Smev, tvornica strojeva utemeljena 1917. u Bjelovaru. U sklopu poduzeća Sjedinjeni paromlin d. d. utemeljio ju je Eduard Nöthig (1877−1930), voditelj tvornice. Proizvodnja je uključivala dizelske motore snage 35−210 KS (25,7−154,5 kW), mlinove, male gospodarske strojeve poput preša za grožđe, drobilica i preša za ulje, gaterske pile za pilane, rezne ploče, koloture, rešetke za kanale, kotače za plugove i ručna kolica te sve vrste strojnih dijelova prema nacrtu. Dio tvornice bila je i ljevaonica, gdje su se mogli lijevati odljevci sivoga lijeva mase do 8000 kg za trgovački lijev ili specijalni odljevci različite svrhe. U tvornici su se također obavljali popravak i montaža strojeva. Tvornički su pogon činila dva dizelska motora snage 75 i 340 KS (55,2 i 250,1 kW). Tvornica je zapošljavala 200 do 300 radnika, a proizvodila je 1200 t lijevanoga željeza na godinu. U Smevu je proizveden prvi industrijski dizelski motor u ondašnjoj državi. Zbog prevelike inozemne konkurencije i pada kupovne moći stanovništva, tvornica je zatvorena 1925.

Starčević, Ivan (Aleksinica kraj Gospića, 25. IX. 1855 − Rijeka, 5. XII. 1911), austrougarski časnik, zrakoplovac i konstruktor.

U Bečkome Novom Mjestu 1875. završio je vojnu akademiju. Iste godine postao je časnik topništva vojske Austro-Ugarske Monarhije. Zainteresirao se za aeronautiku te je u Beču 1897. završio aeronautički tečaj i preuzeo dužnost zapovjednika Vojno-zrakoplovnog zavoda (Militär-Aeronautische Anstalt). Sudjelovao je u mnogim letovima balonom. Leteći u balonu Sirius 1904., pri spuštanju je doživio nesreću u kojoj je teško ozlijeđen, a nakon duljega oporavka vratio se letenju. Kao zapovjednik topničkoga vezanog balonstva 1907. objavio je članak O letu zračnim brodom (Über Luftschiffahrt) u kojem je iznio presjek povijesti aeronautike te stanje u svijetu i Monarhiji, a pozornost usmjerio na letjelice teže od zraka. Istaknuo se radom na razvoju i modernizaciji aeronautičkoga odjela te osposobljavanju prvih kadrova. Izabran je za dopredsjednika Bečkoga aerokluba 1904., a bio je aktivan u bečkoj udruzi letačkih inženjera Wiener Flugtechnischer Verein. U čin pukovnika promaknut je 1908. Osmislio je i konstruirao više tehničkih pronalazaka, od kojih je nekoliko patentirao te su mu za njih dodijeljena vojna odličja. Neki od njih su kronograf te statoskop, uređaj s dvama stupcima tekućine za mjerenje vertikalne brzine leta, koji se rabio u austrougarskim balonskim snagama.

Brodogradilište Punat d. o. o., brodogradilište osnovano 1922. u Puntu na Krku. Osnivač brodogradilišta bio je Nikola Zorić (1897–1981), koji je pokrenuo posao s 11 radnika, na površini od 1654 m² te dvama navozima. Gradili su se najčešće drveni motorni jedrenjaci do 350 t nosivosti. Bile su to tragete, leuti, brodovi za teret, ribarice i jahte. Za II. svj. rata brodogradilište je više puta bombardirano i znatno oštećeno, no nakon rata brzo je popravljeno, pa su već 1945. započele dvije novogradnje. Nastavljena je tradicija drvene gradnje, pa je 1947–63. izgrađeno 78 različitih drvenih brodova. Od 1951. brodogradilište je poslovalo samostalno, pod današnjim nazivom. Podizala su se skladišta, opremna obala i gatovi, energetska postrojenja te mehanička, električarska, bravarska, drvodjelska, ličilačka, staklarska radionica, radionica za plastificiranje, te brodograđevna hala visine 12 m s mosnom dizalicom nosivosti 5 t. Godine 1961. počela je raditi tvornica vijaka, matica i podložnih pločica od mjedi i čelika. Poslovanje je prošireno 1964. osnutkom marine za prihvat jahti u zimskim mjesecima.









Brodogradilište je osposobljeno i za popravak, rekonstrukciju i gradnju čeličnih i aluminijskih plovnih objekata. Ipak, drvena gradnja ostaje u Puntu trajna orijentacija. Osim punoga drva (hrast kitnjak i lužnjak, jasen, smreka, bor, jela), od 1970. u Puntu se primjenjuju i nove tehnologije gradnje pomoću vodootpornih ljepila i slojevite (lamelirane) izvedbe. Godine 1976. izgrađena je jahta Jadranka, duljine 35 m, istisnine 130 t i brzine 28 čv. Punatsko je brodogradilište sa 180 zaposlenih bilo 1980-ih najveće brodogradilište za gradnju drvenih brodova u Hrvatskoj.







U razdoblju 1947–2007. izgrađeno je ukupno 367 plovila, i to 8 teretnih brodova duljine 18 do 35 m, 10 putničkih duljine 12 do 26 m, 2 prevoznice duljine 14 i 36 m, 40 jahti duljine 6 do 35 m, 15 patrolnih brodova od 10 do 23 m, dva minolovca od 30 m, 10 peljarskih brodova od 11 do 17 m, 40 ribarica od 6 do 25 m, 36 ronilačkih, hidrografskih i školskih barkasa duljine 8 do 23 m, 160 brodica duljine 4 do 11 m, 50 raznovrsnih plovnih objekata od 4 do 25 m. Obavljeni su i mnogobrojni remonti i rekonstrukcije prevoznica za putnike i automobile, poglavito za Jadransku linijsku plovidbu i Rapsku plovidbu.







Godine 1994. brodogradilište je privatizirano, a od 2001. u većinskom je vlasništvu Marine Punat. Danas na površini od 30 000 m² raspolaže trima navozima i drugom opremom za remont radnih plovila i jahti do 50 m duljine, te zapošljava 20-ak radnika.







stroj, uređaj koji pretvara jedan oblik energije u drugi ili s pomoću dovedene energije obavlja neki mehanički rad. Sastavni dijelovi strojeva i drugih konstrukcija, → elementi strojeva, sastoje se od jednoga dijela (vijci, matice, klinovi, zatici, svornjaci, zupčanici, osovine, vratila, vretena, opruge i sl.) ili od manjega broja dijelova koji tvore rastavljive ili nerastavljive sklopove (npr. kuglični, valjkasti, klizni ležaji, spojke, reduktori, remenski, lančani, zupčasti, pužni, planetarni, tarni prijenosnici, kočnice). Strojevi se razvrstavaju na pogonske i radne. Pogonski strojevi pretvaraju jednu vrstu energije u drugu, najčešće mehaničku. U tu skupinu spadaju → električni motori, vodne plinske i parne → turbine, → vjetrenjače, → parni strojevi, hidraulični strojevi, motori s unutarnjim izgaranjem (→ motor). Radni strojevi dobivaju energiju od pogonskih strojeva ili snagom živih bića te ju pretvaraju u rad. Tu spadaju → pumpe, → kompresori, → alatni strojevi, valjaonički stanovi i dr. U komercijalnom smislu, područje → strojogradnje bavi se proizvodnjom strojeva različitih namjena, poput poljoprivrednih, građevinskih, rudarskih, šumarskih, tekstilnih, pletaćih, pisaćih, šivaćih, računskih strojeva i dr.

Adriatic Croatia International Club d. d. (ACI), dioničko društvo za nautički turizam osnovano 1983. pod nazivom Adriatic Club Yugoslavia (ACY), sa sjedištem u Opatiji. Idejni tvorac i prvi direktor lanca nautičkih luka (marina) bio je Veljko Barbieri (1929–2013). Temeljni poslovni cilj bio je razvoj kapaciteta i prateće ponude usluga nautičkoga turizma na istočnoj obali Jadranskoga mora. Potkraj 1991., u doba osamostaljivanja RH poduzeće mijenja ime u Adriatic Yacht Club Opatija. Današnji naziv Adriatic Croatia International Club (ACI) nosi od 1994., kada je poduzeće registrirano kao dioničko društvo. U sustavu ACI-ja danas se nalaze 22 marine s približno 7000 vezova, rasprostranjene od Umaga do Dubrovnika, što ACI čini najvećim lancem marina na Sredozemlju.







Na početku poslovanja, u razdoblju 1984–86., za 16 mjeseci izgrađeno je i pušteno u rad 16 novih luka koje su pružile cjelovitu paletu osnovnih usluga u nautičkome turizmu. Prve tri, u Vodicama, Jezerima i Skradinu, izgrađene su u 120 dana, a slijedile su marine Žut, Piškera, Trogir, Milna, Palmižana, Vrboska, Pomera, Umag, Rovinj i Supetarska Draga te Rab, Pula i Split. Četiri godine kasnije otvorena je marina u Korčuli, a 1990. opatijska marina u Ičićima. Od 1991. u sustav ACI-ja uključena je marina Dubrovnik, a 1994. marine Cres i Šimuni. ACI marina Umag najveća je u ACI-jevu lancu. Najnovija ACI-jeva marina Veljko Barbieri u Slanome otvorena je 2016. Uz uobičajene usluge, najam veza i smještaj plovila, marine danas nude usluge održavanja i popravka plovila (→ mala brodogradnja) te ostale sadržaje.

























ACI je 1987. osnovao i jedriličarski klub Yacht Club Croatia (YCC) te 1987–2012. redovito organizirao međunarodno natjecanje u jedrenju (posljednje pod imenom ACI Cup Match Race). Godine 1988. osnovana je ACI-jeva škola jedrenja Adriatic Nautical Academy (ANA). Godišnje je pohađa 500 budućih jedriličara, skipera i instruktora. ACY No.1 prvi je brod koji je pod hrvatskom zastavom prešao Atlantik 1992. i u svijetu promovirao tek stvorenu samostalnu Hrvatsku. Godine 2015. u ACI-jevim su marinama bila 403 zaposlena.







plovila unutarnje plovidbe, prema hrvatskom zakonodavstvu, svi objekti namijenjeni za plovidbu unutarnjim vodama, tj. rijekama, kanalima i jezerima. Uključuju brodove, čamce, skele i plutajuća postrojenja. Brod je plovilo kojemu je duljina veća od 20 m, ili umnožak duljine, širine i gaza veći od 100 m³, odn. koje je namijenjeno prijevozu više od 12 putnika. Uključuje tegljače, potiskivače (gurače) i brodove za bočno pokretanje plovila. Plutajuće postrojenje je konstrukcija koja nosi uređaj za obavljanje radova na unutarnjim vodama, npr. dizalicu, elevator, opremu za jaružanje, stroj za zabijanje stupova i sl. Skela je plovilo namijenjeno prijevozu osoba i stvari s jedne na drugu obalu. Čamac je plovilo koje nije brod, plutajuće postrojenje ili skela, a kojega je duljina veća od 2,5 m ili ukupna snaga porivnih strojeva veća od 5 kW (→ čamac).

Osim plovila, hrvatsko zakonodavstvo spominje plutajuće objekte koji nisu namijenjeni za plovidbu (pristan, gat, bazen, kućica na vodi, stambena lađa, pontonski most, plutajući dok i sl.), te plutajuća tijela sposobna za plovidbu (→ splav i slične konstrukcije).

Povezana skupina brodova, plutajućih objekata i plutajućih tijela naziva se sastav, koji prema položaju broda koji ih pogoni može biti tegljeni, potiskivani i bočni.

Plovila unutarnje plovidbe mogu biti vojna (pod zapovjedništvom oružanih snaga), javna (namijenjena za obavljanje djelatnosti od općega interesa države, npr. plovila policije, lučke kapetanije, carine, lučke uprave, Agencije za vodne putove i sl.), teretna (za obavljanje komercijalne djelatnosti prijevoza tereta) putnički brodovi (prilagođeni prijevozu više od 12 putnika).

Povijest

Prva riječna plovila bili su čamci izrađeni od jednoga komada drva (ladva ili monoksil). Bilo ih je i znatnih izmjera, pa se mogu smatrati prvim brodovima. Ipak, prva plovila veće nosivosti za prijevoz životinja i veće količine tereta dobivena su povezivanjem više trupaca ili drugih materijala u splavi. Splavi nemaju trupa te najčešće plutaju riječnim tokom. Tijekom vremena razvili su se i drveni brodovi složenijih konstrukcija, pokretani veslima i jedrima, osobito na rijekama pogodnima za takvu plovidbu, npr. na Nilu u doba staroga Egipta. Takva veća plovila u Hrvatskoj se općenito nazivaju lađama. U našim su se porječjima lađe spuštale niz riječnu maticu, pokretale veslima ili odgurivale motkama, dok su se jedra, zbog ograničene mogućnosti uporabe, uglavnom rabila samo kao pomoćno sredstvo. Uzvodno su lađe najčešće vukli konji, kadšto i ljudi (tzv. kopitarenje), pa su uz riječne obale još u XVIII. st. bili uređeni putovi za vuču (tzv. kopitnice). Lađe su se gradile u više hrvatskih riječnih brodogradilišta. Početkom XIX. st. brodogradilište Franje Kere u Sisku zapošljavalo je 500 ljudi, a 1882. u sisačkim je brodogradilištima sagrađeno sedam većih lađa duljine do 45 metara i popravljeno 30 raznih plovila. Prvi → parobrodi najprije su se javljali na rijekama, gdje se za pogon nisu mogla rabiti jedra. Prvi je parobrod zaplovio Dunavom 1817., redovita parobrodarska veza Beč–Budimpešta uspostavljena je 1830., a prvi parobrod s pogonom od 40 KS (29,8 kW) uplovio je u Sisak 1838. Prvi hrvatski parobrod, Sloga, kupljen je u Beču 1844. za plovidbu Savom. Kopitarenje je zakonski zabranjeno u prvoj polovici XX. st., a drveni brodovi nestali su s naših rijeka 1970-ih. (→ promet unutarnjim vodama)







Hrvatska tradicijska plovila

Šajka

Šajka je drveni ratni brod na vesla koji je bio u uporabi na rijekama crnomorskoga slijeva od XI. do XVIII. st. Imala je 20 vesala, jedno do dva latinska jedra i oštar željezni kljun. Bila je naoružana bacačkim spravama, a poslije topovima i mušketama. Osim za borbu, šajke su se rabile za opskrbu i prijevoz postrojba, zaprečivanje rijeka te zaštitu mostova i skela. Od XI. st. na Dunavu su bile ustrojene srpska i mađarska šajkaška flotila, od XVIII. st. austrijska šajkaška bojna, a jaka je bila i savska hrvatska flotila s bazom u Sisku. Šajkom se također naziva posebna manja splav, građena od piljenoga drva, koja služi za prijevoz i trgovinu raznom poljoprivrednom i drugom robom.

Dereglija

Dereglija (drvarica) je poseban tip savske drvene lađe bez vlastita pogona, koja se uzvodno vukla kopitarenjem, preteča teglenice. Služila je za prijevoz rasutih tereta, građevnoga materijala, šljunka, pijeska, drva i dr. Duljina joj je bila do 20 m, sa širokim i ravnim dnom širine do 4,5 m, gaza do 1 m i nosivosti do 60 t.

Žitna lađa

Žitna lađa za prijevoz žitarica imala je natkrivene skladišne prostore, nepropusne za vodu. Lađe, kadšto i oveći čamci koji su prevozili robu Kupom od Karlovca do Siska nazivale su se korablja (korab) i tumbas. Godine 2015. izgrađena je replika drvene kupske žitne lađe iz XIX. st. duljine 25 m, a koja danas služi kao izletnički brod.

Drvena skela

Drvena skela (kompa) služila je za prijevoz životinja, vozila, oruđa, oružja i drugih velikih predmeta preko rijeke. Sastoji se od dva drvena pontona povezana platformom prekrivenom drvenim podnicama, na kojoj se nalaze skelarova kućica, ručno kormilo, sidro i uže spojeno na razapeto uže preko rijeke, a pokreće se snagom riječne matice. Dok nisu izgrađeni mostovi, rijeke su se najčešće prelazile kompama. Na zagrebačkom području skela Kraljev brod spominje se već 1242., dok je prvi pontonski most izgrađen tek 1776., drveni 1783., a prvi željezni 1892.

Plovila unutarnje plovidbe danas

Tegljeni sastav

Tegljeni sastav obično se sastoji od tegljača s vlastitim pogonom koji iza sebe tegli jednu ili više teglenica, u jednom ili više redova (brazdi), koristeći se pritom vučnim vitlom (vitlo za tegljenje) i čeličnom užadi (vučnicima) duljine 80 do 350 m i promjera 12 do 32 mm. Danas je, zbog prednosti potiskivanja, tegljenje gotovo potpuno napušteno na europskim unutarnjim plovnim putovima. Na Savi se ipak u pravilu rabe tegljeni ili bočni sastavi, zbog malih polumjera zakrivljenosti rijeke i uskoga plovnoga puta koje potiskivani sastavi ne bi mogli savladati. Prije Domovinskoga rata Savom se tegljenjem na godinu prevozilo više od milijun tona sirove nafte sa slavonskih naftnih polja, od terminala u Ruščici kod Slavonskoga Broda do terminala za tekuće terete u Crncu kraj rafinerije Sisak. Danas je ta količina smanjena na 50 000 t na godinu. Sirovu naftu u tankerskim teglenicama i potisnicama u bočnom sastavu, ili tankerom s vlastitim porivom, prevozi → Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak (HRB Dunavski Lloyd – Sisak).

Tegljač

Tegljač je brod posebno građen za tegljenje, opremljen jednim ili dvama porivnim motorima snage od nekoliko stotina do više od tisuću kW. Na pramcu ima sidreno vitlo i jedno ili dva sidra, a iza kormilarnice smješteno je vučno vitlo. Lučki tegljači služe za manipulaciju plovilima koja čekaju ukrcaj ili iskrcaj u lučkome području. Lučke tegljače imaju Luka Vukovar, Luka Tranzit Osijek, Robno transportni centar Brod iz Slavonskoga Broda i HRB Dunavski Lloyd – Sisak. S obzirom na to da se danas sve manje rabe tegljeni sastavi, postojeći tegljači služe za poriv bočnoga sastava, a neki su preinačeni u potiskivače (npr. HRB Dunavski Lloyd – Sisak je neke svoje tegljače, kao što je Galdovo, preinačio u potiskivače). Najveći i najjači tegljač hrvatske unutarnje plovidbe Biokovo (tri porivna motora po 442 kW), izgrađen u Piranu, obnovljen je u brodogradilištu Brodocentar u Sisku te postavljen i vezan na rijeci Kupi kao sisačka turistička atrakcija.

Teglenica

Teglenica je brod bez vlastita poriva ili s porivnim uređajem dovoljnim za ograničeno manevriranje, koji se pri plovidbi tegli, a služi za prijevoz rasutoga ili pakiranoga tereta u otvorenim ili zatvorenim skladištima te za prijevoz opasnih tereta u tankovima (tankerska teglenica). Na pramcu teglenice nalazi se sidreno vitlo pokretano dieselskim motorom, te jedno ili dva sidra. Na krmi se najčešće nalaze nastambe za smještaj posade i kormilarnica. Teglenice su opremljene jednim ili trima kormilima s ručnim mehaničkim sustavom za kormilarenje. U Hrvatskoj tankerske teglenice ima HRB Dunavski Lloyd – Sisak, a teglenice za vodograđevne radove imaju osječka poduzeća Vodogradnja Osijek i Hidrogradnja, te slavonskobrodska Brodska Posavina i Feliks Regulacija. Danas se većina postojećih teglenica preinačuje u potisnice, ugrađuje im se vlastiti poriv, ili se rabe kao pristaništa za druge brodove. Teglenice se kao pristani rabe u Vukovaru i Iloku za prihvat i privez riječnih brodova za krstarenja, odn. na terminalima za tekuće terete u Ruščici, Crncu i Osijeku za prihvat tankera. Neke teglenice i tegljači u Osijeku preinačeni su u ugostiteljske objekte.







Potiskivani sastav

Potiskivani sastav obično se sastoji od potiskivača (gurača) s vlastitim pogonom i dvije, četiri, šest ili više potisnica povezanih u nekoliko redova. Može biti duljine do 250 m i nosivosti veće od 10 000 t. Na donjem toku Dunava jedan sastav može imati i do 16 potisnica. Potiskivač i potisnice u potiskivanome sastavu moraju međusobno biti čvrsto povezani, tako da čine jednu cjelinu. Potiskivani sastav, ako tehnička svojstva potisnica to dopuštaju, može se spajati i gibljivim spojnicama koje omogućuju potisnicama da savladavaju zakrivljenost u područjima s posebno uskim riječnim polumjerom zakrivljenosti. Pri uzvodnoj plovidbi potisnice se raspoređuju jedna iza druge, a pri nizvodnoj jedna do druge. Potiskivani sastavi prevladavaju na Dunavu, gdje se oko 90% svih transporta izvodi potiskivanim ili bočnim sastavima, a samo 10% teretnim brodovima s vlastitim porivom. Na donjem toku Save od Slavonskoga Broda do Račinovaca mogu se rabiti potiskivani sastavi duljine do 85 m, širine 9,5 m, gaza 2,5 do 2,8 m i nosivosti 1250 do 1450 t.

Potiskivač (gurač)

Potiskivač je brod posebno građen za poriv potiskivanoga sastava. Veći potiskivači opremljeni su dvama porivnim motorima ukupne snage od nekoliko stotina do nekoliko tisuća kW i dvama brodskim vijcima, najčešće smještenim u sapnicama. Za kormilarenje imaju dva glavna kormila smještena iza vijaka i jedno glavno kormilo smješteno u središnjoj osi broda, te četiri do osam pomoćnih kormila. Na pramcu su ramena za potiskivanje potisnica i dva ili četiri vitla za pritezanje, a na krmi su sidrena vitla sa sidrima. Potiskivače za potiskivanje teretnih sastava u Hrvatskoj ima samo HRB Dunavski Lloyd – Sisak, dok potiskivače za vodograđevne radove imaju Brodska Posavina i Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda. Potiskivači Dunavskoga Lloyda izgrađeni su u brodogradilištima u Srbiji i Rumunjskoj.







Potisnica (barža)

Potisnica je teretni brod bez vlastita poriva, koji se pri plovidbi potiskuje. Uobičajene europske potisnice na koridoru Rajna–Majna–Dunav imaju duljinu 80 m, širinu 11 ili 11,4 m, nosivost 1650 t, uz gaz 2,5 ili 2,7 m. Neke potisnice imaju nastambe za posadu i pramčani porivnik (propulzor) pogonjen dizelskim motorom, koji služi za poriv na kratkim udaljenostima, za premještanje u lučkom području ili kao pomoć pri manevriranju potiskivanoga sastava. Potisnica na palubi krme i pramca ima pritezna vitla, a na pramcu sidreno vitlo i jedno ili dva sidra. U Hrvatskoj potisnice imaju HRB Dunavski Lloyd – Sisak, Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda, Vodogradnja i Luka Tranzit Osijek.

Brod s vlastitim porivom

Brod s vlastitim porivom (razgovorno samohotka) služi za prijevoz tereta u rasutom, pakiranom ili tekućem stanju (tankeri), te za druge namjene (npr. ledolomac). U odnosu na tegljene i potiskivane sastave prednosti su im veća brzina plovidbe, bolje manevarske sposobnosti, lakše savladavanje prijevodnica, manji broj članova posade (dva do tri člana), a mogu se rabiti i kao tegljači ili potiskivači. Mali takvi brodovi duljine su 38 do 40 m, nosivosti oko 300 t, imaju gaz 2,5 m, a veliki su duljine 110 m, kapaciteta oko 1900 t ili veći. Brodovi s vlastitim porivom za rasuti ili pakirani teret imaju jedno ili više otvorenih ili zatvorenih skladišta tereta. Brodovi često imaju naknadno ugrađene pramčane bočne porivnike pogonjene dizelskim motorima i dodatna kormila radi bolje upravljivosti, te ramena za potiskivanje, pa mogu služiti kao potiskivači. Neki brodovi, osim uobičajenih nastambi na krmi, imaju nastambe i na pramcu. U Hrvatskoj samo Dunavska plovidba Vukovar ima dva broda za rasuti teret s vlastitim porivom.

Tanker

Tanker je brod za prijevoz opasnih tvari u tekućem stanju. Njime se prevoze plinovi (amonijak, butan, propan, metan, etilen, vinilklorid i dr.) pod tlakom ili u tekućem stanju s hlađenjem (tanker tipa G), kemikalije (tip C), ili tekućine (tip N). Tankeri mogu biti brodovi s vlastitim porivom, teglenice ili potisnice. Na palubi su smješteni cjevovod tereta, cjevovod za ozračivanje tankova, za hlađenje palube raspršivanjem vode, za grijanje tereta parom, protupožarni cjevovod s hidrantima i dr. Neki tankeri imaju i sustav za grijanje tereta, pumpe za iskrcaj tereta i sl. Od 2019. svi tankeri tipa N morat će imati dvostruku oplatu. U Hrvatskoj danas (2018) tankersku flotu imaju HRB Dunavski Lloyd – Sisak i Tankerska plovidba iz Slavonskoga Broda. Dunavski Lloyd je prije Domovinskoga rata imao jaku tankersku flotu kojom je prevozio opasne tvari Savom i Dunavom. Danas raspolaže dvama tankerima s vlastitim porivom i nekoliko tankerskih potisnica i teglenica izgrađenih u brodogradilištima u Puli, Trogiru, Korčuli i Piranu, te u srpskim brodogradilištima. Uglavnom obavlja prijevoz sirove nafte Savom, a u manjem opsegu i Dunavom. Tankerska plovidba iz Slavonskoga Broda ima dva tankera s vlastitim porivom. Svi tankeri hrvatskih brodara imaju jednostruku oplatu pa će moći biti u uporabi samo do kraja 2018.

Ledolomac

Ledolomac je brod s vlastitim pogonom namijenjen za probijanje ledostaja i ledenih čepova i održavanje prolaza na zaleđenim plovnim putovima. U Hrvatskoj te zadaće na Dunavu i Dravi obavljaju brodovi Branimir, Krešimir, Domagoj i Bel Vodogradnje Osijek, te Sokol i Delfin Hidrogradnje iz Osijeka.

Plutajuće postrojenje

Plutajuće postrojenje je plovilo opremljeno radnim uređajima poput jaružala (bageri) za eksploataciju šljunka i pijeska te regulaciju plovnoga puta (grabiličar, vedričar, samousisno jaružalo), elevatora za pretovar šljunka i pijeska, dizalica za pretovar tereta i vodograđevne radove, zabijača stupova (pilona, talpi i sl.) i dr. U Hrvatskoj je do privatizacije jedno od najvećih bagerskih poduzeća bio Hidroput iz Siska, dok danas plutajućim postrojenjima za rad i eksploataciju šljunka i pijeska na rijekama raspolažu HRB Dunavski Lloyd – Sisak, Vodogradnja, Hidrogradnja i Luka Tranzit iz Osijeka, Brodska Posavina i Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda, Vodoprivreda Vinkovci i dr. Plutajuća postrojenja za eksploataciju šljunka i pijeska na jezerima i šljunčarama imaju IGMA iz Koprivnice, Colas Mineral iz Varaždina, Velkom i Hidrel iz Velike Gorice, IGM Šljunčara Trstenik iz Rugvice i dr. Elevatorima raspolažu HRB Dunavski Lloyd – Sisak, Brodska Posavina i Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda i Hidrogradnja Osijek. Plovnu dizalicu Orao za pretovar tereta s brodova posjeduje Luka Tranzit Osijek, dizalicu Dilj rabi za vodograđevne radove na rijeci Savi Brodska Posavina, dok dizalicu Slavonka rabi za radove na rijeci Dravi Vodogradnja Osijek.

Radno plovilo

Radno plovilo opremljeno je za uporabu na gradilištima, kao npr. blatnjača za prijevoz materijala na palubi, klapeta za odvoženje i nasipavanje pijeska, šljunka, mulja i kamena pri vodograđevnim radovima, radni ponton, plovilo za istovarivanje kamenja i dr. Vodogradnja Osijek ima nekoliko blatnjača, a klapete imaju Brodska Posavina i Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda.

Putnički brod

Putnički brod namijenjen je prijevozu više od 12 putnika, a može biti izletnički za dnevne izlete ili krstaš s kabinama za višednevna krstarenja, kakvih u Hrvatskoj za sada nema.

Nacionalni park Plitvička jezera ima flotu izletničkih brodova za plovidbu jezerom Kozjakom, jednostavne čelične izvedbe, s električnim pogonom. Brodovi na natkrivenoj palubi prevezu više od milijun putnika na godinu. Dva manja broda, pogonjena izvanbrodskim elektromotorom snage 8 kW i napona 48 V, kapaciteta su 50 putnika, a šest većih brodova, pogonjenih ugrađenim elektromotorima snage 2×8 kW i napona 72 V, 100 putnika. Prvotno su u brodovima bili ugrađeni istosmjerni elektromotori zagrebačke tvornice Končar, koji su zamijenjeni elektromotorima s permanentnim magnetima pulskoga proizvođača TEMA.

U Nacionalnome parku Krka plovi više brodova od Skradinskoga buka do otoka Visovca i do Roškoga slapa te od Roškoga slapa do manastira Aranđelovca. Brodovi imaju dizelski motorni poriv, a izgrađeni su u Remontnom brodogradilištu Šibenik i Brodogradilištu Punat.

Park prirode Kopački rit posjeduje tri izletnička broda. Brod Vidra namijenjen je dnevnomu prijevozu do 60 posjetitelja. To je jednopalubno čelično plovilo izgrađeno u poduzeću Vodogradnja Osijek, a opremljeno je dvama elektromotorima snage po 10 kW, koji struju dobivaju iz 24 akumulatora. Stakloplastični brod Orao I izgrađen je u poduzeću Prinz Adriatic iz Oroslavja, prima 75 putnika i opremljen je dvama vodomlaznim porivnicima snage po 106 kW. Čelični brod Liska prevozi do 50 putnika i opremljen je porivnim dizelskim motorom od 73,5 kW.

Park prirode Lonjsko polje raspolaže brodom za kružne izletničke vožnje Katarina 1, kapaciteta 70 putnika, te turističkom skelom Vodomar, duljine 15 m i kapaciteta 25 putnika.

Kao dio sisačke turističke ponude nude se krstarenja Kupom do Petrinje i Savom do rubnih općina Zagrebačke županije brodom Juran i Sofija. Taj je dvotrupac proizvod brodogradilišta Brodocentar Sisak, a porinut je 2003. kao prva novogradnja nakon Domovinskoga rata. Na tendom natkrivenoj palubi može primiti 70 putnika. Odnedavna je u floti HRB Dunavskoga Lloyda – Sisak i putnički brod Delfin kapaciteta 200 putnika.

Dunavom plove dva izletnička putnička broda. Dvotrupni izletnički brod Danubius prvi je domaći riječni turistički brod na Dunavu, izgrađen potkraj 2010. Ima dizelski motorni poriv, kapacitet do 50 putnika, a plovi iz Iloka. Solarni turistički panoramski brod Bajadera plovi u okolici Vukovara. Brod je katamaranske izvedbe i aluminijskoga trupa, a projektirao ga je Marina Studio 360 iz Zagreba. Poriv mu osiguravaju dva elektromotora s permanentnim magnetima snage po 30 kW, a postavljeni su i sunčani paneli. Izveden je kao jednopalubno plovilo za 60 putnika s ostakljenim nadgrađem. Slično plovilo, izletnički turistički brodić Sveti Anton plovi jezerom Bajer kraj Fužina od 2012. Može prevesti do 60 putnika, ima poriv elektromotorima s permanentnim magnetima snage 2×6,1 kW uz punjenje akumulatora sunčanim panelima, katamaranske je izvedbe, aluminijskoga trupa, a izgrađen je u poduzeću Kvarnerplastika iz Rijeke.

Skela

Skela se danas gradi od dvaju čeličnih pontona povezanih čeličnom platformom prekrivenom limovima. Duljina joj je 10 do 15 m, a širina oko 10 m. Kadšto je opremljena ukrcajnim rampama. U rjeđim slučajevima ima i vlastiti pogon, ali je uglavnom bez njega, te je upravljana kormilom. Nošena snagom riječne matice, kreće se duž razapetoga čeličnog užeta. Najčešće nema vozni red, već vozi prema potrebi. Za Domovinskoga rata skele su na Savi, zbog porušenih mostova, služile za prijevoz ljudi, vozila, vojske, vojne opreme te bolničkih vozila i bile su jedina komunikacija do hrvatskih enklava u Bosanskoj Posavini. Danas se u Hrvatskoj skele rabe na Savi, Dravi i Muri. Najčešće su u vlasništvu općina koje se brinu za održavanje i zapošljavanje posade (skelari), ali postoji i nekoliko skela u privatnom vlasništvu. Uglavnom služe za prijevoz lokalnoga stanovništva, poljoprivredne i šumarske mehanizacije, turista te lovaca.

Godine 2016. na Savi su prometovale skele Otočanka (Otok Samoborski–Savski Marof), Medsave II (Medsave–Zaprešić), Oborovo (Oborovo–Vrbovo Posavsko), Martinjska ves (Dubrovčak Lijevi–Dubrovčak Desni), Tišina (Tišina Kaptolska–Tišina Erdedska), Sunjanka (Graduša Posavska–Lukavec Posavski), Kratečko (Kratečko–Sunjsko Selište). Dravom plovi kraj Pitomače motorna skela do Jelkuša i skela do Križnice, koja plovi po voznom redu, a u središtu Osijeka turistička skela prevozi putnike do zoološkoga vrta. Skela preko Mure u Svetom Martinu na Muri, nakon izgradnje mosta, plovi samo u turističke svrhe. Motornu skelu Golubica, izgrađenu u nizozemskom brodogradilištu Damen Shipyard Gorinchem, Hrvatskoj je 2010. darovala nizozemska vlada, a plovila je između Vukovara i Bača u Srbiji. Od zatvaranja graničnoga prijelaza 2013. skela nije u funkciji.









Ratni brod

Ratni brod pod zapovjedništvom je oružanih snaga, a posada podliježe vojnoj disciplini. U sastavu Riječne bojne Hrvatske kopnene vojske danas se nalaze riječni minolovci prenamijenjeni u patrolne brodove (PB-91 i PB-93), izgrađeni 1952. u Mačvanskoj Mitrovici, dok je PB-92 prenamijenjen u civilne svrhe.

čamac, otvoreno ili zatvoreno plovilo ograničene duljine, koje plovi rijekama, kanalima i jezerima, za razliku od → brodice, manjega morskoga plovila. Kadšto se čamcem nazivaju i morska plovila, npr. čamac za spašavanje, → raketni čamac, → torpedni čamac i dr. Prema hrvatskom zakonodavstvu, čamac je plovilo namijenjeno za plovidbu unutarnjim plovnim putovima kojemu je duljina 2,5 do 20 m uz ukupnu snagu poriva veću od 5 kW, odn. plovilo kojemu je umnožak duljine, širine i gaza manji od 100 m³, odn. plovilo koje, uz posadu, prevozi manje od 12 putnika. Čamcem se ne smatraju plovila koja pripadaju drugomu plovilu u svrhu prikupljanja, spašavanja ili obavljanja radova, kanui, kajaci, gondole i pedaline, te plovila namijenjena isključivo za natjecanje. (→ plovila unutarnje plovidbe)

Namjena čamca može biti negospodarska (osobne potrebe, sport, razonoda i dr.), gospodarska (komercijalni prijevoz putnika ili tereta, ribolov, eksploatacija šljunka i pijeska, iznajmljivanje i sl.) ili javna (obavljanje djelatnosti od državnoga interesa, izuzevši vojne čamce, npr. čamci lučkih kapetanija, policije, carine, lučke uprave, Agencije za vodne putove, vatrogasaca, Hrvatske gorske službe spašavanja, Državnoga hidrometeorološkoga saveza, Hrvatskih voda i dr.).

Čamci se uglavnom pokreću veslima ili porivnim strojem koji može biti smješten izvan čamca (izvanbrodski motor) ili u čamcu (ugrađeni motor). Za gradnju čamaca se nekada rabilo isključivo drvo ili drugi materijali prirodnoga podrijetla, dok se danas uglavnom rabe stakloplastika, aluminij ili čelik.

Povijesni razvoj u svijetu

Prvo prapovijesno plovilo kojim se čovjek otisnuo na vodu bilo je deblo, koje je zatim počeo oblikovati kako bi bilo stabilnije i pružalo manji otpor te su tako razvijeni prvi čamci (ladve ili monoksili). Najstariji je nalaz takva čamca iz Nizozemske, a datiran je u 8000−7500. pr. Kr. Osim drva, za gradnju čamca rabilo se pruće, slama, trska i koža. Isprva se čovjek otiskivao grabeći vodu rukama, potom i drvenim lopaticama kao pretečom vesala, ili se od dna odgurivao motkama. U Egiptu je jedro poznato od kraja IV. tisućljeća pr. Kr. Pravo, učvršćeno veslo pojavljuje se polovicom III. tisućljeća pr. Kr., a kormilno veslo u II. tisućljeću pr. Kr. Pravo kormilo primjenjuje se tek od XIII. st.







Povijesni razvoj u Hrvatskoj

U Hrvatskoj je poznato nekoliko desetaka nalaza monoksilnih čamaca. Najstariji savski monoksil nađen je u Donjoj Dolini (BiH) i datira se u 800. pr. Kr., dok su među nalazima što se nalaze u hrvatskim muzejima najstariji sisački, datirani u rimsko doba (I. st.), a ostali u srednji i novi vijek. Takav je npr. nalaz ribarskoga monoksilnog čamca duljine 310 cm i širine 63 cm iz Kupe, kraj sela Rečice blizu Karlovca iz XVI. st., koji se restauriran čuva u karlovačkom muzeju, te onaj duljine 12 m i širine 1,7 m iz šljunčare kraj podravske Gabajeve Grede iz XVIII. st., koji se čuva u koprivničkom muzeju.

Tijekom XVIII. i XIX. st. cvala je gradnja drvenih brodova na Dunavu, Savi i Kupi. U to je doba sisačko brodogradilište bilo najveće na Savi. Osim u Sisku, postojala su na Savi mnoga manja brodogradilišta u kojima su se, osim lađa, vodenica, kompi (skela), dereglija, stambenih i žitnih lađa, gradili i čamci. Jedno od njih bilo je brodogradilište u Davoru na Savi, koje je ugašeno u drugoj polovici XX. st. U tom su se brodogradilištu gradili čamci kakve je imala gotovo svaka seoska kuća.

Hrvatske tradicijske lađe i čamci

Čun je najmanje riječno plovilo, čamac plitka i ravna dna, oštrih ili odrezanih krajeva. Najčešće se pod tim nazivom podrazumijeva čiklja, no kadšto se tako naziva i ladva.

Ladva (lađica) je monoksilni čamac (monoksil), izduben iz jednoga komada debla. Kako bi se izdublo deblo, isprva se rabila vatra, koja bi se naložila na deblu i napravila udubinu, koja bi se doradila tesanjem. U Hrvatskoj je ladva bila namijenjena plovidbi rijekama (gornja Drava i Sava) te uz jadransku obalu. Jedna je ladva izdubena iz hrastova debla duga 20 m, a široka oko 1 m pronađena početkom XIX. st. u Savi kraj Račinovaca.

Korab (korablja, korab-lađa) je ladva koja se rabila za prijevoz robe Kupom od Karlovca do Save kraj Siska, a najviše se izrađivala u Karlovcu. Koritasto je oblikovana, isprva iz hrastova debla, od srednjega vijeka radila se i od tesanih hrastovih dasaka spojenih drvenim klinovima, a u novome vijeku i čavlima i vijcima. Veće korablje imale su u stražnjem dijelu ugrađeno kormilo i kolibu za boravak posade. Prevozile su ljude, životinje i raznu robu sve do prve polovice XX. st.

Čiklja (šiklja) je tradicijski otvoreni čamac za prijevoz i ribolov na Savi, Dravi, Kupi i Dunavu. Duljine je 5 do 8 m, širine 1,5 do 2 m, visine 0,4 do 0,6 m, najvećega gaza oko 0,3 m, a namijenjena je prijevozu četiri, šest ili osam osoba. Trup joj je sastavljen od dna, dviju zrcalno simetričnih bočnih ploha, te ploha krmenoga i pramčanoga zrcala nagnutih prema van. Duž čamca se najčešće nalaze: krmena palubica ispod koje je uzgonski prostor i sprema, krmeni kokpit, nepomična klupa ispod koje je uzgonski prostor, pramčani kokpit, drvena klupa koja se može pomicati u središnjem dijelu pramčanoga kokpita, pramčana palubica ispod koje je uzgonski prostor. Uokolo čiklje, nastavljajući se na oplatu zrcala i boka, može se izvesti jak kutijasti nosač (razma). Poriv joj je tradicionalno bio veslima, a danas je izvanbrodskim motorom postavljenim na krmenome zrcalu, snage 5 do 10 kW, iznimno do 25 kW, koji razvija brzinu 15 do 25 km/h. Čiklja je stabilna, lako se pokreće, ne zahtijeva mnogo materijala za gradnju i jednostavna je za izradbu. Za to se rabe jelove, borove ili hrastove daske a danas češće čelični ili aluminijski limovi, odn. stakloplastika. Najviše se njome koriste ribari. Pogodna je za nasukavanje i udaranje u obalu.











Tikvara je čamac izgrađen od debelih dasaka s puno rupa na oplati ispod razine vode. U njemu se čuvala živa ulovljena riba do iznošenja na tržnice. Ribari su za sobom vukli manje tikvare, duljine 2 do 3 m, u koje su odlagali ribu ulovljenu tijekom jednoga izlaska na vodu. Poslije bi je prebacivali u velike tikvare koje su bile privezane uz obalu.

Trupa je drveni čamac koji je tradicijski u uporabi na rijeci Neretvi za prijevoz manjega tereta, lov i ribolov. Pokreće se i upravlja jednim veslom, uz obalu i otiskivanjem motkom, a rijetko ima i jedro. Nosivosti je oko 300 kg, duljine 4 m, bokova pri dnu širokih 0,5 do 0,6 m, a pri vrhu oko 0,9 m; visine je oko 0,3 m. Izrađuje se od jelovih ili borovih dasaka. Dno je plosnato, na krajevima blago svinuto prema statvama, izrađeno od jedne ili dviju dasaka debljine 20 do 25 mm. Bokovi su obično od jedne daske debljine 12 mm, ojačani s 5 rebara.

Lađa je tradicionalan otvoreni drveni čamac na Neretvi s četirima ili više vesala. Duga je oko 8 m, široka 2 do 3 m, nosivosti do 3,5 t. Uzdignuta je pramca i krme, a služi za prijevoz ljudi i tereta. Pogonjena je veslima, izvanbrodskim motorom, a katkad i jedrom. Danas je neretvanska lađa oživljena i u amaterskoj sportskoj manifestaciji Maraton lađa. Lađom se tradicionalno naziva i svaki riječni brod.







Riječni čamci u Hrvatskoj danas

Dio čamaca koji se danas rabe na hrvatskim rijekama su morske brodice proizvedene u domaćim pogonima (→ mala brodogradnja), dok su riječni čamci tradicionalnoga oblika od davnina proizvod lokalnoga obrta. Od 1980. stakloplastične riječne čamce proizvodilo je poduzeće Privreda iz Petrinje, a proizvodnja takvih manjih plovila do danas se nastavila u više obrtničkih radionica, npr. Kosanović (JK-Nautika) iz Jagodnoga kraj Velike Gorice, Reful Marine iz Gvozda i Bilje-Marine zadruga iz Bilja, dok aluminijske čamce proizvode npr. D. M. Metali iz Osijeka i Brumar iz Donjega Miholjca.







Čamci državnih institucija za potrebe inspekcije i kontrole plovnih putova, nadzora granice i obilježavanja plovnih putova uglavnom su gliseri od stakloplastike s izvanbrodskim motorima nalik onima morskima, ili čelični čamci s ugrađenim dizelskim motorima. U Brodogradilištu Punat na Krku za Hrvatske vode izgrađena su dva ophodna aluminijska čamca s vodomlaznom propulzijom, namijenjena snimanju profila riječnoga dna Save, Drave i Dunava. Lučke kapetanije Sisak, Slavonski Brod, Osijek i Vukovar, osim gliserima, opremljene su čeličnim čamcima za nadzor riječnih putova izgrađenima u sisačkom remontnom brodogradilištu Brodocentar. U istom je brodogradilištu izgrađen čamac za Agenciju za obilježavanje plovnih putova iz Vukovara.

Rukavina, Gvozden (Zagreb, 16. X. 1946 – Rijeka, 24. VII. 2021), brodograđevni inženjer, stručnjak za otpor, propulziju i osnivanje forme broda.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1972. Karijeru je ostvario u brodogradilištu 3. maj u Rijeci, gdje je radio od 1973. Specijalizirao se u području otpora, propulzije i osnivanja forme broda. Kao projektant, osnovao je više formi koje su primijenjene na 44 broda, od kojih su 11 bili prototipovi. Bio je voditelj tehničkoga ureda (1997−98), te tehnički direktor brodogradilišta (1998−2000). Kao direktor sektora istraživanja i razvoja (2000−03) vodio je izradbu programa restrukturiranja i racionalizacije poslovanja brodogradilišta, kojega je bio predsjednik uprave (2003−06). Umirovljen je 2011. U okviru Zajednice europskih brodograđevnih udruženja (CESA) u Radnoj grupi za istraživanje, razvoj i inovacije (COREDES) bio je predstavnik hrvatske brodogradnje (2007−11).

brodica, manje morsko plovilo namijenjeno prijevozu ljudi i robe na kraćim udaljenostima, ribarenju, obavljanju tehničkih radova, športu, rekreaciji i razonodi; kadšto barka ili čamac. Prema hrvatskim zakonskim propisima brodica je plovilo kojemu je duljina manja od 12 m i bruto tonaža manja od 15, a ovlašteno je prevoziti do 12 putnika. Među brodice ne pripadaju plovila kraća od 2,5 m (izuzev onih kojima je porivna snaga motora veća od 5 kW), te plovila koja pripadaju drugomu pomorskom objektu (npr. čamci za spašavanje), plovila za natjecanja, kanui, kajaci, gondole, pedaline, daske za jedrenje. Jahta je plovilo koje smije prevoziti do 12 putnika, a veće je od brodice. Za razliku od brodice, koja je obuhvaćena Pomorskim zakonom, → čamac se definira u Zakonu o plovidbi unutarnjim vodama.

motor, pogonski stroj koji pretvara neku vrstu energije u mehanički rad, a služi za pogon radnih strojeva, vozila, plovila i letjelica, za pokretanje električnih generatora, pumpi i dr. Energija kojom se motori pogone najčešće je toplinska, kemijska ili električna.

Toplinski motori mehanički rad dobivaju pretvorbom toplinske, odn. kemijske energije. Toplinska energija dovodi se radnim sredstvom izvana, primjerice vodenom parom u stapnome parnom stroju (→ parni stroj) i parnoj turbini, ili se razvija iz kemijske energije izgaranjem goriva. Prema mjestu izgaranja goriva razlikuju se motori s vanjskim (npr. Stirlingov motor, plinska turbina) i unutarnjim izgaranjem. Prema načinu paljenja gorive smjese u motorima s unutarnjim izgaranjem razlikuju se benzinski motor (Nikolaus August Otto, 1832−1891) s paljenjem električnom iskrom te dizelski motor (Rudolf Diesel, 1858−1913) s kompresijskim paljenjem. Mlazni motori kemijsku energiju goriva pretvaraju u kinetičku energiju mlaza plinova što velikom brzinom struje unatrag kroz mlaznicu motora, rezultirajući reakcijskom silom potiska. Takvi motori koji se rabe za pogon letjelica najčešće su u osnovi turbine, kada se nazivaju turbomlaznim motorima. Mlazni motori koji za oksidans ne koriste okolni zrak, već oksidans nose sa sobom su raketni motori.

Električni motori na temelju elektromagnetskih pojava električnu energiju pretvaraju u mehanički rad (rotacijsko gibanje). Razlikuju se prema vrsti struje kojom se koriste, izvedbi spoja ili broju polova (→ električni motor).

Hidraulični motori energiju hidrauličnoga fluida pretvaraju u mehanički rad. Primjer su klipni hidraulični motori, ali i → vodenice i vodne turbine.

Aerodinamički motori, odn. → vjetrenjače i vjetrene turbine kinetičku energiju vjetra pretvaraju u mehanički rad vrtnje rotora. Služile su za pogon pumpi i mlinova, a suvremene konstrukcije rabe se za proizvodnju električne energije.

Pneumatski motori energiju tlaka stlačenoga zraka pretvaraju u mehanički rad. Izvode se kao strujni (zračne turbine), klipni udarni i klipni rotacijski.

Opružni motori (mehanički motor, satni mehanizam) potencijalnu energiju deformacije opruge pretvaraju u kinetičku energiju vrtnje rotora motora. Rabili su se u mehaničkim satovima, glazbenim kutijama, fonografima, podizačima prozorskih roleta, igračkama i dr.

Zbog različitih namjena i potreba koje iz toga proizlaze, motori se razlikuju prema konstrukcijskoj izvedbi, vrsti pogonskoga goriva, kretnosti, broju taktova i dr. Prema konstrukcijskoj izvedbi razlikuju se turbinski (→ turbina) i stapni motori. U stapnim motorima ekspanzijom radnoga medija unutar cilindra stap se potiskuje, a djelovanje sile potiskivanja pretvara se u mehanički rad. Gibanje stapa najčešće je ravnocrtno, a rjeđe rotirajuće (npr. Wankelov motor).

Povijesni razvoj

Mehanizam iz Antikitere, složen mehanički uređaj za predviđanje položaja nebeskih tijela pokretan mehaničkim motorom (150−100. pr. Kr.) prva je zabilježena uporaba motora. Uporaba mehaničkoga rada za olakšavanje ljudskoga rada započela je korištenjem energije vode u antičko doba (vodenica) te energije vjetra u IX. st. (vjetrenjača). Primjena znanstvenih spoznaja o toplinskim procesima te iskustava u obradbi metala rezultirali su razvojem motora neovisnih o prirodnim izvorima energije. Potkraj XVIII. st. izum inačice parnoga stroja koja je ušla u uporabu u svijetu (James Watt, 1736−1819) označio je početak snažnoga napretka tehnike te korjenite promjene u načinu proizvodnje i prijevoza. Pokretan gorivom, parni je stroj omogućio mehanizaciju rada i na mjestima gdje snaga vode nije dostupna, te se smatra pokretačem industrijske revolucije. Osim u industrijskim postrojenjima, rabio se za pogon brodova (parobrod), vlakova (parna lokomotiva), a kraće vrijeme i automobila. Škot Robert Stirling (1790−1878) patentirao je 1816. motor koji mehanički rad ostvaruje na osnovi razlike rada kompresije i ekspanzije radnoga medija (plin). Zbog složenosti, Stirlingov motor nije ostvario široku primjenu, a intenzivniji razvoj pokrenula je tek 1925. nizozemska tvornica Philips. Iz želje za smanjenjem veličine i većom učinkovitošću motora, a uz sve veću dostupnost prikladnih goriva (plin za rasvjetu i derivati nafte), trud se ulagao u razvoj motora s unutarnjim izgaranjem. Njihov razvoj započeo je u XVII. st., no rješenje se tražilo s malo uspjeha sve do druge polovice XIX. st., kada se spoznalo da je za uspješan rad, važna kompresija gorive smjese prije njezina paljenja u radnome cilindru. Prvi takav motor koji je postigao komercijalni uspjeh osmislio je 1860. belgijski izumitelj Étienne Lenoir (1822−1900). Bio je to dvotaktni plinski motor snage od približno 1,5 kW, pogodan za male pogone, a stupnjem djelovanja jednak parnomu stroju (oko 4%). Na temelju toga izuma 1876. konstruirani su četverotaktni motori izumitelja N. A. Otta i Eugena Langena, te Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha. Za razliku od dotadašnjih motora u kojih se goriva smjesa palila iskrom, R. Diesel 1897. izradio je motor na načelu samozapaljenja smjese. Osim ta dva oblika paljenja gorive smjese, postojali su i motori kombiniranoga procesa (motor s užarenom glavom te Hesselmanov motor), no njihova primjena istisnuta je razvojem metalurgije, odn. dizelskih motora manjih izmjera i mase. Benzinski motori imali su tada stupanj djelovanja od približno 12%, a dizelski 25%. Motori s unutarnjim izgaranjem bili su pogonjeni tekućim ili plinskim gorivima, a danas je moguća i uporaba obiju vrsta goriva u jednom motoru. Do kraja XIX. st. motori s unutarnjim izgaranjem zauzimali su sve važnije mjesto u industriji i prijevozu, a nakon II. svj. rata parni su strojevi potisnuti u tehničku povijest. Iako je stupanj djelovanja prvih motora s unutarnjim izgaranjem bio sličan onomu parnoga stroja, veoma brzo preuzeli su prvenstvo, ne samo stupnjem djelovanja već i omjerom mase i snage te pouzdanošću. Najveći stupanj djelovanja od 52% dostiže se kod brodskih motora (dizelski, dvotaktni), a kod osobnih automobila iznosi 42% za dizelske i 36% za benzinske motore. Iako za Stirlingov motor, zbog višestruko skuplje proizvodnje u usporedbi s motorima s unutarnjim izgaranjem, praktične primjene još nema, njegov veći stupanj djelovanja, manje zagađivanje okoliša te rad uz bilo koje gorivo poticaj su entuzijastima za pronalazak njegove praktične široke primjene.

Zbog uloge toplinskih motora u onečišćenju okoliša i globalnome zatopljenju, razvoj tehnike usmjeren je prema drugim vrstama motora.

Proizvodnja motora u Hrvatskoj

U Hrvatskoj postoji duga tradicija proizvodnje i brzokretnih i sporokretnih motora s unutarnjim izgaranjem. Prije toga u Hrvatskoj su se i izrađivali parni strojevi. Riječka tvornica Stabilimento tecnico fiumano (poslije → Torpedo) gradila je velike parne strojeve od sredine 1850-ih, a prvi parni stroj u radionicama riječkoga brodogradilišta inženjera Lazarusa (danas → Brodogradilište Viktor Lenac) izgrađen je 1902. Prva parna lokomotiva (Sava) izrađena je 1939. u Prvoj jugoslavenskoj tvornici lokomotiva i mostova u Slavonskome Brodu (danas → Đuro Đaković Grupa). (→ parni stroj)







Brzokretni benzinski i dizelski motori

Početkom XX. st. motori s unutarnjim izgaranjem preuzeli su prvenstvo, a proizvodnju u Hrvatskoj poveo je Splićanin, obrtnik Petar Rossi. Dok je u svijetu prvi put parni stroj broda zamijenjen dizelskim motorom 1911. na nizozemskom jedrenjaku San Antonio, P. Rossi već je 1905. izradio jedan od prvih na svijetu brodskih dizelskih motora, koji je ugrađen na drvenu jedrilicu Neviđane. Bio je to dvotaktni, jednocilindarski motor s užarenom glavom, snage 25 KS (18,6 kW). Njegov sin Vinko naslijedio je obrt, proizvodnja je nakon II. svj. rata proširena na motore za lokomotive, a obrt je ugašen 1992.

Bjelovarska ljevaonica → Smev, utemeljena 1917., izrađivala je dizelske motore snage 26−156 kW. U tvornici je proizveden prvi industrijski dizelski motor u tadašnjoj Jugoslaviji, a prestala je s radom 1925.

U riječkoj tvornici → Torpedu 1947. započela je prva serijska proizvodnja dizelskih motora u Jugoslaviji. Tvornica je proizvodila brzokretne dizelske motore za kopnena vozila, motorne čamce, jedrenjake i jedrilice. Od 1952. serijski se proizvodio mali univerzalni četverotaktni motor Aran 7, snage 5,2−6,7 kW, koji je zbog pouzdanosti i jednostavnosti ubrzo postao najčešći pogon radnih strojeva i brodica diljem tadašnje Jugoslavije, a do 1962. više tisuća ih je izvezeno u 22 zemlje svijeta. U razdoblju 1950−53. radilo se na konstrukciji brodskoga motora za izravan pogon brodskoga vijka, a nakon toga prioritet proizvodnje postaju mali i veliki brodski motori te motori za agregate, traktore i kamione, vlastite konstrukcije ili prema stranim licencama. U suradnji s poduzećem Deutz iz Kölna, 1975. započela je proizvodnja zrakom hlađenih dizelskih motora. Godišnja proizvodnja Torpedovih motora 1982. iznosila je 6181, a 1985. od ukupno 6832 motora najviše je proizvedeno traktorskih (4415), električnih (792), višenamjenskih industrijskih (647) te motora za čamce (486). Tvornica je prestala s radom 1990-ih.







Iz ideje o domaćoj proizvodnji motocikla 1950. osnovana je → Tvornica motora Zagreb (TMZ). Ondje je Rudolf Fizir konstruirao prototip izvanbrodskoga motora Dubrava. Godine 1952. konstruiran je i pušten u proizvodnju benzinski jednocilindarski, zrakom hlađeni, dvotaktni motor Savica za pogon poljoprivrednih strojeva i vatrogasnih pumpi. Radni obujam motora bio je 285 cm³, a pri 3000 okretaja u minuti razvijao je snagu od 4,5 kW. Tvornica je zatvorena 1963.

Sporokretni brodski motori

U Hrvatskoj je značajna i proizvodnja velikih brodskih motora koji su, radi većega stupnja djelovanja te izostanka potrebe za smanjenom masom ili većim brojem okretaja, redovito dizelski. Od sredine XX. st. brodske dizelske motore proizvode brodogradilišta Uljanik i 3. maj, te tvornice dizelskih motora Jugoturbine i Brodosplita.







Dio poduzeća → Jugoturbine, osnovanoga 1949., 1954. preseljen je iz Bregane u Karlovac te je poduzeće promijenilo naziv u Jugoturbina–tvornica parnih turbina i dizel motora Karlovac (danas Adriadiesel).

Tvornica je u tom razdoblju od riječkoga Torpeda preuzela proizvodnju brodskoga motora za izravan pogon brodskoga vijka. Prvi brodski dizelski motor tvornice bio je Aran 420, četverotaktni, osmocilindarski, izravno prekretni motor, bez križne glave, snage 300 kW pri 375 okretaja u minuti, ugrađen 1954. u brod Mura. Od 1955. motori su se izrađivali prema licenci švicarskoga poduzeća Sulzer, a prvi je bio 6 TW 24, dvotaktni, šestocilindarski, neprekretni motor, bez križne glave, snage 330 kW pri 400 okretaja u minuti. Dva takva motora ugrađena su 1957. na brod Takovo. U razdoblju 1960−70. izgrađene su dizelska centrala u Tivtu te crpne stanice za rudnike i vodovode u Tuzli, Beogradu i Šibeniku. Prema vlastitim konstrukcijama i tehničkim rješenjima 1973−90. građeni su brzohodni motori za brodove, transportnu i stacionarnu primjenu te parne i plinske turbine. Proizvodnja Sulzerovih motora prestala je 1997., a od iduće godine proizvode se motori prema licenci njemačkog proizvođača MAN Diesel. Od 2010. poduzeće prema vlastitoj dokumentaciji proizvodi motore ADRIA 40, snage 6300 kW.

Godine 1953. Josip Kopinič, direktor pulskoga brodogradilišta → Uljanik, osnovao je tvornicu brodskih sporohodnih dizelskih motora Uljanik Strojogradnja, koja je proizvodnju započela na temelju licence s danskim poduzećem Burmeister & Wain. Prvi motor bio je 762-VTBF-115, veliki, sporokretni, dvotaktni, izravno prekretni motor, s križnom glavom i sedam cilindara, snage 3500 kW pri 150 okretaja u minuti, ugrađen 1956. na teretni brod Uljanik. Do 2002. izrađena su 333 motora, ukupne snage oko 2237 MW.







Tvornica dizelskih motora i palubnih dizalica riječkoga brodogradilišta → 3. maj posluje od 1954., kada je potpisan ugovor sa švicarskim proizvođačem Sulzer za licencu gradnje dizelskih motora 3. maj-Sulzer. Prvi takav brodski dizelski motor proizveden je 1961. Osim toga, prema licenci francuskoga poduzeća SEMT Pielstick izrađen je motor 12PC 3V480, prvi veliki srednjokretni, četverotaktni, izravno prekretni motor, bez križne glave, s 12 cilindara, snage 8400 kW pri 470 okretaja u minuti, ugrađen 1976. na brod Sušak. Do 2016. proizvedeno je 305 sporohodnih motora različitih tipova, snage 3500−25 000 kW. Tvornice dizelskih motora brodogradilišta 3. maj i Uljanik od 2016. zajedno posluju kao Uljanik Strojogradnja Diesel.















U Splitu je 1967. u sklopu poduzeća → Brodosplit, utemeljena Tvornica brodskih dizel motora te potpisan licencni ugovor s njemačkim koncernom MAN. Prvi motor Split-MAN snage 8390 kW proizveden je 1972. Do 2000. izgrađeno je 90 sporohodnih dvotaktnih motora ukupne snage 883 210 kW i 143 četverotaktna srednjohodna motora sveukupne snage 72 360 kW.







Visoko i srednje školstvo

Srednjoškolsko obrazovanje iz područja motora provodi se u sklopu nastave strojarstva i brodostrojarstva. Tijekom druge polovice XIX. st. nastava brodostrojarstva održavala se u vojnim pomorskim učilištima i nautičkim školama. Izobrazba strojarskih tehničara započela je u Srednjoj tehničkoj školi u Zagrebu osnutkom Škole za strojarske poslovođe 1923. i strojarskoga odjela 1931. Brodostrojarski odjel Srednje tehničke škole u Splitu osnovan je 1925., a zatim i u pomorskim školama u Bakru i Malome Lošinju. Danas se četverogodišnjim programom stječu zanimanja na razini tehničara (tehničar za vozila i vozna sredstva, za brodostrojarstvo i sl.), a trogodišnjim zanimanja na razini mehaničara, instalatera i radnika u proizvodnji. Šk. god. 2015–16. četverogodišnje programe za strojarske profile zanimanja imale su 32 škole, a trogodišnje programe za strukovno područje strojarstva 69 škola.

U području visokoga školstva, teorijske i praktične osnove gradnje parnih strojeva izučavale su se na → Mornaričkoj akademiji u Rijeci (1857−1914). Kako su motori s unutarnjim izgaranjem preuzimali prvenstvo nad parnim strojem te ključna mjesta u industriji zauzimali doseljeni strani stručnjaci, javila se želja za obrazovanjem stručnjaka u Hrvatskoj. Strojarsko i brodostrojarsko obrazovanje od 1919. moglo se stjecati na Tehničkoj visokoj školi u Zagrebu (isprva Kraljevska tehnička visoka škola).

Profesor → Leopold Sorta osnovao je 1925. Laboratorij za strojarstvo, gdje su se nalazile stanice za ispitivanje automobilskih i zrakoplovnih motora. Škola je 1926. pripojena Sveučilištu u Zagrebu kao Tehnički fakultet. Profesor → Fran Bošnjaković uveo je kolegij Teorija parnih strojeva, a → Josip Miler kolegije Tehnička termodinamika, Parne turbine i Eksplozioni motori. Nakon II. svj. rata izlazi prva stručna literatura na hrvatskome jeziku, udžbenik Stacionarni i brodski eksplozioni motori (1950) J. Milera. Razdvajanjem Tehničkoga fakulteta, 1956. nastaje Strojarsko-brodograđevni fakultet, a spajanjem s Visokom tehničkom školom u Zagrebu 1967. osnovan je Fakultet strojarstva i brodogradnje, koji i do danas prednjači u nastavi iz područja motora.

Profesor strojarstva i termodinamike Rudarsko-geološko-naftnoga fakulteta→ Ivo Kolin 1982. konstruirao je i patentirao novi plosnati tip Stirlingova motora za rad pri malim temperaturnim razlikama.







Daljnjim razvojem industrije i sve većim potrebama za obrazovanim kadrovima uspostavljaju se studiji i u drugim gradovima. Godine 1960. u Rijeci je osnovan Strojarski fakultet (danas Tehnički fakultet). Godinu dana nakon osnivanja, iz Zagreba dolazi → Miroslav Mikuličić te uvodi kolegije Osnove toplinskih stapnih strojeva, Motori s unutarnjim izgaranjem, Toplinski strojevi i parni kotlovi te Brodski pogonski strojevi.

Danas se o motorima može učiti na svim razinama sveučilišnih studija strojarstva u Zagrebu, Splitu, Rijeci i Slavonskome Brodu, te na sveučilišnim preddiplomskim studijima brodostrojarstva na Pomorskom odjelu Sveučilišta u Dubrovniku i Zadru, te na Pomorskome fakultetu u Splitu i Rijeci, gdje postoje i takvi diplomski studiji. Izučavanje motora provodi se i kroz stručni preddiplomski te specijalistički diplomski stručni studij iz strojarstva, odn. dijelova strojarstva, na veleučilištima u Velikoj Gorici, Karlovcu, Slavonskome Brodu i dr. (→ strojarstvo)

Znanstvena i stručna publicistika, udruženja

U Hrvatskoj se obrazovanje stručnjaka iz područja motora u početku odvijalo uporabom strane literature. Prema predavanju Dragutina Konića, održanome u povodu izložbe motora u zagrebačkom Trgovačko-obrtnome muzeju, 1904. objavljena je knjiga Motori i njegov rad. Među prvim sveučilišnim udžbenicima tiskanima na hrvatskom jeziku, uz već spomenuto djelo J. Milera, ističu se Popravljanje i održavanje brzohodnih motora (1944) te Klipni motori s prednabijanjem (1969) → Dragutina Krpana te udžbenik Laki motori I–II (1976–79) → Dušana Jerasa i D. Krpana. Jeras je i autor udžbenika Motori s unutrašnjim izgaranjem (1975) te Klipni motori. Uređaji (1992), a uz njih ističu se Motori s unutrašnjim izgaranjem (1959–74) i Motori I (1976) Miroslava Mikuličića, te Brodski motori s unutarnjim izgaranjem (1970) → Josipa Šretnera. Od novijih udžbenika ističu se Brodski motori s unutarnjim izgaranjem (2005) → Želimira Parata i Dieselov motor u pogonu broda (2011) → Igora Belamarića. Među udžbenicima za strukovno obrazovanje ističu se Motori i vozila (1973) Antuna Čevre i Ivana Videca, Motori i motorna vozila (1981−2003) A. Čevre, Dvotaktni benzinski motor (1984) Vladimira Mekovca te Motori s unutrašnjim izgaranjem (2004−09) Zorana Katalinića. Znanstveni radovi hrvatskih znanstvenika i stručnjaka objavljuju se u domaćim i stranim časopisima iz područja strojarstva i brodogradnje.

D. Krpan osnovao je 1993. u Rijeci Odbor za motore i vozila, danas → Hrvatsko društvo za motore i vozila. Društvo je prvotno bilo dio Jugoslavenskoga društva za motore i vozila.

Muzejske zbirke

U dvorani posvećenoj parobrodarstvu → Hrvatskoga pomorskog muzeja Split nalazi se i Zbirka brodskih strojeva u kojoj su smješteni i prvi hrvatski brodski motori koji su se izrađivali u splitskoj radionici Rossi početkom XX. st., među kojima je i jedan od prvih brodskih motora s unutarnjim izgaranjem izrađen 1922. U → Tehničkome muzeju Nikola Tesla u Zagrebu u sklopu stalnoga postava nalaze se 52 modela toplinskih strojeva autora I. Kolina, uz pomoć kojih je predstavljen povijesni razvoj toplinskih strojeva. Na temelju postava snimljen je i dokumentarni film Pokretna moć vatre.

Cajner, Franjo (Sušine, 28. XI. 1950), strojarski inženjer, stručnjak za toplinsku obradbu i inženjerstvo površina.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje diplomirao je 1974., magistrirao 1982. i doktorirao 1988. disertacijom Daljnji prilozi istraživanju toplinskog umora čelika za rad pri povišenim temperaturama (mentor → M. Novosel). Ondje je radio od 1975., od 2002. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Materijali II, Alatni materijali, Tribologija i inženjerstvo površina, Toplinska obrada i Proizvodne tehnologije. Bio je voditelj Laboratorija za toplinsku obradu (1982−97) te voditelj Katedre za toplinsku obradu i inženjerstvo površina (2004−16). Umirovljen je 2016.

Područje njegova znanstvenoga i stručnoga interesa je toplinska obradba i inženjerstvo površina. Suautor je knjiga Toplinska obrada − Praktikum (1992), Osnove toplinske obradbe metala (1996), Alatni materijali (1996). Jedan je od osnivača Hrvatskoga društva za toplinsku obradbu metala (1978), kojega je bio i predsjednik (1983−85). Dobitnik je Godišnje državne nagrade za znanost 2007.

Prvomajska, tvornica alatnih strojeva osnovana 1946. sa sjedištem u Zagrebu. Razvila se iz strojarske i mehaničarske radionice braće Jaroslava i Vladimira Ševčika te postala najveći jugoslavenski proizvođač alatnih strojeva svjetskoga glasa. Zapošljavala je 7500 radnika tijekom 1980-ih, od toga oko polovice u Zagrebu, a ostale u Raši, Ivancu, Golubovcu, Donjoj Stubici, Splitu, Labinu, Loboru, Drnišu i Ozlju.







Program proizvodnje doživio je niz preinaka, a od 1960. ustalio se u područjima proizvodnje strojeva za tokarenje (univerzalne, produkcijske, revolverske, čeone, numerički upravljane tokarilice), za glodanje (univerzalne konzolne, alatne glodalice-bušilice, produkcijske glodalice, obradbeni centri s numeričkim upravljanjem i numerički upravljane glodalice), za oštrenje, za piljenje metala, specijalnih agregatnih strojeva i transfer linija, isključivo po vlastitoj dokumentaciji (→ alatni strojevi). Osim alatnih strojeva i pribora za alatne strojeve proizvodnja je obuhvaćala hidraulične sustave, mjerne instrumente, uređaje za benzinske postaje, termičke uređaje, zupčanike i reduktore za industriju traktora i automobila, razne alate, specijalne komponente za alatne strojeve te odljevke za strojogradnju. Proizvodila je i do 3500 alatnih strojeva na godinu, a za svoga postojanja isporučila ih je više od 80 000.

Nakon pretvorbe i privatizacije 1990-ih, pojedini su pogoni Prvomajske postali samostalna poduzeća te je do 2009. većina završila u stečaju, ugašena ili pripojena drugim poduzećima, osim Prvomajske Zagreb d. o. o. iz Vukovine kraj Velike Gorice i ITAS-Prvomajske d. d. iz Ivanca, koja je potkraj 2015. zapošljavala 240 radnika. Njihova djelatnost uglavnom obuhvaća remont i održavanje postojećih alatnih strojeva, koje učinkovito provode mehatroničari, stručnjaci koji objedinjuju vještine i znanja iz područja strojarstva, elektrotehnike, informatike i dr. (→ mehatronika).

Do osnutka Prvomajske

U Hrvatskoj do 1900. nije postojala teška industrija. Radilo se uglavnom na obrtničkoj razini, gdje su se isticali kovači, građevinski i umjetnički bravari te ljevači. Braća Ševčik iz Čehoslovačke osnovala su 1922. u Zagrebu mehaničku radionicu za izradbu metalnih proizvoda i održavanje strojeva i opreme. Prvu su radionicu sa šest radnika i četiri stroja otvorili u Ilici 152, no već iste godine preselili su se u novoizgrađenu radionicu u Filipovićevoj ulici 20 (danas Ulica grada Mainza 20). U idućih petnaestak godina radionica se dograđivala, nabavljeni su novi strojevi i zaposleni brojni radnici koji su proizvodili 320 t vijčane robe na godinu. Tijekom svjetske ekonomske krize poduzeće je započelo proizvoditi teške armature za vodovod i kanalizaciju te velike plinske uređaje za stacionarne motore pogonjene drvenim ugljenom i drvom. Godine 1936. poduzeće je imalo ljevaonicu, modelarnicu, limariju, kovačnicu i pogon za mehaničku obradbu. Zbog otežane nabave alatnih strojeva iz inozemstva, stručni radnici, pod vodstvom glavnoga inženjera → Otokara Lisyja, izradili su konstrukcijsku dokumentaciju prema kojoj je 1937. proizvedena univerzalna tokarilica TES-3 za vlastite potrebe, a potom je slijedila proizvodnja prve serije tokarilica TES-3 za tržište. Zatim se razvijao red sličnih tokarilica različitih osnovnih dimenzija TES-1, TES-2 i TES-4, revolverska tokarilica RTES-25 i stolne bušilice SB-106 i SB-110. Do 1938. izgrađeni su frikcijska preša, četverovreteni stroj za obradbu tijela vijaka i četverovreteni stroj za narezivanje navoja, a početkom II. svj. rata razvijene su i dvije revolverske tokarilice RTES-28 i RTES-40.

Potkraj 1941. poduzeće je proglašeno industrijskim, zapošljavalo je 150 radnika i proizvodilo vodovodne armature, plinske uređaje, strojeve za opremu tekstilne i kemijske industrije, pilane, mlinove, dizalice, alatne strojeve te željezničke konstrukcije, a tijekom rata proizvodilo je za vojnu zrakoplovnu industriju. Godine 1945. Braća Ševčik, tvornica strojeva i ljevaonica metala zapošljavala je 180 radnika, s iskustvom u gradnji više od 200 alatnih strojeva, te raspolagala konstrukcijskom dokumentacijom za deset tipova alatnih strojeva. Tvornica je nacionalizirana 1946. i naziv joj je promijenjen u Prvomajska, tvornica alatnih strojeva; 1947. postala je poduzeće od saveznog značaja. Godine 1949. spojila se s Tvornicom hidrauličnih strojeva na Žitnjaku, pa je Ministarstvo teške industrije FNRJ odlučilo da se na Žitnjaku izgradi nova tvornica u koju se Prvomajska preselila 1950.

Ustroj i razvoj Prvomajske

Nacionalizacijom 1946. i uspostavljanjem sustava samoupravljanja, započeo je užurbani razvoj koji je bio uvjetovan pripojenjima drugih poduzeća Prvomajskoj i decentralizacijom. Nakon administrativnog spajanja s Tvornicom hidrauličnih strojeva 1949., slijedile su mnogobrojne interesne integracije. U sastav Prvomajske ušli su pogoni prenamijenjeni iz rudarske djelatnosti u Raši (1965), Ivancu (1968) i Golubovcu (1977), tvornica za proizvodnju mjernih instrumenata i uređaja za benzinske postaje → Meba iz Zagreba (1970), metaloprerađivački pogon Metalis iz Donje Stubice (1982), Auto-Moslavina iz Kutine (1985), tvornica za proizvodnju uređaja za industrijsku automatizaciju INDA iz Labina i tvornica alatnih strojeva → Dalmastroj iz Splita (1986). Alatni su se strojevi proizvodili u pet radnih organizacija smještenih u Zagrebu, Raši, Ivancu, Golubovcu i Splitu. Zahvaljujući integraciji drugih pogona u jedinstvenu strukturu Prvomajske, 1978. pristupilo se organiziranju složene organizacije udruženoga rada (SOUR) s deset radnih organizacija.

Osnova razvoja bili su već postignuti rezultati. Osim uspješne univerzalne tokarilice TES-3 i kratkohodne blanjalice KB-500, značajna je i proizvodnja univerzalne alatne glodalice ALG-100, koja se u raznovrsnim izvedbama rabi i danas.







U razdoblju 1960−70. proizvodnja je racionalizirana te usmjerena prema visokoproizvodnim strojevima: višenamjenskim strojevima za tokarenje i glodanje te specijalnim strojevima. Proizvodile su se obitelji univerzalnih tokarilica TNP, revolverskih tokarilica BRT i glodalica PG. Revolverska tokarilica PIREX-50/63, proizvodnja koje je započela 1963., bila je prvi programirani alatni stroj u Hrvatskoj. Godine 1968. u Prvomajskoj je usvojen program uvođenja numeričkog upravljanja (CNC, od engl. Computer Numeric Control). Prvi su rezultati postignuti 1971. konstrukcijom i izradbom konzolne glodalice G-301 te 1977. tokarilice T-200 NCR s numeričkim upravljanjem u Raši. Time je započelo novo razdoblje u proizvodnji alatnih strojeva u Hrvatskoj. Do 1986. udio numerički upravljanih strojeva u ukupnom opsegu proizvodnje premašio je 50%.









Proizvodnja alatnih strojeva u Prvomajskoj organizirana je od svih početnih faza, tako da su se sva postolja i najznačajniji elementi lijevali u tvorničkoj ljevaonici sivoga lijeva. Organizacija proizvodnje obuhvaćala je projektno-konstrukcijski odjel, tehnološku pripremu, operativnu pripremu proizvodnje, odjel za izradbu prototipova, odjel standardizacije. Formirani su pogon za održavanje i remont alatnih strojeva i opreme te pogon Alatnice, gdje su se na osnovi zahtjeva tehnologa proizvodili specijalni alati i naprave, kako bi se ubrzao proces proizvodnje i osigurala zamjenljivost dijelova. Od posebnog značaja bio je finomjerni laboratorij u kojem je bio pohranjen i etalon mjerila s točnošću od jedne tisućinke milimetra. Godine 1964. osnovana je Tvornica specijalnih strojeva u kojoj su uspješno proizvedeni najzahtjevniji i najsloženiji specijalni alatni strojevi, transfer linije i fleksibilne transfer linije, za potrebe industrija masovne proizvodnje, kao što su kućanski aparati, strojevi široke potrošnje, automobili i poljoprivredni strojevi, dijelovi za zrakoplove.







Ovisno o stanju na tržištu, Prvomajska je i druge proizvođače alatnih strojeva uključivala u program zajedničke suradnje. Ističe se suradnja s tvornicom TTM (Tvornica Tvrdih Metala) Sintal u Zagrebu, budući da je razvoj alatnih strojeva temeljen na razvoju i mogućnostima tvrdih metala i sinteriranih pločica. U razvoju i proizvodnji alatnih strojeva, značajna je suradnja Prvomajske sa zagrebačkim Fakultetom strojarstva i brodogradnje (FSB), Visokom tehničkom školom (VTŠ), Fakultetom elektrotehnike i računarstva (FER) i Ekonomskim fakultetom (EF), a poslije Tehničkim fakultetom (TF) u Rijeci i Fakultetom elektrotehnike strojarstva i brodogradnje (FESB) u Splitu. U sklopu Metalskoga školskoga centra, kojega je bila suosnivač i gdje je od 1946. školovala radnike za svoje potrebe, Prvomajska je 1962. osnovala Tehničku školu za odrasle. Iste je godine s ostalim proizvođačima alatnih strojeva u Hrvatskoj, Strojarsko-brodograđevnim fakultetom (danas FSB) i VTŠ-om u Zagrebu, osnovala Institut za alatne strojeve (IAS) sa sjedištem na VTŠ-u. Nakon spajanja VTŠ-a i Strojarsko-brodograđevnoga fakulteta 1967. Institut je postao dio Prvomajske.

Inozemna i izvozna aktivnost

Prvomajska je postala svjetski poznata ponajprije izvozom svojih proizvoda te zastupničkom mrežom, gradnjom tvornica alatnih strojeva i suradnjom sa stranim poduzećima. Prvi izvoz ostvaren je u Egipat 1951. isporukom tokarilice TES-3, a 1955. ostvarena je prva velika isporuka od 50 primjeraka revolver tokarilica RTES-40 u Čile. Od toga doba Prvomajska izvozi 60 do 80% svoje proizvodnje. Alatni strojevi iz Prvomajske nalaze se u zemljama istočne Europe, kao i državama bivšega SSSR-a, te je izvoz ostvaren u Indiju, Pakistan, Iran, Irak, Tursku, Izrael, Egipat, Sudan, Alžir, Libiju, Zimbabve i Južnu Afriku. Više tisuća alatnih strojeva isporučeno je u SAD, Meksiko i Kanadu. Izvoz je bio uspješan i u Australiju i Novi Zeland, dok je neostvaren u jugoistočnu Aziju, Japan, Koreju, Taiwan i Kinu. Alatni su strojevi među najrasprostranjenijim hrvatskim industrijskim proizvodima u svijetu.

Prvomajska je bila suvlasnik tvornica alatnih strojeva Macmon GmbH u Njemačkoj i Ahmsa Fanamher u Meksiku. Poduzeće Macmon AG osnovano je 1965. sa sjedištem u Zürichu (Dübendorf) kao mješovito društvo sa švicarskim partnerom. Godine 1970. Macmon AG osnovao je Macmon GmbH sa sjedištem u Rödermarku kraj Frankfurta koje postupno preuzima glavninu poslovanja. Osnivanjem tih poduzeća Prvomajska je znatno povećala izvoz alatnih strojeva u Švicarsku, Njemačku i tadašnje članice Beneluxa. Sastavljali su se strojevi od dijelova proizvedenih u Prvomajskoj, a osnova su proizvodnoga programa bile glodalice M-100 i M-200, kojih je proizvedeno i prodano više od 5000 primjeraka. Početkom 1970-ih Prvomajska je pokušala proširiti svoj utjecaj osnivanjem poduzeća u Čileu i Francuskoj, ali bez većega uspjeha. Nakon dugogodišnjeg uspješnog izvoza alatnih strojeva u Meksiko, 1973. osnovano je dioničko društvo za proizvodnju alatnih strojeva Fanamher Sa (Fabrica Nacional Maquinas Herramientas) u San Luisu Potosiju sa 7% vlasništva Prvomajske. Osnivanjem toga dioničkog društva omogućena je izgradnja prve meksičke tvornice alatnih strojeva. Izgrađena je na temelju projekata Instituta za alatne strojeve Prvomajske i puštena u proizvodnju 1982. Prema dokumentaciji i tehnologiji Prvomajske proizvodila su se dva tipa tokarilica, a uvozilo se 30% dijelova.

Prvomajska je imala predstavništva u Montrealu, Berlinu, Varšavi, Moskvi, Budimpešti i Pragu. Ostvarila je i proizvodnu suradnju sa stranim poduzećima alatnih strojeva Hüller-Hille GmbH iz Mosbacha, Boehringer GmbH iz Göppingena, Traub Drehmaschinen GmbH & Co. KG iz Esslingena kraj Stuttgarta, VEB Werkzeugmaschinenkombinat Fritz Heckert iz Chemnitza, Maschinenfabrik Alfing Kessler GmbH iz Aalena kraj Stuttgarta i dr. Svoje je proizvode izlagala na svim domaćim i uglednim sajmovima u svijetu kao IMTS (od engl. International Machine Tool Show) u Chicagu, EMO (od franc. Exposition de Machines Outiles) u Parizu, u Hannoveru, Milanu, Bruxellesu, Moskvi, Berlinu, Pragu, Brnu, Varšavi, Krakovu, Budimpešti, Beču, Bratislavi.

Proizvodni dosezi

Prvomajska je tržištu predstavila 475 novih proizvoda, gotovo u cijelosti prema vlastitoj dokumentaciji. Razvoj proizvoda bio je u tijeku s razvojem novih pronalazaka i dostignuća, posebno u pogledu razvoja elektronike i upravljanja.

Uvođenjem računalnog vođenja procesa postignuto je potpuno upravljanje procesom proizvodnje, procesima u pripremi proizvodnje, te u izboru odgovarajuće kupovne robe. Prvomajska je znatno pridonijela na razvoju automatizacije alatnih strojeva, ali i svih procesa u proizvodnjama metalne i metaloprerađivačke industrije. Ulaskom Instituta za alatne strojeve u sastav Prvomajske organizirano je projektiranje proizvodnih procesa i izradba tehnoloških podloga. Institut je postao okosnica razvoja novih proizvoda i proizvodnje.







Kadrovi

Vodeći kadrovi u konstrukciji, tehnologiji, razvoju, elektroničkoj obradbi te organizaciji dali su velik doprinos visokom školstvu. Ugledni stručnjaci i znanstvenici koji potječu iz tih krugova su → Božidar Liščić, → Elso Kuljanić, → Branimir Milčić i dr. Direktori Prvomajske do 1990., kada ju je Vlada RH preimenovala bili su Rudi Novak (1948−50), Vjekoslav Brlek (1950−52), Vilim Meško (1952−55), Dragutin Plašč (1955−62), Vitomir Gašparović (1962−69), → Ivica Smojver (1969−72) i Antun Crneka (1973−90).

bravarstvo, djelatnost izradbe dijelova metalnih konstrukcija, obradbe limova, metalnih profila i cijevi te provedbe različitih montažnih radova. Završni proizvodi bravarske djelatnosti su ograde, metalni prozori i vrata, metalni namještaj, dijelovi postrojenja i dr. Ovisno o vrsti završnoga proizvoda, bravari obavljaju razne radne operacije: zacrtavaju, ručno ili strojno režu, savijaju i narezuju navoje, bruse, kuju, buše, vare postupkom elektrozavarivanja i dr. Osposobljeni su za rad u širokom području metalne industrije u kojoj čine znatan dio kadra. Srodni stručnjaci, strojobravari, bave se održavanjem i popravkom strojeva (npr. alatnih strojeva) i uređaja u eksploataciji te izradbom pojedinih strojnih dijelova.

Prije početaka metalne industrije u Hrvatskoj prevladavala je obrtnička proizvodnja. Bravari se prvi put spominju u XV. st. Njihov je broj brzo rastao, čemu svjedoči osnivanje cehova sa srodnim obrtima. Već 1510. osnovali su ceh u Križevcima, 1521. u Zagrebu, 1743. u Požegi, 1772. u Varaždinu, 1837. u Krapini. Bravari su udruženja izrađivali alate, postavljali zasune, obnavljali brave i okivali prozore, popravljali topove, puške, okivali kotače, popravljali gradske satove i dr. Kao jedna od najraširenijih struka, bravarstvo je bilo vezano uz proizvodnju metala prvih manufaktura i tvornica. Tako je već prva tvornica željezne robe u Hrvatskoj Petra Zrinskog, osnovana 1651. u Čabru, proizvodila željezne šipke namijenjene kovačima i bravarima. U Karlovcu je → Ignac Jelenc 1876. osnovao Tvornicu limenih štednjaka, bravarske i željezne robe, koja je 1945. nacionalizirana i poslovala je pod nazivom → ŽE–ČE.

Razvojem metalne industrije bravarstvo je nadišlo obrtničke okvire. U Zagrebu je Pavao Cernjak 1890. osnovao radionicu željeznih konstrukcija. Proizvodio je željezna vrata, prozore, krovove, stube i ograde. Godine 1900. osnovana je Strojarsko-elektrotehnička tvornica R. Eisenhut i drug u Zagrebu (→ Radoslav Eisenhuth). Bavila se izradbom željeznih konstrukcija i strojarskih dijelova, gospodarskih strojeva i armatura za vodovod i plinovod grada Zagreba, mostovnih i krovnih konstrukcija i njihovom montažom te lijevanjem svih vrsta cijevi, kočnica (papuča) za vagone državne željeznice i zvona. Bravarstvom se u Zagrebu bavila i strojevno-mehaničarska poslovnica Franje Kiseljaka, osnovana 1919., koja je proizvodila okove od raznih kovina, dijelove strojeva i željezne konstrukcije. Na Zavrtnici je 1921. izgrađena tvornica limenih i bravarskih proizvoda koja je proizvodila okove za građevnu stolariju.

Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova (danas → Đuro Đaković Grupa) iz Slavonskoga Broda od svojih početaka 1920-ih proizvodila je sve vrste željeznih konstrukcija. Bravari su uz zavarivače činili okosnicu monterskih radova te je 1959. reorganiziran dotadašnji rad osnivanjem radne jedinice (RJ) Montaža. Godine 1991. RO Montaža postala je Đuro Đaković Montaža d. d., od 2009. bila je dio njemačkoga koncerna za inženjering i usluge Bilfinger SE, a od 2016. ponovno je u hrvatskom vlasništvu te nastavlja s radom kao Đuro Đaković Montaža d. o. o.

U Sisku je Franjo Pešina 1921. opremio tvornicu željeznoga pokućstva, željeznih vrata i prozora, željeznih bačvi i dr.

Uspostavljanjem SFRJ pokrenut je velik broj pogona metalne industrije u kojima su bravari pridonosili sveukupnoj djelatnosti. Tvornica → Jadran u Zagrebu proizvodila je metalni namještaj širokih namjena za opremanje škola, poslovnih prostora, kazališta i kina. Ljevaonica željeza i tvornica vodovodnih armatura iz Varaždina (→ Metalska industrija Varaždin; MIV) proizvodila je zasune, kanalske poklopce i dr., zagrebačke → Tvornica parnih kotlova (TPK) i Tvornica uređaja za naftu i transport (TUNT) razne željezne i limene konstrukcije (cjevovodi), poduzeće za izradbu i preradbu metala Aleksandar Mamić iz Rijeke svu građevnu bravariju i limariju, strojnoprerađivačka industrija Metal iz Osijeka kvake, okove za namještaj, vrata za kaljeve peći, tvornica čeličnih konstrukcija, dizala i roleta Radnik iz Zagreba krovišta, vrata, prozore, stubišne ograde i ostalu građevnu bravariju, tvornica metalnih proizvoda Sergio Dobrić iz Pule okove, metalnu galanteriju, lokote. Bravarija kao djelatnost sastavni je dio drugih djelatnosti metalne industrije, npr. brodogradnje, strojogradnje, a i mnogi pogoni drugih namjena nastali su iz bravarskih i strojobravarskih radionica, poput ljevaonica metala i tvornica strojeva → Dalit iz Daruvara i → Tomo Vinković iz Bjelovara, tvornica aluminijskih lijevanih radijatora i odljevaka → Lipovica iz Popovače i dr.

Na mnogim povijesnim zgradama nalazi se originalna umjetnička bravarija, poput ornamentalnih kvaka, ručki i druge unikatne arhitektonske opreme. Ljevaonica umjetnina ALU iz Zagreba restaurira takve dijelove, a bravari izrađuju replike vjerne originalima. U zagrebačkoj Opatičkoj 10 nalazi se zgrada bivšega Odjela za bogoštovlje i nastavu Zemaljske vlade Hrvatske, Slavonije i Dalmacije. U njoj je danas smješten Hrvatski institut za povijest. Zgrada ima bogat interijer (Zlatna dvorana), a pročelje joj resi raskošna kovana željezna ograda renesansnoga stila (1894), rad arhitekta Hermanna Bolléa (1845−1926) i bravarskoga odjela Obrtne škole u Zagrebu. Danas bravari participiraju u poduzećima različitih djelatnosti te kao obrtnici, a naobrazbu stječu u strukovnim školama diljem Hrvatske.







3. maj brodogradilište d. d., jedno od najvećih hrvatskih brodogradilišta, osnovano u Rijeci 1892.

Razdoblje do kraja I. svj. rata

Brodogradnja se na riječkom području osobito razvila potkraj XVIII. i u XIX. st. Nakon otvaranja Sueskoga kanala 1869. i izgradnje željezničke pruge Rijeka–Beč 1873., Rijeka je došla u povoljan prometni položaj, a našavši se pod mađarskom upravom 1870., postala je i njezinom glavnom lukom. U to je doba u Rijeci cvjetala gradnja drvenih jedrenjaka, pa je 1862. bilo dvanaest brodogradilišta, u kojima je 1871. radilo oko 700 radnika. Od 1880. ta je djelatnost bila u dubokoj krizi, ne uspjevši prilagoditi se novoj tehnologiji gradnje čeličnih parobroda. Posljednji jedrenjak duge plovidbe Capricorno izgrađen je 1883. u brodogradilištu → Josipa Bačića Belca na riječkim Pećinama.







Potkraj XIX. st. riječku se brodogradnju nastojalo revitalizirati. Njemačko je brodogradilište Howaldtswerke iz Kiela 1892. u Rijeci osnovalo poduzeća Društvo za dokiranje i Društvo za brodogradnju Howaldt. Od mađarskih je vlasti 1893. dobilo desetogodišnju koncesiju te subvenciju za izgradnju novoga doka i brodogradilišta na općinskom zemljištu u Brgudima. Već 1894. u Kielu je izgrađen i dotegljen u Rijeku dok duljine 60 m, te su dopremljeni zastarjeli strojevi iz kielskoga brodogradilišta. Godine 1898. izgrađen je brodogradilišni lukobran, 1900. manji dok duljine 40 m, a 1902. produljen je lukobran. Od 1894. u brodogradilištu dokiralo se 70–80 brodova na godinu, dok su prvi čelični parni brodovi izgrađeni 1895 (tegljač Elöre, putnički brodovi Volosko i Crikvenica).







Ipak, velike očekivane narudžbe izostale su, a slaba tehnička opremljenost nije odgovarala mađarskim nastojanjima da se u Rijeci razvije moderno brodogradilište s mađarskim kapitalom, pa poduzeću Howaldt 1902. nije obnovljena koncesija. Stoga je ono 1903. napustilo Rijeku, oprema je vraćena u Kiel, zgrade su opustošene, veliki dok prodan je u Trst, a mali je dok ostao u Rijeci još dvije godine.

Nakon dvije godine pregovora između mađarske vlade i više ponuđača, među kojima je prednjačio domaći Lazarus (→ Brodogradilište Viktor Lenac), brodogradilište u Brgudima 1905. dano je u najam mađarskim poduzećima udruženima u Udruženo brodogradilište i tvornicu strojeva Danubius-Schönichen-Hartmann. Povoljnim ugovorom novi je koncesionar dobio i zapuštena državna brodograđevna postrojenja u Kraljevici (→ Brodogradilište Kraljevica) te obećane narudžbe za gradnju brodova civilne i ratne mornarice.







Inženjeri Josip Kaplanek i Ludwig Ferdinand izradili su projekt, a Kaplanek je imenovan glavnim inženjerom budućega brodogradilišta, poslije i njegovim direktorom. Radovi su počeli potkraj 1905., a izgradnja dijela planiranih postrojenja završena je već 1906. Brodogradilište je obuhvaćalo navoz duljine 70 m i širine 8 m, električnu centralu, radionice za izradbu metalnih i drvenih dijelova, tvornicu parnih kotlova i upravnu zgradu. Od početka rada bilo je usmjereno uglavnom na nove narudžbe austrougarske ratne mornarice, pa je već potkraj 1906. potpisan ugovor o izgradnji deset torpiljarki klase Kaiman i šest razarača klase Huszár, od kojih su prvi primjerci dovršeni 1908.







Na inicijativu Generalne kreditne banke, najjače mađarske banke, koja je bila glavni dioničar poduzeća, došlo je 1911. do spajanja brodogradilišta Danubius i mađarske tvornice motora Ganz iz Budimpešte u jedinstveno poduzeće Ganz-Danubius brodogradilište i tvornica motora. Ubrzo su realizirani planovi za proširenje brodogradilišta, kako bi se u njemu mogli graditi i najveći ratni brodovi. Izgrađena su dva manja i dva veća navoza s mogućnošću gradnje brodova do 230 m duljine, postavljena je električna dizalica od 100 t s mogućnošću dosega po cijelom prostoru brodogradilišta, a planiranjem terena prostor brodogradilišta povećan je na gotovo 17,6 ha. U brodogradilištu je 1914. za Zoološku postaju Rovinj (→ Centar za istraživanje mora) izgrađena podmornica Loligo, prva na svijetu namijenjena isključivo znanstvenim istraživanjima.

Brodogradilište je i dalje bilo usmjereno ponajprije na gradnju ratnih brodova (→ vojna brodogradnja). Početkom 1916. izgrađen je bojni brod Szent Istvan, jedan od najsuvremenijih i najmoćnijih europskih ratnih brodova toga doba. Iako je tijekom I. svj. rata zbog talijanskih zračnih napada pao intenzitet aktivnosti u brodogradilištu, od 1905. do kraja rata 1918. izgrađeno je ukupno 116 → bojnih brodova, → krstarica, → razarača, torpiljarki (→ torpedni čamac), → podmornica, → minopolagača i drugih brodova.

Godine 1915. kao mladi brodograđevni inženjer zaposlio se u brodogradilištu → Leopold Sorta. Radio je kao projektant ophodnih brodova, ratnih brodova i podmornica, te kao voditelj konstrukcijskoga ureda.

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata i dolaska Rijeke pod talijansku vlast, riječko je brodogradilište 1920. došlo u vlasništvo talijanskoga kapitala (Banca Italiana di Sconto) i preimenovano je u Kvarnerska brodogradilišta (Cantieri navali del Quarnaro). Već nakon nekoliko godina brodogradilište je počelo stagnirati, poslovalo je s gubitkom i broj radnika se smanjivao, no tehnička je razina brodogradnje ostala visoka. Među ostalim ondje su za talijansku ratnu mornaricu od 1924. do 1927. izgrađena dva razarača klase Nazario Sauro, od 1927. do 1931. četiri razarača klase Navigatori, od 1929. do 1932. dva razarača klase Folgore, od 1934. do 1938. osam torpiljarki klase Spica. Podmornice Topazio i Rubino klase Sirena izgrađene su 1933. Neposredno uoči II. svj. rata brodogradilište je često bilo metom napada i sabotaža, pa su npr. 1940. antifašisti srušili dizalicu od 100 t. Za rata brodogradilište je doživjelo znatna razaranja, napose u savezničkim zračnim napadima i pri povlačenju njemačkih trupa, koje su njime upravljale od kapitulacije Italije 1943.







Poslijeratno razdoblje

Devastirano brodogradilište dočekalo je oslobođenje Rijeke 3. svibnja 1945. s 1645 radnika i administrativnoga osoblja, a 1946. registrirano je pod imenom Kvarnerska brodogradilišta. Nakon pariške mirovne konferencije 1947., Rijeka je službeno ušla u sastav FNRJ, a brodogradilište je došlo pod ingerenciju → Centralne uprave brodogradnje (CUB) pri Ministarstvu obrane FNRJ te je 1948. preimenovano u 3. maj. Sukladno strategiji CUB-a, brodogradilište je bilo predviđeno za gradnju velikih trgovačkih brodova. 3. maj postao je 1950. jedno od prvih poduzeća u zemlji koje je formiralo radnički savjet kao početak samoupravljanja, dok se središnje upravljanje postupno gasilo, a CUB je prestao s radom 1953.

Brodogradilište je bilo okrenuto gradnji velikih brodova, što bržem izlasku na svjetsko tržište i intenziviranju gradnje brodskih motora. Prvi ugovor s inozemnim naručiteljem sklopljen je 1954. u Lausanni za gradnju dvaju švicarskih teretnih brodova. Prvi od njih, Silvretta, izgrađen je 1955. Godine 1956. počela je sueska kriza, a novonastalu potražnju za tankerima i velikim brodovima, koji su trebali nadoknaditi nemogućnost prolaska roba kroz Sueski kanal, iskoristio je 3. maj kako bi do 1960. stekao afirmaciju na svjetskome tržištu. U tom je razdoblju broj radnika narastao od 2896 u 1954. na 4818 u 1960., pa je brodogradilište bilo najveće u zemlji i šesnaesto po veličini u svijetu.







U Rijeci je na poticaj industrije 1960. osnovan Strojarski fakultet (→ Tehnički fakultet u Rijeci), kojemu je 3. maj bio ispomoć i sudjelovao je u njegovu radu. Direktor 3. maja Jure Vukasović bio je predsjednik Fakultetskoga vijeća, profesor → Miroslav Mikuličić prvi dekan, a tehnički direktor 3. maja → Zlatko Winkler prvi prodekan, poslije i dekan te ustanove. U Zagrebu je 1964. počela s radom poslovna zajednica morskih brodogradilišta Jadranbrod (→ Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod) sa svrhom koordinacije zajedničkih aktivnosti, većega učešća u gospodarstvu zemlje te razvoja zajedničkih poslovnih, znanstvenih i istraživačkih projekata, a jedan od osnivača bio je i 3. maj.









Isporukom broda Vladimir Majakovski (1968), 3. maj dosegnuo je milijun tona korisne nosivosti brodova isporučenih za stranoga naručitelja. Od tada je brodogradilište brzo napredovalo tehnološki i organizacijski, s mogućnošću izgradnje najsloženijih brodova. Modernizacija 1968–73. rezultirala je izgradnjom linijskih i slobodnih teretnih brodova, trampera, tankera i brodova za prijevoz automobila, te konstrukcijom novih tipova motora.







Godine 1975. došlo je do velike krize u području globalnoga brodarstva, posebno u prijevozu nafte. Do kraja 1970-ih završila je era tankera i porasla potražnja za specijalnim brodovima, poput brodova za rasuti teret, ro-ro brodova, kemijskih tankera, što je 3. maj dočekao spreman. U brodogradilištu je 1987. zaposlenih bilo 7060, najviše u njegovoj povijesti. Istodobno su se 3. maj i druga jadranska brodogradilišta suočavala s gubitcima, problemima nesolventnosti te kašnjenjima plaća, usprkos tomu što je jugoslavenska brodograđevna industrija po broju narudžbi i zaposlenosti kapaciteta 1988. bila prva u Europi i treća u svijetu. Stoga su u brodogradilištu odlučili poduzeti znatno razvojno restrukturiranje, i orijentirati se na složenija plovila. Godine 1989. izgrađena je vrlo složena ploveća katamaranska dizalica kapaciteta 1200 t za eksploataciju plina i nafte u Kaspijskom jezeru.

Od 1956. do 1991. brodogradilište 3. maj isporučilo je 222 broda za rasuti teret, teretnih i putničkih brodova, tankera, ro-ro i kontejnerskih brodova, remorkera, višenamjenskih brodova, kemijskih tankera, tankera za naftu, brodova dizalica i drugih brodova, ukupne tonaže 5,5 milijuna.









Od proglašenja hrvatske samostalnosti do danas

Nakon proglašenja neovisnosti Hrvatske 1991., 3. maj suočava se s nizom problema uzrokovanih domaćom i međunarodnom gospodarskom i političkom situacijom. Na svjetskom tržištu je broj narudžbi u stalnom padu od 1983 (izuzevši kratkotrajan porast 1989−90). Tijekom 1992. provedena je privatizacija brodogradilišta, te je ono postalo krovno poduzeće pod imenom 3. maj brodograđevna industrija s punom odgovornošću, koje je sadržavalo četiri sektora i devet potpoduzeća. Nakon razdoblja problema i programa restrukturiranja, 2003. poduzeće je imalo 14 narudžbi i 2835 zaposlenih. Od 2013. brodogradilište 3. maj je u sastavu Grupe → Uljanik, a 2015. imalo je oko 1200 zaposlenih. Od eskalacije krize u Grupi 2018. i dalje se traže rješenja za stabilan nastavak rada riječkog brodogradilišta.







U povijesti poduzeća važnu ulogu imali su njegovi dijelovi u kojima su se izrađivali brodski motori te oprema, a danas djeluju kao dionička društva.















Tvornica dizel motora (TDM)

Uvjeti za početak proizvodnje dizelskih motora u 3. maju stekli su se 1954. potpisivanjem ugovora sa švicarskim proizvođačem Sulzer iz Winterthura (od 1997. dio finske korporacije Wärtsilä) za licencu gradnje dizelskih motora 3. maj-Sulzer, a 1961. proizveden je prvi takav brodski dizelski motor. Do 2016. je pod tom licencom proizvedeno 305 sporohodnih motora različitih tipova. Godine 1969. provedena je korjenita rekonstrukcija proizvodnje dizelskih motora, s kapacitetom proizvodnje 14 motora na godinu. Strojograđevni dio brodogradilišta osamostalio se 1975. u zasebnu radnu organizaciju pod nazivom Tvornica dizel motora (TDM). Palubne dizalice su se u toj tvornici počele proizvoditi 1977., a od tada do 2016. proizvedeno je 418 različitih tipova teretnih i servisnih okretnih palubnih dizalica. Od 1992. tvornica nosi naziv 3. maj Motori i dizalice (MID), 2015. postala je dijelom Uljanik grupe, a 2016. spojila se s poduzećem Uljanik strojogradnja u Uljanik strojogradnja diesel.









Tvornica industrijske i brodske opreme (TIBO)

Dio brodogradilišta koji je proizvodio brodsku opremu izdvojio se u zasebnu radnu organizaciju TIBO 1975. i ubrzo se razvio u najvećega proizvođača brodske opreme u Hrvatskoj. U toj su se tvornici 1977. počele proizvoditi montažne (kontejnerske) kuće pod nazivom TIBO-kuće, a proizvodnja se 1978–79. proširila u Matulje i Senj. Tvornica je po licenci proizvodila i uređaje za pročišćavanje otpadnih voda i reciklažu otpada, a početkom 1980-ih dovršena je nova tvornička hala u Matuljima. Od 1992. poduzeće djeluje kao dioničko društvo 3. maj Tibo, 2013. izdvojeno je iz riječkoga brodogradilišta, od 2018. je u stečaju.

Brodoprojekt, radna organizacija za projektiranje osnovana u Rijeci 1954. Preteča tog poduzeća bila je grupa brodograđevnih inženjera predvođena Milanom Štangerom, koja je potkraj 1946. počela s radom u sklopu Privremene uprave za brodogradnju (od 1947. → Centralna uprava brodogradnje; CUB). Sredinom 1947. grupa je okupljala dvadesetak stručnjaka, od kojih je početkom 1948. oformljen Centralni biro za projektiranje (CBP), koji je u svom sastavu imao brodograđevni i građevinski sektor. Rasformiranjem CUB-a 1953. odvojio se građevinski sektor biroa, a brodograđevni je od 1954. počeo poslovati kao samostalno poduzeće Brodoprojekt.

Isprva se izrađivala dokumentacija za obnovu brodograđevnih hala, navoza i dokova, te elaborati za podizanje potopljenih brodova s morskog dna. Tako su za potrebe poslijeratne obnove i izgradnje flote Jugoslavenske ratne mornarice nastali projekti za niz ophodnih brodova, torpednih čamaca, minolovaca, desantno-jurišnih čamaca, pomoćnih brodova i barži. Također su rekonstruirani postojeći razarači te je podignut iz mora i osposobljen školski brod Galeb. Do 1969. poduzeće je uglavnom bilo orijentirano na → vojnu brodogradnju, a nakon toga i na civilnu, većim dijelom za strane naručitelje. Sredinom 1975. Brodoprojekt postaje članom poslovne zajednice brodograđevne industrije Jadranbrod (→ Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod).













U sklopu Brodoprojekta djelovali su: Projektno-prodajni odjel (izradba idejnih i ugovornih projekata, priprema ponuda, marketing), Odjel brodske strukture (izradba projektne, klasifikacijske i proizvodne dokumentacije) i Odjel opremanja broda (izradba tehničke dokumentacije različitih struka koje sudjeluju u opremanju broda).

Do 1986. Brodoprojekt je zapošljavao više od 200 djelatnika, većinom stručnjaka brodogradnje, brodskog i općega strojarstva, elektroenergetike i elektronike, te brodske arhitekture. Do tada je u domaćim brodogradilištima prema njihovim nacrtima izgrađeno više od 500 brodova. Od 1992. Brodoprojekt posluje kao privatno dioničko društvo. U razdoblju stagnacije hrvatske brodograđevne industrije i gubitka stranih tržišta 1990-ih došlo je do postupnog osipanja stručnih i ljudskih resursa. Brodoprojekt je 1996. sveden na približno 80 djelatnika, djelomično zaposlenih u novootvorenoj talijanskoj podružnici Nord Adria Progetti u Trstu; brodograđevna djelatnost Brodoprojekta prestala je potkraj 1990-ih, a 1999. poduzeće je prestalo djelovati. Kao posljedica njegova raspada, u Rijeci nastaju manji tehnički uredi, sastavljeni mahom od bivših djelatnika, npr. Brodoplan (neposredni sljednik Brodoprojekta), Navis Consult (dio grupacije Rolls-Roycea), R-Projekt, Navtec Marine i dr.

U radu Brodoprojekta istaknuli su se mnogobrojni stručnjaci, među kojima u području brodogradnje Milan Štanger, Ivan Fabrio, → Tihoraj Jelušić, Josip Paučić, Ostoja Grubiša, Ivan Ćiković, Igor Koprivnikar, Petar Smokvina, Josip Palle, Marijan Frketić, Maja Rimanić, Remigio Tončetić, Julije Karminski; u području strojarstva i brodostrojarstva Antun Božinović, Boris Dupor, Boris Matešić, → Josip Brnić; u području elektrotehnike i elektronike Boris Margan, Jure Sablić, Ante Kuzmanić; u području arhitekture i unutarnjeg uređenja Erika Randić, Zorko Lah i dr.

Važniji projekti

U 53 godine rada u Brodoprojektu je izrađena dokumentacija za većinu najznačajnijih hrvatskih brodograđevnih dostignuća toga razdoblja, te se poduzeće afirmiralo kao najveća hrvatska projektantska ustanova u područjima ratne i civilne brodogradnje.

Projekti brodova ratne mornarice

Osim ratnih brodova, iz početnoga razdoblja Brodoprojekta posebno se ističe razradba projektne dokumentacije → podmornica. Prva iskustva stečena su popravkom i rekonstrukcijom potopljene talijanske podmornice Nautilo (1953). Usporedo se radilo na projektu podmornica klase B-81 (Sutjeska i Neretva) koje su izgrađene početkom 1960-ih. Potkraj 1960-ih razvijene su podmornice klase B-71 (Heroj, Junak i Uskok) potkraj 1970-ih podmornice klase B-72 (Sava i Drava), a u 1980-ima diverzantske podmornice klase Una. Tijekom 1970-ih i 1980-ih u suradnji s → Brodarskim institutom i stručnjacima JRM-a izrađena je dokumentacija za suvremene ratne brodove, među kojima → raketne topovnjače klase Rade Končar, → ophodne brodove klase Mirna, raketne → fregate klase Kotor, pomoćne višenamjenske transportne brodove (Lubin, Ugor i Kit), → desantne brodove minopolagače klase Silba, školske fregate za iračku i indonezijsku ratnu mornaricu.













Projekti trgovačkih brodova

Od 1953. do 1960. izrađeni su projekti za nekoliko serija putničkih brodova u sklopu obnove »bijele« flote Jadrolinije. Okretanjem domaćih brodogradilišta svjetskom tržištu početkom 1970-ih, projektirana su dva tipa putničko-teretnih brodova za indijskog naručitelja, te niz brodova za prijevoz automobila i vozila, za finskog naručitelja projektiran je i izgrađen brod Kapela, a u suradnji sa stranim projektantima za švedskog naručitelja luksuzni trajekti Stena Olympica i Stena Skandinavica (1500 putnika i 220 automobila), te Wisby i Gotland (350 kabinskih putnika i 275 automobila). U 1980-ima i 1990-ima po Brodoprojektovim nacrtima u domaćim i stranim brodogradilištima izgrađen je veći broj trajekata, ro-ro brodova i drugih trgovačkih brodova, a sudjelovao je i u izradbi projektne i klasifikacijske dokumentacije za tada (1996) najveći putnički brod na svijetu Carnival Destiny za talijanskog naručitelja.

Od 1970-ih Brodoprojekt je izradio više projekata za produženja i preinaku tankera i teretnih brodova u brodove za prijevoz automobila, npr. norveških Hoegh Trader, Transporter i Traveler (duljine 212 m, kapaciteta 2300 automobila), Nopal Verde i Branco (190 m, 4000 automobila) te talijanskih Dora Baltea i Po (157 m, 2000 automobila).

Specijalni brodovi i objekti

U području specijalnih brodova i objekata ističu se projekti plovnih dokova kapaciteta dizanja 1500 t i 5000 t za indonezijsku ratnu mornaricu, kao i onih od 28 000 t i 30 000 t za SSSR. Za istog je naručitelja izrađen projekt brodova stanica za osnovno čišćenje podvodnih i nadvodnih površina, te bojanje nadvodnih površina brodova u plutajućem stanju. Također su izrađeni projekti specijalnih brodova za uklanjanje krutih otpadaka i naftnih zagađenja s morske površine, za izgradnju svjetionika i pomorskih oznaka, plovnih dizalica, tegljača, barži, uzgonskih cilindara za podizanje potopljenih brodova i dr.

Objekti pučinskog inženjerstva

Početkom 1970-ih Brodoprojekt se uključio u područje pučinskog (odobalnog) inženjerstva, izradivši projekt za prenamjenu teretnoga broda Ionia Express u brod za polaganje i ukopavanje cjevovoda u morsko dno i druge ronilačke radove Capalonga (1974). Tih su godina za riječko Brodogradilište Viktor Lenac dovršeni projekti rekonstrukcije tankera Chambord i Germinal u plovne dizalice kapaciteta dizanja 8000 i 20 000 kN. Jedan od najznačajnijih projekata bio je onaj za prvu domaću samopodiznu platformu za bušenje nafte i plina Labin izgrađenu 1985. (→ pučinsko inženjerstvo)













Drveni brodovi i drugo

Iskustvo Brodoprojekta u projektiranju drvenih brodova potječe iz doba osnutka poduzeća, kada se izrađivala dokumentacija za drvene minolovce i torpedne čamce, policijske čamce, ribarske brodove, putničko-teretne, hidrografske i školske barkase te jahte. Među njima ističu se projekti luksuznih državnih rezidencijalnih jahti Šumadinka i Podgorka, te najveće Jadranke (34,5 m, brzina 28 čv).







Osim brodova i plovila, Brodoprojekt je projektirao različitu palubnu opremu za brodove posebne namjene, vitla i sohe za hidrografske barkase, razna ručna vitla, kormilarske uređaje za manje brodove i dr. Bavio se i projektiranjem brodogradilišta, suhih dokova, izvlačilišta, te drugih građevina i postrojenja na kopnu.

alatni strojevi, strojevi kojima se uz pomoć alata oblikuju ili obrađuju izradci. Razlikuju se alatni strojevi za obradbu odvajanjem čestica i strojevi za obradbu deformiranjem. Svi obradbeni strojevi imaju uređaje za stezanje ili pridržavanje obratka i uređaje za nošenje alata kojima se osigurava željeni položaj alata i obratka. Alatni strojevi za obradbu odvajanjem čestica dijele se na strojeve koji rade s alatima definirane geometrije s jednom oštricom ili s više oštrica (blanjalice, tokarilice, glodalice, bušilice, pile), na strojeve koji rade s alatima nedefinirane geometrije (brusilice, strojevi za honanje, lepanje, poliranje), te na nekonvencionalne strojeve koji djeluju uz pomoć vodenoga mlaza, ionskoga snopa, lasera, ultrazvuka, elektroerozije i elektrokemijske obradbe. Alatni strojevi za obradbu deformiranjem djeluju primjenom energije (batovi i vretenaste preše), sile (hidraulične preše) ili pomaka alata (mehaničke preše). Danas su za projektiranje i uporabu alatnih strojeva sve više zaslužni mehatroničari, stručnjaci koji objedinjuju vještine i znanja iz područja strojarstva, elektrotehnike, informatike i dr. (→ mehatronika).

Tokarilica ili tokarski stroj je najupotrebljavaniji alatni stroj koji može proizvesti rotacijske dijelove. Predmet obradbe ili izradak rotira i izvodi glavno gibanje na stroju dok se alati gibaju linearno u svim smjerovima. Glodalica je stroj koji uglavnom obrađuje ravne plohe, ali obavlja i bušenje te obradbu složenih prostornih krivulja. Glavno gibanje je rotacijsko te ga izvodi alat, dok izradak putuje linearno u svim smjerovima. Glodalice se često rabe u metaloprerađivačkoj industriji za izradbu zupčanika, kalupa, puževa, zavojnih površina i dr. Blanjalica je stroj za obradbu pretežno ravnih ploha. Ravnocrtno glavno gibanje izvodi alat, uz povratni hod bez djelovanja na obradak. Bušilica je alatni stroj za izradbu provrta (bušenje, proširivanje, upuštanje i razvrtanje). Glavno rotacijsko vreteno bušilice može rotirati i istodobno se linearno pomicati po osi rotacije. Brusilica je alatni stroj namijenjen rotacijskom gibanju brusnoga alata, dok posmično gibanje izvodi obradak. Glavno gibanje izvodi brusna ploča izrađena od abrazivnih zrnaca, kojih veličina ovisi o željenoj kvaliteti završne obradbe.

Prije industrijske revolucije materijal se obrađivao uglavnom ručno ili se za pogon jednostavnih strojeva rabila vodna energija, vjetar, ljudski ili životinjski rad. Izumom parnoga stroja dobiven je siguran i prijenosan izvor mehaničke energije za pogon strojeva, a potom su se za pogon počeli upotrebljavati elektromotori. Tijekom XVIII. i XIX. st. konstruirana je većina osnovnih alatnih strojeva. Potkraj XIX. st. alatni strojevi postali su temelj za industrijsku proizvodnju. Tijekom XX. st. uvedena su mnoga poboljšanja, povećana je proizvodnost i točnost obradbe primjenom upravljačkoga računala i automatizacije proizvodnje, kao i višim stupnjem organizacije proizvodnje.

Razvoj alatnih strojeva u Hrvatskoj

Proizvodnja

Prvi alatni stroj u Hrvatskoj i širem području jugoistočne Europe proizveden je za vlastite potrebe u zagrebačkoj Ljevaonici metala i tvornici alatnih strojeva braće Ševčik 1936. U to je doba u svijetu bilo dvadesetak zemalja proizvođača alatnih strojeva. Od 1937. u toj se tvornici serijski počela proizvoditi univerzalna tokarilica TES-3, prva u nizu inovativnih konstrukcija strojarskoga inženjera → Otokara Lisyja. Uoči II. svj. rata u zagrebačkoj alatničarskoj radionici Štanca, vlasnika Julija Čatića, tridesetak radnika proizvodilo je blanjalice te tarne, vijčane, nožne i ekscentarske preše.







Nakon II. svj. rata stručnjaci i radnici iz tvornice braće Ševčik prešli su u tvornicu → Prvomajska, osnovanu 1946. na zagrebačkom Žitnjaku, prenoseći onamo već prihvaćenu tehnologiju proizvodnje. Istodobno je u Zagrebu utemeljena i prva tvornica alatnih strojeva za obradbu drva → Bratstvo, dok se u napuštenim prostorima tvornice braće Ševčik razvila tvornica tekstilnih strojeva → Tekstilstroj. Tijekom 1960-ih širila se proizvodnja u Prvomajskoj te su se osnivali pogoni za proizvodnju alatnih strojeva u Raši, Ivancu, Golubovcu, Čakovcu, Kutini i Splitu, dok je razvoj novih tehnologija omogućen osnivanjem Instituta za alatne strojeve Prvomajska u Zagrebu, te uskom suradnjom s Fakultetom strojarstva i brodogradnje, Fakultetom elektrotehnike i računarstva te Ekonomskim fakultetom u Zagrebu. Šireći se i u inozemstvo, Prvomajska je osnovala mješovita poduzeća Macmon AG u Dübendorfu u Švicarskoj 1965 (danas djeluje u Njemačkoj kao Macmon GmbH Rödermark) i Fanamher u Meksiku 1973. Godine 1961. osnovana je tvornica specijalnih alatnih strojeva → SAS Zadar, koja je poniknula iz tvornice šivaćih strojeva → Bagat. Godine 1949. osnovana je tvornica → Metalac u Čakovcu, koja je proizvodila stolne stupne bušilice i tokarilice.

Svi su proizvođači alatnih strojeva u Hrvatskoj brzo prihvatili primjenu automatizacije i računala za upravljanje tim strojevima. Prvi industrijski proizveden alatni stroj s numeričkim upravljanjem bila je glodalica G301 NC razvijena u Prvomajskoj, izložena na prvoj izložbi alatnih strojeva BIAM71 u Zagrebu 1971. Daljnji je razvoj doveo do proizvodnje prvih industrijskih robota (1980., Raša), obradbenih centara (1980., Zagreb) i laserskih numerički upravljanih NC strojeva za rezanje lima (Raša). Vrhunac razvoja dosegnut je proizvodnjom fleksibilnih transfernih linija i fleksibilnih proizvodnih sustava (1984., Zagreb).

Proizvodnja specijalnih alatnih strojeva za industriju, npr. tvornice kućanskih strojeva i strojeva široke potrošnje, automobila i poljoprivrednh strojeva u zadarskome SAS-u traje od njegova osnutka, a u zagrebačkoj Prvomajskoj od 1964. U 1990-ima većina tvornica alatnih strojeva našla se u teškoćama, mnoge su se od njih ugasile, a one koje su opstale danas održavaju proizvodnju znatno smanjenih količina. Među njima su TP Strojevi u Zagrebu, Dalstroj u Splitu, ITAS – Prvomajska u Ivancu, Prvomajska Zagreb u Vukovini kraj Velike Gorice, SAS Strojogradnja i HSTEC u Zadru.

Visoko školstvo, publicistika i udruženja

Visokoškolska nastava iz područja alatnih strojeva započela je 1922. kada je osnovana Stolica za alatne strojeve, poslije Katedra za alatne strojeve pri Tehničkoj visokoj školi u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje). Kolegij Radni strojevi (poslije Alatni strojevi) predavali su → Nikola Nikolajevič Savin (do 1929), potom → Artemij Šahnazarov (do 1962), → Rudolf Zdenković (do 1981), → Šime Šavar (do 1989), → Roko Cebalo (do 1997), a u najnovije doba Romano Motika, Toma Udiljak i Damir Ciglar. Na tom je fakultetu 1960-ih ustrojen Laboratorij za alatne strojeve opremljen klasičnim i numerički upravljanim CNC strojevima. Nastava se odvijala i na drugim visokim učilištima, poput Visoke tehničke škole KoV JNA (→ Branimir Milčić). Danas se područje alatnih strojeva izučava na splitskom Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje, riječkom Tehničkom fakultetu i slavonskobrodskom Strojarskom fakultetu, te na više stručnih studija na sveučilištima i veleučilištima.

Iz područja alatnih strojeva napisano je više skripta i udžbenika, među kojima Alatni strojevi I (S. Margić, 1965), Alatni strojevi. Kinematika alatnih strojeva (S. Margić, 1974), Atlas alatnih strojeva (R. Zdenković, 1976), Alatni strojevi (R. Cebalo, 2000), Obradni sustavi (R. Cebalo, D. Ciglar, A. Stoić, 2005), Numerički upravljani alatni strojevi (M. Bošnjaković, 2009).

Znanstvenike i stručnjake iz toga područja okuplja → Hrvatska udruga proizvodnog strojarstva, koja od 1995. svake dvije godine organizira Međunarodno znanstveno savjetovanje proizvodnog strojarstva CIM.

Potočnik, Herman (Hermann Noordung) (Pula, 22. XII. 1892 – Beč, 27. VIII. 1929), stručnjak za raketnu tehniku, pionir astronautike.

Podrijetlom je iz slovenske obitelji. Završio je Tehničku vojnu akademiju (K. u. k. Technische Militärakademie) u Mödlingu kraj Beča 1913. kao stručnjak za gradnju željezničkih pruga i mostova s činom poručnika. Službu u I. svj. ratu započeo je kao zapovjednik inženjerskih postrojbi austrougarske vojske, služeći u Galiciji, Srbiji, Bosni i na Soči. U čin natporučnika promaknut je 1915., a nakon rata je, zbog bolesti, umirovljen u činu kapetana. Nastavio je školovanje te diplomirao 1925. na visokoj tehničkoj školi u Beču (TH Wien). Tijekom studija počeo se baviti astronautikom pa je 1929. u Beču objavio glasovito djelo Problem vožnje svemirom (Das Problem der Befahrung des Weltraums), koje do današnjih dana inspirira znanstvenike u tome području.

U svojem djelu razvio je ideje o geostacionarnoj orbiti, komunikacijskim satelitima, modularnim svemirskim postajama i naseljavanju svemira. U knjizi je oko stotinu njegovih crteža, bavi se pitanjem kozmičke brzine oslobađanja tijela iz Zemljina gravitacijskoga polja i razmatra putovanja svemirom kao posve realnu tehničku mogućnost.







Pisao je i o učinkovitosti raketa te upozorio na mogućnost njihove zloporabe u vojne svrhe. Visinu (35 900 km) i brzinu kruženja (3,08 km/s) geostacionarnih satelita odredio je zadivljujućom točnošću. Danas sateliti u geostacionarnoj orbiti imaju vodeću ulogu u telekomunikacijama i meteorološkim promatranjima. Osobitog je odjeka imala njegova zamisao prstenaste orbitalne postaje s umjetnom gravitacijom i atmosferom kao na Zemlji, koja bi se sastojala od tzv. stambenoga kola, sunčane elektrane i promatračnice; okretanjem kola oko središnje osi, unutar njega bi se uslijed centripetalne sile usmjerene prema vanjskom obodu stvarao učinak nalik gravitaciji. Tu su koncepciju primijenili Werner von Braun, u svojim vizijama orbitalne postaje, i pisac Arthur C. Clarke u djelu 2001. Odiseja u svemiru. Potočnikova knjiga prevedena je na ruski 1935., slovenski 1986. i engleski jezik 1995., a na hrvatski 2004.







U njegovu čast, u obnovljenoj nekadašnjoj vodospremi izgrađenoj 1876., Povijesnom i pomorskom muzeju Istre u Puli, 2015. otvoren je Posjetiteljski centar Herman Potočnik Noordung.

Matijevic, Jacob Richard (Jake) (Chicago, 3. XI. 1947 − Los Angeles, 20. VIII. 2012), američki matematičar i robotičar hrvatskoga podrijetla.







Sin je hrvatskih doseljenika. Na sveučilištu Illinois Institute of Technology (IIT) u Chicagu diplomirao je matematiku 1970., a doktorirao na Čikaškom sveučilištu (University of Chicago) 1973. Najprije je predavao matematiku na sveučilištima u Lexingtonu (University of Kentucky) i Los Angelesu (University of Southern California), a od 1981. je radio u Laboratoriju za mlazni pogon (Jet Propulsion Laboratory, JPL) američke svemirske agencije NASA-e u Pasadeni. Bio je inženjer za automatiku (1981−86) i radio u polju telerobotike na ugradnji mehaničkih ruku te vidnih i drugih instrumenata (1986−92). Od 1992. radio je na telerobotskim terenskim vozilima (roverima) za istraživanje površina planeta. Prvi rover nazvan Sojourner, na Mars je sletio 1997. svemirskom letjelicom Mars Pathfinder i bio je aktivan oko tri mjeseca. Za svemirsku misiju Mars Exploration Rover, koja traje od lansiranja 2003., dizajnirao je dva jednaka rovera, Spirit i Opportunity, koji istražuju planet od 2004., a veličinom i mogućnostima znatno su napredniji od svojega prethodnika. Uspjeh te misije nastavljen je misijom Mars Science Laboratory, tj. slanjem rovera Curiosity, s ciljem istraživanja može li planet podržati život mikroorganizama te potencijalno ljudski život. Glavni inženjer za sustave istraživanja površine bio je Matijevic, a svemirska letjelica sletjela je na Mars 2012., dva tjedna prije Matijeviceve smrti. Misijama su uspješno prikupljene fotografije površine Marsa, istražene stijene i tlo, njegova magnetska i mehanička svojstva i dr. NASA je u Matijevicevu čast imenovala Matijevic Hill, brežuljak koji je istražio rover Opportunity, te piramidalni kamen Jake Matijevic, prvi kamen istražen rendgenskim spektrometrom s alfa-česticama (APXS) rovera Curiosity. Uz navedeno, njegovo ime nosi i matematički teorem iz područja kumulativne algebre.

hladno oružje, oružje koje djelovanje ostvaruje snagom ljudskih mišića ili drugom mehaničkom energijom, bez primjene nekog eksplozivnog ili zapaljivoga sredstva koje bi pojačalo kinetički učinak. (→ oružje)

Vrste

Hladno oružje se najčešće razvrstava na navalno i obrambeno (→ oklop). Navalno može biti osobno ili posadno (balista, katapult). Osobno je ono za blisko djelovanje (mač, sablja, nož, bodež, koplje i drugo oružje na motki) ili za djelovanje s udaljenosti (praćka, luk i strijela, samostrijel).

Mač je oružje za napad sječenjem ili bodenjem. Sastoji se od ravne jednosjekle ili dvosjekle oštrice usađene u držak (balčak), za koji se mač drži jednom ili objema rukama, od protivničkoga oružja zaštićenih križnicom i rukobranom; na kraju drška kadšto je jabučica (glavica) kojom se mač uravnotežuje, dok se oštrica izvan uporabe štiti navlakom (tok ili korice). Mač se pojavio oko 3100. pr. Kr. u Maloj Aziji, a od IX. st. pr. Kr. izrađuje se od željeza. Iz antičkoga razdoblja poznati su grčka spatha i rimski gladius. Na osnovi rimskih, razvijali su se vikinški i drugi srednjovjekovni mačevi. Tada su konjanici uglavnom imali duže mačeve (do 1,4 m) nego pješaci (do 0,9 m), dok su se poslije javili i pješački mačevi dvoručnjaci dugi od 1,7 do 2,1 m, te drugi mačevi prilagođeni posebnim namjenama. Jedan od njih je npr. rapir, mač za ubadanje, dugih i tankih oštrica, na vrhu zašiljen, s ukrašenom košaricom križnice.







Navalno oružje za sječu i bodenje je i sablja, koja za razliku od mača ima dugu, zakrivljenu oštricu. Istočnoga je podrijetla, isprva su ih u srednjem vijeku rabili Huni i Avari, a potom i Osmanlije. Oružja slična maču su i bojni nož kraće i tanje oštrice, te bodež, koji ima dvosjeklu oštricu ili je trobridan ili četverobridan, a namijenjen je isključivo ubadanju. Jatagan je duži zakrivljen ili ravan orijentalni nož s drškom od kosti, roga, srebra ili mjedi. Handžar je dvosjekli orijentalni nož s valovito zavinutom oštricom, a kadšto se tako naziva i bojna sablja. Bajuneta je vrsta vojničkoga noža ili bodeža koji se natiče na puščanu cijev za borbu prsa o prsa.













Tipološki je najbrojnija podskupina navalnoga oružja na motki. Koplje služi za bodenje iz mjesta i bacanje, a sastoji se od drvene motke (kopljište) i bodila s dvjema oštricama na vrhu. Poznate su vrste kopalja npr. dugo grčko pješačko koplje sarissa i teško rimsko koplje za bacanje pilum. Lako koplje za bacanje je sulica. U srednjem i ranome novom vijeku razvila su se razna koplja koja su se rabila u viteškim natjecanjima, te helebarda (vrh joj ispod šiljka za bodenje ima srpoliku oštricu s jedne strane i trorog ili kuku s druge), partizana (ispod šiljka su dvije sjekire ili dva šiljka), korzeka (nalik partizani s većim šiljcima), glefa (vrha u obliku noža).









Među navalno oružje na motki pripada i ono namijenjeno sječenju i udaranju. Većinom je predviđeno za držanje u jednoj ruci te ima razmjerno kratak držak, no postoje i izvedbe s dugim drškom za dvoručnu uporabu. Bojna sjekira (balta) ima jednu oštricu, dvije oštrice, oštricu i čekić ili klin, a kadšto i šiljak u produžetku drška; oštrica može biti blago zakrivljena ili u obliku polumjeseca. Bojni čekić ili kladivo (nadžak) služi za udaranje, a ima plosnati dio za udaranje s jedne strane i šiljak u obliku kljuna s druge. Topuz i buzdovan (kijac) također služe za udaranje. Topuz ima punu okruglu ili kruškoliku glavicu, kadšto i s piramidalnim izbočinama ili šiljcima, dok je glavica buzdovana podijeljena na režnjeve ili pera. Mlat je nalik topuzu, kojemu je glavica s drškom povezana lancem. Od oružja za sječenje i udaranje većina se u nekom obliku rabila i u starome vijeku, dok mu je uporaba naročito proširena u srednjem vijeku. U kasnijim razdobljima topuz i buzdovan bili su simboli časti i položaja.







Praćka je najstarije bacačko oružje za djelovanje s daljine. Sastoji se od uzice s kožnatim proširenjem (ležištem) u sredini, u koje se stavlja kameni, glineni ili metalni projektil. Od rimskoga doba izrađuje se i s drvenim rašljama. Luk i strijela predstavljaju tetivno navalno oružje za djelovanje s razdaljine. Luk je obično izrađen od jednoga ili više komada elastičnoga drva ili roga, a krajevi su mu zategnuti tetivom od biljnih vlakana, strune, životinjskih žila ili crijeva, kožnata remena i sl., koja luku daje zakrivljeni oblik. Refleksni luk, kakav se rabio na istoku, ima dvostruko zakrivljeni oblik. Strijela je drvena šipka koja završava kamenim ili metalnim šiljkom. Za nošenje strijela rabi se tobolac. Luk i strijela pojavili su se u mlađe kameno doba (od 50 000. do 10 000. pr. Kr.), a rabile su ih gotovo sve civilizacije. Samostrijel (baleštar) se sastoji od kundaka i mehanizma za natezanje i odapinjanje, luka i tetive. Potječe iz antičkoga doba, a posebno se razvio tijekom srednjega vijeka i ostao u uporabi sve do XVII. st.







Katapult i balista su bacačke sprave za izbacivanje projektila (kamenja, strijela), kojima je rukovala višečlana posada. Bile su poznate još u grčko doba (V. st. pr. Kr.), preuzeli su ih Rimljani, a rabile su se i u srednjem vijeku.

Prema današnjem hrvatskom zakonodavstvu, hladno oružje su bodeži, kame, mačevi, sablje, bajunete, skakavci, metalne zvjezdice za bacanje, bokseri i druga potajna oružja sa skrivenim oštricama (oružni štapovi, oružni kišobrani i sl.), te drugi predmeti pogodni za nanošenje ozljeda, dok se oružja s tetivom (lukovi, samostrijeli) smatraju zasebnom kategorijom.

Razvoj u svijetu

Pretpostavlja se kako su se najraniji čovjekovi predci kao oružjem služili drvenim toljagama, batinama i neobrađenim kamenjem, no o njima ne postoje materijalni dokazi. Među najstarijim sačuvanim oružjem je drveno koplje pronađeno u Schöningenu u Njemačkoj, koje su rabili protoneandertalci prije više od 300 000 godina. Prije približno 250 000 godina počeli su se rabiti šiljci i jednostavni noževi načinjeni iz grubo obrađena kamena ili kosti, a prije 50 000 do 10 000 godina i prvi kameni vršci kopalja i strijela. Najbrži razvoj hladnoga oružja omogućen je otkrićem postupaka dobivanja i preradbe metala (bakar približno od 5000. do 3000. pr. Kr., bronca 2000. pr. Kr., željezo 1500. pr. Kr.), kada su se razvile sve glavne vrste toga oružja. Prvo metalno oružje izrađivalo se lijevanjem iz bakra, no zbog svoje je mekoće bilo prikladno uglavnom za obredne svrhe. Mnogo čvršća bronca, te dvodijelni kalupi, omogućili su serijsku proizvodnju oružja lijevanjem uz naknadnu obradbu kovanjem, te oštrenje brušenjem. Napredak u izradbi hladnog oružja ostvaren je primjenom željeza, koje je bilo podatno za obradbu kovanjem. Današnje odlike hladno oružje dobiva nakon usvajanja postupaka dobivanja čelika (oko 500. pr. Kr. u Indiji), kojima se uz povećanje udjela ugljika dodavanjem organskih primjesa te višekratnog kovanja željeza postiže elastičnost oružja uz visoku čvrstoću. Vrhunsko čelično oružje dobivalo se posebnim tehnikama, npr. damasciranjem (prema gradu Damasku u Siriji), tj. spajanjem čeličnih traka različitih tvrdoća uzastopnim kovanjem i prekivanjem, kojim se ujedno postiže dekorativan izgled površine. Hladno oružje je dugo bilo glavno naoružanje vojnika i ratnika, a rabilo se i za lov i za osobnu zaštitu. Turnirska natjecanja u srednjem vijeku služila su u mirnodopskim razdobljima za demonstraciju vještina u rukovanju raznim vrstama oružja, a u XIX. st. osnivala su se društva i udruge članovi kojih su njegovali vještine rukovanja oružjem. Iz toga su nastali borilački sportovi i olimpijske discipline: pojedinačno mačevanje, streličarstvo i bacanje koplja te mačevanje u sastavu modernog petoboja.

Hladno oružje u Hrvatskoj

U Hrvatskoj su pronađeni mnogobrojni i bogati arheološki nalazi hladnog oružja od pretpovijesti do srednjega vijeka. Nakon doseljenja, Hrvati su raspolagali svim osnovnim vrstama pješačkoga i konjaničkoga hladnog oružja: mačem, kopljem, lakim kopljem za bacanje (sulicom), bojnim nožem, bojnom sjekirom, jednodijelnim lukom i strijelom. Ulaskom u vojni savez s Francima od kraja VIII. st. brzo su prihvaćene tadašnje vrhunske vrste mačeva proizvedenih u Porajnju, te kopalja i kaciga. Zbog jačanja Bizantskog Carstva u X. st. može se pretpostaviti kako su Hrvati rabili mačeve i drugo oružje iz tamošnjih radionica. Tijekom srednjega vijeka hrvatsko je oružje pratilo europski razvoj, a oružje više tehničke i umjetničke razine nabavljalo se iz inozemnih radionica (austrijske zemlje, Venecija, Češka). Vrlo je malen bio udjel domaće obrtničke proizvodnje, iako je ona postojala na većim gospoštijama, dok je svaki grad imao svoje oružare-kovače, mačare, te tzv. cestare koji su čistili i brusili mačeve. Razlozi za takvo stanje bili su nedostatna domaća proizvodnja sirovoga željeza, te potpadanje većine jadranskih gradova pod vlast Mletačke Republike, koja je proizvodnju oružja proglasila državnim monopolom. Samostalni Dubrovnik imao je razvijenu proizvodnju oružja, od kojega je izvozio štitove, dok je izvoz drugog oružja zabranjivao, uz iznimke određene političkim interesima.









Kao i u drugim djelovima Europe, mač se isticao od ostaloga hladnog oružja po tome što je bio staleški i imovni simbol. Zbog niže su cijene mnogo rašireniji bili koplje i bojni nož, a posebice luk i strijela te sjekira. Za proizvodnju lukova služilo je domaće drvo, osobito tisovina. Marko Marulić (1450–1524) u epu Judita (1501) spominje gotovo sve vrste hladnog oružja: meč i meč bodežni, sablja, kopje, sulica, šćipača (vrsta helebarde), bat te luk i strila, a od obrambenoga pancir (žičani oklop) i šćit. Jak utjecaj na oružje hrvatskih ratnika ostvarili su Osmanlije od početka XV. st. sa svojim vrstama oružja, među kojima su najpoznatiji sablja i složeni luk, te razni noževi, jatagan i handžar. To su oružje napose prihvatili pripadnici postrojbi koje su radi obrane vlastitih posjeda o svom trošku opremali hrvatski velikaši. Prikazi sablje nalaze se na nadgrobnim spomenicima od sredine XV. st., a pjesnik Barne Karnarutić (oko 1515–1573) donosi u djelu Vazetje Sigeta grada izdanom 1584. mnoge orijentalne nazive hladnog oružja koji su postali općeprihvaćeni: mač bodežni, sablja, sablja azimija, kopje, harba, sulica, buzdohan, kljum/nažak, luk i strila te šišak, pancir, oklop i štit. Najpoznatija središta proizvodnje jatagana u europskome dijelu Osmanskoga Carstva bili su Foča, Sarajevo, Solun, Prizren, Skadar i dr., dok su se izvan granica Osmanskoga Carstva jatagani proizvodili u Boki kotorskoj te u Dalmaciji.

Do kraja XVI. st. na području Kraljevine Hrvatske, uključujući i Vojnu krajinu, a tako i na području pod mletačkom vlašću, prevladala je uporaba sablje i njezinih inačica, kakvu je npr. nosio Nikola IV. Zrinski. Iznimka je mač schiavona koji je osobito popularan bio u Dalmaciji i Boki kotorskoj do kraja XVIII. st.







Koplje u svojim raznim varijantama ostalo je u opremi pješaka do početka XVII. st., a konjanici – husari služili su se njime do XIX. st. Najpoznatija konjanička postrojba u Hrvatskoj koja održava tradiciju uporabe koplja su sinjski laki konjanici, tzv. alkari. Helebarda i ostale podvrste oružja na motki za bod i sijek nestali su iz uporabe početkom XVII. st. Sablje su u XVIII. st. bile sastavni dio naoružanja oba roda vojske Kraljevine Hrvatske i austrijske Vojne krajine – konjaništva i pješaštva, a dobrim su se dijelom proizvodile u Karlovcu, Varaždinu i Zagrebu. Konjaničke su bile bolje kvalitete i dulje oštrice, a časničke i raskošnije izvedbe. Potkraj XVIII. st. sablje su bile tipski usklađene i nabavljale su se iz njemačkih zemalja (tip M.1765). Obični pješaci već su sredinom XVIII. st. bili opremljeni bojnim nožem – bajunetom. U doba napoleonskih ratova uobičajena je bila bajuneta M.1799, a časnici su bili opremljeni sabljom M.1811. Oružane snage Austrijskog Carstva sredinom XIX. st. služile su se bajunetama sustava Lorenz. Nakon osnivanja hrvatskog domobranstva, provedeno je nekoliko preustroja i promjena doktrine te tipova naoružanja. Prvi put uvedene su bajunete s rukohvatom, proizvedene u Austriji i prilagođene puškama Werndl, a za konjaništvo sablje M.1869 i M.1877. Na početku XX. st., kao dio vojske Austro-Ugarske, hrvatski su konjanici – ulani imali u standardnoj opremi koplje M.1875 te sablju M.1904. Pješaci su rabili vojnički nož, koji se kao bajuneta postavljao na pušku sustava Mannlicher M.1895.









Nakon 1918. bajuneta je redovito bila u opremi pješaka u Kraljevini Jugoslaviji, a model je zavisio od puške: M.1892, M.1895, M.1924B. Konjaničke sablje bile su francuska M.1822, austrougarske M.1877 i M.1904 te domaća M.1920. Posljednju sablju nosili su i vojni časnici, a mornarički časnici sablju M.1924, isključivo u ceremonijalne svrhe.

Tijekom II. svj. rata u NDH su se najčešće rabili jugoslavenski modeli bajuneta vz.24 i VTZ M.1924B, a u NOVJ razni zaplijenjeni modeli, odn. bajunete pribavljene kao dio pomoći u naoružanju, npr. bajuneta za britansku pušku Lee-Enfield No.1 Mk.III. Postojala je i civilna proizvodnja noževa u BiH, a njima su se koristili pripadnici svih vojnih formacija u hrvatskim krajevima. Pripadnici konjaničkih postrojbi NDH imali su u naoružanju austrougarsku sablju M.1904, a časnici M.1944.

U poslijeratnoj Jugoslaviji, konjaničke postrojbe JA nosile su sovjetske sablje – šaške M.1927/1944, te prerađene sablje M.1920 i M.1944 Kraljevine Jugoslavije. U SFRJ, odn. JNA standardna bajuneta bila je M48, a posljednja puška na koju se do 1991. mogao odvojivo postaviti nož bila je automatska (jurišna) M70A i B, dok je sablja ostala oznaka časnika u svečanim prigodama.

Danas u HV-u sablju nose časnici Počasno-zaštitne bojne, dok se kao posebno priznanje pojedincima dodjeljuje časnički bodež.

Sportsko oružje

Prema podatcima iz statuta hrvatskih gradova na Jadranu XIII–XV. st., svake godine su se redovito priređivala natjecanja u gađanju strijelama. Plemstvo je sudjelovalo na turnirima u zemlji te u susjednim njemačkim, talijanskim i ugarskim krajevima. Otuda udomaćeno shvaćanje da su dvoboji hladnim oružjem viteški, za razliku od dvoboja vatrenim oružjem. U XIX. st. i početkom XX. st. mačevalački sport bio je vrlo popularan. Tako je 1900. Milan Neralić (1875–1918) postao prvi Hrvat koji je pod austrijskom zastavom osvojio olimpijsku (brončanu) medalju, a 1911. osnovan je Hrvatski mačevalački savez. Danas u Hrvatskoj djeluje 12 klubova iz Zagreba, Splita, Karlovca, Poreča i Osijeka. Prvi streličarski klub u Hrvatskoj osnovan je 1955. u Zagrebu, a 1972. i Hrvatski streličarski savez koji danas okuplja 42 kluba. Prva sportska natjecanja u bacanju koplja u Hrvatskoj održana su 1908., a danas se ta disciplina nalazi u programu atletskih klubova članova Hrvatskog atletskog saveza osnovanoga 1912.

strojogradnja, gospodarska djelatnost koja se bavi proizvodnjom strojeva, uređaja i prometnih sredstava, od kojih se neki rabe kao sredstva za rad te kao predmeti široke potrošnje. U područje djelovanja strojogradnje kadšto se ubrajaju djelatnosti elektrostrojogradnje i brodogradnje, a redovito i proizvodnja strojeva za prijenos i korištenje mehaničke energije, motora i turbina, crpki i kompresora, slavina i ventila, ležajeva, prijenosnika, te prijenosnih i pogonskih elemenata, industrijskih peći i plamenika, dizala i prenosila, rashladne i ventilacijske opreme, strojeva za opće namjene, poljoprivredu i šumarstvo, alatnih strojeva, strojeva za metalurgiju, rudnike, kamenolome i građevinarstvo, prehrambenu, tekstilnu, papirnu, grafičku industriju, oružja i streljiva, uređaja za kućanstvo, instrumenata i uređaja za mjerenje, kontrolu, ispitivanje, za navigacijske i druge namjene, optičkih instrumenata i fotografske opreme, satova, motornih vozila, prikolica i poluprikolica, dijelova i pribora za motorna vozila i njihove motore, željezničkih i drugih lokomotiva i tračničkih vozila, zrakoplova, svemirskih letjelica, motocikala, invalidskih kolica. Osobito se ističe proizvodnja alatnih strojeva za preradbu, obradbu i oblikovanje metala i drugih materijala, te alata i mjernih instrumenata, jer su to osnovne sastavnice svih ostalih dijelova strojogradnje.

Isprva je proizvodnja satova, oružja, oprema za mlinove (vodenice, vjetrenjače) i drugih strojeva bila vezana uz obrtničke radionice. Početak strojogradnje u današnjem smislu veže se uz pojavu industrijske revolucije u drugoj polovici XVIII. st. u Engleskoj. Prva tvornica strojeva pokrenuta je 1780. u Londonu, a tek nakon 1820. pojavljivale su se u većem broju. Do 1850. u Austriji je bilo šest takvih tvornica, a u Mađarskoj dvije. Strojevi su bili namijenjeni tekstilnoj industriji, poljoprivredi, rudarstvu i brodogradnji. Izumom novih pogonskih tehnika u XX. st., poput elektromotora, motora s unutarnjim izgaranjem i plinskih turbina razvijeni su novi proizvodi strojogradnje, od automobila do kućanskih uređaja, a strojogradnja doživljava ubrzan razvoj. Danas se u svjetskim razmjerima ubraja među najvitalnije dijelove metaloprerađivačke industrije, te u potpunosti slijedi njezine tijekove.

Razvoj strojogradnje u Hrvatskoj

Prvi parni stroj u Hrvatskoj, ujedno i prvi takav stroj u jugoistočnoj Europi, instaliran je 1833. u Tvornici papira Rijeka (tada Smith & Meynier), a u unutrašnjosti u šećerani u Čepinu 1845. i u paromlinu u Vukovaru 1846. Godine 1853. postojao je i paromlin u Rijeci, a 1860-ih bilo ih je po cijeloj Hrvatskoj. Prvi parni strojevi za predenje radili su od 1847. u Varaždinu, a mehanički tjerani tkalački stanovi počeli su raditi u Rijeci, u tvornici jedara 1851. Prvi parni stroj u rudarstvu u Hrvatskoj uveden je 1855. u Rudama i Trgovima.

U Hrvatskoj je prve strojeve izrađivala riječka Fonderia Metalli (Ljevaonica metala), koja je od 1953. nosila naziv → Torpedo. Izrađivala je parne strojeve za ratnu mornaricu koji su isprva dosezali snagu od 180 do 280 KS (132,4 do 206 kW), a nakon desetak godina gradili su se strojevi i od 800 KS (588 kW). Uz to, tvornica je proizvodila i strojeve druge namjene. U Osijeku su 1860-ih poslovala dva poduzeća alata i strojeva: tvornica poljoprivrednoga oruđa i plugova Melchiora Leichta, koje su gospodarski strojevi bili zapaženi na međunarodnoj izložbi u Londonu 1862., te tvornica poljodjelskih strojeva Gustava Wagnera, osnovana 1856., koja je izrađivala 500 željeznih plugova i 50 drugih poljodjelskih strojeva na godinu. Također je opremala uređaje za pivovare, šećerane i ljevaonice željeza.

Početkom XX. st. započela je intenzivnija strojogradnja u Hrvatskoj. Osnovano je više pogona koji su se bavili izgradnjom strojeva, strojogradnja je često bila vezana i uz postojeće ljevaonice i brodogradilišta. Godine 1900. osnovana je u Zagrebu Prva hrvatska tvornica strojeva i ljevaonica željeza. Proizvodila je vodne turbine, uređaje za mlinove, te pojedine strojne dijelove. Iste godine u pogon je pušteno brodogradilište i tvornica Josipa Lazarusa (→ Brodogradilište Viktor Lenac) u Rijeci, koje je proizvodilo sidra, lance, kotlove, manje strojeve i drugu brodsku opremu. Poznato je po tehnološkim inovacijama, posebice po izgradnji parnih strojeva. Godine 1903. osnovana je tvornica strojeva i ljevaonica → Metal u Hercegovcu, 1912. Osječka ljevaonica željeza i tvornica strojeva (→ OLT) i tvornica strojeva i ljevaonica željeza i bakra → Dalit u Daruvaru, a 1917. tvornica strojeva → Smev u Bjelovaru. Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković Grupa) osnovana je 1921. u Slavonskome Brodu. Proizvodila je lokomotive, tramvajska kola i motore, kotače za vagone i tramvajska kola, te osovine. Strojogradnja je bila zastupljena i u drugim hrvatskim mjestima, poput Belišća, Požege, Vinkovaca, te posebice u brodogradilištima na jadranskoj obali.







U Zagrebu je 1946. osnovana tvornica → Prvomajska, jedina tvornica alatnih strojeva u SFRJ. Nakon toga znatan pomak u području strojogradnje bilo je osnivanje i proširenje: tvornice električnih strojeva Rade Končar (→ Končar – elektroindustrija), → Tvornice parnih kotlova (TPK), tvornica alatnih strojeva Prvomajska i → Bratstvo u Zagrebu, → SAS u Zadru, → Dalmastroj u Splitu i → Metalac u Čakovcu, tvornice uređaja za kemijsku i prehrambenu industriju → Jedinstvo u Zagrebu, tvornice mjerne i regulacijske opreme → ATM u Zagrebu, industrije prometnih sredstava, postrojenja, strojeva i čeličnih konstrukcija Đuro Đaković u Slavonskome Brodu, tvornice precizne mehanike i brodskih instrumenata → Bagat u Zadru, tvornice parnih turbina, dizel motora i strojeva → Jugoturbina u Karlovcu, zagrebačke tvornice tekstilnih strojeva → Tekstilstroj, → Tvornice mlinskih strojeva, → Tvornice računskih strojeva, tvornice vaga i okova Vaga, tvornice ventilacijskih uređaja → Ventilator. Razvijala se i proizvodnja brodskih motora u pulskom (→ Uljanik), riječkom (→ 3. maj) i splitskom (→ Brodosplit) brodogradilištu, traktora i poljoprivrednih strojeva u Bjelovaru (→ Tomo Vinković), Rijeci (Torpedo) i Osijeku (OLT), motora (→ Tvornica motora Zagreb), autobusa (→ Tvornica autobusa Zagreb), aparata za gašenje požara (→ Pastor – Tvornica vatrogasnih aparata), vlakova, lokomotiva i tramvajskih kompozicija (slavonskobrodska Đuro Đaković te zagrebački Tvornica željezničkih vozila Gredelj i Rade Končar), strojeva za proizvodnju gume i plastike (Tvornica strojeva Belišće), telekomunikacijskih postrojenja (zagrebački → Nikola Tesla), naoružanja (→ Marko Orešković Lika u Ličkom Osiku, Đuro Đaković).

















Osnivanjem INGRA-e 1955. u Zagrebu, kao izvozne zajednice tadašnjih velikih proizvođača u strojogradnji, ostvaren je velik gospodarski doprinos. Ujedinila je velik broj tvornica i građevinskih poduzeća te organizirala izvoz i investicijsku izgradnju u svijetu. U više od 50 godina djelovanja, izvela je radove u više od 30 zemalja svijeta na više od 100 energetskih objekata kao što su hidroelektrane, crpne postaje i centrale te više od 700 različitih projekata poput tvornica, hotela, turističkih kompleksa, bolnica, mostova, cesta.

Raspadom istočnoeuropskoga političkog i gospodarskog bloka, potkraj 1980-ih izvoz proizvoda hrvatske strojogradnje znatno se smanjio. Raspad bivše Jugoslavije i osobito ratna razaranja tijekom Domovinskoga rata bili su novi udar na tu gospodarsku granu. Dio strojogradnje u takvim uvjetima je, katkad i spontano, počeo proizvoditi sredstva potrebna za obranu zemlje, pri čem je došla do izražaja spretnost, snalažljivost i stručna osposobljenost zaposlenih. Nakon gotovo desetogodišnje stagnacije nastupio je oporavak strojogradnje, zasnovan na malim i srednjim poduzećima, specijaliziranima i dovoljno fleksibilnima za tržišne uvjete proizvodnje i poslovanja.







Mach, Ernst (Chirlitz, danas dio Brna, 18. II. 1838 – Vaterstatten, Njemačka, 19. II. 1916), austrijski fizičar i filozof, zaslužan za uspostavljanje teorije udarnoga vala.

Studirao je fiziku i matematiku na Sveučilištu u Beču, gdje je 1860. doktorirao. Ondje je predavao fiziku od 1861., a na Sveučilištu u Grazu fiziku i matematiku od 1864. U početku znanstvenoga rada bio je posvećen istraživanjima u optici i akustici. Fizikalnu i fiziološku akustiku obradio je eksperimentalno i teorijski, te otkrio funkciju unutarnjega uha u kontroli ravnoteže. Na Sveučilištu u Pragu bio je profesor eksperimentalne fizike 1867−95., te rektor u dvama mandatima. U tom razdoblju područje istraživanja proširio je na probleme percepcije u psihologiji (1860−80), počeo se baviti poviješću i epistemologijom (1872−90) te pojavama tijekom kretanja projektila kroz zrak (1878−89). Praćenjem puščanih zrna opažao je valove zgušćivanja i razrjeđivanja zvuka koje je uspoređivao s odnosom brzine i kuta valova oko broda u plovidbi. Na temelju toga definirao je matematičku zakonitost kojom se iz kuta valova određuje brzina te odredio graničnu brzinu zvuka oko 340 m/s. Zbog ograničenosti laboratorija u kojem je radio, 1886. zatražio je pomoć → Petera Salchera, profesora Mornaričke akademije u Rijeci. Salcher je teoriju udarnoga vala eksperimentalno potvrdio iste godine, a udružene rezultate objavili su 1887. radom Fotografsko bilježenje pojava u zraku uzrokovanih projektilima (Photographische Fixirung der durch Projectile in der Luft eingeleiteten Vorgänge). Na Salcherov poziv iste je godine Mach posjetio Rijeku. Suradnja putem korespondencije nastavljena je do 1891.

Na bečko sveučilište vratio se 1895. kao profesor filozofije, gdje je predavao do umirovljenja 1900. Osim u fizici, Mach je ostavio traga i u drugim znanostima, psihologiji, filozofiji i pedagogiji (didaktika). Istaknuti je predstavnik empiriokriticizma (neopozitivizam), koji jedinom realnošću smatra doživljaje ili osjete (boja, zvukova, oblika, topline, protoka vremena itd.) koje naziva elementima, a stvari su za njega kompleksi tih elemenata te odbacuje bilo kakve jezgre stvari koje bi bile neovisne o njima. Vjerovao je da je znanost ljudima povijesno služila za svladavanje okoline, o čemu je napisao knjigu Mehanika u svojem razvoju (Die Mechanik in ihrer Entwicklung, 1883). Kritizirao je ograničenost Newtonove mehanike, a njegove je postavke Albert Einstein ugradio u temelje specijalne teorije relativnosti. Njemu u čast nazvan je Machov broj, omjer brzine nekoga tijela i brzine zvuka u istome sredstvu.

streljačko oružje, vatreno oružje koje rabi pojedinac, a djeluje na objekt napada kinetičkim udarom projektila (zrna) bez eksplozivnoga punjenja. Pri opaljenju, zrno kroz cijev potiskuje energija izgaranja barutnoga punjenja, koja se može rabiti isključivo za tu namjenu (neautomatsko oružje), za ponovno punjenje oružja s pojedinačnim opaljenjem (poluautomatsko oružje), ili za višekratna punjenja s opaljenjima koja traju dok strijelac drži okidač pritisnut i dok u spremniku ima metaka (automatsko oružje). Među streljačko oružje ubrajaju se pištolj (drži se u ruci), revolver (vrsta pištolja s bubnjem), puška (drži se dvjema rukama oslonjena o rame usadnikom, odn. kundakom), strojnica ili mitraljez (automatsko brzometno streljačko oružje većega kalibra na postolju), puškostrojnica ili puškomitraljez (automatska puška s većom brzinom gađanja i većim spremnikom) i kratka strojnica (automatska puška koja rabi streljivo za pištolje).

Povijesni razvoj i vrste

Prvo streljačko oružje nastalo je u XV. st. prilagodbom → topničkoga oružja, kada je tehnološki razvoj omogućio smanjenje kalibra i manju masu oružja, kako bi njime mogao rukovati pojedinac. Najstarije povijesne prethodnike imali su puška (kukača, arkebuza, musketa; od XV. st.) i pištolj (kubura; 1503), revolver se pojavio 1836., višecijevna strojnica 1862., a jednocijevna 1884. Prve su puške, kao i pištolji, imale glatku cijev i punile su se sprijeda (sprednjače). Do XVII. st. razvio se niz konstrukcijskih tipova, koji su se razlikovali prema mehanizmu za opaljenje. Kao najstarije sredstvo za pripalu služio je tinjajući stijenj, a ubrzo je razvijen i mehanizam s pokretnim stijenjem pričvršćenim na kokotu (puške fitiljače). U XVI. st. pištolji i puške dobili su kolo s opružnim perom i piritom ili kremenom kao pripalom (puške kolašice). Od početka XVII. st. javljaju se kokoti s kremenom (puške kremenjače), 1807. izumljen je perkusijski mehanizam koji je udarom aktivirao barutnu pripalu, a nakon pojave metka s upaljačem (kapsulom), razvijen je 1835. i mehanizam s udarnom iglom. U drugoj polovici XIX. st. puške dobivaju ižlijebljene cijevi, a potom i zatvarač, pa se mogu puniti otraga (otraguše). Javljaju se i brzometne puške sa spremnikom (magazinom), koje se zbog ponavljanja radnji nakon opaljenja nazivaju i repetirke. Od 1890-ih počinju se rabiti poluautomatske i automatske puške, a od II. svj. rata i suvremene jurišne puške s odvojivim spremnikom i mogućnošću selektivne paljbe.

Za lov su se isprva rabile prerađene vojne puške ili ručno rađene unikatne puške. Od XIX. st. lovačke puške dijele se na sačmarice s glatkom cijevi i karabine s ižlijebljenom cijevi; sačmarice se pune patronama sa sačmom, a karabini metcima; postoje i kombinirane puške s cijevima za sačmu i metak. Sačmarice mogu biti višecijevne (dvocjevke, trocjevke, četverocjevke), koje se odreda pune izravno u cijev njenim otklapanjem (prelamače), ili jednocijevne sa zatvaračem (pumperice). U sportskome streljaštvu danas se rabe malokalibarske puške i pištolji te sačmarice.

Streljačko oružje u Hrvatskoj

Prvo streljačko oružje u hrvatskim su krajevima isprva nosili strani vojnici, uz iznimku dubrovačkih arkebuzira i nekih hrvatskih velikaša (Nikola Zrinski).

Razdoblje do I. svj. rata

Dubrovački inventarski spis iz 1524. navodi 214 arkebuza i oko 300 drugih pušaka. Učinkovitost streljačkoga oružja dokazana je u bitki kod Siska 1593., kada su karlovački arkebuziri prvi put primijenili plotunsku paljbu. Istodobno je i Venecija odlučila tim oružjem naoružati teritorijalne snage u Dalmaciji, tzv. černide, a iz toga doba potječe i najstariji vježbovnik za uporabu streljačkoga oružja na hrvatskome jeziku. Dio teritorijalnih snaga imao je streljačko oružje orijentalnoga podrijetla, rađeno i na području današnje BiH, Kosova, Boke kotorske i drugdje. Prvi puškari javili su se u zagrebačkim cehovima u XVIII. st., a u XIX. st. obrtnici puškari su u Karlovcu, Petrinji, Varaždinu i Zagrebu proizvodili pojedinačne primjerke lovačkoga oružja visoke umjetničke razine, uglavnom preradbom iz starih pušaka ili sastavljanjem od dijelova nabavljanih iz inozemnih manufakturnih radionica.













Vojnici Kraljevine Hrvatske i hrvatske Vojne krajine u prvoj polovici XVIII. st. počeli su se opremati oružjem velikoserijske proizvodnje oblika i taktičko-tehničkih značajki identičnih onima puške kremenjače s bajunetom M.1722, koja se proizvodila u austrijskim radionicama u Bečkome Novom Mjestu i Steyru. U Sedmogodišnjem ratu (1756−63) hrvatski su vojnici nosili usavršeni model M.1754 kalibra 18,3 mm. Istodobno su npr. Trenkovi panduri nosili orijentalne puške šišane i pištolje fočanke što su se izrađivali u Bosni. Od posebnoga oružja 1780-ih ističe se kratka dvocijevna puška M.1768 zvana štuc, koju su nosili ogulinski oštri strijelci (snajperisti), a bila je prva puška u naoružanju hrvatskih vojnika koja je imala ižlijebljenu cijev. Sljedeći korak u razvoju streljačkoga naoružanja hrvatskoga pješaštva bila je brzopuneća puška M.1784, koja je uvježbanom strijelcu pružala mogućnost pet do šest ispaljenja u minuti.







Početkom XIX. st. hrvatski su vojnici rabili muškete te su ih postupno zamjenjivali repetirkama. Tijekom Napoleonskih ratova glavni su tipovi oružja bili pješačke muškete M.1798 i M.1807, te konjanički karabini i pištolji M.1798. Vojnici uvojačeni u Napoleonovu vojsku imali su kratku pušku modèle an IX. Povratkom Austrije slijedile su puške kremenjače Augustin M.1842 kalibra 18 mm, kojima su dijelom bile opremljene hrvatske postrojbe bana Josipa Jelačića tijekom pohoda u Mađarsku. Sredinom XIX. st. javile su se puške Lorenz M.1854 s perkusijskim mehanizmom i prednjim punjenjem kalibra 13,9 mm, a potom i puške jednometke Werndl-Holub M.1867 kalibra 11,15 mm, sa stražnjim punjenjem. Do I. svj. rata u standardno pješačko naoružanje ušli su puška repetirka tipa Mannlicher 1895/30 sa zapornim mehanizmom i spremnikom za pet metaka te strojnica Schwarzlose Model 1907/12, obje kalibra 8 (7,9) mm, revolver Rast&Gasser M.1898 (8 mm), te poluautomatski pištolji Roth-Steyr M.1907 (8 mm; spremnik s deset metaka) i Steyr M.1912 (9 mm; spremnik s osam metaka). Konjaničke su postrojbe toga doba imale kratku inačicu karabina Mannlicher kalibra 8 mm.













Međuraće i II. svj. rat

Nakon I. svj. rata, Kraljevina SHS, odn. Jugoslavija nastojala je preradbom nekih modela u Kragujevcu i Užicama ujednačiti naslijeđeno raznovrsno naoružanje: austrougarske puške Mannlicher M.1895/30, francuske Lebel Mle 1886/93 i Berthier Mle 1907/15 te njemačke Mauser M.98. Nabavljene su i čehoslovačke puške vz. 1924., te je započela proizvodnja po licenci pušaka repetirki Mauser Model 24 i konjaničkoga karabina M.24 kalibra 7,92 mm. Kraljevska vojska raspolagala je francuskim Chauchat M 15/26, te čehoslovačkim ZB vz. 26 i ZB VTZ M37 puškostrojnicama, od kojih su se potonje po licenci proizvodile u Vojnotehničkome zavodu u Kragujevcu. Također je bila naoružana austrougarskim Schwarzlose M.07/12, njemačkim Maxim MG 08/15, te francuskim Hotchkiss Mle 1914 strojnicama. Najčešći tip pištolja vojske, policije i žandarmerije toga doba bio je poluautomatski belgijski FN M 1910/22 (9 mm) američkoga konstruktora Johna Browninga, a rabili su se još naslijeđeni pištolji, npr. austrougarski Steyr M1912 (9 mm), španjolski Ruby (7,65 mm; poslije prerađen u VTZ 1933), ili austrijski revolver Rast & Gasser M1898 (8 mm).















Vojnici NDH u II. svj. ratu rabili su jugoslavenske puške Model 24, puškostrojnice ZB VTZ M37, te pištolje FN Model 1910/22. Služili su se i talijanskim puškama Carcano M.91, puškostrojnicama Breda M.30 (obje 6,5 mm), kratkim strojnicama Beretta M.1918 i M.1938 (9 mm), pištoljima Beretta M.34 (9 mm) i M.35 (7,65 mm), kao i njemačkim naoružanjem: kratkim strojnicama MP 40 i MP 41 (šmajser), MP 34 (Steyr-Solothurn SL-100 zvan askerica) i Suomi KP/-1931 finske proizvodnje (sve 9 mm), puškama Mauser M.98 (7,9 mm), puškostrojnicama MG 34 (šarac), te pištoljima Walther P-38 (9 mm) i PPK (7,65 mm), Parabellum P-08 (Luger), Vis wz.35 poljske i Astra 300 španjolske proizvodnje (sve 9 mm).















Hrvati u partizanskim postrojbama (kasnije NOVJ i JA) su zbog gerilskoga načina ratovanja imali raznovrsno oružje zaplijenjeno od protivničkih vojski, njemačke puške repetirke Mauser M.98k, kratke strojnice MP 40, puškostrojnice MG 34 i MG 42, te pištolje Walther P-38 i Parabellum M.1908, kao i talijanske puške Carcano M.91, kratke strojnice Beretta M.38, strojnice Breda M.37 i M.38 te pištolje Beretta M.34.







Razdoblje nakon II. svj. rata

Ročnici i časnici JNA (do 1951. JA) bili su isprva naoružani oružjem zaplijenjenim od snaga Osovine, a djelomično i savezničkim naoružanjem – američkom kratkom strojnicom Thompson M1 (kalibar .45 inča, tj. 11,5 mm) i sovjetskom PPŠ-41 Špagin (7,62 mm). Jugoslavija je ubrzo nakon rata u tvornici Crvena zastava u Kragujevcu razvila vlastitu proizvodnju svih vrsta, uglavnom pouzdanoga streljačkog oružja, od čega je neke modele i izvozila. Po uzoru na njemačko oružje proizvodila je pušku repetirku M48 (po uzoru na Mauser M.98k), puškostrojnicu M53 (MG 42), kratku strojnicu M56 (MP 40), a prema sovjetskoj licenci poluautomatsku pušku PAP M59/66 (7,62 mm) (prema licenci puške SKS-45), automatske jurišne puške M70B/AB (AK-47 Kalašnjikov), te puškostrojnice M72 i M84/86 (7,62 mm) (PK/T). Snajperske puške bile su repetirka M69 i poluautomatska PASP M76 (obje 7,92 mm) domaće proizvodnje, te sovjetska poluautomatska SVD Dragunov (7,62 mm). Standardni pištolji domaće proizvodnje bili su M57 (7,62 mm) (po sovjetskom uzoru TT-33 Tokarev), M70 (7,65 mm) i automatski M84 (7,65 mm) (prema čehoslovačkoj licenci vz. 61 Škorpion), a nabavljeni su i sovjetski pištolji PM Makarov (9 mm).



















































Od lovačkoga oružja u Kragujevcu su se proizvodile sačmarice M75 kalibra 12/70 i 16/70 te M80 BOCK (12/70).

Od hrvatskoga osamostaljenja do danas

Streljačko oružje kojim su hrvatske snage isprva raspolagale u Domovinskome ratu najvećim je dijelom potjecalo iz naoružanja JNA. Unatoč zabrani uvoza oružja, za pripadnike Zbora narodne garde nabavljen je iz inozemstva određeni broj automatskih (jurišnih) pušaka, među kojima izvorno sovjetske puške AK-47 u inačicama više svjetskih proizvođača, argentinske FM FALM Para III i FALM IV (7,62) te njemačke Heckler&Koch G-3 (7,62 mm). U nedostatku dovoljne količine streljačkoga oružja, početkom Domovinskoga rata mnoga su hrvatska poduzeća pokrenula vlastitu proizvodnju, uglavnom prototipova i manjih serija, npr. Ivan Vugrek iz Golubovca (kratka strojnica Agram), Arma grupa (kratka strojnica Ero) i Likaweld (kratka strojnica Zagi) iz Zagreba, Jelen iz Turopolja (kratka strojnica Jelen), Oroplet iz Pleternice (kratka strojnica Pleter),→ Đuro Đaković Grupa iz Slavonskoga Broda (kratka strojnica Šokac), S. K. M. iz Garešnice (kratka strojnica CROGAR), IMP iz Ozlja (kratka strojnica ALKA M-93), Brodogradilišta Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) iz Trogira (kratka strojnica Vila Velebita). Tijekom Domovinskoga rata razvijene su i snajperske puške MACS M2-A i MACS M3 poduzeća SCAM Marine iz Viškova, obje kalibra 12,7 mm, kojih se inačice danas proizvode i za izvoz.







































Velikoserijska proizvodnja streljačkoga oružja u Hrvatskoj veže se uz danas svjetski uspješnu tvornicu → HS Produkt iz Karlovca. Prvi pištolj te tvornice bio je PHP (od Prvi hrvatski pištolj), koji se proizvodio 1991−94. u inačicama MV 9 i MV 17 (9 mm), a slijedio ga je HS 95 (od Hrvatski samokres), koji se proizvodio 1995−99 (9 mm). Masovnu proizvodnju doživio je pištolj HS 2000 (kalibara 9 mm Para, .40 Smith&Wesson, .357 SIG, .45 ACP i .45 GAP), kojega je visokotehnološka proizvodnja započela 1999. Oko 95% proizvodnje izvozi se, napose na tržište SAD-a, gdje služi i za potrebe američke policije, vojske i FBI-a, te je višekratno proglašavan pištoljem godine. U karlovačkoj se tvornici od 2009. proizvodi automatska (jurišna) puška VHS-1 K/D (Višenamjenska hrvatska strojnica − kratka/duga), koju je 2013. naslijedila poboljšana varijanta VHS-2. Streljivo je kalibra 5,56×45 mm prema NATO-ovu standardu.







Hrvatske su oružane snage 2015. raspolagale dovoljnom količinom streljačkoga oružja različitih proizvođača, koje dijelom nije bilo usklađeno s NATO-ovim standardima. Stoga se provodi postupna modernizacija naoružanja, npr. zamjena svih inačica pušaka Kalašnjikov puškama sustava VHS.

Lovačko oružje

Lovstvo u Hrvatskoj ima višestoljetnu tradiciju, koje su nositelji bili uglavnom pripadnici plemstva, a najstarije zakonske odredbe zabilježene su u Poljičkom statutu iz 1440. Godine 1881. osnovano je Družtvo za obranu lova u Kraljevini Hrvatskoj i Slavoniji, kojega su rad nastavili Družtvo za gajenje lova i ribarstva (1893) te Savez lovačkih društava Hrvatske i Slavonije (1925). Sljednik prvih lovačkih udruga danas je Hrvatski lovački savez (HLS) osnovan 1991., koji je krovna organizacija županijskih saveza u sastavu kojih djeluje 814 lovačkih udruga. Savez se, među ostalim, aktivno uključuje u rad na zakonskoj regulativi koja je u vezi sa streljačkim oružjem.

Streljaštvo

Građansko streljačko društvo, najstarija streljačka udruga u Hrvatskoj, bilo je osnovano u Osijeku 1784. Dvije godine poslije streljačko društvo osnovano je i u Zagrebu, a zatim i u Sisku (1845), Bjelovaru (1868), Požegi i Zadru (1871), Splitu (1877), Vinkovcima (1887), Popovači (1895) i dr. Hrvatski streljački savez osnovan je 1948. u Zagrebu, a od 1992. član je Međunarodne streljačke sportske federacije (International Shooting Sport Federation) i Europske streljačke konfederacije (European Shooting Confederation).













Najveće uspjehe hrvatskoga streljaštva ostvarili su Giovanni Cernogoraz osvajanjem zlatne medalje u gađanju glinenih golubova sačmaricom, te Snježana Pejčić osvajanjem brončane medalje u malokalibarskoj pušci na Olimpijskim igrama u Londonu 2012.

Zbirke

U Hrvatskoj više muzeja čuva zbirke streljačkoga oružja, a osobito su vrijedne zbirke privatnih kolekcionara, npr. Zbirka Jelačić (okosnicu čini ostavština bana Josipa Jelačića i njegovih nasljednika), Zbirka Kulmer, Zbirka Fon, Zbirka Pajlok, Zbirka Praunsperger, Zbirka Desnica, Zbirka Schwarz, Zbirka Petković i dr.

Zakonodavstvo

Prema Zakonu o oružju Republike Hrvatske uređena je nabava, držanje, nošenje, sakupljanje, proizvodnja, popravljanje i prepravljanje, promet, prijevoz oružja, civilna strelišta te ispitivanje i obilježavanje žigom vatrenoga oružja. Tim je zakonom zabranjeno posjedovanje automatskoga vatrenog oružja, vojnog oružja, streljiva s probojnim, eksplozivnim i zapaljivim projektilima, neovlašteno prerađenog i dorađenog oružja te oružja s integralnim prigušivačima. Prema jednom istraživanju, u Hrvatskoj su 2006. bila prijavljena 371 702 komada streljačkoga oružja u civilnom vlasništvu, a broj ilegalnoga oružja procjenjivao se na približno 600 000 komada. Prema novijim pokazateljima broj oružja u posjedu građana u stalnom je padu.

hidroavion, zrakoplov sposoban uzletjeti i sletjeti na vodenu površinu, na kojoj može i ploviti (plutati); kadšto se naziva i hidroplan. Plovnost hidroaviona postiže se konstrukcijom plovnoga trupa ili ugradnjom plovaka. Hidrodinamički uzgon stvara se gibanjem hidrodinamički oblikovane forme trupa ili plovaka površinom vode, a u mnogo rjeđim izvedbama hidroprofilima (hidrokrilima), skijama te kombinacijom rješenja.

Vrste

Leteći brod (leteći čamac) je hidroavion s plovnim trupom, oblikovanim po uzoru na trup brzih motornih čamaca, koji omogućuje deplasmansku i poludeplasmansku plovidbu, glisiranje te polijetanje i slijetanje na vodu. Lateralna nestabilnost na vodi rješava se krilnim plovcima (baloneti) ili rjeđe bočnim plovcima ugrađenima u trup na vodnoj liniji (sponzoni ili krnje). Hidroavion s plovcima je klasični zrakoplov na koji su naknadno umjesto kotača ugrađena dva plovka slične forme kakvu ima korito letećega čamca, te je uz izvjesne doradbe osposobljen za polijetanje, slijetanje i plovidbu vodenim površinama. Amfibija ili amfibijski hidroavion je hidroavion ujedno opremljen izvlačivim stajnim trapom s kotačima, pa može uzlijetati i s vode i s čvrsta tla. U amfibijskih letećih brodova kotači se uvlače u trup, a u hidroaviona s plovcima u plovke.

Osim hidroaviona s vode mogu polijetati i slijetati na nju i druge letjelice, npr. helikopteri s plovcima i motorni zmajevi s čamcem.

Povijest hidroaviona u svijetu

Nedugo nakon uzleta prvoga zrakoplova braće Wilbura (1867–1912) i Orvillea (1871–1948) Wrighta 1903., kao prve uspješne motorne letjelice teže od zraka, u nekoliko zemalja širom svijeta započela je intenzivna potraga za zrakoplovnom konstrukcijom sposobnom za uzlet s vodene površine. Izum hidroaviona pripisuje se francuskom inženjeru Henryu Fabreu, koji je 28. III. 1910. u laguni Étang de Berre izveo prvi uspješan uzlet s vode preletjevši oko 6 km. Koncept hidroaviona bio je naročito zanimljiv ratnim mornaricama velikih svjetskih sila koje su novoj letjelici namijenile niz važnih zadaća poput izviđanja, veze, traganja za minama, a nešto kasnije hidroavioni su dobili ulogu oružne platforme. Prvi uzleti s vodene površine izvedeni su hidroavionima s plovcima, ali su se vrlo brzo pojavili hidroavioni s plovnim trupom. Nakon I. svj. rata gradili su se sve veći hidroavioni vojne, ali i civilne namjene, dok je nakon II. svj. rata uporaba hidroaviona stagnirala, a hidroavioni su se pretežno gradili kao amfibije.

Hidroavioni na hrvatskim prostorima

Zahvaljujući više hrvatskih mornaričkih časnika, pilota i konstruktora hidroaviona, današnja se Hrvatska može podičiti stoljetnom tradicijom hidrozrakoplovstva.

Razdoblje do I. svj. rata

Ratna mornarica Austro-Ugarske, kao začetnik pomorskoga zrakoplovstva, 1910. u Puli je pokrenula projekt izgradnje mornaričkoga hidroaviona, a na otočiću Sv. Katarini u pulskom zaljevu 1911. utemeljila je pokusnu hidroavionsku postaju pod zapovjedništvom → Viktora Klobučara.







Prvi je austrougarski hidroavion Marineaparat I izradio konstruktor → Josef Mickl. Hidroavion je bio dvokrilac, raspona krila 11 m, opremljen plovnim vodenim skijama. Njime je Klobučar 27. IX. 1912. u pulskoj ratnoj luci izveo prvi uzlet s mora u Hrvatskoj i Monarhiji. Njegov let duljine 600 m izveden je na visini 6−7 m nakon glisiranja od dvjestotinjak metara.

U razdoblju do I. svj. rata ratna mornarica opremila se francuskim letećim čamcima, te onim austrijskima, bečke tvornice Lohner, a obuka pilota provodila se u novoizgrađenoj pilotskoj školi na otočiću Kozadi (Kotežu) u Fažanskom kanalu. U Tivtu je 1913. uređena privremena mornarička baza, a 1914. preseljena je u Kumbor.

Za I. svj. rata Austro-Ugarska je na istočnoj obali Jadrana razvila jako pomorsko zrakoplovstvo u kojem je sudjelovalo oko 500 hidroaviona različitih tipova i mrežu hidroavionskih baza i uporišta od Trsta, Poreča, Pule (Sv. Katarina, Puntižela, Kotež), Rijeke, Lošinja, Rogoznice, Zadra, Šibenika, Kaštela (Divulje), Korčule, Lastova, Gruža do Kumbora u Boki kotorskoj i Drača u Albaniji. Mickl je nastavio rad na razvoju više tipova hidroaviona, pa je npr. 1915. konstruirao teški tromotorni bombarder Mickl/Albatros. U letovima hidroaviona i borbama sudjelovali su i hrvatski piloti (V. Klobučar, Božidar Mažuranić, Konstantin Maglić, Glauko Prebanda, Nikola Steinfel i dr.).

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata istočnojadranska obala bila je podijeljena između Kraljevine Italije i Kraljevine SHS, odn. Jugoslavije, koje su dotadašnje austrougarske hidroavionske postaje i uporišta dijelom održavale u civilnoj ili vojnoj funkciji.

Italija je u međuraću imala primat u svijetu u razvoju hidrozrakoplovstva. U tome su ključnu ulogu imali vlasnici brodogradilišta Cantiere Navale Triestino u Monfalconeu kraj Trsta, obitelj → Kozulić podrijetlom iz Maloga Lošinja. Njihovo je poduzeće 1924. utemeljilo prvi talijanski komercijalni putnički zračni prijevoznik S.I.S.A., koji je 1926. počeo održavati hidroavionsku liniju između Zadra, Maloga Lošinja, Trsta i Venecije. Uz to, brodogradilište u Monfalconeu je 1923. počelo popravljati hidroavione, od 1925. i proizvoditi ih, a 1930. postalo je najvećim talijanskim proizvođačem toga tipa zrakoplova. Nakon nacionalizacije 1935., poduzeće je 1945. vraćeno obitelji i preraslo u AVIO Linee Italiane, a danas posluje pod imenom Fratelli Cosulich.







U 1930-ima se putnički promet hidravionima na talijanskom dijelu istočne jadranske obale širio, uvodile su se nove linije (npr. svakodnevna putnička hidroavionska linija Brindisi–Valona–Lastovo–Zadar–Trst), te gradili ili proširivali hidrodromi (npr. u Puli je 1937. izgrađena nova pristanišna zgrada).







Kraljevina SHS, odn. Jugoslavija nakon I. svj. rata naslijedila je austrougarske hidroavione koji su isprva predstavljali osnovu zrakoplovstva ratne mornarice. Glavna su uporišta bila ono u Kumboru i novoizgrađeno u Divuljama, gdje je 1928−35. djelovala škola za pilote. Sredinom 1920-ih započela je nabava borbenih hidroaviona, dijelom iz inozemstva (npr. njemačke tvornice Dornier), a dijelom domaće proizvodnje po licenci ili vlastite konstrukcije.







Po projektima inženjera Mickla u novosadskoj tvornici zrakoplova Ikarus (od 1928. djeluje u Zemunu) započela je 1924. gradnja dvosjednih školskih letećih čamaca ŠM, a potom i izviđačkih IO. Hrvatski konstruktor zrakoplova → Rudolf Fizir u vlastitoj radionici u Petrovaradinu izradio je prvi zrakoplov potpuno domaće proizvodnje F1, koji se od 1928. serijski proizvodio u tvornici Rogožarski u Beogradu, poslije i u tvornici Zmaj u Zemunu, a od 1930. u inačici s plovcima i motorom snage 420 KS (313 kW) (Zmaj Tip F1M). Među Fizirovim hidroavionima ističe se još inačica s plovcima školskoga zrakoplova Fizir FN-Hidro te sportski hidroavion potpuno zatvorene kabine Fizir Vega, konstruirani 1930.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Tijekom II. svj. rata partizanska NOVJ te snage NDH nisu raspolagale znatnijim brojem hidroaviona. Nakon rata počeo je razvoj toga dijela Jugoslavenskoga ratnog zrakoplovstva, stacioniranoga u Divuljama kao 122. hidroavijacijsko odelenje. Godine 1950. nabavljeno je nekoliko hidroaviona s plovcima Aero-2H zemunske tvornice Ikarus, 1951. dva britanska Short SA.6 Sealand dvomotorna amfibijska hidroaviona, 1954. dva De Havilland Canada DHC-2 Beaver hidroaviona s plovcima, a od sredine 1960-ih jednomotorni hidroavioni s plovcima Utva 60H pančevačke tvornice, koji su 1971−72. zamijenjeni novijim tipom Utva 66H. Od 1955. u Divuljama su bili stacionirani i helikopteri s prigrađenim plovcima Westland S-51, od 1969. suvremeniji S-55 proizvedeni po licenci u mostarskoj tvornici Soko, a početkom 1980-ih i sovjetski protupodmornički helikopteri Mi-14PL s plovnim trupom.







Nakon umirovljenja, hrvatski konstruktor Fizir je, potaknut idejom o razvoju hidroavionskoga zračnog prometa u jadranskom akvatoriju, izradio projekt sportske amfibije FA-2, koji je započeo graditi u Aerotehničkom zavodu Zrakoplovnog saveza Hrvatske u Zagrebu 1960., no prototip je ostao nedovršen.

Od 1981. u Zemuniku su bili stacionirani protupožarni amfibijski hidroavioni Canadair CL-215. Godine 1991. odvezeni su u Crnu Goru i zatim prodani Grčkoj.

Hidroavioni u Hrvatskoj danas

Republika Hrvatska je 2018. posjedovala flotu od šest protupožarnih amfibijskih letećih brodova tipa Bombardier CL-415 i šest amfibijskih hidroaviona s plovcima Air Tractor AT-802, koji su, u sastavu Protupožarne eskadrile Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva, smješteni u 93. zrakoplovnoj bazi u Zemuniku.









Godine 2014. privatno poduzeće European Coastal Airlines uspostavilo je redoviti linijski i čarterski putnički prijevoz među hrvatskim priobalnim i otočnim gradovima. Do 2016. osposobilo je šesnaestak uzletišta za hidroavione, ali je iste godine prestalo s radom.

Tvornica autobusa Zagreb (TAZ), tvornica za proizvodnju i servisiranje motornih vozila sa sjedištem u Zagrebu. Sljednik je radionice Autokaroserija Zagreb, utemeljene 1948. nakon izdvajanja iz Državnoga autopoduzeća Hrvatske. Pod nazivom Tvornica autobusa Zagreb djelovala je od 1979.

Isprva je Autokaroserija Zagreb poslovala u Kustošiji, a potom je preseljena u Savsku cestu 106, gdje je tridesetak radnika ručnim alatom izrađivalo karoserije s drvenom konstrukcijom na različitim kamionskim podvozjima. Početkom 1950-ih za izradbu konstrukcija umjesto drva počeo se rabiti čelik. Autokaroserija je započela suradnju s Fabrikom automobila Priboj (FAP) koja joj je isporučivala podvozja pogonjena motorima tvornice FAMOS iz Sarajeva, a 1955., nakon preseljenja u industrijski pogon u zagrebačkom naselju Studentski grad 1954., počela je tipska proizvodnja autobusa i s kamionskim podvozjima slovenske Tovarne avtomobilov Maribor (TAM), pa je Autokaroserija u drugoj polovici 1950-ih postala specijalizirani proizvođač karoserija čelične konstrukcije za autobuse namijenjene međugradskomu prometu. Godine 1958. proizveden je autobus za međugradski promet Dubrava 5, poznat pod nazivom raketa. Futurističkoga dizajna i luksuzne unutarnje opreme, raketa je postigla znatan tržišni uspjeh.







Tijekom 1960-ih Autokaroserija je razvila brojne modele autobusa serije Dubrava. Model Dubrava 10 izvozio se u afričke zemlje, a unaprijeđena i poboljšana inačica Dubrave 100 prvi je domaći autobus prilagođen gradskomu prometu. Na podvozjima Dubrave 10 proizvodili su se i furgoni namijenjeni prijevozu namještaja. Od 1962. radionica je djelovala u sklopu Industrije transportnih vozila (ITV), poslovnom udruženju jugoslavenskih poduzeća, a od 1969. bila je članicom združenoga poduzeća FAP-FAMOS Beograd (FFB), koje je iste godine s njemačkim koncernom Daimler-Benz sklopilo ugovor o licencnoj proizvodnji kamiona, autobusa i motora. S Daimler-Benzovom tehničkom dokumentacijom u Autokaroseriji su se počeli proizvoditi dijelovi, ali je zbog slabe opremljenosti proizvodnim strojevima i načina proizvodnje prilagođenoga malim serijama proizvodnja najsloženijih elemenata podvozja bila preskupa.

Početkom 1970-ih ulagalo se u dogradnju i proširenje proizvodnoga i skladišnoga prostora te u modernizaciju radionice. Pripajanjem metalskoga i tapetarskoga poduzeća Progres iz Jastrebarskoga, 1974. započela je proizvodnja autobusa O 302 i O 303 iz Mercedesova programa, a u suradnji s tvornicama u sklopu združenoga poduzeća FFB-a vlastitih modela na Daimler-Benz podvozjima, npr. međugradske i turističke inačice Dubrava 2313. Godine 1979. proizveden je prvi autobus domaće proizvodnje na samonosivom podvozju sa zračnim oprugama Dubrava 14.  Iste je godine radionica promijenila ime u Tvornica autobusa Zagreb (TAZ). Autobus Dubrava 14. proizvodio se u gradskoj i međugradskoj inačici te uspješno prodavao na domaćem i inozemnim tržištima.

Godine 1982. TAZ je sklopio ugovor o razvoju prototipova autobusa pogonjenih motorima austrijskoga proizvođača Steyer-Daimler-Puch, a 1988. počeo je surađivati s njemačkim poduzećem Neoplan na proizvodnji turističkih autobusa, dok je s čehoslovačkim partnerom Avia pokrenuta proizvodnja minibusa. Devizni propisi, nedostatak sirovina i neujednačena kvaliteta repromaterijala te nesigurnost isporuke robe, kao posljedice naftnih kriza i zaduženosti SFRJ, uzrokovali su probleme u poslovanju, što se očitovalo neispunjavanjem proizvodnih planova, nemogućnošću udovoljavanja narudžbama i kašnjenjima u isporuci vozila naručiteljima. Unatoč problemima, proizvedeni autobusi izvozili su se u Saudijsku Arabiju, Siriju, Egipat, Alžir, Zambiju, Čehoslovačku, Veliku Britaniju, Dansku, Irsku, Finsku i Kinu. Za domaće su se tržište, osim furgona, proizvodila i razna specijalna vozila, poput reportažnih kola 1980. isporučenih Televiziji Zagreb. Tijekom 1980-ih tvornica je zapošljavala oko 1200 radnika, a godišnja proizvodnja kretala se između 500 i 900 autobusa.

Tijekom 1990-ih TAZ je proizveo seriju oklopljenih sanitetskih vozila za potrebe HV-a. Nakon privatizacije poduzeće je zapalo u probleme koji su kulminirali 2000. pokretanjem stečajnoga postupka zbog nelikvidnosti. Proizvodnja je ugašena, a nekretnine su prodane.

Salcher, Peter (Kreuzen, Austrija, 10. VIII. 1848 – Sušak, 4. X. 1928), fizičar, profesor na Mornaričkoj akademiji u Rijeci. Eksperimentalno je dokazao teoriju udarnoga vala.

Na Sveučilištu u Grazu studirao je fiziku te doktorirao 1872. Predavao je u gimnaziji u Grazu te potom u Trstu, a od 1875. bio je profesor fizike i mehanike te voditelj fizikalnoga kabineta na → Mornaričkoj akademiji u Rijeci. Od 1880. vodio je riječku meteorološku postaju, koja je bila dio Akademije. Na molbu → Ernsta Macha, profesora fizike praškoga sveučilišta, Salcher se posvetio eksperimentalnom dokazivanju teorije udarnoga vala. U posebno izgrađenom privremenom objektu u dvorištu Akademije, uz pomoć riječkoga profesora i aktivnoga fotoamatera → Sándora Alexander Rieglera, 1886. snimio je seriju fotografija puščanoga zrna u letu (oko 80 staklenih fotografskih ploča), kojima su zabilježene promjene u mediju koje se događaju oko projektila što se giba nadzvučnom brzinom. Za snimanje je osmislio i izradio precizan uređaj koji će sinkronizirati trenutak snimanja s nailaskom puščanoga zrna. Iskoristio je tehniku tzv. schlieren-fotografije (striometrija) njemačkoga fizičara Augusta Toeplera (1836–1912), njegova profesora tijekom studija u Grazu. Uređaj se sastojao od elektricitetom nabijene lajdenske boce velika obujma, s dvama u seriju spojenim iskrištima koja su u sprezi sa striometrijskim optičkim fotoaparatom. Inicijalni sustav bilo je stakleno kućište s prvim iskrištem, koji se aktivira nailaskom puščanoga zrna. Kada zrno razbije staklenu zaštitu, visoki napon lajdenske boce napaja drugo iskrište koje bljeskom električnoga pražnjenja obasjava puščano zrno i osvjetljava fotografsku ploču. Tako je prvi put snimljen objekt koji leti nadzvučnom brzinom s karakterističnim udarnim valovima. Rezultat Salcherova rada predstavljen je znanstvenoj javnosti 1886. pred Razredom za matematiku i prirodne znanosti Carske akademije znanosti u Beču, a Mach i Salcher svoje su ujedinjene rezultate objavili 1887. u radu Fotografsko bilježenje pojava u zraku uzrokovanih projektilima (Photographische Fixirung der durch Projectile in der Luft eingeleiteten Vorgänge).







Salcher je rezultate pokusa želio potvrditi i inverznom metodom, promatranjem nadzvučnoga strujanja oko mirujućega projektila te je u suradnji s → Johnom Whiteheadom u riječkoj tvornici torpeda snimao nadzvučne pojave prigodom istjecanja zraka iz visokotlačnih spremnika. Godine 1888. izradio je prvi nadzvučni zračni tunel, uređaj sposoban proizvesti nadzvučni mlaz fluida. Struju stlačenoga zraka usmjerio je kroz niz različitih mlaznica na mirujući projektil te je snimio i opisao pojavu refleksije vala i periodičnu strukturu tzv. Machovih diskova, koju je u pismu E. Machu nazvao Lyra. Njegovi pokusi ishodište su razvoja suvremenih ispitivanja u aerodinamičkim tunelima, koji su ključan izum za razvoj moderne avijacije. Uz to Salcher je 1896., prvi u Hrvatskoj i tek mjesec dana nakon prve objave pokusa Wilhelma Conrada Röntgena, na javnome predavanju u Rijeci, snimivši prvi rendgenogram, demonstrirao uporabu rendgenskih zraka. Bio je jedan od osnivača te aktivan član riječkoga Kluba prirodnih znanosti od 1883. Autor je knjiga Klima Rijeka − Opatija: o meteorološkim motrenjima (Das Klima von Fiume − Abbazia: nach meteorologischen Beobachtungen, 1884), Povijest Carsko-kraljevske Mornaričke akademije (Geschichte der K. u. k. Marine-Akademie, 1902), udžbenika Fizika i mehanika (Physik und Mechanik, 1893−95) te članka Radioaktivnost morske vode Riječkog zaljeva i okolice (Die Radioaktivität des Meerwasser im Golf von Fiume und Umgebung, s P. Tripoldom, 1909). Umirovljen je 1909.

oklop, zaštitno sredstvo koje štiti pojedinca, životinju ili napravu od djelovanja protivničkoga oružja. Sačinjen je od jednoga ili više dijelova kao funkcionalna modularna cjelina. Može biti konstrukcijski dio borbenih sredstava (→ oklopna vozila, plovila i letjelice), kada štiti posadu i vitalne sklopove borbenoga sredstva, ili osobni oklop.

Osobni oklop u užem smislu sastoji se od prsnoga, ručnoga i nožnoga oklopa, a u širem smislu obuhvaća i kacigu te štit, koji se obično svrstavaju u širu skupinu obrambenoga oružja. Oklopljene su nekoć bile i životinje, najčešće konji, iznimno i ratni slonovi. U početku se oklop izrađivao od drva, pletera, tkanine i kože, a potom je dobio ojačanja od metala od kojega se u konačnici počeo izrađivati u cijelosti. U ranoj antici su se za izradbu rabili bakar i bronca, a željezo je prevladalo tijekom razdoblja Rimskoga Carstva. Od ranoga srednjeg vijeka do XIII. st. željezo (čelik) se rabilo isključivo za izradbu žičanih oklopa koji su štitili trup (žičane košulje) ili cijelo tijelo. Potkraj toga doba počela je uporaba ljuskastoga oklopa koji je ubrzo zamijenjen pločastim, posebno kod konjanika. Za razliku od njih, pješaci su morali zadržati povećanu pokretljivost, pa su najčešće rabili samo kacigu, a prsni pločasti oklop prihvatili su tek u ranoj fazi razvoja vatrenoga oružja u XVI. st. Potpuno oklopljen, teški konjanik od sredine XV. st. imao je oklop koji je štitio glavu, prsa i leđa te ruke i noge, ne ostavljajući ni jedan dio tijela izloženim. Oklope velike pokretljivosti, neprobojnosti i male težine izrađivali su samo najvještiji i najstručniji obrtnici iz sredina s dugogodišnjom tradicijom u obradbi čelika, a njihove su izrađevine bile dostupne samo malom broju imućnih pojedinaca. Glavna središta proizvodnje potkraj XV. st. bili su Milano, Augsburg, Innsbruck, Toledo i Lyon. Početkom XVII. st. prestali su se rabiti pojedini elementi konjaničkih oklopa (tako nastaje poluoklop, tročetvrtinski oklop), pješaštvo je oklop u cijelosti odbacilo u XVIII. i XIX. st., a u konjaništvu su prsni oklop i kaciga ostali u primjeni do druge polovice XIX. st.







U I. svj. ratu, kada je topničko oružje nanosilo goleme gubitke pješaštvu uporabom šrapnelskih granata, razvijeni su i propisani različiti modeli kaciga izrađenih od prešanoga legiranoga čeličnog lima (npr. kaciga Mk I britanskih i američkih vojnika). U međuratnome razdoblju i tijekom II. svj. rata razvijeni su novi modeli vojničkih kaciga (britanske Mk III, američke M1, sovjetske M-36, SSh-39, SSh-40, njemačke M35, M40 i M42, talijanske Mod. 1933, japanske Mod. 1930/32), kao i tenkovskih, zrakoplovnih (pilotskih) i padobranskih kaciga (njemačke M38, američke M2). Potkraj II. svj. rata i tijekom Korejskoga rata (1950−53) prsnim su se oklopom ponovno počele koristiti američke postrojbe ratne mornarice (izrađen od dorona, tj. umjetne smole ojačane staklenim vlaknima) i kopnene vojske (izrađen od višeslojnoga najlona). Tijekom Vijetnamskoga rata (1968−73) u američkoj je opremi bio bezrukavnik T65-2 u koji su se umetale pločice keramike, od 1976. izrađuju se bezrukavnici Model Y od umjetnih smola ojačanih aramidnim vlaknima (kevlar), a potom i od još otpornijih umjetnih materijala. Tek 1980. u SAD-u je razvijena prva kaciga od umjetnih materijala PASGT, izrađena od aramidnih vlakana.

Oklopi u Hrvatskoj

U razdoblju od doseljenja do kraja narodne vladarske dinastije Hrvati su oklope izrađivali od tvrdo štavljene kože s metalnim dijelovima za ojačanje. Od kaciga isprva je najčešći bio višedijelni tip »na provjesla«, a potom polukalotne (jednodijelne i višedijelne) kacige sa štitnikom za nos. Prema jednom prikazu s početka XIII. st., hrvatsko niže plemstvo bilo je opremljeno oklopima koji nisu nimalo zaostajali za istom bojnom opremom u Europi. Onodobni plemić konjanik nosio je žičani haljetak (usbergo) ili košulju, kapuljaču te rukavice, pločasti ovratnik i poluokruglu tjemenu kacigu (cervelera).







Prikazi oklopa iz razdoblja Krbavske bitke (1493) i drugi potvrđuju da su hrvatski vojnici u to doba nabavljali oklope iz europskih središta. Na nadgrobnoj ploči Nikole VI. Frankopana Tržačkoga (? – 1523) na Trsatu vidi se oklop u punoj veličini nastao 1480-ih u Milanu. Na prikazu iz Iloka, kaciga titularnoga bosanskog kralja Lovre Iločkoga (1459−1524) podrijetlom je iz Francuske, dok ostatak oklopnoga kompleta potječe s kraja XV. st. iz južnonjemačkih radionica, gdje su se miješali utjecaji Milana i Francuske.









Bojna oprema Nikole IV. Zrinskoga (1508–1566), koja se čuva u Beču, pokazuje orijentalni utjecaj, što je vidljivo iz njegove kacige tipa šišak, dok je prsni oklop s pridodanim dijelovima za bedra i ruke identičan europskim primjerima. Potkraj XVI. st. hrvatska Vojna krajina s generalatima u Karlovcu i Varaždinu bila je logistički oslonjena na središnju oružarnicu u Grazu i u slučaju većih vojnih operacija potrebne količine pješačkih i konjaničkih oklopa bile su dodjeljivane postrojbama na granici. Nakon oslobodilačkih ratova protiv Osmanskoga Carstva pješaštvo je pod utjecajem novih europskih doktrina u potpunosti odbacilo oklop, sve do napoleonskih ratova i oružanih sukoba u XIX. st. Jedino je oklopno konjaništvo (kirasiri), zadržalo prsni oklop i kacigu. Dalmatinsko teritorijalno pješaštvo i graničari oružnici u Vojnoj krajini nosili su prsluk na koji su bile prišivene toke ili ilike, oveća metalna puceta kojih je uloga bila više dekorativna nego zaštitna.







Početak I. svj. rata donio je povratak i primjenu čelične kacige koja je postala standardni dio opreme vojnika. Hrvatski vojnici u sastavu vojske Austro-Ugarske nosili su austrijske kacige Berndorf ili njemačke M1916. U međuratnome razdoblju vojska Kraljevine Jugoslavije bila je opremljena francuskim kacigama Adrian M15 i M26, te čehoslovačkim M34.

U II. svj. ratu vojnici NDH isprva su se služili kacigama naslijeđenima od Jugoslavije, zatim su dobili austrijske i njemačke kacige M1916, a tek od 1943. suvremenije M1935 i M1942. Nakon 1945. vojnici JNA u početku su rabili prerađene njemačke kacige M42, a od 1960. u opremu je uvedena kaciga M59/85. domaće proizvodnje.

U Domovinskome ratu 1991−95. pripadnici Zbora narodne garde, odn. HV-a, koristili su se američkim čeličnim kacigama M1, jugoslavenskim M59/85 i istočnonjemačkim M56/76. Od 1994. tvornica → Šestan-Busch iz Preloga razvija i proizvodi protubalističke kacige od aramidnih vlakana, isprva za potrebe HV-a, a potom i za svjetsko tržište. Danas ta tvornica proizvodi stotinjak tipova najsuvremenijih kaciga te je najveći europski proizvođač u tom području. Oružane snage RH imaju u svojoj opremi domaće kacige tipa BK-3, BK-4 i BK-MICH, Antiteroristička jedinica rabi kacige BK-650 i BK-ATJ, dok su pripadnici Ministarstva unutarnjih poslova (MUP) opremljeni njemačkim kacigama Schuberth P100F. Osim nošenja protubalističkih prsluka raznih razina zaštite, među kojima i onih domaćih proizvođača, posebnost MUP-a je i uporaba protubalističkih štitova.

















vojna tehnika, ukupnost materijalnih sredstava te iskustveno ili znanstveno utemeljenih znanja za njihov razvoj, proizvodnju i održavanje, koja služe za ostvarivanje nadmoći nad neprijateljem i obranu od njegova djelovanja. Među sredstva vojne tehnike ubrajaju se → oružje (hladno, vatreno – streljačko i topničko, raketno, za masovno uništavanje, usmjerenoga djelovanja, obrambeno, minsko-eksplozivna sredstva), vojna plovila (→ ratni brod), letjelice (→ ratno zrakoplovstvo) i vozila (→ oklopna vozila), fortifikacijski objekti (utvrde, rovovi) i inženjerijska sredstva, elektronička sredstva opažanja, navođenja i telekomunikacija.

vatreno oružje, oružje koje kroz cijev ispaljuje projektile, koristeći tlak plinova nastalih izgaranjem barutnoga punjenja. Velika kinetička energija projektila pri izlasku iz cijevi, te konstrukcijske osobine oružja i streljiva daju mu velik domet, preciznost gađanja i sposobnost uništenja cilja, koja je veća ako je projektil punjen eksplozivom koji eksplodira u dodiru s ciljem.

Pojava vatrenoga oružja iz korijena je promijenila vojnu doktrinu, organizacijski ustroj i način borbe (taktiku) podjednako u kopnenoj vojsci i mornarici, a izravno je utjecala na razvoj fortifikacija. Smatra se jednim od događaja koji su obilježili početak novoga vijeka. Izravni prethodnik vatrenoga oružja bio je arapski drveni bacač iz XII. st. (madfaa), koji je imao oblik kraće cijevi s drškom i ispaljivao je projektile veličine oraha. Pojava vatrenoga oružja u Europi zabilježena je 1305. na području današnje Španjolske, odakle se ono postupno širilo po kontinentu (Češka 1310., Škotska 1318., Njemačka 1323., Engleska i Italija 1326., Francuska 1338., Belgija 1339., Rusija 1382). U Hrvatskoj se topničko vatreno oružje prvi put spominje u Dubrovniku 1351. Zbog primitivne konstrukcije i načina proizvodnje, prvotno je vatreno oružje bilo nesigurno i opasno za rukovanje, pa su ga mnoge zemlje nerado uvodile u naoružanje (npr. Engleska tek 50 godina nakon njegove pojave). Unatoč tomu, od XIV. st. ono se vrlo brzo razvijalo, i to kao → streljačko oružje, među koje danas pripadaju pištolj, revolver, kratka strojnica, puška, puškostrojnica i strojnica, te kao → topničko oružje, u koje se ubrajaju minobacač, haubica i top. (→ oružje)

oružje, prirodno, prerađeno ili izrađeno sredstvo uporabom kojega se nanosi fizička ozljeda životinji ili čovjeku, ili ostvaruje razaranje nekoga neživog cilja. U širem smislu obuhvaća sva sredstva kojima se ostvaruje nadmoć nad neprijateljem. Najvažniji je dio → vojne tehnike, a najčešće se razlikuje → hladno oružje, → vatreno oružje (→ streljačko oružje; topničko oružje), → minsko-eksplozivna sredstva, → raketno oružje, oružje za masovno uništavanje, oružje usmjerenog djelovanja. Oružje se kadšto razvrstava na napadno oružje i na obrambeno oružje (→ oklop), koje je namijenjeno odvraćanju protivnika od agresije i štiti od nanošenja ozljeda ili oštećenja.