bark, jedrenjak s trima ili više jarbola i kosnikom; krmeni jarbol uvijek ima uzdužno jedrilje (sošno s vrškom), a svi ostali jarboli opremljeni su križnim jedriljem. Kosnik barka ima prečke (flokove).







Istočnojadranski bark XIX. st. bio je najbrojniji veliki trgovački jedrenjak u nas. Nalikuje → briku, uz dodatak jednoga jarbola. U standardnoj inačici na pramčanom i središnjem jarbolu (velejarbolu) je do pet križnih jedara, a na krmenom jarbolu sošno i vrška, dok su se između jarbola razapinjale letnjače i prečke. Bio je kvalitetne gradnje, dobrih pomorstvenih svojstava, osobito brzine, namijenjen za sredozemnu i oceansku trgovačku plovidbu. Bio je duljine 40‒60 m, širine 7‒12 m, visine boka 5‒8 m, gaza 3 m, nosivosti 500‒1000 t, a imao je posadu do 18 članova. Potkraj XIX. st. počeo se graditi i od željeza. Barkovi mnogih domaćih brodovlasničkih obitelji i brodarskih društava (dubrovačkih, peljeških, bakarskih, riječkih i dr.) plovili su svjetskim morima, a građeni su u Gružu, Orebiću, Senju, Malom Lošinju, Kraljevici, Sušaku, Rijeci i dr. U malološinjskom brodogradilištu Martinolićevih izgrađen je 1885. željezni bark Gange nosivosti 1680 t, koji je bio prvi željezni jedrenjak duge plovidbe austrougarske trgovačke mornarice izgrađen u domaćem brodogradilištu. Glasoviti su i bark Stefano izgrađen u Rijeci, koji je doživio brodolom uz obale Australije 1875., lošinjski bark Contessa Hilda, izgrađen u Glasgowu 1875., koji je udaljenost od 19 000 milja od Trsta do Taltala u Čileu preplovio za samo 94 dana te bio posljednji jedrenjak duge plovidbe pod austrougarskom zastavom te bark Capricorno kao posljednji riječki jedrenjak duge plovidbe, porinut u Rijeci 1883. i dr.







Istočnojadranski bark-beštija XIX. st. bio je bark s izmijenjenim jedrima na središnjem i krmenom jarbolu po uzoru na → goletu (sošno i gornjača). Ploveći istim brodom, hrvatski kapetani često su mijenjali snast, kako bi brod prilagodili plovidbenim zahtjevima lokalnoga podneblja. Kadšto se nazivao i barkantina. Bark sa sošnim jedrima na deblima prvih dvaju jarbola i križnim jedrima na njihovim nastavcima, te sa sošnim jedrom i vrškom na krmenome jarbolu, nazivao se bark-škuna. Takav je jedrenjak bio npr. školski brod bakarske Nautičke škole Vila Velebita izgrađen 1907. u njemačkom Kielu.

Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak d. o. o. (HRB Dunavski Lloyd – Sisak), brodarsko poduzeće sa sjedištem u Sisku, osnovano 1952. u Vukovaru pod nazivom Riječna plovidba Hrvatske. Bavi se riječnim prijevozom kombiniranih roba na području Dunava, Drave i Save, agencijskim poslovima u lukama Osijek i Vukovar, eksploatacijom riječnoga šljunka i pijeska te putničkim prometom.

Riječna plovidba u Hrvatskoj od početka XIX. st. do polovice XX. st.

Prvi riječni parobrod zaplovio je Dunavom 1817., a Prvo dunavsko parobrodarsko društvo utemeljeno je u Beču 1829. Osim Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao Dravom i Savom. Unatoč jakoj konkurenciji austrijskih i mađarskih brodara, u drugoj polovici XIX. st. Hrvatska je imala mnogobrojna parobrodarska društva, no riječno je brodovlje znatno stradalo tijekom I. svj. rata. Kraljevina Jugoslavija naslijedila je flotu od 140 tegljača, 41 putničkoga broda te gotovo 1000 teglenica, te je nakon obnove njezino brodarstvo postalo drugo riječno brodarstvo na Dunavu po veličini tovarnoga prostora i ukupnoj pogonskoj snazi. Tijekom II. svj. rata uništeno je oko 70% plovnih kapaciteta jugoslavenskoga riječnog brodarstva, no odmah nakon njegova završetka krenulo se u obnovu flote. U Beogradu je osnovano centralističko Državno riječno brodarstvo, u sastav kojega je ušla cijela jugoslavenska riječna flota od 444 plovila. Poduzeće je 1947. decentralizirano, te su osnovana brodarska poduzeća Jugoslavensko riječno brodarstvo i Beogradsko bagersko poduzeće, a 1951. i Poduzeće za vodne puteve Ivan Milutinović. Iz njihova sastava 1952. izdvojeno je 45 plovnih jedinica te su osnovana dva nova brodarska poduzeća: Riječna plovidba Hrvatske u Vukovaru i Poduzeće za riječni promet u Brčkom.

Od osnutka poduzeća do proglašenja hrvatske samostalnosti

Riječna plovidba Hrvatske dobila je tek 7% od ukupnoga broja plovila bivšeg Državnoga riječnog brodarstva. Flotu novoosnovanoga poduzeća činilo je 11 plovila (četiri parobroda, dva putnička broda i pet tegljača), od kojih je većina bila u izrazito lošem stanju, neka stara i više od 70 godina. Prvotno se poduzeće bavilo prijevozom šljunka iz Dubravice u Osijek, drva u Novi Sad i šećerne repe za šećerane u Osijeku i Županji, dok su dva putnička broda prometovala na linijama Osijek–Apatin i Vukovar–Ilok. Godine 1953. promijenjen je naziv u Dunavski Lloyd, a 1954. sjedište mu je preseljeno u Sisak. Jedan od ključnih razloga promjene sjedišta bila je snažna konkurencija drugih brodarskih poduzeća na Dunavu, a Sisak je, osim zbog stoljetne tradicije riječnoga brodarstva, odabran zbog lokacije željezare i rafinerije uz neposredni akvatorij Save, blizine karlovačke industrijske regije te Zagreba, gospodarski najrazvijenijega središta. Također je najzapadnija luka u koju se ulazi prirodnim riječnim tokom, a ujedno je kroz grad i najkraći put kojim se prometno povezuju jadranske luke s podunavskim zemljama istočne, srednje i sjeverne Europe.







U prvoj je godini rada poduzeće prevezlo oko 70 000 t rasutih tereta, a već nakon dvije godine ostvarilo prijevoz od 260 000 t. Osim promjene sjedišta, na brz razvoj utjecala je i modernizacija flote, isprva rekonstrukcijom dotrajaloga plovnoga parka, potom i nabavom novih brodova, te uključivanjem u prijevoz i tekućih tereta. Prvi tanker DL 11 002 izgrađen je 1955. u brodogradilištu u Puli. Iste godine u brodogradilištu u Apatinu dovršena je gradnja motornoga tegljača Marjana, prvoga broda jugoslavenske riječne brodogradnje s isključivo domaćom tehnologijom. Novom flotom i povećanjem prijevoznih kapaciteta poduzeću su se otvorile mogućnosti za uključivanje u međunarodni prijevoz. Početkom 1960-ih Dunavski Lloyd dogovorio je izgradnju još 20 novih plovila.

Prekretnicom u povijesti brodarstva na Dunavu smatra se 1962., kada se prešlo na američku tehnologiju riječne plovidbe potiskivanjem. Polovicom 1970-ih s Dunava su povučeni parobrodi, prestala je gradnja klasičnih teglenica te se prešlo na gradnju potisnica za nove potiskivane sustave. Tegljač Sljeme, izgrađen 1965. u brodogradilištu u Apatinu, 1968. preuređen je i za tegljenje i za potiskivanje, te je postao prvi potiskivač u floti. Do sredine 1970-ih poduzeće je nabavilo još šest potiskivača te tridesetak potisnica. Za plovidbu Savom bila je i nadalje potrebna stara tehnologija, pa je poduzeće iskoristilo povoljne cijene tegljača i teglenica na tržištu te obogatilo savsku flotu takvim plovilima kupljenima u Austriji.

Od 1970-ih u sastavu poduzeća djelovala su dva OOUR-a: Riječni transport (bavio se osnovnom djelatnošću) i Brodoremont (specijalizirao se za popravak, izgradnju i održavanje plovnih objekata te ostale metaloprerađivačke usluge). Ukupan broj zaposlenih radnika u tim godinama bio je približno 800. Vrhunac poslovanja poduzeće je ostvarilo 1980-ih, kada mu je snažna industrija na obalama Save i Dunava godišnje donosila i više od 2,24 milijuna tona tereta. Dunavski Lloyd je 1990. raspolagao flotom od 23 broda (šest potiskivača, 16 tegljača i jedan samoplovni tanker) i 90 teglenica i potisnica, čime je zauzeo drugo mjesto riječnih brodarskih poduzeća na području SFRJ.

Od proglašenja hrvatske samostalnosti

Tijekom Domovinskoga rata flota je bila prepolovljena. Dio brodova ostao je na gornjem i donjem Dunavu uz vrlo ograničen prijevoz tereta, dok je dio brodova na Savi oštećen ili potopljen bombardiranjem. Neki od njih bili su preuređeni za potrebe hrvatske riječne ratne flote. Riječni promet ponovno je započeo početkom 2000-ih, isprva na Savi prijevozom nafte iz Ruščice u rafineriju u Sisku, a potom i na Dunavu. Nova plovidbena tehnologija i propisi dopuštali su samo trećini preostalih brodova uključivanje u moderan europski promet. Za potrebe hrvatskoga brodarstva, u Belgiji, Nizozemskoj i Njemačkoj nabavljeni su moderni riječni brodovi, koji su na tržištu postali znatno konkurentniji od stare flote.

Dunavski Lloyd započeo je s privatizacijom 2003., kad je HIS grupa kupila većinski paket dionica. Broj se zaposlenih u odnosu na predratno razdoblje znatno smanjio te je 2007. poduzeće zapošljavalo 144 radnika. Nakon dokapitalizacije i normalizacije prometa u drugoj polovici 1990-ih počelo je vraćati predratne kapacitete, ali je gašenjem željezare i druge industrije u Sisku, kao i zbog lošeg stanja sljeva Save, izgubilo većinu tereta za prijevoz. Gašenjem sisačkoga bagerskog poduzeća Hidroput pokazao se manjak tehnike za čišćenje i održavanje plovnih putova, zbog čega se Dunavski Lloyd ubrzo osposobio i uključio u navedenu djelatnost, a nakon nabave plovnih bagera i šljunkarica počeo je i eksploatirati šljunak i pijesak na Savi. Danas Dunavski Lloyd godišnje otpremi do 500 000 t tereta. Trenutačno se u floti poduzeća nalazi 14 motornih brodova te 28 pomoćnih plovila i potisnica.

Jadroplov d. d., brodarsko poduzeće za prijevoz općega, kontejnerskoga i rasutoga tereta u dugoj slobodnoj plovidbi, utemeljeno 1947., sa sjedištem u Splitu. Od 1996. djeluje kao dioničko društvo.







Poduzeće je osnovano 1947. u Rijeci kao Jadranska slobodna plovidba. Sjedište mu je 1956. premješteno u Split. Poslovanje je započelo s 29 manjih drvenih brodova i jedrenjaka ukupne nosivosti 9600 t. U početku se bavilo samo malom obalnom plovidbom (unutar Jadranskoga mora), a od 1956. počinje se baviti i prijevozom putnika i robe u dugoj slobodnoj i dugoj linijskoj plovidbi. Prva redovita linijska plovidba bila je za Crveno more i Afriku (Jadran–Italija–Grčka–Cipar–Libanon–Egipat–Sudan–Etiopija–Jemen; 1964. produžena je do Somalije, Kenije i Tanzanije), a poslije su zaplovile linije za Velika jezera (1959., SAD i Kanada) te za Australiju i Novi Zeland (1968). Od 1962. u sastav poduzeća uključena je splitska Opća plovidba. Za Jadroplov je Brodogradilište Split (→ Brodosplit) izgradilo linijske brodove Marko Marulić, Luka Botić i Natko Nodilo (1959–60., 13 000 dwt), Alka, Split i Makarska (1967–68., 9900 dwt), Brodogradilište Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) izgradilo je brod Jelsu (1961., 3856 dwt), Brodogradilište Kraljevica Omiš (1960., 3856 dwt) i Podgoru (1963., 15 128 dwt), a iz inozemstva su nabavljene novogradnje Jadro (1957., 4700 dwt), Mila Gojsalić (1960., 9379 dwt), Uskok (1961., 10 460 dwt), Biokovo (1966., 12 060 dwt), I. splitski odred (1966., 8200 dwt) i Mosor (1967., 8200 dwt) te tramperi Marko Orešković, Matija Ivanić, Moša Pijade (1969) i Matija Gubec (1970), svaki ukupne nosivosti 15 565 t.







Zbog financijskih poteškoća potkraj 1980-ih Jadroplov je bio prisiljen prodati sedam brodova. Oporavio se 1990-ih kada je kupio brodove za rasuti teret Hope I (1993., 30 900 dwt) i Don Frane Bulić (1997., 42 584 dwt) te brodove za prijevoz kontejnera Zrin (1994., kapaciteta 2275 TEU) i Jadroplov Pride (1996., 2324 TEU, izgrađen u Rijeci).







Potkraj 1990-ih započelo je krizno razdoblje u svjetskom prijevozu rasutih tereta, koje je Jadroplov nastojao prebroditi prodajom 14 starijih brodova (Čiovo, Marulić, Botić, Split, Biokovo, Alka, Bol, Jelsa, Marjan, Omiš, Kairos, Pharos, Solin i Šolta). Potom je nabavio polovni brod za prijevoz rasutog tereta tipa Handymax Trogir (2007., 44 383 dwt, izgrađen 2001. u pulskome Uljaniku) te dva u Brodosplitu novoizgrađena broda Peristil i Sveti Dujam (2010., 52 096 dwt).













Zbog krize na svjetskom kontejnerskom tržištu početkom 2009. Jadroplov je bio prisiljen iznajmiti, a 2010. i prodati brodove Zrin i Jadroplov Pride.

Godine 2017. Jadroplov je u svojoj floti imao šest brodova za rasuti teret Solin, Sveti Dujam, Peristil, Trogir, Split i Bene, ukupne nosivosti 292 933 t, prosječne starosti 11,6 godina.







Od 1992. Jadroplov je vlasnik putničke agencije koja djeluje kao uslužni odjel brodaru za organiziranje prijevoza posade na brodove i poslovna putovanja zaposlenika Jadroplova. Tijekom vremena agencija je proširila tržište i na druga (ponajprije pomorska) poduzeća i individualne putnike.

Atlantska plovidba d. d., brodarsko poduzeće za pomorski prijevoz općega tereta u slobodnoj plovidbi, utemeljeno 1955., sa sjedištem u Dubrovniku. Od 1992. djeluje kao dioničko društvo.

Nazivom je trebalo nastaviti tradiciju dubrovačke Atlantske plovidbe koju je 1922. osnovao Ivo Račić (→ Jugoslavenski Lloyd). Prvu flotu Atlantska plovidba oformila je zahvaljujući decentralizaciji jugoslavenske trgovačke mornarice kojom je iz Jugoslavenske linijske plovidbe izdvojeno sedam parobroda za prijevoz općega tereta (Banija, Livno, Korenica, Korčula, Kragujevac, Plitvice i Beograd, ukupne nosivosti 58 316 t, starih u prosjeku 36 godina).

Potkraj 1950-ih i početkom 1960-ih nastojala je osuvremeniti flotu kupnjom novih (Petka, 1957., 12 042 dwt; Ruđer Bošković, 1959., 13 709 dwt; Gundulić, 1960., 13 704 dwt; Držić, 1961., 16 169 dwt; izgradilo ih je Brodogradilište Split) i polovnih brodova (Gruž, kupljen 1957., 10 319 dwt; Dubrava, 1957., 7401 dwt; Travnik, 1958., 1725 dwt; Naprijed, 1959., 9711 dwt; Koločep, 1959., 9925 dwt; Korčula, 1959., 9776 dwt; Konavli, 1960., 8840 dwt; Uvala, 1960., 610 dwt) te prodajom brodova u rezališta (Korčula, 1959., Korenica i Kragujevac, 1960., Livno i Plitvice, 1961).

Flota Atlantske plovidbe dodatno se povećala 1962. kada joj je pripojeno Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik, kojega se flota sastojala od sedam teretnih brodova obalne plovidbe (Dubac, Pčela, Lopud, Susak, Lovrijenac, Bosanka i Voljak), ukupne nosivosti 2045 dwt. Kako je pet od sedam dobivenih brodova bilo izgrađeno od drva, većina ih je brzo prodana, dio je ostao u uporabi, a preuređen je jedino brod Pčela (izgrađen 1918., 400 dwt). Tim pripajanjem Atlantskoj plovidbi pripalo je i manje brodogradilište u Mokošici (osnovano 1933., potom prepušteno dubrovačkom turističkom poduzeću Atlas).

Atlantska plovidba 1962. proširila je djelatnost na malu obalnu plovidbu, a 1963., preuzimanjem linije Jadran–zapadna obala Velike Britanije od Mediteranske plovidbe iz Korčule, i na dugu linijsku plovidbu. Od tada poduzeće pruža usluge duge linijske, duge slobodne i male obalne plovidbe.

Kako u floti Atlantske plovidbe do tada nije bilo brodova za dugu linijsku plovidbu, ubrzo je kupila polovne brodove Kučište (1961., 2649 dwt), Lapad (1963., 2370 dwt), Bitolu (1963., 2945 dwt) i Zaton (1964., 2943 dwt) koje je razmjerno brzo zamijenila motornim brodovima Korčula i Cavtat (svaki 3230 dwt), izgrađenima u trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor 1968. (→ Brodotrogir).

Godine 1971. flotu Atlantske plovidbe činila su četiri broda duge linijske plovidbe (Cavtat, Korčula, Kruševo i Titov Veles, ukupne nosivosti 13 415 t), 14 brodova duge slobodne plovidbe (tramperi Držić, Getaldić, Gundulić, Hercegovina, Kragujevac, Miho Pracat, Petka, Plitvice i Ruđer Bošković, ukupne nosivosti 132 655 t i brodovi za rasuti teret Banija, Banja Luka, Baranja, Bosanka i Dubrovnik, ukupne nosivosti 134 000 t) i četiri broda male obalne plovidbe (Duba, Janjevo, Lopud i Zaton, ukupne nosivosti 1907 t). Najveći brodovi za prijevoz sipkoga tereta tijekom 1970-ih bili su Jadran (izgrađen 1976., nosivosti 72 150 t, prvi u floti koji je imao potpuno automatiziranu strojarnicu) i Hercegovina (izgrađen 1977. u riječkom brodogradilištu 3. maj, nosivosti 30 882 t).







Početkom 1980-ih poslovanje poduzeća proširilo se i na prijevoz teških tereta i prekooceanski prijevoz kontejnera. Danas se služba za prijevoz teških tereta u Atlantskoj plovidbi naziva Atlant Heavy Lift. Flotu te službe tijekom vremena činili su brodovi Kutina (prvi brod kupljen 1979. radi osuvremenjivanja linijske plovidbe Jadran–zapadna obala Velike Britanije od 3510 dwt, opremljenoga jakom dizalicom za upravljanje teškim teretima), Jahorina (izgrađen 1980., 2176 dwt), Molunat (1982., 1142 dwt), Ston (1983., 3565 dwt), Lapad (1984., 1970 dwt), Plitvice (1985., 2720 dwt), Kupari (1985., 2720 dwt), Gruž (1986., višenamjenski brod za teške terete, 4244 dwt), Slano (1985., 1676 dwt), Love Letter i Love Song (oba 2002., 8914 dwt), Atlant Frauke (1994., 7713 dwt), Atlant Trina (1995., 7380 dwt), Atlant Regine (1996., 7713 dwt) i Atlant Svenje (1996., 7713 dwt).

Početkom 1980-ih riječko brodogradilište 3. maj za Atlantsku je plovidbu izgradilo četiri nova broda za prijevoz sipkog tereta i kontejnera (tipa panamax) nosivosti 71 000 t, koji su plovili na liniji Sjeverna Europa–Kanada (Jadran, 1982., 71 229 dwt; Konavle i Pelješac, 1983., 71 229 dwt; Miho Pracat, 1984., 71 242 dwt), a splitsko brodogradilište izgradilo je brod Mljet (1983., 29 700 dwt).

Od osnutka 1955. Atlantska plovidba imala je značajnu ulogu u poticanju i razvijanju pomorskoga školstva u Dubrovniku. Sudjelovala je u osnivanju i financiranju Više pomorske škole za nautičare (1959), Više pomorske škole za brodostrojare (1964) i Pomorskoga fakulteta (1986).

Nestabilnost na svjetskom pomorskom tržištu potaknula je društvo da prihode osigurava i iz drugih izvora. Godine 1998. Atlantska plovidba postala je većinski vlasnik dubrovačkoga Grand hotela Imperial, danas dijela svjetski poznatoga hotelskog lanca Hilton. Od 2004. vlasnici su hotela Grand na Lopudu (zaštićeni spomenik kulture) i Lapad u Dubrovniku. Društvo je 2000. osnovalo pomorsku i prometnu agenciju (danas Atlantagent), a 2003. i putničku agenciju (Atlanttravel). Potkraj 2004. sa Zračnom lukom Dubrovnik osnovali su zrakoplovno poduzeće Dubrovnik Airline (od 2005. društvo je jedini vlasnik, od 2009. posluje s gubitkom, zatvoreno 2011).

Godine 2017. flotu Atlantske plovidbe čini 17 brodova duge slobodne plovidbe Argosy, Astarea, Držić, Dubrava, Jadran, Revelin, Slano, Ston, Sveti Vlaho, City of Dubrovnik, Imperial, Libertas, Maple Glory, Miho Pracat, Oluja, Orsula i Zagreb, ukupne nosivosti 978 200 t.







Zelenika, Ratko (Banja Luka, 20. VI. 1941), ekonomist, stručnjak za transportnu logistiku.

Na Ekonomskome fakultetu u Rijeci diplomirao je 1973. te magistrirao 1977., a na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu doktorirao je 1984. U gospodarstvu je radio 1959−78. u djelatnostima špedicije, vanjske trgovine, transporta i prometa. Na Pomorskome fakultetu u Rijeci radio je 1978−90., od 1985. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Međunarodna špedicija, Organizacija i tehnika poslovanja u vanjskoj trgovini, Vanjskotrgovinsko i devizno poslovanje, Tarife i tarifna politika te Osnove znanstvenoistraživačkoga rada. Bio je predsjednik Poslovodnog odbora Fakulteta (1984−88). Na Ekonomskome fakultetu u Rijeci radio je od 1991. do umirovljenja 2011. Predavao je kolegije Ekonomika prometa i pomorstva, Špedicija i logistika, Međunarodna špedicija i logistika te Ekonomika osiguranja, od kojih je neke sam uveo. Bio je pročelnik Katedre za teorijsku ekonomiju (2001−05). Specijalizacije za špediciju i transportnu tehnologiju pohađao je u poduzeću Schenker u Frankfurtu (1989) i na Sveučilištu Rostock u Dresdenu (1986). Od 1989. bio je gostujući profesor na sveučilištima u Sloveniji i BiH te na poslijediplomskome doktorskom studiju Ekonomskoga fakulteta u Zagrebu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa transportna logistika, špedicija, inteligentni transportni sustavi te osiguranje. Pridonio je projektima uključivanja RH u europski prometni (2002−06) i gospodarski sustav (2007−10). Autor je monografija i knjiga Međunarodna špedicija (1985), Transportno i špeditersko poslovanje (u suautorstvu, 2001), Upravljanje logističkim mrežama (s H. Pavlić Skender, 2007), Ekonomika prometne industrije (2010) i Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i stručnog djela – znanstvene kvalitativne metode (2014). Dobitnik je Nagrade za životno djelo 2010. Sveučilište Vitez u Travniku (BiH) dodijelilo mu je 2012. počasno zvanje professor emeritus.

tartana, teretni, ribarski i ratni jedrenjak na Sredozemnome moru i Jadranu u XVII. i XVIII. st. Poznate su bile bokeljske tartane, te njima slične dubrovačke.

Veća bokeljska tartana XVII‒XVIII. st. bila je teretni i ratni brod dobre pomorstvenosti. Imala je tri jarbola s latinskim jedrima, koja su se za olujnoga vjetra lako mogla zamijeniti križnima. Izgledom trupa bila je bliska dubrovačkoj → pulaci. Bila je duljine 18,5 m, širine 7,3 m, visine boka od kobilice 4 m, gaza 2 m, nosivosti 150‒200 t, te je imala 10‒15 članova posade.

Manja bokeljska tartana XVII‒XVIII. st. nije bila ratni, nego isključivo trgovačko-teretni jedrenjak. Imala je dva jarbola s latinskim jedrima i duljinu 10‒12 m, širinu 4,5‒5 m, visinu boka od kobilice 2,5‒3 m, gaz 0,5 m, nosivost 10‒30 t, te 4‒6 članova posade.

šambek, brz i okretan sredozemni jedrenjak, u uporabi od početka XV. do početka XIX. st. Imao je oštre linije trupa, nizak prednji dio natkriven palubom, pramac s rilom, uzdignutu krmenu palubu s dugim kasarom, tri jarbola s latinskim jedrima i vesla, te nosivost 150–300 t. Rabio se za gusarenje, trgovinu i ribarenje. Na istočnoj obali Jadrana najviše se gradio u Boki kotorskoj.

Bokeljski šambek XVII–XVIII. st. bio je jadranski i sredozemni trgovački i ratni jedrenjak veslarica, koji je Bokeljima služio u zaštiti trgovačkih konvoja od gusarskih napada. Unatoč pramčanim oblogama, širemu trupu i većemu gazu od gusarskih brodova, bio je brz i okretan. Uz vesla koja su se rabila kada nije bilo vjetra, bio je pogonjen latinskim jedrima površine čak 650 m². Bio je duljine 42,5 m, širine 7,2–9 m, visine boka 2,1 m, gaza do 2 m, nosivosti do 300 t, naoružan s dvadesetak i više topova. Imao je malobrojnu posadu, 10–12 članova, a kao zaštitni brod konvoja više od 60 članova.

pulaka, trojarbolni sredozemni trgovački jedrenjak u XVII‒XIX. st., vitke forme i zašiljena pramca. Jarboli su bili iz jednoga dijela, bez nastavka i koševa. Bio je čest tip jedrenjaka u Španjolskoj, Italiji i na istočnojadranskoj obali.

Dubrovačka pulaka u XVII. st. bila je namijenjena za jadranske i sredozemne trgovačke plovidbe. Prve su pulake, slično francuskim inačicama, imale križna jedra i golemo latinsko jedro na pramčanome jarbolu te prevelik krmeni gaz. Imale su do šest topova na svakom boku. Bile su duljine 15‒17 m, širine 7‒8 m, visine boka 4,5 m, gaza do 3 m, nosivosti 50‒60 t tereta, a imale su desetak članova posade.





Dubrovačka pulaka u XVIII. st. bila je, u odnosu na prethodnicu iz XVII. st., novi brod, koji se održao i u XIX. st. Za razliku od francuskog uzora, koji je građen za ocean, dubrovačke pulake bile su prilagođene plovidbi Sredozemljem. Uklonjeno je latinsko jedro na pramčanome jarbolu, a trup je postao vitak, nalik → kekiji. Time se dobio brz i okretan višenamjenski jedrenjak, prilične nosivosti. Bila je duljine 17‒18 m, širine 7‒8 m, visine boka 5‒6 m, gaza 2‒3 m, nosivosti 75‒150 t.

pataka, manji trgovački i ratni brod širega okruglog trupa u XIV‒XVIII. st. Imao je dva jarbola i kosnik. U početku su se razapinjala latinska jedra na oba jarbola, potom na pramčanome križna, a na krmenome sošno.

Dubrovačka pataka XVII‒XVIII. st. imala je tri križna jedra na pramčanome jarbolu, sošno jedro na krmenome jarbolu, između jarbola veliku letnjaču, a povrh kosnika dva letna jedra. Trup joj je bio bez nadgrađa. Bila je duljine 15 m, širine 6‒7 m, visine boka 2‒2,5 m, gaza 2 m te je imala 10‒15 članova posade. U XVII. st. nosivost im je bila 150‒300 t, a u XVIII. st. 125‒235 t. Pretežno su plovile Sredozemljem. Dubrovčani su ih u XVII. st. imali 65, a u XVIII. st. desetak.

marsilijana, teretni trojarbolni jedrenjak Jadranskoga mora i Sredozemlja u XVI‒XIX. st. Razlikovale su se marsilijane s oštrim i s tupim pramcem. Marsilijana oštroga tipa imala je masivnu, naprijed nagnutu kosu statvu. Marsilijana tupoga tipa s pramcem kao u → karake bila je nalik karaki, ali je bila manja i imala je strmiji kaštel.

Manja marsilijana oštroga tipa XVII‒XIX. st. bila je namijenjena za plovidbu Jadranom, a imala je dva latinska jedra i jedno križno jedarce po pramcu te tri jaka ojačanja na svakom boku. Pramčani i krmeni dio bili su uzdignuti. Bila je duljine 15 m, širine do 6 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1,5 m, nosivosti 30‒50 t.







Veća marsilijana oštroga tipa XVII‒XIX. st., duljine 18 m, širine do 7,5 m, visine boka 3 m, gaza 1‒1,5 m, nosivosti 60‒80 t, s najviše 15 članova posade, bila je namijenjena za trgovačku plovidbu Jadranom i Sredozemljem. Javila se u Splitu već 1368., no marsilijana toga doba imala je nedostatke na trupu i na snasti. Zahvaljujući hrvatskoj brodograđevnoj vještini, unaprijeđena joj je snast, a umjesto neumjereno široka trupa s razmjerno ravnim dnom, domaće su marsilijane imale uži masivan trup, a dno jajoliko, nalik srcolikom obliku svojstvenomu karakama. Jaka kobilica i rebra građeni su od najkvalitetnijega tvrdog drva, dajući brodu čvrstoću. Gornji kraj kose pramčane statve bio je odvojen od obloge kaštela te je završavao pulenom (obično zvir). Između statve i kaštela bila je rešetkasta palubica i masivna ograda, za manevar sidrima. Na krmi je marsilijana imala nizak kaštel te veliko kormilo s rudom. Između krme i pramca bio je palubni prostor koji je, uz potpalublje, služio za smještaj tereta. Prednji jarbol bio je neobično malen i nosio je jedno križno jedro. Glavni jarbol, usađen u sredinu palube, imao je okrugao koš i dva križna jedra, a krmeni jarbol, utaknut usred kasara, jedno latinsko jedro.

U XVII. st. gradile su se u Dubrovniku i velike marsilijane (marsiliana magna) s četiri jarbola, duljine do 26 m, koje su bile veće od karavela, a manje od karaka.

loger, najveći među malim dvojarbolnim trgovačkim jedrenjacima obalne, kadšto i duge plovidbe.

Hrvatski loger XIX–XX. st. od sredozemnih se izvornika razlikuje izmjerama, jedriljem te kvalitetom izradbe. Izvorno se gradio kao teretni brod, a danas se često preinačuje za turistička putovanja. Trup mu je oblih bokova i dna, pramac šiljast i izdužen, a krma oblo-polukružna ili obla. Pramčana je statva blago ukošena prema naprijed, a krmena unatrag. Ima palubu, ogradu visoku do 1 m, grotlo za ukrcaj tereta i manju zapovjedničku nastambu na krmi. Snast se sastoji od dvaju jarbola s nastavcima, sošnim jedrima i vrškama. Na pramcu je duži kosnik, pa se između njega i pramčanoga jarbola razapinju tri prečke i jedna preletnjača. Takav je i loger Pravedan obitelji Novaković iz Stomorske na Šolti, izgrađen 1900., koji još uvijek plovi. Duljina mu je 18,2 m, širina 4,7 m, visina boka 1,7 m, gaz 1,4 m, nosivost 17 t.







U velolučkom brodogradilištu Montmontaža – Greben izgrađen je 2009. školski brod Kraljica mora, namijenjen za izobrazbu učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta. Brod je čelični dvojarbolni motorni jedrenjak loger, duljine 35 m i širine 8,6 m, gaza 2,7 m, a može ukrcati 28 učenika, četiri nastavnika i sedam članova posade.

koka, trgovački i ratni jedrenjak Sjevernoga, Sredozemnoga i Jadranskoga mora s jednim velikim glavnim jarbolom i dvama malim pomoćnim jarbolima. Glavno je obilježje koke visok i uzak pramčani kaštel s približno vodoravnom trokutnom palubom. Koka se prvi put spominje u engleskim rukopisima u XI. st., a u pomorskoj plovidbi održala se do početka XVII. st. U XIV. st. bile su poznate dubrovačke i kotorske koke.







Dubrovačka koka XIV‒XV. st. bila je jedrenjak namijenjen plovidbi Jadranom, Sredozemljem i bliskim dijelom Atlantika. Bila je duljine 23,5 m, širine 5,8 m, visine boka 2,7 m, gaza 2,5‒3 m, nosivosti oko 200 t, a imala je 20‒30 članova posade. Imala je pramčano nadgrađe i kratko krmeno nadgrađe uzdignuto u kasar, nalik onomu → karake, čime je povećan palubni prostor. Bokovi su bili povišeni, kobilica masivna, a trup, u duhu istočnojadranske tradicije, jajolika oblika. Snast je bila pojednostavnjena u odnosu na europske uzore. Uza središnji teški jarbol (velejarbol) koji je nosio jedno križno jedro, na krmi je bio manji jarbol s latinskim jedrom, a na pramcu jarbol s križnim jedrom. Na pramcu je bio i kosnik s manjim križnim jedarcem. Do koša na vrhu velejarbola vodile su vrze. Kormilarilo se s krmene palube s pomoću kormilarskoga kola, kojim se preko užadi upravljalo kormilarskim listom. Brod je bio naoružan topovima protiv gusarskih napada.

kekija, manji dvojarbolni trgovački jedrenjak; kadšto se uspoređuje s europskim jedrenjakom kečom.

Dubrovačka kekija XVIII. st. bila je namijenjena plovidbi Jadranom i Sredozemljem. Ima obilježja onodobnih jedrenjaka → patake i → nave, ponajprije u snasti i trupu, uz razlike u obliku pramca. Pramčani je jarbol niži i nosi tri križna jedra, a krmeni viši, s tri križna i velikim sošnim jedrom. Na kosniku su dva letna jedra razapeta iznad i maleno križno jedro ispod njega. U usporedbi s istodobnim nizozemskim i engleskim brodovima istoga tipa, u kekije je trup sužen i povišen, čime se dobilo na brzini. Prve kekije bile su nosivosti šezdesetak tona, potom i 125 t, uz duljinu 16,2 m, širinu 7 m, visinu boka 4,1 m, gaz 2 m, a imale su 10‒15 članova posade.

grip, manji ribarski i trgovački jedrenjak na vesla s jednim jarbolom. Na istočnoj se strani Jadrana pojavio vjerojatno još u XII. st., povijesno je posvjedočen u XIII. st., a u različitim je inačicama plovio do XIX. st. Prve gripove gradili su Bokelji i Dubrovčani, najstariji dokumentirani su pelješki i splitski gripovi, a tijekom povijesti gradili su se duž čitave istočnojadranske obale, u Korčuli, Trogiru, Senju, Kraljevici, Rijeci. Nerijetko su se rabili u ratu i gusarstvu, te kao kurirski i sanitarni brodovi, pretežno unutar Jadranskoga mora.







Pelješki grip XVI‒XVII. st. bio je trgovački jedrenjak opremljen jednim jarbolom s latinskim jedrom, te pramčanim kosnikom i jedarcem. Krma mu je bila blago uzdignuta, a kormilarilo se s pomoću kormilarskoga lista. Redovito je vukao čamac za spašavanje. Manji gripovi bili su duljine 9‒12 m, širine 3‒3,5 m, visine boka 1,5 m, gaza 0,5 m, imali su 5‒8 članova posade; rabili su se za lokalnu trgovinu u obalnim vodama istočnoga Jadrana, pri čem su mogli prevesti 20‒30 t korisnog tereta. Veći gripovi bili su duljine 15 m, širine 4 m, visine boka 2 m, gaza 1 m. Opsluživalo ih je desetak članova posade, a prevozili su 30‒40 t tereta.







Srednjodalmatinski grip XVII. st. imao je jedno latinsko jedro i 3‒4 vesla na svakom boku. Bio je duljine 8‒10 m, širine 2,5‒3 m, visine boka 1‒1,5 m, gaza 0,3‒0,4 m, a imao je do deset članova posade.







Lošinjski grip XVII. st. bio je obalni jadranski teretni jedrenjak duljine 15 m, širine do 4 m, visine boka 2‒3 m, gaza 1 m. Imao je oko 15 članova posade, a prevozio je 30‒40 t tereta. Građen u doba senjskih uskoka, od kojih često nisu bili pošteđeni ni domaći brodovi, imao je iznimnu brzinu i upravljivost svojstvenu ratnomu brodu. Pritom su korištena brodograđevna iskustva u gradnji peljeških gripova, uz pojedina rješenja i finu doradbu specifičnu za Kvarner i Istru.







Grip Hrvatskoga primorja XVIII. st. bio je trgovački jedrenjak duljine 15 m, širine do 5 m, visine boka 3 m, gaza 1,5‒1,8 m. Imao je 15‒20 članova posade, a radi obrane tereta i posade imao je do pet topova na svakom boku. Trup mu je bio nešto viši nego u ostalih gripova, a na krmi je imao nadgrađe. Imao je visok jarbol s velikim latinskim jedrom. Na pramcu je imao skakalo svojstveno → leutu, koje je omogućivalo posadi izlazak na neuređenu obalu. Mogao je prevesti 40‒50 t tereta.

goleta, teretni jedrenjak duge plovidbe iz skupine škuna (škunera); kadšto se tako naziva i svaka škuna, tj. jedrenjak s dva ili više jarbola, od kojih je pramčani niži, i s uzdužnim (najčešće sošnim) jedriljem.

Istočnojadranska goleta XIX. st. najmanji je istočnojadranski jedrenjak namijenjen dugoj plovidbi (po Sredozemlju i okolnim morima). Duljine je 20‒26 m, širine 5‒6,5 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1–1,5 m, nosivosti 180‒260 t, sa sedam članova posade. Ima dva jarbola s nastavcima. Na pramčanom je jarbolu sošno jedro, a na njegovu su nastavku (produžetku) još tri križna jedra. Na krmenom su jarbolu jedno sošno jedro i vrška. Između kosnika i prednjega jarbola te između prednjega i krmenoga jarbola razapinjali su se letna jedra i prečke. Trup je broda oblih bokova i dna s kobilicom. U manjih je goleta jedno grotlo za ukrcaj tereta u potpalublje, a u većih su dva. U pramčanome su se dijelu potpalublja nalazile prostorije za posadu, dok su zapovjednik i časnici boravili u krmenome dijelu.

galijica, ratni brod na vesla s jednim jarbolom i jednim latinskim jedrom, mala → galija. Bila je u uporabi širom Sredozemlja, naoružana dvama ili trima brodskim topovima (pedrijere).









Dubrovačka galijica XVII. st. bila je namijenjena osiguravanju sanitarnoga koridora, vožnju veleposlanika, kurirsku službu te obranu područja Dubrovačke Republike od gusara i drugih neprijatelja. Dubrovčani su u svojoj floti istodobno imali tek jednu ili najviše dvije galijice, brodograditelje su dovodili iz Napulja. Rijetko je bila dulja od 17 m, široka 4 m, a visoka 2 m. Imala je 15 pari vesala i 30 veslačkih klupa, a na krmi kormilo.

filjuga (filuga), trgovački jedrenjak Jadrana i Sredozemlja XVII‒XIX. st., koji se iznimno rabio i kao ratni, gusarski ili piratski brod. Imala je zdepast, nizak i širok trup s tupim, zaobljenim i uzvijenim pramcem i krmom te dva jarbola s latinskim jedrima. Prednji jarbol bio je utaknut posve uz pramac, a stražnji blizu krme. Oba su bila uspravna ili umjereno nagnuta prema pramcu.

Dubrovačka filjuga XVII‒XVIII. st. služila je za lokalnu trgovinu, ribarenje, branje spužvi i koralja, a ako se pokazala potreba, kao ratni ili pomoćni ratni brod, brzoplovka za prijevoz putnika i poštanski brod u priobalju južnoga dijela istočnoga Jadrana. U to doba Dubrovčani su ih imali razmjerno mnogo, najčešće tridesetak. Obično su imale dva para vesala po boku, nekad i četiri, bliže pramcu i krmi, a za ratne potrebe i više. Bile su duljine oko 10 m, širine 3,5 do 4 m, s gazom manjim od 1 m. Velike filjuge bile su nosivosti oko 45 t, srednje 25 do 40 t, a male 15 do 25 t.

Manja inačica filjuge po broju veslača i nosivosti bila je filjugica, s jednim jarbolom, bez palube te gotovo simetričnih pramca i krme.

Filuga je također i korčulanska tradicijska brodica za višetjedna ribarenja na plavu ribu oko udaljenih otoka. Gradila se duljine 7,5 do 10,5 m, nosivosti do 7 t. Ondje se koristila i kao teretni brod, za prijevoz ljudi i dobara prema lukama na Pelješcu, ušću Neretve, u Dubrovniku, na Elafitima te u Boki kotorskoj, u kojima se trgovalo vinom, kamenom i usoljenom ribom. Kao i mlađa falkuša (→ gajeta), imala je falke, koji bi se postavljali pri prevoženju teškoga tereta. Imala je zaobljen pramac s kratkom palubicom te oštru krmu s ravnom statvom i duljom palubicom.

Domazet, Željko (Split, 4. V. 1954), strojarski inženjer, stručnjak za pogonsku čvrstoću.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1978., magistrirao 1986. te doktorirao 1993. disertacijom Metode zaustavljanja širenja pukotina (mentor → V. Grubišić). Od 1978. predaje na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, od 2000. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Dizajn industrijskih proizvoda, Metalne konstrukcije, Osnove mehaničkih konstrukcija, Pogonska čvrstoća. Predstojnik je Zavoda za strojarstvo i brodogradnju (1996−2000; od 2016), dekan toga fakulteta (2000−04), voditelj Katedre za konstrukcije (2002), prorektor Sveučilišta u Splitu (2004−10). Specijalizirao se u području naprezanja i zamora materijala u institutu Fraunhofer u Darmstadtu (1993−96) i na strojarskome fakultetu u Ljubljani (1995−97).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pogonska čvrstoća materijala, konstrukcija i strojeva te istraživanje parametara koji utječu na pogonsku čvrstoću. Autor je udžbenika Dizajn industrijskih proizvoda (s L. Krstulović-Oparom, 2009). Član je HATZ-a od 1998.

kuter, manji jedrenjak ili jedrilica s jednim jarbolom. Glavno mu je jedro sošno, iznad njega je razapeta vrška, a na pramcu se nalaze letno jedro, prečka i prečkica. Zahvaljujući visoku jarbolu, vrlo dugom kosniku i deblenjaku koji se proteže iza krmenoga kraja, površina je jedara velika. Gornji je dio trupa izrazito širok, a donji dubok i vitak, s ravnom, gotovo vertikalnom pramčanom statvom. Krma je zaobljena, s blago nagnutom statvom, katkad i s malim zrcalom iznad nje. Izvorno, tim su se nazivom označavali lagani britanski ratni jedrenjaci u XVIII. st., koji su služili za nadzor obale i borbu protiv krijumčarenja. Danas se uglavnom rabi za rekreacijske svrhe. Naziv kuter zadržao se i za veće parne i motorne brodove (npr. kuter obalne straže, hidrografski kuter), a u ratnoj mornarici kuterom se katkad nazivaju i brodice opće namjene, pokretane veslima, jedrima ili motorom. Uz hrvatsku obalu kuteri plove od početka XIX. st., a mnogi od njih izgrađeni su u domaćim brodogradilištima.







Kuter istočnojadranske obale XIX. st., trgovački jadranski jedrenjak, od engleskih je, njemačkih i talijanskih uzora bio manji, imao je reducirano jedrilje, a zadržao je podvodnu formu trupa. Time je dobivena brza jedrilica za prijevoz tereta ili putnika. Bio je duljine do 18,5 m, širine 5,8 m, visine boka 3,1‒3,5 m, gaza 1‒1,5 m, nosivosti 60‒80 t, a imao je desetak članova posade.

nava, opći naziv za veći jedrenjak do XVI. st., ponajprije u zemljama Sredozemlja; na istočnojadranskoj obali uobičajen je bio i naziv nav, ponegdje i punokrižnjak. U XVII., XVIII. i XIX. st. bio je to trgovački jedrenjak s tri do pet jarbola i križnim jedrima, jednim sošnim jedrom na krmenom jarbolu, te nekoliko letnih jedara i prečaka. Osobito su bile poznate dubrovačke nave.







Dubrovačka nava XVI. st. naslijedila je → galijun, a u XVIII. st. sličila je brigantinu. Pratila je brodograđevnu praksu kraja XVI. st., kojom se nastojalo što više sniziti trup broda, uključujući nadgrađa na krmi i pramcu, kako bi se umanjio otpor zraka i vode te time povećala brzina. Jarboli su istodobno postali viši, a jedrilje veće površine. Bila je duljine 16 m, širine oko 6,5 m, visine boka 4 m, gaza 2 m, nosivosti 315 t, i imala je posadu do 20 ljudi.







Nava istočnojadranske obale XIX. st. bila je najveći onodobni teretni jedrenjak, veći od → barka. Bila je duljine 50‒80 m, širine 10‒13 m, visine 6‒8 m, gaza 3‒5 m, nosivosti 1000‒4000 t, i imala je posadu 15‒40 osoba. Imala je tri ili četiri jarbola, pretežno s križnim jedrima, osim donjega sošnog jedra na krmenome jarbolu. Nave s pet jarbola nazivale su se kliperima, kojih je na istočnojadranskoj obali bilo tek nekoliko. Najviše se rabila u trgovini Sredozemljem, osobito ruskim žitom iz crnomorskih luka, a plovila je do atlantskih europskih luka i u prekomorske zemlje. U malološinjskom brodogradilištu Martinolićevih izgrađena je 1875. nava Imperatrice Elisabetta, nosivosti 2500 t, koja je bila najveći teretni drveni brod izgrađen u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na cijelom Sredozemlju.

karaka, veliki trojarbolni teretni jedrenjak u XIV–XVII. st. Bila je obla trupa s uzdignutim pramcem i krmom, veća od karavele, ali sporija i slabijih manevarskih sposobnosti. Pojavila se početkom XIV. st. u Veneciji, a gotovo istodobno počela se graditi i u Dubrovniku. Tijekom XV. st. proširila se Sredozemljem i odatle do Nizozemske. U XVI. st. pojavila se velika karaka s četiri jarbola, karakun. Potkraj XVII. st. ustupila je mjesto velikim jedrenjacima za prekooceansku plovidbu.







Dubrovačka karaka XVI. st., namijenjena za plovidbu Sredozemljem i obalama Atlantika do engleskih i flandrijskih luka, znatno je poboljšana inačica dubrovačke → koke. Bila je duljine 38‒40 m, širine 14‒15 m, visine boka 9‒10 m, gaza 5 m, nosivosti 950‒1250 t. Imala je do 40 obrambenih topova i do 100 članova posade. Trup joj je bio srcolika oblika, prikladniji od oblika za uvjete plovidbe Atlantikom, a takav su revolucionarni oblik trupa europski brodovi preuzeli tek stoljeće kasnije. Na glavnom jarbolu bila su dva križna jedra, na pramčanom jarbolu veće križno jedro, a na krmenom latinsko; na sva tri jarbola bili su koševi.







Dubrovački karakun XVI. st. bio je najveći i najugledniji onodobni trgovački brod na svijetu. Bio je duljine 50‒55 m, širine 16‒17 m, visine boka 10‒12 m, gaza 6‒7 m te nosivosti 1580‒2050 t. Pramčani mu je jarbol bio povišeniji nego u karake te je uz glavno imao i vršno križno jedarce. O tom brodu svjedoči i William Shakespeare u djelima Ukroćena goropadnica i Mletački trgovac, nazivajući ga argosy (naziv izveden od starijeg oblika imena za Dubrovnik).







Replika dubrovačke karake, čelična trupa i jarbola te drvena nadgrađa, duljine 30,9 m, porinuta je 2004. u brodogradilištu Odisej u Kaštel Gomilici, a dovršena u betinskom Brodogradilištu i marini; danas služi u turističke svrhe.







galijun, ratni i trgovački trojarbolni jedrenjak iz XVI. i XVII. st. Bio je dobrih plovidbenih svojstava, a po obliku trupa i dugom oštrom rilu na pramcu sličan galiji. Prvi galijuni imali su dvije palube, na pramcu kod prednjega jarbola visok kaštel, a na krmi još viši dvokatni kasar. Snast im se sastojala od strmoga kosnika i triju jarbola od kojih je svaki imao po jedan okrugao koš. Pod kosnikom se razapinjalo posrtno jedro, na pramčanom i središnjem jarbolu po dva križna jedra, a na krmenom latinsko jedro. Galijuni su nastali kao posljedica prelaska na dugu plovidbu, kada galijaca (→ galija), kao prijelazni tip od brodova na vesla k brodovima na jedra, više nije bila prikladna za dugu plovidbu. Počeli su ih graditi Španjolci. Najpoznatiji su bili španjolski galijuni, za prijevoz srebra iz Perua i Meksika, te dubrovački galijuni.







Dubrovački galijun XVI. st. bio je namijenjen trgovačkoj plovidbi Sredozemljem, u čemu je zamijenio dotadašnju → koku. Bio je duljine 31 m, visine boka do prve palube 5 m, širine 10,5 m, gaza 4‒5 m, nosivosti 70‒600 t, uz posadu 40‒75 ljudi, te naoružanje 8‒10 snažnih topova (kolubrina i pedrijera) po svakome boku. Pramac ispod kosnika bio je ukrašen drvenom statuom (zvir). Topovi su bili smješteni ispod i iznad glavne palube. Na oplati bokova bila su postavljena vratašca za otvore topovskih cijevi, a na krmi, sa svake strane kormila, nalazio se po jedan top. Galijuni su u XVI. st. sačinjavali velik dio dubrovačke trgovačke mornarice, u prvoj polovici XVII. st. bilo ih je oko 60, od kada im se broj ubrzano smanjuje.

U brodogradilištu Loger u Omišu izgrađena je 2005. replika dubrovačkoga galijuna Tirena, duljine 30 m i širine 7,5 m.

brik, brz trgovački jedrenjak srednje veličine s dvama jarbolima i križnim jedrima te jednim sošnim jedrom na krmenome jarbolu; kadšto brig ili brigantin.

Istočnojadranski brik XIX. st. prema obliku trupa i snasti nalikuje uvećanoj → goleti. Prednji jarbol ima do pet križnih jedara, od kojih su donje i srednje s kraticom. Na krmenome jarbolu se osim sošnoga jedra razapinju još četiri križna jedra. Duljine je 32‒42 m, širine 6,5‒8,5 m, visine boka 4‒5 m, gaza 2‒2,5 m, nosivosti 350‒600 t, a ima 10‒12 članova posade. Glasovit je bio brik Splendido (duljine 30 m, 11 članova posade), izgrađen 1850. u riječkom brodogradilištu → Andrije Zanona, kojim je hrvatski pomorski kapetan → Ivo Visin 1852‒59. oplovio svijet.







Istočnojadranska brik-škuna XIX. st. ima jedrilje brika, uz iznimku krmenoga jarbola, na kojem se razapinje sošno jedro s vrškom, nalik goleti. U svojim su flotama brik-škune imala domaća brodarska poduzeća XIX. st., npr. → Pelješko pomorsko društvo, → Dubrovačko pomorsko društvo.







senjska uskočka brodica, malena, lagana i brza brodica senjskih uskoka u XVI‒XVII. st. Takve su se brodice gradile u Senju, Rijeci i Bakru. Bile su pogodne za plovidbu plićacima i kroz tjesnace. Lako su izmicale progoniteljima, a u nuždi su se mogle prenositi kopnom. Uskoci su izvrsno poznavali obalu i bili su srčani pomorci, pa su u borbi protiv nadmoćnijega osmanskog i mletačkog brodovlja, služeći se lukavstvom i prednostima razvedene obale, često odnosili pobjedu. Glavni su tipovi te brodice bili manja i veća uskočka veslarka, te uskočka gajeta.







Manja uskočka veslarka (brzoplovka, ormanica) bila je najčešća uskočka brodica na vesla, niska trupa i jake kobilice. Bila je duljine 10 m, širine 1,45 m, visine boka 0,8 m, gaza 0,3‒0,4 m, a imala je posadu do 15 ljudi. Gradila se od najkvalitetnijega drva, kako bi mogla izdržati prevlačenje kopnom. Na krmi je imala snažan kormilarski list. Njime se, uz istodobnu uporabu vesala, moglo dobro manevrirati brodicom. Zahvaljujući izrazito niskim bokovima, na obzoru se gotovo nije zamjećivala, što je bio važan element iznenađenja protivnika. Trup joj je na pramcu bio šiljast, a po sredini obao. Imala je šest veslačkih klupa sa šest pari vesala. Svako je veslo bilo dugo 3,15 m, s listom širokim 0,2 m. Pri krmi i pramcu bile su palubice za kormilara i zapovjednika (motritelja). Ormanica je u Dubrovačkoj Republici, kao najmanji tip broda iz reda galijica, bila izviđački i patrolni brod. Imala je 12 veslača, a bila je naoružana lakim oružjem i obično samo jednim topom koji se postavljao na pramac.

Velika uskočka veslarka služila je kao teretni brod za prijevoz plijena, te kao brod za prijevoz uskoka, uglavnom odmornih zamjenskih veslača. Bila je duljine 13‒14 m, širine oko 2,5 m, visine boka 1,5‒1,8 m, gaza 0,8 m, mogla je prevoziti 5‒6 t korisnog tereta ili do dvadesetak uskoka, a imala je posadu do 25 ljudi. Ploveći u skupinama s manjim uskočkim brodicama, veće su veslarke bile sličnih obilježja.







Uskočka gajeta bila je malen brod pokretan veslima i jednim latinskim jedrom, pa je služila kao dodatni teretni brod za prijevoz gusarskoga plijena, skupine uskoka u pričuvi ili ranjenika. Bila je duljine 12‒15 m, širine do 3 m, visine boka 1‒1,3 m, gaza 0,5 m, a imala je posadu 10–15 ljudi. Kao jedrilice bile su konstrukcijski nalik tradicijskim → gajetama. Zbog izdaleka vidljiva jarbola nisu se kretale u konvoju s veslarkama, nego u njihovoj blizini, uz obalu. Prema prikazu uskočkih brodica Šibenčanina Martina Rote Kolunića iz 1571., uskočke su gajete prvi manji brodovi u povijesti domaće brodogradnje na kojima su posvjedočena kormila s kormilarskim listom. Sličan prikaz Georga Kellera o sukobu uskoka i Mlečana ispred Senja 1617. dokazuje postojanje kormila i u manjih i velikih uskočkih veslarki. Iz toga proizlazi da je XVI‒XVII. st. bilo razdoblje kada su se krmena vesla zamjenjivala kormilarskim listom i na manjim brodovima, što je donijelo znatan napredak u manevriranju.







omiška strijela, gusarski i trgovački brod neretvanskih i omiških gusara, u uporabi najviše u XI. i XII. st.; u povijesnim zapisima, talijanski sagitta di Almissa. O dugovječnosti uporabe toga broda svjedoče prikazi u crkvici sv. Luke u Donjem Humcu na Braču iz XI. i XII. st. Bila je duljine 20 m, širine 4 m, visine boka do 2 m, gaza 0,8‒1,0 m. Radi osiguranja čvrstoće trupa prigodom nasrtaja na protivničku lađu, imala je tri bočna ojačanja trupa na svakom boku. Bila je opremljena dvama jarbolima s latinskim jedrima, a imala je do 15 pari vesala i posadu 40–50 ljudi. Na jarbolima nije bilo koševa, već su se motritelji penjali do križeva vrzama. Križevi su bili izrađeni nastavljanjem međusobno spojenih oblica. Konoplje je bilo mnogobrojno te svjedoči o razvijenosti uporabe latinskoga jedra. Na krmi su bila dva kormilarska vesla. Jedro se rabilo kad je bilo vjetra, a vesla za tišine i u završnome dijelu osvajanja protivničkoga broda. Pramac je završavao šiljastim kljunom okovanim željezom, kojim se probijalo bokove napadnutih brodova. Zahvaljujući brzini i dobrim manevarskim svojstvima, omiške su strijele mogle munjevito napasti i brzo se povući u plitke zaljeve, kamo ih protivnik nije mogao slijediti.

sagena, starohrvatski ratni i trgovački brod na jedra i vesla u IX‒XI. st. Bila je duljine 20 m, širine 4 m, visine boka 2,5 m, gaza do 1 m. Oblikom i načinom gradnje nalikovala je mnogo manjoj → konduri. Imala je kobilicu te bočno ojačanje s obiju strana boka. Bila je opremljena s 2–3 jarbola i križnim ili latinskim jedrima. Imala je posadu do 40 ljudi te 8–15 pari vesala. Kormilarilo se s pomoću krmenih vesala smještenih s obiju strana boka. Kao ratni brod, bila je opremljena kaštelima s kruništem na krmi i pramcu. Prema Konstantinu VII. Porfirogenetu, Hrvatska je u doba kralja Tomislava imala 80 većih sagena i 100 manjih kondura.

liburna, antički ratni brod u II‒I. st. pr. Kr. Naziv je dobio po plemenu Liburnima, od kojega su tu vrstu broda preuzeli Rimljani. Rimski kasnoantički vojni pisac Vegecije spominje ju kao pomoćni ratni brod izvanredne učinkovitosti, koja je dokazana u bitki kraj Akcija 31. pr. Kr. Pretpostavlja se da je bila duljine do 25 m, širine 5‒6 m, visine boka 3 m, gaza 1 m. Imala je vitak trup s unatrag savijenom pramčanom statvom i kljunom ispod vodne linije na pramcu. Bila je opremljena s 12 pari vesala, jednim jarbolom po sredini broda i manjim ukošenim jarbolom na pramčanom prostoru, oba s križnim jedrima. Kormilarilo se dvama krmenim veslima. Brodsku posadu činilo je 35‒40 ljudi. Poslije je naziv liburna poprimio općenito značenje, pa su se njime nazivali ratni brodovi dobrih pomorstvenih svojstava.

krčki jedrenjak, hrvatski trgovački jedrenjak iz XII‒XIII. st. Naziv potječe od prikaza broda u ostatcima crkvice sv. Jurja u Vrbniku na Krku. Bio je duljine 28 m, širine 8,4 m, visine boka 4,4 m, gaza 2‒3 m, a imao je posadu od 20 članova. Imao je zašiljenu, klinastu krmu, koja je u ostatku trupa prelazila u jajolik oblik, te jaku kobilicu. Duž oba boka bila su tri snažna ojačanja koja su brod štitila tijekom veza u luci. Na krmi je imao veći kaštel, a pramac mu je bio blago izdignut, kao začetak pramčane nadgradnje. Kormilarilo se krmenim veslima. S obiju strana pramca bili su kružni otvori za sidrene konope, a sidra su se čuvala na pramčanoj palubi, gdje je bilo smješteno i ručno vitlo za dizanje sidra. Od razmjerno ravne palube koja je, uz potpalublje, služila za smještaj tereta, dizala su se tri jarbola čvrsto ugrađena u brod od kobilice. Na jarbolima su bila latinska jedra, veliki križevi izrađeni nastavljenim oblicama, a na njihovu vrhu motriteljske košare. Do košara su vodile vrze, a jedrilje je bilo bogato opskrbljeno konopima za upravljanje.







Štulhofer, Dragan (Zagreb, 1. IV. 1928 − Zagreb, 9. VI. 1999), brodograđevni inženjer, stručnjak za podmorničarstvo.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1955., magistrirao je 1973. te doktorirao 1981. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (FSB) disertacijom Analiza kriterija dimenzioniranja i razrada metode projektiranja cilindrične ljuske ukrućene prstenastim ekvidistantnim rebrima opterećene jednolikim vanjskim pritiskom (mentor → A. Vučetić). Od 1955. radio je u Brodogradilištu Jozo Lozovina − Mosor u Trogiru (→ Brodotrogir), gdje je bio voditelj Odjela izgradnje. U tvornici Ventilator u Zagrebu radio je od 1960. kao voditelj proizvodnje, a 1962−75. bio je zaposlen u → Brodarskom institutu, gdje je radio na projektu razvoja dizelsko-električne podmornice oznake B-71. Uz rad u industriji, predavao je (1960−83) na FSB-u te (1975−88) na Tehničkoj vojnoj akademiji u Zagrebu (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak).

Područje je njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bilo podmorničarstvo, ponajviše čvrstoća trupa podmornica. Osmislio je optimizacijski proračun koji omogućuje projektiranje valjkastoga dijela čvrstoga trupa na racionalan način, bez uporabe naprednih optimizacijskih alata. Bio je član Jugoslavenskog registra brodova (danas Hrvatski registar brodova; 1958−81) te urednik časopisa Brodogradnja (1988–99). Autor je knjige O glavnim naprezanjima dvoosno napregnutog stanja (1987).

serilija (serila), antička liburnsko-histarska brodica u III‒II. st. pr. Kr. Bila je namijenjena za lokalni trgovački promet i obranu obalnoga pojasa između današnje Istre i Ravnih kotara. Bila je duljine do 8 m, širine 2,5‒3 m, visine boka 0,8 m, gaza 0,4 m, opremljena s 4‒5 pari vesala, te jednim jarbolom od dvije oblice spojene na vrhu, koji je nosio križno kožnato jedro. Kormilarilo se s pomoću krmenoga vesla. Imala je 4–5, najviše 10 članova posade. Od starohrvatske → kondure iz IX‒XI. st. razlikuje se samo po spajanju dasaka oplate šivanjem lanenom i žukovom užadi i po dvostrukom jarbolu, što govori o kontinuitetu brodogradnje na istočnoj jadranskoj obali. Ostatci triju serilija pronađeni su na mjestu nekadašnje antičke luke u Zatonu kraj Nina.













