pulaka, trojarbolni sredozemni trgovački jedrenjak u XVII‒XIX. st., vitke forme i zašiljena pramca. Jarboli su bili iz jednoga dijela, bez nastavka i koševa. Bio je čest tip jedrenjaka u Španjolskoj, Italiji i na istočnojadranskoj obali.

Dubrovačka pulaka u XVII. st. bila je namijenjena za jadranske i sredozemne trgovačke plovidbe. Prve su pulake, slično francuskim inačicama, imale križna jedra i golemo latinsko jedro na pramčanome jarbolu te prevelik krmeni gaz. Imale su do šest topova na svakom boku. Bile su duljine 15‒17 m, širine 7‒8 m, visine boka 4,5 m, gaza do 3 m, nosivosti 50‒60 t tereta, a imale su desetak članova posade.





Dubrovačka pulaka u XVIII. st. bila je, u odnosu na prethodnicu iz XVII. st., novi brod, koji se održao i u XIX. st. Za razliku od francuskog uzora, koji je građen za ocean, dubrovačke pulake bile su prilagođene plovidbi Sredozemljem. Uklonjeno je latinsko jedro na pramčanome jarbolu, a trup je postao vitak, nalik → kekiji. Time se dobio brz i okretan višenamjenski jedrenjak, prilične nosivosti. Bila je duljine 17‒18 m, širine 7‒8 m, visine boka 5‒6 m, gaza 2‒3 m, nosivosti 75‒150 t.

pataka, manji trgovački i ratni brod širega okruglog trupa u XIV‒XVIII. st. Imao je dva jarbola i kosnik. U početku su se razapinjala latinska jedra na oba jarbola, potom na pramčanome križna, a na krmenome sošno.

Dubrovačka pataka XVII‒XVIII. st. imala je tri križna jedra na pramčanome jarbolu, sošno jedro na krmenome jarbolu, između jarbola veliku letnjaču, a povrh kosnika dva letna jedra. Trup joj je bio bez nadgrađa. Bila je duljine 15 m, širine 6‒7 m, visine boka 2‒2,5 m, gaza 2 m te je imala 10‒15 članova posade. U XVII. st. nosivost im je bila 150‒300 t, a u XVIII. st. 125‒235 t. Pretežno su plovile Sredozemljem. Dubrovčani su ih u XVII. st. imali 65, a u XVIII. st. desetak.

marsilijana, teretni trojarbolni jedrenjak Jadranskoga mora i Sredozemlja u XVI‒XIX. st. Razlikovale su se marsilijane s oštrim i s tupim pramcem. Marsilijana oštroga tipa imala je masivnu, naprijed nagnutu kosu statvu. Marsilijana tupoga tipa s pramcem kao u → karake bila je nalik karaki, ali je bila manja i imala je strmiji kaštel.

Manja marsilijana oštroga tipa XVII‒XIX. st. bila je namijenjena za plovidbu Jadranom, a imala je dva latinska jedra i jedno križno jedarce po pramcu te tri jaka ojačanja na svakom boku. Pramčani i krmeni dio bili su uzdignuti. Bila je duljine 15 m, širine do 6 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1,5 m, nosivosti 30‒50 t.







Veća marsilijana oštroga tipa XVII‒XIX. st., duljine 18 m, širine do 7,5 m, visine boka 3 m, gaza 1‒1,5 m, nosivosti 60‒80 t, s najviše 15 članova posade, bila je namijenjena za trgovačku plovidbu Jadranom i Sredozemljem. Javila se u Splitu već 1368., no marsilijana toga doba imala je nedostatke na trupu i na snasti. Zahvaljujući hrvatskoj brodograđevnoj vještini, unaprijeđena joj je snast, a umjesto neumjereno široka trupa s razmjerno ravnim dnom, domaće su marsilijane imale uži masivan trup, a dno jajoliko, nalik srcolikom obliku svojstvenomu karakama. Jaka kobilica i rebra građeni su od najkvalitetnijega tvrdog drva, dajući brodu čvrstoću. Gornji kraj kose pramčane statve bio je odvojen od obloge kaštela te je završavao pulenom (obično zvir). Između statve i kaštela bila je rešetkasta palubica i masivna ograda, za manevar sidrima. Na krmi je marsilijana imala nizak kaštel te veliko kormilo s rudom. Između krme i pramca bio je palubni prostor koji je, uz potpalublje, služio za smještaj tereta. Prednji jarbol bio je neobično malen i nosio je jedno križno jedro. Glavni jarbol, usađen u sredinu palube, imao je okrugao koš i dva križna jedra, a krmeni jarbol, utaknut usred kasara, jedno latinsko jedro.

U XVII. st. gradile su se u Dubrovniku i velike marsilijane (marsiliana magna) s četiri jarbola, duljine do 26 m, koje su bile veće od karavela, a manje od karaka.

loger, najveći među malim dvojarbolnim trgovačkim jedrenjacima obalne, kadšto i duge plovidbe.

Hrvatski loger XIX–XX. st. od sredozemnih se izvornika razlikuje izmjerama, jedriljem te kvalitetom izradbe. Izvorno se gradio kao teretni brod, a danas se često preinačuje za turistička putovanja. Trup mu je oblih bokova i dna, pramac šiljast i izdužen, a krma oblo-polukružna ili obla. Pramčana je statva blago ukošena prema naprijed, a krmena unatrag. Ima palubu, ogradu visoku do 1 m, grotlo za ukrcaj tereta i manju zapovjedničku nastambu na krmi. Snast se sastoji od dvaju jarbola s nastavcima, sošnim jedrima i vrškama. Na pramcu je duži kosnik, pa se između njega i pramčanoga jarbola razapinju tri prečke i jedna preletnjača. Takav je i loger Pravedan obitelji Novaković iz Stomorske na Šolti, izgrađen 1900., koji još uvijek plovi. Duljina mu je 18,2 m, širina 4,7 m, visina boka 1,7 m, gaz 1,4 m, nosivost 17 t.







U velolučkom brodogradilištu Montmontaža – Greben izgrađen je 2009. školski brod Kraljica mora, namijenjen za izobrazbu učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta. Brod je čelični dvojarbolni motorni jedrenjak loger, duljine 35 m i širine 8,6 m, gaza 2,7 m, a može ukrcati 28 učenika, četiri nastavnika i sedam članova posade.

koka, trgovački i ratni jedrenjak Sjevernoga, Sredozemnoga i Jadranskoga mora s jednim velikim glavnim jarbolom i dvama malim pomoćnim jarbolima. Glavno je obilježje koke visok i uzak pramčani kaštel s približno vodoravnom trokutnom palubom. Koka se prvi put spominje u engleskim rukopisima u XI. st., a u pomorskoj plovidbi održala se do početka XVII. st. U XIV. st. bile su poznate dubrovačke i kotorske koke.







Dubrovačka koka XIV‒XV. st. bila je jedrenjak namijenjen plovidbi Jadranom, Sredozemljem i bliskim dijelom Atlantika. Bila je duljine 23,5 m, širine 5,8 m, visine boka 2,7 m, gaza 2,5‒3 m, nosivosti oko 200 t, a imala je 20‒30 članova posade. Imala je pramčano nadgrađe i kratko krmeno nadgrađe uzdignuto u kasar, nalik onomu → karake, čime je povećan palubni prostor. Bokovi su bili povišeni, kobilica masivna, a trup, u duhu istočnojadranske tradicije, jajolika oblika. Snast je bila pojednostavnjena u odnosu na europske uzore. Uza središnji teški jarbol (velejarbol) koji je nosio jedno križno jedro, na krmi je bio manji jarbol s latinskim jedrom, a na pramcu jarbol s križnim jedrom. Na pramcu je bio i kosnik s manjim križnim jedarcem. Do koša na vrhu velejarbola vodile su vrze. Kormilarilo se s krmene palube s pomoću kormilarskoga kola, kojim se preko užadi upravljalo kormilarskim listom. Brod je bio naoružan topovima protiv gusarskih napada.

kekija, manji dvojarbolni trgovački jedrenjak; kadšto se uspoređuje s europskim jedrenjakom kečom.

Dubrovačka kekija XVIII. st. bila je namijenjena plovidbi Jadranom i Sredozemljem. Ima obilježja onodobnih jedrenjaka → patake i → nave, ponajprije u snasti i trupu, uz razlike u obliku pramca. Pramčani je jarbol niži i nosi tri križna jedra, a krmeni viši, s tri križna i velikim sošnim jedrom. Na kosniku su dva letna jedra razapeta iznad i maleno križno jedro ispod njega. U usporedbi s istodobnim nizozemskim i engleskim brodovima istoga tipa, u kekije je trup sužen i povišen, čime se dobilo na brzini. Prve kekije bile su nosivosti šezdesetak tona, potom i 125 t, uz duljinu 16,2 m, širinu 7 m, visinu boka 4,1 m, gaz 2 m, a imale su 10‒15 članova posade.

grip, manji ribarski i trgovački jedrenjak na vesla s jednim jarbolom. Na istočnoj se strani Jadrana pojavio vjerojatno još u XII. st., povijesno je posvjedočen u XIII. st., a u različitim je inačicama plovio do XIX. st. Prve gripove gradili su Bokelji i Dubrovčani, najstariji dokumentirani su pelješki i splitski gripovi, a tijekom povijesti gradili su se duž čitave istočnojadranske obale, u Korčuli, Trogiru, Senju, Kraljevici, Rijeci. Nerijetko su se rabili u ratu i gusarstvu, te kao kurirski i sanitarni brodovi, pretežno unutar Jadranskoga mora.







Pelješki grip XVI‒XVII. st. bio je trgovački jedrenjak opremljen jednim jarbolom s latinskim jedrom, te pramčanim kosnikom i jedarcem. Krma mu je bila blago uzdignuta, a kormilarilo se s pomoću kormilarskoga lista. Redovito je vukao čamac za spašavanje. Manji gripovi bili su duljine 9‒12 m, širine 3‒3,5 m, visine boka 1,5 m, gaza 0,5 m, imali su 5‒8 članova posade; rabili su se za lokalnu trgovinu u obalnim vodama istočnoga Jadrana, pri čem su mogli prevesti 20‒30 t korisnog tereta. Veći gripovi bili su duljine 15 m, širine 4 m, visine boka 2 m, gaza 1 m. Opsluživalo ih je desetak članova posade, a prevozili su 30‒40 t tereta.







Srednjodalmatinski grip XVII. st. imao je jedno latinsko jedro i 3‒4 vesla na svakom boku. Bio je duljine 8‒10 m, širine 2,5‒3 m, visine boka 1‒1,5 m, gaza 0,3‒0,4 m, a imao je do deset članova posade.







Lošinjski grip XVII. st. bio je obalni jadranski teretni jedrenjak duljine 15 m, širine do 4 m, visine boka 2‒3 m, gaza 1 m. Imao je oko 15 članova posade, a prevozio je 30‒40 t tereta. Građen u doba senjskih uskoka, od kojih često nisu bili pošteđeni ni domaći brodovi, imao je iznimnu brzinu i upravljivost svojstvenu ratnomu brodu. Pritom su korištena brodograđevna iskustva u gradnji peljeških gripova, uz pojedina rješenja i finu doradbu specifičnu za Kvarner i Istru.







Grip Hrvatskoga primorja XVIII. st. bio je trgovački jedrenjak duljine 15 m, širine do 5 m, visine boka 3 m, gaza 1,5‒1,8 m. Imao je 15‒20 članova posade, a radi obrane tereta i posade imao je do pet topova na svakom boku. Trup mu je bio nešto viši nego u ostalih gripova, a na krmi je imao nadgrađe. Imao je visok jarbol s velikim latinskim jedrom. Na pramcu je imao skakalo svojstveno → leutu, koje je omogućivalo posadi izlazak na neuređenu obalu. Mogao je prevesti 40‒50 t tereta.

goleta, teretni jedrenjak duge plovidbe iz skupine škuna (škunera); kadšto se tako naziva i svaka škuna, tj. jedrenjak s dva ili više jarbola, od kojih je pramčani niži, i s uzdužnim (najčešće sošnim) jedriljem.

Istočnojadranska goleta XIX. st. najmanji je istočnojadranski jedrenjak namijenjen dugoj plovidbi (po Sredozemlju i okolnim morima). Duljine je 20‒26 m, širine 5‒6,5 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1–1,5 m, nosivosti 180‒260 t, sa sedam članova posade. Ima dva jarbola s nastavcima. Na pramčanom je jarbolu sošno jedro, a na njegovu su nastavku (produžetku) još tri križna jedra. Na krmenom su jarbolu jedno sošno jedro i vrška. Između kosnika i prednjega jarbola te između prednjega i krmenoga jarbola razapinjali su se letna jedra i prečke. Trup je broda oblih bokova i dna s kobilicom. U manjih je goleta jedno grotlo za ukrcaj tereta u potpalublje, a u većih su dva. U pramčanome su se dijelu potpalublja nalazile prostorije za posadu, dok su zapovjednik i časnici boravili u krmenome dijelu.

galijica, ratni brod na vesla s jednim jarbolom i jednim latinskim jedrom, mala → galija. Bila je u uporabi širom Sredozemlja, naoružana dvama ili trima brodskim topovima (pedrijere).









Dubrovačka galijica XVII. st. bila je namijenjena osiguravanju sanitarnoga koridora, vožnju veleposlanika, kurirsku službu te obranu područja Dubrovačke Republike od gusara i drugih neprijatelja. Dubrovčani su u svojoj floti istodobno imali tek jednu ili najviše dvije galijice, brodograditelje su dovodili iz Napulja. Rijetko je bila dulja od 17 m, široka 4 m, a visoka 2 m. Imala je 15 pari vesala i 30 veslačkih klupa, a na krmi kormilo.

filjuga (filuga), trgovački jedrenjak Jadrana i Sredozemlja XVII‒XIX. st., koji se iznimno rabio i kao ratni, gusarski ili piratski brod. Imala je zdepast, nizak i širok trup s tupim, zaobljenim i uzvijenim pramcem i krmom te dva jarbola s latinskim jedrima. Prednji jarbol bio je utaknut posve uz pramac, a stražnji blizu krme. Oba su bila uspravna ili umjereno nagnuta prema pramcu.

Dubrovačka filjuga XVII‒XVIII. st. služila je za lokalnu trgovinu, ribarenje, branje spužvi i koralja, a ako se pokazala potreba, kao ratni ili pomoćni ratni brod, brzoplovka za prijevoz putnika i poštanski brod u priobalju južnoga dijela istočnoga Jadrana. U to doba Dubrovčani su ih imali razmjerno mnogo, najčešće tridesetak. Obično su imale dva para vesala po boku, nekad i četiri, bliže pramcu i krmi, a za ratne potrebe i više. Bile su duljine oko 10 m, širine 3,5 do 4 m, s gazom manjim od 1 m. Velike filjuge bile su nosivosti oko 45 t, srednje 25 do 40 t, a male 15 do 25 t.

Manja inačica filjuge po broju veslača i nosivosti bila je filjugica, s jednim jarbolom, bez palube te gotovo simetričnih pramca i krme.

Filuga je također i korčulanska tradicijska brodica za višetjedna ribarenja na plavu ribu oko udaljenih otoka. Gradila se duljine 7,5 do 10,5 m, nosivosti do 7 t. Ondje se koristila i kao teretni brod, za prijevoz ljudi i dobara prema lukama na Pelješcu, ušću Neretve, u Dubrovniku, na Elafitima te u Boki kotorskoj, u kojima se trgovalo vinom, kamenom i usoljenom ribom. Kao i mlađa falkuša (→ gajeta), imala je falke, koji bi se postavljali pri prevoženju teškoga tereta. Imala je zaobljen pramac s kratkom palubicom te oštru krmu s ravnom statvom i duljom palubicom.

Domazet, Željko (Split, 4. V. 1954), strojarski inženjer, stručnjak za pogonsku čvrstoću.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1978., magistrirao 1986. te doktorirao 1993. disertacijom Metode zaustavljanja širenja pukotina (mentor → V. Grubišić). Od 1978. predaje na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, od 2000. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Dizajn industrijskih proizvoda, Metalne konstrukcije, Osnove mehaničkih konstrukcija, Pogonska čvrstoća. Predstojnik je Zavoda za strojarstvo i brodogradnju (1996−2000; od 2016), dekan toga fakulteta (2000−04), voditelj Katedre za konstrukcije (2002), prorektor Sveučilišta u Splitu (2004−10). Specijalizirao se u području naprezanja i zamora materijala u institutu Fraunhofer u Darmstadtu (1993−96) i na strojarskome fakultetu u Ljubljani (1995−97).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pogonska čvrstoća materijala, konstrukcija i strojeva te istraživanje parametara koji utječu na pogonsku čvrstoću. Autor je udžbenika Dizajn industrijskih proizvoda (s L. Krstulović-Oparom, 2009). Član je HATZ-a od 1998.

kuter, manji jedrenjak ili jedrilica s jednim jarbolom. Glavno mu je jedro sošno, iznad njega je razapeta vrška, a na pramcu se nalaze letno jedro, prečka i prečkica. Zahvaljujući visoku jarbolu, vrlo dugom kosniku i deblenjaku koji se proteže iza krmenoga kraja, površina je jedara velika. Gornji je dio trupa izrazito širok, a donji dubok i vitak, s ravnom, gotovo vertikalnom pramčanom statvom. Krma je zaobljena, s blago nagnutom statvom, katkad i s malim zrcalom iznad nje. Izvorno, tim su se nazivom označavali lagani britanski ratni jedrenjaci u XVIII. st., koji su služili za nadzor obale i borbu protiv krijumčarenja. Danas se uglavnom rabi za rekreacijske svrhe. Naziv kuter zadržao se i za veće parne i motorne brodove (npr. kuter obalne straže, hidrografski kuter), a u ratnoj mornarici kuterom se katkad nazivaju i brodice opće namjene, pokretane veslima, jedrima ili motorom. Uz hrvatsku obalu kuteri plove od početka XIX. st., a mnogi od njih izgrađeni su u domaćim brodogradilištima.







Kuter istočnojadranske obale XIX. st., trgovački jadranski jedrenjak, od engleskih je, njemačkih i talijanskih uzora bio manji, imao je reducirano jedrilje, a zadržao je podvodnu formu trupa. Time je dobivena brza jedrilica za prijevoz tereta ili putnika. Bio je duljine do 18,5 m, širine 5,8 m, visine boka 3,1‒3,5 m, gaza 1‒1,5 m, nosivosti 60‒80 t, a imao je desetak članova posade.

nava, opći naziv za veći jedrenjak do XVI. st., ponajprije u zemljama Sredozemlja; na istočnojadranskoj obali uobičajen je bio i naziv nav, ponegdje i punokrižnjak. U XVII., XVIII. i XIX. st. bio je to trgovački jedrenjak s tri do pet jarbola i križnim jedrima, jednim sošnim jedrom na krmenom jarbolu, te nekoliko letnih jedara i prečaka. Osobito su bile poznate dubrovačke nave.







Dubrovačka nava XVI. st. naslijedila je → galijun, a u XVIII. st. sličila je brigantinu. Pratila je brodograđevnu praksu kraja XVI. st., kojom se nastojalo što više sniziti trup broda, uključujući nadgrađa na krmi i pramcu, kako bi se umanjio otpor zraka i vode te time povećala brzina. Jarboli su istodobno postali viši, a jedrilje veće površine. Bila je duljine 16 m, širine oko 6,5 m, visine boka 4 m, gaza 2 m, nosivosti 315 t, i imala je posadu do 20 ljudi.







Nava istočnojadranske obale XIX. st. bila je najveći onodobni teretni jedrenjak, veći od → barka. Bila je duljine 50‒80 m, širine 10‒13 m, visine 6‒8 m, gaza 3‒5 m, nosivosti 1000‒4000 t, i imala je posadu 15‒40 osoba. Imala je tri ili četiri jarbola, pretežno s križnim jedrima, osim donjega sošnog jedra na krmenome jarbolu. Nave s pet jarbola nazivale su se kliperima, kojih je na istočnojadranskoj obali bilo tek nekoliko. Najviše se rabila u trgovini Sredozemljem, osobito ruskim žitom iz crnomorskih luka, a plovila je do atlantskih europskih luka i u prekomorske zemlje. U malološinjskom brodogradilištu Martinolićevih izgrađena je 1875. nava Imperatrice Elisabetta, nosivosti 2500 t, koja je bila najveći teretni drveni brod izgrađen u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na cijelom Sredozemlju.

karaka, veliki trojarbolni teretni jedrenjak u XIV–XVII. st. Bila je obla trupa s uzdignutim pramcem i krmom, veća od karavele, ali sporija i slabijih manevarskih sposobnosti. Pojavila se početkom XIV. st. u Veneciji, a gotovo istodobno počela se graditi i u Dubrovniku. Tijekom XV. st. proširila se Sredozemljem i odatle do Nizozemske. U XVI. st. pojavila se velika karaka s četiri jarbola, karakun. Potkraj XVII. st. ustupila je mjesto velikim jedrenjacima za prekooceansku plovidbu.







Dubrovačka karaka XVI. st., namijenjena za plovidbu Sredozemljem i obalama Atlantika do engleskih i flandrijskih luka, znatno je poboljšana inačica dubrovačke → koke. Bila je duljine 38‒40 m, širine 14‒15 m, visine boka 9‒10 m, gaza 5 m, nosivosti 950‒1250 t. Imala je do 40 obrambenih topova i do 100 članova posade. Trup joj je bio srcolika oblika, prikladniji od oblika za uvjete plovidbe Atlantikom, a takav su revolucionarni oblik trupa europski brodovi preuzeli tek stoljeće kasnije. Na glavnom jarbolu bila su dva križna jedra, na pramčanom jarbolu veće križno jedro, a na krmenom latinsko; na sva tri jarbola bili su koševi.







Dubrovački karakun XVI. st. bio je najveći i najugledniji onodobni trgovački brod na svijetu. Bio je duljine 50‒55 m, širine 16‒17 m, visine boka 10‒12 m, gaza 6‒7 m te nosivosti 1580‒2050 t. Pramčani mu je jarbol bio povišeniji nego u karake te je uz glavno imao i vršno križno jedarce. O tom brodu svjedoči i William Shakespeare u djelima Ukroćena goropadnica i Mletački trgovac, nazivajući ga argosy (naziv izveden od starijeg oblika imena za Dubrovnik).







Replika dubrovačke karake, čelična trupa i jarbola te drvena nadgrađa, duljine 30,9 m, porinuta je 2004. u brodogradilištu Odisej u Kaštel Gomilici, a dovršena u betinskom Brodogradilištu i marini; danas služi u turističke svrhe.







galijun, ratni i trgovački trojarbolni jedrenjak iz XVI. i XVII. st. Bio je dobrih plovidbenih svojstava, a po obliku trupa i dugom oštrom rilu na pramcu sličan galiji. Prvi galijuni imali su dvije palube, na pramcu kod prednjega jarbola visok kaštel, a na krmi još viši dvokatni kasar. Snast im se sastojala od strmoga kosnika i triju jarbola od kojih je svaki imao po jedan okrugao koš. Pod kosnikom se razapinjalo posrtno jedro, na pramčanom i središnjem jarbolu po dva križna jedra, a na krmenom latinsko jedro. Galijuni su nastali kao posljedica prelaska na dugu plovidbu, kada galijaca (→ galija), kao prijelazni tip od brodova na vesla k brodovima na jedra, više nije bila prikladna za dugu plovidbu. Počeli su ih graditi Španjolci. Najpoznatiji su bili španjolski galijuni, za prijevoz srebra iz Perua i Meksika, te dubrovački galijuni.







Dubrovački galijun XVI. st. bio je namijenjen trgovačkoj plovidbi Sredozemljem, u čemu je zamijenio dotadašnju → koku. Bio je duljine 31 m, visine boka do prve palube 5 m, širine 10,5 m, gaza 4‒5 m, nosivosti 70‒600 t, uz posadu 40‒75 ljudi, te naoružanje 8‒10 snažnih topova (kolubrina i pedrijera) po svakome boku. Pramac ispod kosnika bio je ukrašen drvenom statuom (zvir). Topovi su bili smješteni ispod i iznad glavne palube. Na oplati bokova bila su postavljena vratašca za otvore topovskih cijevi, a na krmi, sa svake strane kormila, nalazio se po jedan top. Galijuni su u XVI. st. sačinjavali velik dio dubrovačke trgovačke mornarice, u prvoj polovici XVII. st. bilo ih je oko 60, od kada im se broj ubrzano smanjuje.

U brodogradilištu Loger u Omišu izgrađena je 2005. replika dubrovačkoga galijuna Tirena, duljine 30 m i širine 7,5 m.

brik, brz trgovački jedrenjak srednje veličine s dvama jarbolima i križnim jedrima te jednim sošnim jedrom na krmenome jarbolu; kadšto brig ili brigantin.

Istočnojadranski brik XIX. st. prema obliku trupa i snasti nalikuje uvećanoj → goleti. Prednji jarbol ima do pet križnih jedara, od kojih su donje i srednje s kraticom. Na krmenome jarbolu se osim sošnoga jedra razapinju još četiri križna jedra. Duljine je 32‒42 m, širine 6,5‒8,5 m, visine boka 4‒5 m, gaza 2‒2,5 m, nosivosti 350‒600 t, a ima 10‒12 članova posade. Glasovit je bio brik Splendido (duljine 30 m, 11 članova posade), izgrađen 1850. u riječkom brodogradilištu → Andrije Zanona, kojim je hrvatski pomorski kapetan → Ivo Visin 1852‒59. oplovio svijet.







Istočnojadranska brik-škuna XIX. st. ima jedrilje brika, uz iznimku krmenoga jarbola, na kojem se razapinje sošno jedro s vrškom, nalik goleti. U svojim su flotama brik-škune imala domaća brodarska poduzeća XIX. st., npr. → Pelješko pomorsko društvo, → Dubrovačko pomorsko društvo.







senjska uskočka brodica, malena, lagana i brza brodica senjskih uskoka u XVI‒XVII. st. Takve su se brodice gradile u Senju, Rijeci i Bakru. Bile su pogodne za plovidbu plićacima i kroz tjesnace. Lako su izmicale progoniteljima, a u nuždi su se mogle prenositi kopnom. Uskoci su izvrsno poznavali obalu i bili su srčani pomorci, pa su u borbi protiv nadmoćnijega osmanskog i mletačkog brodovlja, služeći se lukavstvom i prednostima razvedene obale, često odnosili pobjedu. Glavni su tipovi te brodice bili manja i veća uskočka veslarka, te uskočka gajeta.







Manja uskočka veslarka (brzoplovka, ormanica) bila je najčešća uskočka brodica na vesla, niska trupa i jake kobilice. Bila je duljine 10 m, širine 1,45 m, visine boka 0,8 m, gaza 0,3‒0,4 m, a imala je posadu do 15 ljudi. Gradila se od najkvalitetnijega drva, kako bi mogla izdržati prevlačenje kopnom. Na krmi je imala snažan kormilarski list. Njime se, uz istodobnu uporabu vesala, moglo dobro manevrirati brodicom. Zahvaljujući izrazito niskim bokovima, na obzoru se gotovo nije zamjećivala, što je bio važan element iznenađenja protivnika. Trup joj je na pramcu bio šiljast, a po sredini obao. Imala je šest veslačkih klupa sa šest pari vesala. Svako je veslo bilo dugo 3,15 m, s listom širokim 0,2 m. Pri krmi i pramcu bile su palubice za kormilara i zapovjednika (motritelja). Ormanica je u Dubrovačkoj Republici, kao najmanji tip broda iz reda galijica, bila izviđački i patrolni brod. Imala je 12 veslača, a bila je naoružana lakim oružjem i obično samo jednim topom koji se postavljao na pramac.

Velika uskočka veslarka služila je kao teretni brod za prijevoz plijena, te kao brod za prijevoz uskoka, uglavnom odmornih zamjenskih veslača. Bila je duljine 13‒14 m, širine oko 2,5 m, visine boka 1,5‒1,8 m, gaza 0,8 m, mogla je prevoziti 5‒6 t korisnog tereta ili do dvadesetak uskoka, a imala je posadu do 25 ljudi. Ploveći u skupinama s manjim uskočkim brodicama, veće su veslarke bile sličnih obilježja.







Uskočka gajeta bila je malen brod pokretan veslima i jednim latinskim jedrom, pa je služila kao dodatni teretni brod za prijevoz gusarskoga plijena, skupine uskoka u pričuvi ili ranjenika. Bila je duljine 12‒15 m, širine do 3 m, visine boka 1‒1,3 m, gaza 0,5 m, a imala je posadu 10–15 ljudi. Kao jedrilice bile su konstrukcijski nalik tradicijskim → gajetama. Zbog izdaleka vidljiva jarbola nisu se kretale u konvoju s veslarkama, nego u njihovoj blizini, uz obalu. Prema prikazu uskočkih brodica Šibenčanina Martina Rote Kolunića iz 1571., uskočke su gajete prvi manji brodovi u povijesti domaće brodogradnje na kojima su posvjedočena kormila s kormilarskim listom. Sličan prikaz Georga Kellera o sukobu uskoka i Mlečana ispred Senja 1617. dokazuje postojanje kormila i u manjih i velikih uskočkih veslarki. Iz toga proizlazi da je XVI‒XVII. st. bilo razdoblje kada su se krmena vesla zamjenjivala kormilarskim listom i na manjim brodovima, što je donijelo znatan napredak u manevriranju.







omiška strijela, gusarski i trgovački brod neretvanskih i omiških gusara, u uporabi najviše u XI. i XII. st.; u povijesnim zapisima, talijanski sagitta di Almissa. O dugovječnosti uporabe toga broda svjedoče prikazi u crkvici sv. Luke u Donjem Humcu na Braču iz XI. i XII. st. Bila je duljine 20 m, širine 4 m, visine boka do 2 m, gaza 0,8‒1,0 m. Radi osiguranja čvrstoće trupa prigodom nasrtaja na protivničku lađu, imala je tri bočna ojačanja trupa na svakom boku. Bila je opremljena dvama jarbolima s latinskim jedrima, a imala je do 15 pari vesala i posadu 40–50 ljudi. Na jarbolima nije bilo koševa, već su se motritelji penjali do križeva vrzama. Križevi su bili izrađeni nastavljanjem međusobno spojenih oblica. Konoplje je bilo mnogobrojno te svjedoči o razvijenosti uporabe latinskoga jedra. Na krmi su bila dva kormilarska vesla. Jedro se rabilo kad je bilo vjetra, a vesla za tišine i u završnome dijelu osvajanja protivničkoga broda. Pramac je završavao šiljastim kljunom okovanim željezom, kojim se probijalo bokove napadnutih brodova. Zahvaljujući brzini i dobrim manevarskim svojstvima, omiške su strijele mogle munjevito napasti i brzo se povući u plitke zaljeve, kamo ih protivnik nije mogao slijediti.

sagena, starohrvatski ratni i trgovački brod na jedra i vesla u IX‒XI. st. Bila je duljine 20 m, širine 4 m, visine boka 2,5 m, gaza do 1 m. Oblikom i načinom gradnje nalikovala je mnogo manjoj → konduri. Imala je kobilicu te bočno ojačanje s obiju strana boka. Bila je opremljena s 2–3 jarbola i križnim ili latinskim jedrima. Imala je posadu do 40 ljudi te 8–15 pari vesala. Kormilarilo se s pomoću krmenih vesala smještenih s obiju strana boka. Kao ratni brod, bila je opremljena kaštelima s kruništem na krmi i pramcu. Prema Konstantinu VII. Porfirogenetu, Hrvatska je u doba kralja Tomislava imala 80 većih sagena i 100 manjih kondura.

liburna, antički ratni brod u II‒I. st. pr. Kr. Naziv je dobio po plemenu Liburnima, od kojega su tu vrstu broda preuzeli Rimljani. Rimski kasnoantički vojni pisac Vegecije spominje ju kao pomoćni ratni brod izvanredne učinkovitosti, koja je dokazana u bitki kraj Akcija 31. pr. Kr. Pretpostavlja se da je bila duljine do 25 m, širine 5‒6 m, visine boka 3 m, gaza 1 m. Imala je vitak trup s unatrag savijenom pramčanom statvom i kljunom ispod vodne linije na pramcu. Bila je opremljena s 12 pari vesala, jednim jarbolom po sredini broda i manjim ukošenim jarbolom na pramčanom prostoru, oba s križnim jedrima. Kormilarilo se dvama krmenim veslima. Brodsku posadu činilo je 35‒40 ljudi. Poslije je naziv liburna poprimio općenito značenje, pa su se njime nazivali ratni brodovi dobrih pomorstvenih svojstava.

krčki jedrenjak, hrvatski trgovački jedrenjak iz XII‒XIII. st. Naziv potječe od prikaza broda u ostatcima crkvice sv. Jurja u Vrbniku na Krku. Bio je duljine 28 m, širine 8,4 m, visine boka 4,4 m, gaza 2‒3 m, a imao je posadu od 20 članova. Imao je zašiljenu, klinastu krmu, koja je u ostatku trupa prelazila u jajolik oblik, te jaku kobilicu. Duž oba boka bila su tri snažna ojačanja koja su brod štitila tijekom veza u luci. Na krmi je imao veći kaštel, a pramac mu je bio blago izdignut, kao začetak pramčane nadgradnje. Kormilarilo se krmenim veslima. S obiju strana pramca bili su kružni otvori za sidrene konope, a sidra su se čuvala na pramčanoj palubi, gdje je bilo smješteno i ručno vitlo za dizanje sidra. Od razmjerno ravne palube koja je, uz potpalublje, služila za smještaj tereta, dizala su se tri jarbola čvrsto ugrađena u brod od kobilice. Na jarbolima su bila latinska jedra, veliki križevi izrađeni nastavljenim oblicama, a na njihovu vrhu motriteljske košare. Do košara su vodile vrze, a jedrilje je bilo bogato opskrbljeno konopima za upravljanje.







Štulhofer, Dragan (Zagreb, 1. IV. 1928 − Zagreb, 9. VI. 1999), brodograđevni inženjer, stručnjak za podmorničarstvo.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1955., magistrirao je 1973. te doktorirao 1981. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (FSB) disertacijom Analiza kriterija dimenzioniranja i razrada metode projektiranja cilindrične ljuske ukrućene prstenastim ekvidistantnim rebrima opterećene jednolikim vanjskim pritiskom (mentor → A. Vučetić). Od 1955. radio je u Brodogradilištu Jozo Lozovina − Mosor u Trogiru (→ Brodotrogir), gdje je bio voditelj Odjela izgradnje. U tvornici Ventilator u Zagrebu radio je od 1960. kao voditelj proizvodnje, a 1962−75. bio je zaposlen u → Brodarskom institutu, gdje je radio na projektu razvoja dizelsko-električne podmornice oznake B-71. Uz rad u industriji, predavao je (1960−83) na FSB-u te (1975−88) na Tehničkoj vojnoj akademiji u Zagrebu (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak).

Područje je njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bilo podmorničarstvo, ponajviše čvrstoća trupa podmornica. Osmislio je optimizacijski proračun koji omogućuje projektiranje valjkastoga dijela čvrstoga trupa na racionalan način, bez uporabe naprednih optimizacijskih alata. Bio je član Jugoslavenskog registra brodova (danas Hrvatski registar brodova; 1958−81) te urednik časopisa Brodogradnja (1988–99). Autor je knjige O glavnim naprezanjima dvoosno napregnutog stanja (1987).

serilija (serila), antička liburnsko-histarska brodica u III‒II. st. pr. Kr. Bila je namijenjena za lokalni trgovački promet i obranu obalnoga pojasa između današnje Istre i Ravnih kotara. Bila je duljine do 8 m, širine 2,5‒3 m, visine boka 0,8 m, gaza 0,4 m, opremljena s 4‒5 pari vesala, te jednim jarbolom od dvije oblice spojene na vrhu, koji je nosio križno kožnato jedro. Kormilarilo se s pomoću krmenoga vesla. Imala je 4–5, najviše 10 članova posade. Od starohrvatske → kondure iz IX‒XI. st. razlikuje se samo po spajanju dasaka oplate šivanjem lanenom i žukovom užadi i po dvostrukom jarbolu, što govori o kontinuitetu brodogradnje na istočnoj jadranskoj obali. Ostatci triju serilija pronađeni su na mjestu nekadašnje antičke luke u Zatonu kraj Nina.















kondura, starohrvatska obalna trgovačka i ratna brodica ili brod na vesla i jedra, osobito raširena u IX. i X. st. Duljina manjih kondura bila je 8‒9 m, širina do 2,5 m, visina boka 1,2 m, gaz 0,4‒0,5 m, dok su veće kondure bile duljine 12‒15 m, širine do 3 m, visine boka 1,5 m, gaza do 0,7 m. Kondura je bila vitka, imala je obli pramac i uzdignutu krmu. Bila je opremljena jednim do dvama jarbolima s križnim jedrima, koja su se podizala u slučaju povoljna vjetra, te s tri do osam pari vesala. Kormilarilo se jednim ili dvama krmenim veslima. Mogla se izvući na kopno te iznenada napasti znatno sporije velike trgovačke brodove. Oblikom je slična → seriliji, što svjedoči o tisućljetnom kontinuitetu brodogradnje na istočnoj obali Jadrana, te poboljšanjima u brodograđevnoj tradiciji koja su uveli Hrvati (jarbol serilija bio je dvodijelan, a onaj u kondura od jedne masivne oblice). Prema Konstantinu VII. Porfirogenetu, hrvatska je trgovačka mornarica za kralja Tomislava, posjedovala oko 100 kondura (Condura Croatica), na kojima su hrvatski trgovci plovili neretvanskim vodama i Jadranom sve do Venecije. Ostaci dviju kondura dugih 7 i 8 m, pronađeni su potopljeni na ulazu u ninsku luku, a datiraju se u XI–XII. st.

















U XIII. i XIV. st. bila je poznata dubrovačka kondura, brod s dvama jarbolima s latinskim jedrima i 50 članova posade.

Brnetić (Bernetić), pomorsko-trgovačka i brodovlasnička obitelj sa Silbe.

Obitelj se 1737. doselila iz Trsata na Silbu, gdje se počela baviti brodarskim poslovima. Prvi član obitelji koji se potkraj XVIII. st. spominje kao brodar bio je parun Božo, koji je svojim brodom prevozio volove iz Dalmacije u Veneciju. Prevozeći svojim brodovima (trabakulima, manzerama i kastrerama) uz stoku i hranu i drvnu građu, po potrebi i vojsku, iz Dalmacije i Trsta u Veneciju, članovi obitelji stekli su velik kapital. Sve do 1880-ih posjedovali su većinom brodove duge plovidbe: primjerice 1792. kapetan Bartul plovio je Sredozemljem pulakom Nuovo Commercio, a kapetan Josip (1748–1833) i njegov sin Petar (1775–1835) plovili su 1795. Atlantskim oceanom brodom Santo Stefano te od 1805. navom L’Utilita, jednim od najvećih jedrenjaka na Sredozemlju početkom XIX. st., kojim su prevozili žito iz Rusije u Sredozemlje. Trgovačke brodove posjedovali su kapetani: Šimun 1769–70., Josip 1770–74., Juraj 1781., Nadal 1781–84. te Gašpar i Antun 1802. Brnetići su zapovijedali i tuđim trgovačkim jedrenjacima. Kapetan Petar poginuo je na moru kraj grada Bane 1835., vozeći iz Podgorja (Senja) drvnu građu za popravak bazilike sv. Pavla u Rimu. Kapetan Nedjeljko 1849–55. zapovijedao je brigantinom Tartar, a kapetan Dionizij (umro 1912) austrougarskim brodom, koji je oko 1880. doplovio do Novoga Zelanda, za što je bio odlikovan. Kapetani iz obitelji bili su i Bože (plovio 1809), Božić (umro 1803), Jure (umro 1815), Gašpar (umro 1833), Vincenco (plovio 1814), Ante (plovio 1818), Josip (umro 1833), Ivan (umro 1855) i Duminig (umro 1880). Kao članovi ugledne obitelji, Brnetići su na Silbi birani i u javne službe. Kapetan Šimun (1774–1861) obnašao je dužnost općinskoga načelnika.

Propast Brnetića, kao i silbanske mornarice općenito, započela je 1836. osnivanjem konkurentskoga parobrodskog društva Lloyd u Trstu. Propadanje jedrenjaka 1880-ih pogodovalo je materijalnomu slabljenju obitelji pa su mnogi njezini članovi bili primorani ploviti na tuđim brodovima.

Mediteranska plovidba, brodarsko poduzeće sa sjedištem u Korčuli, specijalizirano za prijevoz hlađenih i općih tereta osnovano 1955. kao Korčulansko-pelješka obalna plovidba, a preimenovano 1959. Pružalo je i usluge prijevoza vozila i putnika trajektima i putničkim brodovima.

Osnovali su ga pomorci iz Račišća na Korčuli. Prijevoz robe u maloj i velikoj obalnoj plovidbi započeli su s deset brodova većinom drvene gradnje, prosječne starosti 30 godina, djelomično stečenima decentralizacijom trgovačke mornarice. Osim njih u sastav flote vremenom su ušli vodonosci Banja, Bok, Bristva i Bisaće koji su razvozili vodu na istočni dio Korčule, Lastovo i Mljet.

Kako je 1958. ojačala robna razmjena između Italije i Jugoslavije morskim putem, poduzeće je proširilo registraciju društva i uključilo se u međunarodni pomorski prijevoz tereta Sredozemljem. Iako je bilo registrirano za malu i veliku obalnu plovidbu, potonjom se počelo baviti tek 1959. nabavom prvih brodova velike obalne plovidbe Blata, Račišća i Janjine. Od 1961. njegovi su brodovi plovili do zapadne obale Velike Britanije. Godine 1963. od Atlantske plovidbe preuzelo je brodove Varaždin i Zemun, a 1964. kupilo je brodove Plod, Pernu i Kanavelić.

Mediteranska je plovidba 1965. svoje poslovanje povezala s poslovanjem zagrebačkoga poduzeća Voće kojemu je počela pružati uslugu prijevoza južnoga voća iz Srednje Amerike i iz nekoliko zemalja zapadne Afrike. Za tu je namjenu u sastav svoje flote 1970-ih uvrstila brodove za hlađeni teret Voće, Agrum, Marko Polo, a potom i Jadran Frigo i Otrant Frigo. Brodosplit je za Mediteransku plovidbu izgradio brodove Dalmacija Frigo (1983; 9756 dwt), Mediteran Frigo (1984; 9756 dwt), Atlantik Frigo (1989; 11 000 dwt), Pacifik Frigo (1990; 10 966 dwt),  Lady Korčula (2000; 12 913 dwt) i Lady Račišće (2000; 12 912 dwt).







Mediteranska plovidba pridružila se 1970. Jadroliniji u lokalnome putničkome trajektnom prijevozu pa je nabavljen trajekt Zamošće (1971; kapaciteta 200 putnika i 38 automobila), a poslije i Dominče (1992; kapaciteta 292 putnika i 42 automobila). Inkobrod iz Korčule za Mediteransku je plovidbu 1989. izgradio dva manja broda, Tamaris i Lovor (kapaciteta 155 putnika), namijenjena prijevozu putnika na liniji Orebić–Korčula. Potkraj 1980-ih nabavljeno je nekoliko višenamjenskih brodova kojima su pružali uslugu slobodne (tramperske) plovidbe na svjetskome tržištu: Blato, Korkyra, Kućište i Oceantramp. Početkom 1990-ih, u suradnji s hamburškim partnerom Diemterom, brodovi Kućište i Korkyra pretvoreni su u tzv. supertrampere za prijevoz rasutoga tereta, nosivosti veće od 25 000 t. Od 1990-ih poduzeće se ne uspijeva snaći na slobodnome tržištu, pa postupno prodaje brodove, a 2012. proglasilo je stečaj.

Munitić, Ante (Omiš, 26. VIII. 1941 – Split, 2. V. 2021), elektrotehnički inženjer, stručnjak za dinamiku sustava.

Na Elektrotehničkome fakultetu (→ fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje) u Splitu diplomirao je elektroenergetiku 1968. te elektroniku 1974., magistrirao 1978., a doktorirao 1983. na Fakultetu organizacionih nauka u Beogradu. U Srednjoj pomorskoj školi u Splitu predavao je brodsku elektrotehniku (1969−73) te je potom radio u poduzeću Jugoplastika u Splitu (1975−79). Od 1979. bio je stručni suradnik i zamjenik direktora Regionalnoga zavoda za društveno planiranje Dalmacije, a od 1981. specijalist za automatsku regulaciju i računalnu tehniku u poduzeću Cemento Andino u Venezueli. Nakon toga ponovno je radio u Jugoplastici (1982−87), gdje je bio direktor odjela za centralni plan i analize, te pomoćnik glavnoga direktora. Na Višoj pomorskoj školi u Splitu (→ Pomorski fakultet u Splitu) povremeno predaje od 1982. te stalno od 1987., od 1996. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Brodska elektrotehnika, Eksploatacija brodskih električnih strojeva i uređaja, Informatika i Dinamičko modeliranje pomorskih procesa. Bio je dekan Fakulteta (1996−97. i 2004−08). Od 2011. predaje na Visokoj školi za inspekcijski i kadrovski menadžment u Splitu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa operacijska istraživanja i organizacijski sustavi, teoretske i znanstvene primjene dinamike sustava i operacijskih istraživanja. Autor je udžbenika Kompjuterska simulacija uz pomoć sistemske dinamike (1989) i Sistemska dinamika (s P. Ristovom, 2008).

Hrvatski ronilački savez (HRS), nacionalni savez ronilačkih i srodnih udruga u RH sa sjedištem u Zagrebu. Osnovan je 1992. i sljednik je Saveza sportskih ribolovaca Jadrana utemeljenoga u Splitu 1953., Saveza organizacija podvodnih djelatnosti Hrvatske utemeljenoga 1968. u Zagrebu, te Saveza za pomorski sportski ribolov i podvodne djelatnosti Hrvatske utemeljenoga 1971. u Rijeci. Suosnivač je Svjetske konfederacije za podvodne djelatnosti (CMAS) 1959.

Osnovna djelatnost HRS-a je razvoj i promidžba podvodnih djelatnosti, temeljenih na sportskome duhu, tehničkoj kulturi, ekologiji, stvaralaštvu, amaterizmu i dragovoljnosti. Okuplja 150 klubova i 150 ronilačkih centara. U sustavu natjecanja su discipline: podvodna orijentacija, plivanje perajama, podvodna fotografija, ronjenje na dah, podvodne vještine i podvodni hokej. Hrvatska je bila domaćin više međunarodnih natjecanja i svjetskih kupova, a sva natjecanja u organizaciji HRS-a odvijaju se prema pravilnicima i protokolima nastalima na osnovi CMAS-ovih pravila. Suorganizator je i sponzor pojedinih znanstvenih projekata zaštite podmorja i ekoloških akcija u moru, rijekama i jezerima. Organizator je seminara za instruktore, liječnike i voditelje ronjenja, razvio je nastavne programe za ronilačke kategorije prema standardima CMAS-a te je ovlašten izdavati ronilačke iskaznice nužne za ronjenje u hrvatskom akvatoriju.

Savez izdaje edukacijske i promidžbene materijale, priručnike i knjige. Jedan broj Glasila Hrvatskog ronilačkog saveza objavljen je 1994., a prvi broj zbornika radova Ronilac izašao je 2001.

HRS je član Hrvatske zajednice tehničke kulture i Hrvatskoga olimpijskog odbora, a surađuje s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture te s Ministarstvom znanosti i obrazovanja. Predsjednik Hrvatskoga ronilačkog saveza od 2016. je Kamilo Čuljak.

Hosu, Stjepan (Hosszú, István) (Pečuh, Mađarska, 4. XII. 1893 − ?, 1963), pilot i graditelj prve zračne jedrilice u Hrvatskoj.

U Zagrebu se 1916. počeo baviti idejom konstrukcije zračne jedrilice. Nakon I. svj. rata, u kojem je sudjelovao kao pilot, bio je nastavnik Pilotske škole u Novome Sadu te se 1920-ih posvetio gradnji jedrilice. Najprije je radio sam, a poslije mu se pridružio → Vladimir Tišma, vojni pilot. Gradnja je bila više puta usporavana financijskim teškoćama, pa se 1922. preselio u Sisak na poziv fotografa i zrakoplovnog entuzijasta Lipovšića. Lipovšić i obrtnik Franjo Prettner osigurali su Hosuu mjesto i alat za rad. Ondje je trokrilna jedrilica rastavljena i izmijenjena, te po proračunima i nacrtima V. Tišme izrađena od materijala povoljnijih svojstava.

Jedrilica je bila namijenjena jednoj osobi, mase 50 kg i imala je zatvoreni trup dug 5 m, s tri para krila od kojih je raspon najvećega iznosio 6 m, pilotsko sjedalo bilo je smješteno iza njih, a za polijetanje i slijetanje ugrađeni su kotači bicikla. Za uzlijetanje potrebna je bila vuča automobilom na udaljenost 5 km. Iako gradnja jedrilice nije bila u potpunosti dovršena, konstruktori su izveli prvi let koji je trajao pola sata na visini od 150 m. Prvi javni let trebao se održati 4. XI. 1922. kako bi pribavili sredstva za dovršenje jedrilice, no otkazan je zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta. Radovi na letjelici su potpuno dovršeni u kolovozu 1923.

Idući let održao se 29. IX. 1923. na Brzaju, uzvišici sjeverno od Siska. Lipovšić je niz padinu vozio automobil te čeličnim užetom vukao jedrilicu s pilotom Hosuom. Pri brzini automobila od približno 40 km/h Hosu je uzdignuo jedrilicu na 80 m visine te započeo samostalan let. U zraku se zadržao 28 minuta te je sletio na sajmišni prostor, 1700 m daleko od starta. Nakon nekoliko dana let je izveo i V. Tišma, zadržavši se u zraku nekoliko minuta. Dvojac je izveo nekoliko letova prije nego što je jedrilica oštećena pri slijetanju.

Zbog nedostatka financijskih sredstava Lipovšić je preuzeo jedrilicu te ju pohranio u hangar u namjeri da je popravi i sam nastavi letjeti. U to doba konstruirane su i jedrilice → Rudolfa Fizira i → Josipa Mickla, ali tadašnja vlast nije uočila potencijal i vrijednost zrakoplovnoga jedriličarstva te su projekti zaustavljeni na prototipu, a jedriličarstvo se počelo razvijati tek 1930. u Brdovcu kraj Zagreba, gdje je djelovala prva jedriličarska škola.

vatrogastvo, stručna i humanitarna djelatnost koja se bavi preventivnim mjerama zaštite od požara i eksplozija, gašenjem požara, spašavanjem ljudi, životinja i imovine, pružanjem tehničke pomoći u nezgodama i opasnim situacijama te obavljanjem drugih poslova u nesrećama. Postupno se razvijalo i organiziralo uvjetovano dosezima → vatrogasne tehnike. Vatrogasnu djelatnost u Hrvatskoj obavljaju vatrogasne postrojbe, dobrovoljna vatrogasna društva (DVD) i vatrogasne zajednice. Vatrogasna postrojba može biti dobrovoljna ili profesionalna javna vatrogasna postrojba koja se osniva za područje općine ili grada, postrojba dobrovoljnoga vatrogasnog društva, profesionalno vatrogasno društvo, postrojba dobrovoljnoga vatrogasnog društva u gospodarstvu te postrojba za brzo djelovanje.

Početci organizirane vatrozaštite

Prema arheološkim nalazima, pretpostavlja se da je vatra ljudima (Homo erectus) bila poznata prije približno 300 000 godina. U početku su se ljudi služili vatrom koja je nastala prirodno (udarom groma, iz vulkana, spontanim zapaljenjem, trenjem ili šumskim požarom), a poslije su je palili i sami, vjerojatno trljanjem suharka o suharak ili izbijanjem iskre s pomoću kremena i kresiva. U staroj Kini, Grčkoj i Peruu upotrebljavala su se zrcala s pomoću kojih se, refleksijom i koncentriranjem Sunčevih zraka, palila vatra. Svoju je razornu moć vatra pokazala u prvim poznatim katastrofalnim požarima velikih gradova poput Troje.

Iako je još babilonski kralj Hamurabi (XVIII. st. pr. Kr.) zakonom propisao pravila o međusobnoj udaljenosti kuća i debljini zidova, stvorivši prve protupožarne propise, prvi zapisi o organiziranju vatrogastva potječu s jednog egipatskog papirusa iz II. st. pr. Kr. Najstariji prikaz gašenja vatre je na reljefu od alabastera pronađenome u Nimrudu kraj Ninive oko 850. pr. Kr., nedaleko od današnjeg grada Mosula u Iraku. Prikazuje asirske vojnike koji opsjedaju tvrđavu, a branitelji bacaju na bojna kola napadača zapaljene baklje, koje na njima izazivaju požare. Vatru na svojim kolima gase vodom iz velikih drvenih žlica. Reljef se čuva u British Museumu u Londonu, a replika se nalazi u zagrebačkom Tehničkom muzeju Nikola Tesla.

Prva vatrogasna služba i protupožarna zaštita organizirana je u starome Rimu, za cara Oktavijana (63. pr. Kr. – 14), s pomoću sedam kohorti (oko 7000 vojnika) koje su obavljale i protupožarničku službu (cohortes vigilum). U Rimu je vatrogastvo bilo organizirano i dobrovoljnim udruživanjem građana prema cehovskim načelima, sastavljeno od kovača, kožara, tesara i zidara, u cilju zaštite vlastitih domova i četvrti. Propašću Rimskoga Carstva prestale su postojati i vatrogasne jedinice. Prvi dobrovoljni vatrogasci u novijoj povijesti bili su svećenici kapucini u XVII st. u Francuskoj. U Europi se organizirano dobrovoljno vatrogastvo javilo 1673. u Berchtesgadenu na njemačko-austrijskoj granici, 1747. u Parizu, 1831. u Schwazu u Tirolu, 1837. u Hamburgu, 1838. u Milanu, 1841. u Meissenu, 1843. u Madridu, 1851. u Berlinu, 1852. u Bruxellesu, 1854. u Nürnbergu i dr. Prvi DVD osnovan je 1846. u njemačkom gradu Durlachu. Godine 1900. u Parizu je osnovano Međunarodno vatrogasno udruženje (Comité Technique International de prevention et d’extinction de Feu, CTIF).

Vatrogastvo u Hrvatskoj

Prva organizirana vatrozaštita na području Hrvatske

Na području Hrvatske već je u doba antičke Grčke na Visu, Hvaru i Korčuli bila organizirana i obrana od požara u skladu s tadašnjim dostignućima i potrebama. Osvajanjem Segeste 35. pr. Kr., rimski vojskovođa Oktavijan je na području današnjeg Siska osnovao rimski grad Sisciju, središte rimske provincije Panonije. Kako je Rim imao organiziranu požarničku službu, po istom ju je sustavu organizirao i u svim značajnim središtima provincija, pa tako i u Sisciji.

Materijalni dokaz za tvrdnje o sisačkoj kolijevci rimskog vatrogastva na području današnje Hrvatske nalazi se u jednom od natpisa na kamenom spomeniku koji su Herkulu posvetili Gaj Ingenuje Rufinijan i Ingenuja Rufina, vjerojatno iz III. st. Navedeno je da je Gaj Ingenuj Rufinijan među ostalima bio i načelnik udruge centonarija (praefectus collegii centonariorum) koji su obavljali i vatrogasne dužnosti. U Sisciji su postojale i kohorte noćnih čuvara raspoređenih po gradskim četvrtima, sastavljene od trubača, lučonoše i tehničara za borbu protiv požara, rukovatelja vatrogasnim štrcaljkama. U Osijeku je pronađen spomenik iz istog vremena koji je podigao Flavius Philipus, bivši rob kojega je oslobodio Tito Flavije Martin, gradski vijećnik i zapovjednik zbora vatrogasaca.

Organiziranu skrb za zaštitu domova na području današnje Hrvatske pokazali su Hrvati, organizirajući svoja ognjišta, zajednice i njihovu cjelokupnu zaštitu. Stanovništvo se nastojalo suprotstavljati požarnoj stihiji organizacijom ljudi za gašenje, preventivnim mjerama za sprečavanje požara, a poslije i propisima. Protupožarne su uredbe određivale način gradnje kuća, građevinske materijale i potrebnu vatrogasnu opremu za gašenje.

Najstariji vatrogasni propisi i organizacija zaštite od požara

Prvi i najstariji zapis o osnivanju i propisivanju obrane od požara u Hrvatskoj je Dubrovački statut iz 1272. Donosi niz odluka koje se odnose na izgradnju grada i njegove okolice, a uključuje nastojanje za uklanjanjem drvenih građevina iz grada kako bi se povećala sigurnost od požara. Grad se u XIV. st. odlučio za sudjelovanje u troškovima kod zamjene drvenih kuća kamenima. O obrani od požara govore i drugi statuti priobalnih i otočkih gradova, poput onoga vinodolskog, skradinskog, splitskog, korčulanskog, lastovskog, zadarskog, šibenskog i dr. Podmetanje požara navodi se kao krivično djelo, npr. Mljetski statut iz 1345. podmetanje požara tretira jednako kao i ubojstvo.

U Varaždinu zapis iz 1588. odnosi se na zaštitu od požara, a Samobor 1741. donosi propis u obliku naredbe o sprečavanju požara i skrbi o vatri. Razdoblje vladavine Marije Terezije (1717–1780) bilo je značajno za razvoj protupožarne zaštite i donošenja propisa u cijeloj Habsburškoj Monarhiji. Hrvatsko kraljevsko vijeće donijelo je 1768. prvi propis za obranu od požara na razini Hrvatske Osnova kako bi se mogli spriječiti požari u slobodnim kraljevskim gradovima, u većim mjestima i trgovištima. Potkraj XVIII. st. na području Hrvatske primjenjivao se Vatrogasni zakon Josipa II., tiskan u Beču 1788. na hrvatskom jeziku, a u prvoj polovici XIX. st. na području Primorja i Istre Požarni red (Feuerordnung – Regolamento), tiskan u Trstu 1816. na njemačkom i talijanskom jeziku.

U prvoj polovici XIX. st. mnogi su gradovi propisima uredili obranu od požara. Samobor donosi i nadopunjuje propise 1772, 1788. i 1794., Križevci 1807., Slavonski Brod 1834., Karlovac 1813. i 1866., Požega 1824., Osijek 1839. i dr. Godine 1857. za područje Hrvatske donose se nove požarne smjernice iz Beča, a Varaždin dobiva Redarstveni požarnički red. U Zagrebu je iste godine osnovan Gradski vatrogasno-graditeljstveni odbor. Donošenjem Gasnika za glavni grad Zagreb, prvi su put cjelovito propisane mjere za sprečavanje i gašenje požara u Zagrebu, koje se odnose na način održavanja i provjere sprava za gašenje, motrenje požara i način dojave nakon njegova izbijanja, način dopreme i postupak s opremom za gašenje na garištu te postupak nakon gašenja. Poput Beča, Zagreb je imao vatrogasne stražare koji su motrili na grad s dvije kule, Lotrščaka i Popova tornja.

Organizirano državno vođenje brige o požarima u Hrvatskoj započelo je 1850. osnivanjem Hrvatskog oružništva koje je bilo organizirano kao vojničko stražarstvo (javna straža sigurnosti).

Hrvatsko vatrogastvo od prvog društva do utemeljenja Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice

U pojedinim hrvatskim gradovima sredinom XIX. st. osnovane su plaćene službe koje su skrbile za preventivnu zaštitu i vatrogasnu opremu, ali nisu bile organizirane kao vatrogasne postrojbe. Takva služba osnovana je u Zadru 1854. Prva profesionalna vatrogasna postrojba u Hrvatskoj osnovana je u Rijeci 1863 (Gradski vatrogasni zbor), u Puli 1878., a u Zagrebu profesionalna vatrogasna straža 1910. i dr.

Prvi hrvatski dobrovoljni vatrogasni zbor osnovan je 1864. u Varaždinu na inicijativu šefa redarstva Vjekoslava Zadravca kao prvi DVD u Hrvatskoj. Nakon Varaždina, DVD-i osnivaju se 1865. u Sisku, 1868. u Otočcu, 1869. u Ludbregu, 1870. u Zagrebu, 1871. u Karlovcu i Novoj Gradiški, 1872. u Đakovu, Hrženici, Okučanima, Osijeku, Podravskoj Slatini, Semeljcima i Slavonskom Brodu; 1873. u Bjelovaru, Iloku, Ogulinu, 1874. u Križevcima, Koprivnici, Slavonskoj Požegi, 1875. u Čakovcu, Prelogu, Delnicama, Krapini, Virovitici i Vukovaru, 1876. u Velikoj Gorici, Suhopolju i Fužinama.







U Dalmaciji do osnivanja DVD-a dolazi kasnije, poglavito zbog politike Austro-Ugarske koja je prema njoj vođena. U Splitu je DVD osnovan 1883., u Šibeniku 1893., u Trogiru 1903., u Sinju i Dubrovniku 1907., u Metkoviću 1933., dok je velik broj društava osnovan u drugoj polovici XX. st.

Postojanje većega broja DVD-a nametnulo je potrebu njihova međusobna komuniciranja i zajedničkih akcija što je bilo moguće ostvariti u svojevrsnoj zajednici. Uz to, nacionalne udruge iz Štajerske i Ugarske nastojale su pridobiti hrvatska društva u svoje organizacije. Za osnivanje krovne hrvatske vatrogasne organizacije zaslužan je pravnik, književnik i zagrebački gradski senator → Đuro Deželić (1838−1907), koji je bio prvi predsjednik Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice utemeljene u Zagrebu 1876. Deželić je 1889. sastavio prvi hrvatski vatrogasni zakon Gasnik za kraljevinu Hrvatsku i Slavoniju izuzam slobodni i kraljevski glavni grad Zagreb. Do 1910. bilo je ukupno 197 DVD-a.







Hrvatsko vatrogastvo do kraja II. svj. rata

Stalna profesionalna vatrogasna straža grada Zagreba (danas Javna vatrogasna postrojba Grada Zagreba) osnovana je 1910. Za razvoj vatrogastva u to doba najzaslužniji je vatrogasni učitelj, dugogodišnji tajnik vatrogasne zajednice i urednik Vatrogasnog vjesnika → Mirko Kolarić (1850−1938).







Uoči početka I. svj. rata, 1914. u zajednici su bila 224 DVD-a. Odlaskom mladih na bojište došlo je do rasipanja članstva i gašenja društava pa se njihov broj smanjio. U novostvorenoj Kraljevini Jugoslaviji Hrvatsko-slavonska vatrogasna zajednica preimenovana je 1930. u Vatrogasnu zajednicu Savske banovine, a 1939–41. nosila je naziv Vatrogasna zajednica Banovine Hrvatske. Temeljem Zakona o organizaciji vatrogastva iz 1933. organizaciju su činili vatrogasne čete, vatrogasne župe, vatrogasne zajednice i Vatrogasni savez Kraljevine Jugoslavije. Nakon formiranja NDH vatrogasna je zajednica djelovala pod imenom Vatrogasni savez NDH. Vatrogasna infrastruktura bila je organizirana u sklopu Narodne zaštite. Godine 1941. organizirano je 1078 DVD-a i 24 vatrogasne postrojbe. Nakon četverogodišnjih ratnih razaranja, na početku poslijeratne obnove, 1946. bilo je registrirano 928 DVD-a.

Hrvatsko vatrogastvo u SFRJ i samostalnoj Republici Hrvatskoj

Vrijeme poslijeratne obnove (1946−49) proteklo je u okupljanju i obrazovanju kadra (prvi vatrogasni tečaj održan je 1946) te preustroju vatrogastva. Organizirana je vatrogasna milicija, doneseni prvi hrvatski vatrogasni zakoni (1948) te Zakon o dobrovoljnim vatrogasnim društvima koji je potaknuo rad dobrovoljnoga vatrogastva i 1949. postao temeljem za osnivanje Saveza dobrovoljnih vatrogasnih društava, od 1955. Vatrogasnoga saveza Hrvatske.

Godine 1950. počeo je izlaziti časopis Savremeno vatrogastvo, 1957. otvorena je vatrogasna škola u Zagrebu, 1977. Karlovac je bio domaćin natjecanja ekipa članica Međunarodnoga tehničkoga komiteta za preventivu i gašenje požara (CTIF). Slijedilo je daljnje stručno usavršavanje vatrogasaca, unapređenje sustava vatrogasnih natjecanja te sustavno nabavljanje osobne opreme i tehnike. Godine 1981. u hrvatskoj vatrogasnoj službi bilo je aktivno 35 teritorijalnih općinskih profesionalnih vatrogasnih jedinica i 83 profesionalne vatrogasne jedinice u poduzećima s ukupno 4510 profesionalnih vatrogasaca, te 2154 DVD-a s 83 510 muških i 2425 ženskih članova. S podmlatkom i podupirućim članovima hrvatsko vatrogastvo imalo je tada ukupno 225 741 člana. Godine 1990. djelovala su 2303 DVD-a sa 102 000 članova i 89 profesionalnih vatrogasnih jedinica s 3472 vatrogasca.

Javne vatrogasne vježbe kao oblik promidžbe održavaju se od 1947. Prvo natjecanje vatrogasaca Hrvatske održano je 1969. u Ludbregu. Prvo državno natjecanje vatrogasaca RH održano je 1992. u Varaždinu. Prvi put nakon 130 godina postojanja, predstavnici hrvatskog vatrogastva nastupili su na desetoj Vatrogasnoj olimpijadi u organizaciji CTIF-a u Berlinu 1993. predstavljajući samostalnu Hrvatsku u svim kategorijama. Prvi Kup Hrvatske vatrogasne zajednice održan je 2006. Tradicionalna su natjecanja vatrogasaca Kup Dalmacija u Splitu, Memorijal Mirko Kolarić u Varaždinu, Memorijal Đuro Deželić u Ivanić-Gradu, Međunarodni kup Posavine u Desnom Trebarijevu, Kup Grada Đakova i dr.

Početkom Domovinskoga rata 1991. Vatrogasni savez Hrvatske prekinuo je veze s Vatrogasnim savezom Jugoslavije, a 1993. promijenio je naziv u Hrvatska vatrogasna zajednica. Profesionalne i dobrovoljne vatrogasne jedinice postale su specijalne vatrogasne jedinice Civilne zaštite. Gaseći ratne požare, poginula su 22 vatrogasca, 226 ih je poginulo u postrojbama HV-a, a znatan je bio i broj ranjenih. Tijekom rata mnoge su vatrogasne organizacije pretrpjele znatne štete. U 14 županija od izravnih ratnih djelovanja uništena su i oštećena 192 vatrogasna doma, 147 vatrogasnih spremišta i 228 vatrogasnih vozila, odn. 32% vatrogasnih objekata i 14% voznoga parka. U obnovi vatrogasne infrastrukture organizirana je Akcija sv. Florijan, međunarodna akcija vatrogasne solidarnosti društava i zajednice Europe. Godine 1992. Vatrogasni savez Hrvatske primljen je u članstvo CTIF-a.

U Hrvatskoj je 2022. djelovalo 1768 dobrovoljnih vatrogasnih društava, 33 dobrovoljna vatrogasna društva u gospodarstvu, 76 javnih vatrogasnih postrojbi i 24 profesionalne vatrogasne postrojbe u gospodarstvu. Društva su bila okupljena u vatrogasne zajednice županija (21 zajednica), područja (29), gradova (65) i općina (132). Vatrogasne organizacije imaju ukupno 127 865 članova, od čega 28 739 operativnih vatrogasaca u dobrovoljnim vatrogasnim društvima, 3112 profesionalnih vatrogasaca u profesionalnim vatrogasnim postrojbama i 386 profesionalnih vatrogasaca u dobrovoljnim vatrogasnim društvima. Iste je godine vatrogastvo raspolagalo s 2283 vozila za gašenje požara i spašavanje, 114 vozila za spašavanje s visine, 1982 vozila ostale namjene i 61 plovilom. Protupožarna eskadrila u sastavu Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva raspolaže s pet zrakoplova tipa Canadair CL-415 i šest izviđačko-navalnih zrakoplova tipa Air Tractor 802. Za potrebe protupožarne sezone angažiran je jedan helikopter tipa Mi-8 MTV-1 te besposadna letjelica Orbiter 3.

Čelno mjesto hrvatske vatrogasne organizacije, odn. njezinih prethodnica, obnašali su Vilim Tot (1949–51), Jurica Draušnik (1951–64), Veljko Brajčić (1964–72), Branko Jarić (1972–82), Teodor Fricki (1982–84., 1988., 1992–93., 2000–05), Petar Djetelić (1984–92), Franjo Gregurić (1993–2000), Marijan Mlinarić (2005–07), Ante Sanader (2007–).

Muzejski postavi i izdavaštvo

Izlošci iz bogate povijesti hrvatskoga vatrogastva dostupni su javnosti u izložbenim prostorima → Muzeja hrvatskoga vatrogastva u Varaždinu, → Tehničkoga muzeja Nikola Tesla u Zagrebu, → Muzeja karlovačkog vatrogastva 1871 i drugdje. Hrvatska vatrogasna zajednica aktivna je u prekvalifikaciji odraslih u vatrogasna zanimanja u Vatrogasnoj školi u Zagrebu, osnovanoj 2010., te u izdavačkoj djelatnosti koja uključuje monografije, udžbenike, priručnike i časopise iz područja vatrogastva. Časopis → Vatrogasni vjesnik počeo se izdavati 1896. s ciljem promicanja vatrogastva i izvještavanja o vatrogasnim aktivnostima DVD-a. U gotovo 120 godina postojanja (nije izlazio 1963–71) izlazio je u raznim formatima te je nekoliko puta mijenjao ime, ali je ostao glavno glasilo hrvatskih vatrogasaca. Od 2011. aktivno je i izdanje → Vatrogastvo i upravljanje požarima koje objavljuje znanstvene i stručne članke iz područja vatrogastva i zaštite od požara.