brodogradnja, umijeće, tehnička disciplina i industrijska djelatnost vezana uz projektiranje, konstruiranje i gradnju brodova i drugih plovila. Kao industrijska djelatnost, u širem smislu podrazumijeva brodograđevnu industriju, koja osim → gradnje broda, obuhvaća i proizvodnju → brodske opreme, sustava → brodskoga pogona i dr. Danas je brodograđevna djelatnost uglavnom vezana uz → brodogradilišta, kao industrijske pogone u kojima se odvijaju gradnja i popravak brodova. Razlikuju se riječna brodogradnja (→ plovila unutarnje plovidbe) i morska brodogradnja.
Povijest brodogradnje na istočnoj obali Jadrana
Od pretpovijesti do srednjega vijeka
O živoj brodograđevnoj djelatnosti na istočnoj obali Jadrana od pretpovijesti do staroga vijeka svjedoče mnogobrojni prikazi brodova autohtonih za to područje. Među njima ističu se brodovi Liburna i Histra, koji su znatno pridonijeli antičkoj sredozemnoj brodogradnji (→ brodovi na vesla i jedra). Ipak, materijalnih je dokaza o organiziranoj brodograđevnoj djelatnosti malo. Tako se npr. pretpostavlja da su uz rimsku luku kraj nekadašnje Salone, osim lučkih objekata, pristaništa i skladišta postojala i brodogradilišta.
Po dolasku na Jadran, Hrvati su preuzeli starovjekovnu brodograđevnu tradiciju autohtonoga stanovništva, te su, primijenivši brodograđevne vještine stečene u pradomovini, ubrzo razvili vlastita konstrukcijska rješenja. O tome svjedoči i Konstantin Porfirogenet, prema kojem je Hrvatska u doba kralja Tomislava imala 80 većih sagena i 100 manjih kondura, tipičnih hrvatskih brodova IX‒XI. st.
Od XII. do XIV. st.
Razvoj sredozemne pomorske trgovine i brodogradnje osjećao se i u gradovima na istočnoj jadranskoj obali, ali je zbog mletačkog utjecaja i težnje za uspostavom monopola nad brodogradnjom i plovidbom bio usporen. Ipak, osim malih brodica za lokalne potrebe, počeli su se graditi trgovački jedrenjaci (→ krčki jedrenjak) za trgovinu Jadranom i Sredozemljem. U većim su gradovima stalno nastanjeni brodograditelji (kalafati), koji su na poziv odlazili i u manja mjesta kako bi organizirali privremeno brodogradilište i odradili pojedine gradnje, što je bila česta praksa i nakon XIV. st. U tom su razdoblju brodograditelji tesari i šuperači bili usko vezani uz drvodjelce s kojima su ulazili u bratovštine, a brodska oprema i dijelovi koje su izrađivali kovači, užari, jedrari uglavnom je dolazila iz zasebnih proizvodnih središta. Postojanje organiziranih brodogradilišta koja bi objedinjavala proces proizvodnje u to doba nije potvrđeno. Drvo se nabavljalo iz lokalnih izvora, ili u središtima za trgovinu drvom u Albaniji, Apuliji i dr. Među tim se središtima isticao Senj, gdje se za cijelo Sredozemlje osim drvenom građom trgovalo i brodskom opremom (vesla, jarboli i sl.). Željezna i druga oprema u znatnoj se mjeri uvozila iz talijanskih luka. Od XV. st. trgovina drvom i brodskom opremom počela se razvijati i u Rijeci.
Od XIII. st. gradili su se na istočnoj jadranskoj obali pomorski arsenali za opskrbu i popravak brodova. Najstariji su pomorski arsenali bili u Dubrovniku (XIII. st.) i Hvaru (oko 1300; natkriven u XVI–XVII. st.), koji je služio Veneciji kao zimovalište jadranske flotile i opskrbna točka za brodove koji su plovili prema Levantu. Arsenale su također imali Cres i Kotor (XIV. st.), Korčula (XVIII. st.) i Zadar (1752).
XV. i XVI. st.
U XV. st. počela su se javljati brodograđevna središta, primjerice u Dubrovniku, na Hvaru, a osobito na Korčuli, koja je zauzela vodeće mjesto južnog i srednjega Jadrana u izgradnji brodova manje i srednje veličine. Razvoj gradnje velikih brodova, koji je u suradnji lokalnih s dubrovačkim brodovlasnicima započeo potkraj XV. st., ubrzo je mnogobrojnim restrikcijama zaustavila Venecija, pod vlašću koje je bila Korčula.
U XVI. st., usporedno s usponom Dubrovačke Republike i njezina pomorstva, pod okriljem vlasti razvila su se i državna dubrovačka brodogradilišta. Godine 1526. izgrađeno je veliko brodogradilište u Gružu, a u XVI. st. postojala su dubrovačka brodogradilišta i u Stonu te na obližnjim otocima Lopudu, Šipanu i Koločepu. Ona su radila uglavnom za domaće potrebe, koje su se djelomično zadovoljavale i uvozom. U brodogradilištu u Gružu, uz drvodjelce tesare i šuperače, razvio se kovački obrt za izradbu željeznih dijelova, te drugi obrti za proizvodnju brodske opreme. Drvena građa i oprema dovozila se uglavnom iz Senja i Rijeke. Kvalitetom je dubrovačka brodogradnja dosegnula razinu one vodećih pomorskih država. U zapisima stranih pisaca dubrovački majstori za gradnju velikih jedrenjaka duge plovidbe, nava, galijuna i karaka svrstavaju se uz bok Portugalcima i Britancima. Dubrovački je karakun u XVI. st. bio najveći onodobni trgovački brod na svijetu; Englezi su stoga nazivom argosy, prema starom imenu za Dubrovnik, nazivali svaki veliki trgovački brod toga doba, a taj naziv u svojim djelima rabi i W. Shakespeare.
U isto doba je, zbog borbe s Osmanlijama, u zaleđu od Rijeke do Senja brodogradnja zaostala, a gradile su se uglavnom senjske uskočke brodice u Senju, Bakru i Rijeci. Istodobno je istarska brodogradnja zbog mletačkih restrikcija bila ograničena na lokalne potrebe. Korčulanski su majstori nastavljali tradiciju gradnje brodova male i srednje veličine za Dubrovnik i Veneciju, došavši na glas kao najbolji majstori.
XVII. i XVIII. st.
Na Sredozemlju je u XVII. i XVIII. st. vladala pomorska i brodograđevna recesija, koja je osobito pogodila Dubrovnik i dovela do zastoja u izgradnji brodova velike obalne i duge plovidbe. Istodobno, zbog popuštanja venecijanskih ograničenja u domaćoj brodogradnji te slabljenja osmanske opasnosti u zaleđu, pojedina su se brodogradilišta počela razvijati. Tako je Korčuli od 1632. bila dopuštena gradnja brodova neograničene veličine. Iste je godine u Korčuli osnovana bratovština drvodjeljaca i kalafata, Banka sv. Josipa, po pravilima kojima se uređuje bavljenje brodograđevnim obrtom. Orijentirana na manje brodove, Korčulanska brodogradnja toga razdoblja nije osjetila krizu, te je osvojila tržište cijele Dalmacije, što se nastavilo i u XVIII. st.
Među kvarnerskim brodogradilištima u XVII. st. vodeće je mjesto zauzelo senjsko. U Rijeci su se brodograditelji i pomorci udružili u Bratovštinu sv. Nikole, koja je od 1689. imala svoje brodogradilište. U drugoj polovici XVII. st. i u XVIII. st. u pomorskim središtima pod austrijskom vlašću jačala je državno potpomognuta brodogradnja, ponajprije u Trstu, Rijeci i Kraljevici. Tako je npr. carica Marija Terezija 1764. proglasila Kraljevicu austrijskom ratnom lukom, u kojoj su 1767. izgrađene fregate Aurora i Stella mattutina. Potkraj XVIII. st. u Rijeci se razvijala manufakturna brodogradilišna djelatnost koja je obuhvaćala i proizvodnju užadi, jedara i druge brodske opreme, dok se željezna oprema uvozila iz Slovenije i drugih zemalja.
Procvat gradnje jedrenjaka duge plovidbe u XIX. st.
U Dalmaciji početkom XIX. st. djeluju brodogradilišta u Korčuli, Trogiru, Dubrovniku (Gružu), Milni na Braču, Betini na Murteru, a u prvoj polovici XIX. st. javlja se brodograđevna djelatnost i u Splitu. U Korčuli je 1797‒1804. izgrađeno više od 50 patentiranih (licenciranih) jedrenjaka s ukupno 15 000 t nosivosti, te veći broj manjih plovila.
Zbog dramatičnih političkih događaja u Europi potkraj XVIII. i početkom XIX. st. brodogradnja je na istočnoj jadranskoj obali stagnirala. Istodobno je u europskim zemljama započela industrijska revolucija, potražnja za sirovinama je znatno porasla, a time i potreba za prekomorskom trgovinom. Nakon stabilizacije prilika, pojedina su se domaća brodogradilišta, na krilima uzleta domaćih brodara koji su se bavili dugom i oceanskom plovidbom, snažno razvijala, a razvoj je vrhunac dosegnuo sredinom XIX. st. Posebno su se isticala kvarnerska brodogradilišta na Lošinju, u Rijeci, Kraljevici, Bakru, Senju, a brodovi duge plovidbe gradili su se i u Gružu, Korčuli, Orebiću. Nakon 1875. trgovina jedrenjacima naglo je oslabjela, primat su preuzeli željezni parobrodi, a brodogradilišta koja su gradila drvene jedrenjake ostala su bez posla, ne mogavši se prilagoditi novim uvjetima.
Na Lošinju brodogradnja se u gradskim knjigama spominje još 1596., tijekom XVIII. st. ondje je djelovala brodograditeljska obitelj → Katarinić, a 1799. porinut je prvi veliki brod izgrađen u jednome od lošinjskih brodogradilišta, brigantin Commercio nosivosti približno 300 t. Sredinom XIX. st. brodograđevna djelatnost na otoku jačala je te se postupno javljao niz novih brodograditeljskih obitelji (u Malom Lošinju Busanić, Katarinić, → Kozulić, → Martinolić, Peranović, Picinić, Skopinić, Starčić, Tarabokija, Vidulić; u Velom Lošinju Štefić; u Nerezinama Kamalić i Martinolić). Na vrhuncu razvoja, 1868. u lošinjskim je brodogradilištima bilo zaposleno 650 radnika, a 1871–80. lošinjski su brodograditelji izgradili 99 barkova i drugih velikih jedrenjaka nosivosti više od 67 000 t. U lošinjskom brodogradilištu Martinolićevih izgrađena je 1875. nava Imperatrice Elisabetta nosivosti 2500 t, koja je bila najveći drveni brod izgrađen u Austro-Ugarskoj Monarhiji i na cijelom Sredozemlju, a 1885. željezni bark Gange nosivosti 1680 t, koji je bio prvi željezni jedrenjak duge plovidbe austrougarske trgovačke mornarice izgrađen u domaćem brodogradilištu.
U Rijeci i na riječkom području (Volosko, Martinšćica) nakon napoleonskih ratova brodogradnju su razvijali brodograditelji iz domaćih obitelji → Jakovčić, Vranić, Bačić-Belac, Minak, oni pridošli iz Venecije i Chioggie, iz obitelji Rosa, Brazzoduro, → Schiavon, → Zanon, Buranello, Spadon, iz obitelji → Katalinić iz Trogira, Foretić iz Korčule i dr. U razdoblju od 1833. do 1883. izgrađeno je 667 brodova. Godine 1860. djelovalo je deset brodogradilišta, a 1862. dvanaest, u kojima je 1871. radilo oko 700 radnika. Gradilo se drvene jedrenjake koke, pulake, trabakule, brikove, barkove, brigantine i sl., među kojima se ističu četiri klipera izgrađena 1853. Posljednji riječki jedrenjak duge plovidbe, bark Capricorno, porinut je u brodogradilištu → Josipa Bačića-Belca na Pećinama 1883.
U Kraljevicu su 1835. došla braća → Pritchard, postojeće su brodogradilište uzeli u koncesiju te 1835−40. sagradili 11 jedrenjaka za razne naručitelje, a njihova aktivnost prestala je sredinom XIX. st. Kraljevička izgradnja jedrenjaka dobila je nov uzlet 1855., kada je brodogradilište preuzeo domaći brodograditelj → Vatroslav Arčanin. Od 1870. do 1880. u Kraljevici se gradio jedan do tri broda godišnje, odreda jedrenjaci duge plovidbe. Nakon 1883. brodogradilište se bavilo samo remontom velikih brodova te izgradnjom malih brodova obalne plovidbe, a 1895. prekinulo je bilo kakvu brodograđevnu djelatnost.
U Bakru je prvo poznato brodogradilište iz 1701. U XIX. st. bilo ih je četiri, od kojih je najveće bilo ono → Mate Matrljana. Tijekom postojanja brodogradilišta (1850–81) ondje je izgrađeno 49 jedrenjaka duge plovidbe.
U Senju je potkraj XVIII. st. i početkom XIX. st. postojala mornarica od 60 brodova, uglavnom izgrađenih u vlastitu brodogradilištu. Tijekom XIX. st. brodogradilište, u sklopu kojega su bile i mnoge radionice, gradilo je i velike jedrenjake za prekooceansku plovidbu, a 1889. prestalo je s radom.
U Korčuli su jedrenjake gradile brodograditeljske obitelji → Depolo, → Fabris, → Filippi, → Foretić, → Vilović i dr., a najveći je i posljednji korčulanski jedrenjak duge plovidbe bio bark Fratelli Fabris duljine 44 m, nosivosti 550 t, izgrađen 1875. Iskusni su korčulanski brodograditelji otvarali brodogradilišta diljem Jadrana (u Rijeci, Betini, Splitu, Starome Gradu, Orebiću, Bijeloj, Veloj Luci, Kotoru i dr.), Sredozemlja (u Istanbulu, Aleksandriji, Izmiru, Marseilleu i dr.) i svijeta (u New Yorku, New Orleansu, Buenos Airesu i dr.). U XX. st. korčulansku brodograđevnu tradiciju nastavio je → Vicko Nikolov Sessa, a od brodova se isticala najveća jahta na jedra u Austro-Ugarskoj Monarhiji Nirvana, izgrađena 1903. u brodogradilištu obitelji Depolo.
U Dubrovniku su nakon pada Dubrovačke Republike 1808. stari škverovi nastavili raditi tijekom XIX. st. U gruškome brodogradilištu izgrađen je 1871‒75. niz velikih jedrenjaka duge obalne plovidbe Dubrovačkoga pomorskoga društva. Najveći među njima, ujedno i najveći jedrenjak ikad izgrađen u Dubrovniku, nava Dvanaesti dubrovački nosivosti 1264 t izgrađen je 1875. U to je doba u Dubrovniku bilo šest brodogradilišta s ukupno 427 zaposlenika.
U Orebiću je 1875. izgrađeno brodogradilište, koje je trebalo zadovoljavati potrebe domaćega brodara → Pelješkoga pomorskoga društva. Do 1879. izgrađena su tri velika barka nosivosti 686‒790 t, a nakon toga je brodogradilište do zatvaranja, još desetak godina samo popravljalo brodove.
Izgradnja prvih parobroda i željeznih brodova
Početkom XIX. st. javili su se prvi parobrodi u Americi (1807) i Europi (1811), a prvi parobrod zaplovio je Jadranskim morem 1818. na liniji Trst‒Venecija. Od toga se doba uporaba parobroda postupno širila, posebice na putničkim linijama, kojima je do 1880-ih na Jadranu plovilo isključivo austrijsko društvo Lloyd iz Trsta, osnovano 1833. U teretnome prometu jedrenjaci duge plovidbe naglo su zamijenjeni parobrodima 1870-ih, kada su mnoga brodarska društva i brodogradilišta, ne mogavši se prilagoditi novim tehnologijama, stagnirala ili propadala. Usporedno s tim, na istočnojadranskoj se obali postupno uvodila tehnološki zahtjevna gradnja parobroda i željeznih, odn. čeličnih brodova, isprva vezana uz narudžbe ratne mornarice.
U kraljevičkom brodogradilištu braće Pritchard 1836. izgrađen je brod Maria Anna, prvi parobrod austrijske ratne mornarice i prvi parobrod izgrađen na hrvatskoj obali Jadrana.
Utemeljenjem Pomorskog arsenala u Puli (→ Uljanik), glavnoga središta za gradnju i održavanje brodova austrougarske ratne mornarice, počela je izgradnja ratnih brodova, isprva pokretanih parnim strojem i jedrima, kakav je bio linijski brod Kaiser, prvi brod porinut u tome brodogradilištu 1858.
Od 1861. u Riječkome tehničkome zavodu (Stabilimento tecnico fiumano; od 1953. → Torpedo) proizvodili su se brodski parni strojevi, od malih, poput onoga koji je izrađen za brodicu riječke lučke uprave, snage 8 KS (6 kW), do vrlo velikih strojeva za brodove austrijske ratne mornarice, npr. za fregatu Schwarzenberg snage 400 KS (300 kW) ili oklopnu fregatu Ferdinand Max snage 800 KS (600 kW). Od 1866. u budimpeštanskoj podružnici riječkog poduzeća, brodogradilištu Ujpest sklapali su se riječni putnički brodovi i tegljači na parni pogon, djelomično od dijelova izrađenih u Rijeci. Do njegova zatvaranja 1873. ondje je sagrađeno 49 plovila. (→ parobrod)
Prvi parobrodi za domaće brodare
Slabljenjem monopola austrijskog Lloyda iz Trsta 1870-ih započeo je razvoj domaćih parobrodarskih društava te izgradnja parobroda u domaćim brodogradilištima. Prvi parobrod izgrađen i porinut u Riječkome tehničkome zavodu 1871. bila je mala drvena jahta Union za baruna Jurja Vranyczanyja, a slijedilo je jaružalo na parni pogon za riječku lučku upravu 1872. Iste je godine za Senjsko brodarsko društvo sagrađen parobrod Hrvat, prvi hrvatski željezni brod na parni pogon namijenjen linijskoj plovidbi, te luksuzna jahta Nixe na parni pogon nadvojvode Ludwiga Salvatorea od Toscane. Godine 1873. za Senjsko brodarsko društvo sagrađen je parobrod Vinodol, a za Prvo riječko parobrodarsko društvo prvi riječki parobrod duge plovidbe Liburno (→ Bačić, Nikola).
U brodogradilištu Martinolićevih na Malome Lošinju 1886. porinut je željezni teretni parobrod Flink nosivosti 100 t, kao prvi u nizu parobroda koje je to brodogradilište izgradilo do kraja I. svj. rata, uglavnom za domaće brodare. Time je ono postalo jedno od rijetkih domaćih brodogradilišta iz zlatnoga doba gradnje drvenih jedrenjaka koje je uspješno prihvatilo nove tehnologije.
Razvoj vojne brodogradnje do kraja I. svj. rata
Zbog kontinentalne orijentacije Austrije i Austro-Ugarske, brodogradnja, ponajprije vojna, pod državnim se okriljem počela razvijati razmjerno kasno. Nakon pokušaja s izgradnjom prvih ratnih brodova u Kraljevici, snažniji razvoj počeo je uspostavom Pomorskog arsenala u Puli 1856. kao glavnoga brodograđevnog središta austrijske ratne mornarice. U tom je brodogradilištu do kraja I. svj. rata izgrađeno više od 80 modernih ratnih brodova, torpiljarki, topovnjača, korveta, fregata, oklopnjača, krstarica, ranih bojnih brodova (predrednot), podmornica, transportnih i specijalnih brodova.
Riječki tehnički zavod se, nakon gradnje parnih strojeva za ratnu mornaricu u početku, od 1875. okrenuo proizvodnji torpeda, koji je u toj tvornici razvijen 1866. na osnovi zamisli → Ivana Blaža Lupisa. Od 1875. riječko poduzeće nosi naziv Tvornica torpeda Roberta Whiteheada (Torpedo Fabrik von Robert Whitehead). U njezinim je pogonima uoči I. svj. rata izgrađeno i nekoliko podmornica.
U očekivanju velikih državnih narudžbi za austrougarsku ratnu mornaricu, u Rijeci su osnovani podružnica njemačkog brodogradilišta Howaldtswerke iz Kiela i brodogradilište inženjera Josipa Lazarusa (poslije → Brodogradilište Viktor Lenac). U njemačkom su brodogradilištu sagrađeni prvi čelični parni brodovi 1895 (tegljač Elöre, putnički brodovi Volosko i Crikvenica), a u Lazarusovu pogonu u Kraljevici 1902. porinut je prvi od devet čeličnih parobroda za austrougarsku ratnu mornaricu. Veliki očekivani poslovi izostali su, njemački investitori povukli su se iz Rijeke 1903., a Lazarus se kao jedan od opremljenijih metaloprerađivačkih pogona u Rijeci, okrenuo remontu brodova.
Mađarska vlada je, odlučna u namjeri da u Rijeci uspostavi brodogradilište za gradnju modernih, pa i najvećih ratnih brodova, dotadašnje Howaldtovo brodogradilište i zapuštena državna brodograđevna postrojenja u Kraljevici napokon dala 1905. u najam mađarskim poduzećima udruženima u zajedničko poduzeće Udruženo brodogradilište i tvornica strojeva Danubius-Schönichen-Hartmann. Ubrzo su realizirani planovi za proširenje brodogradilišta i njegovo opremanje, pa je do 1918. u tom brodogradilištu (od 1911. Ganz-Danubius brodogradilište i tvornica motora; → 3. maj) izgrađeno 116 bojnih brodova, krstarica, razarača, torpiljarki, podmornica, minopolagača i drugih brodova, među kojima i bojni brod Szent István (1916), jedan od najsuvremenijih i najmoćnijih europskih ratnih brodova toga doba. (→ vojna brodogradnja)
Razdoblje između dvaju svjetskih ratova
Nakon I. svj. rata i propasti Austro-Ugarske, u sklopu Kraljevine Jugoslavije ostali su manji brodograđevni kapaciteti za rad s čeličnim brodovima (Lazarusovo remontno brodogradilište u Sušaku, brodogradilišta u Kraljevici i Splitu), dok su brodogradilišta u Puli, Rijeci i Lošinju došla pod talijansku upravu.
Brodogradilišta u Kraljevini Jugoslaviji, koja su do 1930. zapošljavala ukupno petstotinjak radnika, bavila su se uglavnom manjim popravcima brodova. Tek se početkom 1930-ih počela razvijati brodogradnja. Rad na popravcima brodova, većinom kupljenim u inozemstvu, intenzivirao se oporavkom domaćega brodarstva, a javila se i potreba za opremanjem ratne mornarice. S tim se ciljem, okupivši brodogradilišta Jug (osnovano 1918) i Marjan (osnovano 1923), uz pomoć francuskog kapitala u Splitu stvorilo brodogradilišno središte, koje od 1932. nosi naziv Brodogradilište Split. To je brodogradilište postalo najveće u tadašnjoj državi; 1936. spojilo se s kraljevičkim brodogradilištem u poduzeće Jadranska brodogradilišta, a 1939. pridružilo im se brodogradilište Lazarus iz Sušaka. U splitskom su se brodogradilištu gradili različiti trgovački i ratni brodovi, među kojima se ističu razarači Zagreb, Ljubljana i Split, te putničko-teretni brodovi Sarajevo i Šumadija.
Snažni brodograđevni kapaciteti dotadašnje Austro-Ugarske, nakon I. svj. rata pod talijanskom vlašću, većim su dijelom bili neiskorišteni. U Puli je arsenal došao pod upravu talijanske ratne mornarice, a brodogradilišni je pogon na otoku Uljaniku privatiziran 1920. te nazivan Brodogradilište Uljanik (Cantiere Navale Scoglio Olivi). Ondje su se popravljali i rezali dotrajali brodovi, dok je brodogradilište uglavnom bilo devastirano. Riječko brodogradilište Ganz-Danubius je 1920. privatizirano i preimenovano u Kvarnerska brodogradilišta (Cantieri Navali del Quarnaro). Premda znatno smanjena opsega, tehnološka je razina ostala visoka, te su se gradili brodovi za talijansku ratnu mornaricu, razarači, torpiljarke, podmornice. Potpavši pod talijansku vlast, i lošinjska su brodogradilišta stagnirala. U Zadru su Talijani 1927. osnovali brodogradilište Zaraušek, kojega su pogoni za II. svj. rata preseljeni u brodogradilište Katalinić (osnovano 1885), a koje se razvilo nakon I. svj. rata.
U međuratnome je razdoblju drvena brodogradnja, kojom se bavio niz malih, obrtničkih pogona oslonjenih na tradiciju, također osjećala posljedice opće krize. Ti su se brodograditelji uglavnom bavili popravcima brodova. Većina pogona potpala je pod Kraljevinu Jugoslaviju, a glavna su središta bila područje Kvarnera, Šibenika, Kaštela, Trogira i Korčule. U Martinšćici je djelovalo malo brodogradilište za drvene jedrenjake koje je prošireno 1928. Brodogradilište Žurkovo, koje se razvilo za I. svj. rata, zatvoreno je 1925. a pred II. svj. rat obnovilo je rad u manjem opsegu. U Puntu na Krku osnovano je 1922. malo brodogradilište Nikola Zorić, koje se do II. svj. rata razvilo i gradilo drvene motorne jedrenjake nosivosti do 350 t. Brodogradilišta u Betini na Murteru počela su pojačano raditi nakon I. svj. rata. Na splitskom je području najvažnije bilo brodogradilište Trogir osnovano 1888. Ono je nakon I. svj. rata zamrlo, a 1930. Ante Strojan je ponovno otvorio brodograđevno poduzeće, uglavnom za popravak drvenih brodova. U Korčuli je 1921. osnovana zadruga koja je okupila većinu mjesnih brodogradilišta, a poslovala je do talijanske okupacije 1941., kada je likvidirana.
Za II. svj. rata sva su brodogradilišta nakon sloma Kraljevine Jugoslavije potpala pod talijansku vlast, a nakon kapitulacije Italije pod njemačku vlast. Proizvodnja je gotovo obustavljena, brodogradilišni su kapaciteti znatno oštećeni bombardiranjem iz zraka i diverzijama, a pomorski putevi i lučki bazeni postali neprohodni od potopljenih brodova.
Nakon II. svj. rata
Kako bi se što prije osposobila ratna mornarica te obnovila trgovačka mornarica, nakon II. svj. rata bio je nužan hitan popravak i remont mnogobrojnih potopljenih i oštećenih brodova ili onih dobivenih od saveznika ili u sklopu ratnih reparacija. Stoga su se svi brodogradilišni kapaciteti ubrzano obnavljali i počinjali s radom, isprva pod izravnom državnom upravom. Poslijeratni program obnove i razvoja mornarice obuhvaćao je obnovu porušenih brodogradilišta, osposobljavanje radnika, školovanje stručnoga kadra te organiziranje proizvodnje. Kako bi se što prije pokrenula brodograđevna djelatnost najviših dosega, u duhu planske privrede osnovana je 1947. u sklopu Ministarstva obrane FNRJ → Centralna uprava brodogradnje (CUB) u Beogradu. Pod njezinom su ingerencijom djelovali Centralni biro za projektiranje (od 1954. → Brodoprojekt) osnovan u Rijeci 1946. te Brodarski naučni institut osnovan u Zagrebu 1948., koji nakon ujedinjenja s Mornaričko-tehničkim institutom iz Splita 1967. nosi naziv → Brodarski institut.
Središnje upravljanje se početkom 1950-ih postupno gasilo (CUB je prestao s radom 1953), a brodogradilišta su počela sama planirati razvojne strategije. Do 1960. u većini je brodogradilišta dovršen složen tehnološki prijelaz od zakovane u svarenu konstrukciju čeličnoga trupa broda. Usporedno su se razvijale tehnologije remonta brodova, proizvodnje pogonskih strojeva, elektroopreme i dr. Domaća se brodogradnja sve više okretala poslovima na svjetskome tržištu, pa je već 1960-ih bila među deset vodećih u svijetu (1970. izvoz je iznosio 100%). Osim zahtjevnih naručitelja iz zapadnoga svijeta, važnu ulogu u razvoju hrvatske brodogradnje i brodostrojarstva imali su poslovi sa sovjetskim poduzećem Sudoimport iz Moskve. Dugogodišnja suradnja započela je 1960., a nastavila se s nasljednicima toga poduzeća i nakon raspada SSSR-a. Proteklih je 40 godina u hrvatskim brodogradilištima za te naručitelje izgrađena trgovačka flota nosivosti više milijuna tona.
Od 1963. hrvatska su brodogradilišta ujedinila nastojanja za probitak na svjetsko tržište putem poslovne udruge Jadranbroda (→ Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod).
Najviše je dosege hrvatska brodogradnja ostvarila 1970-ih i 1980-ih, kada tadašnji brodogradilišni giganti te niz srednjih i manjih brodogradilišta duž jadranske obale uz pomoć Brodarskog instituta, fakultetâ i visokoobrazovanih stručnjakâ prihvaćaju nove tehnologije. Gradili su se veliki i tehnički složeni putnički i teretni brodovi, te suvremeni ratni brodovi i napose podmornice, što je hrvatsku brodogradnju smjestilo među nekoliko tehnološki najrazvijenijih u svijetu.
Razvoj velikih brodograđevnih središta
U Puli, brodogradilište na otoku Uljaniku od 1947. zvalo se Uljanik, a 1949. pripojen mu je i kopneni dio, dotadašnji Pomorski arsenal. Pod središnjom upravom najviše su se radili popravci brodova. Od poslovnog osamostaljenja brodogradilište se okrenulo realizaciji ambicioznih razvojnih planova te postupno transformiralo u brodograđevnu industriju za gradnju najvećih i najsloženijih brodova. Uljanik je 1952. počeo graditi obalne putničke brodove za Jadransku linijsku plovidbu (→ Jadrolinija), 1953. otkupio je licencu za brodske dizelske motore Burmeister & Wain, pokrenuo je i proizvodnju električnih uređaja i opreme, pa je 1956. porinut teretni brod s prvim dizelskim motorom i prvom električnom razvodnom pločom vlastite proizvodnje. Uskoro se okrenuo izgradnji teretnih brodova za inozemne naručitelje. U 1970-ima Uljanik je prihvatio tehnologiju izgradnje vrlo velikih brodova iz dvaju dijelova, pa je npr. 1975. izgrađen najveći brod u povijesti hrvatske brodogradnje, tanker Kanchenjunga duljine 335 m.
Osim Uljanika, u Puli je od 1948. djelovalo brodogradilište Crvena zvijezda (osnovano 1905. pod nazivom Cantieri navali Pola), od 1974. u sastavu poduzeća Tehnomont (→ Tehnomont – brodogradilište Pula). Isprva se bavilo izgradnjom i popravkom drvenih brodova, a potom i manjih čeličnih brodova.
U Rijeci, nekadašnje brodogradilište Ganz-Danubius, potom Kvarnerska brodogradilišta, od 1948. nosi naziv 3. maj. Brodogradilište je bilo predviđeno za gradnju velikih trgovačkih brodova. Prvi ugovor s inozemnim naručiteljem sklopljen je 1954. Zahvaljujući velikoj potražnji za tankerima i velikim teretnim brodovima, 3. maj je do 1960. postao najveće brodogradilište u zemlji i šesnaesto u svijetu. Od 1961. proizvodi i brodske motore po licenci Sulzer.
Dotadašnje remontno brodogradilište Lazarus, koje je uoči rata djelovalo u sastavu Jadranskih brodogradilišta, od 1948. se pod imenom Viktor Lenac uključilo u obnovu flote. Nakon nekoliko modernizacija i priključenja pogona Brodogradilišta Martinšćice obavljalo je sve složenije remonte brodova, te se od 1980-ih uključilo u izgradnju i popravak odobalnih objekata morske tehnologije.
U Rijeci je nakon II. svj. rata neko vrijeme djelovalo i brodogradilište Kantrida, koje se uglavnom bavilo remontom i popravkom brodova i brodica, a na širem riječkom području i Brodogradilište Žurkovo.
U Kraljevici, brodogradilište koje je dotad djelovalo u sastavu Jadranskih brodogradilišta od 1946. nosilo je naziv Titovo brodogradilište. Predviđeno za gradnju ratnih brodova, od 1947. snažno se obnavljalo i moderniziralo te je iste godine postalo prvo brodogradilište u tadašnjoj državi koje je izgradilo čelični brod tehnologijom zavarivanja. Od 1950. u Kraljevici su se gradili ophodni brodovi, desantno-jurišni i torpedni čamci, raketne topovnjače, raketne fregate, a od 1970-ih i brodovi trgovačke mornarice, poglavito za tržište SSSR-a.
U Splitu, dotadašnje Brodogradilište Split koje je od 1936. djelovalo u sklopu poduzeća Jadranska brodogradilišta, od 1948. nosilo je ime Brodogradilište Vicko Krstulović, a od 1953. ponovno Brodogradilište Split. Prve su novogradnje bili manji obalni teretni brodovi za trgovačku i ratnu mornaricu, od 1955. gradili su se putnički brodovi za Jadransku linijsku plovidbu, 1956. ugovorena je gradnja prvih brodova za inozemnoga naručitelja, a 1957. izgrađen je prvi u nizu velikih oceanskih teretnih brodova. U godinama što su slijedile gradili su se sve veći teretni brodovi i tankeri, ali i luksuzni putnički brodovi i trajekti. Od 1967. u sklopu brodogradilišta djeluje i Tvornica dizel-motora u suradnji s njemačkim proizvođačem MAN-om.
Godine 1964. u sklopu splitskog brodogradilišta osnovano je Brodogradilište specijalnih objekata, namijenjeno izgradnji podmornica i ratnih brodova, koje je ubrzo postalo središnje brodogradilište te vrste u zemlji, izgradivši među ostalim tri klase podmornica i dva tipa ronilica.
U Splitu je 1945. osnovano i Brodogradilište Vranjic (poslije Jadran, Brodoremont Split, danas Solin brodogradnja), koje je uključivalo i pogone splitskog brodogradilišta Bulimbašić, a od osnutka se bavilo remontom, održavanjem i popravcima brodova.
U Trogiru, najveće među nekoliko brodogradilišta koja su dotad uglavnom popravljala i gradila drvene brodove; od 1948. djelovalo je pod imenom Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir). Te je godine počelo popravljati čelične brodove, a prvi je takav brod izgradilo 1956. U 1960-ima brodogradilište se širilo i opremalo, te gradilo tankere, teretne i linijske brodove, oceanske tegljače, plovne dokove za domaće brodare i za strane naručitelje. U 1970-ima sagrađen je niz luksuznih trajekata za švedske naručitelje.
Osnivanje i razvoj manjih brodogradilišta
Osim velikih brodogradilišnih središta, u poslijeratnoj obnovi i razvoju brodogradnje sudjelovala su mnoga brodogradilišta, koja su isprva gradila drvene brodove za trgovačku i ratnu mornaricu, a potom se specijalizirala, uglavnom u području male brodogradnje, remonta brodova i izradbe brodske opreme.
U Korčuli, u predjelu Dominče sagrađeno je 1947. industrijsko brodogradilište Korčula (od 1949. Brodogradilište Ivan Cetinić). Nakon požara 1955., brodogradilište je obnovljeno; 1956. zapošljavalo je 700 radnika i 300 kooperanata te gradilo čelične brodove nosivosti do 5000 t. Godine 1961. u Korčuli je osnovano i poduzeće za drvenu brodogradnju Brodograditelj, koje je nakon likvidacije brodogradilišta Ivan Cetinić 1964. na njegovu mjestu nastavilo raditi remont čeličnih brodova i proizvoditi brodsku opremu (kasnije je djelovalo pod nazivom Inkobrod, danas se tim pogonima koristi brodogradilište Leda). U Blatu na Korčuli osnovano je 1954. poduzeće → Radež za proizvodnju brodske opreme. Godine 1967. Brodograditelj i Radež stvorili su zajedničko poduzeće KBI (Korčulanska Brodograđevna Industrija), koje je rasformirano 1970. U Veloj Luci je 1948. osnovano brodogradilište Greben (danas → Montmontaža – Greben) koje se specijaliziralo za izradbu brodica za spašavanje.
U Betini je 1948. osnovano Brodogradilište Vodopija Ivo-Srećko (danas Brodogradilište i marina) na temeljima dvjestogodišnje tradicije drvene brodogradnje na Murteru, spojivši nekoliko manjih škverova. Tijekom vremena broj radnika dosegnuo je gotovo dvije stotine, a do danas brodogradilište proizvodi drvene ribarske i putničke brodove, jahte, jedrilice i druge brodice.
U Cresu je 1947. osnovano Brodogradilište Cres, na osnovama škverova Craglietto i Chiole koji su djelovali od kraja XIX. st. Isprva se bavilo gradnjom i popravcima drvenih brodova i brodica, a 1983. nabavilo je plutajući dok (Dok-9, izgrađen 1913. u Puli za popravke podmornica i manjih ratnih brodova) i počelo se baviti remontom čeličnih brodova; od 2020. dok nije u funkciji.
U Malom Lošinju nakon II. svj. rata nacionalizirana brodogradilišta Martinolić, Picinić i Busanić spojila su se u Brodogradilište Lošinj (→ Lošinjska plovidba ‒ Brodogradilište). Od 1948. u starim je pogonima gradilo drvene brodove i brodice za trgovačku i ratnu mornaricu, a od 1954. je, osuvremenivši se, obavljalo remont metalnih brodova. Godine 1965. brodogradilište je pripojeno riječkoj tvornici Vulkanu, a 1973. preuzela ga je Lošinjska plovidba iz Maloga Lošinja.
U Puntu na Krku od 1951. pod nazivom → Brodogradilište Punat poslovalo je brodogradilište koje je 1922. osnovao Nikola Zorić. Bavilo se uglavnom drvenom brodogradnjom. Od 1970-ih primjenjivalo je nove tehnologije, 1980-ih bilo je najveće brodogradilište za gradnju drvenih brodova u Hrvatskoj, a ondje se obavljao i remont čeličnih brodova.
U Sumartinu na Braču osnovano je između dvaju svjetskih ratova brodogradilište Dinka Borojevića; 1948. nacionalizirano je i preimenovano u Brodogradilište Sumartin te je djelovalo u sklopu splitskog Brodogradilišta Vranjic; od 1950-ih djeluje samostalno kao Brodogradilište Lučica, uglavnom se bavi popravkom i izgradnjom drvenih brodova, remontom i održavanjem čeličnih brodova.
U Rovinju je 1948. nacionalizirano brodogradilište Mateo Deterni i preimenovano u Brodogradilište Rovinj, te je iste godine pripojeno brodogradilištu Crvena zvijezda iz Pule. Uglavnom se bavilo popravcima manjih brodova.
U Šibeniku je 1944. na mjesto nekadašnje austrougarske središnje mornaričke baze preseljena remontna baza za popravak partizanskih brodova iz uvale Vrulje na Kornatskim otocima te osnovan Mornarički tehnički remontni zavod (→ NCP ‒ Remontno brodogradilište Šibenik). Od osnutka bavio se isključivo remontom ratnih brodova, a u novije se doba bavi i remontom i održavanjem jahti, te izgradnjom brodova.
U Zadru je 1946. osnovano brodogradilište Jadran, spojivši manje radionice koje su dotad radile samostalno. Bavilo se gradnjom ribarskih, putničkih i teretnih brodova. Godine 1956. promijenilo je ime u Brodogradilište Zadar, a 1959. postalo je dijelom zadarskog poduzeća → Tankerske plovidbe. Početkom 1980-ih brodogradilište je premješteno u uvalu Vela Lamjana na Ugljanu, gdje i danas djeluje pod nazivom Nauta Lamjana, te se uglavnom bavi remontom i održavanjem brodova i brodica.
Od osamostaljenja RH
Nakon osamostaljenja RH, hrvatska se brodogradnja početkom 1990-ih našla u teškoćama uzrokovanima vanjskim i unutarnjim čimbenicima. Dotadašnja država i društveno uređenje podupirali su poslovanje nekonkurentnih hrvatskih brodogradilišta, što je dovelo do prekobrojne zaposlenosti, nefunkcionalne organizacije rada i mjestimične tehnološke zaostalosti, a u konačnici niske proizvodnosti rada i predugog trajanja gradnje brodova u odnosu na konkurenciju. Sve to dovelo je do stagnacije poslovanja, koja je prisilno potencirana izbijanjem Domovinskoga rata, kada je proizvodnja smanjena, a inozemne su narudžbe zbog rizika gotovo sasvim izostale. U isto su doba gotovo sva europska brodogradilišta, kako bi se oduprla dalekoistočnoj konkurenciji i prilagodila stanju na tržištu, provela niz mjera, poput smanjenja broja zaposlenih, promjene proizvodnog asortimana, okretanja gradnji visoko sofisticiranih brodova i dr.
I u takvoj situaciji hrvatska je brodogradnja 1992. zauzimala osmo mjesto na svijetu po opsegu proizvodnje. Tada su uočeni negativni trendovi te učinjeni prvi koraci k restrukturiranju velikih brodogradilišta. Nakon nekoliko krugova državnih potpora usmjerenih prema tehnološkoj obnovi i financijskoj konsolidaciji neprofitnih brodogradilišta (Brodosplit, Brodotrogir i 3. maj), u pretpristupnim pregovorima RH i EU-a, država se obvezala privatizirati brodogradilišta do ulaska u EU 2013., te zaključiti program restrukturiranja brodogradilišta uz obustavu subvencioniranja proizvodnje do 2017‒18. Znatna su sredstva utrošena u restrukturiranje koje u posljednje doba počinje pokazivati rezultate, o čemu svjedoči niz tehnički složenih brodova koje su domaća brodogradilišta isporučila u 2010-ima.
Hrvatska brodogradnja danas
U današnje je doba brodogradnja jedan od ključnih dijelova hrvatskoga gospodarstva i prerađivačke industrije, u sklopu kojega se proizvode, popravljaju i prerađuju brodovi i plovni objekti kao tehnološki složeni i prepoznatljivi proizvodi visoke vrijednosti, najvećim dijelom namijenjeni izvozu. Osim što ovisi o međunarodnome tržištu, brodogradnja je vezana i uz domaće industrijsko okruženje, u sklopu kojega djeluje kao pokretač razvoja lokalne i regionalne zajednice. Procjenjuje se da jedno radno mjesto u brodogradilištu stvara tri do pet radnih mjesta u pratećoj industriji. Ovisnost o međunarodnome tržištu obuhvaća niz čimbenika, poput stanja i razvoja pomorskoga prometa, stanja svjetske flote brodova, svjetske knjige narudžbi, cijena materijala, valutnih fluktuacija, tržišta nafte i plina, geopolitičkih i geostrateških odnosa, aktivnosti međunarodnih udruženja, dostupnosti kapitala, pravnih propisa vezanih uz zaštitu osoba, životinja i okoliša i sl.
U posljednje doba svjetsko brodograđevno tržište stagnira, ponajprije zbog međunarodne financijske krize i smanjenja broja novih narudžbi. Godine 2013. ugovorena je gradnja ukupno 3048 brodova, a 2016. svega 561 broda, dok prvi pokazatelji za 2017. upućuju na postupan oporavak tržišta. Prema knjigama narudžbi sredinom 2017. vodeće su svjetske brodograđevne zemlje bile Kina, Japan i Južna Koreja, dok je Hrvatska zauzimala peto mjesto u Europi i deveto u svijetu.
Danas hrvatska brodogradnja nedovoljno slijedi trendove automatizacije i robotizacije procesa gradnje broda, pa ima prostora za unapređenje i uvođenje novih tehnologija. Dalekoistočna brodogradilišta uspješnija su i konkurentnija cijenom i rokovima u gradnji jednostavnijih tipskih brodova, koji se uklapaju u njihov standardni proizvodni program. Složeni specijalni brodovi s velikom dodanom vrijednosti šansa su za hrvatsku brodogradnju koja raspolaže velikim akumuliranim znanjem i iskustvom u njihovoj gradnji, te se domaća brodogradilišta intenzivno nastoje okrenuti takvim poslovima.
Sredinom 2010-ih u Hrvatskoj je djelovalo 371 malo, srednje i veliko brodogradilište. Zapošljavala su oko 20 000 radnika i ostvarivala prihod od približno 1,3 milijuna dolara godišnje. Gotovo dvije trećine toga prihoda ostvarene su izvoznim aktivnostima brodogradnje koje su obuhvaćale 15% izvoznih aktivnosti cjelokupnoga hrvatskog gospodarstva. Doprinos brodogradnje bruto domaćem proizvodu bio je 0,8−1,8%.
Školstvo, znanost i publicistika
Početci nastave brodogradnje u Hrvatskoj
Brodograđevno umijeće se kao razvijen obrt na istočnoj jadranskoj obali sve do XIX. st. svladavalo u neposrednoj praksi u brodogradilištima, bez posebne teorijske izobrazbe. Nakon reorganizacije nautičkih škola 1852. bilo je predviđeno otvaranje jednogodišnjih tečajeva za brodogradnju pri nautičkim školama u Trstu, Veneciji, Dubrovniku i Rijeci. Tako je npr. u Dubrovniku, tek šk. god. 1857‒58. zaposlen stručni učitelj brodogradnje Ljudevit Zamara, ali je zanimanje za brodograđevni tečaj bilo vrlo slabo. Prve dvije godine tečaj je pohađao po jedan učenik, a šk. god. 1859‒60. od tri upisana polaznika nijedan ga nije završio. Osim toga, brodogradnja se kao nastavni predmet u sklopu redovite nastave podučavala od sredine XIX. st. u nautičkim školama, od početka 1880-ih u opsegu od tri sata tjedno u završnome razredu.
Srednje brodograđevne škole
Preteča brodograđevnoga srednjoškolskog obrazovanja u Hrvatskoj bio je jednogodišnji strukovni tečaj za brodograđenje i kamenotesanje otvoren 1881. pri građanskoj školi u Korčuli. Polaznici su imali dva sata teorijske i pet sati praktične nastave na dan, a uvjet za upis bio je završen drugi ili treći razred građanske škole. Teorijske je predmete predavao učitelj Frano Radić. Učenici koji nisu imali dovoljno teorijskoga predznanja pohađali su pripravni stupanj u kojem su učili matematiku, mjerstvo, osnove fizike i mehanike te prostoručno i mjerstveno risanje. Strukovni je tečaj djelovao do 1913., kada je u Korčuli osnovana Strukovna škola za obrtno risanje, a od 1914. jedan od četiriju njezinih odjela bila je i Strukovna škola usavršenja za brodograditelje s pripravnim tečajem i tri razreda. Učitelj teorijske brodogradnje bio je upravitelj Strukovne škole Atilij Menetto. Taj je odjel nastao gašenjem splitske brodograđevne škole, koja je djelovala od 1909. do 1914 (1907–09. kao tečaj za brodograditelje) u sklopu novoosnovane Obrtničke strukovne škole u Splitu, s kojom je 1907. spojena dotadašnja Šegrtska škola (osnovana 1891). Strukovna škola u Korčuli djelovala je po sličnome modelu i u razdoblju između dvaju svjetskih ratova, a potkraj 1930-ih planirano je osnivanje brodograđevnog odsjeka u Tehničkoj školi u Splitu.
Pojačanu potrebu za stručnim kadrom u području brodogradnje nakon II. svj. rata nisu mogli zadovoljiti interni tečajevi za brodograditelje koji su se održavali u sklopu pojedinih brodogradilišta. Tu su ulogu preuzele strukovne škole – škole učenika u privredi (poslije industrijske škole) u Trogiru (1946), Splitu (1947), Korčuli (1948) i Rijeci (1948; počela kao Vojno-industrijska škola) te Brodograđevni školski centar u Puli, osnovan 1964. spajanjem triju strukovnih škola. Brodograđevna škola u Splitu preuzela je 1961. službu stručno-metodičkoga praktikuma sa svrhom unapređenja nastave u svim brodograđevnim školama. Praktična se nastava održavala u školskim radionicama i u brodogradilištima kao obvezna ferijalna učenička praksa. Izobrazbu brodograditeljskih profila zanimanja danas u Hrvatskoj pruža osam srednjih škola – tri za četverogodišnji program brodograđevnoga tehničara (Tehnička škola za strojarstvo i brodogradnju u Rijeci, Tehnička škola Pula i Tehnička škola Split) i pet za trogodišnji program zanimanja brodograditelj.
Visokoškolska nastava i znanost
Sve do razvoja brodogradnje kao znanstvene discipline u XIX. st., gradnja brodova pretežno je bila zasnovana na umijeću i dovitljivosti njihovih graditelja. Od doba renesanse javljaju se pojedinci koji su svojim djelovanjem, djelima i izumima ostavili trag u razvoju brodograđevne struke. Takvi su primjerice bili glasoviti šibenski izumitelj i polihistor → Faust Vrančić, koji je početkom XVII. st. pripremio knjigu Novi strojevi Fausta Vrančića Šibenčanina (Machinae novae Fausti Verantii Siceni) u kojoj među 56 svojih ili prerađenih tuđih izuma opisuje i nekoliko inovativnih brodova, te → Marko Antun Horvatović, koji je u djelu Način laglji velikih lađah, i uz vodu, i niz vodu putovanja (1804) opisao mehanički brodski pogon tzv. veslatim krilima. Prilog razvoju temeljnih znanosti kao osnove brodogradnje dali su → Marin Getaldić, → Ruđer Bošković i dr. Pojedini izumitelji, kadšto i bez formalnoga brodograđevnog obrazovanja, i u kasnijim su razdobljima svojim izumima dali doprinos u svjetskim razmjerima, npr. I. Lupis izumom torpeda 1860-ih.
Prvi brodograđevni stručnjaci i inženjeri koji su radili u brodogradilišnim pogonima u Rijeci i Puli bili su ponajprije stranci, potom i domaći ljudi koji su svršavali studije u inozemstvu.
Od 1885. u Puli djeluje Mornaričko-tehnički odbor (K. u. k. Marine-technisches Komitee – Carski i kraljevski mornaričko-tehnički odbor) kao znanstveno-tehnička ustanova Mornaričkoga odsjeka pri ministarstvu rata u Beču, za pitanja brodogradnje, strojarstva, tehnologije, elektrotehnike, hidrografije, navigacije i topništva. Među 50-ak inženjera strojarstva, brodogradnje i elektrotehnike, u pulskom su Mornaričko-tehničkom odboru djelovala i dva najvažnija projektanta austrougarskih ratnih brodova → Siegfried Popper i → Franz Pitzinger.
Brodogradnja se kao kolegij počinje predavati na → Mornaričkoj akademiji u Rijeci, na kojoj se 1866–1918. kontinuirano održavao četverogodišnji studij za vojnopomorske časnike, što se nastavnim planom mogao mjeriti s europskim tehničkim studijima.
Prvi studij brodogradnje pokrenut je osnutkom Tehničke visoke škole u Zagrebu 1919 (od 1926. Tehnički fakultet) s brodograđevnim i brodostrojarskim odjelom. Kolegije okupljene u tri osnovne skupine – teorija broda, osnivanje i konstrukcija broda i brodski strojevi – pripremili su i predavali profesori → Đuro Stipetić i → Leopold Sorta, kojima pripada zasluga organizacije prvoga suvremenog studija brodogradnje u Hrvatskoj. Prvi inženjer brodogradnje koji je diplomirao na tom studiju bio je → Stanko Šilović. Nakon II. svj. rata, u jeku procvata suvremene hrvatske brodogradnje, školovanje inženjera preuzimaju → Adam Armanda, S. Šilović, → Josip Šretner, → Stjepan Ercegović, → Teodor Bernardi. Godine 1948. osnovan je Brodarski institut u Zagrebu, kao znanstvenoistraživačko uporište brodogradnji, sa suvremenim postrojenjima za ispitivanje. Diobom Tehničkoga fakulteta, studiji brodogradnje i brodostrojarstva se od 1956. održavaju na Brodograđevnom odjelu Strojarsko-brodograđevnoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB). Od akademske godine 1965–66. održava se i poslijediplomski studij, koji isprva obuhvaća teoriju brodskih konstrukcija. Brodograđevni odjel Fakulteta preimenovan je 1974. u Maticu za brodogradnju, a 1978. u Zavod za brodogradnju. Kao zaslužni za intenzivnu znanstvenu djelatnost, daljnju modernizaciju studija te tješnju suradnju s brodogradilištima i Brodarskim institutom ističu se: → Josip Uršić, → Želimir Sladoljev, → Tonko Tabain, → Mladen Fancev, → Ivo Senjanović, → Slavko Šneller, → Vedran Žanić i dr. Danas Zavod za brodogradnju FSB-a obuhvaća katedre za hidromehaniku plovnih objekata, za konstrukciju plovnih objekata, za osnivanje plovnih objekata i pomorsku tehniku, za gradnju plovnih objekata te za strojeve i uređaje plovnih objekata.
Potkraj 1960-ih, uz pomoć nastavnika zagrebačkoga fakulteta otvaraju se studiji brodogradnje i u drugim hrvatskim gradovima. Od 1969. studij brodogradnje održava se u Rijeci na Strojarsko-brodograđevnome fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci), na kojem djeluje Zavod za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije, kojega je prvi predstojnik bio → Zlatko Winkler. Danas je to diplomski sveučilišni studij. Godine 1968. pokrenut je studij brodogradnje pri Odjelu strojarstva tadašnjeg Elektrotehničkoga fakulteta (→ Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, koji se od 1983. odvija u okviru Zavoda za strojarstvo i brodogradnju, a od 2003. u okviru Katedre za brodogradnju. Danas je to preddiplomski sveučilišni studij.
Znanstvena i stručna publicistika i skupovi
Prvi visokoškolski udžbenici i stručne knjige iz područja brodogradnje na hrvatskom jeziku javljaju se tek nakon II. svj. rata, a ističu se: Teorija broda I–II (1949; 1950) L. Sorte, Propeleri (1953), Otpor broda (1953), Oprema broda (1964), Otpor i propulzija broda (1968) S. Šilovića, Stabilitet broda I‒II (1962‒91; 1964‒88), Plovnost broda (1966), Čvrstoća broda I‒II (1972‒91; 1983‒91) J. Uršića, Konstrukcije drvenih brodova (1964), Brodske linije (1969) T. Bernardija, Brodski parni kotlovi I (1970‒81), Brodski motori s unutarnjim izgaranjem (1970) J. Šretnera, Konstrukcija broda I‒III (1973‒76) S. Ercegovića i dr.
Specijaliziranih srednjoškolskih udžbenika za brodograđevnu struku nije bilo sve do početka 1980-ih. Prvi takav udžbenik Osnove brodogradnje (1982) napisali su Zvonko Furlan, Nedjeljko Lučin i Ante Pavelić.
Stručne i znanstvene članke iz područja brodogradnje, domaći i strani autori objavljuju u časopisu → Brodogradnja, koji izlazi od 1950., danas u elektroničkom obliku, u izdanju FSB-a.
Središnji znanstveni simpozij Teorija i praksa brodogradnje – in memoriam prof. Leopold Sorta kao oblik komuniciranja, razmjene znanja i iskustva unutar struke, održava se od 1974. redovito svake dvije godine.
F. Radić: Jednogodišnji strukovni tečaj za brodograđenje i kamenotesanje pridružen građanskoj učionici u Korčuli. Zora: učionički časopis, 3(1886) 2‒8, str. 12–14, 21–22, 27–28, 37–38, 44–45, 54–55, 61–62.
A. Cuvaj: Građa za povijest školstva kraljevinâ Hrvatske i Slavonije od najstarijih imena do danas, sv. 7. Zagreb, 1911.
O. Fio: Prilozi poznavanju pomorskog školstva na našoj obali u XIX. stoljeću. Zagreb, 1956.
Brodograđevna škola s praktičnom obukom »Mirko Dumanić« Split. Spomenica petnaestogodišnjice rada 1947‒1962. Split, 1962.
F. Klisura: 110 godina Škole za radnička zanimanja u Korčuli (1864‒1974). Školski vjesnik, 24(1975) 1, str. 78‒84.
D. Kalogjera: Korčulanska brodogradnja. Zagreb, 1998.
Fakultet strojarstva i brodogradnje 1919. – 1999. Zagreb, 1999.
Đ. Bašić: Pomorstvo Dubrovnika od XII. do početka XX. stoljeća. Pomorski zbornik, 44(2006) 1, str. 139‒177.
G. Tudor: Prilog poznavanju splitske brodogradnje u 19. stoljeću. Kulturna baština, 36(2010), str. 41–58.
M. Smokvina: Brodograđevna djelatnost riječke tvornice torpeda. U: Zbornik IV. međunarodne konferencije o industrijskoj baštini. Rijeka, 2010., str. 149–196.
I. Lukežić: Neki podaci o djelatnosti riječkih brodograditelja iz 19. stoljeća. U: Zbornik radova IV. međunarodne konferencije o industrijskoj baštini. Rijeka, 2010., str. 199‒216.
D. Radić: Trogirska tradicijska brodogradnja. Ethnologica dalmatica, 22(2015) 1, str. 149–196.
N. Fazinić: Korčulanska brodogradnja u drvu. Škveri i meštri. Korčula, 2015.
N. Hadžić, M. Tomić, N. Vladimir, S. Ostojić, I. Senjanović: Current state and perspectives of the Croatian shipbuilding industry. Journal of Naval Architecture and Marine Engineering, 12(2015) 1, str. 33–42.
Gradski muzej Korčula, Zbirka brodogradnje
Hrvatski pomorski muzej Split, Zbirka brodskih strojeva i brodogradnje
Muzej betinske drvene brodogradnje
Muzej Brodosplit
Povijesni i pomorski muzej Istre, Zbirka pomorstva i brodogradnje
Pomorski i povijesni muzej Hrvatskog primorja Rijeka, Zbirka maketa brodova brodogradilišta Kraljevica
Dubrovački muzeji – Pomorski muzej, Zbirka brodogradilišnog alata
BRODOGRADNJA. Pomorska enciklopedija, sv. 1, 1972., str. 558–590.
S. Ercegović: BRODOGRADNJA. Tehnička enciklopedija, sv. 2, 1966., str. 423–428.
