. Tek kada je usavršena izradba topova lijevanjem bronce, spriječen je gubitak barutnih plinova, povećan domet, a rukovanje njima postalo je mnogo sigurnije. Prvotna podjela topničkog oružja zasnivala se na masi zrna, odn. kugle (u funtama), te na omjeru promjera kugle i duljine cijevi, prema kojem se oružje nazivalo različito od zemlje do zemlje. Potkraj XV. i početkom XVI. st. provedena je djelomična i teritorijalno ograničena normizacija po ideji njemačkoga cara Maksimilijana I. Habsburškoga (1459−1519). Kuglu mase od 48 do 60 funti ispaljivala je kartauna (omjer kalibra i duljine cijevi 1 : 15−28); onu od 36 funti tričetvrt-kartauna, a od 24 funte polukartauna (1 : 8−12), kao predstavnik razmjerno kratkoga topa. Kolubrina (serpentina ili spingarda) (1 : 32−34) rabila je zrna mase od 9 do 18 funti, a falkoni i falkoneti od 1,5 do 6 funti. Mužari (merzeri) kao oružje s najkraćom cijevi imali su omjer njezina promjera i duljine 1 : 2,5. Sličnu su standardizaciju slijedile i druge zemlje, a tek kada su kamene kugle zamijenjene metalnima, kalibar je postao stalna veličina. Početkom XIX. st. topničko oružje izrađivalo se isključivo od željeza, a snažno se razvilo uvođenjem topova s ižlijebljenim cijevima (1855. u Velikoj Britaniji), te primjenom zatvarača kojim je omogućeno stražnje punjenje. U Francuskoj je 1897. uvedena hidraulična kočnica na topu, što je smanjivalo utjecaj trzaja pri opaljenju. Pojavom vučnih motornih vozila u I. svj. ratu topničko je oružje postalo pokretljivije, a tijekom II. svj. rata konstruiran je samovozni top s vlastitim pogonom.

Topničko oružje u Hrvatskoj

U hrvatskim krajevima topovi se spominju od sredine XIV. st., u Dubrovniku 1351., a u Trogiru 1381. U sljedećem razdoblju, s obzirom na to da su topovi, streljivo i barut bili razmjerno skupi, nabava topova nije se odvijala ravnomjerno u svim krajevima. U drugoj polovici XVI. st. sve utvrde Kraljevine Hrvatske zajedno raspolagale su s manje topova (147) od samoga grada Dubrovnika, gdje je 1529. bio 441 top, a 1614. godine 246. U to se doba spominju: → bombarda, top, kolubrina, falkonet, polufalkonet, bombardela, smirilj, spingarda i mužar. Slično stanje vladalo je i na području Dalmacije, sve do mletačke izgradnje bastionskih utvrda od Zadra do Kotora potkraj XVI. i sredinom XVII. st. U istome je razdoblju provedeno i osposobljavanje prvih domaćih rukovatelja – topnika.







Prve domaće ljevaonice topova spominju se u Dubrovniku 1410., gdje se izradba raznoga topničkog oružja nastavila bez prekida do kraja XVIII. st. Svojim umijećem u službi Dubrovačke Republike posebno se istaknuo → Ivan Krstitelj Rabljanin (oko 1470−1540), čiji su topovi ostali u višestoljetnoj uporabi. U XVI. st. spominju se i ljevaonice topova u Varaždinu, Zagrebu i Senju (→ ljevarstvo), ali bez znatnije proizvodnje, pa se u skladu s tim većina topničkoga oružja u hrvatskim zemljama nabavljala iz Venecije i njemačkih zemalja.

















Osmanska država koja je vladala dijelom hrvatskih zemalja imala je topničko oružje većinom zaplijenjeno u sukobima s austrijskom vojskom ili Mlečanima. To je oružje bilo raspoređeno po utvrdama, a u slučaju potrebe uzimalo se iz utvrda i rabilo u napadima, npr. na Bobovac 1463., Knin 1522., Herceg-Novi 1539., Viroviticu 1552., Bihać 1592., Sisak 1593., Šibenik 1647., Split 1656., Kotor 1657., Sinj 1687. i 1715.







Austrijsko topništvo doživjelo je temeljit preustroj sredinom XVIII. st., što je utjecalo na postrojbe raspoređene u hrvatskim krajevima. Postignuto je ujednačenje, odn. smanjenje broja različitih tipova oružja te su se rabili topovi od 24 funte (bivša polukartauna), 18 funti (duga serpentina), 12 funti (četvrtkartauna, kolubrina ili serpentina), 6 funti (falkon), 3 funte (falkonet), te haubice od 7 i 10 funti. Nakon napoleonskih ratova pojavili su se topovi M.1822 od 18 funti (kalibar 134,8 mm), minobacač M.1836 od 30 funti (234,6 mm) te haubica M.1842 od 7 funti (144,5 mm).







Konstruktor Josef von Lorenz izradio je 1859. prvo austrijsko topničko oružje s ižlijebljenom cijevi i cijela je serija od 16 topova poslana u Dalmaciju. Iz sredine XIX. st. datiraju i austrijski top Wahrendorff M.1861 sa stražnjim punjenjem, koji je također poslan na položaje na istočnojadranskoj obali, te Lenk M.1863 (90 mm) s prednjim punjenjem koji se smatrao jednim od najboljih topova toga doba. U ratu s Italijom 1866. Vis su branila 82 komada topničkoga oružja, zbog zastarjelosti povučena već 1878−86. Nešto kasnije nastali su topovi M.1875, M.1880 te merzer M.1880 u više izvedbi, od kojih se ističe ona kalibra 280 mm namijenjena za obalno topništvo. Iz Njemačke su za istu zadaću nabavljeni topovi Krupp kalibra 240 i 280 mm, koji su postavljeni oko Pule, a 1914. obrana je dodatno pojačana haubicama Škoda M.14/16 420 mm. Na bojišnicama u I. svj. ratu hrvatski topnici u sastavu austrougarske vojske rabili su topove Škoda M.5/8 (76,5 mm), M.15 (75 mm), haubice M.14 (149,1 mm) i M.16 (100 mm) te merzer M.11 (305 mm).

Prvih godina nakon rata Kraljevina SHS, odn. Jugoslavija raspolagala je srpskim topovima francuske proizvodnje Schnaider-Canet M.1897 (120 mm) i M.1907 (75 mm), austrougarskim topovima Škoda M.5/8 i M.15, haubicama M.14 i M.16, merzerima M.11/16 i drugima.

Nakon 1930. nabavljeno je suvremeno topničko oružje iz Čehoslovačke: topovi Škoda M.28 (75 mm, 76,2 mm i 150 mm); protuzrakoplovni top M.28 (76 mm), haubice M.28 (100 mm) i M.36 (150 mm), protuoklopni top M.36 (47 mm) i merzer M.11/30 (305 mm). Tih godina u Vojnotehničkome zavodu u Kragujevcu modernizirane su haubice M.14/19 i M.16/19.

U II. svj. ratu snage NDH raspolagale su, zbog opstrukcije Italije i slabe potpore Njemačke, vrlo malom količinom topničkoga oružja, posebice u prvim dvjema ratnim godinama. Nešto oružja naslijeđeno je od jugoslavenske vojske, od Njemačke je dobiven protuzrakoplovni top M.31 i češki topovi, zaplijenjeni 1939. Od Italije je dobiveno nekoliko topova M.35 i haubica M.14, a tek je nakon kapitulacije 1943. pribavljen veći broj talijanskih topova M.17 i M.35, haubica M.34 75/18, te minobacača M.35.

Partizani, odn. NOVJ, ustrojili su topništvo iz zaplijenjenoga oružja, npr. njemačkih protuoklopnih topova Pak 97/38 (75 mm), teških poljskih topova sIG 33 (155 mm), gorskih topova GebG 36 (75 mm), teških poljskih haubica sFH 18 (150 mm), talijanskih protuzrakoplovnih topova Breda M.35 (20 mm), haubica Škoda vz.14/19 (100 mm), protuzrakoplovnih automatskih topova Oerlikon 20 mm, lakih minobacača Brixia M.1935 (45 mm), kao i oružja skrivenoga nakon kapitulacije Kraljevine Jugoslavije. Od 1944. u sklopu savezničke vojne pomoći počela je pristizati znatna količina različita topničkoga oružja, uglavnom sovjetske i američke proizvodnje.

U poslijeratnome razdoblju JNA je iznimnu važnost pridavala topništvu kao rodu. Tijekom duljega razdoblja nabavljale su se različite vrste topničkoga oružja različitih proizvođača, npr. poljski topovi ZIS M-42 (76 mm) i M-46 (130 mm), protuoklopni topovi T-12 (100 mm), haubice D-20 (152 mm) i D-30 (122 mm), samovozne haubice 2S1 Gvozdika (122 mm), te samovozni protuzrakoplovni dvocijevni topovi ZSU-57-2 (2 × 57 mm) sovjetske proizvodnje, američki protutenkovski topovi M1 (57 mm) i teške haubice M114A1 (155 mm) te M2/M115 (203 mm), čehoslovački samovozni protuzrakoplovni dvocijevni topovi Praga M53/59 (2 × 30 mm), švedski protuzrakoplovni topovi Bofors L 70 (40 mm) i dr.













Iz vlastite proizvodnje i po licenci razvijeno je različito topničko oružje. Prvi je bio gorski top M-48B-1 kalibra 76 mm, koji je od 1951. serijski proizvodila novoosnovana tvornica Bratstvo iz Novoga Travnika. Slijedile su haubica M56 (105 mm), proizvedena u istoj tvornici po licenci američke M2A1, te protuzračni trocijevni top M55 (3 × 20 mm), koji je po francuskoj licenci Hispano-Suiza HSS-804 u više inačica proizvodila kragujevačka tvornica Crvena zastava; od 1985. u suradnji s mariborskom tvornicom TAM taj se top proizvodio kao samovozno oružje BOV-3. Najnoviji je bio top-haubica M84 NORA (152 mm), koji se proizvodio u novotravničkoj tvornici. Od minobacača su se u tvornici Bratstvo proizvodili minobacači M-52, M-74 i M-75 (120 mm), M-69 (82 mm) te M-57 i M-70 (60 mm), a u istoj tvornici i protuoklopni netrzajni top M60 BST (82 mm).







U Domovinskome ratu Zbor narodne garde i HV rabili su gotovo sve tipove topničkoga oružja JNA, a koje je bilo zaplijenjeno početkom rata. U tvornici Imostroj iz Imotskoga proizvode se minobacači M93 i M96 (82 mm), razvijeni prema jugoslavenskom M-69, a u → Đuri Đakoviću iz Slavonskoga Broda i minobacači Orion (122 mm) prema jugoslavenskom M-74. Zagrebačko poduzeće Končar Arma razvilo je moderniziranu inačicu haubica D-30 M94 (120 mm). Osim toga, oružane snage RH danas raspolažu argentinskim topovima Citer L33 (155 mm), te njemačkim samovoznim haubicama PzH 2000 (155 mm) nabavljenima 2015. (→ oklopna vozila)

Mikšić, Ivica (Karlovac, 3. I. 1942), strojarski inženjer, stručnjak za konstrukciju turbina i energetske opreme.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1967. Nakon diplome zaposlio se u tvornici Jugoturbina u Karlovcu (1968−92). Bio je konstruktor turbina i crpki, te je ubrzo organizirao Tvornicu Pumpi kao samostalnu radnu jedinicu za proizvodnju crpki unutar poduzeća, izgradio je novi pogon te proširio proizvodni program; bio je njezin direktor 1974−78. Radio je na izgradnji toplane i drugih industrijskih pogona u Maloj Švarči (1978−84), vodio razvoj novih proizvoda u Institutu Jugoturbine (1984−91) te bio potpredsjednik Poslovnoga odbora za proizvodnju, organizaciju i informatiku (1989−90). S jednom od sastavnica Jugoturbine, Mikšić je s dvojicom kolega 1991. osnovao poduzeće za proizvodnju energetske opreme Jugoturbina Energetika, koje je nakon likvidacije Jugoturbine 1992. preimenovano u Tvornicu turbina, a koje od tada vodi. Tvornica se razvijala poslovanjem s hrvatskim brodogradilištima za koja su se razvijali novi proizvodi i tehnička unapređenja. Uz rad u industriji, na karlovačkoj Višoj tehničkoj školi predavao je kolegij o hidrauličnim strojevima te bio asistent iz matematike i hidrodinamike (1970−77), a od 1991. sudski je vještak.

Autor je patenta Cargo pumpa za ispumpavanje nafte iz spremnika tankera u spremnik na kopnu, za koji je na Međunarodnome sajmu u Ženevi 2002. dobio srebrnu medalju.

Grubišić, Vatroslav (Solin, 17. I. 1933), strojarski inženjer, stručnjak za ponašanje i vijek trajanja materijala i konstrukcija pod realnim uvjetima opterećenja.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu diplomirao je 1958., a na Tehničkome sveučilištu u Münchenu (TU München) doktorirao 1970. disertacijom Postupak za optimalni dizajn automobilskih kotača. Nakon kraćega rada u tvornici AEG Gas- und Industrieturbinen Fabrik u Essenu (1960−61), zaposlio se na Institutu za pogonsku čvrstoću Fraunhofer (danas Fraunhofer – Institut für Betriebfestigkeit und Systemzuverläsigkeit) u Darmstadtu (1961−96). Ondje je bio znanstveni suradnik u području mjerenja i ispitne tehnologije, radio je na optimizaciji konstrukcije automobilskih kotača (1965−69), bio voditelj odjela za analizu naprezanja i provjeru čvrstoće (1970−96) te zamjenik direktora Instituta (1978−86). Za razvoj procedure i ispitnoga uređaja za dokazivanje pogonskoga vijeka sklopa glavčine i automobilskoga kotača, koja se od tada rabi u svijetu, 1986. dodijeljena mu je Fraunhoferova nagrada za primijenjenu znanost. Nakon umirovljenja 1996., nastavio je raditi kao povremeni savjetnik Instituta (do 2008) te kao neovisni savjetnik u energetskim postrojenjima te industriji automobila, željeznica i pogonskih sustava brodova. Sudski je vještak i direktor biroa Technical Consulting u Georgenhausenu. Predavao je kao redoviti profesor na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu (1990–2009), Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu i tehničkim fakultetima u Hefeiju (Kina) i Padovi.

Bavi se zamorom i ponašanjem konstrukcija i materijala pri radnim opterećenjima, određivanjem spektra radnih opterećenja za potvrdu pogonskoga vijeka konstrukcija, razvojem numeričkih i eksperimentalnih metoda za procjenu pogonskoga vijeka konstrukcija, utjecajem oblikovanja, proizvodnje i okoliša na trajnost konstrukcija te osiguranjem kvalitete vitalnih komponenti postrojenja. Autor je 20 patentiranih inovacija vezanih uz ispitivanje kotača vozila, simulaciju njihova opterećenja u vožnji te ispitivanje dinamičke izdržljivosti. Dopisni je član HAZU-a od 2008.

pučinsko inženjerstvo, djelatnost koja se bavi osnivanjem, izgradnjom, opremanjem i eksploatacijom pučinskih objekata morske tehnike; također odobalno inženjerstvo. Ti objekti mogu biti nepremjestivi (nepomični), postavljeni na jednom mjestu niz godina (20 do 30, katkada i 50), najčešće radi proizvodnje i skladištenja nafte i plina, te premjestivi (pomični) namijenjeni seizmičkim istraživanjima, izradbi ispitnih i proizvodnih bušotina kao i njihovoj reparaciji, manipulaciji teškim teretima i sl.







Ugljikovodici (nafta i plin) se iz podmorja dobivaju s pomoću platformi namijenjenih za pučinsko (engl. offshore) bušenje dna ispod vodenih površina. Prema načinu postavljanja i zadržavanja na radnome položaju razlikuju se poduprta platforma (samopodizna i uronjiva) i plutajuća platforma (barža, poluuronjiva platforma i brod za bušenje). Karakteristični tipovi proizvodnih platformi su nepomična (fiksna) čelična, nepomična gravitacijska, plutajuća sa zategnutim kracima te platforma fleksibilno pričvršćena za morsko dno. Osim platformi, druge skupine morske tehnike čine pomorske instalacije (protočni cjevovodi, razdjelnici, podmorski manipulatori, kontrolni sustavi), skladišta i prekrcajni uređaji (podmorska skladišta, plutače, uređaji za podmorsko bušenje, transportni cjevovodi, transportni brodovi), plovila namijenjena podršci (barže za polaganje cjevovoda, brodovi za podršku ronilačkim radovima, brodovi opskrbljivači, servisni brodovi opće namjene).







Prigodom osnivanja pomorskih objekata kao kriterij uzimaju se uvjeti okoliša i ocjena vjerojatnosti pojave ekstremnih slučajeva (vjetar, valovi, morske struje, snijeg i led, plima, oseka i dr.) te pravilan izbor materijala konstrukcije s obzirom na njenu funkciju, predviđeni vijek trajanja, ekonomičnost i sigurnost.

Korijeni pučinskog inženjerstva se u izvornom obliku javljaju već pri izgradnji Venecije potkraj XV. st., kada su se zgrade i mostovi gradili na temeljima oslonjenim o pilone od johe, pokrivena pločama od istarskoga kamena. Kao posebna disciplina počelo se izdvajati početkom istraživanja i iskorištavanja ugljikovodika iz podmorskih izvora potkraj XIX. st. Prvi podmorski izvor izbušen je 1890. s produženoga gata ispred obale Summerlanda u Kaliforniji. Istinskim početkom pučinskog inženjerstva smatra se 1947., kada je u Meksičkom zaljevu uspješno izveden prvi podmorski izvor nafte u moru dubine 4,6 m. Do danas je izgrađeno više od 10 000 pučinskih objekata raznih tipova i veličina, postavljenih širom svjetskih mora i oceana radi istraživanja i dobivanja ugljikovodika iz podmorskih nalazišta. Eksploatirajući nalazišta na sve većim dubinama, pučinska nalazišta su u ukupnoj svjetskoj proizvodnji 1995. dosezala udio od 30%, a 2003. je udio svjetske proizvodnje iz nalazišta na dubinama većima od 300 m iznosio 3%.

Primjena pučinskog inženjerstva u Hrvatskoj

Plinska polja sjevernoga Jadrana

Hrvatska industrija počela je 1970-ih istraživati podmorje u hrvatskome dijelu gospodarskoga pojasa Jadrana površine 113 680 km². Prva istražna bušotina Jadran-1 izbušena je 1970. francuskom platformom Neptune, a nakon kupnje samopodižuće bušaće platforme Panon, sagrađene u Rotterdamu 1977., intenzivirali su se radovi istražnoga bušenja. Poluuronjiva platforma Zagreb 1 dopremljena je 1981. iz brodogradilišta Dunquerque u Francuskoj, a 1985. dovršena je platforma Labin, u potpunosti proizvedena u Hrvatskoj. U razdoblju 1977–91. poduzeće INA-Naftaplin, koristeći se platformama Panon, Labin i Zagreb 1, izradilo je 99 podmorskih bušotina u ukupnoj duljini 195 000 m. Postignuti rezultati i vlastita oprema omogućili su tom poduzeću izlazak na svjetsko tržište.















Prvo, a ujedno i najveće plinsko polje Ivana otkriveno je u Jadranu 1973. Slijedila su Ika (1978), Ida, Annamaria, Ksenija, Koraljka i Irma (1980−93) te novija Marica (2000), Katarina (2002), Ana, Vesna, Irina i Izabela (2006), Ika JZ (2008). Do danas je na pet plinskih polja (Ivana, Marica, Katarina, Ida i Ika) postavljeno ukupno 19 rešetkastih tornjeva, u moru dubine 50 do 60 m, s pripadajućom podmorskom infrastrukturom koja je podmorskim cjevovodom priključena na magistralni plinovod Pula−Karlovac.







Današnja eksploatacija plina iz podmorskih nalazišta na sjevernome Jadranu provodi se u suradnji hrvatskih i talijanskih poduzeća. Iskorištavanje podmorskih nalazišta provodi poduzeće INAgip, koje su 1966. osnovale INA i talijanska državna kompanija ENI (Ente Nazionale Idrocarburi). INAgip danas upravlja s ukupno 17 platforma na sjevernom Jadranu, a još su dvije u vlasništvu Edine, poduzeće u suvlasništvu INA-e i talijanske energetske kompanije Edison.

Vlastitim snagama i u suradnji s talijanskom industrijom do 2010. proizvodnja plina iz sjevernoga dijela Jadrana dosegnula je dnevnu razinu od četiri milijuna kubnih metara, te čini oko 30% ukupne proizvodnje ugljikovodika u Hrvatskoj. Čistoća plina iz polja sjevernog Jadrana, u usporedbi s poljima na kopnu, npr. u Molvama, visoke je kvalitete s obzirom na prisutnost sumpora, količine pijeska ili drugih nečistoća. Sadržava više od 98% metana, nešto viših ugljikovodika, dušika i ostalih pratećih sadržaja. U istraživanju, izgradnji i održavanju pučinske tehnologije koja omogućuje iskorištavanje podmorskih izvora ugljikovodika na poljima sjevernoga Jadrana, uz domaću naftnu industriju veliki doprinos ostvarila je i hrvatska brodogradnja koja je izgradila i postavila najveći dio pučinskih objekata.

Doprinos hrvatske brodogradnje

Proizvodnja opreme namijenjene pučinskom inženjerstvu složen je interdisciplinarni postupak kojemu je znatno pridonijela brodograđevna struka.

Početkom 1970-ih riječki → Brodoprojekt uključio se u područje djelatnosti morske tehnologije: teretni brod Ionia Express prenamijenjen je u brod za polaganje i ukopavanje cjevovoda u morsko dno i druge ronilačke radove pod imenom Capalonga 1974., za brodogradilište Viktor Lenac dovršen je projekt i izvedena rekonstrukcija tankera Chambord u plovnu dizalicu PM-25 kapaciteta dizanja 8000 kN, a zatim su slijedile preinake tankera Germinal u brod-dizalicu PM-26, odn. PM-27 kapaciteta dizanja 20 000 kN za istoga naručitelja.

Važan je projekt bila izgradnja samopodizne platforme Labin, duljine 61 m, širine 57 m i visine 7 m, prema nacrtima svjetski poznatog modela Levingston 111C. Izgradili su je 1970-ih Brodoprojekt (projekt i izvedbena dokumentacija) te brodogradilišta → Uljanik (trup), → 3. maj (stope nogu) i → Brodosplit (noge) uz učešće metaloprerađivačke i elektroindustrije kao što su tvornice Rade Končar u Zagrebu, Đuro Đaković u Slavonskome Brodu te Jugoturbina u Karlovcu. Predstavlja izniman doseg hrvatske tehnike te je završena u Brodogradilištu Viktor Lenac 1985. Od tada djeluje na izradbi istražnih i proizvodnih bušotina u Jadranu i Sredozemnom moru, kojih je do 2014. izradila oko 200.







Izgradnja ostalih platformi nastavlja se u suradnji s domaćom brodogradnjom, ponajprije Brodogradilištem Viktor Lenac.

Visoko školstvo i publicistika

Protagonisti razvoja morske tehnike su inženjeri širokog znanja iz različitih struka. Među njima prednjače brodograđevni stručnjaci jer je izgradnja pučinskih objekata, naročito premjestivih, najbliža tradicionalnoj brodogradnji i odvija se redovito u brodogradilištima. Morska tehnika pojavila se u Hrvatskoj početkom 1970-ih.

Akademik → Zlatko Winkler, kao djelatnik Tehničkoga fakulteta u Rijeci, vrlo je rano procijenio njen značaj te mogućnost uključivanja domaće industrije u tu djelatnost. Nastavnu i znanstvenu djelatnost koja se danas odvija pri Zavodu za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije provodio je i → Igor Rožanić. Nastavni plan studija brodogradnje na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu proširen je 1987. uvođenjem kolegija Morska tehnika i Objekti morske tehnike, a predavači su isprva bili → Želimir Sladoljev, → Većeslav Čorić i dr. sa Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku. Problematika pučinskog inženjerstva predmet je rada i na drugim visokim učilištima u Hrvatskoj, poput Rudarsko-geološko-naftnoga fakulteta.

O aktivnostima hrvatske znanosti i industrije u tom području izvještavaju domaći stručnjaci na simpoziju Teorija i praksa brodogradnje − In memoriam prof. Leopold Sorta i na Savjetovanju o morskoj tehnologiji − in memoriam akademiku Zlatku Winkleru koji se održavaju bijenalno. Mnogobrojna domaća dostignuća iz područja pučinskog inženjerstva opisana su u časopisima → Brodogradnja, Nafta, Naftaplin i dr.







Zrakoplovno-tehnički centar d. d. (ZTC), javno poduzeće za održavanje i remont zrakoplova i helikoptera. Započelo je s radom u Zagrebu 1945. u obliku tri remontne radionice. Radionice su ujedinjene 1946. u naselju Borongaj, a ime poduzeća promijenjeno je nekoliko puta: Oblasna aerodromska radionica (OAR), IV školska aerodromska radionica (IV ŠARCA), Zavod za oporavku aviona 154 (ZOA − 154 ), Vazduhoplovno-tehnički remontni zavod Zmaj (VTRZ) te Vazduhoplovni zavod Zmaj. U početku rada u Zavodu se obavljao remont klipnih zrakoplova, a od 1960. i vojnih vozila specijalne namjene. Godine 1962. preseljen je u Veliku Goricu. Preusmjerio je djelatnost na remont mlaznih i poslije podzvučnih zrakoplova, a od 1971. i nadzvučnih zrakoplova. Zavod je bio vojna ustanova u kojoj su razvijane nove tehnologije i tehnička rješenja, s 896 zaposlenih, od kojih 25 vojnih osoba. Proizvodio je leteće mete za vježbe gađanja, pokretne hidraulične naprave, hidrauličnu dizalicu HD 550 i najsloženije rezervne dijelove za sve tipove podzvučnih i nadzvučnih zrakoplova ratnoga zrakoplovstva.

Početkom Domovinskoga rata radnici Zavoda započeli su 1991. tihi štrajk usporavanjem rada, a 14. IX. donijeli su odluku kojom su se stavili na raspolaganje Vladi RH. Onemogućavanjem popravaka zrakoplova koji su se našli u hangarima spriječili su njihovu uporabu u zračnim napadima na RH i pridonijeli obrani. Vlada RH donijela je 17. XI. 1991. uredbu o osnivanju poduzeća Zrakoplovni tehnički centar, koji je trebao započeti poslovanje sa sredstvima dotadašnjega Zavoda. Od donošenja odluke do primopredaje Zavoda između JNA i HV-a 16. XII. 1991. odnesen je velik dio imovine (zrakoplovi, zrakoplovni agregati, oprema, rezervni dijelovi, dokumentacija), a imovina koja je ostala djelomično je uništena. Pretrpljena je i neizravna šteta radi prestanka rada i gubitka ugovora za održavanje libijskih ratnih zrakoplova. Centar je 1993. priključen MORH-u kao Zrakoplovno-tehnički zavod.







Današnji Zrakoplovno-tehnički centar ustrojen je odlukom Vlade RH 2009. kao trgovačko društvo. Tada se otvorio put za pokretanje komercijalnih aktivnosti na civilnom i međunarodnom tržištu. Centar danas održava helikoptere, vojne, civilne i protupožarne zrakoplove, proizvodi vučene mete za registraciju pogodaka, besposadne letjelice (za izviđanje i kao leteće mete), zemaljsku opremu te pričuvne dijelove. Kvaliteta se osigurava u metrološkom i kemijskom laboratoriju, laboratoriju za nerazarajuća ispitivanja te na univerzalnom ispitnom stolu za rotirajuće i nerotirajuće hidraulične komponente.

Marko Orešković Lika (MOL), tvornica metalne industrije iz Ličkoga Osika. Osnovana je 1950. pod nazivom Ivan Gošnjak, prema imenu hrvatskoga generala armije Oružanih snaga SFRJ i političara Ivana Gošnjaka (1909–1980). Osnutak je bio posljedica odluke državnih vlasti da se u Lici izgradi velik industrijski sklop metaloprerađivačke industrije s namjenskom proizvodnjom za tadašnji vojno-obrambeni sustav. Izvorno se planiralo zaposliti oko 1500 radnika, pa je uz tvornicu planski izgrađeno novo naselje za njihov smještaj – Lički Osik. Tvornica je 1954. promijenila naziv u Radna organizacija Marko Orešković Lika (MOL). Do početka 1990-ih bila je najznačajnije ličko poduzeće metalne industrije. Glavna joj je djelatnost bila usmjerena vojnoj proizvodnji minobacačkoga i topničkoga streljiva, a proizvodila je i čelične i aluminijske toplovodne radijatore, elektrouljne radijatore (grijalice), univerzalne stezne glave za tokarske strojeve, alate, nosače alata i druge dijelove za alatne strojeve. Pri tvornici je djelovao Strojarski i elektro školski centar Marko Orešković kao industrijska trogodišnja škola. Za Domovinskoga rata tvornica je okupirana, potom je devastirana te danas u njenim prostorima djeluje cinčaonica Italikacink.

preradba polimernih materijala, proizvodnja poluproizvoda i gotovih proizvoda od polimera, najčešće od plastike i gume. Zasniva se na proizvodnim postupcima praoblikovanja i preoblikovanja svojstvenima za te tvari i materijale, te postupcima odvajanja (sječenje, obradba odvajanjem čestica, npr. piljenje, glodanje ili bušenje), povezivanja (zavarivanje, lijepljenje), prevlačenja površine i mijenjanja svojstava materijala. Polimerni materijali mogu biti organski i anorganski, a po podrijetlu prirodni (sirovine), uzgojeni (uzgojine) ili sintetski. Primjeri prirodnih tvari i materijala su prirodno drvo, prirodni kaučuk i ostale prirodne smole. Od uzgojina se dobivaju biljna i životinjska vlakna. Sintetski su plastika (poliplasti), elastomeri (sintetski kaučuk, elastoplastomeri, guma) i sintetska vlakna. Plastika se dijeli na plastomere i duromere. Posebnu skupinu materijala čine polimerni kompoziti s dodatno poboljšanim svojstvima. Primjena polimernih materijala je mnogostruka, najčešće se rabe za izradbu dijelova vozila i strojeva (zrakoplova, helikoptera, automobila, opruga, ovjesa, vretena alatnih strojeva), sportske opreme, u medicini i farmaciji (proizvodnja lijekova, proteze, pomagala za hodanje, implantati), graditeljstvu (ležajevi, brtvila, cijevi, prozori, vrata), vojnoj industriji (kacige, zaštitni prsluci, dijelovi oružja), kućanstvu (plastične folije, vrećice, posuđe, igračke) i dr.

Praoblikovanjem (izvornim oblikovanjem) od bezobličnih se tvari (plin, kapljevina, prašak, vlakna, strugotine, granulat, čestice geometrijski određenog oblika) dobiva kompaktno tijelo, pritom se postiže povezanost među česticama i stvara se tvorevina. Praoblikovanje plastomera i elastoplastomera temelji se na promjeni njihova stanja zagrijavanjem i hlađenjem. Pri praoblikovanju duromera i umreživih elastomera, stvaranje materijala prostorno umrežene strukture u vezi je s jednom od polireakcija ili reakcijom umreživanja, pri kojoj istodobno nastaje i makrogeometrijski oblik tvorevine. Razvijeno je više postupaka praoblikovanja, poput ekstrudiranja, kalandriranja, kontinuiranoga prevlačenja, lijevanja, srašćivanja u kalupu i više postupaka prešanja. Praoblikovanjem se izrađuju poluproizvodi (npr. ekstrudirane cijevi ili kalandrirani trakovi) ili izradci (npr. otpresci ili odljevci). Ekstrudiranje je postupak kontinuiranoga praoblikovanja protiskivanjem kapljastoga polimera kroz mlaznicu. Istisnuti polimer očvršćuje u tvorevinu hlađenjem, polimeriziranjem ili umreživanjem. Najprošireniji je postupak preradbe polimernih materijala kojim se izrađuju beskonačni proizvodi ili poluproizvodi (ekstrudati), npr. krute ili gipke cijevi, štapovi i slični profili, vlakna, obloženi kabeli. Kalandriranje je izradba beskonačnih trakova praoblikovanjem visokoviskoznoga kapljastog polimera njegovim propuštanjem između parova valjaka (kalandara) s podesivim rasporom. Pritom valjci pritišću polimer, a vrpčasta tvorevina (kalandrat) očvršćuje geliranjem i hlađenjem, odn. hlađenjem ili umreživanjem. Osim smjesa prirodnog i sintetskoga kaučuka, kalandriraju se i plastomeri. Injekcijsko prešanje najvažniji je ciklički postupak preradbe polimera, a provodi se ubrizgavanjem polimerne tvari potrebne smične viskoznosti iz jedinice za pripremu u temperiranu kalupnu šupljinu. Tvorevina (otpresak) postaje polireakcijom ili umreživanjem, geliranjem ili hlađenjem podobna za vađenje iz kalupne šupljine. Proizvodnja pjenastih i ojačanih polimernih tvorevina vezana je uz posebnosti u građi i dobivanju praoblika reakcijskim praoblikovanjem.

Preoblikovanjem se poluproizvodu (pripremku), dobivenomu jednim od postupaka praoblikovanja, mijenja oblik, uz eventualno očvršćivanje. Najvažniji su postupci preoblikovanja toplo i hladno oblikovanje, puhanje i izvlačenje. Od postupaka toplog oblikovanja najproširenije je razvlačenje, koje se može provoditi mehaničkim pritiskanjem, tlakom zraka ili djelovanjem podtlaka, te njihovom kombinacijom. Puhanje šupljih tijela ciklički je postupak preoblikovanja pripremka djelovanjem stlačenoga zraka u šuplje tijelo, koje učvršćuje svoj oblik hlađenjem. Ovisno o načinu izradbe pripremka, razlikuju se ekstruzijsko i injekcijsko puhanje.

Povijesni razvoj preradbe polimernih materijala

Do pojave prvih sintetičkih polimera postojali su samo prirodni polimeri poput kornjačevine, rogovlja ili prirodnih elastomera, te modificirani polimeri, npr. celulozni nitrat pomiješan s kamforom, poznat kao celuloid. Gumeni proizvodi izrađivali su se oko 1600. pr. Kr., kada su gumene loptice na području Srednje Amerike proizvodili pripadnici civilizacije Maja. Prirodnomu kaučuku dodavale su se biljke koje su djelovale kao umreživala te tako tvorile gotov proizvod. U XVIII. st. od mljevene papkovine su se izravno prešali gumbi različita oblika. Gumeni gumbi izrađuju se od 1851., a češljevi rezanjem i savijanjem od 1760. Prvi stroj za oplemenjivanje polimera, gnjetilica za masticiranje (omekšavanje kaučukovih smjesa) potječe iz 1820-ih, a kalandar je razvijen 1836.

Uspješan proces umreživanja elastomera (vulkaniziranje) potječe iz 1839., kada je Charles Goodyear (1800−1860) zagrijavanjem prirodnoga kaučuka s manjom količinom sumpora proizveo gumeni proizvod. Pužni ekstruder s Arhimedovim vijkom za preradbu kaučukovih smjesa patentiran je 1879., a parno puhanje celuloznoga nitrata 1881. Hladno prešanje potječe s početka XX. st., posredno prešanje duromera uvedeno je 1926., a injekcijsko prešanje te plastike postaje komercijalno uporabljiv postupak početkom 1960-ih. Najprošireniji postupak preradbe, kontinuirano protiskivanje plastomera (ekstrudiranje) razvijeno je u prvoj polovici XX. st. Jednopužnim ekstruderima uspjelo je preraditi poli(vinil-klorid) u Njemačkoj oko 1935., a polistiren oko 1938. Polietileni, najraširenija skupina plastomera, uspješno se ekstrudira od 1951. Injekcijsko prešanje plastomera razvilo se po uzoru na tlačno lijevanje metala. Klipna ubrizgavalica iz 1872. smatra se pretečom suvremenih strojeva za taj postupak. Suvremeno injekcijsko prešanje započelo je oko 1920. Mnogobrojni postupci → aditivne proizvodnje prototipova, kalupa te polimernih tvorevina i onih od drugih materijala uvedeni su 1980-ih.

Proizvodnja plastike i plastičnih dijelova jedna je od najbrže rastućih gospodarskih grana u svijetu. U 1950. proizvedeno je 1,5 milijuna tona, a 2014. čak 311 milijuna tona plastike. U razdoblju 2000−14. svjetska proizvodnja kaučuka porasla je 1,6 puta i iznosila je u 28,8 milijuna tona u 2014. Od toga na prirodni i uzgojeni kaučuk otpada oko 40% dok ostatak potječe iz fosilnih izvora.

Preradba polimernih materijala u Hrvatskoj

U Hrvatskoj se počelo s preradbom smjesa na osnovi prirodnoga kaučuka u tvornici kabela → Elka u Zagrebu (osnovana 1927). Postavljanje linija za kontinuiranu vulkanizaciju i početak proizvodnje niskonaponskih (do 1 kV) i srednjonaponskih (do 35 kV) kabela izoliranih umreženim polietilenom započelo je 1977. Jedno od najstarijh poduzeća na području Hrvatske koje se bavi preradbom plastike postupkom injekcijskog ubrizgavanja zagrebačka je tvrtka Preplam, koja je utemeljena 1920-ih. Godine 1931. jedna od prvih alatnica u Zagrebu i Hrvatskoj, Štanca Julija Čatića, izradila je prve kalupe za izravno prešanje fenol-formaldehida, za potrebe pogona tvornice Elektro-kontakt u Zagrebu. Proizvodnja strojeva i opreme za proizvodnju polimernih tvorevina počela je 1930-ih. Tvornica strojeva Belišće bila je niz godina proizvođač ubrizgavalica za injekcijsko prešanje. Proizvodnju strojeva za preradbu plastomera započela je 1956., a 1980-ih i za preradbu duromera, kaučukovih smjesa i dijela dopunske opreme.

Godine 1947. osnovano je u Kaštel Sućurcu poduzeće Jugovinil (od 1992. Adriachem) namijenjeno proizvodnji na temelju poli(vinil-klorida) (PVC-a). Razdvajanjem tvornice Jugovinil 1952. osnovana je tvornica → Jugoplastika u Splitu kao proizvođač najrazličitijih proizvoda, od koje je danas djelatan → AD Plastik, najveći hrvatski proizvođač plastičnih dijelova za automobilsku industriju.







Preradbom gume bavila se zagrebačka tvornica → RIS, utemeljena 1946. Proizvodila je različite gumene proizvode, od rukavica, brtvila za hladnjake, guma za perilice, brtvi i crijeva za automobile, dječjih igračaka, prezervativa do gumenih čamaca, koji su se najviše izvozili, čak i u SAD. Tvornica Stražaplastika d. d. iz Huma na Sutli djeluje kao samostalno poduzeće od 1958. Proizvodnja puhanih i ekstrudiranih tvorevina počela je 1970. dok je znatan rast proizvodnje, osobito plastičnih boca, slijedio u nekoliko sljedećih godina. Potkraj 1970. tvrtka Oriolik d. d. iz Oriovca nedaleko od Slavonskoga Broda (osnovana 1959), dovršila je pogon za proizvodnju poliuretanske meke pjene. Investiranje u razvoj poliuretanskih postupaka završeno je 1981., kada je počela suvremena preradba bloka meke poliuretanske pjene, madraca, proizvodnja krutih poliuretanskih ploča za toplinsku izolaciju i niz drugih proizvoda iz poliuretana. Prve linije za ekstrudiranje proizvedene su 1982. u Brodosplitu, ali se više ne proizvode. Proizvodnjom gumenih proizvoda, te obnovom i recikliranjem otpadnih automobilskih guma bavi se tvrtka Gumiimpex – GRP d. d. iz Varaždina.

U Hrvatskoj se 1981. preradbom plastike i gume bavilo više od 600 gospodarstvenika. Danas se u mnogim poduzećima i obrtima provode najvažniji postupci pravljenja plastičnih i gumenih tvorevina, ponajprije injekcijsko prešanje i ekstrudiranje. Za razliku od proizvodnje plastike, proizvodnja plastičnih dijelova stalno raste i u 2014. dosegnula je 168 tisuća tona. Proizvodnja gumenih dijelova znatno je manja nego prije 1990-ih, jer se više ne proizvode gumeni pneumatici.

Visoko školstvo i publicistika

Početak visokoškolske nastave iz područja polimernoga inženjerstva veže se uz osnivanje Kemijsko-inženjerskoga odjela Tehničke visoke škole u Zagrebu 1919. U početku su to bila ispitivanja prirodnih polimera, posebice celuloze. Taj rad danas nastavlja niz nastavnika i istraživača koji pokrivaju redoviti i poslijediplomski studij Fakulteta kemijskog inženjerstva i tehnologije. Znanstveni rad odvija se pri Zavodu za polimerno inženjerstvo i organsku kemijsku tehnologiju te se odnosi na sintezu, karakterizaciju, preradbu, polimerne mješavine i kompozite, te degradaciju i stabilizaciju polimera. Uviđajući važnost poznavanja plastike, gume i drva, → Josip Hribar uveo je 1936. u nastavne programe kolegija Mehaničke tehnologije predavanja o duromerima i njihovoj preradbi na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje). Dolaskom Zore Smolčić-Žerdik te osnivanjem Katedre za inženjerstvo materijala 1959. počela je nastava iz kolegija Nemetali, isključivo posvećena plastici i gumi. Katedru za preradu polimera vodio je od njezina osnutka 1974. → Igor Čatić, a danas je voditelj → Mladen Šercer. Nastava se danas odvija pri Zavodu za tehnologiju. Pri Zavodu za organsku tehnologiju Kemijsko-tehnološkoga fakulteta u Splitu istraživanje polimera uveo je Urban Roje. Osim na sveučilištima, znanstveni rad odvija se i u drugim znanstvenim ustanovama, primjerice u Institutu Ruđer Bošković, gdje su istraživanja polimera, uglavnom fundamentalnoga karaktera, započela 1964.

Nastava i znanstveni rad provode se i na drugim visokim učilištima u Hrvatskoj. Ističu se Strojarski fakultet u Slavonskome Brodu (→ Pero Raos), Tehnički fakultet u Rijeci, Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu.

Uz velik broj objavljenih znanstvenih radova u periodici, objavljeno je više knjiga i sveučilišnih udžbenika. Ističu se naslovi Injekcijsko prešanje polimera (A. Rogić, I. Čatić, 1996), Polimerizacije i polimeri (Z. Janović, 1997), Proizvodnja polimernih tvorevina (I. Čatić, 2006), Polimeri i polimerne tvorevine (A. Rogić, I. Čatić, D. Godec, 2008), Konstruiranje polimernih proizvoda (M. Šercer, 2009) i dr. Doprinos razvoju znanstvene djelatnosti iz područja polimera omogućen je objavljivanjem serijske publikacije → Polimeri (1980−2015).

Udruženja

U Hrvatskoj je kao udruga građana 1970−2016., djelovalo → Društvo za plastiku i gumu, a danas pri Hrvatskoj gospodarskoj komori djeluje Udruženje industrijske plastike i gume.

NCP − Remontno brodogradilište Šibenik d. o. o., poduzeće za remont i proizvodnju brodova osnovano 1992. u Šibeniku.

Povijest brodogradilišta započinje tijekom II. svj. rata kada su se partizanski brodovi, motori i druga oprema popravljali u remontnoj bazi u uvali Vrulje na Kornatskim otocima (1944). Baza je preseljena u uvalu Sv. Petar u Šibeniku, na mjesto nekadašnje austrougarske središnje mornaričke baze osnovane 1905., i utemeljen je Mornarički tehnički remontni zavod, preteča današnjega remontnoga brodogradilišta. Svrha mu je bila održavanje ratnih brodova, u njegovu je sastavu 1948. osnovana industrijska škola, a prvi dok dodijeljen mu je 1950. Od 1953. nosio je ime Mornarički tehnički remontni zavod Velimir Škorpik, po prvome zapovjedniku partizanske ratne mornarice, a moderniziran je 1955. Zavod je održavao sva plovila JRM-a, osim podmornica koje su se održavale u Tivtu, te Jadrolinijine hidrokrilce i Brodospasove brodove za opskrbu naftnih platformi. Početkom 1990-ih imao je više od 1000 zaposlenih, a u njegovu sastavu su među ostalim bili laboratorij za ispitivanje goriva i kemikalija, odjel za ispitivanje brodskoga naoružanja u tunelu, te radionice: motorna, brodarska, brodocjevarska, jedrarska, čamčara, gumara, ljevaonica, mehaničarska, elektroradionica, topnička i kisikana. Dio vrednije opreme bili su plovni dok nosivosti 1500 t i sinkrolift nosivosti 900 t. Kao potpora stvaranju neovisne i demokratske RH, u Zavodu je 4. V. 1991. podignuta hrvatska zastava, a u rujnu je s ljudstvom i kompletnom opremom prešao na hrvatsku stranu. Neki objekti oštećeni su tijekom povlačenja JNA iz Šibenika, ali oprema je ostala očuvana.







Prepoznavši važnost brodova za obranu hrvatskoga teritorija, radnici Zavoda odugovlačenjem remonta uspjeli su zaustaviti odlazak 19 brodova. Upravo ti brodovi činili su temelj stvaranja Ratne mornarice RH. Vlada RH 1992. donijela je odluku o osnivanju poduzeća Remontno brodogradilište Šibenik, a sredstva dotadašnjega Zavoda vraćena su Brodogradilištu. Poduzeće Nautički Centar Prgin (NCP) je 2004. privatiziralo šibensko brodogradilište s 220 zaposlenih, koje od tada nosi naziv NCP − Remontno brodogradilište Šibenik. Djelatnost do tada isključivo vojnoga brodogradilišta proširena je 2005. na remont, servis i održavanje jahti i megajahti te izgradnju komercijalnih brodova. Brodogradilište obavlja popravke, remont, konverzije i održavanje plovila do 90 m duljine, novogradnju brodova do 60 m duljine, ugradnju ratne tehnike, dokiranje plovnih jedinica do 1500 t, reviziju svih tipova motora, izradbu plastičnih čamaca, brodske opreme te opreme radionica, proizvodi plutajuće betonske pontone te nudi usluge testne stanice za ispitivanje motora i turbina raketne topovnjače. U brodogradilištu se i dalje redovito održava oko 90% flote HRM-a.

Zagrebački električni tramvaj (ZET), poduzeće za prijevoz putnika tramvajima, autobusima, uspinjačom i specijalnim vozilima na području Grada Zagreba i dijela Zagrebačke županije, utemeljeno 1909. u Zagrebu. Od 2007. podružnica je Zagrebačkoga holdinga, trgovačkoga poduzeća u vlasništvu Grada Zagreba.

Javni gradski prijevoz u Zagrebu se isprva odvijao fijakerima (→ zaprežna vozila) i → omnibusima. Tramvajski promet uveden je 1891., kada su tramvajska kola vukli konji. Godine 1909. utemeljeno je poduzeće Zagrebački električni tramvaj (ZET) koje je dobilo pravo izvedbe i pogona elektrificiranoga tramvaja, a 1910. električni je tramvaj pušten u promet (→ tramvaj). Poduzeće je s belgijskim društvom Compagnie Mutuelle de Tramways sklopio pogodbu za obavljanje radova na elektrifikaciji te je poslovanje električnoga tramvaja isprva posve ovisilo o belgijskom kapitalu. Tijekom I. svj. rata oslobodilo se upliva stranoga kapitala dospjevši pod nadzor zagrebačke Gradske štedionice.







Od 1929. u sastavu ZET-a je Zagrebačka uspinjača (puštena u pogon 1890), koja prometuje Tomićevom ulicom između Donjega i Gornjega grada. (→ uspinjača)







Autobusni promet u Zagrebu uspostavljen je 1927., a organiziralo ga je poduzeće Autobus-promet. Godine 1930. koncesija za autobusni prijevoz dodijeljena je privatnomu poduzeću V. i M. Barešić i Co. i Autobrzovoz k. d. Od toga poduzeća autobusni je prijevoz 1931. preuzeo ZET, unutar kojega se u početku vodio kao zasebno poduzeće Gradski autobusni promet.







Grad Zagreb povjerio je ZET-u gradnju (financiranje i organizaciju radova) Žičare Sljeme koja je puštena u promet 1963., a zatvorena je 2007. Prometovala je od Zagreba na vrh Medvednice (Bliznec–Sljeme). Danas, do izgradnje nove žičare, na toj relaciji voze autobusi. (→ žičara)







U godini ukidanja (1979) pod ZET-ovom se upravom nakratko našla i samoborska uskotračna željeznica Samoborček.

Potkraj 1970-ih te 1980-ih grad i prigradska naselja su rasli; širila se mreža autobusnih linija, ZET je preuzeo manja prijevoznička poduzeća (Saobraćaj iz Velike Gorice, 1977; Samobortrans, 1983), a 1979. tramvajska pruga prešla je Savu (Držićeva avenija–Most mladosti–Sopot).













Godine 1990. vlasnik ZET-a postao je Grad Zagreb koji je preuzeo obvezu financiranja obnove i razvoja sustava javnoga gradskog prijevoza putnika i sufinanciranje troškova prijevoza radi popularizacije korištenja javnoga gradskoga prijevoza. U sastav Zagrebačkoga holdinga poduzeće je ušlo 2007.

Osim prometovanja, djelatnost ZET-a obuhvaćala je i proizvodnju tramvaja. Razvoj te djelatnosti poduzeća počeo je 1920. dolaskom inženjera → Dragutina Mandla, po čijim su se nacrtima i pod njegovim vodstvom u ZET-ovim radionicama (prvo na Savskoj cesti, a od 1948. na kraju Ulice Rade Končara, danas Ozaljske ulice) izrađivala prva domaća tramvajska motorna kola M-22, a potom i prototip motornih kola 101, kojih je poslije serijsku proizvodnju preuzela tvornica Đuro Đaković. Osim putničkih kola sagrađena su i dvoja motorna kola za polijevanje ulica, a u tramvajskoj radionici obnovljen je dubrovački tramvaj koji je izložen u Tehničkome muzeju Nikola Tesla u Zagrebu.







Zagrebački električni tramvaj ima oko 3500 zaposlenika. Organizira javni prijevoz putnika tramvajima (na području Grada Zagreba; 15 dnevnih linija i četiri noćne; 177 motornih kola i 32 prikolice u prometu radnim danom; 274 motornih kola i 58 prikolica u voznome parku, od kojih su 142 tramvajska vozila niskopodna; spremišta na Trešnjevci /Ljubljanica/ i u Dubravi), autobusima (na području Grada Zagreba i gradova Velike Gorice i Zaprešića te općina Bistre, Luke, Stupnika i Klinča Sela; 138 dnevnih linija i četiri noćne; 288 autobusa u prometu radnim danom; 404 autobusna, većinom niskopodna, vozila u voznome parku; garaže u Dubravi, Podsusedu i Velikoj Gorici) i uspinjačom (s prugom dugom 66 m, poznata kao jedna od najkraćih žičanih željeznica na svijetu namijenjenih javnomu prijevozu; zaštićeni spomenik kulture). ZET organizira i poseban prijevoz školske djece u za to prilagođenim autobusima, specijalizirani prijevoz osoba s invaliditetom posebno opremljenim vozilima (21 vozilo), prijevoz turista pri razgledavanju grada (turistički panoramski autobusi, turistički tramvaj, turistički vlakići).













U skladu sa suvremenim ekološkim standardima, mnoge ZET-ove autobuse pokreću ekološki prihvatljiva goriva – svi autobusi s dizelskim motorom mogu se koristiti i biodizelom, a 76 autobusa i prirodnim plinom (od 2014. poduzeće ima vlastitu punionicu stlačenoga zemnog plina za autobuse, smještenu u Pogonu autobusa u Podsusedu), dok niskopodni tramvaji omogućuju povrat dijela utrošene energije natrag u mrežu.

Brodospas d. d., poduzeće za pomorsko-tehničku i brodarsku djelatnost, osnovano 1947., sa sjedištem u Splitu. Današnja djelatnost poduzeća uključuje pružanje usluga na poslovima istraživanja i iskorištavanja ležišta nafte i plina iz podmorja (pučinska ili offshore djelatnost), tegljenje brodova (lučko, dužobalno i oceansko), spašavanje i pružanje pomoći osobama i imovini na moru te prijevoz teških i golemih tereta u zemlji i inozemstvu. Brodospasovu flotu čine specijalizirani brodovi za tegljenje i opskrbu bušaćih platformi (Alfa, Beta, Star, Sun, Moon, Storm i Rainbow), brze brodice za prijevoz ljudi i tereta na plinske i naftne instalacije na moru (Silni, Junak, Reful), višenamjenski tegljači (Jaki, Smjeli, Alkaid, Altair, Deneb, Rigel, Kastor, Argus, Antares, Delta), morske teglenice (Transporter III, Transporter V, Transporter VI).













Godine 1947. utemeljeno je Državno poduzeće za spašavanje i tegljenje brodova sa sjedištem u Sušaku (danas dio Rijeke), koje je ubrzo preimenovano u Brodospas, preduzeće za spasavanje i tegljenje brodova te mu je sjedište premješteno u Split. U početku je glavna zadaća poduzeća bila čišćenje luka, brodogradilišta i plovnih puteva FNRJ od ostataka olupina iz II. svj. rata, koje su bile smetnja za sigurnu plovidbu morem, te vađenje potopljenih brodova, njihov popravak i obnova. Uz to Brodospas je razvijao i druge djelatnosti: spašavanje brodova u nesrećama na moru, tegljenje plovnih objekata, klasičan pomorski prijevoz trgovačkim brodovima, ronilačke poslove, usluge plovnim dizalicama i vađenje podrtina. Od 1973. djelatnost tadašnje Radne organizacije Brodospas odvijala se u OOUR-ima Spašavanje i tegljenje brodova – Split, koji je pružao pomorsko-tehničke i pomorsko-istraživačke usluge, te Rezalište – Solin, u kojem se rezalo staro željezo izvađenih brodova za potrebe čeličana, u neposrednoj funkciji crne metalurgije SFRJ (potkraj 1980-ih jedno od najvećih i najsuvremenijih rezališta u Europi). Početkom 1970-ih Brodospas je započeo suradnju s INA-Naftaplinom iz Zagreba na istraživanju ležišta nafte i plina u jadranskome podmorju, uključivši se tako u offshore poslove, što je danas njegova glavna djelatnost. Od seizmičkoga snimanja morskoga dna proširio je posao na prijevoz bušaćih platformi, njihovu opskrbu potrebnim materijalima, tegljenje, pozicioniranje i sidrenje, početkom 1990-ih i izvan Jadrana i Sredozemlja (Sjeverno more, Bliski istok). Danas je jedino poduzeće u Hrvatskoj koje pruža usluge naftnim i plinskim platformama na moru te njegovi brodovi rade na svim svjetskim morima gdje se istražuju i crpe nafta i plin, surađujući s nekima od vodećih svjetskih naftnih korporacija (Agip, Chevron, Shell, Texaco, Amoco, INA). Njegovi specijalizirani opskrbni tegljači imaju najvišu klasu Bureau Veritasa i Hrvatskoga registra brodova. Brodospas je 1993. postao dioničko društvo. U poduzeću je danas zaposleno oko 360 radnika. Brodospas je član Europske udruge vlasnika tegljača (European Tugowners Association, E.T.A.) i Međunarodnog udruženja spašavatelja (The International Salvage Union, ISU).







Veli Jože
Posebno mjesto u Brodospasovoj povijesti imala je plovna dizalica Veli Jože. Motorni brod Viktorija, izgrađen 1941. u Hamburgu dodijeljen je FNRJ, kao ratna odšteta. U brodogradilištu u Nizozemskoj preinačen je u maonu, dograđena mu je dizalica, dobio je oznaku novogradnje br. 276. i preimenovan je u Veloga Jožu. Godine 1950. dva oceanska tegljača doteglila su ga u Dubrovnik. Bila je to najveća plovna dizalica u Europi, koja je svojim krakovima (visokim 40 m, s produžetkom od 17 m) mogla odjednom podignuti teret od 350 t na visinu od 35 m. Pokretala su je dva izvanbrodska motora snage po 147,1 kW, kojima se koristila za pomicanje unutar luke, a na dužim prekomorskim putovanjima teglio ju je oceanski tegljač. Veli Jože podizao je potopljene brodove i izvan granica Jugoslavije (uz talijansku obalu, u grčkim obalnim vodama od Krfa i Pireja do Soluna). Jedno od njegovih najglasovitijih postignuća jest sudjelovanje u čišćenju Sueskoga kanala u Egiptu 1957., kada se pod UN-ovom zastavom priključio podizanju potopljenih brodova u Port Saidu. Pomagao je u izgradnji Jadranske magistrale (spajanje mosne konstrukcije kod Stona, preko Neretve kod Rogotina), Šibenskoga (1965), Paškoga (1969) i Krčkoga mosta (1979) i dr. Uz osam Brodospasovih tegljača i ronilački brod, 1993. sudjelovao je u izgradnji privremenoga pontonskoga mosta kojim je premošteno Novsko ždrilo, nakon što je srušen Maslenički most u Domovinskome ratu, a nakon rata sudjelovao je u gradnji novoga mosta na istom mjestu. Posljednji posao Veloga Jože bio je polaganje golemih kamenih blokova za marinu u Kaštelima 2004., a 2006. mu je nakratko obnovljena licenca kako bi sudjelovao u podizanju vojnoga broda Krka u NCP – Remontnom brodogradilištu u Šibeniku, gdje je Veli Jože izrezan u dijelove 2010.



















Pomorski centar za elektroniku d. o. o. (PCE), poduzeće osnovano 1992. u Splitu radi održavanja i razvoja visokosofisticiranih elektroničkih uređaja i sustava za potrebe HV-a i civilnoga tržišta. Sljednik je poduzeća Elektronski centar Jugoslavenske ratne mornarice, osnovanoga 1953. u Divuljama kraj Trogira prema zapovijedi Komande JRM-a, u svrhu školovanja stručnjaka elektroničara te radi ugradnje, remonta i održavanja elektroničkih uređaja, ponajprije na ratnim brodovima. Centar je 1958. preimenovan u Mornarički remontni zavod za elektroniku. Njegova obrazovna namjena prestala je preseljenjem Elektronskoga školskog centra, dotadašnjega dijela Elektronskoga centra JRM-a, u Pulu 1961., gdje djeluje pod nazivom Mornaričkotehnička elektronička škola. Zavod je bio izravno podređen Mornaričkoj tehničkoj upravi Saveznoga sekretarijata za narodnu obranu. Sastojao se od upravnoga (zapovjedništvo, projektni te razvojni biro), financijskoga te proizvodnoga dijela (radarske, radijske, topničke, mehaničke, hidroakustičke radionice). Od 1965., kada su u JRM stigli novi tipovi brodova i podmornica, Zavod je potpuno preuzeo brigu o opremanju i održavanju mornaričke elektronike. Godine 1968. preseljen je na prostor ratne luke Lore u Splitu, a 1971. ponovno je promijenio naziv u Mornarički elektronski zavod. Od 1976. djelatnost je proširena na razvoj novih elektroničkih sustava, rekonstrukciju starih te baždarenje i popravak elektroničkih mjernih instrumenata, a od kraja 1980-ih počeo je provoditi i metrološka istraživanja. U Zavodu je 1990. bilo zaposleno oko 200 radnika, od kojih 30 djelatnih vojnih osoba, te je posjedovao vrijednu elektroničku vojnu opremu. JNA ga je iselila 1991. Sredstva i oprema odneseni su, tehnička, tehnološka te osobna dokumentacija djelatnika otuđena je, a prostor devastiran.

Vlada RH 1992. donijela je odluku o osnivanju današnjega poduzeća. Dio sredstava dotadašnjega Mornaričkoga elektronskog zavoda vraćen je PCE-u, koji se otad bavi projektiranjem, ugradnjom, razvojem i održavanjem elektroničkih sustava, školovanjem pripadnika Oružanih snaga RH za njihovu uporabu te umjeravanjem mjerila električne veličine. Čini ga Elektronički centar usmjeren na elektroniku vojnih sustava i Centar za proizvodnju, gdje se proizvode dijelovi za kućanske aparate. Među postignućima PCE-a ističu se elektronička rješenja komunikacijskih, oružanih, radarskih i specijalnih podvodnih sustava te sustava za nadzor granice. Od početka 2010-ih ima oko 75 zaposlenih.

Eko Međimurje d. d., poduzeće za energetiku, proizvodnju opeke i strojogradnju sa sjedištem u Šenkovcu, osnovano 1906. Nastalo je iz nekadašnjega privatnog poduzeća kojega su vlasnici, obitelj Morandini, koristeći se bogatim nalazištima gline i jeftinom radnom snagom, pokrenuli ciglanu. Ciglana je nakon II. svj. rata počela raditi kao društveno poduzeće Naprijed. U razdoblju 1958−61. uložena su znatna sredstva u njezinu modernizaciju. Godine 1963. integrirana je u sustav Građevinskoga kombinata Međimurje iz Čakovca, a najvišu razinu proizvodnje dosegnula 1979. Dotadašnji OOUR Ciglana izdvojio se iz kombinata Međimurje 1989. i od 1990. posluje pod današnjim nazivom.

Sve do 1980-ih osnovna djelatnost poduzeća bila je proizvodnja opekarskih proizvoda. Osnovne tehnološke cjeline bile su preradba gline, oblikovanje, sušenje, pečenje, pretovar i pakiranje opeke. Proizvodni kapacitet postrojenja 2000-ih iznosio je 250 t na dan.

Potkraj 1980-ih pokrenuta je metaloprerađivačka djelatnost koja je tijekom vremena postala osnovna. Od tada se 90% prihoda ostvaruje na poslovima obradbe metala. Strojogradnja, strojna obradba i montaža organizirane su na 20 000 m² proizvodnoga prostora. Godine 2012. u pogon je puštena nova lakirnica od 1700 m² s dvjema linijama za lakiranje te komorom za odmašćivanje. U području strojogradnje glavna djelatnost je proizvodnja vozačkih kabina i drugih dijelova radnih strojeva, spremnika, uređaja za prehrambenu industriju, kotlova za grijanje, dijelova postrojenja za recikliranje te ostalih metalnih konstrukcija.

Godine 2018. u Eko Međimurju bilo je zaposleno oko 520 radnika.

Dalit, ljevaonica metala i tvornica strojeva za posebnu namjenu sa sjedištem u Daruvaru. Razvila se iz strojobravarske radionice koju je 1890. osnovao Franjo Effenberger. Godine 1912. radionica je postala Tvornica strojeva i ljevaonica željeza i bakra. Zbog financijskih poteškoća 1938. prešla je u vlasništvo Građanske štedionice obitelji Gross i promijenila naziv u Dalit. Bavila se proizvodnjom strojeva za mlinove, kamenolome, ciglane, pilane, uljare i ostalu industriju te je zapošljavala oko 150 radnika. Po uspostavi NDH tvornica je oduzeta vlasnicima i nacionalizirana. Nakon II. svj. rata, 1946., u Dalitu je počela proizvodnja odljevaka, strojeva i opreme za opekarsku industriju. Godine 1949. izgrađena je nova industrijska ljevaonica, a 1956. i tvornica strojeva.







Tijekom 1970-ih zbog nedostatka sredstava i sirovina proizvodnja je bila otežana. Početkom 1980. provodio se program tehnološke obnove te su izgrađene četiri nove tvornice: alatnica s modelarijom, ljevaonica, tvornica metalnih konstrukcija i tvornica namjenskih komponenti i alata. Do pretvorbe i privatizacije 1990-ih Dalit je zapošljavao više od 1700 radnika i bavio se proizvodnjom strojeva i opreme za građevinsku i prehrambenu industriju te odljevcima za automobilsku i vojnu industriju, a dio proizvoda izvozio je u zemlje istočne Europe, Afrike, Južne Amerike i Azije. Godine 1993. Dalit je postao Dalit Corp d. d. u sastavu kojega je bilo devet društava kćeri s 350 zaposlenih. Zbog problema u poslovanju većina društava kćeri zatvorena je te posluje još samo Dalit-biro d.o.o. za proizvodnju i trgovinu, a nad Dalit Corp d. d. i Dalit-CT d.o.o. otvoren je stečajni postupak.

Krstelj, Vjera (Rijeka, 13. II. 1939), strojarska inženjerka, stručnjakinja za nerazorna ispitivanja.

U Zagrebu je diplomirala 1963. na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu, a na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) magistrirala je 1970. te doktorirala 1982. disertacijom Teoretska analiza deformacije energetskog polja uslijed tehnoloških nehomogenosti u korelaciji sa stvarnim kriterijem ocjene kvalitete (mentor → J. Pirš). Na FSB-u radila je od 1963., gdje je od 1996. bila redovita profesorica, a umirovljena je 2006. Predavala je kolegije Defektoskopija, Fizička ispitivanja materijala, Tehnička kontrola te je uvela kolegije Kontrola bez razaranja i Osnove osiguravanja kvalitete. Bila je voditeljica Laboratorija za defektoskopiju (danas Laboratorij za nerazorna ispitivanja) (1964−94), prodekanica (1990−94) te dekanica (1994−96). Osnovala je Zavod za kvalitetu, kojega je bila prva predstojnica (1997−2003), te prvi u Hrvatskoj Centar za transfer tehnologije (CTT), kojega je bila direktorica (1996−2006).

Bavi se osiguravanjem i unapređenjem kvalitete, razvojem sustava kvalitete te ocjenom osjetljivosti i prikladnosti nerazornih ispitivanja. Suautorica je knjige Preporuka o izobrazbi osoblja u području kontrole bez razaranja (1983), udžbenika Ultrazvučna kontrola. Odabrana poglavlja (2003) te priručnika Penetrantska kontrola (2005). Predsjednica je Hrvatskoga društva za kontrolu bez razaranja od 1989. i Hrvatskoga inženjerskog saveza od 2011. Bila je osnivačica i prva predsjednica udruge Hrvatski laboratoriji CROLAB (2003), pridonijela je osnivanju Veleučilišta Velika Gorica (2003) bila je predsjednica Europske federacije za nerazorna ispitivanja (2009−12).

Kralj, Slobodan (Subotica, 7. IV. 1945), strojarski inženjer, stručnjak za zavarivanje.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1971., magistrirao 1979. te doktorirao 1985. disertacijom Utjecaj podloga pri zavarivanju na veličinu uzdužne sile stezanja u zavaru (mentor → S. Jecić). Radio je kao tehnolog za zavarivanje u pogonu velikih rotacijskih strojeva tvornice Rade Končar u Zagrebu (1971−73). Od 1973. radio je na Fakultetu, od 1996. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2006. Predavao je kolegije Zavarivanje, Tehnologija II−III, Strojevi i uređaji za zavarivanje, Tehnologično oblikovanje zavarenih konstrukcija i Metalurgija zavarivanja. Bio je voditelj Laboratorija za zavarivanje (1985−89), predstojnik Zavoda za tehnologiju (1992−97), voditelj Katedre za zavarene konstrukcije (od 1989) te dekan Fakulteta (1996−98). Predavao je na Fakultetu strojarstva i računarstva u Mostaru od 1993.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su podvodno mokro zavarivanje, razvoj dodatnih materijala za zavarivanje, lemljenje, lijepljenje dodatnih materijala za zavarivanje, robotika u zavarivanju te primjena lasera. Suautor je udžbenika Osnove zavarivačkih i srodnih postupaka (sa Š. Andrićem, 1992) te djela Laserska tehnika. Priručnik (sa Z. Kožuhom i T. Misirom, 2015) i Zavarivački i srodni postupci. Priručnik (sa Z. Kožuhom, Š. Andrićem i J. Eržišnik, 2015). Bio je glavni urednik časopisa Zavarivanje (1979−89) te predsjednik Hrvatskoga društva za tehniku zavarivanja (1989−93).

Anžek, Mario (Zagreb, 22. IX. 1945), elektrotehnički inženjer, stručnjak za transportnu telematiku i inteligentne transportne sustave.

Na Elektrotehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1972., magistrirao 1985. te doktorirao 1996. disertacijom Informacijski model raspodijeljenog sustava upravljanja cestovnim prometom. Radio je u poduzeću Nikola Tesla u Zagrebu (danas Ericsson Nikola Tesla) 1972−97., u početku kao samostalni projektant, a potom direktor poslovnice prometnih sustava, tj. rukovoditelj projektiranja informacijskih sustava u prometu. Bio je ovlašteni projektant i direktor sektora u Peek Traffic Corporation u Houstonu (1997−2001). Od 2001. radio je na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, od 2006. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2010. Predavao je kolegije Cestovna telematika, Telematička sučelja i Prijenosni mediji. Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa su inteligentni transportni sustavi i transportna telematika. Glavni je urednik časopisa Promet – Traffic&Transportation od 2007. Od iste godine član je HATZ-a.

Opalić, Milan (Gornja Pastuša kraj Petrinje, 2. X. 1949), strojarski inženjer, stručnjak za prijenos snage i gibanja.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1975., magistrirao 1980. te doktorirao 1984. disertacijom Prilog istraživanju opteretivosti bokova pužnih kola pužnih prijenosika (mentor → E. Oberšmit). Od 1975. radio je na Fakultetu, gdje je od 2001. redoviti profesor, a umirovljen je 2015. Predavao je kolegije Elementi strojeva I−III, Tehničko crtanje, Tehnologično oblikovanje i Konstrukcijski elementi robota. Bio je predstojnik Zavoda za konstruiranje (2001−15). Područja njegova interesa su elementi strojeva i konstruiranje, te prijenos snage i gibanja. Suautor je više rješenja za izradbu čeličnih ležajnih čahura te računalnoga programa za proračun zupčastih prijenosničkih parova koji se rabi na Fakultetu. Autor je sveučilišnoga udžbenika Prijenosnici snage i gibanja (Zagreb, 1998) te suautor sveučilišnih udžbenika Tehničko crtanje (s M. Kljajinom i S. Sebastijanovićem, 2003), Recikliranje električnih i elektroničkih proizvoda (s M. Kljajinom i A. Pintarićem, 2006) i Inženjerska grafika (s M. Kljajinom, 2010).

Prodam, Guido (Rijeka, 12. IX. 1882 − Budimpešta, 1. VII. 1948), konstruktor zrakoplova i pilot.

Od 1910. boravio je u Budimpešti, gdje je surađivao s konstruktorom Ernom Horvathom i letio njegovim zrakoplovima, te postao jedan od prvih letača i konstruktora zrakoplova u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Godinu dana nakon prvoga hrvatskog uzleta Penkalina zrakoplova u Zagrebu, Prodam je održao prvi javni let u Rijeci 11. XII. 1911., postavši ujedno prvim zrakoplovcem u tadašnjoj državi koji je letio nad morem. Uzletio je s područja industrijske zone Piope, letio do Lovrana i natrag brzinom od 90 km/h na visini manjoj od 100 m zbog jaka vjetra. Drugi let preko Kvarnerskoga zaljeva ostvario je 17. V. 1912., kada je postao prvim zrakoplovcem koji je, iako prisilno, sletio na morsku površinu. Plan leta bio je preletjeti Učku, no zbog kvara motora sletio je u blizini Lovrana na udaljenosti većoj od 1 km od obale. Torpiraljka koja je pratila Prodamov let vratila ga je na obalu, gdje ga je s pobjedničkim vijencem dočekala publika koja let nije smatrala neuspjelim. Zrakoplov je izvučen iz mora idućega dana, a nagađa se da se radilo o aparatu Prodam I, prvom od ukupno tri jednokrilca koje je izradio u Budimpešti. Taj je zrakoplov bio jednosjed, raspona krila 8 m, a izradio ga je 1912. Iste godine izradio je i Prodam II, dvosjed raspona krila 9 m, duljine 8,2 m i mase 180 kg, koji je postizao brzinu od 50 čv (25,7 m/s). Iduće je godine prema državnome kriteriju za vojne zrakoplove izradio Prodam III, dvosjed raspona krila 11 m, duljine 8,5 m, mase 360 kg, koji je postizao brzinu od 62 čv (31,9 m/s), ali Prodamova konstrukcija nije prihvaćena u vojsci. Godine 1915. dragovoljno je pristupio austrougarskoj vojsci, a u zrakoplovstvo je ušao 1916., kada je letio zrakoplovom FliK 17 D. Na talijanskom je ratištu stradao 1918., kada je srušen u zračnoj borbi s britanskim Kraljevskim zračnim snagama te je teško ozlijeđen završio u zarobljeništvu. Nakon rata vratio se u Mađarsku te neko vrijeme radio u budimpeštanskom poduzeću za proizvodnju zrakoplova MAG. Uz hrvatski jezik, govorio je njemački, mađarski, talijanski i francuski. Svoj imetak posmrtno je ostavio mađarskom zrakoplovstvu.

Salamon, Velimir (Zagreb, 7. XI. 1945), brodograđevni inženjer, stručnjak za hrvatsku tradicijsku brodogradnju.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1977., magistrirao 1986. te doktorirao 1997. disertacijom Multidisciplinarni pristup rekonstrukciji povijesnog broda − primjer rekonstrukcije gajete falkuše (mentor → V. Čorić). Radio je u poduzeću Westinghouse Electric Corporation iz Pennsylvanije na izgradnji NE Krško od 1977., kao savjetnik za montažu, inicijalni pogon i održavanje opreme. Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu radio je od 1979. kao asistent iz kolegija Elementi strojeva i konstrukcija, Nacrtna geometrija s tehničkim crtanjem te Metodičko konstruiranje, a od 2000. predavao je na Grafičkome fakultetu u Zagrebu, od 2006. kao izvanredni profesor iz kolegija Grafički strojevi te Automatika i održavanje grafičkih strojeva. Umirovljen je 2010.

Bavi se očuvanjem hrvatske tradicijske brodograđevne baštine, projektiranjem i gradnjom tradicionalnih drvenih brodica, osobito komiške falkuše, jadranske bracere i omiške sagitte. Bio je glavni istraživač pri izradbi replike komiške gajete falkuše (1997) koja je izrađena za svjetsku izložbu Expo’98. u Lisabonu, na temu Oceani, nasljeđe za budućnost, kada je RH prvi put sudjelovala na svjetskoj izložbi. Autor je izložbe Terce jadranskih brodica (2011) u → Tehničkome muzeju Nikola Tesla u Zagrebu. Jedan je od osnivača i član upravnoga odbora kulturne udruge Ars Halieutica od 1999.

Budicki, Ferdinand (Zagreb, 11. IV. 1871 – Zagreb, 25. VI. 1951), pionir automobilizma, biciklizma i zrakoplovstva.

U Varaždinu je izučio bravarski zanat (1886–90). U Beču je radio i položio majstorski strojarski ispit. Radio je i u Grazu, Budimpešti, poduzeću Siemens u Münchenu i Nürnbergu, te u Berlinu u biciklističkome poduzeću Albatros. U Zagrebu je u Marovskoj ulici 24 (danas Masarykova) 1898., kao nadopunu postojećoj mehaničarskoj radionici, otvorio trgovinu šivaćih strojeva i bicikala K touristu, koje je ponuda kasnije proširena pisaćim strojevima, strojevima za pletenje, klavirima, loncima za brzo kuhanje i dr. Budickijeva se trgovina među ostalim isticala dugotrajnim jamstvima za proizvode te time što su ponudu činili i tečajevi za njihovu uporabu (primjerice tečaj brzoga kuhanja).

Bio je član varaždinskoga kluba biciklista te djelatan u popularizaciji biciklizma, a njegovo osmomjesečno putovanje biciklom Europom i dijelom sjeverne Afrike (1897−98) u kojem je prešao 16 758 km popratio je zagrebački tisak te više europskih novina.

Prvi je 1901. u Zagreb dovezao automobil i motocikl. Rabljeni automobil marke Opel dovezao je iz Beča. Automobil je bio pogonjen jednocilindričnim motorom snage 3,5 KS (2,6 kW), a snaga se na stražnje kotače prenosila lancem. Masa mu je bila 520 kg, najveća brzina iznosila je 20 km/h, a potrošnja goriva 10 l/100 km. Budicki je naučio voziti iz kratke poduke austrijskoga sportaša i industrijalca Otta Beyschlaga te promatrajući vozače električnoga tramvaja. Sudjelovao je u mnogim motociklističkim i automobilističkim utrkama u Zagrebu i inozemstvu. Motorom Laurin & Klement 1902. put od Beča do Zagreba prešao je za rekordnih 13 h i 45 min, tijek puta praćen je na Trgu bana Josipa Jelačića, a uspjeh su prenijele mnogobrojne svjetske novine. Srednjoeuropskim je cestama 1903. motorom Puch prešao 6000 km u 28 dana. S Mirkom Botheom, Rudolfom Kráalom i Francom Mannsbarthom 1905. balonom Turul letio je od Zagreba preko Sljemena do gornjostubičkoga Slanoga Potoka, te od Zagreba do Mraclina kraj Velike Gorice. Također je balonom 1906. letio iz Zagreba u Bašku na Krku.







Obrt je selio više puta, a u doba kada se nalazio na uglu Ilice i Gundulićeve ulice, 1902. proširen je ponudom automobila te je tako Zagreb dobio prvi autosalon. Prvi modeli auta koje je prodavao bili su oni tvornice Adam Opel AG, a imao je i zastupnišva Ford Motor Company, Daimler AG i Puch. Kako Budickomu bečka vozačka dozvola nije priznata, pristupio je prvomu ispitu za dobivanje vozačke dozvole koji je održan 1910. u Zagrebu, a dodijeljena mu je vozačka dozvola serijskoga broja 1. Budicki je podučavao vožnju od 1904., te je tako vožnji podučio i članove povjerenstva koje mu je dodijelilo vozačku dozvolu, a 1910. i službeno je otvorio prvu autoškolu. Imao je i obrt za prijevoz putnika, najprije automobilom od 1904. i autobusom od 1909., a od 1911. i taksi-službom. Obrt za prijevoz zatvorio je 1921.

Jedan je od osnivača Hrvatskoga koturaškog (biciklističkog) kluba Orao (1904) i Hrvatskoga automobilskoga kluba (1906) te je bio član uprave Hrvatskoga športskog saveza (1911–14). Kao uspješan obrtnik, bio je vijećnik Trgovinske zanatske komore te suosnivač gospodarstvenoga sajma Zagrebački zbor (1909) (danas Zagrebački velesajam). Budickom u čast, u je Zagrebu 2013. otvorena stalna izložba starodobnih automobila nazvana njegovim imenom.

Malenica, Šime (Split, 11. XI. 1965), brodograđevni inženjer, stručnjak za hidroelastične probleme brodova i pomorskih objekata.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) u Zagrebu diplomirao je 1990., a na Sveučilištu Pierre et Marie Curie (UPMC) u Parizu magistrirao je 1991. te doktorirao 1994. disertacijom Difrakcija trećeg reda i interakcija struje-valovi za uspravni vertikalni valjak (Diffraction de troisième ordre et interaction houle-courant pour un cylindre vertical en profondeur finie). Karijeru je započeo na Francuskom institutu za naftu (Institut Français du Pétrole), gdje je radio tijekom doktorskoga studija, a od 1995. radi u klasifikacijskom društvu Bureau Veritas u Parizu. Ondje je nastavio istraživački rad u području hidrodinamike, bio je voditelj odjela za vodne objekte te je zamjenik direktora Odjela istraživanja od 2008. Izvanredni je profesor u naslovnom zvanju FSB-a te pozvani predavač i mentor doktoranada na sveučilištima u Hrvatskoj, Francuskoj, Nizozemskoj i Norveškoj.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa uključuju hidromehaniku, hidroelastičnost brodskih konstrukcija, numeričke metode te softver za izravan izračun strukturnog odziva broda. Suautor je računalnog programa Hydrostar za analizu opterećenja brodova i pomorskih objekata izazvanih valovima. Voditelj je razvoja računalnog programa Homer za analizu opterećenja brodova i pomorskih objekata izazvanih valovima, koji uzima u obzir i hidrostrukturalne fenomene. Bio je gostujući urednik časopisa International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering (IJNAOE) 2014. i član je uredništva časopisa Marine Structures. Počasni je profesor Sveučilišta u Zagrebu. Dobitnik je nagrade HAZU-a 2014., te dopisni član od 2016.

Pečornik, Miroslav (Varaždin, 6. XI. 1908 − Varaždin, 9. II. 2000), strojarski inženjer, stručnjak za hidromehaniku i termodinamiku.

Diplomirao je 1932. na strojarskom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu. Radio je u tvornici tekstila u Varaždinu, najprije kao volonter, a od 1933. kao inženjer, gdje je sudjelovao u izradbi novih tvorničkih strojeva. Od 1935. radio je u poduzeću Drava tvornica žigica u Osijeku, a od 1949. u institutu za turbinske strojeve Turboinštitut u Ljubljani. Na ljubljanskom fakultetu arhitekture, građevine i geodezije upisao je diplomski studij iz područja hidrodinamike (1958), a na fakultetu rudarstva, metalurgije i kemijske tehnologije habilitirao se 1959. radom Hidrauličke karakteristike cjevovoda s posebnim osvrtom na prijelazno područje. Godine 1960. izabran je za izvanrednoga profesora na Mašinskom fakultetu u Sarajevu. Na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) radio je od 1962., gdje je od 1968. bio redoviti profesor, a od 1973. vanjski suradnik. Predavao je kolegije Mehanika fluida i Osnove hidrauličkih strojeva. Bio je dekan (1964−66) i prodekan (1966−68) Fakulteta. Umirovljen je 1978.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su hidromehanika i termodinamika, a važan doprinos ostvario je jednadžbom za određivanje koeficijenta trenja u prijelaznom području između laminarnog i turbulentnog strujanja (Pečornikova jednadžba). Autor je udžbenika Mehanika fluida (1972), Tehnička mehanika fluida (1985), Zbirka zadataka iz mehanike fluida (1995), a Strojarski priručnik Bojana Krauta (1982) preveo je sa slovenskoga na hrvatski.

Esih, Ivan (Zagreb, 28. VI. 1929 − Zagreb, 16. XII. 2015), kemijski inženjer, stručnjak za zaštitu površina.

Na Fakultetu kemijskog inženjerstva i tehnologije u Zagrebu diplomirao je 1954. te doktorirao 1970. disertacijom Studij mehanizma atmosferske korozije željeza i ugljičnog čelika. Radio je u Zagrebu u Institutu za kemiju silikata JAZU (1954−55), Društvu za zaštitu materijala Hrvatske (1956−59) i tvornici Kemika (1959−61). Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu radio je od 1961. kao docent, od 1977. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije iz područja kemije, korozije i zaštite materijala. Bio je voditelj Katedre za zaštitu materijala i utemeljitelj Laboratorija (1961), prodekan (1966−67., 1972−76), te predstojnik Zavoda za tehnologiju (1976−80) i Zavoda za zavarene konstrukcije. Umirovljen je 1999. Kao prodekan Fakulteta bio je i voditelj Centra za izvanredni studij u Slavonskome Brodu (→ Strojarski fakultet u Slavonskom Brodu) 1966−67.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa bili su procesi korozije metala, zaštitne prevlake, primjena galvanoformiranja u izradbi kalupa te priprema kompozitnih materijala. Suautor je knjiga Tehnologija zaštite od korozije I−II (1990−92) te autor udžbenika Osnove površinske zaštite (2003). Bio je jedan od osnivača i predsjednik (1982−2003) Hrvatskoga društva za zaštitu materijala, te predsjednik Saveza inženjera i tehničara za zaštitu materijala Jugoslavije (1989−91).

Žiha, Kalman (Sombor, 24. VII. 1948), brodograđevni inženjer, stručnjak za konstrukciju plovnih objekata.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) u Zagrebu diplomirao je 1973., magistrirao 1978. i doktorirao 1989. disertacijom Projektiranje brodske konstrukcije na osnovi pouzdanosti određene statističkim postupcima (mentor → V. Žanić). Raditi je počeo u Brodograđevnoj industriji Split na primjeni računala u projektiranju, konstrukciji i proizvodnji brodova (1973−75). U Sveučilišnom računskom centru (SRCE) u Zagrebu bio je zaposlen kao informatičar u Odjelu za istraživanje, nastavu i razvoj 1975−90., a 1990−94. radio je u splitskom brodogradilištu na istraživanju i razvoju novih plovnih objekata kao viši znanstveni suradnik Instituta za razvoj. Na FSB-u, gdje je povremeno bio angažiran još od 1982., redoviti je profesor bio od 2006. Predavao je kolegije Konstrukcija broda, Osnivanje brodogradilišta, Osnove brodogradnje i dr. Bio je voditelj Laboratorija za primjenu računala u brodogradnji (1995−2002), predstojnik Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku (2000−04) te voditelj Katedre za gradnju plovnih objekata (2008−14). Umirovljen je 2014.

Autor je patenta Postupak za određivanje istisnine uzdužno deformiranih brodova (2002). Bio je znanstveni urednik časopisa Brodogradnja (2005−14), a od 2014. glavni urednik. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu dodijeljeno mu je 2015.

Buljan, Rudolf (Sarajevo, 17. XII. 1925 − Zagreb, 13. V. 1992), strojarski inženjer, stručnjak za nuklearnu tehniku.

U Zagrebu na strojarskom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB) diplomirao je 1954., na Elektrotehničkom fakultetu (→ Fakultet elektrotehnike i računarstva) magistrirao je 1962. U poduzeću Viadukt u Zagrebu radio je kao pogonski tehničar (1951−54) i voditelj poslova mehanizacije na gradilištima (1954−57). Na Brodarskom institutu u Zagrebu bavio se istraživanjem nuklearne i reaktorske tehnike za mirnodopsku primjenu nuklearne energije (1957−69). Na Institutu Boris Kidrič u Vinči u Srbiji sudjelovao je u završnoj montaži nuklearnoga reaktora (1959), a na Institutu Jožef Štefan u Ljubljani u projektiranju nuklearne elektrane (1962). Od 1961. predavao je na FSB-u, gdje je od 1980. bio viši predavač. Predavao je kolegije iz područja nuklearne i reaktorske tehnike te primjene nuklearne energije. Te je kolegije istodobno predavao i na Tehničkome fakultetu u Rijeci.

Područja njegova stručnog interesa su nuklearna tehnika, metrologija te stručna terminologija iz područja nuklearne i reaktorske tehnike. Suautor je knjige Nuklearna propulzija (1967) te autor knjiga Nuklearni dio brodskog nuklearnog postrojenja (1961) i Abecedni indeks mjernih jedinica (1999). Radio je na stručnoj terminologiji iz područja nuklearne i reaktorske tehnike za Tehnički rječnik I−II (1969) i Rječnik brodograđevnih, strojarskih i nuklearnih tehničkih naziva (1979). Bio je glavni i odgovorni urednik časopisa → Strojarstvo od 1972. te glavni urednik časopisa Tehničke informacije od 1977.

Pomorski fakultet u Rijeci, visokoškolska i znanstvena ustanova u sastavu Sveučilišta u Rijeci, osnovana 1949. kao Viša pomorska škola. Fakultet izvodi sveučilišne preddiplomske i diplomske studijske programe iz područja pomorstva i pomorskoga prometa te integrirani kooperativni poslijediplomski sveučilišni studij Pomorstvo. Na Fakultetu studira gotovo 2000 studenata, a zaposlenih je oko 110, od kojih 75 u nastavničkom i suradničkom zanimanju.







Povijesni razvoj

Početci pomorskog obrazovanja u Rijeci sežu u 1857., kada je otvorena → Mornarička akademija koja je u Rijeci neprekidno djelovala 1866−1914., a upisivali su je polaznici iz čitave Austro-Ugarske Monarhije.

Nakon više od tri desetljeća prekida, visokoškolsko pomorsko obrazovanje u Rijeci ponovno je uspostavljeno 1949. osnutkom Više pomorske škole. Škola je bila organizirana u tri odjela: Pomorsko-nautički, Brodostrojarski i Pomorsko-ekonomski. U sljedećim godinama osnovani su Radiotelegrafski odsjek (1956), Elektrostrojarski odjel željezničkoga smjera (1960), Zavod za pomorsku navigaciju i pogon broda (1964), Interfakultetski studij brodostrojarske i nautičke struke (1969) te Odjel za lučki transport (1969). Na riječkom Ekonomskome fakultetu 1971. osnovan je međufakultetski studij za pomorski saobraćaj s Odjelom za pomorstvo i saobraćaj. Ujedinjenjem Odjela sa Školom, 1978. nastao je Fakultet za pomorstvo i saobraćaj.

Na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj od 1980. stjecali su se magisteriji i doktorati iz područja tehnologije prometa, a nabavljeni su i prvi nautički simulator (1980) i prvi simulator za studente brodostrojarskog smjera (1987).

Fakultet je 1992. preimenovan u Pomorski fakultet, a 1998. podijeljen je u dvije samostalne obrazovne ustanove: Visoku pomorsku školu u Rijeci i Odjel za pomorstvo Sveučilišta u Rijeci. Te su ustanove ponovno ujedinjene 2001. u Pomorski fakultet Sveučilišta u Rijeci, koji djeluje do danas.

Dekani ove visokoškolske ustanove bili su Ladislav Tambača, → Luka Dančević, → Boris Prikril, Milan Stojković, Vladimir Medanić, → Branko Bonefačić, → Rudolf Capar, → Predrag Stanković, Aleksandar Dolinar, → Dinko Zorović, → Pavao Komadina, → Edna Mrnjavac, → Hrvoje Baričević, → Boris Pritchard, → Serđo Kos, Alen Jugović.

Organizacija

Fakultet čini pet zavoda i tri samostalne katedre: Zavod za nautičke znanosti, Zavod za brodsko strojarstvo i energetiku, Zavod za elektrotehniku, automatiku i informatiku, Zavod za logistiku i menadžment u pomorstvu i prometu, Zavod za tehnologiju i organizaciju u pomorstvu i prometu, Katedra za društvene znanosti, Katedra za prirodne znanosti i Katedra za strane jezike. Nastavni, znanstveni i visokostručni rad provodi se putem pet preddiplomskih i pet diplomskih studijskih programa te jednog poslijediplomskoga sveučilišnog studija.

Nautika i tehnologija pomorskog prometa je preddiplomski i diplomski studij za stjecanje kompetencija za vođenje i upravljanje brodom te sudjelovanje u upravljanju brodskim poduzećima ili upravljanje pomorskom plovidbom, sudjelovanje u pomorskim gospodarskim djelatnostima i upravljanje poduzećima i ustanovama vezanima uz pomorstvo.

Brodostrojarstvo te Brodostrojarstvo i tehnologija pomorskog prometa su preddiplomski i diplomski studiji za stjecanje kompetencija za upravljanje i održavanje brodskih strojnih sustava te iskustva u upravljanju pomorskim i prometnim ustanovama i poduzećima kojima su djelatnosti usko vezane uz brodsko strojarstvo i pomorstvo općenito.

Elektroničke i informatičke tehnologije u pomorstvu je preddiplomski i diplomski studij za stjecanje kompetencija za vođenje, planiranje i održavanje elektroničkih i informatičkih sustava automatike na brodovima, postrojenjima za podmorska istraživanja i sličnim sustavima u pomorskome gospodarstvu.

Logistika i menadžment u pomorstvu i prometu je preddiplomski i diplomski studij za stjecanje kompetencija za vođenje pomorskih organizacijskih poslovnih sustava i procesa u gospodarskim djelatnostima kao što su brodska, lučka, transportna, brodograđevna ili ribarska poduzeća, te za sudjelovanje u upravljanju pomorskim i prometnim ustanovama i poduzećima.

Tehnologija i organizacija prometa je preddiplomski i diplomski studij za stjecanje kompetencija za obavljanje poslova u širokom području tehnologije prometa u pomorskim i prometnim ustanovama i poduzećima kojima su djelatnosti vezane uz pomorstvo i promet (primjerice luke, lučke uprave, brodari, agencije, otpremnici, carina, cestovni i željeznički prijevoznici, lučke kapetanije, ministarstvo nadležno za pomorstvo i promet).

U suradnji sa splitskim Pomorskim fakultetom, Pomorski fakultet u Rijeci nositelj je poslijediplomskoga međusveučilišnog studija Pomorstvo. Studijski program provodi se unutar sedam studijskih smjerova: Nautičke znanosti, Pomorski energetski i strojni sustavi, Elektronika i pomorske komunikacije, Logistika i management u pomorstvu i prometu, Lučki sustavi i tehnološki procesi u prometu, Zaštita mora i priobalja te Vojni pomorski sustavi.

Znanost i izdavaštvo

Znanstvena istraživanja provode se od osnutka 1949., a kao rezultat stvaralačke aktivnosti nastavnika, Fakultet je nakladnik mnogih udžbenika, priručnika i časopisa. Časopis Pomorstvo – Scientific Journal of Maritime Research (→ Pomorstvo) izlazi od 1999., a sljednik je Zbornika koji je izlazio od 1964. Izlazi dva puta na godinu (do 2006. jednom na godinu), a ondje se objavljuju znanstveni i stručni radovi iz područja pomorstva te drugih znanstvenih područja poput nautike, brodostrojarstva, astronomije, ekologije, pomorske ekonomije, tehnologije prometa i transporta i dr. Radovi objavljeni u časopisu uvršteni su u baze podataka Emerging Sources Citation Index (Clarivate Analytic) i WoSCC (od engl. Web of Science Core Collection). S Društvom za proučavanje i unapređenje pomorstva RH, Fakultet je suizdavač Pomorskoga zbornika, multidisciplinarnoga časopisa u kojem se objavljuju znanstveni i stručni radovi iz područja tehničkih i društvenih znanosti vezani uz pomorstvo i promet, a koji izlazi jedanput na godinu od 1963.

Nastava

Fakultet razvija postojeće obrazovne programe i kreira nove koji se pojavljuju razvojem pomorstva i pravne regulative u pomorstvu, ponajprije primjenom regulative koju je donijela Međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organization, IMO). Nastava se izvodi u prostorima opremljenima suvremenom i složenom opremom, kao što su nautički brodostrojarski simulatori, laboratorij s radijskim uređajima za pomorske komunikacije, praktikum s uređajima rashladne tehnike, elektronički laboratorij i dr. Praktični dio nastave izvodi se na školskome brodu Kraljica mora te na poligonu za sigurnost na moru i protupožarnu zaštitu.

Obrazovanje je usklađeno s međunarodnom konvencijom o standardima osposobljavanja, ovjeravanja i nadzora pomoraca (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW). Studenti Fakulteta od 1996. u listu Plima objavljuju reportaže, razgovore s profesorima, uočavaju probleme i iznose ideje za njihovo rješavanje, korisne informacije i zabavni sadržaj.

Dok-Ing d. o. o., poduzeće za razvoj i proizvodnju robotizirane opreme, strojeva i sustava za razminiranje, vatrogastvo i rudarstvo, osnovano u Zagrebu 1991. Poduzeće je isprva prodavalo, instaliralo i servisiralo sustave za satelitsku televiziju, videosustave i druge tehničke uređaje, ali se od 1996. usredotočilo na provođenje humanitarnoga razminiranja na području Hrvatske i susjednih zemalja te započelo razvoj daljinski upravljanih sustava za razminiranje. Godine 1997. u poduzeću je konstruirano daljinski upravljano protuminsko vozilo AMV za lociranje i detoniranje nagaznih mina. U suradnji s Ministarstvom znanosti, obrazovanja i sporta RH, Brodarskim institutom, Fakultetom elektrotehnike i računarstva te Međunarodnim centrom za humanitarno razminiranje u Ženevi unaprjeđuje konstrukciju i djelovanje AMV-a i razvija laki sustav za razminiranje MV-4 i njegovu veću inačicu MV-10, danas najpoznatije strojeve za razminiranje što se rabe u oružanim snagama, vladinim agencijama, humanitarnim organizacijama i privatnim poduzećima u dvadesetak zemalja širom svijeta (Amerika, Švedska, Hrvatska, Irska, Italija, Grčka, Litva, Šri Lanka, Kolumbija, Australija, Libija, Nikaragva, Irak, Azerbajdžan, Norveška, Južna Afrika, Švicarska). S poslovnim partnerom iz Južne Afrike Dok-Ing je 2003. razvio daljinski upravljani bager MVD-XLP niskoga profila (1,2 m) za podzemno kopanje rude u rudnicima platine i kroma. MVD-XLP poslije je prilagođen i za rad u građevinarstvu te za vojne i obrambene potrebe.













Za gašenje požara u rizičnim uvjetima i na nedostupnim terenima osmišljen je 2007. vatrogasni sustav JELKA-4, a 2008. po narudžbi Ruske Federacije vatrogasni sustav JELKA-10 za gašenje požara na industrijskim objektima, tvornicama opasnog i eksplozivnog materijala te petrokemijskim postrojenjima. Godine 2013. dizajniran je i proizveden višenamjenski robotizirani protupožarni sustav MVF-5. Široj javnosti poduzeće je poznato po prototipu gradskoga električnoga automobila XD Concept (danas LOOX), predstavljenome na sajmu automobila u Ženevi 2010. Potkraj 2015. za gradski promet grada Koprivnice proizvedena su dva električna miniautobusa kapaciteta 12 putnika, autonomije kretanja 90−130 km, snage elektromotora 100 kW i maksimalne brizne 90 km/h. Poduzeće svake godine reinvestira 20% prihoda u istraživanje i razvoj hibridnih i električnih pogonskih sustava te modularnih robota za rad u sredinama u kojima ljudskom životu i zdravlju prijeti nuklearna, kemijska ili druga opasnost. U pogonima u Zagrebu (Dok-Ing proizvodnja, Dok-Ing razminiranje, Vatrogastvo, Nove tehnologije i Automotiv) i Slunju (VJ-Eko) te ograncima u SAD-u (Dok-Ing Amerika) i Južnoj Africi (Dok-Ing Afrika), poduzeće zapošljava 220 radnika, a 92% proizvedenih sustava izvozi se. Vjekoslav Majetić, utemeljitelj i vlasnik poduzeća, dobitnik je odličja reda Danice hrvatske s likom Nikole Tesle. Prvi hrvatski električni automobil, XD Concept nalazi se u stalnom postavu Tehničkoga muzeja Nikola Tesla.













Cvjetković, Anton (Dubrovnik, 12. VI. 1927), strojarski inženjer, konstruktor zrakoplova.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1954. Tijekom studija, 1951. započeo je konstruirati laki sportski zrakoplov pogonjen automobilskim motorom. Montažu zrakoplova završio je uz pomoć fakultetskih kolega 1952. u Zagrebu, u radionici Zrakoplovnoga saveza Hrvatske. Zrakoplov je bio drveni jednosjed, pogonjen Volkswagenovim automobilskim motorom od 22 KS (16,4 kW), imao je raspon krila 8,40 m, duljinu trupa 5,40 m, ukupnu masu u letu 300 kg. Najveća brzina iznosila je 130 km/h, mogao je doseći visinu od 3400 m, a potrošnja goriva bila je manja od 6,5 l/h. Imao je sportsku i kurirsku namjenu. Prednosti su mu bile niska potrošnja, jednostavnost izradbe i upravljanja te upola niža cijena od sličnih zrakoplova u svijetu. Zrakoplov je dobio oznaku CA-51, a zvali su ga avion za malog čovjeka i narodni avion. Prvi pokusni let izveo je zagrebački pilot Đuro Švarc 19. XI. 1952. u Zagrebu. Radionica Zrakoplovnoga saveza Hrvatske izradila je pet primjeraka CA-51.







Zajedno s → Milojkom Vucelićem, bio je konstruktor u tvornici automobila Ford Motor Company u Njemačkoj (1956−57), a od 1957. radio je u SAD-u kao statičar u tvornici Cessna Aircraft Company u Wichiti, radeći na velikom četveromotornom zrakoplovu Cessna 620, te kao konstruktor u Stanley Aviation Corporation u Denveru, gdje je radio na uređaju za izbacivanje pilota iz zrakoplova. U raketnom odjelu poduzeća Solar-Company u San Diegu radio je na interkontinentalnim balističkim raketama Minuteman. Tamo je 1961. izgradio i novu modificiranu verziju svojega zrakoplova, koji je dobio oznaku CA-61. Prešavši u jedno od vodećih američkih poduzeća za zračnu i svemirsku tehnologiju North American Rockwell Corporation u Downeyu u Kaliforniji, radio je kao inženjer na projektu slijetanja ljudi na Mjesec Apollo, na nadzvučnome strateškom bombarderu B-1 te na raketoplanu Space Shuttle. Zrakoplov CA-61 uzastopno je usavršavao do najnovijega tipa CA-65W metalne konstrukcije, koji postiže maksimalnu brzinu od gotovo 290 km/h. Autor je priručnika za samogradnju zrakoplova Construction Manual for CA-51 and CA-65 Aeroplanes (1986). Nacrte svojih zrakoplova prodao je u Australiju, Kanadu, Južnoafričku Republiku i SAD. Godine 2010. sudjelovao je, zajedno s članovima Aerokluba Zagreb, u izradbi funkcionalne replike zrakoplova → Slavoljuba Eduarda Penkale.





