gajeta, tradicijska ribarska brodica zaobljena trupa, širega pramca i oštrije krme. Osim za ribarenje, služila je za prijevoz ljudi, stoke i različita tereta, čak i za ratovanje. Na Korčuli je bila duga 4–10 m i nosivosti 3–6 t, u srednjoj Dalmaciji, kao teretna, težačka brodica, dosezala je duljinu do 12 m i nosivost 5–12 t, a na Visu (falkuša) bila je duga 8,5–10 m i imala nosivost 5,5–8 t; kraće brodice (4–5 m) zvane su gajeticama. U početku je bila pogonjena veslima (dva do četiri) i latinskim jedrom, nakon I. svj. rata prevladalo je oglavno jedro (treva) s dvjema okrižicama (lantine), a nakon II. svj. rata pogonjena je ugrađenim dizelskim motorom. Ima lagan trup sa zaoštrenim podvodnim dijelom te široku palubicu (škaf) na pramcu ili krmi za rukovanje ribarskim mrežama i drugim alatima te za smještaj tereta. Teretne gajete, veće nosivosti, grade se s palubom po cijeloj duljini.

Razvijena još u XVI. st., gajeta je kao stabilna, brza i okretna brodica bila zastupljena na istočnoj jadranskoj obali i većem dijelu Sredozemlja (Italija, Malta, Kreta, Katalonija). Slikovni prikaz uskočke gajete u borbi s Turcima dao je Martin Rota Kolunić 1571. Na istočnojadranskoj obali ime joj se u pisanom obliku spominje još u XVII. st. Gradila se u Korčuli, Komiži, Betini, Trogiru, Lovranu, o čemu ovise i izvedbene inačice. Lokalno se nazivala i barka, barčica, brod (Betina, zadarski akvatorij), lađa (Šepurine), plaviza (Lošinj), lovranski guc (Lovran), gaeta i gojeta (Boka kotorska), ponekad i bracera, a prema namjeni u ribarenju i svićarica, bjankarica, sinjol ili sinjal (Split), te pri prijevozu tereta manzera i traget.







Gajeta korčulanka se stoljećima gradila na području Korčule i bliže okolice i najdugovječniji je istočnojadranski tip gajete. Od ostalih se razlikuje po podvodnome dijelu koji je ribolik, dok joj je nadvodni dio malo zatupljen, a prijelaz s podvodnoga u nadvodni dio oštar, u ribarica često i prenaglašen. Pramac do jarbola pokriven je palubicom, s lijeve strane nisko ograđenom palubnim obrubnikom (kuvertela, murada, partigeta, faka), s bočnim rubnicima kojima se zatvarala razma (koriduri). Gradila se duljine 4‒10 m, nosivosti do 6 t, a opsluživala su je dva do četiri člana posade. Korčulanski graditelji iskustvo u gradnji gajete prenosili su diljem jadranske obale i svijeta, prilagođavajući temeljnu korčulansku formu potrebama lokalnih uvjeta. Danas su u Korčuli ostala tek dva brodograditelja drvenih brodova, Marin Šale u Žrnovskoj Banji i Igor Čulić u Lumbardi.

Betinska gajeta nastala je pod utjecajem korčulanske brodogradnje, kada se 1745. korčulanski brodograditelj Paško → Filipi doselio u Betinu na Murteru i ondje osnovao prvo brodogradilište. Zadržana je klasična korčulanska tehnologija gradnje drvene brodice (metoda dodirivanja platica). Forma je prilagođena uvjetima kornatskog i murterskog akvatorija i potrebama tamošnjega stanovništva, kojemu je brodica ponajprije služila za prijevoz prema posjedima na Kornatskim otocima, a zatim kao ribarica. Stoga je betinska gajeta čvršća i veće nosivosti, s palubicom na pramcu i krmi. Opsluživale su je dvije do četiri osobe. Tradiciju gradnje betinskih gajeta nastavio je niz brodograditeljskih obitelji, među kojima su istaknuti pojedinci nedavnih naraštaja Branimir Uroda, Hrvoje Filipi, Šime Šandrić, Čedomir Burtina, dok danas u Betini aktivno djeluje oko 30 brodograditelja drvenih brodova.









Umijeće gradnje betinske gajete zaštićeno je nematerijalno kulturno dobro RH, a betinska gajeta Cicibela izgrađena 1931., posljednji sačuvani primjerak izvornoga tipa, također ima status kulturnoga dobra. Osnovane su Udruga Betinska gajeta 1740, koja se od 2011. bavi tradicijskom brodogradnjom u Betini, te Udruga Latinsko idro, koja od 2005. promiče vrijednosti tradicionalnih načina plovidbe te okuplja tradicijske jedrenjake na istoimenoj regati u Murteru, a u Betini je otvoren i → Muzej betinske drvene brodogradnje.







Gajeta lovranka (lovranski guc) se također razvila iz korčulanske brodograđevne tradicije, što ju je u Lovran prenio Nino Gašparinić, koji je 1950. učio gradnju drvenoga broda u Korčuli. Vrativši se u Lovran, zadržao je temelje korčulanske tehnologije gradnje drvenoga broda, prilagodivši ih lokalnim uvjetima i novoj ulozi. Gajeta lovranka ima kratak jarbol (arburet) koji nosi tendu, pokreće se veslima i ugrađenim motorom, a namijenjena je obiteljskomu krstarenju, prijevozu turista i sportskomu ribolovu. Tradiciju izgradnje lovranskih gajeta nastavili su Franko Sirotnjak i Ivan Kalčić.

Gajeta falkuša (ofalkana gajeta, gajeta s falcima) je ribarska brodica kakvu su komiški ribari s Visa rabili za ribarenje oko Palagruže i Jabuke. Dobila je ime po oplatnim nadogradnjama (falcima), daščanim konstrukcijama nad bokovima koje su imale ulogu povišene palubne ograde (linice) i mogle su se skidati tijekom ribolova. Postavljale bi se pri povratku s ulovom, čime se nadvođe natovarene brodice povećavalo za približno 60 cm. Bila je duga 8,5‒10 m, široka 2,5‒3,2 m, nosivosti 5,5‒8 t. Radi lakšega veslanja i izvlačenja na stjenovitu obalu te veće brzine u utrkama do najboljih ribarskih pošta, bila je čvrste, ali lagane građe. Imala je oštriju formu na krmi i na njoj veću palubicu, te obliji pramac i na njemu manju palubicu. U težištu je imala središnju klupu (traštan), kojoj su krajevi bili izbačeni do 20 cm izvan trupa, kako bi se za njih mogla vezati užad pri izvlačenju brodice na obalu, a služila je i kao usadnik jarbola. Gajeta falkuša bila je pogonjena latinskim i letnim jedrom te četirima veslima, a u novije doba i ugrađenim motorom. Zahvaljujući dugom kosniku na pramcu, površina jedrilja dosezala je više od 90 m² pa je brodica postizala brzinu do 12 čv.







Preteča gajete falkuše je filuga (→ filjuga), brodica koju su korčulanski brodograditelji gradili za viške i komiške ribare. Posljednji primjerak gajete falkuše, koji je 1925. izgradio protomeštar Jakov Geričić, potonuo je kraj Biševa 1986. Na osnovi dijelova te brodice izgrađena je replika Comeza Lisboa u sklopu projekta koji je pokrenula udruga Ars Halieutica iz Komiže, a među začetnicima i sudionicima ističu se Joško Božanić, → Velimir Salamon, ribari i brodograditelji te drugi entuzijasti. Dovršena replika predstavljena je na Svjetskoj izložbi 1998. u Lisabonu. Danas je brodica izložena u → Ribarskoj zbirci Komiža.

brodska oprema, svi uređaji, naprave i dijelovi broda osim gologa brodskog trupa i pogonskoga postrojenja. Dodaje se gotovoj konstrukciji broda radi osposobljavanja za plovidbu i uporabu. Oprema pojedinoga broda ovisi o njegovoj namjeni. Služi za rukovanje, zaštitu i čuvanje tereta, navigaciju, signalizaciju, telekomunikacije, spašavanje, gašenje požara, održavanje higijene, grijanje, hlađenje i ventilaciju brodskih prostorija, oblaganje te izolaciju prostorija i paluba i dr.







Opremni radovi uključuju: izradbu i montažu cjevovoda, strojeva i uređaja, glavnoga porivnoga stroja, pomoćnih motora, osovinskoga voda, kormila, vitala i kabelskih staza, elektroopreme, alarma i automatike, bravarske opreme (komunikacije, okna i prozori, metalna vrata, elementi za vez, oprema za spašavanje, protupožarna oprema), limene opreme (ventilacija, klimatizacija, metalni ormari, limene zaštite, morski vezovi), drvene opreme (stolovi, stolice, ormari i police, vrata, pregrade i obloge), bojenje opreme i strukture broda, radove na izolaciji prostorija i opreme i dr. Projektni zahtjev elemenata opreme broda obuhvaća odabir materijala, način izradbe, ugradnje i posebno održavanja dijelova i cjeline odgovarajućih uređaja. Većinu brodske opreme današnjice ne izrađuje brodogradilište, već je isporučuju druge industrijske grane.

Brodska oprema u Hrvatskoj

Proizvodnja

U Hrvatskoj je duga tradicija proizvodnje brodske opreme, a intenzivno se počinje razvijati nakon II. svj. rata. Proizvodnju je obilježio pulski Pomorski arsenal austrougarske ratne mornarice, osnovan 1856., kojega je sljednik grupa društava brodograđevne industrije → Uljanik. Od 1981. zasebno djeluje poduzeće Uljanik Proizvodnja opreme specijalizirana za izradbu čeličnih konstrukcija koje se ugrađuju u sve tipove brodova i drugih objekata pomorske tehnologije. Ljevaonica i tvornica → Vulkan u Rijeci, osnovana 1929., danas Vulkan Nova proizvodi brodske dizalice, vitla, opremu za privez i dr. Uspješna u proizvodnji brodske opreme bila je tvornica kotlova, energetskih i procesnih postrojenja, uređaja i opreme → Tvornica parnih kotlova (TPK) osnovana 1946., a tradiciju danas nastavljaju pogoni TPK Nova i TPK-EPO.







Proizvodnjom brodskih kotlova i opreme bavila se i karlovačka → Jugoturbina te tvornica Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda (→ Đuro Đaković Grupa). Po proizvodnji brodskih vijaka i druge brodske opreme poznata je tvornica → Rikard Benčić iz Rijeke, osnovana 1948. Tvornica Rade Končar iz Zagreba (→ Končar − elektroindustrija) proizvodila je električne dijelove brodske opreme: generatore, elektromotorne pogone za pomoćne i palubne strojeve, razvodne ploče, razdjelnike i sklopne uređaje, transformatore, reflektore i dr. Proizvodnju danas nastavljaju poduzeća Končar – Inženjering za energetiku i transport i Končar – Generatori i motori. Osnovu proizvodnje poduzeća Termofriz iz Splita, osnovanoga 1950., činili su rashladni sustavi za primjenu na kopnu i brodska rashladna postrojenja, mahom rashladnici vode učinka 15 kW do 3,5 MW (→ rashladna tehnika). Dugu tradiciju u projektiranju i proizvodnji čelične brodske opreme, aluminijske opreme te različitih čeličnih konstrukcija ima poduzeće → Radež iz Blata na Korčuli.









Trenutačno je u Hrvatskoj aktivno oko 180 proizvođača različitih vrsta brodske opreme (pojedinačnih komponenti, sklopova, jedinica i opreme, kao i pružatelja usluga). Proizvodima, opremom i uslugama proizvođača se uglavnom koristi lokalna brodograđevna industrija, što također pridonosi njihovoj konkurentnosti. Istodobno, oni se primjenjuju u širokom rasponu i na područjima drugih industrija.

Visoko školstvo i publicistika

Već od osnutka Brodograđevnoga i Brodostrojarskoga odjela Tehničke visoke škole u Zagrebu 1919. i početaka hrvatske visokoškolske nastave iz područja brodogradnje započinje i nastavna djelatnost iz područja brodske opreme. Kolegiji koji su prenosili ta znanja nosili su različite naslove, poput Propeleri, Brodski pomoćni strojevi, Brodski sustavi i dr. Nastavnici koji su se istaknuli predajući problematiku brodske opreme bili su → Stanko Šilović, Marijan Vukičević, Ante Bosnić i dr. Nastava se danas odvija pri Katedri za osnivanje plovnih objekata i morsku tehniku Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku Fakulteta strojarstva i brodogradnje (voditelj Vedran Slapničar). Osnivanjem Katedre brodogradnje akademske godine 1968–69. na tadašnjem Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) organizirana je nastava iz brodograđevnih kolegija Osnove i oprema broda i Otpor i propulzija broda na studiju brodostrojarstva. Nastava se danas izvodi pri Zavodu za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije (predavač Nikša Fafandjel), na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu pri Zavodu za strojarstvo i brodogradnju (predavač Boris Ljubenkov) te na drugim visokim učilištima gdje se obrađuju područja brodogradnje, pomorstva i prometa.

Uz radove objavljene u periodici, objavljeno je više djela iz područja brodske opreme, poput Oprema broda (A. Bosnić, 1983), Plovni sustavi i oprema brodova (K. Rogić, 2008) i dr.

HP – Hrvatska pošta d. d., poduzeće sa sjedištem u Zagrebu koje se bavi pružanjem poštanskih usluga u unutarnjem i međunarodnom prometu. Prva nacionalna poštanska uprava u Hrvatskoj osnovana je 1848. u Zagrebu pod nazivom Vrhovno hrvatsko-slavonsko upraviteljstvo pošta. Nakon utemeljenja Ministarstva pošta i telegrafa Kraljevine SHS u Beogradu 1919., od devet poštansko-telegrafskih direkcija, hrvatska direkcija djelovala je u Zagrebu, a nakon II. svj. rata hrvatska direkcija pošta, telegrafa i telefona (PTT) bila je u zajednici jugoslavenskoga PTT-a. Godine 1990. Sabor RH utemeljio je javno poduzeće Hrvatsku poštu i telekomunikacije (HPT), kao pravnoga sljednika bivših 13 poduzeća PTT-prometa RH. Od 1999., razdvajanjem HPT-a na HT – Hrvatske telekomunikacije (od 2010. Hrvatski Telekom) i HP – Hrvatsku poštu, Hrvatska pošta posluje kao samostalno dioničko društvo. (→ poštanski promet)















Kao nacionalni poštanski operator ima vodeću poziciju na tržištu poštanskih usluga u zemlji. Poštanske usluge koje nudi obuhvaćaju prijam, usmjeravanje, prijenos i uručenje poštanskih pošiljaka u unutarnjem i međunarodnom prometu. Uz univerzalne, pruža i druge poštanske usluge: prijam, usmjeravanje, prijenos i uručenje izravne pošte, tiskanica (knjige i tisak), pošiljaka s plaćenim odgovorom te pošiljaka s dodanom vrijednosti. Nudi također financijske usluge, usluge maloprodaje (knjige, čestitke, razglednice, tehnička roba, igračke) te digitalne televizije (Evotv). Poduzeće je ustrojeno u četiri divizije: divizija pošta zadužena je za prijevoz, razvrstavanje i dostavu poštanskih pošiljaka, divizija mreža upravlja mrežom poštanskih ureda, divizija ekspres zadužena je za uslugu ekspresne dostave (hpekspres), divizija podrška zadužena je za upravljanje nekretninama i informatičkom infrastrukturom, vođenje računovodstva, kao i za održavanje te modernizaciju poštanskih ureda.

Hrvatska pošta dosad je izdala više od 1000 poštanskih maraka širokoga raspona tema i motiva. Prva redovita poštanska marka Zračna pošta Zagreb–Dubrovnik izdana je 9. IX. 1991., a prva prigodna poštanska marka 10. XII. 1991. u povodu proglašenja neovisnosti RH. Od 2010. poduzeće vodi Zakladu Vaša pošta, za pomoć djeci bez odgovarajuće roditeljske skrbi. Jedan je od suosnivača i punopravni član Udruge javnih europskih poštanskih operatora Posteurop, a RH članica je Svjetske poštanske unije.







Potkraj 2016. Hrvatska pošta imala je oko 9819 zaposlenih, oko 3200 šalterskih radnika i oko 3000 poštara, 1016 poštanskih ureda, oko 800 automobila, oko 2000 motocikala i nešto manje od 600 bicikala.

Tvornica olovnih i aluminijskih proizvoda, poduzeće za proizvodnju olovnih i aluminijskih proizvoda, osnovano u Zagrebu 1922. pod nazivom Tvornica olovnih proizvoda d. d. u vlasništvu braće Ulrich.

Isprva je proizvodilo olovne i kositrene cijevi, olovni lim i plombe, a zapošljavalo je 25 radnika. Proizvodni pogon nalazio se u iznajmljenom prostoru u naselju Zavrtnici. Aluminijski valjani lim poduzeće je počelo proizvoditi 1930-ih, te je ubrzo potom izgrađeno postrojenje za manju valjaonicu. Proizvodnja aluminijskoga lima 1939. dosegnula je 50 t, čime je poduzeće potpuno materijalom osiguravalo zagrebačku Tvornicu posuđa Gorica. Tijekom II. svj. rata privremeno je prestalo djelovati. Dopremivši strojeve iz Leipziga, Franjo Baričević i sinovi osnovali su 1937. Tvornicu olovnih tuba u Vrbovskom, koja je 1943. zbog ratnih okolnosti privremeno prestala s radom. Nakon rata obje su tvornice nastavile djelovati te su bile premještene na nove lokacije u Zagrebu – Tvornica olovnih proizvoda u Petračićevu ulicu, a Tvornica olovnih tuba u Savsku cestu. Na osnovi zakona o nacionalizaciji privatnih poduzeća, tvornice su 1947. spojene u jednu pod nazivom Tvornica olovnih proizvoda (TOP) Zagreb.

Uz olovne cijevi, žice, lim i plombe, novoosnovano poduzeće proizvodilo je olovne ambalažne tube za potrebe kemijske i farmaceutske industrije, te imalo 57 zaposlenih. Proizvodilo je oko 1000 t olovnih proizvoda te oko šest milijuna olovnih tuba na godinu. Naglim razvojem kozmetičke industrije javila se potreba za novim vrstama pakiranja, te je 1954. poduzeće pokrenulo liniju za proizvodnju aluminijskih tuba. Aluminij, sve rašireniji i popularniji materijal, u proizvodnji tuba postupno je zamijenio olovo, a ubrzo je poduzeće počelo proizvoditi aluminijsku ambalažu i za prehrambenu industriju. Istodobno s proizvodnjom aluminijskih tuba proširio se i asortiman proizvoda u pogonu olova (kabelske glave i olovne armature, kositar u šipkama za lemljenje, olovne opeke, izolatori protiv zračenja).

Zbog skučenih prostora u Zagrebu, tvornica je 1960. preseljena u Kerestinec. Od zagrebačke Tvornice dizala Radnik poduzeće je 1963. preuzelo pogon aluminijskih konstrukcija i žaluzina, a od zagrebačkoga Instituta za lake metale 1967. ljevaonicu aluminija. Godine 1969. udružilo se s talijanskim proizvođačem aerosolnih raspršivača i limenki Tubetificio ligure te je 1970. izgradilo novi pogon kojim se osposobilo za proizvodnju aerosolnih raspršivača za potrebe farmaceutske, kozmetičke, kemijske i prehrambene industrije. Godine 1971. počelo je proizvoditi i aluminijske limenke.

Početkom 1970-ih započela je proizvodnja aluminijskih konstrukcija (prozori, vrata, pregradni zidovi), lijevanih aluminijskih fasada i obloga fasada, aluminijskih žaluzina, roleta i dr., a 1976. aluminijskih ploča za ofsetni tisak. Aluminijske konstrukcije poduzeće je ugradilo u zračne luke u Splitu, Sarajevu i Podgorici, Koncertnu dvoranu Vatroslava Lisinskog i hotele Dubrovnik u Zagrebu, Excelsior u Dubrovniku te niz drugih javnih građevina na području Jugoslavije. U suradnji s poduzećem Energoprojekt, Tvornica olovnih i aluminijskih proizvoda sudjelovala je u izgradnji niza javnih građevina u svijetu: međunarodnih konferencijskih centara u Lusaki (Zambija) i Kampali (Uganda), poslovnih zgrada u Lagosu (Nigerija) i Libervilleu (Gabon), zračne luke Entebe (Uganda), od kojih su mnoge vrijedna dostignuća suvremene arhitekture.

U istom razdoblju ostvaren je i širok asortiman olovnih proizvoda, poput armatura zaštitnih sredstava protiv radioaktivnoga zračenja, cijevi, limova, plombi i dr. Od 1970-ih poduzeće je nastavilo djelovati kao RO Tvornica olovnih i aluminijskih proizvoda, u sastavu kojega je bilo osam OOUR-a: Prerada obojenih metala, Ambalaža, Alulim, Metalne konstrukcije, žaluzine i offset ploče, Pogon za održavanje postrojenja i energetiku, Transport, Održavanje i izgradnja objekata i Društvena prehrana. Više od polovice zaposlenih u poduzeću činile su žene, osobito u odjelima za proizvodnju aluminijske ambalaže i aerosolnih raspršivača. Razvojem proizvodnje broj zaposlenih neprekidno se povećavao: 1959. bilo je zaposleno 312 radnika, nakon preseljenja u Kerestinec 1960. njih 523, 1970. oko 1300, a 1981. 1703 radnika. Godine 1981. izvozila se gotovo trećina ukupne proizvodnje aluminijske ambalaže, dio olovnih proizvoda i građevinskih konstrukcija.

Programom pretvorbe poduzeće je 1994. pretvoreno u dioničko društvo, no u izmijenjenim društveno-gospodarskim uvjetima proizvodnja je sve više slabjela, poduzeće je poslovalo s gubitcima, a broj zaposlenih se kontinuirano smanjivao (1991. bilo je 1376 zaposlenika, 1996. 756, a 2000. 71). Godine 2000. pokrenut je stečajni postupak, koji je okončan 2007. gašenjem poduzeća.

brod, veće plovilo namijenjeno za plovidbu morem, rijekom, jezerom ili kanalom. U osnovi se razlikuju morski brodovi i brodovi unutarnje plovidbe (→ plovila unutarnje plovidbe), a postoje i riječno-morski brodovi. Morski brod je, prema hrvatskom zakonodavstvu, plovni objekt namijenjen za plovidbu morem, kojemu je duljina veća od 12 m, a bruto tonaža veća od 15, ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika. Plovilo kraće od 12 m jest → brodica, a plovilo dulje od brodice koje je ovlašteno prevoziti do 12 putnika jest jahta. Prema namjeni razlikuju se brodovi trgovačke i ratne mornarice (→ ratni brod).

Trgovački brod namijenjen je prijevozu tereta ili putnika. U širem smislu, u trgovačke se brodove ubrajaju svi brodovi koji nisu ratni, tj. → teretni brod (brod za kruti teret, brod za rasuti teret, → tanker), → putnički brod, → trajekt, → ribarski brod, → brod za pomorske radove (→ tegljač, → jaružalo, spasilački brod, brod radionica, brod za otpatke, ronilački brod, brod za polaganje kabela i cjevovoda, brod dizalica i sl.), → brod posebne namjene (→ istraživački brod, → školski brod, policijski, nadzorni, inspekcijski, stražarski, carinski, peljarski, opskrbni, vatrogasni brod, brod za pružanje liječničke pomoći).

Trup broda koritastim je oblikom prilagođen plovidbi morskom površinom (deplasmanski i poludeplasmanski brod, gliser), a postoje i brodovi posebne izvedbe, koji se razlikuju od konvencionalnih posebnom konstrukcijom trupa, kojima pripadaju → podmornica (vojna, civilna radna, teretna, turistička, istraživačka), → ronilica (radna, istraživačka, turistička), višetrupci (→ katamaran, trimaran), → hidrokrilac, → lebdjelica.

teretni brod, trgovački brod namijenjen prijevozu tereta. Prema području plovidbe razlikuje se teretni brod za plovidbu unutarnjim vodama (→ plovila unutarnje plovidbe), riječno-morski teretni brod i morski teretni brod. Posljednji može biti obalne plovidbe, velike obalne plovidbe i duge (neograničene, oceanske) plovidbe. Prema redovitosti prijevoza teretni brod može biti tramperski (tramper, brod lutalica), koji plovi prema ugovoru zaključenome za jedno ili više putovanja, ili linijski, koji plovi po utvrđenome plovnom redu.

Teretni se brodovi prema vrsti tereta dijele na brodove za prijevoz krutoga tereta, rasutoga tereta i tekućega tereta (→ tanker). Brodovi za prijevoz krutoga i rasutoga tereta su: brod za opći teret (prevozi komadni ili upakirani teret), brod za teške terete (prevozi velike, teške komadne terete u skladištima ili na palubi, koji se ukrcavaju i iskrcavaju brodskim dizalicama velike nosivosti ili uranjanjem broda), kontejnerski brod (prevozi kontejnere standardnih dimenzija), brod za trupce, brod za stoku, višenamjenski brod (prevozi više vrsta tereta, npr. općega tereta, kontejnera, rasutoga, hlađenoga, tekućega tereta i sl.), brod za rasuti teret (prevozi rudače, žito i sl.), brod za ugljen, brod za hlađeni teret, brod za vozila, brod za automobile, ro-ro brod (od engl. roll on – roll off: ukotrljati – iskotrljati; prevozi teret koji se ukrcava i iskrcava na vozilima), brod za vagone, brod za teglenice (prevozi teglenice koje se na palubu ukrcavaju brodskim teretnim uređajem).







Prvi teretni brodovi u Hrvatskoj

Uz obale istočnoga Jadrana teretni se promet od davnine odvijao malim obalnim jedrenjacima i tradicijskim brodicama (→ tradicijska brodogradnja). U nekim su se domaćim pomorskim središtima u pojedinim razdobljima gradili teretni brodovi koji su održavali trgovačke veze s udaljenim dijelovima svijeta. Tako je u XV‒XVII. st. dubrovačka trgovačka mornarica raspolagala teretnim brodovima koji su bili među najvećima na svijetu – dubrovačkim karakama, nosivosti oko 900 t. Na prijelazu iz XVIII. u XIX. st. Mali Lošinj imao je 154 broda, od toga 41 brod prikladan za plovidbu svjetskim morima. U doba procvata domaće duge plovidbe u drugoj polovici XIX. st., hrvatski jedrenjaci građeni u riječkim brodogradilištima plovili su svijetom prevozeći ugljen, žito, drvenu građu i drugi raznovrstan teret. Brik Splendido oplovio je svijet 1852‒57., bark Stefano stradao je uz obalu Australije 1875., a posljednji jedrenjak duge plovidbe Capricorno porinut je 1883. Istodobno su lošinjski brodovlasnici imali 94 jedrenjaka duge plovidbe ukupne nosivosti 30 477 t, a 1870. 131 jedrenjak ukupne nosivosti 62 461 t. U lošinjskim je brodogradilištima 1875. izgrađena nava Imperatrice Elisabetta nosivosti 2500 t, najveći drveni brod izgrađen u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na cijelom Sredozemlju, a 1885. željezni bark Gange nosivosti 1680 t, prvi željezni jedrenjak duge plovidbe austrougarske trgovačke mornarice izgrađen u nekom domaćem brodogradilištu. (→ brodovi na vesla i jedra)







Prelaskom na parni pogon jačala je ponajprije obalna linijska plovidba putničko-teretnim brodovima, no počeli su se javljati i teretni parobrodi duge plovidbe. Prvi čelični parobrod duge plovidbe Liburno izgrađen je 1873. u Riječkom tehničkom zavodu (→ Torpedo), a teretni čelični parobrod duge plovidbe Africana, nosivosti 2000 t i duljine 72 m, 1927. u Malome Lošinju. Najvažnija su parobrodarska društva oceanske plovidbe bila ona lošinjska, dubrovačka i riječka. Dubrovačka je plovidba na vrhuncu svojega poslovanja 1939. imala flotu od 11 teretnih parobroda duge plovidbe. (→ parobrod)

Razdoblje nakon II. svj. rata do danas

Nakon II. svj. rata počela je obnova trgovačke flote, a u drugoj polovici 1950-ih u većim domaćim brodogradilištima izgrađeni su teretni brodovi po kojima je hrvatska brodogradnja postala prepoznatljiva u svijetu. U razdoblju 1954‒2015. izgrađena su 382 teretna broda.

U pulskom brodogradilištu → Uljaniku su kao prvi teretni brodovi izgrađena 1954. dva mala broda za opći teret nosivosti 410 t. Godine 1956. porinut je teretni brod Uljanik, nosivosti 10 200 t, u koji su ugrađeni prvi dizelski motor i prva električna razvodna ploča vlastite proizvodnje, a od 1958. grade se brodovi i za inozemne naručitelje. Od teretnih brodova isprva su se gradili pretežno višenamjenski brodovi i brodovi za rasuti teret, dok se potkraj 1970-ih Uljanik počeo specijalizirati za namjenske brodove. Tada su izgrađeni prvi brodovi za prijevoz vagona, potom i brodovi za hlađeni teret, brodovi za prijevoz automobila, žive stoke, kontejnera. Do 2015. u tom je brodogradilištu izgrađeno 140 teretnih brodova. Među njima ističu se brodovi izabrani za brodove godine u prestižnim stručnim časopisima: brod za hlađeni teret Hornbay (1990), kapaciteta 322 kontejnera, brod za prijevoz vagona Makhachkala I (2005), kapaciteta 52 vagona, brod za prijevoz automobila Höegh Delhi (2007), kapaciteta 7000 automobila, koji je s 13 paluba dugih 200 m i širokih 32 m jedan od najvećih brodova te vrste na svijetu.

U brodogradilištu → 3. maj prvi su teretni brodovi, tramperi nosivosti oko 10 500 t, izgrađeni 1956. Jedan od njih, Silvretta, bio je prvi brod u tadašnjoj državi izgrađen za izvoz. Od 1957. gradili su se i teretni linijski brodovi, dok su 1962. izgrađeni prvi brodovi za rasuti teret. Godine 1979. izgrađena su dva ro-ro/kontejnerska broda za domaćeg naručitelja, a 1993‒96. tri kontejnerska broda za strane i domaće naručitelje. U tom su brodogradilištu do 2010. izgrađena 82 teretna broda, pretežno višenamjenska, te za opći i rasuti teret. Brodovima godine proglašeni su kontejnerski brod Jadroplov-Pride (1996), kapaciteta 2260 jedinica, te višenamjenski brod Taixing (1997), nosivosti 22 000 t.













U Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) izgradnja teretnih brodova započela je 1957. Višenamjenski brod Marjan, nosivosti 10 100 t, bio je prvi u nizu takvih brodova za domaće brodare. Već 1958. počela je izgradnja višenamjenskih teretnih brodova za strane naručitelje, od 1962. gradili su se brodovi za prijevoz rasutog tereta, a od 1981. i brodovi za hlađeni teret. U splitskom je brodogradilištu do 2015. izgrađeno 129 brodova. U novije doba ističu se brod za prijevoz narančina soka Orange Star (2011), nosivosti 37 000 t, i brod za rasuti teret Sveti Dujam (2011), nosivosti 51 000 t, koji je proglašen brodom godine, te brodovi za prijevoz teških tereta Fairmaster (2014) i Jumbo Kinetic (2015), nosivosti 14 000 t.













U → Brodogradilištu Kraljevica 1957‒61. izgrađeni su prvi riječno-morski brodovi za opći teret, brodovi za prijevoz drva i za prijevoz stoke za domaćeg i stranog naručitelja. U tom je brodogradilištu do 1993. izgrađeno 17 teretnih brodova, koji se poslije više nisu gradili. Brod za prijevoz paletiranoga tereta Lisfoss, nosivosti 3400 t, proglašen je 1990. brodom godine.

U brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) prvi je teretni brod za opći teret Jelsa, nosivosti 3000 t, izgrađen 1962., a tramperski brodovi gradili su se od 1965. Do 2002. u tom je brodogradilištu izgrađeno ukupno 14 teretnih brodova.

Početkom 1990-ih hrvatski su brodari raspolagali s približno 200 teretnih brodova, a najveći među brodarima bili su Croatia Line (→ Jugolinija) iz Rijeke, → Tankerska plovidba iz Zadra, → Atlantska plovidba iz Dubrovnika, → Jadroplov iz Splita, → Lošinjska plovidba iz Maloga Lošinja, → Slobodna plovidba iz Šibenika, → Mediteranska plovidba iz Korčule. Nakon godina krize u svjetskom brodarstvu i gašenja nekih hrvatskih brodara, početkom 2017. Atlantska plovidba raspolagala je flotom od 17 brodova za prijevoz rasutoga tereta (ukupne nosivosti 1 022 621 t), Tankerska plovidba flotom od sedam takvih brodova (307 202 t), Jadroplov šest (364 114 t), a Uljanik Plovidba flotom od pet brodova za prijevoz rasutog tereta (325 680 t). (→ brodarstvo)

taksi, osobni automobil u službi javnoga gradskog prijevoza kojim se putnici prevoze do odredišta po vlastitu izboru (autotaksi); u širem smislu, organizirana služba prijevoza takvim automobilima. (→ javni gradski promet)

Cijena prijevoza određuje se i prikazuje posebnim uređajem ili aplikacijom. Tradicionalno je to taksimetar, elektronički (u početku mehanički) uređaj za mjerenje prijeđenoga puta i vremena čekanja, koji u svakom trenutku omogućuje određivanje cijene prijevoza prema tarifi. S obzirom na veličinu vozila, taksi je namijenjen jednomu putniku ili više njih, koji sami biraju odredište, a često i polazište (postoji i mogućnost kretanja s posebnih stajališta). Osim automobilom, prijevoz se može obavljati i rikšama (dvokolice pokretane nogama ili biciklom), trokolicama na motorni pogon, brodicama i zrakoplovima.

Početci taksija u svijetu

Preteče taksija bile su kočije koje su vukli konji. Prva takva služba pojavila se 1605. u Londonu, a prvo stajalište organizirano je 1636. Prijevoz je najprije uređen kraljevskim ukazom o ograničenju broja kočija (1637), a poslije odlukom Parlamenta (1654) te su 1662. izdane prve licence. U Francuskoj je 1640. Nicolas Sauvage otvorio službu za prijevoz, s polazištem kraj hotela Saint Fiacre u Parizu, odakle potječe naziv fijaker (→ zaprežna vozila). U Beču je prva dozvola za takav prijevoz putnika izdana 1693. Prvi taksimetri bili su mehanički, montirani iznad prednjega kotača kočije s vozačeve strane, a nakon što je njemački inženjer Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn 1891. u Berlinu osuvremenio uređaj, montiraju se unutar kabine. Doprinos razvoju taksimetra dao je i → Josip Belušić patentom velocimetra (uređaj za nadzor vozila u najmu, 1888), a njegov je uređaj 1890. ugrađen u sto pariških kočija.







Potkraj XIX. st. kočije su počeli zamjenjivati automobili. Kraće su u uporabi bila električna vozila, no zbog dosega i brzine ubrzo su zamijenjena onima s unutarnjim izgaranjem. Friedrich Lutzmann i Fritz Koch osnovali su 1893. u Dessauu u Njemačkoj prvo poduzeće za prijevoz automobilom. Prvi automobil opremljen taksimetrom bio je benzinskim motorom pogonjeni Daimler Victoria u Stuttgartu, što ga je 1897. izradio Gottlieb Wilhelm Daimler. Automobili s taksimetrom rabe se u Parizu od 1899., u Londonu od 1903. i New Yorku od 1907., kada je Harry N. Allen, nezadovoljan praksom pregovaranja o cijeni prijevoza, osnovao poduzeće te predstavio vozni park Darracq benzinskih automobila, svih crvene boje. U to doba, od engleskih riječi za taksimetar i kabriolet nastao je naziv taksimeter cab, odn. taksi.

Tijekom I. svj. rata pariški taksisti odigrali su ulogu u prvoj bitki za Marnu, odlučujućoj strateškoj pobjedi Antante (1914), kada je 600 taksija na bojište prevezlo velik broj pripadnika francuskih rezervnih pješačkih postrojba.

Radi isticanja u prometu, taksiji često imaju prepoznatljiv dizajn i boju, pa su londonski taksiji od 1948., model Austin FX4, crne boje, a newyorški od 1967. žute boje. Usluga taksija u početku se mogla dogovoriti u hotelima koji su imali ponudu usluge prijevoza gostiju, ili polaskom s dogovorenih stajališta, primjerice na željezničkom kolodvoru ili u središtu grada. Taksi se poslije mogao naručiti telefonom, a dispečeri, odgovorni za primanje poziva i dodjelu vožnji, s vozačima su komunicirali putem telefonskih govornica. Nakon izuma taksimetra, prva velika inovacija dvosmjerna je radijska komunikacija, čijim je ugrađivanjem u taksije omogućena jednostavnija i učinkovitija komunikacija s dispečerima (1950). Od 1980. izrađuju se elektronički taksimetri, a poslije je omogućeno navođenje satelitskom navigacijom, ispisivanje računa i druge pogodnosti. Danas se taksi može naručiti i s pomoću mobilnih aplikacija. Dodatnu konkurenciju na tržište donijelo je američko poduzeće Uber Technologies osnovano 2009., čija se usluga naručuje isključivo mobilnom aplikacijom, kojom se obavlja i plaćanje. Budući da Uber nije registriran kao prijevoznik nego kao proizvođač aplikacije za promet, izbjegnuta je zakonska obveza plaćanja poreza i ishođenja licence, a vozač i vozilo ne moraju ispunjavati zakonske uvjete za obavljanje prijevoza taksijem, što je izazvalo nezadovoljstvo licenciranih prijevoznika taksijem.

Radi ograničavanja onečišćenja okoliša razvijene zemlje usmjerene su smanjenju emisije štetnih plinova sredstava javnoga prometa, pa će u Londonu nakon 2018. biti moguća registracija samo električnih taksija.

Taksi u Hrvatskoj

U Hrvatskoj je organizirani javni gradski prijevoz fijakerima započeo polovicom XIX. st. Prometovali su u svim većim gradovima, a najčešće su služili za prijevoz putnika od željezničkih postaja ili morskih luka do gradskih središta.

Ignaz Deutsch prvi je od gradskih vlasti 1900. dobio dozvolu za otvaranje taksi obrta u Zagrebu, no nije poznato je li obrt ikada otvoren. Početak zamjene fijakera autotaksijima potaknuo je 1901. fijakerist Tadija Bartolović, koji je nekoliko mjeseci nakon prvog automobila u Zagreb dovezao prvi autotaksi. Bio je to Buick naručen iz tvornice Nesseldorf u Badenu, mase 950 kg i snage 6 KS (4,5 KW). U pokusnoj vožnji, u kojoj je ispitana i vožnja uz brijeg na Gornji grad, sudjelovali su članovi povjerenstva i gradonačelnik Adolf Mošinski. Prvo stajalište taksija nalazilo se na Trgu bana Josipa Jelačića, a cijena vožnje bila je jednaka onoj za vožnju fijakerom. Prva vožnja bila je od Zagreba do Daruvara. Godine 1911.→ Ferdinand Budicki u svoj je obrt za prijevoz putnika uključio i taksi službu. Udruženje autotaksi prijevoznika grada Zagreba osnovano je 1924., kada je grad imao 29 stajališta taksija. Godine 1927. oko tri četvrtine fijakerista kočije su zamijenile automobilima. Prvi hrvatski pilot → Dragutin Novak u Križevcima je 1927. osnovao vlastito prijevozničko poduzeće te se bavio autobusnim i automobilskim prijevozom do zapljene imovine 1945. Prva taksistica, ujedno prva Zadranka s vozačkom dozvolom, bila je Nerina Ćorić (1933). Taksisticom je postala u nedostatku radne snage u očevu obrtu, pokrenutom prije II. svj. rata. Pozivni centar Udruženja autotaksi prijevoznika grada Zagreba otvoren je 1977., a u njegovu je radiomrežu bilo uključeno 160 vozila.







Danas se usluga prijevoza autotaksijem pruža u velikom broju hrvatskih gradova, a na obali i brodicama. Najveći koncesionari u Hrvatskoj su Radio Taxi, Taxi Cammeo i Eko Taxi. Radio Taxi, kao slijednik Udruženja autotaksi prijevoznika grada Zagreba, osim u Zagrebu, posluje u Rijeci i Splitu, a njegov vozni park čini oko 1030 vozila. Taxi Cammeo posluje od 2006. u Rijeci, od 2010. i u Osijeku, a nakon početka poslovanja u Zagrebu 2011., podružnice su osnovane i u Bjelovaru, Čakovcu, Varaždinu, Šibeniku, Koprivnici, Vukovaru i Vinkovcima. Vozni park poduzeća čini 230 vozila. Od 2011. Zagrebom prometuju i Oryx Taxi (djelovao godinu dana) te Eko Taxi, kojega vozni park čini 85 vozila, od kojih je oko 30 na hibridni pogon; osim u Zagrebu posluju u Zaprešiću i Vodicama. Ukupno danas u Hrvatskoj prometuje oko 2000 taksija, više od polovice u Zagrebu. Uber u Hrvatskoj posluje od 2015.







Dubrovačko pomorsko društvo (Associazione Marittima di Ragusa), brodarsko dioničko društvo duge plovidbe s jedrenjačkom prijevozničkom djelatnošću, sa sjedištem u Dubrovniku; djelovalo 1869–88.

U svrhu unaprjeđenja brodogradnje, odlučeno je da se izgradi brodogradilište u Gružu koje će za Društvo graditi brodove a prije same izgradnje nabavljena su tri jedrenjaka kako bi Društvo moglo odmah djelovati. Prvi jedrenjaci, nabavljeni 1870., bili su Prvi, Drugi i Treći dubrovački. Godine 1871. Društvo je prihvatilo novi Statut kojim se uz jedrenjake obvezalo graditi i parobrode, što se nije ostvarilo. Na vrhuncu moći (1875) imalo je 13 jedrenjaka duge plovidbe ukupne nosivosti 9466 t.

Jedrenjaci su najčešće prevozili pšenicu, ugljen, sol i drvnu građu između luka Jadranskoga, Crnoga i Sredozemnoga mora, ali putovali su i za New York, Boston, Singapur i druge luke.

Od 1873. dionice Društva više gotovo da se nisu kupovale. Poslovanje Društva je 1875. imalo minimalnu zaradu, a 1877. zarade nije ni bilo. Tada su se javile prve ideje o likvidaciji društva. Na sjednici 1880. Društvo je odlučilo smanjiti glavnicu i prodati brodove. Likvidacija je započela 1881., a dovršena je 1888.

Tijekom djelovanja Društva u gruškome je brodogradilištu izgrađeno šest jedrenjaka (1871–75). Poseban je bio nava Dvanaesti dubrovački, najveći brod ikada izgrađen u gruškom brodogradilištu i, nakon Imperatrice Elisabette (2500 t; izgrađena 1875. u Malom Lošinju), drugi brod po veličini u austrijskoj trgovačkoj mornarici. Ugarska trgovačka mornarica u to doba nije imala brod nosivosti veće od 1000 t. Društvo je oživjelo brodograditeljsku djelatnost u Gružu, ali zbog nepovoljnih prilika u pomorstvu (prijelaz s jedrenjačkoga prijevoza na parobrodarski, popravci brodova, isplate dividendi) samo nije moglo opstati.

Arhiv Dubrovačkog pomorskog društva danas se čuva u Državnom arhivu u Dubrovniku.

Društvo južnih željeznica (K. k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft, Carsko kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica), privatno željezničko društvo sa sjedištem u Beču, konstituirano 1858. na temelju nekoliko prethodnih društava. U početku se zvalo Carsko kraljevsko povlašteno društvo austrijskih južnih lombardijsko-venecijanskih i centralno talijanskih željeznica, a izmjenom statuta 1862. nosi naziv Carsko kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica ili kraće Društvo južnih željeznica.

Isprva je obuhvaćalo željeznice u Austriji, Lombardiji, Veneciji, središnjoj Italiji, Hrvatskoj, Sloveniji i drugdje (ukupno 1396 km izgrađenih željezničkih pruga). Planovi za razvoj željezničke mreže bili su veliki pa se u tom trenutku gradilo 1105 km nove željezničke mreže, a projektirano je 632 km novih pruga koje je tek trebalo izgraditi. Bilo je najveće takvo društvo u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Koncesiju za uporabu željeznice prvo je dobilo na 20 godina, a potom je koncesija produžena do 1968.

Društvo južnih željeznica imalo je važnu ulogu u željezničkoj povijesti Hrvatske. Bilo je pokretač planiranja i izgradnje željezničkih pruga, te je izravno utjecalo na gospodarski razvoj pojedinih krajeva (npr. potaklo je izgradnju hotela Kvarner i razvoj turizma u Opatiji). S druge strane, svojom tarifnom politikom preusmjerilo je promet iz Mađarske i Hrvatske prvo na venecijansku, a potom na tršćansku luku (od 1866), što je naštetilo razvoju Rijeke i Senja. Društvo je imalo monopol na promet i izgradnju željeznica prema Jadranu. Sukladno tomu, upravljalo je prugama Beč–Trst, Pivka–Rijeka, Divača–Pula. Izgradilo je neke važne pruge u kontinentalnoj Hrvatskoj: Zidani Most–Zagreb–Sisak, 1862. i Zagreb–Karlovac, 1865 (potonju su otkupile Mađarske državne željeznice 1880).

Raspadom Austro-Ugarske Monarhije (1918) društvo se raspalo prema državama sljednicama, koje su otkupile pruge na svom području i međusobno razdijelile vozni park. Austrijski dio poduzeća nacionaliziran je 1923. i od tada rad je nastavilo pod nazivom Društvo željeznica Dunav–Sava–Jadran. Iako više nije djelovalo kao željezničko poduzeće i dalje je postojalo kao pravna osoba. Predstavnici društva su 1942. na Brijunima s Italijom, Njemačkom, Mađarskom i NDH potpisali sporazum kojim je ono gotovo ukinuto, no mirovnim ugovorom 1947. u Parizu taj je sporazum proglašen ništetnim. Jugoslavija je za svoje pruge posljednju ratu odštete isplatila 1967. i od tada prestaju prava Društva južnih željeznica na prugama na njezinu teritoriju. Likvidacija poslovanja započela je 1970., a dovršena je 1982.

tanker, brod za prijevoz tekućega tereta. Najčešće namijenjen za prijevoz sirove nafte, naftnih prerađevina, kemikalija (industrijske kemikalije, biljno ulje, kaustična soda, metanol), asfalta i bitumena. U širem se smislu tankerom smatraju i kombinirani brodovi za prijevoz rudače, rasutoga tereta i nafte, brodovi za prijevoz ukapljena plina, narančina soka, pitke vode ‒ vodonosci i dr. (→ teretni brod)

Tankeri za prijevoz nafte i naftnih prerađevina optimizirani su prema tipu nafte koja se prevozi (teška ili lagana), području plovidbe i dr. Nafta se ukrcava priključivanjem na ulazni cjevovod na sredini broda te se gravitacijom spušta u teretne tankove. Pri iskrcavanju se crpkama prebacuje do izlaznoga cjevovoda, odakle se transportira dalje. Broj crpki i broj odvojenih cjevovoda ovisi o broju vrsta nafte koje se prevoze, a moraju se moći iskrcavati istodobno. Oprema tankera obuhvaća i sustav za čišćenje tankova i cjevovoda kojim se uklanja naftni talog. Tankeri namijenjeni plovidbi u polarnim uvjetima su na konstrukcijski osjetljivim mjestima izrađeni od čelika povećane žilavosti na niskim temperaturama, a oprema tih brodova prilagođena je djelovanju u ekstremnim uvjetima pa obuhvaća i sustave za odleđivanje palube.

Prvi brod namjenski izgrađen za prijevoz nafte bio je njemački Glückauf (1886). Zbog potrebe za prijevozom sve veće količine nafte, tijekom vremena gradili su se sve veći tankeri. Povećani zahtjevi za prijevozom nafte javili su se za II. svj. rata, a 1950-ih su najveći, tzv. jumbo tankeri imali nosivost 50 000 t, koja je sredinom 1960-ih narasla na 100 000 t. Sueska naftna kriza 1967–75. dovela je do daljnjeg povećanja dimenzija tankera koji su dosegnuli nosivost od 550 000 t. Veličina modernih tankera određena je vrstom nafte koja se prevozi, duljinom prijevozne rute i ograničenjima plovnih putova. Tako su npr. tankeri Suezmax, nosivosti 150 000 t, najveći brodovi koji mogu proći kroz Sueski kanal potpuno nakrcani, dok veći tankeri koji prolaze kanalom moraju iskrcati dio nafte prije kanala te je ponovno ukrcati nakon što prođu kanal. Slično je i u Panamskome kanalu koji omogućuje prolaz brodovima nosivosti 40 000 do 45 000 t.

Tankeri u Hrvatskoj

Prvi i jedini tanker Austro-Ugarske Monarhije Etelka, izgrađen za Rafineriju nafte Rijeka, uplovio je u riječku Petrolejsku luku 1892., donoseći s prve plovidbe 3500 t nafte iz crnomorske luke Batumi. Bio je jedan od prvih svjetskih brodova te vrste. Pokretan parnim strojem i jedrima, dosezao je brzinu od 10 čv, a u 12 spremnika mogao je nositi 3620 t tekućega tereta; imao je 24 člana posade, mahom Hrvata.

U Kraljevini Jugoslaviji nije bilo tankerskih brodara, a jedini je tanker Perun, nosivosti 5000 t, nabavljen 1939., imala ratna mornarica.

Prvi jugoslavenski tanker nakon II. svj. rata bio je Jajce, nabavljen za riječku Jugoliniju 1947., dok je tanker Lendava nabavljen 1951. Oba su broda 1955. pripala novoosnovanoj Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi iz Zadra (→ Tankerska plovidba), specijaliziranoj za tu vrstu prijevoza. Od kraja 1950-ih domaća su brodogradilišta počela graditi tankere za zadarskog brodara, a od 1960-ih i za inozemne. Uskoro je hrvatska brodogradnja postala prepoznatljiva u svijetu po gradnji tankera, a mnogi od njih su prema izboru prestižnih svjetskih stručnih časopisa, zbog inovativnosti projektnih rješenja i kvalitete izradbe, proglašeni brodovima godine.

3. maj

U riječkom brodogradilištu → 3. maj 1957. je za Jugotanker izgrađen mali obalni tanker Goilo, nosivosti 570 t, a 1960. tanker Petar Zoranić, nosivosti 25 330 t, kao jedan od prvih velikih tankera izgrađenih u domaćim brodogradilištima. Taj je brod potonuo u nesreći u Bosporskome tjesnacu iste godine. Njegov brod blizanac Trud, isporučen sovjetskom naručitelju 1961., bio je prvi tanker izgrađen u 3. maju za izvoz. U brodogradilištu je 1957‒2015. izgrađeno 86 tankera za naftu, za naftne prerađevine, za kemikalije i za asfalt/bitumen. Do 1990. najveći je kupac bio sovjetski Sudoimport. Brodom godine proglašeni su 1987. Panda (nosivosti 83 651 t), 1988. Shoshone Spirit (111 809 t), 1990. Apache Spirit (111 587 t), 1992. Nyhaap (101 650 t), 1999. Margara (60 913 t), 2002. Maritea (34 913 t) i 2013. Sao Domingos Savio (14 936 t).









Uljanik

Godine 1959. u gradnju tankera uključilo se pulsko brodogradilište → Uljanik tankerom Ostrava, nosivosti 20 195 t, za čehoslovačkoga naručitelja. Brodogradilište Uljanik je 1959‒2013. izgradilo 99 tankera za naftu, za kemikalije, za kemikalije i naftu, za asfalt/bitumen, za rudaču i naftu, te za naftne prerađevine. Značajan je tehnološki iskorak bila primjena tehnologije izgradnje vrlo velikih brodova iz dvaju dijelova u prvoj polovici 1970-ih; 1970–71. izgrađeni su kombinirani brodovi za zemno ulje i rudu Bellary, Barauni i Bailadila, nosivosti 87 000 t, za indijskoga naručitelja, 1972‒74. brodovi za rudu i sirovu naftu Berge Istra, Berge Adria, Berge Brioni i Berge Vanga, nosivosti 227 550 t, za norveškoga naručitelja. Godine 1974‒75. izgrađeni su brodovi nosivosti 274 330 t Tarfala i Torne za švedskoga naručitelja i Mary R. Koch za grčkoga naručitelja, te najveći brod u povijesti hrvatske brodogradnje, tanker Kanchenjunga, nosivosti 277 120 t i duljine 335 m, za indijskoga naručitelja. Godine 1976. izgrađeni su tankeri nosivosti 276 800 t Oloibiri za nigerijskoga naručitelja i Koyali za indijskoga naručitelja, te 1977. brod za rudu i sirovu naftu Konkar Theodoros nosivosti 225 160 t, za liberijskoga naručitelja. Uljanikovi tankeri proglašeni brodom godine su Osco Sky (1988), Osco Star (1989) i Osco Stripe (1990).



















Brodosplit

U Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) izgrađen je 1958. za Jugotanker tanker D-51-10, nosivosti 500 t, 1960. tanker Iž nosivosti 20 100 t, dok je to brodogradilište izvozne poslove započelo 1965. nizom od 20 tankera nosivosti 20 800 t za sovjetskoga naručitelja. Godine 1969. izgrađen je vrlo velik tanker nosivosti 88 000 t za indijskoga naručitelja, te dva tankera za britansko poduzeće British Petroleum nosivosti 22 500 t. Od 1958. do 2011. u splitskom su brodogradilištu izgrađena 134 tankera za prerađevine, za kemikalije, za naftu, za prerađevine i kemikalije, za kemikalije i naftu, te brodovi za rudaču, rasuti teret i naftu, pa je Brodosplit vodeće domaće brodogradilište po broju isporučenih tankera. Posebnost toga brodogradilišta su veliki tankeri izgrađeni u jednome dijelu. Godine 1987. porinut je tanker Jahre Transporter, nosivosti 142 000 t, najveći brod koji je do tada izgrađen u splitskom brodogradilištu. Za norveške vlasnike dovršena su još tri ista tankera 1989–90 (Jahre Traveller, Jahre Trader i Jahre Target), a za švedske vlasnike četiri tankera nosivosti 140 000 t (Granite, Sunda, Marble i Comor). Za Tankersku plovidbu izgrađeni su 1994‒95. tankeri Zrinski i Frankopan, nosivosti 101 000 t, te 2004‒07. tankeri Alan Veliki, Hrvatska i Donat, nosivosti 166 000 t i duljine 281,20 m, najveći tankeri na svijetu izgrađeni u jednome dijelu. U splitskom su brodogradilištu 2006. izgrađena dva inovativna broda, kao kombinacija tankera i ro-ro broda za prijevoz kamiona cisterni. Za brod godine izabrani su tankeri Kriti Color nosivosti 43 300 t (1987), Jahre Traveller (1990), Podravina nosivosti 140 000 t (1999), tankeri nosivosti 65 056 t Stena Paris (2005), Stena Performance (2006), Stena Poseidon (2007) i Stena Progress (2009), te Mari Ugland nosivosti 75 000 t (2008).



















Brodotrogir

U trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) gradnja tankera za domaći Jugotanker započela je brodovima nosivosti 2000 t Vinjerac (1961) te 2120 t Obrovac i Olib (1962), a tankeri za izvoz počeli su se graditi 1963., kada su isporučena prva dva tankera nosivosti 1300 t za indonezijskoga naručitelja. U Brodotrogiru je 1961‒2015. izgrađeno ukupno 58 tankera za naftu, te za kemikalije i naftu, nosivosti do 50 000 t i duljine 185 m. Brodovima godine proglašeni su tankeri za kemikalije i naftne prerađevine Trogir nosivosti 40 700 t (1996), Azov Sea nosivosti 47 400 t (1998), Tarantela nosivosti 47 436 t (2002) i Siteam Explorer nosivosti 46 026 t (2007).



















Brodogradilište Kraljevica

U Titovu brodogradilištu (→ Brodogradilište Kraljevica) izgrađena su za JRM 1989. dva pomoćna tankera za opskrbu vojnih brodova PN-26 Sipa i PN-27 Lignja. U razdoblju 2005‒07. izgrađena su četiri tankera za asfalt nosivosti 9200 t (Asphalt Seminole proglašen je 2005. brodom godine), a 2010‒11. još dva slične nosivosti.

Od početaka gradnje tankera do 2015. u pet najvećih hrvatskih brodogradilišta izgrađeno je 385 brodova, od čega tankera za ulje i naftu 38%, za prerađevine 36%, za kemikalije 20%, za rudaču i naftu 3% i za rudaču, rasuti teret i naftu 2%.

Danas među hrvatskim brodarima Tankerska plovidba iz Zadra raspolaže flotom od deset tankera, građenih nakon 2005., a pulska Uljanik plovidba četirima tankerima, građenima nakon 2009.

Suvremeni promet, znanstveno-stručni časopis za teoriju i praksu prometa, koji je izlazio od 1978. do 2017. Podnaslov je u početku glasio Časopis za pitanja teorije i prakse prometa, a od 1982. Dvomjesečni časopis za pitanja teorije i prakse prometa. Prvi izdavač časopisa bio je Institut prometnih znanosti (1979–91), a potom → Hrvatsko znanstveno društvo za promet (od 1992).

Izlazio je različitim ritmom, u početku dva (1979), a zatim četiri puta na godinu (1980). Godine 1991. objavljen je samo jedan broj, 1992. i 1993. nije objavljen nijedan broj, a od 1994. izlazio je šest puta na godinu. Od 1993. godišnji izbor članaka tiskao se u posebnom izdanju na engleskome jeziku Modern Traffic, kojemu je izdavač Institut za strojarstvo Sveučilišta u Mostaru, a suizdavač Hrvatsko znanstveno društvo za promet. Časopis je imao međunarodno uredništvo i bio je indeksiran u dvjema međunarodnim bazama podataka.

Promet – Traffic & Transportation, znanstveni časopis koji obrađuje teme vezane uz tehnologiju prometa i transporta, a koji od 1989. redovito izlazi šest put na godinu. Od početka izlaženja često je mijenjao podnaslove: od 1989. ima podnaslov Časopis za pitanja teorije znanosti i prakse prometa, od 1990. Časopis za pitanja teorije i prakse prometa, od 1995. Znanstveno-stručni časopis za teoriju i praksu prometa – Scientific Tehnical Journal for Traffic Theory and Practise, od 1997. Scientific Journal on Traffic and Transportation Research. Objavljuje ga → Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu.







Članci su se u početku objavljivali na hrvatskome i engleskome, no u posljednjih nekoliko godina objavljuju se samo na engleskome jeziku. Časopis se priređuje u suradnji s ljubljanskim fakultetom za pomorstvo i promet, pomorskim fakultetima u Splitu i Rijeci te uz potporu nekolicine drugih međunarodnih i domaćih sveučilišta i Ministarstva znanosti i obrazovanja RH. Indeksiran je u pet međunarodnih baza podataka, a od 2012. dostupan je na portalu znanstvenih časopisa RH.

Županović, Ivan (Rogoznica, 20. VI. 1940 – Zagreb, 5. X. 2017), prometni inženjer, stručnjak za tehnologiju i logistiku prometa.

Diplomirao je na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu 1966., a na studiju prometa Sveučilišta u Zagrebu (→ Fakultet prometnih znanosti), magistrirao je 1974. te doktorirao 1982. disertacijom Utvrđivanje modela financiranja održavanja prometnica u gradovima s osobitim obzirom na grad Zagreb (mentor → J. Padjen). Radio je 1966−75. u poduzeću Zagrebački električni tramvaj (ZET) kao referent te voditelj razvojne službe autobusa. Godine 1981−82. bio je savjetnik u Hrvatskome saboru. Od 1982. predavao je na Studiju (Fakultetu) prometnih znanosti u sklopu Centra prometnih znanosti u Zagrebu, gdje je od 1990. redoviti profesor. Predavao je kolegije Tehnologija cestovnog prometa i Logistika prometa. Bio je predstojnik Zavoda za logistiku te voditelj Katedre za tehnologiju cestovnog prometa. Umirovljen je 2008.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa tehnologija i logistika cestovnoga gradskog prometa. Autor je konstrukcije uređaja za programirano poništavanje voznih karata, a na Izložbi pronalazaka Jugoslavije INOVA 1975. dodijeljena mu je srebrna medalja. Autor je udžbenika Model održavanja prometnica u gradovima (1985), Tehnologija cestovnog prijevoza (1986) i Organizacija i praćenje učinka cestovnih prijevoznih sredstava (s B. Ribarićem, 1993).

Jugoslavenski Lloyd, parobrodarsko poduzeće duge plovidbe sa sjedištem u Splitu i upravom (od 1931) u Zagrebu.

Nastalo je 1929. združivanjem parobrodarskih dioničkih društava Atlantska plovidba Ivo Račić i Jugoslavensko-amerikanska plovidba, a do 1941. djelovalo je kao dioničko društvo. Prema odluci o združivanju početni kapital i flotu Jugoslavenski Lloyd preuzeo je od obaju parobrodarskih poduzeća. Razvio se u najveće jugoslavensko parobrodarsko poduzeće između dvaju svjetskih ratova.

Atlantska plovidba Ivo Račić

Parobrodarsko poduzeće duge plovidbe Atlantska plovidba Ivo Račić, sa sjedištem u Splitu djelovalo je kao dioničko društvo (1922–28). Nastalo je kao sljednik parobrodarskoga poduzeća za prekooceansku plovidbu Slobodna plovidba Ivo Račić & Co. (osnovano 1909., sa sjedištem u Trstu), kojega je vlasnik bio pomorac i brodovlasnik → Ivo Račić. Za I. svj. rata sile Antante konfiscirale su sve brodove austrougarske trgovačke mornarice. Pravni temelj za povratak brodova njihovim vlasnicima postavljen je sporazumom Trumbić–Bertolini (1920), a cijeli proces se u slučaju Slobodne plovidbe Ivo Račić & Co. odužio do 1922., kada je vlasnicima vraćeno svih šest brodova.

I. Račić otvorio je u Splitu 1922. novo parobrodarsko poduzeće Atlantska plovidba Ivo Račić. Godine 1927. društvo je imalo 14 brodova: Izvor (izgrađen 1898; nosivosti 6400 t), Epidauro (1901; 7234 t), Iskra (1902; 6886 t), Vidovdan (1906; 8670 t), Dušan Silni (1906; 8700 t), Ivo Račić (1907; 6460 t), Istina (1910; 6400 t), Izrada (1910; 6400 t), Marija Račić (1911; 7280 t), Izgled (1911; 7690 t), Izabran (1912; 7716 t), Istok (1912; 8130 t), Nemanja (1918; 8150 t) i Nevesinje (1918; 8200 t). Ukupna nosivost brodova bila je 104 316 t, a prosječna starost 19 godina.

Unatoč poteškoćama koje se pojavljuju u poslovanju 1927., društvo je poslovalo s dobitkom. Tijekom 1927. prodan je parobrod Istok, a 1928. kupljen je nov Carica Milica. Brodovi su među ostalim prevozili drvnu građu i cement iz hrvatskih luka u Južnu Ameriku (Čile i Argentina) te salitru iz Čilea u Kraljevinu SHS.

Jugoslavensko-amerikanska plovidba

Parobrodarsko poduzeće duge plovidbe Jugoslavensko-amerikanska plovidba, sa sjedištem u Splitu, djelovalo je kao dioničko društvo (1924–28). Najveći dioničari bili su uglavnom ugledni brodari iz Argentine, Čilea i Velike Britanije.

Prvi brodovi toga poduzeća bili su Jugoslavija (izgrađen 1901; nosivosti 8250 t), Vojvoda Putnik (1916; 9400 t) i Marija Petrinović (1918; 8900 t). Flota je do 1928. povećana na ukupno devet parobroda jer su nabavljeni još brodovi: Nikola Mihanović (1906; 8200 t), Preradović (1907; 8600 t), Njegoš (1908; 7500 t), (1911; 8750 t), Zrinski (1920; 8820 t), Gundulić i Aleksandar I. (1927; 9850 t). Ukupna nosivost bila im je gotovo 80 000 t, a prosječna starost oko 15 godina. Zahvaljujući velikoj potražnji za brodskim prijevozom na međunarodnome tržištu, društvo je poslovalo s dobitkom.

Djelovanje Jugoslavenskoga Lloyda

Atlantska plovidba Ivo Račić imala je mnoge sličnosti (iste dioničare, predsjedatelje) i zajedničke interese (trgovina s Južnom Amerikom i zajednička agencija u Buenos Airesu) s parobrodarskim poduzećem Jugoslavensko-amerikanska plovidba. Stoga je potkraj 1928. donesena odluka o spajanju tih dvaju poduzeća u novo poduzeće Jugoslavenski Lloyd. Poduzeća su združena početkom 1929.

Na početku djelovanja Jugoslavenski Lloyd imao je 24 parobroda: 14 Atlantske plovidbe Ivo Račić i 10 Jugoslavensko-amerikanske plovidbe, ukupne nosivosti oko 200 000 t. Unatoč dobrom naslijeđu, velika gospodarska kriza 1929. dovela je do otpuštanja većine posade Jugoslavenskoga Lloyda te raspuštanja i vezivanja u početku šest, a za najveće krize čak 12 parobroda. Kako se kriza u pomorstvu nastavila, društvo je od 1932. poslovalo s gubitkom.

Brodovi su uglavnom prevozili drvnu građu iz hrvatskih luka u Južnu (Argentina), Sjevernu i Srednju Ameriku (Panama), Afriku i Australiju. Godine 1930. država je uvela stalnu subvenciju za liniju s Južnom Amerikom. Iste su godine nabavljeni: tegljač Orjen i luksuzni turistički parobrod Kraljica Marija.













Kraljica Marija izgrađena je 1906., a luksuzno je preuređena 1926. Bila je najveći parobrod društva (duga 156 m, široka 18,6 m, visoka 10 m) i jedina je bila namijenjena putničkomu prijevozu (365 putnika I. razreda). Na prvo dvotjedno kružno putovanje krenula je 1931. iz Sušaka; stajala je u lukama Šibeniku, Splitu, Dubrovniku, Kotoru, Krfu, Nafplionu i Pireju te u povratku ponovno u Dubrovniku, Korčuli, Hvaru i Splitu. Plovila je svake godine od ožujka do listopada s polascima svakog 2. i 16. dana u mjesecu. Imala je više salona, brodsku ambulantu, frizerski salon, knjižnicu, fotografa, bar, kavanu, bazen i 40 kupaonica.

Godine 1935. društvo je kupilo turistički parobrod Princeza Olga, koji je plovio od travnja do studenoga jednom u dva tjedna na liniji Trst–Pirej–Haifa–Aleksandrija–Dubrovnik–Venecija, a katkada je s Kraljicom Marijom poduzimao kružna putovanja po Sredozemlju (Grčka, Egipat, Palestina).

Jugoslavenski Lloyd je od 1936. bio većinski dioničar sušačke Prekomorske plovidbe. Početkom 1930-ih društvo je imalo najviše brodova (26 teretnih parobroda, jedan luksuzni turistički brod i jedan tegljač). Godine 1939. imalo je 17 parobroda, dva putnička parobroda (Kraljica Marija i Princeza Olga) i jednu jahtu (Tiha). U II. svj. ratu izgubilo je 20 teretnih parobroda, a putničke je parobrode prodalo. Jugoslavenski Lloyd je 1941. preimenovan u Prekomorski Lloyd, te je raspušten nakon rata. U sastav trgovačke mornarice SFRJ nakon II. svj. rata ušli su teretni parobrodi Biokovo (prije Aleksandar) i Gorica (prije Marija Petrinović).

Božičević, Josip (Josipdol, 17. III. 1929 – Zagreb, 13. III. 2021), građevinski inženjer, prometni stručnjak za cestovne i željezničke prometnice.

Na prometnom smjeru građevinskog odsjeka Tehničkoga fakulteta (→ Građevinski fakultet; sv. 3) u Zagrebu diplomirao je 1956., a doktorirao 1965. na Fakulteti za arhitekturo gradbeništvo in geodezijo u Ljubljani disertacijom Utjecaj malih deformacija na stabilnost neprekinutog kolosijeka te 1983. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (Pomorski fakultet u Rijeci) disertacijom Prilog povećanju sigurnosti i brzine u tehnologiji i eksploataciji željeznica. Radio je (1956−71) u Željezničkom transportnom poduzeću u Zagrebu (→ HŽ-Hrvatske željeznice), gdje je bio savjetnik u Centru za znanstveni rad te direktor sektora i pogona za pruge i građevinska postrojenja. Od 1970. predavao je na studiju prometa u Zagrebu, najprije pri Građevinskome fakultetu, gdje je 1971. izabran u zvanje izvanrednog profesora, a poslije na Višoj školi za cestovni saobraćaj te Institutu prometnih znanosti, gdje je 1976. izabran u zvanje znanstvenog savjetnika te 1978. redovitog profesora. Njegovim zauzimanjem osnovan je 1984. Fakultet prometnih znanosti, na kojem je predavao do umirovljenja 2004. Predavao je kolegije Prometna infrastruktura, Ceste i čvorišta te Željezničke pruge i čvorovi. Godine 1991. osnovao je Zavod za aeronautiku, a 1993−94. organizirao je Zrakoplovno nastavno središte, odn. visokoškolski sustav naobrazbe vojnih i civilnih pilota te kontrolora letenja. Bio je dekan Fakulteta prometnih znanosti (1984−89. i 1993−98), te prodekan (1989−91. i 1998−2000). Predavao je i na Tehničkome veleučilištu u Zagrebu, gdje je bio i pročelnik Prometnog odjela.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bile su cestovne i željezničke prometnice te tehnički i sigurnosni aspekti prometa. Radio je na Strategiji prometnog razvitka Hrvatske, a utvrđivanjem prometnih koridora Hrvatske i BiH za obje države postigao je učinkovito uključivanje u europske prometne tokove. Istraživanjima kolosijeka unaprijedio je infrastrukturu naših željeznica. Među prvima u svijetu izveo je zavarivanje tračnica u oštrim lukovima s nagibom od 25% bez zaštitnih sprava protiv bočnoga pomicanja te je konstruirao novi tip dvostrukoga elastičnog pričvršćenja tračnica na betonske pragove, čime je masa čelika po jednom pragu smanjena za 14 kg. Bio je voditelj izvedbe prvoga neprekinutoga kolosijeka u Jugoslaviji. Autor je djela: Dugi trakovi šinja (1962), Suvremeni gornji stroj (1966), Elementi tehnike cestovnog saobraćaja (1973), Ceste i cestovni objekti (1974), Ceste i čvorišta (1976), Osnove tehnike građenja željezničkih prometnica (1977), Ceste (1985) i Prometna valorizacija Hrvatske (1992). Bio je ministar prometa i veza u Vladi RH te član Kriznoga štaba RH 1990−92., poslije savjetnik predsjednika Vlade za strateški razvoj prometa. Osnivač je HATZ-a i prvi predsjednik 1994–97., a poslije počasni predsjednik. Redoviti je član HAZU-a od 1997. Dobitnik je državne Nagrade za životno djelo (1998).

Dundović, Čedomir (Senj, 20. XI. 1952), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za planiranje i razvoj prometnica i luka.

U Rijeci je 1979. diplomirao na Pedagoškome fakultetu (danas Filozofski fakultet) i na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci), gdje je i magistrirao 1986. te doktorirao 1991. disertacijom Optimizacija primjene obalnih i mobilnih lučkih dizalica kao i njihovih kombinacija u tehnološkom procesu rada u luci (mentor → J. Kirinčić). Predavao je u Osnovnoj školi Matulji (1978−81) te Pomorskoj školi Bakar i Centru za obrazovanje pomoraca u Rijeci (1981−89). Od 1989. radi na Pomorskome fakultetu u Rijeci, od 2003. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Planiranje i projektiranje prometnih terminala, Unutarnji transport i skladištenje te Pomorska i prometna politika. Bio je predstojnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju u pomorstvu i prometu (2001−04. i 2010−14) te prodekan (2004−10). Predaje i na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu od 2014.

Bavi se planiranjem i projektiranjem luka i lučkih terminala, prekrcajnim sredstvima i pomorskim sustavima. Autor je udžbenika Tehnologija i organizacija luka (s B. Kesić, 2001), Lučki terminali (2002), Pomorski sustav i pomorska politika (2003), Prekrcajna sredstva prekidnoga transporta (2005) i Pomorska i prometna politika (s N. Grubišićem, 2013). U Ministarstvu pomorstva, prometa i veza bio je državni tajnik (1999−2000) te glavni urednik Strategije prometnoga razvitka RH (1999). Bio je zastupnik u Županijskoj skupštini Primorsko-goranske županije (1993−96., 2005−09), predsjednik nadzornih odbora Luke Rijeka (1998−99), Brodogradilišta Kraljevica (1998−2000) i Zračne luke Rijeka (2008−12) te suradnik u izradbi Nacrta prijedloga Zakona o pomorskome dobru i morskim lukama (2002).

Brkić, Alojz (Nova Gradiška, 14. VII. 1940), prometni inženjer, stručnjak za prometnu operativu i politiku.

Diplomirao je 1968. na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu, magistrirao 1985. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) te doktorirao 1987. na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu disertacijom Prilog usklađivanju željezničkih kapaciteta u suvremenoj tehnologiji prometa (mentor → J. Božičević). Radio je u Željezničkom transportnom poduzeću (ŽTP) u Zagrebu (1959−63., 1968−69) te u Metalurškom kombinatu Željezare Sisak (1969−80). U poduzeću Dunavski Lloyd Sisak radio je 1981−85. kao generalni direktor. Bio je tajnik Općeg udruženja saobraćaja, pomorstva i veza Privredne komore Hrvatske u Zagrebu (1986−89) te pomoćnik saveznog ministra za promet Jugoslavije u Beogradu (1989−90). U Hrvatskim željeznicama bio je prvi glavni direktor nakon raskida državnopravnih veza RH sa SFRJ (1991−93), a u Zastupničkom domu Hrvatskoga državnog sabora zastupnik (1995−98). Od 1990. predavao je na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, od 1999. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije iz željezničkog i vodnoga prometa, te je bio voditelj Katedre za tehnologiju vodnoga prometa (2004−05) i dekan Fakulteta (2000−04). Umirovljen je 2005. Predavao je i na riječkom Pomorskome fakultetu (1988−89).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa tehnika i sigurnost prometa te prometna politika i operativa. Bio je sudski vještak za prometne nesreće od 1973. te predsjednik nadzornog odbora Opšteg udruženja saobraćaja Jugoslavije i Grupacije vodnoga saobraćaja Jugoslavije (1984−86).

brod za pomorske radove, brod izgrađen i opremljen za izvođenje radova na moru. Takvi su brodovi → tegljač, → jaružalo, spasilački brod, brod radionica, brod za otpatke, ronilački brod, brod za polaganje kabela (kabelopolagač), cjevovoda, sidara (sidrilački brod) i plutača (brod za plutače), brod svjetionik, brod dizalica i dr. Široj skupini plovila za pomorske radove pripadaju i ona bez vlastita pogona, kao što je teglenica, splav, plovna dizalica, ili neki objekti → pučinskog inženjerstva. Prema namjeni, brodovima za pomorske radove odgovaraju pojedina → plovila unutarnje plovidbe.

Spasilački brod opremljen je za spašavanje nasukanih ili oštećenih brodova, traganje za unesrećenima i sl. U sastavu HRM-a takav je brod BS-73 Faust Vrančić, duljine 55,5 m, izgrađen za potrebe JRM-a 1976. u Brodogradilištu Tito u Beogradu kao PS-12 Spasilac, a opremljen je za spašavanje podmorničara (dekompresijskom komorom i ronilicom), gašenje požara na brodovima i izvođenje ronilačkih radova.







Brod radionica opremljen je za izvođenje radova na moru i pomorskim objektima te popravak oštećenih brodova. Splitsko Brodogradilište specijalnih objekata (→ Brodosplit) izgradilo je za sovjetsku ratnu mornaricu 1986‒87. dvanaest brodova duljine 36 m, opremljenih složenom opremom za bojanje brodova.

Splitsko poduzeće → Plovput u svojoj floti ima pet brodova radionica, koji služe za izgradnju i održavanje objekata pomorske signalizacije, sanaciju betonskih blokova, pristana, navoza i pomoćnih objekata na svjetionicima i drugim objektima, kao i za redovitu opskrbu svjetionika. Najnoviji brodovi u floti Plovput i Svjetionik, duljine 48,2 m, porinuti su 2015. u splitskom brodogradilištu Brodosplit.







Brod za polaganje kabela i cjevovoda. U pulskom je → Uljaniku za luksemburškoga vlasnika 2015. izgrađen višenamjenski brod za pomorske radove Isaac Newton, duljine 138 m, opremljen za polaganje kabela na morsko dno, zatrpavanje kanala na dnu, prijevoz tereta i dr. U riječkom → Brodogradilištu Viktor Lenac obavljeno je više složenih preinaka različitih brodova u brodove za polaganje kabela (npr. Giulio Verne, duljine 135 m, preinačen 1997), za polaganje cjevovoda (npr. Kommandor 3000, duljine 118 m, preinačen 1999), za polaganje cjevovoda ‒ brod dizalicu (npr. Seminole, duljine 136 m, preinačen 2011).













Brod dizalica. Plovna dizalica Veli Jože splitskoga Brodospasa, kapaciteta dizanja 350 t, nabavljena je 1950., kada je bila najveća u Europi. Do 2006. sudjelovala je u dizanju brodova s morskoga dna i u drugim zadaćama u Jadranskom moru i na Sredozemlju.







U Titovu brodogradilištu (→ Brodogradilište Kraljevica) izgrađeno je 1982‒86. za sovjetskoga naručitelja pet brodova dizalica kapaciteta dizanja 100 t (Kapitan Dolgopolov, Shirvan, Shirvan-2, Shirvan-3 i Alikhan Gagkayev), a u riječkom brodogradilištu → 3. maj za istoga naručitelja 1989. izgrađena je golema katamaranska dizalica Ispolin kapaciteta 1200 t.

Teglenica (barža, maona, peniša) plovilo je jednostavna oblika i ravnoga dna, bez vlastita pogona, koje se pri plovidbi vuče (tegli). Služi za prijevoz kabastih tereta, sipkog ili tekućeg materijala, pri složenim konstrukcijskim radovima i dr. Za odvoz i nasipavanje pijeska, šljunka, mulja i kamena služe teglenice klapeta (materijal se iskrcava otvaranjem dna) i prevrtaljka (materijal se iskrcava iskretanjem).

U trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) 1958‒60. izgrađeno je šest riječnih teglenica za naftu za Dunavski Lloyd iz Siska, nosivosti 1000 t, a 1985. teglenica Transporter I (nosivosti 900 t) za splitski Brodospas. Za istoga su naručitelja 1977. izgrađene teglenice Transporter V u Brodogradilištu Split (danas Brodosplit) i Transporter VI (nosivosti 1500 t) u pulskom Uljaniku. U splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata 1988‒89. izgrađene su četiri teglenice za opskrbu brodova JRM-a gorivom (PŠN-95 do PŠN-98), nosivosti 184 t, kao i teglenica Transporter III (nosivosti 4500 t) za Brodospas 1993., te Konstruktor I (nosivosti 760 t) za splitsko građevinsko poduzeće Konstruktor 2006. U 3. maju izgrađene su 2011‒12. za belgijskog naručitelja dvije teglenice nosivosti 15 560 t, a 2013‒15. za švedskog naručitelja čak 52 teglenice za prijevoz nafte, asfalta i ukapljenoga zemnog plina nosivosti 2500 t.

Godine 2017. splitski je Brodospas raspolagao dvjema teglenicama, Transporter III i Transporter VI.

jaružalo, brod ili plovilo bez vlastita pogona, s uređajem za iskopavanje i usisavanje materijala s morskoga dna (mulja, pijeska, šljunka). Služi za održavanje plovnih putova, kanala, luka, pristaništa, obale i sl., a kadšto i za polaganje cjevovoda. Otpadni materijal skupljen jaružanjem može se uporabiti za nasipavanje i sanaciju obala, gradnju umjetnih otoka i sl. Jaružanjem se sakupljaju neke vrste školjaka i rakova. Razlikuju se riječna (→ plovila unutarnje plovidbe) i morska jaružala, a prema opremi i načinu rada, jaružalo vjedričar, grtalica, usisavač te žličar.

U Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) za sovjetski Sudoimport 1980–88. izgrađeno je osam plovećih usisnih jaružala duljine 80,02 m.







U brodogradilištu → Uljanik za luksemburškoga naručitelja 2010. izgrađeno je jaružalo Ibn Battuta, duljine 138,5 m, dubine kopanja 35 m. Kao prvo jaružalo u svijetu s kapacitetom većim od 205 000 m³ na dan, sudjelovalo je u jaružanju Sueskoga kanala. Za istoga su vlasnika 2010‒11. izgrađena još tri jednaka usisna jaružala (Zheng He, Fernão de Magalhães, Niccolò Machiavelli), a 2012‒13. dva (Pedro Álvares Cabral, Bartolomeu Dias) duljine 147,6 m, s mogućnošću usisavanja materijala s dubine 42‒50 m. Godine 2015. za ciparskog je vlasnika izgrađeno jaružalo Hellios, duljine 152 m; 2017. dovršavalo se jaružalo snage 41 000 kW, najsnažnije u svijetu.

tegljač, brod za upravljanje (manevriranje), vuču (tegljenje) i guranje drugih plovila kojima nije dopuštena samostalna plovidba (npr. brodovi u prepunoj luci ili uskom kanalu) ili koji nemaju vlastita pogona (teglenice, brodovi izvan pogona, naftne platforme); kadšto remorker ili teglo. Ima snažan pogon, uglavnom dizelskim motorima, te čvrstu strukturu. U osnovi se razlikuju riječni tegljači (→ plovila unutarnje plovidbe) i morski tegljači.













Morski tegljači prema veličini i namjeni mogu biti oceanski (odobalni, duge plovidbe), lučki (obalni, male ili velike obalne plovidbe) i višenamjenski tegljači, koji imaju opremu za gašenje požara ili obavljanje popravaka. Tegljači mogu služiti i za spašavanje ili opskrbu brodova, kao sidreni brodovi (sidraši), ledolomci i dr.

Jedan od najstarijih tegljača u Hrvatskoj je Vridni, čelični parobrod duljine 13 m, izgrađen 1894. u riječkom brodogradilištu Howaldt i dr. (→ 3. maj brodogradilište) pod imenom Légy. Taj je tegljač nakon I. svj. rata služio u splitskoj luci do 1969., a danas je izložen u → Muzeju Brodosplit. U riječkom je brodogradilištu 1895. izgrađen i tegljač Elöre, duljine 34 m, za Pomorsku oblast u Rijeci, opremljen za spašavanje, uklanjanje brodskih olupina, gašenje požara, a imao je dizalicu, sisaljke i ronilačku opremu. U tom su brodogradilištu u razdoblju 1906‒44. izgrađena 42 tegljača. Prvi željezni brod, izgrađen u novoosnovanom Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) bio je parni tegljač Konjic, duljine 17 m, porinut 1936.







Nakon II. svj. rata prve tegljače brodogradilišta grade za vlastite potrebe. U brodogradilištu 3. maj za splitski → Brodospas izgrađeni su parni tegljači velike obalne plovidbe Borac, Udarnik i Proleter (1949), Primož (1953), Grnčenik (1955) i Silni (1956), duljine nešto veće od 30 m, te više lučkih tegljača za potrebe JRM-a, od kojih su LR-71 i LR-73, izgrađeni 1951., danas u sastavu HRM-a. U istom su brodogradilištu za potrebe tadašnjega Jugoslavenskog naftovoda izgrađeni 1979. tegljači Rijavec i Beli Kamik, duljine 33,45 m, danas u floti riječkog Jadranskoga pomorskog servisa. (→ Luka Rijeka)

U Titovu brodogradilištu (→ Brodogradilište Kraljevica) izgrađena su 1957‒58. za JRM dva parna pučinska tegljača PR-38 i PR-39, duljine 32,79 m, te lučki tegljači Pollux (1984) i Venus (1989).







U trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) izgrađen je 1964. prvi domaći oceanski tegljač (duge plovidbe) Junak, duljine 49,63 m. U tom su brodogradilištu 1982. izgrađeni suvremeni lučki tegljači (male obalne plovidbe) duljine 26,60 m Trudbenik (danas Altair) i Proleter (Deneb), 1985–86. četiri oceanska tegljača sidraša, namijenjena potpori jadranskim platformama za istraživanje i eksploataciju podmorja Brodospas-41 (Brodospas Star), Brodospas-42, Brodospas-43 (Sun) i Brodospas-44 (Moon), duljine 66,65 m, te 1989. višenamjenski tegljači duljine 30,50 m Jaki i Smjeli.







Godine 1978. u Jugoslaviji je morskim tegljačima raspolagao jedino Brodospas s flotom od 14 brodova. U Hrvatskoj su 2017. tegljačima raspolagali Jadranski pomorski servis (11 lučkih tegljača) i Brodospas (pet tegljača sidraša i devet višenamjenskih tegljača).

inteligentni transportni sustavi (ITS), skup aplikacija, usluga i infrastrukturne opreme koji omogućuju upravljačku i informacijsko-komunikacijsku nadgradnju klasičnoga sustava prometa i transporta. Pridonose poboljšanju odvijanja prometa povećavajući učinkovitost prijevoza putnika i robe, sigurnost, udobnost i zaštitu putnika, smanjujući onečišćenje okoliša itd. Zasnivaju se na inovativnim rješenjima korištenja postojeće prometne infrastrukture, npr. prostornoj i vremenskoj preraspodjeli prometa, uporabi sustava vezanih uz prometnicu i uređaja ugrađenih u vozila, harmonizaciji prometnih tokova automatskim prilagođavanjem preporučene brzine vozila, međusobnom komuniciranju infrastrukture i svih sudionika prometa i dr.

Primjenjuju se u automatskom upravljanju prometom, upravljanju prometnom potražnjom, informiranju putnika i vozača, uslugama planiranja putovanja i dr. Organizaciju tih sustava opisuje ITS arhitektura koja uključuje njihove ključne komponente, odnose među njima i prema okolini, te načela dizajniranja i razvoja. Za velike sustave, od kojih se zahtijeva mogućnost budućeg razvoja i proširenja, nužno je osigurati kompatibilnost, proširivost, interoperabilnost, integrativnost i normiranost. Na razini EU-a pokrenut je niz istraživačko-razvojnih projekata iz toga područja u sklopu Okvirnih programa FP 6 i 7, te aktualnog Obzora 2020.

Preteču ITS-a čine rješenja iz područja transportne telematike, koja je rješavala prostorno i modalno ograničene prometne probleme.

Razvoj ITS-a u Hrvatskoj

Tijekom 1980-ih i 1990-ih utemeljeno je područje cestovne telematike, djelovanjem znanstvenika i stručnjaka Zavoda za telekomunikacije i Zavoda za automatiku zagrebačkog Elektrotehničkoga fakulteta (danas Fakulteta elektrotehnike i računarstva), Fakulteta prometnih znanosti, poduzeća Nikola Tesla i dr. Izgradnja mreže autocesta 2000-ih potaknula je razvoj i primjenu ITS-a, koji su posebno implementirani u dijelu upravljanja prometom te sustavima upravljanja incidentima u tunelima. Uvođenjem ITS-a u Zakon o cestama (2014) uspostavljena je pravno-organizacijska osnova za učinkovit razvoj. Razvijeno je područje ITS industrije, koje predstavljaju poduzeća Telegra iz Svete Nedelje (nudi cjelovita ITS rješenja na tržištima Europe, SAD-a, Azije i Afrike) te Ericsson Nikola Tesla iz Zagreba (razvija napredne platforme za primjenu ITS-a, posebno u gradovima), Mobilisis iz Varaždina, TEB Inženjering i VIA TEL iz Zagreba, LED Elektronika iz Ivanić-Grada i dr.

Visoko školstvo, znanost i publicistika

Nositelj nastavne i znanstvene djelatnosti iz područja ITS-a je Zavod za inteligentne transportne sustave Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, osnovan 2001. kao sljednik Istraživačkoga središta za ITS, osnovanoga 1999. U nacionalnu klasifikaciju znanstvenih područja 2005. ušla je posebna znanstvena grana inteligentni transportni sustavi i logistika te je akreditaciju dobio sveučilišni studij Inteligentni transportni sustavi i logistika (preddiplomski i diplomski). Zavod je bio i nositelj aktivnosti institucionalnog utemeljenja ITS-a u RH sudjelovanjem u izradbi više zakona, strateških dokumenata i smjernica budućeg razvoja ITS-a u RH. Fakultet elektrotehnike i računarstva u Zagrebu vodio je više projekata vezanih uz opremu vozila, poglavito senzoričku opremu za prepoznavanje okruženja vozila (videodetekcija, analiza slike i inteligentno upravljanje). U RH više visokih učilišta provodi redovitu nastavu vezanu uz pojedine teme ITS-a (videodetekcija i prepoznavanje, inteligentno upravljanje vozilima, sustavi automatizacije u tunelima i sl.), a u više se srednjih strukovnih škola izvodi dio nastave u vezi s ITS-om.

Prvi sveučilišni udžbenik Inteligentni transportni sustavi 1 autora I. Bošnjaka objavljen je 2006. Prvi sveobuhvatni priručnik bio je Inteligentni transportni sustavi – arhitektura sustava, usluge i korisnici, stanje u svijetu i Hrvatskoj, gospodarski i ekološki aspekti, razvitak i mogućnosti uvođenja (N. Rožić i ostali, 1999). Novije publikacije su Inteligentni transportni sustavi 2 (S. Mandžuka, 2010) te izdanje za strane studente Intelligent Transport Systems, Selected Lectures (S. Mandžuka, 2015) i dr.

Udruženja

Znanstveno-stručna udruga ITS Hrvatska osnovana je 2005. radi promicanja hrvatske ITS industrije u zemlji i svijetu.

Pelješko pomorsko društvo (Associazione Marittima di Sabioncello), jedrenjačko brodarsko dioničko društvo, sa sjedištem u Orebiću; djelovalo je 1865–91.

Cilj Društva bila je nabava brodova i prijevoz robe brodovima duge plovidbe. Kao dioničko društvo poslovalo je zahvaljujući kapitalu ponajprije peljeških ulagača, ali i znatnom udjelu kapitala iz drugih dijelova Hrvatske (srednja Dalmacija, dubrovačko područje, Boka kotorska) i iz udaljenih pomorskih mjesta i središta (Carigrad, Trst, Cardiff, Livorno, Marseille i Mariupol).

Ubrzo nakon osnutka Društvo je posjedovalo dva jedrenjaka: bark Adama i kliper-bark Evu. Flota je tijekom vremena rasla, pa je 1869. u vlasništvu Društva bilo 19 brodova. Težilo se što većoj nosivosti brodova te međunarodnoj klasifikaciji. Tijekom 26 godina postojanja sagradili su ili kupili ukupno 33 jedrenjaka duge plovidbe.

Brodovi su prevozili žito i ugljen (na relaciji Odesa–Engleska), šećer (Batavia–New York), sol (sa Sicilije i iz Engleske u SAD), pamuk (u New York), drvo (iz luka Meksičkoga zaljeva). Plovili su za Sjevernu (New York, Boston, Baltimore, Philadelphia) i Južnu (Brazil) Ameriku, Indiju, Indoneziju (Java, Sumatra) i Rusiju. Kapetani brodova bili su pripadnici starih peljeških pomorskih obitelji (Kristo Fisković, Kristo Jerković i Anton Bjelovučić).

Na posjedu Blace Društvo je 1875. otvorilo brodogradilište Arciduca Rodolfo. Ondje su se trebali obnavljati stari brodovi i graditi novi kako bi se obnovila tradicijska brodogradnja na Pelješcu. No samo 13 godina nakon osnutka i nakon tri izgrađena jedrenjaka duge plovidbe (Rubens, Zabulon i Jafet II), brodogradilište je prestalo s radom.

S prvim većim poteškoćama Društvo se susrelo izbijanjem Rusko-turskoga rata (1877–78), kada su prekinuti prijevoz žita iz Rusije (preko Ukrajine) i trgovina Crnim morem; tada su se s ozbiljnim se problemima suočile pelješke pomorske obitelji Mimbelli te Mate i Frana Kovačevića (sjedišta u Marseilleu i Mariupolju), koja je bila jedan od većih dioničara u Pelješkome pomorskome društvu. Nedaće su se nastavile potonućem brodova Jafet (1877), Seth i Rubens (1878), Eva (1879), Serug (1880), Malaleel (1881), Arfaxad i Cainan (1882) te Sem (1884).

Sve starija flota brodova, sve manji udio u svjetskome trgovačkome prijevozu te nemogućnosti prelaska s jedrenjačke vrste prijevoza na parobrodarsku rezultirali su 1883. jednoglasnim pokretanjem likvidacije poslovanja Društva. U tom je trenutku Društvo posjedovalo 22 broda. Društvo je raspušteno 1888., a likvidacija je dovršena 1891. Arhiv Pelješkoga pomorskoga društva (popisi brodova, brodska administracija, akcije Društva, statuti, likvidacija Društva) kraće se vrijeme čuvao u Pomorskome muzeju u Dubrovniku, a danas se nalazi u Državnom arhivu u Dubrovniku.

Vatrogasni vjesnik, časopis koji se bavi temama iz područja vatrogastva, a koji od 1896. izlazi različitim ritmom, danas deset puta na godinu. Tijekom godina mijenjao je naslove, podnaslove i izdavače. Danas nosi podnaslov Glasilo za zaštitu požara i vatrogastvo. Prvi izdavač bila je Hrvatsko-slavonska vatrogasna zajednica (1896–1930), poslije je Vatrogasna zajednica Savske banovine u Zagrebu (1930–39), Vatrogasna zajednica Banovine Hrvatske (1939–40), Vatrogasni savez NR Hrvatske (1950–62), Vatrogasni savez Hrvatske (1972–93) i Hrvatska vatrogasna zajednica (od 1994; u suradnji s MUP-om RH i Vatrogasnom školom u Zagrebu 1999–2001). Časopis nije izlazio 1963–71.

Povremeno su se, uz časopis objavljivali i dodatci (Tehnička smotra, 1896–1907; Bilten Saveza Dobrovoljnih vatrogasnih društava NR Hrvatske, od 1952). Cilj časopisa je promicanje vatrogastva te izvješćivanje o vatrogasnim aktivnostima i drugim važnim segmentima vatrogasnoga zanimanja u Hrvatskoj i svijetu. Donosi stručne članke o zaštiti od požara, analizama i izvješćima s vatrogasnih intervencija te izvješća o radu Hrvatske vatrogasne zajednice. Do pokretanja časopisa → Vatrogastvo i upravljanje požarima (2011) Vatrogasni vjesnik bio je jedino vatrogasno glasilo na hrvatskome jeziku.

Vatrogastvo i upravljanje požarima, znanstveno-stručni časopis koji obrađuje teme vezane uz vatrogastvo i zaštitu od požara, od 2011. izlazi dva puta na godinu. Izdaje ga Hrvatska vatrogasna zajednica u Zagrebu.

Cilj časopisa je promicanje vatrogasne struke. Donosi znanstvene i stručne radove iz vatrogastva i drugih struka vezanih iz njega, članke o organizaciji vatrogastva i dr. Članci se objavljuju na hrvatskome jeziku (sa sažetcima na hrvatskome i engleskome jeziku). Časopis ima međunarodno uredništvo, koje surađuje sa Šumarskim fakultetom i Državnim hidrometeorološkim zavodom. Od 2013. dostupan je na portalu znanstvenih časopisa RH. Glavni urednik časopisa je Željko Španjol (od 2011).

Sigurnost, znanstveno-stručni časopis koji obrađuje teme vezane uz sigurnost čovjeka u njegovoj radnoj i životnoj okolini. Izlazi od 1959. različitim ritmom, danas četiri puta na godinu. U početku je izlazio pod naslovom Sigurnost u pogonu, a od 1972. nosi današnji naziv. Od 1990. nosi današnje usporedne podnaslove Časopis za sigurnost u radnoj i životnoj okolini / Journal for the safety in the work organisation and living environment. Pokrenuo ga je i isprva izdavao zagrebački Institut za sigurnost (1959–81), poslije su ga izdavali zagrebački Zavod za nakladničku djelatnost iz sigurnosti na radu (1981–87) i zagrebačka Viša tehnička škola za sigurnost pri radu i zaštitu od požara (→ Visoka škola za sigurnost; 1987–88), a danas ga izdaje Zavod za istraživanje i razvoj sigurnosti u Zagrebu (od 1988).







Časopis je u početku izlazio tri (1959–60), a poslije šest (1960–65) i dvanaest puta na godinu (1965–71). Od 1972. izlazi četiri puta na godinu. Najstariji je znanstveno-stručni časopis koji objavljuje radove te tematike u Hrvatskoj. Tematska područja radova koje objavljuje su zaštita na radu, zaštita od požara, sigurnost u prometu, zaštita okoline i medicina rada. Objavljuje znanstvene i stručne te druge radove (mišljenja, komentare, prikaze i iskustva inspekcije rada, službi zaštite na radu, službi zaštite od požara i dr.) na hrvatskome jeziku (sa sažetcima na engleskome jeziku). Časopis je indeksiran u više međunarodnih baza podataka, a od 2006. dostupan je i na portalu znanstvenih časopisa RH.

brodica za spašavanje, sastavni dio brodske opreme, plovilo za preživljavanje koje u slučaju nesreće omogućuje putnicima i posadi napuštanje broda i duži boravak na moru do dolaska spasilaca; na unutarnjim plovnim putovima naziva se čamac za spašavanje. Čvrste je građe, uglavnom od stakloplastike, rjeđe od čelika ili aluminija. Nekoć je bila pogonjena veslima, a danas motorom s unutarnjim izgaranjem. Razlikuje se od splavi za spašavanje, koja je najčešće pneumatska i bez vlastita pogona (→ splav), te spasilačke brodice i brze spasilačke brodice namijenjene prikupljanju i spašavanju unesrećenih iz mora.

Izvedba, oblik i odnos glavnih izmjera brodice za spašavanje moraju osigurati čvrstoću trupa te dovoljnu stabilnost na valovima pri najvećem dopuštenom opterećenju. Brodica se mora moći sigurno spustiti u vodu čak i u nepovoljnim uvjetima trima do 10° i nagiba do 20°. Ispod sjedišta obično ima vodonepropustne prostore za opremu, vodu i hranu te prostor za prikupljanje kišnice, a neke se brodice opremaju i desalinizatorom. Trup i kruti pokrovi moraju biti od slabogoriva ili negoriva materijala.

Brodice za spašavanje mogu biti potpuno zatvorene, djelomično zatvorene ili potpuno otvorene. Potpuno zatvorena brodica za spašavanje uglavnom se primjenjuje na teretnim brodovima. Mora biti u stanju izdržati prolaz kroz otvoren plamen i otrovne plinove, mora imati stabilnost koja osigurava da se sama ili automatski vraća u uspravan položaj, a postoje i brodice s vlastitim sustavom opskrbe zrakom te vatrootporne brodice, koje pružaju zaštitu osoba u brodici izvrgnutoj neprekidnom djelovanju vatre najmanje osam minuta. Na putničkim se brodovima dopušta uporaba djelomično zatvorenih brodica za spašavanje radi lakšeg i bržeg ulaska osoba, osobito starijih i slabije pokretnih. Čvrsti dio pokrova proteže se preko najmanje 20% duljine te mora imati stalno pričvršćene šatore koji štite od vremenskih nepogoda.

Brodice se u vodu mogu spuštati s pomoću užadi za zavješenje i vitala ili slobodnim padom. U prvome se slučaju uređaj za spuštanje sastoji od soha za spuštanje, koje mogu biti klizne ili prekretne. Uloga im je spustiti brodicu do platforme za ukrcaj i nastaviti spuštanje do razine mora. Spuštanje se obavlja gravitacijski, bez uporabe pogona, a brzinu spuštanja kontrolira centrifugalna kočnica. U drugom slučaju, koji se uglavnom primjenjuje na teretnim brodovima, brodica s ukrcanim osobama slobodno pada s rampe ili sohe do vode.

U Hrvatskoj je 1957. brodogradilište Greben u Veloj Luci (danas Montmontaža – Greben) počelo proizvoditi aluminijske brodice za spašavanje. U tom je brodogradilištu 1961. pokrenuta proizvodnja stakloplastičnih brodica za spašavanje, a istodobno je započela i proizvodnja opreme za spuštanje brodica u more. Od 1980. u tom je brodogradilištu izgrađeno više od 1000 brodica, te danas slovi za jedno od vodećih europskih poduzeća za proizvodnju opreme za spašavanje.

Danas brodogradilište Montmontaža – Greben proizvodi više tipova brodica za spašavanje, i to djelomično zatvorene stakloplastične brodice za putničke brodove za kružna putovanja i trajekte duljine 5,6–11,7 m za 15–150 osoba, te standardne i vatrootporne potpuno zatvorene brodice duljine 5,6–9,5 m za 18–68 osoba i brodice za spuštanje slobodnim padom duljine 5,6–9,3 m za 12–40 osoba. Vatrootporne brodice opremljene su sustavima za zrak i prskanje vodom, koji omogućuju punu funkcionalnost u požaru. Velolučko brodogradilište proizvodi i stakloplastične spasilačke brodice duljine 4,5–5,3 m, te brze spasilačke brodice duljine 7 m. Uz plovila, brodogradilište proizvodi i odgovarajuću opremu za njihovo spuštanje u vodu (gravitacijske, polugravitacijske i hidraulične sohe, vitla, dizalice).

Mikuličić, Juraj (Bakar, 18. X. 1842 – Sušak, 24. II. 1940), trgovac i brodovlasnik.

Završio je trgovačku školu u Ljubljani. U Bakru je osnovao trgovinu drvom, koje je dobavljao iz Gorskoga kotara i slao u luke sjeverne Italije, te 1872. s drugim bakarskim brodovlasnicima utemeljio Hrvatsko brodarsko društvo. Društvo je u tamošnjem brodogradilištu izgradilo tri jedrenjaka (Ban Mažuranić, Bakran i Hrvat), a 1880. i parobrod Grad Bakar za obalnu plovidbu između Bakra i Rijeke. Kao podnačelnik (1878–81) i načelnik (1881–83) grada Bakra zaslužan je za razvoj grada i bakarske nautičke škole, za koju je njegovom zaslugom 1883. izgrađena nova zgrada.

transportna logistika, znanstvena disciplina i stručna djelatnost koja se bavi organizacijom i optimizacijom prijevoza robe i ljudi. Cilj joj je ispunjenje zahtjeva kupaca ili korisnika uz najmanje troškove. Obuhvaća proces planiranja, implementiranja te kontrole toka robe, informacija i financijskih sredstava pri dopremi robe do krajnjih korisnika. Omogućuje pokretanje proizvodnih procesa, otpremu gotovih proizvoda, povrat proizvoda. Djelovanje transportne logistike, s pomoću odgovarajućih elemenata, proizvodi transportno logističku uslugu i omogućuje obavljanje transportnih aktivnosti. Služi odabiranju odgovarajuće vrste prometa (cestovni, željeznički, zračni, pomorski ili riječni), pripremi prijevozne dokumentacije, dogovaranju termina prijevoza i dr. U uskoj je vezi s → otpremništvom (špedicijom).

Transport, koji obuhvaća do dvije trećine ukupnih logističkih troškova (troškovi prijevoza, pretovara, skladištenja, upravljanja zalihama, distribucije, carinskog zastupanja, itd.), specijalizirana je djelatnost koja s pomoću prometne suprastrukture i infrastrukture omogućuje prijevoz robe i ljudi te znatno utječe na karakteristike pružanja cjelovite logističke usluge. Sudjeluje u cijelom opskrbnom lancu od transporta sirovina i poluproizvoda do mjesta proizvodnje te gotovih proizvoda do skladišta i mjesta prodaje uz određivanje najpovoljnije rute. Dobro organiziran transportni sustav pruža bolju učinkovitost obavljanja transportnih usluga, smanjuje troškove te povećava kvalitetu usluge, a može povećati i konkurentnost transportiranoga proizvoda.

Logistika se rabila kao vojna vještina opskrbe vojničkih trupa potrebnim materijalima te transportiranja trupa, naoružanja, opreme, hrane još u doba Rimskoga Carstva. Sredinom XX. st. nadišla je samo vojno značenje i postala predmetom gospodarskog i znanstvenog izučavanja. U 1960-ima i 1970-ima razvijene su nove ideje u logistici, a 1980-ih je uvedena poslovna logistika u Zapadnoj Europi, u uvjetima kada ponuda dobara nije mogla podmiriti potražnju. U XXI. st. dolazi do globalizacije pružanja logističkih usluga. U Hrvatskoj se transportnom logistikom bavi više poduzeća koja posluju u području prijevoza i skladištenja, npr. Ricardo iz Darde, Lagermax AED Croatia iz Luke, Intereuropa iz Zagreba i dr.

Nastava i publicistika u Hrvatskoj

U području znanosti i nastave logistika je znatnije prisutna od 1970-ih (u Finskoj, Njemačkoj), dok je u Hrvatskoj u srednje škole i na fakultete uvedena tek početkom XXI. st. Slijedio je intenzivan razvoj logistike kao znanstvene discipline i tematskoga područja u hrvatskome obrazovnom sustavu. Visokoškolska nastava odvija se na više hrvatskih sveučilišta i veleučilišta te su joj posvećeni cjelokupni studijski programi. Razvija se s više gospodarskih i znanstvenih gledišta, npr. poslovna logistika, logistika u turizmu, lučka logistika i dr., a kao grana znanosti izučava se na zagrebačkome Fakultetu prometnih znanosti, pri Zavodu za transportnu logistiku. Nastava vezana uz organizaciju i upravljanje proizvodnjom odvija se od 1925. na Tehničkoj visokoj školi u Zagrebu. Danas se nastava vezana uz logistiku proizvodnje i logističko inženjerstvo provodi na Katedri za projektiranje proizvodnje Zavoda za industrijsko inženjerstvo Fakulteta strojarstva i brodogradnje.

Objavljeno je mnoštvo publikacija iz područja logistike kao dinamične djelatnosti i znanstvene discipline: Poslovna logistika (V. Ferišak, I. Medveščak, F. Renko, D. Sremec, B. Snajder, 1983), Logistički i distribucijski sustavi (J. Šamanović, 1993), Logistički sustavi (R. Zelenika, 2005), Špedicija i logistički procesi (I. Čedomir, R. Stanković, M. Šafran, 2010) i dr.

Jugolinija, brodarsko poduzeće za međunarodni pomorski prijevoz robe i putnika, sa sjedištem u Rijeci. Osnovana je odlukom Vlade FNRJ 1947. pod nazivom Jugoslavenska linijska plovidba zajedno s još trima brodarskim poduzećima: Jugoslavenskom slobodnom plovidbom (Jugoslobodna), Jadranskom linijskom plovidbom (→ Jadrolinija) i Jadranskom slobodnom plovidbom (Jadroslobodna). Sva četiri poduzeća imala su tada sjedište na Sušaku, jer status Rijeke neposredno poslije rata nije bio formalno definiran međudržavnim sporazumom.







Od osnutka do proglašenja hrvatske samostalnosti

Prve flote novoosnovanih poduzeća činilo je brodovlje bivših brodarskih poduzeća Kraljevine Jugoslavije. Dijelom flote tijekom II. svj. rata koristilo se britansko Ministarstvo ratnoga transporta za potrebe transporta robe i ratnoga materijala te drugih usluga u lukama britanskoga imperija i ostalih saveznika. Mnogi od njih bili su potopljeni, nasukani ili onesposobljeni na koji drugi način, dok su ostali brodovi nakon rata vraćeni novoosnovanoj Demokratskoj Federativnoj Jugoslaviji te dani u nadležnost organizacijama pomorske privrede i uprave. Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi pri osnutku dodijeljeno je 16 brodova, od kojih dva zbog oštećenja nisu bila sposobna za plovidbu, a dva su nedugo potom prebačena u flotu Jadranske slobodne plovidbe. Poduzeće je u prvoj godini poslovanja imalo 12 brodova, s ukupno 40 106 brt, prosječne starosti od približno 30 godina. Jugoslavenska slobodna plovidba dobila je 14 brodova, a Jadranska linijska plovidba i Jadranska slobodna plovidba svaka po 29 brodova sposobnih za plovidbu. U prvoj godini poslovanja Jugoslavenska linijska plovidba imala je 198 zaposlenih. Godine 1949. flota je dobila prve novogradnje – brodove Zagreb, Srbija, Sarajevo i Skopje. Brod Zagreb, izgrađen u brodogradilištu 3. maj u Rijeci, prvi je brod koji je domaće brodogradilište isporučilo jugoslavenskoj trgovačkoj mornarici. Zbog poteškoća u upravljanju brodovima Jugoslavenske slobodne plovidbe, njezina se flota postupno od 1949. predavala na upravu Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi, pa su poduzeća 1950. spojena te nastavila djelovati pod nazivom Jugoslavenska linijska plovidba – Jugolinija. U prvoj godini poslovanja Jugolinijini su brodovi najčešće plovili na liniji Jadran–istočno Sredozemlje, a rjeđe pravcem Jadran–sjeverna Europa. Već sljedeće godine uvedene su linije: Jadran–Sjeverna Amerika, Jadran–Južna Amerika i Jadran–Bliski istok. Poduzeće je tada zapošljavalo 1147 radnika. Razvojem jugoslavenske industrije i izvoza poslovanje Jugolinije širilo se te su se otvarale nove plovidbene linije. Godine 1954. uspostavljena je jedna od najznačajnijih linija, Jadran–Daleki istok. Brodovi koji su osim prostora za teret imali i prostor za prijevoz putnika bili su Srbija, Hrvatska, Viševica, Tuhobić, Klek, Zvir i dr., a najčešće su prometovali na liniji Jadran–Sjeverna Amerika.













Od osnutka pa do prve decentralizacije Jugolinijina brodovlja njezina flota neprekidno se povećavala (1949. imala je 38 brodova, a 1955. 54). Cilj decentralizacije brodova bio je osnivanje drugih brodarskih poduzeća duž istočne jadranske obale. Tako je Jugolinijinih 20 brodova 1956–57. bez naknade ustupljeno Splošnoj plovbi Piran, Atlantskoj plovidbi Dubrovnik, Jugoslavenskoj oceanskoj plovidbi Kotor, Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi, Kotarskomu narodnom odboru Zadar i Kvarnerskoj plovidbi u Rijeci. Godine 1957. Jugolinijina flota sastojala se od 34 broda te se postupno povećavala. Slijedom stupanja na snagu birokratskoga saveznoga propisa o vanjskotrgovačkoj djelatnosti (1962), koji je među ostalim propisao da se međunarodnim prijevozom tereta i putnika ne mogu baviti brodarska poduzeća kojih je brodovlje nosivosti manje od 150 000 t, 1963. provedena je likvidacija Kvarnerske plovidbe te je ona pripojena Jugoliniji. Brodove koji nisu bili uključeni u linijski servis Jugolinija je redovito uključivala u tramperske prijevoze te tako maksimalno iskorištavala raspoložive kapacitete. Iako je još 1967. započela između Italije i SAD-a prevoziti kontejnerski teret svojim konvencionalnim brodovima, prvi redoviti kontejnerski servis uvela je 1973. na liniji Jadran–Sjeverna Amerika zakupljenim kontejnerskim brodom Ede Sottorf. Nagli razvoj i primjena te transportne tehnologije ubrzo su naveli Jugoliniju da nabavi vlastiti kontejnerski brod (Pionir) i uvrsti ga u istu liniju 1974.







Kao radna organizacija Jugolinija je od 1974. u svojem sastavu imala tri OOUR-a: Zapad, Istok i Slobodnu plovidbu. U tom razdoblju održavala je deset redovitih linija: Jadran–Sjeverna Europa, Jadran–Sjeverna Amerika, Jadran–Meksički zaljev, Jadran–zapadna obala Južne Amerike (OOUR Zapad), Jadran–Bliski istok, Jadran–Irak i Iran, Jadran–Bengalski zaljev, Jadran–Kina, Jadran–Japan (OOUR Istok). Svojom flotom brodova u OOUR-u Slobodna plovidba Jugolinija je pružala raznovrsne prijevozne usluge (najčešće suhoga rasutog tereta) neovisno o brodovima s utvrđenim redom polaska i plovidbe na stalnim međunarodnim linijama. Godine 1976. imala je 69 brodova s ukupnom tonažom od 502 260 brt i 737 223 t nosivosti, prosječne starosti 11,7 godina, a zapošljavala je 3578 radnika. Nakon što su OOUR-i  ukinuti 1986, Jugolinija je ponovno bila ustrojena kao jedinstvena radna organizacija. Tada je imala 57 brodova i 3577 zaposlenih.







Od proglašenja hrvatske samostalnosti do gašenja poduzeća

Uspostavom samostalne RH, od 1992. poduzeće je poslovalo pod nazivom Croatia Line, a od 1997. bilo je organizirano kao dioničko društvo. Godine 1999. imalo je 367 zaposlenih i flotu od 34 broda. Zbog financijskih problema, gubitka linija i rasprodaje flote 2000. nad njim je proveden stečajni postupak, koji je okončan 2014., kad je poduzeće formalno prestalo djelovati. Iako je posljednji brod završio u rezalištu 2003., svjetskim morima i danas plovi osam brodova koji su bili dio flote.

Početkom 2000-ih fotografska ostavština poduzeća ustupljena je Pomorskom i povijesnom muzeju Hrvatskog primorja Rijeka, u sastavu kojega je 2012. osnovana Zbirka Croatia Line, koja sadržava gotovo 5000 fotografija.

trajekt, brod za linijski prijevoz putnika, cestovnih i željezničkih vozila preko mora, rijeka ili jezera. Razlikuju se trajekt za prijevoz cestovnih vozila (osobnih automobila, kamiona, autobusa) i trajekt za prijevoz putničkih vlakova. Manji trajekti prevoze vozila na otvorenoj gornjoj palubi, a veći na zatvorenim palubama i međupalubama u unutrašnjosti trupa. Vozila ulaze u trajekt preko rampe, kroz posebna vrata u krmi, pramcu ili boku. Unutrašnjost broda osigurava udobnost i zadovoljavanje potreba putnika tijekom plovidbe. Trajekt se ubraja među ro-ro brodove (od engl. roll-on/roll-off: ukotrljati/iskotrljati), kod kojih se ukrcaj i iskrcaj tereta odvija na vozilima. (→ teretni brod)







Povijest u Hrvatskoj

Preteča morskih trajekata u Hrvatskoj bila je skela (brodarica, prijevoznica, vozarica), inače uobičajena na riječnim prijelazima (→ plovila unutarnje plovidbe). Takve su skele prevozile ljude, kola i životinje npr. između dubrovačke Mokošice do Sustjepana 1325., te između Malog Stona i obale 1364. Skela između Skradina i Lozovca, koja je 1802. izgradnjom ceste Šibenik ‒ Skradin izmještena izvan mjesta, do izgradnje pontonskoga mosta u predjelu Vozarica 1919. prevozila je fijakere, čak i automobile.

Do druge polovice XX. st. dužobalni promet i veze sa otocima odvijali su se → putničkim brodovima, isprva parobrodima, zatim i motornim brodovima. Nakon II. svj. rata putnička se flota užurbano obnavljala, gradili su se novi putnički brodovi, a 1947. je kao glavni državni brodar za putnički linijski promet u Rijeci osnovana Jadranska linijska plovidba (→ Jadrolinija). Ubrzo je obnovljen sustav brodskih linija, kojih je Jadrolinija 1962. održavala čak 74. Potkraj 1950-ih počela je znatnija motorizacija zemlje te razvoj cestovne mreže uz obalu, napose izgradnjom Jadranske magistrale (dionica od Rijeke do Zadra završena je 1958). Time je povećana potreba za prijevozom vozila na otoke, što se mjestimice obavljalo neprikladnim putničko-teretnim brodovima na koje su se automobili ukrcavali brodskim dizalicama. Rastuće potrebe te istodobno ukidanje nerentabilnih brodskih linija doveli su do uvođenja trajekata, kojima su isprva upravljala različita poduzeća koja se nisu bavila obalnom putničkom plovidbom.

Prvi trajekt na hrvatskoj obali bio je Bodulka, izgrađen 1952. u šibenskom Mornaričkom tehničkom remontnom zavodu Velimir Škorpik (→ NCP − Remontno brodogradilište Šibenik) kao dvotrupi drveni desantni brod JRM-a duljine 26 m. Godine 1959. otkupila ga je Kvarnerska plovidba iz Rijeke i u → Brodogradilištu Punat preinačila za prijevoz 130 putnika i 12 vozila. Od te je godine trajekt počeo održavati liniju Crikvenica–Šilo na Krku. Godine 1961. prevezao je oko 20 000 automobila, 1963. preuzela ga je Jadrolinija, a od 1979. plovio je pod imenom Rovinjanka za Jadranturist iz Rovinja, gdje je održavao vezu s Crvenim otokom do 2009., kada je potonuo.

Početkom 1960-ih uvedeni su trajekti na linijama Orebić–Korčula (1961), Martinska–Dolac, Drvenik–Sućuraj i drugdje. Linije su održavala uglavnom lokalna cestovna, autoprijevoznička, komunalna, brodarska poduzeća. Trajekti su bili neprikladni, kao i trajektna pristaništa te prilazne ceste.

Godine 1963. Jadrolinija se uključila u trajektni promet s trajektima Bodulka, Kačjak i Vanga, a tijekom 1964. preuzela je sve linije dotadašnjih brodara. Na kraju 1965. raspolagala je s devet trajekata ukupnog kapaciteta 1360 putnika i 204 vozila, koji su održavali 11 linija. Među tim su brodovima prevladavali desantni brodovi JRM-a izgrađeni 1950-ih u pulskom brodogradilištu → Uljanik, duljine 25 m, kapaciteta do 150 putnika i 25 vozila.

Prvi trajekt namjenski izgrađen za Jadroliniju u hrvatskim brodogradilištima bio je Voz, duljine 33 m, za 150 putnika i 22 vozila, porinut 1964. u Titovu brodogradilištu u Kraljevici (→ Brodogradilište Kraljevica). Za Jadroliniju je 1965. u nizozemskom brodogradilištu u Hardinxveldu izgrađen trajekt duge plovidbe Liburnija, duljine 89,33 m, za 786 putnika i 110 vozila, namijenjen održavanju linije Zadar‒Ancona. Trajektnu vezu između istočne i zapadne jadranske obale od 1965. održavala je i Prekookeanska plovidba iz Bara trajektom Sv. Stefan (linija Bar‒Bari‒Dubrovnik), a od 1966. i više talijanskih prijevoznika.







Od 1972. prvi je put na domaćoj dužobalnoj liniji (Rijeka‒Rab‒Zadar‒Split‒Hvar‒Korčula‒Dubrovnik) zaplovio trajekt, Ilirija, nabavljen iste godine, a izgrađen u Njemačkoj 1963., duljine 80,8 m, za 900 putnika i 80 automobila.

Godine 1971. Jadrolinija je raspolagala s 22 trajekta te održavala 20 trajektnih linija. Većina trajekata i dalje su bili bivši brodovi JRM-a, a nabavljali su se i rabljeni trajekti iz inozemstva.

Gradnja trajekata u domaćim brodogradilištima

Od kraja 1960-ih trajekti domaće obalne plovidbe počeli su se sve više graditi u domaćim brodogradilištima, isprva u Titovu brodogradilištu u Kraljevici. Nakon prvoga domaćeg namjenski građenoga trajekta Voz, u kraljevičkom su brodogradilištu za Jadroliniju 1969‒71. izgrađena četiri trajekta duljine 48,01 m, za 30 vozila i 209 putnika (Lošinjanka, Krčanka, Pelješćanka, Šoltanka), te 1978. još dva duljine 44,56 m, za 30 vozila i 250 putnika (Borik, Jazine). Slijedili su veći trajekti, Vladimir Nazor duljine 87,5 m, za 70 vozila i 450 putnika (1986), Mate Balota duljine 64,7 m, za 51 vozilo i 440 putnika (1988), te Bartol Kašić (isprva Vuk Karadžić) duljine 64,8 m, za 54 vozila i 500 putnika.







Nakon osamostaljenja Hrvatske, izgrađeni su 1997. manji trajekti duljine 41,2 m, za 36 vozila i 150 putnika Laslovo i Ston u splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata (BSO; → Brodosplit) i Kijevo u Brodogradilištu Kraljevica. U riječkom → Brodogradilištu Viktor Lenac izgrađeni su 2003‒05. trajekti duljine 42 m, za 51 automobil i 210 putnika za Rapsku plovidbu (Sveti Kristofor, Sveti Marin).







Intenzivna izgradnja trajekata za domaće brodare nastavljena je trima većim brodovima duljine 87,6 m, za 100 vozila i 600 putnika izgrađena u Brodogradilištu Kraljevica (Sveti Krševan, 2004) i u BSO-u (Supetar i Cres, 2004‒05), pet brodova duljine 87,6 m, za 138 vozila i 1200 putnika izgrađenih u Brodogradilištu Kraljevica (Marjan, 2005; Hrvat i Juraj Dalmatinac, 2007) i BSO-u (Biokovo, 2009; Jadran, 2010), te s četiri broda duljine 99,8 m, za 145 vozila i 616 putnika izgrađena u pulskom brodogradilištu Uljanik (Kornati, Brač, Krk i Mljet; 2014). Trajekt za 100 vozila i 600 putnika Četiri zvonika porinut je 2017. za Rapsku plovidbu u ponovno pokrenutom brodogradilištu u Kraljevici poduzeća Dalmont.

Trajekti za strane naručitelje

Od 1970-ih hrvatska brodogradilišta grade velike trajekte za strane naručitelje. U trogirskom brodogradilištu su za švedske naručitelje izgrađeni trajekti duljine 125 m, za 1671 putnika i 300 automobila Visby (1972), Gotland i Stena Jutlandica (1973) te Stena Danica (1974). Za splitsko brodogradilište Brodosplit značajna izgradnja luksuznih brodova duljine 169,4 m, za prijevoz 2400 putnika i 550 automobila Amorella (1988), Isabella (1989), Frans Suell (1992), koji su izabrani za brod godine 1988., 1989. i 1992. po izboru američkog časopisa Maritime Reporter and Engineering News, te broda Crown of Scandinavia (1994). U Brodosplitu je 2011. izgrađen brod za prijevoz putnika, automobila i tereta na kotačima (ro-pax brod) Piana duljine 180 m, kapaciteta 750 putnika, 200 automobila i 230 teretnih vozila (brod godine 2011. po izboru britanskog časopisa The naval Architect). U brodogradilištu Uljanik, na tradiciji gradnje teretnih ro-ro brodova, brodova za prijevoz vagona i brodova za prijevoz automobila izgrađeno je 1984‒86. osam trajekata za prijevoz 28 vagona, 50 automobila i 200 putnika, dok su 2014–15. porinuti trajekti Berkarar i Bagtyyar duljine 155,8 m za plovidbu po Kaspijskom jezeru. Brodogradilište Kraljevica sagradilo je 2008. tri trajekta duljine 62,30 m, za 65 automobila i 360 putnika za britanskog naručitelja.



















Trajektni promet u Hrvatskoj danas

U 2017. postojale su 24 državne trajektne obalne linije, a nakon dvogodišnje stanke uvedena je dužobalna trajektna linija od Rijeke do Dubrovnika, koju je do 2015. održavao trajekt Liburnija, a nekoć i brodovi Slavija I, Balkanija/Istra, Ivan Zajc. Najveći je brodar bila Jadrolinija koja je s 34 trajekta održavala 23 trajektne linije, a osim nje je plovila i Rapska plovidba na liniji Stinica–Mišnjak s četiri trajekta. U 2016. na svim je linijama prevezeno 10,2 milijuna putnika i 3,1 milijun vozila. Najprometnije su bile linije Split‒Supetar, Valbiska‒Merag, Zadar‒Ošljak‒Preko i Stinica–Mišnjak. Na međunarodnim su linijama Dubrovnik‒Bari, Split‒Ancona i Zadar‒Ancona prometovali trajekti Dubrovnik (duljina 122,06 m za 300 automobila i 1300 putnika, izgrađen u Irskoj 1979), Marko Polo (duljina 128,13 m, za 270 automobila i 1100 putnika, izgrađen u Francuskoj 1972) i Zadar (duljina 116 m, za 280 automobila i 1053 putnika, izgrađen u Španjolskoj 1993). Regulatorno tijelo RH koje se brine za državne linije u javnom obalnom trajektnom prometu je Agencija za obalni linijski pomorski promet, osnovana 2006.





