Barbir, Frano (Split, 21. XI. 1954), strojarski inženjer, stručnjak za vodikove energetske tehnologije i gorivne članke.

Diplomirao je 1978. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, gdje je magistrirao 1985. na Fakultetu kemijskog inženjerstva i tehnologije, dok je doktorirao 1992. u Miamiju (University of Miami). Radio je u splitskim poduzećima Termofrizu (1978−85) i Institutu Brodosplit (1985−88). U poduzeću Energy Partners u Floridi 1992−2001. bio je glavni istraživač te potpredsjednik za tehnologiju. Sudjelovao je u izradbi prvog automobila na svijetu s pogonom na vodik s membranskim gorivnim člancima. U poduzeću Proton Energy Systems u Connecticutu radio je 2001−03., a na sveučilištu u Connecticutu (University of Connecticut; UConn) 2003−05., gdje je uveo kolegij Inženjerstvo gorivnih članaka. Bio je pomoćnik direktora Međunarodnoga centra za vodikove energetske tehnologije Organizacije Ujedinjenih naroda za industrijski razvoj u Istanbulu (2005−08).

Na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu radi od 2006. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Termodinamika, Obnovljivi izvori energije i održivi razvoj te Prijenos topline i tvari. Osnivač je i voditelj Laboratorija za nove termoenergetske tehnologije od 2008. te je voditelj Katedre za termodinamiku, termotehniku i toplinske strojeve od 2011. Vodio je istraživačke i razvojne projekte vezane uz gorivne članke za Ministarstvo energetike i vojsku SAD-a, Ford Motor Company i 3M Company u SAD-u, a u Hrvatskoj projekte Ministarstva znanosti i obrazovanja RH i Hrvatske zaklade za znanost, te je surađivao na europskim međunarodnim projektima.

Bavi se prijenosom tvari i topline u membranskim gorivnim člancima, utjecajem radnih uvjeta na performanse i trajnost te dizajnom gorivnih članaka, sklopova i sustava, njihovim primjenama, te ulogom vodika u energetskim sustavima budućnosti. Autor je knjige PEM Fuel Cells: Theory and Practice (2005). Suautor je sedam američkih patenata konstrukcije i rada gorivnih članaka. Dobitnik je Državne nagrade za znanost 2012. Od 2016. član je HATZ-a.

Zavarivanje, znanstveno-stručni časopis za zavarivanje i srodne tehnologije, koji od 1958. izlazi šest puta na godinu. Od 1958. nosio je podnaslov Bilten Društva za tehniku zavarivanja NR Hrvatske, od 1962. Bilten Društva za tehniku zavarivanja Jugoslavije, od 1984. Glasilo Jugoslavenskoga saveza za zavarivanje, od 1991. Glasilo Hrvatskog društva za tehniku zavarivanja, a od 1995. nosi podnaslov Časopis za zavarivanje i srodne tehnologije. Engleski podnaslov Review for Welding and Allied Techniques imao je 1995–2002., a od 2002. on glasi Journal for Welding and Allied Techniques. Od 1960. izdaje ga Društvo za tehniku zavarivanja Hrvatske, danas → Hrvatsko društvo za tehniku zavarivanja u Zagrebu.

Sljednik je časopisa Zavarivač. Časopis Jugoslavenskog saveza za zavarivanje (u suradnji s Društvima iz BiH, Srbije i Makedonije, izlazio od 1954) i Bilten (izlazio od 1958., glavna urednica bila je Božena Božiček-Hruška). Početkom 1960. Bilten je, znatno proširena sadržaja i u većoj nakladi, promijenio naziv u Zavarivanje. Od 1960. izlazio je jednom na mjesec, a od 1978. izlazi kao dvomjesečnik. U ranijim godištima časopis je prikazivao dostignuća u zavarivanju, pratio tehniku, obrazovanje i zavarivačku regulativu, a poslije, razvojem mehanike i automatizacije, sadržaj je proširen na područje robotizacije, primjene računala u zavarivanju i problematiku zavarivanja novih materijala. Dvojezično hrvatsko-englesko izdanje prvi put je objavljeno 1994. Uz časopis su dva puta objavljeni posebni dodatci (2006. u povodu 60. godišnje skupštine Međunarodnog instituta za zavarivanje i 2008. u povodu 88. obljetnice postojanja tvornice Đuro Đaković). Od 2016. časopis je dostupan na portalu znanstvenih časopisa RH.

Babić, Božo (Volarice kraj Senja, 27. XII. 1840 – Sveti Juraj kraj Senja, 8. XI. 1912), pomorski pisac i leksikograf.

U Trstu je završio pomorsku školu. Kao kadet služio je u austrougarskoj ratnoj mornarici (1858–62), no zbog zdravstvenih razloga umirovljen je. Ubrzo se ponovno aktivirao, te je sudjelovao u Viškoj bitki 1866., a nakon nje postao je zastavnik linijskoga broda austrougarske mornarice (1866–74). Poslije je bio ravnatelj bakarske Nautičke učione (1874–82), u kojoj je predavao matematiku i nautiku. Surađivao je u bakarskom časopisu Galebu, za koji je pisao članke iz pomorstva. Već kao zastavnik austrougarske mornarice, a poslije i kao učitelj nautičke škole uočio je poteškoće s kojima se susretalo hrvatsko stanovništvo pri korištenju talijanske pomorske terminologije. Cilj mu je bio uvesti hrvatski jezik u stručnu nastavu i pri korištenju pomorske terminologije učiniti ga ravnopravnim talijanskome u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Objavio je mnogobrojna djela pomorske i leksikografske tematike. U Trstu 1870. objavio je prvi hrvatski tiskani pomorski rječnik Morski riečnik hrvacko-srbski usporedjen sa italijanskijem jezikom od jednoga pomorca. U Kraljevici je 1875. objavio pomorski putopis Mladi mornar ili Put brodom iz Senja u Trst. Crta iz života pomorca Hrvata. Vrhunac Babićeva leksikografskog i stručnoga rada trojezični je talijansko-hrvatsko-njemački rječnik Pomorski rječnik ili nazivlje za brodarenje u moru, koji je 1901. objavio u Senju.







Jelušić, Tihoraj (Pula, 10. II. 1909 – Opatija, 13. IX. 1984), brodograđevni inženjer, stručnjak u projektiranju podmornica.

Diplomirao je 1934. na brodograđevnom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu. Vodio je tim za projektiranje i doradbu podmornica Brodoprojekta u Rijeci, koje su se gradile u brodogradilištu Uljanik u Puli. Prema zatečenim talijanskim projektima podmornica klase Sirena, zajedno sa splitskim Mornaričko-tehničkim institutom i zagrebačkim Brodarskim naučnim institutom (→ Brodarski institut), tim je doradio tehničku dokumentaciju za prve poslijeratne domaće podmornice tipa B-81: P-811 Sutjeska i P-812 Neretva, izgrađene 1961. i 1962. u Uljaniku u Puli.







Bio je član Planinarskoga društva Opatija. Zaslužan je za izradbu karte na kojoj su ucrtane planinarske staze na obroncima Učke. Po njem je nazvana planinarska staza na Ćićariji.

Janković, Slobodan (Bruxelles, 10. VIII. 1932), strojarski inženjer, stručnjak za aerodinamiku i mehaniku leta.

Diplomirao je 1958. na Politehničkom fakultetu Kraljevske vojne akademije (École royale militaire) u Bruxellesu. Doktorirao je 1968. iz područja mehanike leta na Mašinskom fakultetu u Beogradu. Istodobno je djelovao na Mašinskom fakultetu (asistent na kolegijima iz mehanike leta projektila) i u Vojno tehničkom institutu (radio na rješavanju problema vanjske balistike) u Beogradu. U Zagrebu je radio (1967–73) na Visokoj tehničkoj školi KoV JNA kao načelnik združenih katedra naoružanja, raketne tehnike i automatskoga upravljanja. Godine 1973. vratio se na Mašinski fakultet u Beogradu, gdje je kao izvanredni profesor predavao na kolegijima Dinamika leta projektila i Aerodinamika projektila. Tijekom rada na Fakultetu surađivao je s Vojnotehničkim institutom, u kojem se 1979. zaposlio kao vodeći aerodinamičar u sektoru za vođene rakete, a nastavio je predavati i na Mašinskome fakultetu. Vratio se u Zagreb 1984. na Visoku tehničku školu, gdje je vodio katedru raketne tehnike te predavao Aerodinamiku i Mehaniku leta. U Brodarskom institutu (1991–96) za potrebe HV-a radio je na izradbi tablica gađanja po NATO-ovim standardima te na softveru za upravljanje vatrom. Bio je vanjski znanstveni suradnik katedre naoružanja Politehničkog fakulteta u Bruxellesu i stručnjak ministarstva obrane Jugoslavije za probleme aerodinamike i mehanike leta. Za znanstveni je rad dva puta nagrađen najvišom vojnom nagradom za znanost u Jugoslaviji 22. decembar. Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje bio je znanstveni savjetnik (predavao kolegije Mehanika leta zrakoplova i Mehanika leta projektila), a u HAZU-u tajnik Znanstvenoga vijeća za promet. Napisao je knjige Mehanika leta projektila (Zagreb, 1998) i Mehanika leta zrakoplova (Zagreb, 2002).

Đaja, Božo (Džaja; Božidar, Doro) (Dubrovnik, 24. V. 1850 – Hinterbrühl kraj Beča, 6. X. 1914), brodovlasnik, pomorski kapetan, pisac.

Podrijetlom je iz dubrovačke pomorske obitelji. Pomorsku školu završio je u Dubrovniku. Bio je poručnik trgovačke mornarice (od 1874), kapetan duge plovidbe (od 1878) te zapovjednik dubrovačkoga barka (1878–81) Srećna P. i vlastita barka Nicolò G. (1887). Plovio je na brodovima Dubrovačkoga i Pelješkoga pomorskog društva. Neko je vrijeme u francuskome Le Havreu radio kao pomorski trgovački posrednik (od 1881), poslije se (1890) preselio u Beograd, gdje se zaposlio kao zapovjednik državnoga putničkog parobroda Deligrad. Pokrenuo je (1892) osnivanje Prvoga kraljevskoga srpskog parobrodarskog društva te djelovao kao prvi kapetan prvoga srpskoga parobrodarskog poduzeća. Plovio je do 1907. te se iste godine preselio u Beč. Na Deligradu je napisao mnoge književne radove u kojima se bavi pojedinostima iz pomorskoga života Dalmatinaca i Bokelja, npr. Na ratnim brodovima (1901), seriju knjiga Naši pomorci – Mali (1903), Mladić (1904) i Timunijer (vođa palube) (1909), te pomorsku pripovijetku na talijanskom jeziku L’Eco delle onde (1908). U rukopisu su mu ostali tekstovi za 4., 5. i 6. knjigu iz serije Naši pomorci – Nostromo, Kapetan i Starost, te drama Plava krv, o životu dubrovačkoga plemstva. Sastavio je rječnik pomorskih termina, a građu je poklonio Srpskoj akademiji nauka i umetnosti.

Čumbelić, Petar (Split, 18. VII. 1933), pomorski pedagog i pisac.

U Rijeci je završio Višu pomorsku školu (1960) i Fakultet za pomorstvo i saobraćaj (1982). Na tom je fakultetu magistrirao 1985. i doktorirao 1986. temom Modeli i njihove simulacije u sistemu astronomske navigacije. Plovio je kao kapetan duge plovidbe (od 1960), zapovjednik broda (1969–85) te kapetan bojnoga broda Hrvatske ratne mornarice u Splitu (1992–93). Predavao je nautičke predmete u srednjoj pomorskoj školi u Dubrovniku (1962–69). Od 1985. predavao je terestričku i astronomsku navigaciju na Visokoj pomorskoj školi u Splitu (od 1987. Pomorski fakultet u Dubrovniku, studij u Splitu), gdje je izabran u zvanje docenta 1985., a u zvanje izvanrednoga profesora 1990. Predavao je i na poslijediplomskom studiju na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (od 1989). Autor je Nautičkih tablica PRὼ (1969), u kojima je postavio metodu za računanje astronomskoga položaja broda, te Astronomske navigacije II (1990) i Identifikatora zvijezda PRὼ (1991). Prema njegovoj metodi Hrvatski hidrografski institut od 2003. izrađuje Nautički godišnjak. Znanstvene radove iz područja navigacije objavljivao je u periodici:→ Naše more, International Hydrographic Review, Hidrografski godišnjak i Journal of Navigation. Vodio je više znanstvenih projekata. Bio je zastupnik u Županijskome domu Hrvatskoga državnoga sabora (1994–97).

Jugoturbina, poduzeće za proizvodnju parnih i plinskih turbina, dizelskih motora i energetske opreme, osnovano inicijativom vojnih vlasti 1949. u Karlovcu pod nazivom Tvornica turbina Edvard Kardelj, za potrebe ratne i trgovačke mornarice.

Integrirala je cjelokupnu karlovačku metalsku industriju, proizvodno zanatstvo i trgovinu metalnom robom, koji su se razvijali ondje još od kraja XIX. i početka XX. st., te postala najveće poduzeće u karlovačkom gospodarstvu i jedno od najvećih strojograđevnih poduzeća u SFRJ.

Od osnutka do proglašenja hrvatske samostalnosti

Isprva je dio proizvodnje bio smješten u pogonima industrije vune uz Koranu (uz slap na kojem je 1849–1918. radio Prvi hrvatski mlin na čigre), a 1953. poduzeće se u cijelosti preselilo na desnu obalu Mrežnice, u novosagrađeni kompleks u Maloj Švarči. Iz Bregane je 1954. onamo preseljena likvidirana vojna tvornica dizelskih motora. Poduzeće je tada promijenilo naziv u Jugoturbina – tvornica parnih turbina i dizel motora Karlovac, te je izdvojeno iz sustava vojne proizvodnje. Tvornica je u tom razdoblju od riječkoga poduzeća Torpedo preuzela proizvodnju brodskoga motora za izravan pogon brodskoga propelera. Prvi Jugoturbinin brodski dizelski motor bio je četverotaktni Aran 420. Osim parnih turbina i dizelskih motora poduzeće je ubrzo počelo proizvoditi i centrifugalne i zupčaste pumpe, reduktore i druge proizvode, te je ponovno preimenovano 1969., od kada nosi naziv Jugoturbina – tvornica parnih turbina, dizel motora i pumpi Karlovac. Postupno širenje proizvodnje i intenzivan razvoj poduzeća doveli su do izgradnje novih proizvodnih pogona u Vojniću, Dugoj Resi, Ozlju i Slunju, te u Drvaru (BiH), Negotinu (Srbija) i Gostivaru (Makedonija). Otvorena su i predstavništva u Zagrebu, Rijeci, Splitu, Beogradu, Novome Sadu, Ljubljani, Prištini, Sarajevu, Skoplju, Podgorici, Berlinu, Pragu, Moskvi, Pjongjangu, Varšavi, Münchenu i Torontu. Potkraj 1960-ih osnovana je jedinica Istraživanje i razvoj, a 1970-ih Institut Jugoturbine. U tom razdoblju ostvarena su nova tehnička i tehnološka dostignuća. Osmišljeni su novi uređaji koji su modernizirali postojeće (elektronička regulacija turbina, elektronički nadzor vibracija turbina, elastično temeljenje motora, prigušivači torzijskih vibracija motora), a razvijeni su i strojevi visoke tehnologije (strojevi za balansiranje rotora) te oprema za zaštitu okoliša (uređaji za pročišćivanje otpadnih voda). Centrifugalne pumpe za brodove, industriju, vodovode, otpadne vode i energetiku proizvodile su se uglavnom po vlastitim rješenjima. Važnija ostvarenja poduzeća su termoelektrane (Kolubara B, Plomin III), toplane (Zagreb, Ljubljana, Osijek), industrijske energane (Zenica, Borovo), dizelska centrala Tivat, brodski motori, pumpne stanice za rudnike i vodovode (Tuzla, Beograd, Šibenik).













Od 1973. Jugoturbina je bila organizirana kao združeno poduzeće, a 1977–89. kao SOUR. Broj zaposlenih od samoga osnutka neprekidno se povećavao: 1963. bilo je zaposleno 1788 radnika, 1977. 5000, a 1987. 8770. Poduzeće je 1980-ih izravno izvozilo 20% svoje proizvodnje, a mnogo više putem zajedničkih proizvoda s brodogradnjom. Izvoz se tijekom vremena povećavao, tako da je 1985. u ukupnome prihodu iznosio 44%.

U sklopu poduzeća 1979. osnovano je Društvo inovatora i autora tehničkih unapređenja. Članovi društva prijavili su 1976–90. više od 300 inovacija; prvi patent dobiven je za hidraulički regulator brzine vrtnje s rotirajućom membranom (autor Antun Miholović, 1976), a inovacija primjena koje je ostvarila najveću korist odnosila se na rješenje problema na turboagregatu 32 MW, blok IV termoelektrane Kakanj (autor Mato Baršić, 1987).

Tvornica je 1989. organizirana kao složeno poduzeće, poslovala je kao dioničko društvo, a radne organizacije bile su organizirane kao društvena poduzeća. U tom su sastavu djelovali: Tvornica parnih turbina, Tvornica dizel motora, Tvornica pumpi, Tvornica plinskih turbina, MEGO 18 noembri (Gostivar), Tehnoistok (Negotin), EAB, Impregnacija, Održavanje i remont, Alatnica, Trgovina i inženjering, Institut, Računski centar, Ugostiteljstvo i turizam, Društvena zaštita, Selekt, Obrazovni centar Marijan Čavić i Stambena zadruga.

Zbog potreba za radnicima, u Jugoturbini i karlovačkom Školskom metalnom centru pokrenut je program dokvalifikacija za zvanja tokara, strojobravara, montera, varilaca, alatničara i dr., a za školovanje višega stručnog tehničkog kadra poduzeće je potaknulo osnivanje Više strojarske tehničke škole u Karlovcu (1960; → Veleučilište u Karlovcu). Nakon 25 godina sustavnog obrazovanja u poduzeću je bilo zaposleno 1500 radnika s višom i visokom stručnom spremom. Jugoturbina je znatno utjecala i na urbanistički razvoj Karlovca. Od 1964. do 1990. u gradu je izgrađeno više od 3500 stanova i kuća, ponajviše u tvorničkome susjedstvu, u naselju Švarči.

Od proglašenja hrvatske samostalnosti do gašenja poduzeća

U izmijenjenim društveno-gospodarskim uvjetima nad Jugoturbinom je 1990. pokrenut postupak likvidacije, a 1992. prestala je djelovati. Nakon toga pojedina poduzeća iz njezina sastava nastavila su poslovati kao samostalna, a neka su se potpuno ugasila. Tvornica parnih turbina je nakon stečajnoga postupka likvidirana, a od njezine imovine osnovano je 1991. novo poduzeće u mješovitom vlasništvu ABB (Asea Brown Boweri) grupe pod nazivom ABB Tvornica energetskih postrojenja. Njega je 2000. kupilo francusko energetsko poduzeće Alstom, koje je zapošljavalo više od 700 radnika i pružalo servisna rješenja za termoenergetske i hidroenergetske objekte te industrijska postrojenja na hrvatskom i inozemnom tržištu. Godine 2015. preuzelo ga je američko poduzeće General Electric. Tvornica dizel motora, nakon provedena dva stečaja, od 1991. posluje kao Adriadiesel d. d., te s približno 200 zaposlenih nastavlja tradiciju proizvodnje dizelskih motora, rezervnih dijelova i ostale energetske opreme. Tvornica pumpi nakon provedenoga stečaja i privatizacije od 1991. posluje pod nazivom Croatia pumpe Karlovac, a od 2006. Croatia pumpe nova. Proizvodi energetske, brodske i pumpe opće namjene po vlastitim projektima te ima oko 150 zaposlenih.

Privatizirana su te su dalje nastavila djelovati i poduzeća Održavanje i remont (danas Energoremont), Alatnica (danas Kontal) i Tvornica plinskih turbina (danas pod istim nazivom). Nakon što je nad Institutom proveden stečajni postupak, imovina mu je uglavnom rasprodana, te pod tim nazivom ne djeluje više ni jedno poduzeće.

Muzej Brodosplit, zbirka predmeta posvećena razvoju splitske brodogradnje od pretpovijesti do danas, otvorena za javnost 1987. u sklopu Odjela za informiranje tadašnjega SOUR-a Brodograđevne industrije Split (→ Brodosplit).

Smješten je u zgradi uz glavni ulaz u brodogradilište, na približno 420 m² prostora koji je uredio arhitekt Ante Svarčić. Prva ravnateljica Muzeja bila je Eli Pecotić. Osim arhivske građe, fotografija i manjih predmeta vezanih uz tisućljetnu povijest brodogradnje u Splitu i okolici (tesarski alat, natpisi s brodova, instrumenti za plovidbu, brodske zastave i sl.), među izlošcima ističu se makete brodova izgrađenih u splitskom brodogradilištu od njegova osnutka. Izložene su makete prve brodice duljine samo nekoliko metara te makete obalnih i oceanskih brodova duljine veće od 270 m. Lučki remorker Supaval, izgrađen u Brodosplitu sredinom XX. st., parni tegljač Vridni, izgrađen 1894. u riječkom brodogradilištu Howaldt i dr. (→ 3. maj) pod imenom Légy, te oklopno vozilo i oklopni vlak, izgrađeni za Domovinskoga rata, izloženi su na otvorenome. Muzej je tijekom djelovanja razvio i vlastitu izdavačku djelatnost. Danas je zatvorenoga tipa.









Brodosplit d. d. (puni naziv Brodograđevna industrija Split), jedno od najvećih hrvatskih brodogradilišta, osnovano 1931. u Splitu. Sljednik je dugogodišnje povijesti splitske brodogradnje.







Početci brodogradilišta

Tijekom prvih tridesetak godina XX. st. glavnina brodograđevne djelatnosti u Splitu obavljala se u današnjoj gradskoj luci, a obuhvaćala je manja brodogradilišta Dinko Ivankov, Pakmor, Braća Matijević, Košćina, Bulimbašić i dr. Brodogradilište Dinka Ivankova osnovano je 1893., od 1907. naziva se Ivanko i drugovi, 1918. postalo je Splitsko brodogradilište Jug, a 1926. preseljeno je u Supavalsku uvalu, gdje se bavilo popravkom željeznih brodova. Brodogradilište Braća Matijević osnovano je 1922., od 1923. naziva se Pomorsko-industrijsko i tehničko poduzeće Marijan, a u to je doba, s oko 400 zaposlenih, bilo najveće splitsko brodogradilište.

Zahvaljujući jačanju jugoslavensko-francuskih političkih veza te poslovima s izgradnjom jugoslavenskih podmornica u Francuskoj početkom 1930-ih, u toj je zemlji pronađen partner koji će ojačati jugoslavensku, ponajprije vojnu brodogradnju. Za tu je namjenu od značajnijih brodogradilišta u Kraljevini Jugoslaviji moglo služiti jedino ono u Kraljevici, dok su pulska i riječka bila pod talijanskom upravom. Tako je francusko poduzeće Ateliers et Chantiers de la Lire iz Nantesa 1931. kupilo brodogradilišta Marijan i Jug s ciljem razvoja jakog brodogradilišnog središta u Splitu, današnjeg Brodosplita. Osnovano je novo poduzeće Jugoslavensko društvo za izradu i opravku brodova A. D. sa sjedištem u Beogradu, koje je 1932. promijenilo naziv u Brodogradilište Split A. D., a sjedište preselilo u Split. U Supavalskoj uvali na mjestu dotadašnjeg brodogradilišta Jug izgradile su se radionice, ljevaonica i vlàka, nabavila se oprema, plutajući dok od 3500 t, plovna dizalica od 60 t, te je brodogradilište ubrzo postalo najveće u tadašnoj državi.



















Prvo novoizgrađeno plovilo bila je drvena motorna barkasa duljine 11 m za Kraljevsku ratnu mornaricu, porinuta 1933., dok je prvi željezni brod, parni tegljač Konjic duljine 17 m porinut 1936. Iste godine Brodogradilište Split spojilo se s brodogradilištem Yarrow iz Kraljevice (→ Brodogradilište Kraljevica) u poduzeće Jadranska brodogradilišta A. D., a 1939. pridružilo im se i brodogradilište Lazarus sa Sušaka (→ Brodogradilište Viktor Lenac). Slijedila je gradnja sve većih brodova – teglenica, maona, jahti, obalnih putničkih i putničko-teretnih brodova, te ophodnih brodova. Najveći uspjeh brodogradilišta u razdoblju između dvaju svjetskih ratova bila je izgradnja → razarača Zagreb i Ljubljana 1938–39., te početak gradnje razarača Split. Sagrađena su i dva obalna putničko-teretna broda Sarajevo i Šumadija (1939), a usporedo su se popravljali i rekonstruirali mnogi trgovački brodovi. U to je doba bilo zaposleno 1100 radnika. Tijekom II. svj. rata razvoj je zaustavljen, a brodogradilište je gotovo u potpunosti porušeno. (→ vojna brodogradnja)







Razdoblje nakon II. svj. rata

Već 1944. počela je obnova brodogradilišta, te popravljanje i rekonstrukcija brodova izvađenih iz mora. Godine 1948. započela je gradnja novog, modernog i prostranog brodogradilišta u Supavalskoj uvali, koje je uglavnom dovršeno do kraja 1955. Od početka 1948. brodogradilište se naziva Vicko Krstulović, a od 1953. ponovno Brodogradilište Split. Prve novogradnje bile su manji obalni teretni brodovi za trgovačku i ratnu mornaricu, uljarice, maone, klapeti i dr., a 1955. isporučeni su Jadranskoj linijskoj plovidbi (→ Jadrolinija) putničko-teretni brodovi Ohrid (poslije Tijat), Karlovac i Valjevo (poslije Ozalj) kapaciteta 350 putnika i 11 t tereta. Za istoga brodara izgrađeni su 1956–58. putnički brodovi Jugoslavija, Jadran i Jedinstvo (duljine 90 m, nosivosti 2600 t), a 1957. prvi u nizu oceanskih teretnih brodova Marjan (duljine 146 m, nosivosti 10 100 t), što je označilo početak proizvodnje velikih brodova.



















Sredinom 1956. ugovorena je gradnja prvih brodova za inozemnog naručitelja, što je od tada poslovna orijentacija brodogradilišta. Za švicarske, norveške, švedske, poljske i domaće naručitelje izgrađeno je 1958–62. dvadesetak trampera nosivosti 13 000 t, za argentinskog naručitelja tri teretna broda nosivosti 10 460 t, za američkog naručitelja dva broda za rasuti teret nosivosti 23 500 t, a započet je i niz sličnih brodova za poznatog grčkog brodovlasnika Livanosa. Godine 1962. isporučen je brazilskom vlasniku oceanski putnički brod Rosa da Fonseca duljine 150 m, koji je, zajedno s brodom blizancem Anna Nery izgrađenim u pulskom Uljaniku, bio do tada najveći putnički brod izgrađen u Hrvatskoj.

Značajan posao predstavljala je gradnja ukupno 27 tankera za sovjetski Sudoimport; prvi od njih, Split, nosivosti 20 490 t, porinut je 1964. Gradnjom teretnih linijskih brodova (duljina 141 m, nosivost 12 780 t) 1964–66. počela je suradnja i s pakistanskim brodograđevno-pomorskim poduzećima. U Karachi je 1964. upućena skupina stručnjaka predvođena inženjerom Zdravkom Belamarićem, uz čiju su pomoć osposobljeni pakistanski brodogradilišni kapaciteti i izgrađen prvi brod.

Godine 1964. u sklopu splitskog poduzeća osnovano je Brodogradilište specijalnih objekata namijenjeno izgradnji podmornica i ratnih brodova, a 1967. Tvornica dizel motora za gradnju brodskih pogonskih strojeva; brodogradilište 1969. mijenja naziv u Brodogradilište i tvornica dizel motora Split.







U godinama što su slijedile za domaće i strane vlasnike gradili su se sve veći teretni linijski brodovi, brodovi za rasuti teret, kombinirani brodovi za rasuti i tekući teret i tankeri, nosivosti veće od 100 000 t. Potkraj 1960-ih i u 1970-ima su među ostalim izgrađena tri tankera za British Petroleum Company (22 500 dwt) te dva brza teretna linijska broda za prijevoz kontejnera za meksičkog naručitelja (16 400 dwt), osam brzih teretnih linijskih brodova za Nigeriju (16 500 dwt), niz velikih brodova za rasuti i tekući teret za indijske i grčke brodovlasnike (do 116 000 dwt).

Prvi tankeri za kemikalije za norveškog vlasnika izgrađeni su 1981. Za sovjetsko poduzeće Sudoimport izgrađeno je 1984–85. devet tankera, a 1987–88. još četiri, svi nosivosti 16 400 t. U razdoblju 1980–88. izgrađeno je za Sudoimport i osam plovećih usisnih jaružala (bagera) sa zamršenom i skupom opremom. Grčkim brodovlasnicima su 1986–87. isporučena četiri tankera nosivosti 45 300 t.







U nastojanju da se pokrije cjelovit tehnološki proces od izgradnje trupa do opremanja broda, uz državnu politiku okrupnjavanja poduzeća u 1970-ima, brodogradilište se tehnološki i organizacijski širilo, pa je 1984. tadašnji SOUR Split, Brodograđevna industrija okupila radne organizacije Brodogradilište Split, Tvornica opreme Split, Tvornica dizel motora Split, Brodogradilište specijalnih objekata Split, Industrijski remont i usluge Split, Institut za razvoj i dr., a osim brodova, proizvodili su i autodizalice, proizvode za procesnu industriju, cjevovode za hidroelektrane, postrojenja za istraživanje nafte u podmorju, čelične konstrukcije i sl.

Osobito je značajna gradnja luksuznih brodova Amorella i Isabella, koji su predani finskom poduzeću Viking Line 1988–89., a namijenjeni su prijevozu oko 2400 putnika i 550 automobila. Zahvaljujući visokoj kvaliteti izradbe, opremljenosti i pomorstvenosti, dijelom ostvarenoj suradnjom splitskih projektanata i Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, ti su brodovi 1988. i 1989. u časopisu Maritime Reporter & Engineering News proglašeni brodovima godine u svojoj klasi. Godine 1987. porinut je tanker Jahre Transporter nosivosti 142 000 t kao najveći brod koji je do tada izgrađen u splitskom brodogradilištu. Za norveške vlasnike dovršena su još tri ista tankera 1989–90.









Brodosplit od osamostaljenja Hrvatske

Početkom 1990-ih Brodograđevna industrija Split, skraćeno Brodosplit, transformirala se u dioničko društvo. U ratno doba, brodogradilište je sudjelovalo u izradbi vojnoga naoružanja za potrebe HV-a (minsko-eksplozivna sredstva, oklopna vozila i dr.). Istodobno su, unatoč teškoćama, isporučena dva broda za prijevoz putnika i automobila 1992. i 1994. za švedskog brodovlasnika, četiri tankera nosivosti 142 000 t (1991–93), te je nastavljena gradnja velikih brodova za rasuti teret i tankera.







Godine 2000–11. izgrađena su 43 tankera ukupne nosivosti 3 156 000 t te šest brodova za rasuti teret ukupne nosivosti 354 000 t, a 2004. isporučen je prvi od tri istovjetna broda za zadarsku Tankersku plovidbu Alan Veliki, u to doba najveći tanker na svijetu izgrađen u jednome dijelu porinut s kosog ležaja (166 000 dwt).







U posljednje doba brodogradilište se okreće i gradnji zahtjevnijih brodova, kao što su brod za putnike, automobile i teret na kotačima (ro-pax brod) Piana za francuskog vlasnika 2011 (kapaciteta 750 putnika, 200 automobila i 230 teretnih vozila), brod za prijevoz soka od naranče (35 750 dwt) 2011., dva broda za teške terete s dizalicama nosivosti 1500 t izgrađena za nizozemskog vlasnika 2014–15., radni brod Plovput Split izgrađen za istoimenog hrvatskog vlasnika 2016., dok se 2017. završavao niz plutajućih brana za venecijansku lagunu te najveći brod s križnim jedrima na svijetu, namijenjen kružnim putovanjima za švedskog poduzetnika.













Godine 2013. splitsko brodogradilište preuzelo je samoborsko poduzeće → DIV grupa, te je pokrenut proces restrukturiranja. Godine 2016. zapošljavalo je 2200 radnika. Od osnutka brodogradilište je isporučilo više od 350 brodova s ukupnom nosivošću većom od 10 milijuna t.







Brodogradilište Brodosplit d. d. danas je sastavni dio Brodosplit grupe, koju osim njega čine Brodosplit – Brodogradilište specijalnih objekata, Brodosplit – Tvornica dizel motora, Brodosplit – Dizalice, Brodosplit – Antikorozivna zaštita, Brodosplit – Nemetalna oprema, Brodosplit – Metalna oprema i konstrukcije, Brodosplit – Armature, Brodosplit – Izolacija, Brodosplit – Plovidba i dr., a u sklopu brodogradilišta djeluje i → Muzej Brodosplit.







Brodosplit – Brodogradilište specijalnih objekata d. o. o.

Godine 1964., na poticaj → Žarka Alujevića, u sastavu splitskog brodogradilišta osnovano je Brodogradilište specijalnih objekata (BSO), ponajprije namijenjeno gradnji podmornica, ratnih brodova i opreme. Od osnutka zapošljava mnogobrojne brodograđevne, strojarske i elektrotehničke inženjere, a kao dugogodišnji i stalni vanjski suradnici ističu se, poglavito u projektiranju, propulziji i proračunima čvrstoće Brodarski institut i Fakultet strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, te riječki Brodoprojekt.







Najveći je uspjeh BSO postigao izgradnjom ratnih brodova, ponajprije tri klase podmornica (B-71, B-72 i Una) i dva tipa ronilica (R-1 i R-2), čime se hrvatska brodogradnja svrstala uz bok najrazvijenijih zemalja svijeta. Osim toga u BSO-u izgrađena su dva školska ratna broda duljine 97 m za iračku i indonezijsku ratnu mornaricu (1980–81), tri višenamjenska vojna transportna broda duljine 58 m (Lubin, Ugor, Kit; 1982–84) i tri minopolagača (Krk, Cetina, Krka; 1986, 1993, 1995). Godine 2014. naručeno je šest većih obalnih ophodnih brodova za MORH. (→ podmornica; ronilica; vojna brodogradnja)









Civilni program BSO-a među ostalim obuhvaća izgradnju 12 plutajućih platformi za ličenje brodova (1986–87) za sovjetskog naručitelja, dva trajekta duljine 41 m (1997) i četiri duljine 88 m (2005–10) za Jadroliniju, četiri broda za traganje i spašavanje duljine 17 m (1999–2002) i tri duljine 15 m (2004–05) za Ministarstvo pomorstva, prometa i veza RH, istraživački brod Bios dva (2009) za Institut za oceanografiju i ribarstvo iz Splita, niz manjih putničkih brodova za krstarenja i dr., a od 2016. na navozima BSO-a gradi se brod za krstarenja polarnim područjima duljine 107 m. Putnički brod Arethusa, porinut 2007. kao posljednji od triju brodova za američkog naručitelja, proglašen je 2013. u Conde Nast Traveleru, jednoj od vodećih svjetskih turističkih publikacija, najboljim malim brodom za krstarenja na svijetu.













BSO izrađuje i posebne proizvode, npr. rotacijske peći za tvornice cementa, tlačne cjevovode hidroelektrana, dijelove naftnih platformi, cjevovode za tankere, palubne dizalice, lučke privezne stupove, kućišta plinskih turbina, hiperbarične komore, stambene kontejnere.

Brodosplit – Tvornica dizel motora d. o. o.

Potpisivanjem licencnog ugovora s njemačkim koncernom MAN-om, u sklopu splitskog brodogradilišta utemeljena je 1967. Tvornica dizel motora (TDM). Novi pogoni tvornice na Stinicama počeli su se graditi 1968., dok je prvi brodski dizelski motor vlastite proizvodnje, Split-MAN K6Z78/155F (šesterocilindarski dvotaktni, promjera cilindra 780 mm, snage 8390 kW), pušten u rad 1972. Godišnja proizvodnja sporohodnih dvotaktnih motora tijekom godina iznosi oko 100 MW ukupno isporučene snage, odnosno do 10 motornih jedinica. Promjeri cilindara tih motora kreću se u rasponu od 460 do 700 mm, tipično od 500 do 600 mm. Usporedo TDM proizvodi i srednjohodne četverotaktne motore, model 23/30, ukupne snage oko 16 MW godišnje. Do 2000. u toj je tvornici izgrađeno 90 sporohodnih dvotaktnih motora ukupne snage 883 210 kW i 143 četverotaktna srednjohodna motora ukupne snage 72 360 kW. Proizvodnja sporohodnih dvotaktnih motora odgovara potrebama pogona brodova koji se izgrade u Brodogradilištu. Veći dio četverotaktnih motora koje proizvodi TDM ugrađuje se za pogon električnih centrala tih brodova, dok ostalo ide vanjskim naručiteljima.







Godine 1962. s njemačkim poduzećem Hatlapa potpisan je licencni ugovor za proizvodnju kompresora, a 1985. je proizveden petstoti kompresor.

Pracat, Miho (Pracatović, Prazatt, Prazatto) (Lopud, oko 1522 – Dubrovnik, 20. VII. 1607), pomorac i trgovac.

Već kao dječak plovio je na stričevu galijunu Sv. Katarina duž jadranske i tirenske obale. Na njem je od 1540. služio kao pisar, a od 1543. bio je zapovjednik broda. Zajedno s posadom 1545. zarobili su ga gusari, a oslobođeni su plaćanjem otkupnine. Od 1546. bio je zapovjednik obiteljskoga broda Gospe od Šunja, kojim je od 1552. trgovao i plovio zapadnim Sredozemljem. Trgovačke veze sa Španjolskom i njezinim posjedima u južnoj Italiji donijele su mu golemu dobit. U Dubrovniku je trgovao i ulagao u različite unosne poslove od 1558. Nakon još jednoga gusarskoga napada, za plovidbe na Gospi od Šunja, napustio je kapetansku službu. Bio je i suvlasnik broda Sv. Ivan Krstitelj od 1565. Udjele je imao i u brodovima drugih brodovlasnika. Ponajviše se istaknuo organizacijom razgranatoga trgovačko-bankarskoga poslovanja. Trgovao je tkaninama, žitom, uljem, vunom, kožom te kolonijalnom robom, održavajući veze sa španjolskim i talijanskim gradovima te Turskom. Ulaganja je proširio i na inozemna poduzeća u Genovi, Napulju i Rimu. U Dubrovniku je djelovao humanitarno, a dio imetka oporučno je ostavio u humanitarne svrhe (za bolnice, pomoć siromašnima, kao fond za isplatu otkupnina Dubrovčanima u gusarskom zarobljeništvu). Odlukom dubrovačkoga Senata, u atriju Kneževa dvora u Dubrovniku 1638. njemu u čast postavljen je brončani spomenik, jedini koji je Dubrovačka Republika postavila pučaninu. Njegovo ime nosi Klub pomoraca i prijatelja mora Miho Pracat u Dubrovniku, osnovan 1953.

Lošinjska plovidba, poduzeće za pomorski prijevoz iz Maloga Lošinja, osnovano 1958. Nastalo je spajanjem manjega istoimenog poduzeća za pomorski prijevoz iz Maloga Lošinja (1956) s Obalnom plovidbom iz Rijeke (1951).







Lošinjsko brodarstvo u drugoj polovici XVII. i početkom XVIII. st. bilo je usmjereno na prijevoz otočnih poljoprivrednih proizvoda u veća gradska središta Istre i sjeveroistočnoga dijela Apeninskoga poluotoka. Polovicom XVIII. st. lošinjsko brodarstvo naglo je prešlo iz male obalne plovidbe u brodarstvo duge plovidbe. Na prijelazu iz XVIII. u XIX. st. Mali Lošinj imao je 154 broda, od toga 41 koji je zahvaljujući svojoj veličini mogao napustiti Jadransko more i krenuti prema Sredozemlju te dalje na sva svjetska mora. U to je doba Mali Lošinj već imao nedostižan primat u vlasništvu jedrenjaka, ne samo na otoku Lošinju već i u čitavoj ondašnjoj Austriji. Smatra se da je, u doba procvata lošinjske plovidbe na jedra između 1855. i 1870., na lošinjskim jedrenjacima plovilo oko 1400 kapetana i mornara. Nakon toga razdoblja lošinjska trgovačka mornarica počela se smanjivati zbog sve oštrije konkurencije parobrodarstva. Godine 1889. Lošinjani su imali dva parobroda i 49 jedrenjaka, a uoči I. svj. rata 20 parobroda i tri jedrenjaka duge plovidbe. Između dvaju svjetskih ratova lošinjsko je brodarstvo nazadovalo, tako da su 1939. u lošinjskoj luci registrirana samo dva parobroda.

Od osnutka do proglašenja hrvatske samostalnosti

U prvoj godini poslovanja poduzeće Lošinjska plovidba imalo je flotu od 38 jedinica, uglavnom drvenih motornih brodova ukupne nosivosti 9792 t, te oko 350 zaposlenih. Flota je održavala komercijalno poslovanje prevozeći raznovrstan teret Sredozemnim morem. Zauzimanjem poduzeća kojemu je ubrzo bio potreban nov stručni kadar, u Malom Lošinju je 1960. ponovno otvorena Pomorska škola s nautičkim i brodostrojarskim odjelom. Osposobljavanjem broda Vanga 1961. pokrenut je trajektni prijevoz putnika i vozila između istarskoga kopna i cresko-lošinjskoga otočja. Nakon što je 1963. u sudaru s japanskim ribarskim brodom kraj Brijunskih otoka potopljen brod Vinodol, ostvarenjem premije osiguranja kupljen je u Engleskoj prvi suvremeni motorni teretni brod (iako polovan) Orjula, ukupne nosivosti 1140 t, kojim su povezane luke sjevernoga Jadrana i sjeverne Afrike. Od Jugoslavenske linijske plovidbe iz Rijeke 1967. kupljeni su brodovi Beli (prije Platak), Orlec (prije Risnjak), Raša (prije Plavnik) i Rabac (prije Labin), kojima je pojačana linija za sjevernu Afriku te uspostavljena ona za Izrael. Godine 1968. poduzeće je imalo 17 brodova s ukupno 29 986 t nosivosti. U tom razdoblju postupno su se prestali rabiti drveni brodovi iz prve flote. U Švedskoj je 1969. nabavljen motorni trajekt Marina, kojim je uspostavljena najprije trajektna linija između Rijeke, Rapca i Maloga Lošinja, a potom linija između Zadra, Maloga Lošinja i Pule. Godine 1972. flota je proširena brodom Dika s ro-ro karakteristikama, ukupne nosivosti 3740 t, prvim brodom takve tehnologije jugoslavenske trgovačke mornarice uopće. Poduzeće je te godine zapošljavalo gotovo 600 radnika. Godine 1973. udružili su se Lošinjska plovidba i pogon brodogradilišta industrijskoga poduzeća Vulkan iz Rijeke u Malome Lošinju te su postali RO Lošinjska plovidba s OOUR-ima Brodarstvo i Brodogradilište (→ Lošinjska plovidba – Brodogradilište), oba poduzeća sa sjedištem u Malome Lošinju. U okviru Lošinjske plovidbe iste je godine osnovan i OOUR Turizam, koji je posjedovao vlastitu turističku agenciju u Malome Lošinju i Nerezinama, opskrbljivao brodove i organizirao peljarsku službu, raspolagao dvama autokampovima, a bavio se i brodograđevnom djelatnošću u brodogradilištu u Nerezinama (preuzeto 1977), gdje su se izrađivali i popravljali manji drveni plovni objekti. Da bi se povećala radna sposobnost brodogradilišta, u Nizozemskoj je 1973. nabavljen plutajući dok od 6000 t. Otada je moguća potpuna usluga održavanja brodova unutar Lošinjske plovidbe. Prvo dokiranje obavljeno je ondje 1974., i to najveće jedinice Lošinjske plovidbe, motornoga broda Buga od 10 282 t nosivosti. Lošinjska plovidba je 1977., u okviru tzv. Piranskoga sporazuma poticanja obnove domaće trgovačke flote, ugovorila u brodogradilištu u Kraljevici izgradnju višenamjenskoga broda Cresa od 4469 t nosivosti (izgrađen 1980). OOUR Brodarstvo 1978. raspolagao je s 28 plovnih jedinica ukupne nosivosti 79 381 t i imao 976 zaposlenih. Lošinjsku plovidbu je od osnutka pratila natprosječna starost flote, što se nastojalo izmijeniti 1982. narudžbom dvaju kontejnerskih brodova u brodogradilištu 3. maj u Rijeci (budući Orjula i Orlec, izgrađeni 1985). Jačanjem flote zbog sve većih izazova tržišta i tehnologije, 37 brodova Lošinjske plovidbe je 1989. dosegnulo rekordnu ukupnu nosivost od 259 857 t.













Od proglašenja hrvatske samostalnosti do gašenja poduzeća

Nakon osamostaljenja RH i prekida trgovačkih tokova u nekadašnjoj državi flota Lošinjske plovidbe ostala je bez tradicionalnog tereta te je bila prisiljena nuditi uslugu na svim svjetskim morima. Godine 1990. poduzeće je registrirano kao Lošinjska plovidba – Brodarstvo, poduzeće za pomorski prijevoz robe i putnika u sastavu Složenoga poduzeća Lošinjska plovidba. Proces privatizacije Lošinjske plovidbe započeo je 1992. Poduzeće se tijekom sljedeće dvije godine do potpune privatizacije formiralo kao holding koji nosi dionice svih triju matičnih poduzeća – Brodarstva, Brodogradilišta i Turizma. U tom je razdoblju dio flote prodan, a poslovanje se popravilo tek 1995., kada je poduzeće iskazalo prvi dobitak nakon više negativnih godina. Od 1999. do 2008. održavao se tzv. feeder servis, razvoz kontejnera od talijanske luke Gioa Tauro, gdje pristaju matice kontejnera, do luka sjevernoga Jadrana, osobito Rijeke. Flota je 1999. imala 18 brodova sa 122 797 t nosivosti. Godine 2005. ostvarena je znatna dobit, pa su 2006. nabavljena četiri nova broda tipa handy i handy max s ukupno 140 557 t nosivosti za prijevoz rasutoga suhog tereta. Dobro poslovanje nastavljeno je do 2008., kada su vozarine naglo počele padati, a svjetska trgovina došla u krizu. Na kraju te godine Lošinjska plovidba imala je samo 11 brodova, ali 277 376 t nosivosti, najviše tijekom pedesetogodišnjega postojanja. Nad poduzećem je 2013. pokrenut postupak likvidacije, a 2015. prestalo je postojati.

Jedinstvo Krapina d. o. o., složeno poduzeće (grupa) iz Krapine koje se bavi metalskom proizvodnjom, građevinarstvom, eksploatacijom kvarcnoga pijeska i vode te proizvodnjom električne energije iz obnovljivih izvora. Razvilo se iz krapinskoga Gradskoga obrtnog poduzeća, osnovanoga 1947. Današnji naziv nosi od 2016.

U njegovu sastavu djelovali su: bravarska radionica, vrtlarija, tiskara, tvornica glinenih peći (poslije poduzeće Keramika) i kino, a imalo je desetak zaposlenika. Godine 1951. promijenilo je naziv u Gradsko obrtno poduzeće sa uslužnim djelatnostima. Nakon reorganizacije poduzeća, uz uslužne djelatnosti započela je i metalska proizvodnja, najprije jednostavnih metalnih profila za vrata i prozore. Godine 1954. preimenovano je u Obrtno poduzeće Jedinstvo, a 1965. u Mihaljekovu Jarku izgrađena je komunalna infrastruktura i prva proizvodna hala, te osnovan pogon ljevaonice. Broj zaposlenih povećao se tada na približno 200. Od 1968. naziva se Proizvodno-montažno poduzeće Jedinstvo. OOUR-i Metalni pogoni, Ljevaonica i Zajedničke službe zaključile su 1973. Samoupravni sporazum o udruživanju u radnu organizaciju Proizvodno montažno poduzeće Jedinstvo Krapina. Sredinom 1970-ih tvornički je krug proširen, izgrađena je nova hala sa skladištem te dograđena ljevaonica. Tijekom godina proizvodnja se povećavala i broj zaposlenih je rastao (1978. približno 600).







Godine 1979. izrađen je prvi prototip kontejnerske kućice za različite namjene (poslovni prostor, smještaj, kuhinja, skladište i dr.), koja je postala jedan od ključnih proizvoda poduzeća. Jedinstvo je 1980-ih proizvodilo oko 3000 kontejnerskih kućica godišnje, a s uspješnim poslovanjem i prodajom, najvećim dijelom na inozemnom tržištu, nastavilo je i nakon 1990. Godine 1992. postalo je dioničko društvo u vlasništvu malih dioničara, a 2016. preoblikovano je u društvo s ograničenom odgovornošću, te je danas u stopostotnome privatnome vlasništvu. Iako se potkraj 1990-ih broj zaposlenih smanjio na približno 300, kao grupa povezanih društava poduzeće danas zapošljava oko 800 radnika, među kojima 30 inženjera građevinske, strojarske i elektrotehničke struke, a raspolaže s 300 000 m² vlastitih poslovnih prostora, te oko 1 000 000 m² zemljišta u Krapini, Rijeci i Zagrebu.

Proizvodni program obuhvaća: stambene i uredske kontejnere, sanitarne kontejnere, modularne objekte različitih namjena (uredi, škole, dječji vrtići, studentski domovi, trgovine, garderobe, radionice, autosaloni i dr.), specijalne kontejnere za tehničke namjene (smještaj elektroopreme, telekomunikacijske opreme, mjerne i regulacijske opreme, plinskih analizatora), modularne montažno-demontažne objekte, metalne konstrukcije za proizvodne i skladišne hale, trapezno profilirane limove, opremu za ceste (portale, naplatne kućice, konstrukcije i kompletne nadstrešnice, zaštitne žičane ograde, zidove za zaštitu od buke), benzinske postaje, kvarcni pijesak. Najveći udio u plasmanu na domaćem tržištu imaju konstrukcije i limovi, a na inozemnom tržištu kontejneri i modularni objekti. Izvoz je u 2016. sačinjavao više od 60% ukupnih prihoda.

Među modularnim objektima postavljenima u inozemstvu ističu se istraživački centar na Antarktici, dječji vrtići u Bremenu, Dresdenu, Münchenu i Freisingu, škole u Dorfenu, Nürnbergu, Kölnu, Ismaningu i Münchenu, uredski prostori u Dachauu, Beču i Grazu, stambene građevine u Münchenu, prihvatilište azilanata u Flörsheimu, a u Hrvatskoj Veleučilište Baltazar, Zaprešić. Ostali su važniji proizvodi kontejneri za poduzeća Monting, Hrvatsku elektroprivredu, Valamar i Lučku upravu Zadar, specijalni kontejneri tehničke namjene za poduzeća Emerson, Siemens, VIPnet i Crosco, stambeni kontejneri u Gunji, stambeni i radni kampovi pri izgradnji autoceste A1, benzinske crpke i elementi vizualnog identiteta poduzeća INA te više cestarinskih i graničnih prijelaza u Hrvatskoj. Poduzeće je također sudjelovalo u izgradnji autocesta i trgovačkih centara u Hrvatskoj. Od 2015. poduzeće se bavi i proizvodnjom električne energije iz obnovljivih izvora. Na krovovima proizvodnih i skladišnih hala poduzeća instalirane su integrirane sunčane elektrane ukupne snage 1 MW. Za nastup na njemačkome tržištu osnovalo je poduzeće Container Modul Systeme GmbH u Düsseldorfu.

Matejiček, Franjo (Štivica kraj Nove Gradiške, 19. XI. 1949), strojarski inženjer, stručnjak za mehaniku krutih i deformabilnih tijela.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1975., magistrirao 1981. te doktorirao 1989. disertacijom Doprinos projektiranju tlačnih posuda pri uvjetima prijelaznih stanja (mentor → O. Muftić). Radio je u poduzeću Đuro Đaković u Slavonskome Brodu (1968−70., 1975−1979) kao strojarski tehničar, a poslije na različitim istraživačkim projektima. U nastavi iz strojarstva u Slavonskome Brodu radio je najprije kao vanjski suradnik, a od osnutka Strojarskoga fakulteta 1979. ondje je stalno zaposlen. Izabran je u zvanje redovitoga profesora 2001. Predaje kolegije Mehanika I−II, Čvrstoća materijala, Metode konačnih elemenata i Mehanika loma. Bio je prodekan 1987−93. te voditelj Katedre za strojarske konstrukcije. Bio je gostujući profesor na Hochschule Bremen (1990., 1994−95., 1996−97).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa teorije elastičnosti i plastičnosti te mehanika loma, na kojima je ostvario doprinos razvoju numeričkih i eksperimentalnih metoda. Autor je udžbenika Zbirka zadataka iz mehanike I (1993), Uvod u statiku (1999), Kinematika sa zbirkom zadataka (2006), Kinetika sa zbirkom zadataka (2006). Bio je urednik Tehničkoga vjesnika (2001−03) te predsjednik Hrvatskoga društva za mehaniku (2002−06). Član je HATZ-a od 1998.

Krumes, Dragomir (Slavonski Brod, 3. IX. 1945), strojarski inženjer, stručnjak za materijale i termodifuzne postupke obradbe.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1970., magistrirao 1977. te doktorirao 1985. disertacijom Utjecaj strukture boridnog sloja na njegova mehanička svojstva (mentor → B. Liščić). Radio je u Institutu tvornice Đuro Đaković u Slavonskom Brodu (1971−90), gdje je od 1977. bio organizator i voditelj Odjela materijala i toplinske obrade te od 1983. voditelj novoosnovanoga Zavoda za materijale. Predavao je na studiju strojarstva u Slavonskom Brodu (→ Strojarski fakultet u Slavonskom Brodu) od 1971., gdje je od 1996. redoviti profesor. Predavao je kolegije iz područja materijala i toplinske obradbe. Osnovao je te bio predstojnik Zavoda za materijale i toplinsku obradbu (2005−09), voditelj Katedre za materijale i toplinsku obradbu (2009−14), a osnovao je i nekoliko laboratorija. Bio je prodekan (1990−95., 1999−2002) i dekan (1995−99) Fakulteta te prorektor osječkoga sveučilišta (2001−05). Umirovljen je 2014.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa materijali, tehnologije toplinske obradbe i termodifuzni postupci. Autor je udžbenika Željezni materijali I−II (s M. Novoselom, 1994), Alatni materijali (s M. Novoselom i F. Cajnerom, 1996), Nove tehnologije (sa Z. Lukačevićem, Z. Raosom, A. Stoićem i M. Stubičarem, 1998), Posebni čelici (s M. Novoselom, 1998), Toplinska obradba (2000) te Površinske toplinske obrade i inženjerstvo površina (2004). Bio je predsjednik Hrvatskoga društva za toplinsku obradu metala 1994−98. Član je HATZ-a od 2000.

Franušić, Boris (Ston, 14. VI. 1933 − Dubrovnik, 3. I. 2012), astronom, pomorski pedagog i povjesničar navigacije.

Diplomirao je 1963. na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu u Beogradu, te doktorirao 1992. na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu u Zagrebu disertacijom Kritičko istraživanje astronomsko-nautičkih radova Eugena Jelčića. U Dubrovniku je predavao astronomsku navigaciju na Višoj pomorskoj školi (od 1988. Pomorski fakultet, od 2003. Sveučilište u Dubrovniku) od 1963. Ondje je 1995. izabran za izvanrednoga profesora. Predavao je kolegije iz nautike te bio dugogodišnji voditelj Nautičkoga odsjeka. U Kotoru je predavao na Višoj pomorskoj školi i Fakultetu za pomorstvo (1973−88).

Bavio se astronomskom navigacijom i poviješću navigacije, proučavao je hrvatsku nautičku prošlost od XVI. st. do danas, a proučavajući nautičke tablice i identifikatore zvijezda hrvatskih autora, istražio je njihov doprinos pomorskim znanostima. Autor je udžbenika Astronomska navigacija I (1989) te knjiga Kolumbo: kako je otkriven Novi svijet (1992), Povijest navigacije u Hrvata (1994) te mnogobrojnih članaka. U Dubrovniku je 1989. priredio izložbu Nautičke tablice. Bio je član uredništva časopisa Naše more od 1988. te suradnik LZ-a u drugome izdanju Pomorske enciklopedije i Pomorskome leksikonu. Bio je zastupnik Dubrovačko-neretvanske županije u dvama mandatima u prvome sazivu Županijskoga doma Sabora RH.

Brodotrogir d. d., brodogradilište u Trogiru osnovano 1944., kada je ratno remontno brodogradilište Mornarice NOVJ-a s otoka Visa premješteno u Trogir, na mjesto nekadašnjega brodogradilišta za drvene brodove Ante Strojana. Sljednik je bogate i duge brodograđevne tradicije u Trogiru, koja datira, pretpostavlja se, od osnutka naselja. Već u XIII. st. u Trogirskim se spisima spominje pet brodograditelja. Trogirska galija sudjelovala je 1571. u bitki kod Lepanta. U XIX. st. i prvoj polovici XX. st. najznačajnija su trogirska brodogradilišta bila ona obitelji Petrić, Košćina, Katalinić, Strojan, Russo. Prije II. svj. rata u Trogiru je djelovalo nekoliko manjih brodogradilišta koja su uglavnom popravljala drvene brodice; nakon talijanske okupacije 1941., najveće među njima, brodogradilište Strojan preuzelo je poduzeće Cantieri navalli della Dalmazia te počelo graditi manje drvene brodove. Godine 1944. brodogradilište je prešlo u ruke NOVJ-a.







Godine 1947. brodogradilište je ušlo u sastav → Centralne uprave brodogradnje, pod Upravom srednjodalmatinskih brodogradilišta. Najprije su se obnavljale i opremale postojeće radionice, što je pratio i rast broja zaposlenih, pa je 1947. bilo 300 radnika. Brodogradilište se osamostalilo 1948., isprva pod imenom Mosor, ubrzo kao Jozo Lozovina – Mosor. Iste je godine započela izgradnja novih radionica i modernizacija brodogradilišta. Godine 1950. dotad državno poduzeće predano je na upravljanje radnicima. U prvim je godinama uglavnom obnavljalo flotu ratne mornarice. U tom je razdoblju dovršen torpedni čamac Prvijenac, zatim brodovi kojih je izgradnja započela za talijanske okupacije te serija drvenih minolovaca. Gradili su se i drveni brodovi civilne namjene, a 1948. započeli su i prvi radovi u čeliku, uglavnom na popravcima jednostavnih brodova.







Za razvoj brodogradilišta značajno je razdoblje 1951–54., kada se poduzeće usmjerava na izgradnju čeličnih brodova, nabavljen je dok i sagrađeni su velika brodograđevna radionica i glavno skladište. Rekonstrukcija tankera Sisak Jadranske linijske plovidbe 1952. bila je prva veća rekonstrukcija čeličnoga broda, a prvi čelični brod sagrađen je 1956. Uskoro je brodogradilište prestalo graditi u drvu. Godine 1958. isporučena je prva u nizu teglenica za beogradsko Jugoslavensko riječno brodarstvo, slijedile su teglenice za sisački Dunavski Lloyd, putničko-teretni brod Orebić za riječku Jadransku linijsku plovidbu, tanker Obrovac za zadarski Jugotanker i dr. U to je doba bilo zaposleno oko 1000 radnika.







U 1960-ima brodogradilište se dalje širilo i tehnički opremalo, te gradilo tankere, teretne i linijske brodove, oceanske tegljače, plovne dokove za domaće brodare, sve više i za strane naručitelje. Zajedno s ostalim domaćim brodogradilištima, 1968. ušlo je u sastav Jadranbroda (→ Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod).

U 1970-ima slijedile su organizacijske promjene – brodogradilište je konstituirano kao SOUR, u sastavu kojega su djelovali RO Brodogradilište Trogir, RO Brodoremont i RZ Zajednički poslovi. Površina brodogradilišta bila je oko 170 000 m², s navozima od 200 m × 47 m i 160 m × 20 m, koji omogućuju gradnju brodova nosivosti do 55 000 t. Pritom se stalno povećavao broj zaposlenih (oko 2000 početkom 1970-ih) te je brodogradilište postalo okosnica i pokretač razvoja Trogira i okolice. U svijetu je prepoznato po gradnji teretnih brodova, tankera, plovnih dokova, ali i putničkih brodova i trajekata. Za švedske naručitelje izgrađeni su luksuzni trajekti nosivosti 1500 t Visby (1972) i Gotland (1973), te Stena Jutlandica (1973) i Stena Danica (1974) nosivosti 2000 t. Godine 1985. je za Sudoimport iz Moskve izgrađen dok kapaciteta dizanja 60 000 t za prihvat velikih tankera, ledolomaca na klasični i nuklearni pogon, uz mogućnost samodokiranja.







Od 1989. poduzeće je poslovalo pod imenom Brodogradilište Trogir, a nakon osamostaljenja Hrvatske i privatizacije promijenilo je ime u Brodotrogir d. d. Godine 1991. u brodogradilištu je radilo 2477 radnika. Početkom Domovinskoga rata u radionicama brodogradilišta proizvodilo se i naoružanje i vojna oprema. U novijem proizvodnom programu prevladavaju tankeri, pri čemu se brodogradilište specijaliziralo za tankere srednje veličine nosivosti do 50 000 t. Uz gradnju brodova, nastavlja preinake i remontnu djelatnost, pa je 2006. brod za prijevoz automobila i putnika preinačen u brod knjižnicu Logos hope, dok je putnički brod Vladimir Nazor, izgrađen 1952., preinačen 2011. u modernu jahtu Sea Gull II. Godine 2013. završena je obnova i nadogradnja poluuronjive bušeće platforme Zagreb 1. Godine 2013. brodogradilište je prešlo u vlasništvo investicijskoga društva Kermas Energija, te je 2016. zapošljavalo oko 1000 radnika.























Hnatko, Emil (Privina Glava, Srbija, 8. VIII. 1941), strojarski inženjer, stručnjak za motore s unutarnjim izgaranjem i vozila.

Diplomirao je na Mašinskom fakultetu u Beogradu 1966., magistrirao na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu 1973. te doktorirao na Mašinskom fakultetu u Kragujevcu 1982. disertacijom Prilog optimizaciji termodinamičkog rada po kriteriju ekonomičnosti. Od 1960. u Beogradu je bio konstruktor, inženjer održavanja i šef remonta u Bagersko-brodarskom poduzeću te srednjoškolski nastavnik u Saobraćajnoj tehničkoj školi. Od 1967. bio je nastavnik u Zagrebu na Visokoj tehničkoj vojnoj akademiji (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak) do 1979. i potom na Višoj zrakoplovnoj školi do 1989., gdje je bio i dekan (1981−84). Od 1990. zaposlen je na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu. Ondje je osnovao Laboratorij za motore i vozila. U zvanje redovitoga profesora biran je 1994. Predavao je kolegije Toplina, Toplinski strojevi i uređaji I−II, Motori s unutarnjim izgaranjem, Motorna vozila i dr. Umirovljen je 2011. Predavao je i na Mašinskom fakultetu u Banjoj Luci (1989−90), bio gostujući profesor na Tehničkom sveučilištu u Münchenu (TU München; 1989−90) te radio u Porscheovu institutu u Stuttgartu (1987).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa teorijska i eksperimentalna istraživanja termodinamičkih procesa i ekonomičnosti rada motora s unutarnjim izgaranjem (klipnih i mlaznih), njihova konstrukcija, održavanje i tehnička dijagnostika, te povezana istraživanja iz područja goriva. Autor je udžbenika Motorna i priključna cestovna vozila (1976), Motorna cestovna vozila (1986), Osnove termodinamike i termotehnike (1995), Toplina (2012), Motori − osnove teorije motora s unutarnjim izgaranjem (2016), Motori SUI (2016). Član je HATZ-a od 2004.

parobrod, brod pogonjen parnim stapnim strojem ili parnom turbinom. U parobrode se ubrajaju svi brodovi kojih pogonski stroj iskorištava energiju vodene pare. Prema tipu pogonskoga stroja dijele se na brodove sa stapnim parnim strojem, turbinske brodove i brodove s turboelektričnim pogonom, a prema načinu proizvodnje pare na one koji imaju parni kotao i na brodove, na kojima se za proizvodnju pare iskorištava toplina razvijena u nuklearnom reaktoru. Gospodarska djelatnost prijevoza putnika i robe parobrodima naziva se parobrodarstvo.

Godine 1807. u Americi Robert Fulton (1765−1815) izgradio je prvi praktično upotrebljiv parobrod Clermont, kojim je uspješno plovio 240 km rijekom Hudson između New Yorka i Albanyja. U Europi je razvoj parobrodarstva započeo 1811. kada je Henry Bell (1767−1830) primijenio parni stroj za pogon svojega broda Comet. Slijedila je gradnja novih brodova s parnim pogonom uz stalno usavršavanje parnoga stroja i kotla. Prvi su parobrodi bili građeni od drva, pogonjeni bočnim kotačima, glomazna i nepouzdana pogonskog postrojenja te su postizali malu brzinu, ali za plovidbu rijekama bili su prikladniji od jedrenjaka. Na pojedinim se morskim jedrenjacima parni stroj počeo ugrađivati kao pomoćno sredstvo, pa je 1817. Savannah, brod s jedrima i parnim strojem, prešao Atlantski ocean. Prvi parobrod koji je prešao Atlantski ocean pogonjen samo strojevima bio je Great Western 1838. Povijesna prekretnica koju je parobrodarstvo izazvalo u svjetskoj pomorskoj plovidbi još je više došla do izražaja kada su se parobrodi počeli graditi od željeza i čelika, a posebice kada su kotači na bokovima brodova zamijenjeni brodskim vijkom, za razvoj kojega je osobito zaslužan → Josip Ressel. Parobrodi su potiskivali jedrenjake s glavnih svjetskih pomorskih puteva, a otvorenje Sueskoga kanala 1869. zapečatilo je sudbinu jedrenjaka, koji su i dalje morali ploviti starim pravcem oko Afrike. Do nove je važne prekretnice u razvoju svjetskoga pomorstva došlo 1897. izradbom prvih motora s unutarnjim izgaranjem Rudolfa Diesela (1858−1913). U Danskoj je 1911. izgrađena Selandia, prvi oceanski brod s dizelskim motorom, koji otad postupno potiskuje iz uporabe parne strojeve.

Razvoj parobrodarstva u Hrvatskoj

Parobrodarstvo na rijekama

Potkraj XIX. st. plovni put Savom i Dravom dobio je gospodarsko značenje zahvaljujući djelovanju parobrodarskih društava. Prvi parobrod zaplovio je Dunavom 1817. Bio je to brod Carolina Antuna Bernhardta; trup broda izgrađen je u Belju 1816., a parni stroj ugrađen u Beču 1817. Drveni brod duljine 13,4 m, širine 3,2 m i snage 24 KS (17,9 kW) plovio je s pomoću kotača s lopaticama, koje je pokretao stabilni stapni parni stroj. Plovio je gornjim i srednjim Dunavom. Potonuo je 1821. na Dravi kod Osijeka, te je obnovljen za plovidbu.

Osijek je od 1843. parobrodom Franjo Karlo Dunavskoga Loyda povezan stalnom brodskom linijom s Budimpeštom i Bečom. Godine 1862. uspostavljene su redovite linije Osijek–Donji Miholjac–Barč te Osijek–Aljmaš. Istodobno je plovidba Dravom bila uključena u međunarodni plovni put do Barča. Osim Dravom i Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao i Savom. Prvi hrvatski parobrod Sloga kupljen je u Beču 1844. pod imenom Floridsdorf. Bio je drven, imao je lopatična kola te parni stroj od 100 KS (73,6 kW). Bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, koje je bilo prvo dioničko društvo na hrvatskim prostorima, a osnovao ga je 1843. Ambroz Vranyczany Dobrinović (1801–1870). Iz Beča je parobrod pod hrvatskom zastavom uplovio u Sisak 1844., dva puta na mjesec prevozio je putnike i teret Savom na liniji Sisak–Zemun–Sisak. Potonuo je nakon godinu dana prometovanja, naletjevši na podvodni panj u blizini Bošnjaka, gdje njegovi ostatci i danas leže na riječnome dnu.

U procesu modernizacije prometnoga sustava veliku ulogu imala su parobrodarska društva za plovidbu riječnim tokovima dunavskoga slijeva, predvođena austrijskim, mađarskim i inozemnim kapitalom. Uređenjem srednjega i donjega dijela riječnoga toka Save i Drave omogućen je povoljniji promet brodovima dubine gaza do 0,8 m. Strani i domaći utjecajni trgovačko-obrtnički i industrijski krugovi nastojali su svoje trgovinske interese osigurati nadovezivanjem na mrežu preko Save i Drave. Na tom je putu Osijek sa svojim riječnim pristaništima bio najpovoljniji prijelaz iz savsko-dravskoga međurječja prema sjeveru. Izgradnjom željeznica vodeni je promet u XX. st. izgubio važnost.

Prvi parobrodi na Jadranu

Prvi parobrod koji je zaplovio Jadranskim morem bio je mali drveni brod Carolina američkoga trgovca Johna Allena, koji je 1818. počeo prometovati između Trsta i Venecije. Parobrodarsku službu na Jadranu je do 1880-ih obavljalo isključivo austrijsko društvo Lloyd iz Trsta osnovano 1833., vlasnici kojega su bila 25 poduzeća i više od 100 individualnih članova. Austrijski Lloyd prvi je pokrenuo brodski linijski promet uz istočnu obalu Jadrana, s Trstom kao polaznom i dolaznom lukom svih linija. Nakon prve plovidbe do Istanbula 1837., brodovi iz Trsta plovili su do Krfa i Patrasa u Grčkoj. Prva redovita linija uspostavljena je 1838. na liniji Trst−Dubrovnik−Kotor s pristajanjima u Malom Lošinju, Zadru, Šibeniku, Splitu, Hvaru i Korčuli te od 1843. u Rijeci. Godine 1844. uvedena je linija Trst−Rijeka s pristajanjima u Piranu, Novigradu, Poreču, Rovinju i Puli. Poslije su u tu liniju uključeni Umag i Fažana. Godine 1853. uspostavljena je linija Rijeka−Zadar, koja je s krajnjim odredištima povezivala Selce, Senj, Jablanac i Karlobag, a nakon prve godine i Pag. Potkraj 1860-ih Lloyd je uspostavio liniju Rijeka−Senj. Sve to nije bilo dovoljno za riječke gospodarske potrebe, a nadasve ugarske pomorske ambicije. Osim Lloyda, u pomorskom obalnom prometu istočnoga Jadrana pojavilo se još jedno jako parobrodarsko društvo – Ugarsko-hrvatsko dioničko pomorsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Rijeci, osnovano 1891 (→ Ungaro-Croata), nastalo spajanjem manjih parobrodarskih društava. Oba su društva imala važnu ulogu u obalnome prometu, osobito do 1908., kada se pojavljuje organizirano dalmatinsko parobrodarstvo.













Parobrodi u Istri, Rijeci i okolici

Jezgru riječkoga parobrodarstva činila su parobrodarska društva Parobrodarstvo Ivan Krajač i drugovi iz Senja i Brodarsko društvo M. Švrljuga i drugovi iz Rijeke. Društvo I. Krajač i drugovi sljednik je Senjskoga brodarskog društva, prvoga hrvatskoga parobrodarskog društva osnovanoga 1869., koje je 1872. izgradilo parobrod Hrvat, prvi hrvatski željezni brod na parni pogon, u Riječkom tehničkom zavodu (→ Torpedo). Parobrod je bio dug 34,7 m i širok 4,8 m, imao je brodski vijak pogonjen parnim strojem od 130 KS (96,9 kW), te devet članova posade. Brod je prevozio putnike i teret na stalnoj liniji Senj–Rijeka, zaustavljajući se pritom u Novom Vinodolskom, Selcu, Crikvenici, Vozu, Kraljevici i Bakru. Od 1877. bio je u vlasništvu investitora okupljenih oko I. Krajača, od 1891. Ugarsko-hrvatskoga dioničkoga pomorskoga parobrodarskoga društva, a 1902. prodan je brodovlasniku u Malome Lošinju. Nestao je za I. svj. rata. Iako je prvi parobrod u hrvatskome vlasništvu bio savski brod Sloga, brod Hrvat ostaje zapamćen kao prvi željezni parobrod izgrađen za hrvatskoga naručitelja. Parobrodi su se na hrvatskoj obali Jadrana gradili i prije Hrvata, no za strane naručitelje. Prvi takav brod, Maria Anna, izgrađen je 1835. u brodogradilištu u Kraljevici kao prvi parobrod austrijske mornarice, a ujedno je bio i prvi parobrod koji je uplovio u riječku luku (→ Pritchard). Riječki tehnički zavod gradio je parne strojeve od početka 1860-ih, pa su njima bili pokretani i austrijski ratni brodovi, npr. u Viškoj bitki 1866. Osim parobroda Hrvat, riječka tvornica je početkom 1870-ih izgradila i parobrode Vinodol, Union i Liburno za domaće brodovlasnike (→ Bačić, Nikola).













Za razvoj plovidbe uz našu obalu osobito je značajno Brodarsko društvo M. Švrljuga i drugovi koje je u Rijeci osnovano 1884. Započelo je sa željeznim parobrodom Abbazia koji je održavao liniju Rijeka−Opatija, potom je nabavljen brod Ika koji je plovio iz Rijeke do Krka i Cresa. U drugoj polovici 1880-ih društvo je kupilo brodove Dalmazija i Fiume, koji su održavali linije između Rijeke i dalmatinskih luka. Društvo se 1891. spojilo sa senjskim društvom Krajač i drugovi u Ugarsko-hrvatsko dioničko pomorsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Rijeci. Bila je to prva značajnija koncentracija i centralizacija hrvatskoga kapitala obalne parobrodarske plovidbe. Velik doprinos dali su poduzetnici i brodovlasnici koji su obnašali vodeće funkcije, poput → Sigismunda Kopajtića, → Mate Polića i dr.

Novo Hrvatsko parobrodarsko društvo Senj utemeljeno je 1902. Prva dva broda društva bili su parobrodi Ante Starčević i Hervatska. Cilj Društva bio je povezivanje Senja s Rijekom, Novim (Vinodolskim), Karlobagom i Pagom. Kvarnerski otoci, posebice Krk, gospodarski su najviše bili vezani uz Rijeku. U Puntu je 1906. utemeljeno Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo, koje je 1914. posjedovalo četiri parobroda te prometovalo između otokâ i Rijeke.

Prvi istarski brodar bio je Pietro Viezzoli iz Pirana, koji je 1874. kupio prvi parobrod Piranese. Lloyd nije održavao lokalne linije između Trsta i Istre, zbog čega su se na tom području razvili mnogi mali brodari. Njihovim udruživanjem nastale su dvije kompanije za malu obalnu plovidbu, Cittadina Società di Navigazione Koper, koja je djelovala od 1881., a 1910. preimenovana je u Capodistriana, te Istria-Trieste, osnovana 1886. u Rovinju, koja je preuzela putnički promet između Trsta i luka u zapadnoj Istri, a poslije je svoje sjedište preselila u Trst.

Parobrodi u Dalmaciji

U Dalmaciji je potkraj XIX. st. svako veće središte imalo svoja parobrodarska društva koja su obavljala službu u lokalnim lukama. Društvo Braća Rismondo iz Makarske osnovano je 1878., Dalmatinsko-istarska paroplovidba Pio Negri i drugovi iz Šibenika 1890 (→ Negri, Pio), Serafin Topić i drugovi iz Visa 1891., a društvo Navigazione a vapore Zaratina iz Zadra osnovano je 1895. Društva Zaratina, Negri, Rismondo i Topić, koja su 1907. imala ukupno 26 parobroda, spojila su se 1908. u novo društvo Dalmatia, koje je preuzelo njihove linije i organiziralo nove. Dalmatia je u razdoblju 1909−14. izgradila deset putničko-teretnih parobroda. Raspolagala je flotom od 37 brodova. Održavala je obalne linije u sjevernoj i srednjoj Dalmaciji i tri brze pruge s Trstom. Sljednikom Dalmatije smatra se Jadranska plovidba, budući da je 1923. preuzela 65% njezinih brodova. U Dubrovniku je 1880. osnovano društvo Dubrovačka parobrodarska plovidba (→ Dubrovačka plovidba) koja je održavala uglavnom teretno-putničke linije između Trsta i južne Dalmacije. Izgradila je 1909. parobrode Lokrum i Lovrijenac. Na vrhuncu svojega poslovanja 1939. imala je flotu od 11 teretnih brodova duge plovidbe i 14 putničkih brodova obalne plovidbe.







U srednjoj Dalmaciji prije početka I. svj. rata radilo je više manjih lokalnih parobrodarskih društava. Kaštelanska plovidba je dvama manjim parobrodima održavala putničko-teretni promet u području Kaštelanskoga zaljeva, Trogira i Drvenika, Poljička plovidba je dvama parobrodima održavala liniju Split–Poljica–Omiš. Skupina gospodarsvenika iz Splita osnovala je 1908. Hrvatsko parobrodarsko društvo Jadran i dvama parobrodima održavala linije Metković–Split–Rijeka–Trst i Metković–Makarska–Split–Rijeka–Trst. U Dubrovniku je postojalo i društvo Obalna paroplovidba za lokalnu službu oko Dubrovnika. Imalo je četiri parobroda. Korčula je imala svoje parobrodarsko društvo Brodarstvo Ivan Foretić s dva parobroda. Održavalo je linije u Korčulanskom akvatoriju i vezu s Metkovićem.

Prekooceanski parobrodi

Prvi riječki parobrod duge plovidbe bio je već spomenuti Liburno izgrađen 1873., dok je u Dalmaciji prvi takav brod bio Algarve izgrađen 1901., a od 1910. plovio je pod imenom Buon Padre. U austrougarskoj slobodnoj prekooceanskoj plovidbi hrvatsko je sudjelovanje bilo skromno. Iznimka su bili Lošinj i Dubrovnik. Mali Lošinj je poslije Lloyda najaktivnije sudjelovao u podizanju tršćanskoga parobrodarstva, ali je imao i nekoliko društava koja su svoje brodove zadržala na otoku, iako je komercijalno poslovanje postupno prelazilo u Trst. U Malome Lošinju su 1914. djelovala društva Societa di navigazione a vapore Eredi Matteo Premuda & Co. s pet parobroda i 15 943 brt, Societa anonima di navigazione a vapore Lussino s pet brodova i 19 376 brt, Societa anonima di navigazione a Vapore Marco U. Martinolich sa sedam brodova i 29 342 brt. Dubrovnik je uspio organizirati dva udruženja: Unione, osnovano 1890., i Naprijed, osnovano 1894. Pri njihovu spajanju s Dubrovačkom plovidbom 1917., Unione je imalo osam parobroda s 26 506 brt, a Naprijed također osam parobroda s 20 463 brt.

U Rijeci je glavnu ulogu u razvoju prekooceanske plovidbe imala ugarska vlada, odn. ugarske banke. Godine 1891. osnovano je društvo Kraljevsko ugarsko pomorsko plovidbeno d. d. Adria koje je 1914. imalo 33 parobroda sa 73 762 brt. Održavalo je redovitu linijsku plovidbu s lukama zapadne i sjeverne Europe, Kanarskih otoka i Južne Amerike. Drugo subvencionirano mađarsko društvo bilo je Levante, osnovano 1897. Držalo je linije između Odesse i Marseillea, Rijeke i Australije te rumunjskih i bugarskih luka i Carigrada. Godine 1917. imalo je 12 parobroda s 42 116 brt. Skupina hrvatskih gospodarstvenika iz Rijeke i Primorja 1899. osnovala je Ugarsko-hrvatsko dioničarsko društvo za slobodnu plovidbu (Ungaro-Croata libera) koje u početku I. svj. rata posjedovalo šest brodova s 22 666 brt. U oba je društva udio stranoga kapitala bio minimalan.

Trst je bio mjesto poslovanja i ulaganja kapitala i naših pomoraca. Kapetan → Ivo Račić, koji je 1907. istupio s tri broda iz zajednice Unione, 1908. prenio je svoje poslovanje u Trst, gdje je osnovao veliko poduzeće za slobodnu prekooceansku plovidbu Slobodna plovidba Ivo Račić i drugovi. Godine 1929. na inicijativu → Bože Banca i braće → Mihanović osnovana je Jugoslavensko-amerikanska plovidba sa sjedištem u Splitu. Spajanjem tih društava nastao je → Jugoslavenski Lloyd, najveće pomorsko poduzeće u Kraljevini Jugoslaviji sa sjedištima u Zagrebu i Splitu.







Gradnja i održavanje parobroda

Zbog održavanja i popravaka flote kojom se obavljao priobalni promet, morala su se osnovati manja remontna brodogradilišta. Najveća i najbolje opremljena brodogradilišta nalazila su se na sjevernome Jadranu, u Trstu, Rijeci i okolici (→ 3. maj brodogradilište, → Brodogradilište Kraljevica) te Malom Lošinju (→ Lošinjska plovidba − Brodogradilište). Znatan udio zauzimala je → vojna brodogradnja. Na tadašnjim su parnim postrojenjima bili česti kvarovi, što je potaknulo opremanje i remont brodova u brodogradilištima duž naše obale. U razdoblju 1902−12. najviše je parobroda svih kategorija plovidbe izgrađeno u Trstu (90) i Malome Lošinju (34). U Splitu i Korčuli izgrađeno je u istome razdoblju devet brodova, u što se ubrajaju i drveni brodovi male nosivosti. Sva dalmatinska brodogradilišta obavljala su isključivo popravke parobrodâ manje tonaže, a svi su se veći popravci i novogradnje obavljali u Trstu, Malome Lošinju i Rijeci. Prvi Lloydovi parobrodi koji su plovili Jadranom bili su izgrađeni od drva, a kao propulzijsko sredstvo imali su bočne kotače. S karakterističnim uskim i visokim dimnjakom, imali su strojeve s cilindrima koji su oscilirali na oprugama. Kada se već pomišljalo na primjenu vijka, 1851. uvedene su pomične lopatice na bočnim kotačima, koje su do tada bile nepomične. Nakon 1870. Lloyd je gradio sve brodove od željeza, a od 1882. od čelika. Prvi parobrodi dalmatinskih parobrodarskih društava, koji su plovili 1880-ih, bili su razmjerno dobrih tehničko-pomorstvenih osobina. Drvena građa rabila se do 1913., a kombinacija željeza i čelika pojavila se 1888 (Rismondova Dinara). Prvi parobrod od čelika bio je Topićeva Vila, izgrađen u Kielu 1890.

Godine 1922. osnovana je u Sušaku Jadranska plovidba (od 1947. → Jadrolinija) kao dioničko društvo spajanjem svih brodarskih društava obalne plovidbe Rijeke, Primorja, Krka i srednje Dalmacije. Obavljala je redoviti pomorski promet na Jadranu i jedina održavala dužobalne linije. Raspolagala je flotom od 67 parobroda s 23 265 brt prevozeći teret u domaćoj i međunarodnoj pomorskoj plovidbi (Grčka i Turska). Tijekom 1950-ih parobrodi su preuređeni i obnovljeni, te se kao novo pogonsko sredstvo počelo rabiti loživo ulje. Godine 1948. u pulskom brodogradilištu Uljanik naručeno je šest brodova koji su zaplovili 1952−54. Ta serija brodova nazvana je po pjesnicima: Vladimir Nazor, Njegoš, Aleksa Šantić, Ivan Cankar, Vuk Karadžić i Kosta Racin. Željezne građe i pokretani snažnim dizelskim motorima, istisnuli su parobrode.

Većina današnjih brodova pogonjena je dizelskim motorom. Brodovi koji postižu vrlo velike brzine, npr. ratni, često su opremljeni plinskim turbinama. Parne turbine imaju danas brodovi koji se parom, osim za pogon, koriste i za zagrijavanje tereta (npr. tankeri za sirovu naftu) i brodovi u kojima nuklearno postrojenje proizvodi paru. Primjer potonjega sustava je prvi trgovački brod na nuklearni pogon Savannah koji je projektirao → Erazmo Tićac. Parni stapni stroj gotovo je nestao iz uporabe.

Skalicki, Božidar (Zagreb, 16. VI. 1932 – Zagreb, 11. VI. 2020), elektrotehnički inženjer, stručnjak za primjenu elektrotehnike u strojarstvu.

Na Elektrotehničkome fakultetu (danas Fakultet elektrotehnike i računarstva) diplomirao je 1958., a na Fakultetu strojarstva i brodogradnje magistrirao je 1969. i doktorirao 1986. disertacijom Istraživanje s iznalaženjem podesnih karakteristika složenog sistema posmičnog pogonskog sklopa numerički upravljanog alatnog stroja (mentor → R. Zdenković). Radio je u poduzećima Brown-Boveri u Švicarskoj (1958−59) te Rade Končar u Zagrebu (1960−62). Od 1963. radio je na Visokoj tehničkoj školi u Zagrebu, poslije Fakultetu strojarstva i brodogradnje, gdje je od 1988. izvanredni profesor. Predavao je kolegije Električni strojevi, Elektromotorni pogoni i Brodski električni uređaji. Bio je voditelj Laboratorija za elektrotehniku, Katedre za strojarsku automatiku i Zavoda za automatiku i mjernu tehniku, te prodekan (1990−92). Umirovljen je 1995. Autor je udžbenika Elektrotehnika u strojarstvu. Elektromotorni pogoni (1976., 1988) te suautor udžbenika Brodski električni uređaji (2000., 2008) i Električni strojevi i pogoni (2005).

Katavić, Ivan (Split, 31. X. 1929 – Rijeka, 22. X. 2020.), strojarski inženjer, stručnjak za tehnologiju lijevanja metala.

Diplomirao je na Tehničkome fakultetu u Ljubljani 1957., a doktorirao na Tehničkome fakultetu u Rijeci 1976. disertacijom Istraživanje utjecaja mikrostrukture karbidnog lijevanog željeza na njegovu otpornost prema abrazivnom trošenju. Radio je u Rijeci u brodogradilištu 3. maj 1958−61., u poduzeću Brodokomerc 1961−62., u tvornici Vulkan 1966−69. te u poduzeću Gebrüder Sulzer AG u švicarskom Winterthuru 1962−65. Od 1970. radio je na Strojarskome fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci), od 1983. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Obrada metala, Obrada deformacijom, Ljevarstvo, Konstrukcijski materijali − metali. Na Fakultetu je osnovao laboratorij za ljevarstvo (1973) te je bio predstojnik Zavoda za industrijsko inženjerstvo i management, prodekan (1981−83), dekan (1991–94) te prorektor Sveučilišta u Rijeci (1994–98). Na Sveučilištu je osnovao Tehnološko-inovacijski centar Rijeka (1998), gdje visokoobrazovani stručnjaci mogu pri osnivanju poduzeća dobiti pomoć za razvoj proizvoda ili usluga temeljenih na višoj ili visokoj tehnologiji. Umirovljen je 2000. Specijalizaciju je pohađao 1975–76. u Institutu za ispitivanje materijala pri Sveučilištu u Stuttgartu, gdje je bio i gostujući znanstvenik (1977–82). Na sveučilištima u Ljubljani i Stuttgartu sudjelovao je u istraživanju triboloških svojstava lijevanih materijala.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa tehnologija lijevanja metala i razvoj materijala otpornih na trošenje. Autor je priručnika Tehnika napajanja čeličnog lijeva (1966), udžbenika Ljevarstvo (1975) i Uvod u materijale (1997) te knjige Naučimo inovirati! (2007). Bio je glavni urednik časopisa Ljevarstvo (1980–86). Od 1998. član je emeritus HATZ-a. Dobitnik je Nagrade za znanost »Nikola Tesla« 1984. Počasno zvanje professor emeritus dodijeljeno mu je na Sveučilištu u Rijeci 2005.

Lončar, Ivan (Sisak, 13. IV. 1909 − Zagreb, 28. X. 2001), kemijski inženjer, stručnjak za tehnologiju vode, goriva i maziva.

U Zagrebu je diplomirao 1933. na kemijskom odsjeku Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet kemijskoga inženjerstva i tehnologije). Habilitirao se 1958. radom o demineralizaciji tehnološke vode. U Elektrani Zagreb radio je kao pogonski kemijski inženjer od 1934. te kao viši industrijski inženjer od 1947. Od te godine radio je na strojarskom odsjeku Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje), gdje je od 1966. bio izvanredni profesor. Predavao je kolegije Eksperimentalna kemija, Tehnologija vode, goriva i maziva te Kemija u energetskim postrojenjima. Umirovljen je 1977.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila primjena regulacijskih i mjernih instrumenata u tehnologiji vode te projektiranje industrijskih postrojenja za pripremu tehnološke vode. Autor je Priručnika o ispitivanju i tehnološkim uvjetima podmazivanja parnih turbina, masti za podmazivanje ležaja. Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« 1977.

Žanić, Vedran (Split, 11. VIII. 1946 – Zagreb, 12. IV. 2024), brodograđevni inženjer, stručnjak za optimizaciju brodskih konstrukcija.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje diplomirao je 1971., a doktorirao 1980. disertacijom Projektiranje brodskih konstrukcija generiranjem optimalnih strukturnih varijanti, pomoću elektroničkog računala (mentor → I. Senjanović). Radio je u Brodarskom institutu u Zagrebu (1971−73). Specijalizirao se 1974−75. na Kalifornijskom sveučilištu u Berkeleyu (University of California, Berkeley). Bio je istraživač i predavač na sveučilištu Massachusetts Institute of Technology (MIT) u Bostonu (1975−76), gdje je sa Scottom Hughesom izradio jedan od prvih primjenjivih programa za optimizaciju brodske konstrukcije SHIPOPT. Godine 1976. zaposlio se u Jadranbrodu u Zagrebu, a od 1977. predavao je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje, na kojem je izabran za redovitoga profesora 1997. Predavao je kolegije Konstrukcija broda I−II, Čvrstoća broda, Projektiranje pomorskih konstrukcija i Statistika pomorskih konstrukcija. Bio je predstojnik Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku (1983−85) te prodekan (1995−96). Umirovljen je 2014. Bio je gostujući predavač na Sveučilištu u Sidneyu (1979).

Bavi se numeričkim metodama u analizi i projektiranju konstrukcija te na integriranim programima za osnivanje broda i projektiranje struktura na osnovi pouzdanosti. Razvio je koncepte integriranih računalnih programa, poput BIFEM-a, za analizu brodskih konstrukcija s pomoću metode konačnih elemenata (1972), te druge računalne programe za projektiranje tankostijenih struktura, proračune pouzdanosti (1980), višekriterijsku optimizaciju (1987) te paralelno procesiranje u projektiranju (1992). Od 1994. član je suradnik HAZU-a. Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« (1987).

Mikšić, Dragutin (Zagreb, 6. X. 1932 – Zagreb, 13. I. 2020), sociolog, stručnjak za industrijsku sociologiju.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1959., a doktorirao 1975. Od 1960. radio je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, od 1981. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Sociologija, Industrijska sociologija te Psihosociologija rada i Socijalni aspekti proizvodnje. Bio je dugogodišnji voditelj Katedre za sociologiju. Predavao je i na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu te na Filozofskome i Medicinskome fakultetu u Zagrebu (1975−91). Umirovljen je 2002. Bavio se industrijskom sociologijom te njezinom praktičnom primjenom. Sudjelovao je u izradbi studija za oblikovanje i unapređenje proizvodnih procesa u industriji. Autor je udžbenika Čovjek i rad (1979−97), Uvod u ergonomiju (1997) te Čovjek i njegova društvena okolina I−II (1981−87).

Majdandžić, Niko (Ivanjska, BiH, 14. V. 1941), strojarski inženjer, stručnjak za kibernetiku i automatizaciju proizvodnje.

Na Fakultetu organizacionih nauka u Beogradu diplomirao je 1973., magistrirao 1976. te doktorirao 1986. disertacijom Optimalizacija upravljanja pojedinačnom i maloserijskom proizvodnjom. Godine 1967. zaposlio se u poduzeću Đuro Đaković u Slavonskome Brodu, najprije kao pogonski inženjer, a poslije rukovoditelj Pripreme alata, upravitelj proizvodnje, direktor radne organizacije, potpredsjednik Poslovnoga odbora za razvoj te zamjenik generalnoga direktora. Od 1990. zaposlen je na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu, od 1996. kao redoviti profesor. Predavao je informatičke i organizacijske kolegije, te bio dekan Fakulteta (1993−95. i 2003−05). Umirovljen je 2007. U obiteljskim poduzećima ININ informatički inženjering i IGNIS projekt ostao je aktivan kao dizajner sustava za planiranje resursa u poduzetništvu (Enterprise Resource, Planning System ERP).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa razvoj izvornoga modela planiranja i prekida proizvodnje te projektiranje i uvođenje u proizvodnju integriranih informacijskih sustava i sustava za planiranje resursa u poduzetništvu. Autor je više knjiga i udžbenika, među kojima je Upravljanje proizvodnjom. Informacijski sistem planiranja (1988). Od 2000. član je HATZ-a, od 2016. član emeritus.

Marjanović, Dorian (Zagreb, 21. VIII. 1951), strojarski inženjer, stručnjak za razvoj proizvoda.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) u Zagrebu diplomirao je 1978., magistrirao 1984. te doktorirao 1995. disertacijom Implementacija ekspertnih alata u proces konstruiranja (mentor → A. Kostelić). Radio je u kontroli kvalitete i konstrukcijskom uredu zagrebačkoga poduzeća Sila Rapid (1970−75) te u Računskom centru FSB-a (1978−84). Na Fakultetu radi od 1984., kao redoviti profesor od 2004. Predaje kolegije Uvod u tehniku, Razvoj proizvoda, Računalom integrirani razvoj proizvoda, Teorija konstruiranja i Upravljanje inovacijama u razvoju proizvoda. Bio je voditelj CAD laboratorija (1990−98) te voditelj Katedre za konstruiranje i razvoj proizvoda (1996−2016). Jedan je od predavača međunarodnoga europskoga kolegija globalnog razvoja proizvoda (European global product realization course, EGPR) koji telekonferencijskom nastavom održava od 2003. na sveučilištima u Budimpešti, Delftu, Ljubljani, Laussani i Londonu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa primjena računalnih programa u dizajnu i inženjeringu (CAD i CAE), razvoj proizvoda, teorija konstruiranja i istraživanje konstrukcijskoga procesa, integrirani razvoj proizvoda, upravljanje podatcima o proizvodu, upravljanje inženjerskim znanjem i informacijama. Suautor je udžbenika Personal Designer 6.0 (1995) te autor djela Izrada tehničke dokumentacije uz pomoć računala (1996). Predsjednik je → Hrvatskoga društva za elemente strojeva i konstrukcije od 1997. te međunarodne udruge The Design Society iz Velike Britanije (2013–17), pod okriljem koje od 1998. organizira bijenalnu međunarodnu konferenciju DESIGN.

Bonačić-Mandinić, Zoran (Split, 27. II. 1933 – Zagreb, 28. IX. 2019), strojarski inženjer, stručnjak za ljevarstvo i livljivost.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1957., magistrirao 1968. te doktorirao 1976. disertacijom Utjecaj brzine napredovanja litine na ispunjavanje uljevne epruvete (mentor → N. Malešević). Nakon diplome radio je u poduzeću Rade Končar u Zagrebu. Od 1960. radio je na Fakultetu, od 1983. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije iz područja ljevarstva. Organizirao je i vodio Laboratorij za ljevarstvo (1962−73), bio je voditelj Katedre za ljevarstvo (1973−84. i 1997–2001), predstojnik Zavoda za tehnologiju (1985–89) te prodekan (1978−80); umirovljen je 2002.

Bavio se livljivosti metala, svojstvima kalupnih mješavina te lijevanjem metala u polutekućem stanju, a ta je istraživanja osuvremenio uvođenjem optimizacije te računalne simulacije. Razvio je stručnu ljevarsku terminologiju, nastojao je formulirati bezdimenzijske veličine (npr. indeks livljivosti) koje karakteriziraju tehnološka svojstva, razvio je novu metodu za mjerenje livljivosti (tzv. vertikalni vakuumski test) te pripadajuću aparaturu za mjerenje brzine strujanja litine pri ispunjavanju uljevne epruvete, a formulirao je i opću jednadžbu livljivosti kojom je moguće izračunati utjecaj različitih čimbenika na livljivost. Osim toga, projektirao je ljevaonice te se bavio strategijom razvoja hrvatske ljevarske industrije. Suautor je knjige Metalografski atlas (1965) i udžbenika Osnove tehnologije kalupljenja (2001) te autor knjige Ljevački priručnik (1985). Bio je urednik časopisa Ljevarstvo 1963−76., urednik za područje strojarstva Tehničke enciklopedije te Hrvatske enciklopedije LZ-a (1980−2000). Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« 1978.

Uljanik d. d., grupa društava brodograđevne industrije u Puli, sljednik brodogradilišta osnovanoga 1856. kao Pomorski arsenal (K. u. k. Kriegsmarine See Arsenal – Carski i kraljevski pomorski arsenal ratne mornarice).







Pomorski arsenal

Pomorski arsenal izgrađen je kao glavno središte za gradnju i održavanje austrougarske ratne flote, a prvi je brod, porinut 1858., bio veliki ratni linijski brod Kaiser, pokretan parnim strojem i jedrima. U brodogradilištu su se isprva gradili brodovi drvene konstrukcije, zatim kompozitni (od drva i željeza), naposljetku željezni i čelični.













Pogoni su obuhvaćali dokove i navoze za gradnju brodskih trupova na otočiću Uljaniku u pulskome zaljevu (brodogradilište), te radionice i skladišta na kopnu u kojima su se brodovi opremali i naoružavali (arsenal). Na kopnenome su dijelu izgrađene strojobravarska, drvodjelska, limarska i ličilačka radionica, radionica za izradbu jarbola i jedara, montažna i kotlarska radionica, kovačnica, valjaonica za šipkasto željezo, ljevaonica željeza i obojenih metala, maketarnica, radionice za održavanje torpeda i za preciznu mehaniku, kemijski laboratorij, niz manjih radionica i skladišta, kao i velika dizalica od 60 t. Na otočnome dijelu, koji je 1880. s kopnom spojen mostom, nalazila su se tri velika suha doka za najveće brodove tadašnje flote, drveni plutajući dok, tri velika natkrivena navoza s dvjema većim dizalicama od 40 t i trima manjima od 20 t, radionice za izradbu brodskih oklopa, radionica brodskih kovača, parna pilana za drvo i cinčaonica. Brodogradilište je obuhvaćalo 3270 m obale, 578 m gatova, 8 km željezničkih tračnica, 4 km vodovoda. Zgrade na kopnu bile su osvijetljene plinom, a na otočnome dijelu električnom strujom. Za pogon radionica i dokova služila su 52 parna kotla različitih veličina.







Do 1918. u pulskom su brodogradilištu izgrađeni: jedan linijski brod, tri oklopnjače, jedan oklopni krstaš, četiri lake krstarice, tri topovnjače, dva torpedna čamca i 42 torpiljarke, četiri podmornice, jedan minopolagač i niz manjih brodova. Godine 1910. u Arsenalu je bilo zaposleno 4000 radnika i 8593 vojne osobe. Razvoj brodogradilišta prekinuo je I. svj. rat, za kojega nije pretrpilo veća oštećenja, ali se broj radnika zbog odlaska u rat smanjio na približno 2570. (→ vojna brodogradnja)















Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata Pula je potpala pod vlast Kraljevine Italije, Arsenal je došao pod upravu talijanske ratne mornarice, a 1920. otok Uljanik (Scoglio Olivi) je privatiziran. U to je doba otpušteno gotovo 60% radnika i za brodogradilište je počelo razdoblje višegodišnje stagnacije. U međuratnome razdoblju u njemu su se uglavnom dokirali i popravljali te rezali stari i dotrajali brodovi, dok su veliki kapaciteti postrojenja ostajali neiskorišteni. U istom je razdoblju većina vrijednih strojeva i plovnih dokova prebačena u Italiju.

Prije II. svj. rata, pulskom je brodogradilištu ostao samo jedan plutajući i tri suha doka. Zgrade Arsenala pretvorene su u vojarne. Za rata je, nakon kapitulacije Italije, brodogradilište potpalo pod njemačko zapovjedništvo, zbog čega je učestalo bilo bombardirano. Do svršetka rata bilo je oštećeno oko 70% zgrada i vanjskih uređaja.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Nakon rata je brodogradilište na otoku Uljaniku 1947. prešlo u ruke jugoslavenskih vlasti, te od tada nosi današnje ime. Godine 1949. pripojen mu je i kopneni dio, nekadašnji Arsenal.

Isprva je brodogradilište djelovalo pod → Centralnom upravom brodogradnje (CUB), kada se, u skladu s planiranom orijentacijom poduzeća, najviše radilo na popravcima i dokiranju brodova. Popravljen je i rekonstruiran školski brod Galeb te neki ratni brodovi, a prva novoizgrađena plovna jedinica isporučena je tek 1951. Slabljenjem utjecaja i konačnim ukidanjem CUB-a 1953., brodogradilište se okrenulo realizaciji ambicioznih razvojnih planova. Uljanik se počeo postupno transformirati u brodograđevnu industriju koja pokriva gradnju najvećih i najsloženijih brodova, od proizvodnje trupa, izradbe motora do njihova opremanja.









Godine 1952. počela je gradnja obalnih putničkih brodova za Jadransku linijsku plovidbu (→ Jadrolinija). Do 1954. izgrađeno je šest brodova kapaciteta 800 palubnih putnika, koji su nosili imena pjesnika, a prvi među njima bio je Vladimir Nazor. Niz putničkih brodova za istoga brodara nastavljen je 1955. serijom brodova (500 palubnih putnika) nazvanih po gradovima, 1957. izgrađeni su obalni brodovi (450 palubnih putnika) Trogir, Takovo i Tuzla, a 1965. veliki i suvremeni brodovi Dalmacija i Istra s kapacitetom 217 kabinskih putnika, koji su održavali redovite linije Sredozemljem. Od velikih putničkih brodova isticao se i Anna Nery, duljine 150 m, predan brazilskom naručitelju 1962.













Godine 1953. Uljanik je od danskoga proizvođača Burmeister & Wain otkupio licencu za brodske dizelske motore, te je ubrzo u brodogradilištu osposobljen odgovarajući pogon za njihovu proizvodnju. Bila je pokrenuta i proizvodnja uređaja za zavarivanje (isprva prema licenci Arcosa, potom ESAB-a), generatora (Siemensova licenca), razvodnih ploča i drugih električnih uređaja i opreme. Na stotu godišnjicu brodogradilišta, 1956. porinut je teretni brod Uljanik, nosivosti 10 200 t, u koji je ugrađen prvi dizelski motor i prva električna razvodna ploča vlastite proizvodnje. Zbog zaokružene proizvodnje, brodogradilište je 1961. preimenovano u Uljanik brodogradilište, tvornica diesel motora i tvornica električnih strojeva i uređaja. U 1970-ima i 1980-ima Uljanik je poslovao kao SOUR, a sastojao se od radnih organizacija Brodogradilište, Tvornica dizel motora, Tvornica električnih strojeva i uređaja (TESU), Tvornica opreme i dr. Od 1992. posluje kao Uljanik d. d.







U razdoblju 1951–2015. Uljanik je izgradio više od 350 različitih brodova, a 1956–2012. proizveo je 391 motor ukupne snage 2 775 614 kW. Nakon početnoga uzleta s putničkim brodovima slijedili su teretni tramperski i linijski brodovi, brodovi za rasuti teret, tankeri, brodovi za prijevoz automobila i vlakova, specijalni brodovi i dr., a brodogradilište se sve više okretalo inozemnim naručiteljima.







Za brodogradilište Uljanik i hrvatsku brodogradnju osobito važan tehnološki iskorak bilo je prihvaćanje tehnologije izgradnje vrlo velikih brodova iz dvaju dijelova u prvoj polovici 1970-ih; 1970–71. izgrađena su tri kombinirana broda za zemno ulje i rudu Bellary, Barauni i Bailadila, nosivosti 87 000 t za indijskoga naručitelja, od kojih je Bellary bio prvi brod u Hrvatskoj izgrađen iz dvaju dijelova, koji su nakon porinuća spojeni u moru. Takva gradnja doživjela je vrhunac 1972–76. brodovima za rudu i zemno ulje Berge Istra, Berge Adria, Berge Brioni i Berge Vanga, nosivosti 227 550 t za norveškoga naručitelja, brodovima nosivosti 274 330 t Tarfala i Torne za švedskoga naručitelja i Mary R. Koch za grčkoga naručitelja, tankerima nosivosti 276 800 t Oloibiri za nigerijskoga naručitelja i Koyali za indijskoga naručitelja. Za istoga je naručitelja Uljanik 1975. izradio najveći brod u povijesti hrvatske brodogradnje, tanker Kanchenjunga, nosivosti 277 120 t i duljine 335 m. Godine 1983. Uljanik je sudjelovao u izgradnji tehnološki zahtjevne naftne platforme Labin za poduzeće INA-Naftaplin.



























Uljanik danas

Od 1990. Uljanik posluje kao dioničko društvo, proživljavao je krizne godine, nastavio brodograđevnu proizvodnju različitih i specijalnih brodova, a u drugoj polovici 1998. ušao je u razdoblje tehnološke obnove. Od 2000. ima vodeću ulogu u hrvatskoj brodogradnji. U posljednje se vrijeme posebno ističe u gradnji niza tankera za naftne prerađevine i kemikalije, brodova za prijevoz automobila, kamiona i željezničkih vozila, te specijalnih brodova za odobalne (pučinske) radove. Godine 2006. porinut je prvi od dvaju brodova za prijevoz automobila izgrađenih za norveškoga naručitelja. Ti brodovi, s 13 paluba, kapaciteta 7000 automobila, duljine 200 m, širine 32 m, nosivosti 16 700 t, među najvećim su brodovima te vrste na svijetu. Glavni motori snage 14 220 kW također su vlastite proizvodnje. U razdoblju 2010–13. izgrađeno je šest tehnički složenih usisnih jaružala, a 2015. višenamjenski brod Isaac Newton za radove na pučini, sve za luksemburškoga naručitelja.













U poslovnu grupu Uljanika integrirano je 2013. riječko brodogradilište → 3. maj, pa je danas, čine Uljanik Brodogradilište, Uljanik Strojogradnja Diesel, Uljanik Standard, Uljanik Proizvodnja opreme, Uljanik Financije, Uljanik USCS, Uljanik Brodograđevni projekti i Uljanik Poslovno informacijski sustavi, dok pojedini donedavni dijelovi Uljanika nastupaju kao samostalni subjekti (npr. Uljanik TESU, Uljanik Tesu elektronika). Grupa Uljanik 2016. zapošljavala je oko 4200 radnika, od kojih 2600 u pulskom brodogradilištu. Usprkos dugoj tradiciji i brodogradilišnim uspjesima Uljanika, 2018. eskalirala je poslovna kriza, a budućnost poduzeća i grupe neizvjesna je.







Sentić, Ante (Pakrac, 2. VI. 1923 – Zagreb, 5. II. 2009), brodograđevni inženjer, stručnjak za brodsku propulziju, leksikograf.

Diplomirao je 1950. na brodarskome smjeru strojarskoga odjela Tehničkoga fakulteta u Zagrebu. Od 1952. do 1962. bio je zaposlen u Brodarskom naučnom institutu (→ Brodarski institut), gdje je radio na odsjeku za proučavanje otpora broda. Uska mu je specijalnost bila izradba, ispitivanje i proračunavanje brodskih modela te modela brodskih vijaka. Tijekom rada u Institutu bio je na specijalizaciji u nizozemskome Wageningenu (1951–54), gdje je stekao praktična znanja o izradbi modela, provedbi pokusa i obradbi rezultata, te o organizaciji rada u hidrodinamičkome laboratoriju. Rezultat njegova stručnog osposobljavanja u Nizozemskoj mnogi su radovi vezani uz brodsku hidrodinamiku, objavljeni u časopisima Brodogradnja (1951–53., 1955–58., 1983) i B. I. Berichte (1952). U LZ-u radio je na Tehničkoj enciklopediji kao redaktor i pomoćnik glavnoga urednika (1962–68) te kao član uredništva i urednik struke (1979–97). S LZ-om je surađivao i na drugome izdanju Pomorske enciklopedije (1978–89) kao član uredništva i urednik struke brodogradnja, te na Pomorskome leksikonu (1990) kao urednik.

U sklopu međunarodne tehničke suradnje, kao UN-ov stručnjak i savjetnik pri izgradnji hidrodinamičkih laboratorija radio je u Čileu (1968–69), a poslije u Koreji i Bugarskoj. U suautorstvu s M. Fancevom napisao je knjigu Problemi otpora i propulzije brodova (1956).

DIV grupa d. o. o., poslovna grupacija sa sjedištem u Samoboru, proistekla iz obrtničke radionice Debeljak – izrada vijaka (DIV), osnovane 1971. Godine 1975. osnivač obrta Božidar Debeljak zaposlio je prvoga radnika, obrt se proširio te je u trenutku prerastanja u poduzeće 1990. zapošljavao 50 radnika. Poduzeće od 1999. proizvodi na današnjoj lokaciji u Bobovici kraj Samobora, te znatno širi proizvodnju i asortiman proizvoda. Godine 2003. preuzima dio imovine kninske tvornice vijaka → TVIK u stečaju, 2009. gradi Tvornicu betonskih pragova u Svrljigu (Srbija), 2011. gradi novu tvornicu u Kninu, a 2013. preuzima → Brodosplit. Danas je DIV grupacija vodeća tvornica vijaka u Europi s poslovanjem na osam lokacija u Europi, Americi i Aziji.







Dio grupacije DIV-a specijaliziran za preradbu metala, proizvodnju vijčane robe, spojnih elemenata i sustava te ostalih strojnih dijelova i metalnih proizvoda posjeduje više tvornica za toplo i hladno kovanje, tvornice za obradbu limova i proizvodnju ostalih lakih konstrukcija i strojnih dijelova, a proizvodni asortiman čine vijčana roba, željeznički program, betonski pragovi, strojarski dijelovi te alati i oprema.

Proizvodnja vijčanih proizvoda odvija se na najsuvremenijim linijama, automatskim strojevima za hladno kovanje te automatskim i poluautomatskim strojevima za toplo kovanje. Proizvodnja strojnih elemenata i sklopova preradbom lima odvija se na laserskim, plinskim i plazmatskim rezačicama, numerički upravljanima CNC savijačicama, hidrauličkim i ekscentarskim prešama. Ispitivanje dimenzija, mehaničkih i kemijskih sastava materijala, poluproizvoda i proizvoda provodi se u posebno opremljenom laboratoriju grupacije. Na tim je poslovima 2016. u DIV-u bilo zaposleno 595 radnika, dok se oko 50% proizvoda izvozilo na tržište Europske unije.