Moller, Ivan (Giovanni) (Split, oko 1734 – Split, 5. VII. 1783), pravnik i gospodarski djelatnik, stručnjak za ribarstvo Dalmacije.

Doktorirao je pravo 1754. u Padovi. U Splitu je radio kao odvjetnik. Zaslužan je za osnivanje Splitskoga gospodarskoga društva (Società Economica di Spalato) 1767., prve takve ustanove u Dalmaciji kojoj je svrha bila proučavanje novih dostignuća u poljoprivredi, ribarstvu i trgovini te njihova primjena u gospodarstvu Dalmacije. Predsjednik Društva bio je 1767–83. Godine 1775. održao je predavanje o štetnosti koćarenja u Splitskom kanalu i o potrebi zaštite riblje mlađi. Iste godine objavio je u Veneciji raspravu o ribarstvu Dalmacije, u kojoj je tvrdio kako nekontrolirano koćarenje u priobalnome moru uzrokuje osiromašenje ribljega fonda i ulova. Godine 1782. organizirao je prvu ribarsku ekspediciju u vodama srednjeg i južnog Jadrana, kojoj je cilj bio ispitivanje novih metoda ribarenja, unapređenje tehnologije i preradbe (konzerviranja) ribe te ispitivanje posebnog tipa ribarskoga broda, projektiranoga prema njegovim i rezultatima istraživanja njegovih suradnika Ivana Ugolinija i Nikole Grisogona. Godine 1783. objavio je Izvještaj o eksperimentalnom ribolovu i koristima istoga u Dalmaciji.

Zlatar, Mate Ivan (Zlatar Ostojić, Mateo) (Povlja na Braču, 15. III. 1900 – Concepción, Čile, 10. V. 1992), gospodarstvenik, vlasnik tvornice za proizvodnju konzervi sardina u Antofagasti.

U čileanski Punta Arenas iselio se početkom 1926. Preselivši se u Antofagastu, zaposlio se u industriji salitre. Ondje je upoznao Juru Zorotovića Lovina i Sibeta Vidovića, doseljenike s Visa, koji su ga naučili konzervirati ribu usoljavanjem. Ubrzo je Zlatar sam počeo usoljavati ribu te proizvoditi konzerve sardina u ulju tehnologijom koja se u Čileu do tada nije rabila. Poslovanje je bilo uspješno pa je otvorio tvornicu Sardine Zlatar u kojoj su se proizvodila tri milijuna konzervi sardina i školjaka u ulju, 6000 t ribljeg brašna i 500 t ribljeg ulja na godinu. Tvornicu je ribom opskrbljivala Zlatarova ribarska flota od pet brodova ukupne nosivosti 650 t. Poduzeće je 1981. zatvoreno. Bio je predsjednik Jugoslavenskoga društva uzajamne pomoći i član mnogobrojnih hrvatskih iseljeničkih društava u Antofagasti. Kao sportaš djelovao je u društvu Sokol.

Dellaitti, Ivan (Senj, XIX. st. – Senj, XX. st.), izumitelj uređaja za proizvodnju acetilenskoga plina i acetilenske svjetiljke.

Dellaitti je 1898. konstruirao i patentirao uređaj za proizvodnju acetilenskoga plina iz karbida i svjetiljku za ribolov što je svjetlila uz pomoć acetilenskoga plina. U eksperimentalnome ribolovu tom svjetiljkom Dellaittiju je pomagao tadašnji ribarski nadzornik → Petar Lorini. Svjetiljka je vrlo brzo ušla u uporabu, zamijenivši dotadašnji tradicionalni način osvjetljavanja mora noću uz pomoć vatre.

Uređaj za proizvodnju acetilenskoga plina i svjetiljka funkcionirali su tako da bi voda ušla u otvor uređaja gdje se nalazi kalcijev karbid i postupno ga natapala. Reakcijom vode i kalcijeva karbida nastajao je acetilenski plin koji je ispunio posudu i svojim tlakom spriječio daljnji prodor vode u nju. Zatim se acetilenski plin cjevčicama dovodio do svjetiljke, gdje je izgarao. Kako se plin trošio, tlak se smanjivao, voda je ulazila u spremnik i stvarale su se nove količine acetilenskoga plina te se tako potrošnjom acetilenskoga plina njegova količina uvijek obnavljala.

Konstruiranjem acetilenskih svjetiljki bavio se i komiški ribar Jakov Kuljiš Amerikana. On je za svoj patent acetilenske svjetljike za noćni ribolov (1903) kao useljenik u Americi dobio državno priznanje i bio je proglašen počasnim građaninom SAD-a.

Lorini, Petar (Sali na Dugom otoku, 30. IV. 1850 – Beograd, 17. VII. 1921), učitelj i stručnjak za ribarstvo.

Završio je učiteljsku školu u Dubrovniku. Radio je kao učitelj u osnovnim školama u Kotoru, Korčuli i Salima te kao nastavnik gospodarstva u učiteljskoj školi u Arbanasima (Zadar). Godine 1897. imenovan je prvim nadzornikom ribarstva (pri Pomorskoj vladi u Trstu) za Dalmaciju, Istru, Trst i Goričko primorje pri Pomorskoj vladi u Trstu. Od 1917. vodio je ribarski odsjek Zadružnoga saveza u Splitu.

Kao nadzornik ribarstva je uvelike unaprijedio ribarstvo u Hrvatskoj, a zaslužan je i za utemeljenje službe ribarske straže (u glavnim ribarskim središtima). Za njegova je nadzorništva s radom započelo 20 novih tvornica za preradbu ribe. Organizirao je mnogobrojne večernje tečajeve o zaštiti i unapređenju morskoga ribarstva u Salima i prvi ribarski tečaj za učitelje u Korčuli (1897). Godine 1907. izradio je mrežu plivaricu za lov srdele na otvorenome moru, za koju je 1910. nagrađen, a surađivao je s → Ivanom Dellaittijem (oko 1898) u izradbi prve acetilenske svjetiljke za ribolov. Sudjelovao je u radu komisije o morskome ribarstvu u Trstu (1896), sastavio nacrt Zakona o morskome ribolovu (1921) i sudjelovao u trgovačkim pregovorima s Italijom (1921).

Objavio je više radova o morskome ribarstvu i preradbi ribe, a najpoznatije je njegovo djelo Ribanje i ribarske sprave pri istočnim obalama Jadranskoga mora (1903). Bio je suradnik Hrvatske enciklopedije Ivana Zocha i Josipa Mencina (1887–90).

Skomerža, braća Ivan (Crikvenica, 22. IX. 1864 – Crikvenica, 9. VII. 1953), Josip (Crikvenica, 23. I. 1883 – Crikvenica, 22. II. 1969) i Bonifacie Srećko (Bono; Crikvenica, 14. V. 1886 – Rijeka, 16. IX. 1950), inovatori i stručnjaci u području ribarstva. Svojim su naprednim idejama svrstali Crikvenicu među vodeća ribarska središta na Jadranu u prvoj polovici XX. st. Radi učenja novih ribarskih tehnika, početkom XX. st. Ivan i Josip poduzeli su studijska putovanja u Dansku, Norvešku i Njemačku, koja su rezultirala mnogobrojnim inovacijama što su ih primjenjivali u ribarskoj praksi.

Ivan je 1908. prvi na Jadranu u uporabu uveo ribarsku brodicu na motorni pogon Galeb, dugu 6 m, s motorom snage 4 KS (3 kW) nabavljenim u danskome Frederikshavnu (Talijani su prvi eksperimentalni pokus s motorom na ribarskome čamcu poduzeli tek 1918. u Pescari). U svijetu se još tridesetak godina nakon Ivanova eksperimenta riba ponajviše lovila s pomoću brodova na vesla i jedra.

Stvorio je ribarsku flotu od dvadesetak motornih koćarica te 1912. osnovao prvo dioničko ribolovno poduzeće na Jadranu Nekton, koje je vodio do 1918. Nektonove koće ribarile su na za ono doba vrlo napredan način. Flotu je predvodio matični brod Valerija, koji je Ivan uredio kao servisni brod (opskrba hranom, gorivom i ribarskim alatima svih koćarica, te mehanička radionica i ambulanta). U floti se nalazio i transportni brod Kondor, s rashladnim komorama i bazenima za prijevoz žive ribe (kapaciteta 500 t), koji je prikupljao ribu s ostalih koćarica, a mogao je i samostalno obavljati ribolov. Smatra se da je Kondor bio prvi brod hladnjača na Sredozemlju. Takva organizacija flote omogućila je dulje ribarenje daleko od jadranskih luka. Svjestan važnosti biologije mora i suradnje sa znanstvenicima, Ivan je prvi u svojem ribolovnom poduzeću zaposlio biologa Reinharda Gasta (1915) kako bi provodio znanstveni nadzor ribolova. Riječku je ribarnicu opremio uređajima za hlađenje (1912), a uveo je i prodaju ribe na kioscima. Uz tada umirovljenoga ribarskog nadzornika → Petra Lorinija sudjelovao je na trgovačkim pregovorima s Italijom na izradbi Brijunske konvencije o ribolovu (1921). Pisao je o ribarstvu u Ribarskome kalendaru i Jadranskome ribaru.









Josip je 1908. započeo pokuse s povlačnom dubinskom mrežom na području Vinodolskoga kanala (Crikvenica–Vrbnik). U početku je rabio njemačku mrežu Baumnetz s vrećastim otvorom koji je otvorenim držala drvena oblica duljine 7 m. Kako se mreža nije pokazala korisnom za prilike u Jadranskome moru, odustao je od njezine uporabe i 1909. konstruirao prikladniju mrežu, sličnu dubinskoj mreži koći kakva se rabi i danas. Ivan i Josip zajedno su iste godine konstruirali mrežu plivaricu »na jezik« i prvi na Jadranu uspjeli je iskoristiti u ribolovu male plave ribe. Ta je mreža bila duga 120–200 m, na donjem je dijelu imala trokutast nastavak nalik jeziku koji se podvlačio pod riblje jato i zatvarao ga. Za rad s tom mrežom bilo je potrebno 10–20 ribara.

Iduće godine prvi su u noćnome ribolovu (kraj Šila na Krku) primijenili novu petroplinsku svjetiljku (feral na petrolej), koja je ubrzo iz uporabe istisnula acetilensku svjetiljku → Ivana Dellaittija. Pokušavajući smanjiti troškove u ribolovu koćama, braća su preuzela dansku praksu uporabe dasaka širilica koje su pri povlačenju mreže otvor držale rastvorenim, pa se, umjesto dvama brodovima, mreža vukla samo jednim brodom. Sličan način koćarenja u uporabi je i danas, a tada je bio novina na Sredozemlju. Josip je 1935. osnovao Zadružno gojilište kamenica u uvali Klimno na Krku. Od 1940-ih bio je stručni suradnik crikveničke općine pri postavljanju izložaba o početcima ribarstva u Crikvenici. Autor je više radova i prikaza iz područja ribarstva.

Bonifacie Srećko (Bono) bio je jedan od organizatora ekspedicije crikveničkih ribara koji su kao pripadnici zadruge Jadran 1947. otišli u Albaniju (poslije i u Egipat i Izrael), gdje su tamošnje ribare poučavali novim metodama i tehnikama ribarenja. Bio je i suvlasnik poduzeća B. Skomerža i drugovi (1922–25), a nakon II. svj. rata zaposlio se u tvornici → Mirna u Rovinju.

Lim metalna industrija, tvornica metalne ambalaže, osnovana 1926. u Zagrebu. Pod nazivom Jugoslavenska tvornica oksigena i gvozdene buradi d. d., osnovalo ju je Anglo-petrolejsko d. d. u vlasništvu Shella, za koje je isprva proizvodila metalne spremnike za prijevoz proizvoda iz rafinerije u Sisku. Od 1936. poslovala je pod nazivom Lim d. d., tvornica željeznih bačava, metalnih proizvoda i kisika, a od 1946., kada je postala društvenim vlasništvom, Lim metalna industrija. Proizvodila je metalnu ambalažu (limenke) za prehrambenu i kemijsku industriju, bačve i druge metalne predmete, fotolitografski je izrađivala filmove i ploče za tisak, izvodila tisak na limu, obavljala usluge lakiranja lima i dr. U razdoblju nakon II. svj. rata uselila se u prostore u Heinzelovoj 33 i Bužanovoj 12 (do tada tvornica svijeća Iskra). Tijekom godina, poduzeće je malo mijenjalo proizvodni program i asortiman usluga, proizvode je plasiralo većinom na području domaće mesne industrije, te se prometnulo u jednoga od vodećih proizvođača metalne ambalaže u širem okruženju.

Potkraj 1991. poduzeće je zapošljavalo 271 radnika, a od 1992. djelovalo je kao dioničko društvo. Osamostaljenjem Hrvatske i izbijanjem Domovinskoga rata Lim je izgubio velik dio nekadašnjega tržišta SFRJ (osim Slovenije), pa je proizvodnja bilježila stalan pad, a broj zaposlenih se do 2002. postupno smanjio na 108. Početkom 2000-ih nad poduzećem je proglašen stečaj (okončan 2010. zatvaranjem poduzeća), te su prodane sve nekretnine. Od 2006. proizvodnja metalne ambalaže proširenoga asortimana nastavila se u samoborskim pogonima novoosnovanoga poduzeća Lim Samobor, koje danas zapošljava 70-ak radnika. Zgrada strojarnice i kotlovnice industrijskoga kompleksa u Bužanovoj (izgrađene 1923. i adaptirane 1926–28. prema projektu poduzeća Josip Dubský i drug) od 2008. su zaštićeno kulturno dobro RH kao vrijedan primjer industrijske arhitekture 1920-ih.

Gorica, tvornica emajliranoga, pocinčanoga i brušenoga posuđa, osnovana 1928. sa sjedištem u Zagrebu. Prvi joj je vlasnik bio poduzetnik Vladimir Arko, po kojem je i nosila prvotni naziv – Arko-emajl. On je već 1916. započeo izgradnju industrijskoga pogona na lokaciji koju omeđuju današnje zagrebačke ulice Šubićeva, Martićeva, Derenčinova i Vlaška. Tijekom 1920-ih ondje je izgrađena radionica metalnih bačava i konjušnica, koja je vrlo brzo prenamijenjena u prostor za proizvodnju pocinčanoga posuđa i obradbu lima. Emajlirnica i talionica emajla izgrađene su do 1930., kada je započela proizvodnja emajliranoga posuđa. Danas je taj kompleks, najvažnije dijelove kojega je projektirao arhitekt Ignjat Fischer, pod zaštitom Gradskoga zavoda za zaštitu spomenika kulture i prirode kao vrijedno djelo industrijske arhitekture tog razdoblja.







Već je 1930. tvornica objavila prvi katalog proizvodnog asortimana kojim je reklamirala 738 artikala proizvedenih od emajliranoga ili pocinčanoga željeznoga ili čeličnoga lima i predmeta nastalih njihovim poliranjem (brušenjem). Osim posuđa i pribora za jelo te pribora za održavanje higijene (posude za sapun, četkice za zube i noćne posude) tvornica je proizvodila i muzilice za mlijeko, posude za držanje masti, bačve, kotliće, vjedra za vodu i dr., a pružala je i usluge emajliranja i cinčanja predmeta od čeličnoga i željeznoga lima. Godine 1936. vlasnikom tvornice postala je austrijska banka Wiener Bankverein, te je od tada nastavila djelovati kao dioničko društvo pod nazivom Gorica.

Nakon II. svj. rata, poduzeće je nacionalizirano, a od 1946. djelovalo je kao Metalna industrija Gorica. Tijekom 1940-ih i 1950-ih poduzeće se borilo sa zastarjelim i skučenim proizvodnim pogonima. Preseljenje tvornice na novu lokaciju u industrijsku zonu na zagrebačkom Žitnjaku (planirano 1953) nije ostvareno, a tadašnji je proizvodni kompleks osim zbog nedostatka prostora bio problematičan i zbog gradskoga urbanističkoga plana prema kojem je kroz tvornički pogon trebala prolaziti buduća Šubićeva ulica.







Preregistracijom djelatnosti 1955. Gorica je uz dotadašnju proizvodnju emajliranoga, cinčanoga i brušenoga posuđa i limene ambalaže, započela i proizvodnju cestovnih prometnih znakova, kućnih brojeva, automobilskih registarskih pločica, ploča s nazivima mjesta i dr. (već 1956. ta je proizvodnja prepuštena zanatskom poduzeću Dekor). Pokrenula je i modernizaciju strojeva u proizvodnim pogonima (električne peći za pocakljivanje, mlinovi za mljevenje emajla, vučne preše i dr.). Tada je sjedište tvornice preseljeno u zagrebačku Heinzelovu ulicu. Iz te godine potječe i reklamni plakat dijela proizvodnog asortimana tvornice s prepoznatljivim logom – stiliziranim slonom s uzdignutom surlom u trokutu.

Tijekom 1959., kada su započeli radovi na otvaranju nove Šubićeve ulice, Gorica je morala ukloniti 19 manjih objekata koji su ometali izgradnju nove prometnice. Dio je proizvodnih pogona izgrađen na slobodnom dijelu tvorničkoga kompleksa u današnjoj Martićevoj ulici. Dio upravne zgrade preseljen je u zgradu nekadašnje špiritane, a tvorničke komplekse s jedne i s druge stane ulice spojio je tunel koji je izgrađen ispod Šubićeve. Kako bi se omogućilo širenje proizvodnje i nadoknadio gubitak dijela proizvodnoga kompleksa, počelo je preseljenje na novu lokaciju u Dugom Selu (do tada neiskorišteni prostor zagrebačkoga poduzeća ENOL) koje je trajalo do 1974. Tvornički kompleks u Dugom Selu imao je potrebnu energanu, veliki kemijski laboratorij i proizvodni pogon, dizajnerski odjel i skladište za robu.

Modernizaciju proizvodnoga pogona Gorica je uglavnom dovršila do 1978. pa je proizvodnja posuđa u odnosu na 1955. narasla s 1746 t na 5700 t na godinu. Proizvodni asortiman također je moderniziran (prestali su se proizvoditi veliki lonci i vjedra, a osmišljene su nove linije kvalitetnog posuđa). Artikli su grupirani u nekoliko kategorija: oni osnovne kvalitete, emajlirano poluteško posuđe bolje kvalitete (linije Rekord, Rekord-specijal, Rekord-servir-specijal, Total-elegant), emajlirani higijensko-sanitarni predmeti i pocinčano posuđe.

Godine 1990. tvornica je zapošljavala 1200 radnika. Početkom Domovinskoga rata Gorica je izgubila tržišta u Srbiji i BiH na koja je do tada plasirala gotovo 50% svoje proizvodnje. Pokušaji da se proizvodnja održi na rentabilnoj razini (razvijene su nova linija emajliranoga posuđa Europa, nova linija pribora za posuđe s bakelitnim ručkama i dršcima u suradnji s poduzećem Ivanićplast, linija aluminijskih debelostjenih tefloniziranih tava, pješačka borbena kaciga) ipak nisu dali dovoljne rezultate. Štrajk zaposlenika 1994. i loša poslovna politika doveli su do proglašenja stečaja. Broj zaposlenih u tvornici smanjio se s 850 (1994) na 350 u drugoj polovici 1990-ih. Tvornica Gorica likvidirana je 2001.

Bučić, Grgur (Bucchich, Buccich, Buchich; Gregor, Gregorio) (Hvar, 7. XI. 1829 – Hvar, 11. I. 1911), prirodoslovac i arheolog amater, pionir umjetnoga uzgoja spužvi.

Studirao je pravno-političke znanosti u Beču i Padovi te matematiku s fizikom u Beču. U Hvaru je 1858. osnovao mareometarsku i meteorološku postaju, koju je vodio 40 godina. Među prvima provodio je arheološka iskapanja u Hrvatskoj. Objavljivao je članke o meteorološkim, oceanografskim i fenološkim pojavama, proučavao kukce i morske životinje. U hvarskoj uvali Sokolici uredio je veliko uzgajalište s približno 2000 primjeraka spužvi, a manja uzgajališta uredio je u uvalama Palmižani, Dubokoj i Dubovu dolu. Pokusnim uzgojem spužvi od 1867. do 1872. dokazano je da se one mogu uzgajati u umjetnim uzgajalištima te da mogu postići oblik i veličinu kakva je najtraženija na tržištu.









Bučićeva metoda umjetnoga uzgoja spužvi donijela mu je mnogobrojna svjetska priznanja. Na izložbama u Grazu (1870) i Beču (1871) bio je nagrađen za izložene primjerke spužvi uzgojene na umjetan način. Više je puta odlikovan, imenovan je počasnim članom šest znanstvenih društava te počasnim doktorom Sveučilišta u Grazu (1886). Prema Bučićevoj su metodi radila neka francuska (Provansa), američka (Key West i Florida) i japanska uzgajališta spužvi, a neko vrijeme obavljala su se i ispitivanja za uzgoj spužvi na Velikom koraljnom grebenu u Australiji. Njegovim je imenom nazvano sedam novih vrsta spužvi, račića i riba, a potkraj 1950-ih u sklopu Muzeja hvarske baštine u Hvaru osnovan je Prirodoslovni kabinet dr. Grgur Bučić.









Tehnički fakultet u Zagrebu, visokoškolska institucija tehničkih znanosti osnovana 1926. u Zagrebu. Izrasla je iz Kraljevske tehničke visoke škole osnovane 1919., kada je započeo razvoj tehničkoga visokog školstva u Hrvatskoj.

Inicijativa za institucionalizaciju tehničkoga visokog školstva u Hrvatskoj (do 1919)

Drugu polovicu XIX. st. u Hrvatskoj obilježio je ubrzan razvoj industrije, željezničkog i cestovnoga prometa, veliki građevinski, vodoprivredni i drugi tehnički zahvati. Inženjeri koji su radili u Hrvatskoj većinom su bili doseljenici iz drugih zemalja, a malobrojni domaći kadar školovao se u Beču, Grazu, Budimpešti i Pragu. Jedine teme iz područja tehničkih znanosti na visokoškolskoj razini predavale su se na Prirodoslovno-matematičkom odjelu Mudroslovnoga (Filozofskoga) fakulteta zagrebačkog sveučilišta (Kraljevsko sveučilište Franje Josipa I. u Zagrebu, osnovano 1874). Potkraj prve polovice XIX. st. grof Janko Drašković, Juraj Matija Šporer i Ljudevit Vukotinović isticali su potrebu osnivanja politehnike (politehnikuma) u Hrvatskoj po uzoru na Francusku i Austriju. Godine 1878. u Zagrebu je osnovan Klub inžinira i arhitekta (od 1884. Društvo) koji je od osnutka do I. svj. rata sustavno radio na utemeljenju tehničkoga visokog školstva u Hrvatskoj. Na skupštini društva 1898. prihvaćen je prijedlog → Milana Lenucija (sv. 3) i → Mihajla Ursinyja (sv. 3) o osnivanju tehničke visoke škole u Zagrebu. Tekstom predstavke, koji je bio predstavljen Kraljevskoj zemaljskoj vladi Hrvatske i Slavonije, bilo je predviđeno osnivanje samo građevno-inženjerskog odjela te škole, dok bi se arhitektonski, strojarski i kemijski odjel osnivali postupno. Prijedlog su poduprle trgovačko-obrtne komore, gradska zastupstva, županijski upravni odbori u Zagrebu, Požegi i Osijeku, te Zemaljski savez hrvatsko-slavonskih industrijalaca u Zagrebu. Zbog nedostatka sredstava pokretanje škole bilo je odgođeno, a umjesto u Zagrebu, Tehnička visoka škola otvorena je 1899. u Brnu. Ondje je profesor bio jedan od glavnih zagovornika pokretanja visoke tehničke naobrazbe u Hrvatskoj M. Ursiny, koji je objavio dotadašnje rasprave o tom problemu u brošuri Tehnička visoka škola u Zagrebu (Die Technishe Hochschule in Agram, 1899), u mnogim člancima u zagrebačkim dnevnicima Agramer Zeitung i Agramer Tagblatt, te u Viestima Družtva inžinira i arhitekta u Hrvatskoj i Slavoniji.

Nakon završetka I. svj. rata prilike su se promijenile i stekli su se uvjeti za konačno osnivanje Tehničke visoke škole u Zagrebu. Najzaslužniji za to bio je Milan Rojc, predsjednik Odjela za bogoslovlje i nastavu u Hrvatskoj vladi, koji je od Povjereničkoga vijeća SHS-a ishodio 10. XII. 1918. naredbu o osnivanju te škole.

Kraljevska tehnička visoka škola u Zagrebu (1919−26)

Godine 1919. za prve profesore Kraljevske tehničke visoke škole izabrani su → Milan Čalogović (sv. 3), → Jaroslav Havliček (sv. 2) i → Martin Pilar (sv. 3), kasnije iste godine redoviti su profesori postali → Edo Šen (sv. 3), prvi rektor, → Pavle Horvat (sv. 3), → Marije Kiseljak i → Vladimir Njegovan (sv. 2), koji su izradili znanstvene osnove studija. Osnovani su Arhitektonski, Građevno-inženjerski, Kulturno-inženjerski, Kemičko-inženjerski odjel i Geodetski tečaj (dekan P. Horvat), te Strojarsko-inženjerski, Elektro-inženjerski, Brodograđevno-inženjerski i Brodostrojarsko-inženjerski odjel (dekan M. Kiseljak). Prve akademske godine u sastavu Škole djelovao je i Trgovački tečaj, do osnutka Visoke škole za trgovinu i promet 1920. Nastavni i znanstveni program pojedinih odjela provodili su zavodi, stolice (katedre), laboratoriji i kolegiji, od kojih je veći broj osnovan u prvim godinama postojanja škole. Knjižnica Tehničke visoke škole osnovana je također 1919. uz pomoć Udruženja jugoslavenskih inženjera i arhitekata, koje je darovalo i temeljnu knjižničnu građu. Prvobitni prostori Škole bile su prostorije tadašnje Kraljevske zemaljske ženske stručne škole i južno krilo Kraljevske zemaljske muške obrtne škole (danas Rooseveltov trg 6). Kako je početkom 1920-ih pod utjecajem politike iz Beograda opstanak Škole bio ugrožen, njezino se vodstvo zauzimalo za ulazak u sastav Sveučilišta u Zagrebu, čime bi se učvrstio njezin položaj. U skladu s tim Tehnička visoka škola je 1926. postala Tehnički fakultet Sveučilišta u Zagrebu.







Početkom listopada 1919. bilo je upisano 255 studenata, a do kraja akademske godine 1925/26. diplomirao je 181. Kao prvi inženjer na Tehničkoj visokoj školi diplomirao je → Alfred Albini (sv. 3) 1923., a slijedili su ga 1924. Ivan Barbić na Građevinskom odjelu, Vinko Zgaga na Strojarskom odjelu, Dušan Ivošević na Geodetskom odjelu i → Stanko Šilović (sv. 1) na Brodostrojarskom odjelu. Prvi doktorat tehničkih znanosti obranio je → Konstantin Čališev (sv. 3) 1922., a u sljedećih desetak godina i → Rajko Kušević (sv. 3) 1923., → Juraj Justinijanović (sv. 1) 1924., → Ivo Hercigonja (sv. 1) 1931. i dr.

Tehnički fakultet Sveučilišta u Zagrebu (1926–56)

Nakon preobrazbe škole u fakultet još su neko vrijeme (osobito 1926. i 1927) trajali pokušaji državnih vlasti da ga ukinu ili mu znatno ograniče djelovanje. Stoga se nastava isprva održavala u neizvjesnosti i uz pomanjkanje osnovnih materijalnih sredstava. Uz povremene promjene naziva pojedinih odjela Tehničkoga fakulteta te njihove organizacije, u razdobljima 1931−42. i 1946−56. odjeli su se nazivali odsjecima. Nakon osnivanja Banovine Hrvatske te zauzimanjem profesora → Miroslava Plohla i → Franje Hanamana (sv. 2), izgrađena je 1940. nova zgrada u Kačićevoj ulici, u koju su se smjestili Arhitektonski, Građevni i Geodetski odsjek, te privremeno i Odsjek za rudarstvo i metalurgiju osnovan 1939., dok su Strojarski, Brodograđevni i Elektrotehnički odsjek ostali u starim prostorijama na današnjem Rooseveltovu trgu 6. Nastava se odvijala i u zgradi kemijskoga laboratorija na Marulićevu trgu 29 i u kući zaklade dr. Jurja Žerjavića u Ulici Izidora Kršnjavoga 25. Za II. svj. rata dio nove zgrade zauzela je vojska, mnogi su profesori umirovljeni, a ispražnjena mjesta popunjena su izravnim naredbama. Do kraja akademske godine 1939/40. na Tehničkome fakultetu, uz postojećih osam, osnovano je 18 novih zavoda, a bilo je zaposlenih 29 redovitih i izvanrednih profesora. Od akademske godine 1926/27. do 1940/41. diplomirala su ukupno 1092 studenta. U akademskoj godini 1940/41. diplomirao je 121 student, a već sljedeće ratne školske godine taj se broj smanjio na 78.

Za NDH-a Tehnički fakultet bio je dio Hrvatskog sveučilišta u Zagrebu. Nakon → Frana Bošnjakovića (sv. 1), 1943. dekanom je imenovan → Stjepan Horvat (sv. 3). Na fakultetu je postojalo 38 zavoda, premda je za neke nedostajao prostor ili mjesto predstojnika nije bilo popunjeno. Ispražnjena mjesta redovitih profesora samo su se iznimno popunjavala, a većinu nastave preuzeli su pomoćni i honorarni nastavnici te asistenti. Na kraju 1944. Savjet fakulteta činilo je 14 profesora, a nastava je potpuno zamrla. Četvrt stoljeća visokoškolske nastave tehnike u Hrvatskoj donijelo je ukupno 1614 inženjera, od toga 230 arhitekata, 142 geodeta, te 413 građevinskih, 273 strojarska i brodograđevna inženjera, 180 elektrotehničkih, 371 kemijskoga inženjera te četiri rudarska.

Akademska godina 1945/46. započela je s oslabljenim nastavničkim kadrom (33 nastavnika i suradnika i profesorsko vijeće od 14 članova) i uništenim fakultetskim prostorima. Nastava se odvijala na Arhitektonskom, Građevnom, Kulturnotehničkom i geodetskom, Strojarskom odjelu (koji je sadržavao Strojarski, Elektrotehnički i Brodarski otsjek), Kemijskom i Rudarskom odjelu. Akademske godine 1946/47. ustrojbene jedinice fakulteta su znatno reorganizirane zbog potrebe za većom specijalizacijom i uvođenjem novih smjerova pojedinih odsjeka (do tada odjela). Osnovan je Geodetski i melioracioni odsjek, a iz Strojarskog odsjeka izdvojili su se kao zasebni Elektrotehnički i Brodarski odsjek. Kako bi mu se naglasila tehnološka sastavnica, Kemijski odjel postao je Kemijsko-tehnološki odsjek. Uz obnovu fakultetskih prostora, pozornost je posvećena i obnovi kadra. Fakultet se sastojao od 39 zavoda, dva seminara i 12 kabineta.

Daljnjim rastom odjela te sve većim brojem nastavnika i studenata, Tehnički fakultet postajao je sve složenija visokoškolska institucija. U cilju što bolje organizacije studija, na temelju odluke Savjeta Tehničkoga fakulteta, Sabor SRH donio je 26. VI. 1956. odluku o podjeli Tehničkoga fakulteta na četiri samostalna fakulteta: Arhitektonsko-građevinsko-geodetski fakultet, Strojarsko-brodograđevni fakultet, Elektrotehnički fakultet i Kemijsko-prehrambeno-rudarski fakultet.

Odjeli (odsjeci) Tehničke visoke škole i Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (1919−56)

Tehnička visoka škola i od 1926. Tehnički fakultet bili su podijeljeni na odjele (odsjeke), koji su djelovali kao odvojeni studiji. Godine 1956, podjelom Tehničkoga fakulteta na zasebne fakultete, Arhitektonski, Građevinski i Geodetski odsjek postaju Arhitektonsko-građevinsko-geodetski fakultet, koji se 1962. dijeli na → Arhitektonski fakultet (sv. 3), → Građevinski fakultet (sv. 3) i → Geodetski fakultet (sv. 3). Strojarski i Brodograđevinski odsjek postaju Strojarsko-brodograđevni fakultet kojemu je 1967. pripojena Visoka tehnička škola za pogonske inženjere te je tako oformljen → Fakultet strojarstva i brodogradnje (sv. 1). Elektrotehnički odsjek postao je Elektrotehnički fakultet, a 1995. prerastao je u → Fakultet elektrotehnike i računarstva. Kemijsko-tehnološki i Rudarski odsjek postali su Kemijsko-prehrambeno-rudarski fakultet, koji je 1961. preimenovan u Tehnološki fakultet, iz kojega su se izdvojili 1964. → Rudarsko-geološko-naftni fakultet (sv. 2), 1980. → Prehrambeno-biotehnološki fakultet (sv. 2) te 1991. → Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije (sv. 2) i → Tekstilno-tehnološki fakultet (sv. 2).

Tijekom razvoja Sveučilišta u Zagrebu i tehničkih visokoškolskih ustanova u njegovu sastavu osnovani su još Viša tehnička škola Rade Končar u Zagrebu 1961., → Metalurški fakultet (sv. 2) u Sisku 1978., → Fakultet prometnih znanosti (sv. 1) u Zagrebu 1984., → Grafički fakultet (sv. 2) u Zagrebu 1990. i → Geotehnički fakultet (sv. 3) u Varaždinu 1990.

Arhitektonski, Građevinski i Geodetski odjel

Osnutkom Tehničke visoke škole započela je nastava na Arhitektonskom odjelu (1931. Arhitektonsko-inženjerski odio i Arhitektonsko-inženjerski otsjek; 1935. Arhitektonski otsjek; 1943. Arhitektonski odjel; 1946. Arhitektonski odsjek) kojega je sljednik zagrebački Arhitektonski fakultet. Prve ustrojbene jedinice bile su Stolica za arhitektonske kompozicije (1927; → Hugo Ehrlich; sv. 3), Stolica za graditeljstvo (1926; E. Šen), Stolica za arhitektonske oblike (1926; → Ćiril Metod Iveković; sv. 3), Stolica za povijest umjetnosti (1926; → Petar Knoll; sv. 3), Stolica za građevne konstrukcije (1926; → Karlo Gentzkow; sv. 3), Stolica za gospodarsko i industrijsko graditeljstvo (1926; → Janko Holjac; sv. 3), koje su izrasle iz istoimenih kolegija koji su se izvodili od početaka djelovanja Škole. Godine 1937. osnovan je Zavod za građevinske konstrukcije (→ Zvonimir Vrkljan; sv. 3); danas Zavod za zgradarstvo Građevinskoga fakulteta), 1938. Zavod za urbanizam (→ Velimir Jamnicky; sv. 3; danas Zavod za urbanizam, prostorno planiranje i pejzažnu arhitekturu), te 1953. Zavod za povijest umjetnosti (→ Juraj Denzler; sv. 3); danas Zavod za graditeljsko naslijeđe). Nakon II. svj. rata arhitektonska struka i nastava usmjerena je na urbanističku i graditeljsku obnovu, koja je uvjetovala promjene nastavnih programa, poput osnivanja i ukidanja specijalističkih smjerova (Projektantski, Konstrukterski i Urbanistički), uvođenja i ukidanja kolegija te do promjene trajanja studija. Istaknuti pojednici Arhitektonskog odjela, čiju ostavštinu, osim nastavnog i znanstvenoga djelovanja čini i niz arhitektonskih rješenja u Hrvatskoj, bili su i → Josip Seissel (sv. 3), → Zdenko Strižić (sv. 3), → Pavao Jušić (sv. 3), → Stjepan Gomboš (sv. 3), → Marijan Haberle (sv. 3), → Dragan Boltar (sv. 3), → Andre Mohorovičić (sv. 3), → Vladimir Turina (sv. 3) i dr. U razdoblju 1919−26. na Arhitektonskom odjelu diplomiralo je ukupno 40 studenata, 1926−46. diplomirala su 194 studenta, a 1946−56. njih 456.

Tijekom 1930-ih nastava arhitekture u Zagrebu odvijala se usporedno i na Akademiji likovnih umjetnosti, koja potječe od Kraljevskoga zemaljskog višeg obrazovališta za umjetnost i umjetni obrt osnovanoga 1907., gdje je 1926. utemeljen Arhitektonski odjel izborom arhitekta → Drage Iblera (sv. 3) za profesora. Odjel je djelovao do 1942., te odgojio niz akademskih arhitekata poput → Drage Galića (sv. 3), → Mladena Kauzlarića (sv. 3), → Nevena Šegvića (sv. 3) i dr., koji su imali odlučujuću ulogu u stvaranju najznačajnijih djela zagrebačke arhitektonske škole, a poslije su predavali i na Arhitektonskome fakultetu.

U području građevinarstva osnovan je 1920. Građevno-inženjerski odjel (1931. Građevno-inženjerski otsjek; 1935. Građevinski otsjek; 1943. Građevni odjel; 1946. Građevinski odsjek), danas Građevinski fakultet u Zagrebu. Znanstvenu i nastavnu aktivnost nosili su Zavod za ispitivanje gradiva, na čelo kojega je došao stručnjak za tehničku mehaniku svjetskoga glasa → Stjepan Prokofjevič Timošenko (sv. 1), a naslijedio ga je K. Čališev; Zavod za projektiranje i gradnju željeznica i putova (akademske godine 1935/36; → Ljubomir Peterčić; sv. 3) i Zavod za zemljane radove i tunele (1937; → Ivo Poletti-Kopešić; sv. 3), danas udruženi u Zavod za prometnice; Zavod za gvozdene konstukcije (1937; R. Kušević), danas Zavod za konstrukcije; Zavod za hidrotehniku (1940; → Stjepan Bella; sv. 3) te Zavod za geotehniku (→ Valerijan Rieszner; sv. 3) i dr. U povijesti nastave iz područja građevinarstva važan je Zavod za građevne konstrukcije koji su 1937. osnovali arhitekti K. Gentzkow i Z. Vrkljan. Konstruktivni, vodograđevni i saobraćajni smjer Građevinskog odsjeka uvedeni su akademske godine 1948/49. Istaknuti profesori koji su djelovali na građevinskom odjelu bili su i → Mirko Roš (sv. 3), → Vasilij Andrejev (sv. 3), → Zlatko Kostrenčić (sv. 3) i dr.

Početci nastave iz geodezije u Hrvatskoj vezani su uz osnutak Gospodarskog i šumarskog učilišta u Križevcima 1860., gdje su se održavali prvi geodetski tečajevi. Prvi nastavnik i autor prvoga udžbenika iz geodezije na hrvatskom jeziku naslova Geodäsija (1874) bio je → Vjekoslav Köröskenyi (sv. 3). Godine 1898. osnovana je pri Mudroslovnome fakultetu u Zagrebu Kraljevsko-šumarska akademija, gdje se uz ostale tehničke predmete predavala i geodezija, a nastavnik je bio → Vinko Hlavinka (sv. 3). Godine 1908. uveden je Geodetski tečaj pri Šumarskoj akademiji, na kojoj je od 1911. predavanja iz geodezije održavao Pavle Horvat. Nakon osnutka Tehničke visoke škole 1919. Geodetski tečaj prešao je u sastav novoosnovanog učilišta te je 1920. prerastao u Geodetski odjel (1923. s Kulturno-inženjerskim odjelom pretvoren je u Geodetsko i kulturno-inženjerski odio; 1931. Geodetsko i kulturno-inženjerski otsjek; 1935. Kulturnotehnički i geodetski otsjek; 1942. Geodetski odjel; 1946. Geodetski i melioracioni odsjek), od 1962. Geodetski fakultet u Zagrebu.

Ustrojbene jedinice koje su podržavale nastavu iz područja geodezije bile su od 1919. Geodetski zavod (P. Horvat), od 1937. Zavod za astronomska opažanja (→ Nikolaj Pavlovič Abakumov; sv. 3), od 1941. Zavod za agrarno-tehničke operacije (→ Rene Golubović; sv. 3) i Zavod za fotogrametrijska mjerenja (→ Franjo Braum; sv. 3), od 1951. Katedra za kartografiju (od 1956. Zavod; → Branko Borčić; sv. 3), od 1953. Zavod za višu geodeziju (→ Nikola Čubranić; sv. 3) i dr. Postojali su geodetski i melioracioni smjer te geodetski smjer. Istaknuti nastavnici geodezije bili su i → Vladimir Filkuka (sv. 3), S. Horvat, → Rudolf Mišić (sv. 3) i dr.

Elektrotehnički odjel

Studij elektrotehnike utemeljen je na Elektro-inženjerskom odjelu Tehničke visoke škole. Osnutkom Tehničkoga fakulteta 1926. nastava elektrotehnike odvijala se unutar zajedničkoga Strojarsko i elektro-inženjerskog odjela, od 1930. kao elektrotehnički smjer Strojarsko-inženjerskog odjela, od 1931. Strojarsko-inženjerskog otsjeka, od 1935. Strojarskog otsjeka te od 1942. Strojarskog odjela. Godine 1946. Elektrotehnički odsjek, kojega je sljednik zagrebački Fakultet elektrotehnike i računarstva, postao je zasebna ustrojbena jedinica. Nastavu su držali profesori → Josip Lončar, M. Plohl i → Juro Horvat okupljeni oko Laboratorija za električna mjerenja osnovanoga 1924 (od akademske godine 1936/37. Laboratorij za osnove elektrotehnike). Godine 1925. osnovan je Zavod za elektrotehniku (M. Plohl; od 1995. Zavod za elektrostrojarstvo i automatizaciju), 1934. Zavod za visoki napon (J. Horvat; od 1978. Zavod za visoki napon i energetiku), akademske godine 1938/39. Zavod za slabu struju (M. Plohl; od 1994. Zavod za elektroničke sustave i obradbu informacija) te 1949. Zavod za osnove elektrotehnike i električka mjerenja (J. Lončar).

Nakon II. svj. rata na Elektrotehničkom odsjeku Strojarskog odjela ostalo je samo nekoliko nastavnika. U tom su razdoblju ipak ostvareni važni rezultati u nastavnom i znanstvenome radu Fakulteta, usmjereni prema poticanju elektroindustrije i radioindustrije u zemlji. Najveće zasluge pripadaju J. Lončaru i → Antonu Dolencu, koji su prve dvije školske godine održavali nastavu iz elektrotehnike. Do utemeljenja Elektrotehničkoga fakulteta 1956. ustrojeni su Zavod za visokofrekventnu tehniku 1943 (→ Mirko Soukup; od 1994. Zavod za elektroniku, mikroelektroniku, računalne i inteligentne sustave), Zavod za telekomunikacije 1951. (→ Vladimir Matković), Zavod za kontrolne i signalne uređaje 1954. (→ Vladimir Muljević; od 2005. Zavod za automatiku i računalno inženjerstvo), Zavod za elektroakustiku (→ Tihomir Jelaković), Zavod za emisione uređaje (→ Roman Galić); danas Zavod za radiokomunikacije). Na Elektrotehničkom odsjeku postojali su smjerovi jake i slabe struje.

Istaknuti nastavnici Elektrotehničkog odsjeka bili su od akademske godine 1948/49. Viktor Pinter, Petar Butković i Vladimir Žepić, od 1949/50. Mladen Hegedušić i Vinko Albert, od 1950/51. → Božidar Stefanini, od 1951/52. Đuro Švarc, od 1953/54. Mladen Dokmanić, → Hrvoje Požar i V. Muljević. Do osnutka Elektrotehničkoga fakulteta 1956. diplomiralo je ukupno 750 studenata elektrotehničke struke.

Strojarski i brodograđevni odjeli

Nastava iz područja strojarstva i brodogradnje odvijala se od osnutka Tehničke visoke škole 1919. pri Strojarsko-inženjerskom, Elektro-inženjerskom, Brodograđevno-inženjerskom i Brodostrojarsko-inženjerskom odjelu. Osnutkom Tehničkoga fakulteta nastava je organizirana unutar Strojarsko i elektro-inženjerskog odjela te Brodograđevno i brodostrojarsko-inženjerskog odjela. Od 1930. djelovao je Strojarsko-inženjerski odio sa strojarskim, brodograđevnim i brodostrojarskim smjerom, od 1931. Strojarsko-inženjerski otsjek, 1933. ukinut je brodostrojarski smjer, a od 1935. novi naziv ustrojbene jedinice iz područja strojarstva i brodogradnje bio je Strojarski otsjek. Od 1942. djelovao je Strojarski odjel, a od 1946. zasebni Strojarski i Brodarski odsjek (od 1948. Brodograđevni odsjek). Znanstvenu i nastavnu djelatnost obaju odjela danas nastavlja Fakultet strojarstva i brodogradnje u Zagrebu.













Utemeljenju suvremene visokoškolske nastave strojarstva i brodogradnje pridonio je osnutak i opremanje zavoda i laboratorija Škole, odn. Fakulteta. Godine 1922. osnovan je Zavod za mehaničku tehnologiju (osnivač → Nikola Nikolajevič Savin; sv. 1, profesori → Đuro Stipetić; sv. 1, → Artemij Šahnazarov; sv. 1; danas Zavod za tehnologiju), akademske godine 1924/25. Laboratorij za strojarstvo (→ Leopold Sorta; sv. 1), 1928. Zavod za konstrukciju strojevnih dijelova (→ Josip Boncelj; sv. 1; danas Zavod za elemente strojeva i konstrukcija), 1930. Zavod za tehničku termodinamiku i toplinske strojeve (→ Josip Miler; sv. 1) akademske godine 1936/37. Zavod za tehniku hlađenja (→ Fran Bošnjaković; sv. 1; danas Zavod za termodinamiku, toplinsku i procesnu tehniku), akademske godine 1936/37. Zavod za brodogradnju (Đ. Stipetić; danas Zavod za brodogradnju i pomorsku tehniku), 1942. Zavod za motorizaciju i automobilizam (→ Dragutin Krpan; sv. 1; danas Zavod za motore i transportna sredstva), akademske godine 1942/43. Zavod za tehniku strujanja (→ Dragutin Horvat; sv. 1) i Zavod za hidraulične strojeve (→ Dimitrij Pavlovič Ruzskij; sv. 1; danas Zavod za mehaniku fluida), 1945. Laboratorij za brodogradnju i teške konstrukcije (L. Sorta, → Josip Uršić; sv. 1).

Brodograđevni i Brodostrojarski odjel od početka djelovanja bili su usko vezani uz Strojarski odjel, a kolegiji brodogradnje bavili su se tematskim cjelinama teorije broda, osnivanjem i konstrukcijom broda i brodskim strojevima. Kolegije koji su zasijecali u brodogradnju i brodostrojarstvo predavali su doajeni hrvatske brodogradnje Đ. Stipetić i L. Sorta. Zasluge za nagli razvoj brodogradnje kao gospodarske i znanstvene discipline pripadaju i profesorima → Adamu Armandi (sv. 1), S. Šiloviću, → Stjepanu Ercegoviću (sv. 1) i → Josipu Šretneru (sv. 1). Godine 1948. osnovan je → Brodarski institut (sv. 1) u Zagrebu, kao znanstvenoistraživačko uporište brodogradnje, sa suvremenim i dobro opremljenim bazenima za modelska ispitivanja otpora, propulzije i upravljivosti brodova, kojim je također znatno osnažen razvoj visokoga školstva iz područja brodogradnje.

Istaknuti nastavnici iz područja strojarstva i brodogradnje bili su i J. Havliček od 1919., J. Boncelj od 1927., → Rudolf Fizir (sv. 1) od 1942., D. Horvat od 1943., → Davorin Bazjanac (sv. 1) od 1945., → Veljko Brlek (sv. 1) i → Niko Malešević (sv. 1) od 1946. i dr.

Kemijsko-tehnološki i rudarski odjeli

Kemičko-inženjerski odjel Tehničke visoke škole (1931. Kemijsko-inženjerski otsjek, 1935. Kemijski otsjek, 1942. Kemijski odjel, 1946. Kemijsko-tehnološki odsjek), danas Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije u Zagrebu, osnovan je 1919. na inicijativu → Vladimira Njegovana (sv. 2). Organsku kemiju predavao je → Ivan Marek (sv. 2), fiziku i fizikalnu kemiju → Ivan Plotnikov (sv. 2), anorgansku kemijsku tehnologiju i metalurgiju F. Hanaman. Zajedno s profesorom V. Njegovanom, organizirali su četiri zavoda Kemičko-inženjerskog odjela: Zavod za analitičku i anorgansku kemiju 1920 (V. Njegovan; danas Zavod za analitičku kemiju), Zavod za fiziku i fizičku kemiju 1921 (I. Plotnikov; danas Zavod za fizikalnu kemiju) te Zavod za organsku kemiju 1922 (I. Marek) i Zavod za anorgansku kemijsku tehnologiju i metalurgiju (F. Hanaman; danas Zavod za anorgansku kemijsku tehnologiju i nemetale). Godine 1927. osnovan je Zavod za organsku kemijsku tehnologiju (→ Matija Krajčinović; sv. 2; danas Zavod za polimerno inženjerstvo i organsku kemijsku tehnologiju), 1946. Zavod za tehničku botaniku i tehničku mikrobiologiju (→ Bogdan Varićak; sv. 2; danas Zavod za biokemijsko inženjerstvo Prehrambeno-biotehnološkog fakulteta) te 1954. Zavod za opću i anorgansku kemiju (→ Ivan Filipović; sv. 2).

Tijekom 1930-ih u znanstvenom su se pogledu povrdili i mlađi suradnici, asistenti i docenti → Vera Marjanović-Krajovan (sv. 2), → Rikard Podhorsky (sv. 2), → Karlo Weber (sv. 2), → Miroslav Karšulin (sv. 2), te budući nobelovac → Vladimir Prelog (sv. 2). Od 1945. nastavu na Kemijsko-tehnološkom odjelu provodio je → Hrvoje Iveković (sv. 2), od 1946. → Viktor Hahn (sv. 2), → Ivan Brihta (sv. 2) i dr. Do početka 1941. na Kemijsko-tehnološkom odjelu diplomirala su 264 studenta, a doktoriralo je 18 kandidata. Do kraja akademske godine 1955/56. diplomiralo je ukupno 1015 studenata, koji su postavili temelje kemijske industrije, te radili na razvoju drugih industrijskih grana poput prehrambene, tekstilne industrije, strojogradnje, građevinske industrije i dr.

Mineralogijsko-geologijski zavod (do 1926. Zavod za mineralogiju i geologiju, danas Zavod za mineralogiju, petrologiju i mineralne sirovine) djelovao je od osnutka zagrebačke Tehničke visoke škole 1919. te se njegovo utemeljenje smatra početkom organizirane visokoškolske nastave iz područja rudarstva i geološkog inženjerstva. Prvim redovitim profesorom imenovan je → Ferdo Koch (sv. 2), koji je kao jedini nastavnik održavao nastavu iz mineralogije, petrografije i geologije studentima građevinarstva, geodezije, arhitekture i kemije. Predstojnik Zavoda bio je od njegova osnutka do 1925. kada ga je naslijedio → Fran Šuklje (sv. 2). Odsjek za rudarstvo i metalurgiju (od 1941. Rudarsko-metalurški odsjek, od 1942. Rudarsko-metaluržki odjel, od 1944. Rudarsko-talionički odjel, od 1947. Rudarski odsjek) Tehničkoga fakulteta, danas Rudarsko-geološko-naftni fakultet u Zagrebu, utemeljen je 1939. na poticaj → Nikole Belančića (sv. 2), predstavnika tadašnjeg Odjela za rudarstvo Banovine Hrvatske i profesora F. Hanamana, prvoga starješine odsjeka, te → Luke Marića (sv. 2), tadašnjega profesora na Fakultetu. Rudarski odsjek činili su od akademske godine 1941/42. Zavod za oplemenjivanje ruda i ugljena, Zavod za rudarska mjerenja i geofizička istraživanja, Zavod za rudarstvo (→ Josip Baturić; sv. 2), Zavod za rudarsko strojarstvo (J. Havliček), te od 1950. Zavod za rudarsko gospodarstvo, projektiranje rudarskih objekata i tehniku sigurnosti u rudarstvu (→ Aleksandar Zambelli; sv. 2), tradiciju kojih danas nastavlja jedinstveni Zavod za rudarstvo i geotehniku. Godine 1948. osnovan je Zavod za geologiju nafte i ugljena (→ Franjo Ožegović; sv. 2) i 1952. Zavod za geologiju i paleontologiju (→ Milan Herak) koji su akademske godine 1951/52. ujedinjeni u Zavod za opću i primijenjenu geologiju (danas Zavod za geologiju i geološko inženjerstvo).

Kadar novoosnovanoga odjela, uz osnivače, činili su → Ivan Jurković (sv. 2), J. Havliček, M. Karšulin, J. Baturić i dr. Studenti Rudarskog odsjeka školovali su se za općega rudarskog inženjera do akademske godine 1949/50. kada su uvedeni rudarsko-pogonski smjer (s usmjerenjima ugljenom i metalom te naftom), rudrasko-geološki smjer i rudarsko-elektrostrojarski smjer, te je tom reorganizacijom studija utemeljen studij naftnoga rudarstva.

Tehnička visoka škola i Tehnički fakultet, usprkos kriznim razdobljima kroz koje su te institucije prolazile, predstavljale su temelj suvremenog razvoja tehničkih znanosti u Hrvatskoj, te su do danas ostale jedna od najsvjetlijih točaka u hrvatskoj tehničkoj baštini.

Čakovečki mlinovi d. d., prehrambeno poduzeće sa sjedištem u Čakovcu, kojemu su najznačajnije djelatnosti mlinarstvo, pekarstvo i proizvodnja bučina ulja.

Od osnutka do kraja II. svj. rata

Inicijativom mađarskoga poduzetnika Ljudevita Molnara 1893. u Čakovcu je izgrađen paromlin, a iste godine izgrađena je i termoelektrana. Osnovano je poduzeće Čakovečki paromlin i munjara koje se bavilo proizvodnjom brašna, dok se električna energija iz elektrane rabila i za prvu javnu rasvjetu u Čakovcu. Od 1897. poduzeće je bilo u vlasništvu Čakovečke štedionice, a 1900. vlasnici su postali industrijalci Grünwald i Schwarz. Nakon što su preuzeli poduzeće provedena je prva modernizacija: obnovljena je zgrada, kupljen je stroj za prosijavanje i četiri valjne stolice te se s meljave kukuruza prešlo na meljavu pšenice i raži. U to je doba poduzeće zapošljavalo 15 radnika te proizvodilo 10 t brašna na dan. Za I. svj. rata poduzeće je neprekidno poslovalo s 30 zaposlenih. Godine 1917. izgrađen je tvornički željeznički kolosijek koji je olakšao transport robe, te je iste godine nabavljeno novo postrojenje njemačke tvornice MIAG. Godine 1922. nabavljen je u Brnu veliki parni stroj te električni generatori poduzeća Ganz iz Budimpešte, dok je 1928. izgrađen novi pogon za meljavu pšenice. Laboratorij za ispitivanje proizvoda otvoren je 1937. Dnevna se proizvodnja povećala s 50 t 1924. na 65 t 1928., uz približno 120 radnika. Godine 1933. munjara je prestala poslovati te je poduzeće od tada nosilo naziv Čakovečki paromlin d. d. Za II. svj. rata Čakovec se našao pod mađarskom okupatorskom vlašću, te je od 1943. poduzeće radilo za njihove potrebe.







Poslovanje nakon II. svj. rata

Poduzeće je nacionalizirano 1946., kada je zapošljavalo 80 radnika, dok je proizvodnja iznosila 22 000 t na godinu (treća u Jugoslaviji). Prva poslijeratna modernizacija provedena je 1950-ih, kada je izgrađen silos kapaciteta 1500 t, rekonstruiran mlin te su nabavljeni novi strojevi: četiri dvostruka valjka, pet šestodijelnih planskih sita, sedam dvodijelnih čistilica krupica i četiri otresivača mekinja.







Od 1961. do 1969. poduzeću su se priključili Elektromlin iz Donjega Kraljevca, mlinski pogon Žitovoće iz Murskoga Središća, Prehrana (proizvodnja slatkiša i bezalkoholnih pića) i Uljara iz Čakovca. Uz udruživanja na razini općine i kotara, Čakovečki mlinovi proširili su se i izvan republičkih granica. Dio poslovanja bio je udružen s mariborskim poduzećima INTESOM (1960–84) i TIME. Godine 1963. izgrađen je silos za žitarice kapaciteta 6700 t, a 1964. uz mlin je izgrađena pekara. Iste godine djelatnost se proširila na proizvodnju stočne hrane, dok je 1971. izgrađena nova Tvornica stočne hrane u Čakovcu, kapaciteta 45 000 t na godinu, koja je zapošljavala 489 radnika.













Sredinom 1970-ih promijenila se organizacijska struktura te su osnovani OOUR-i. Godine 1978. bilo ih je šest: Mlin Čakovec, Mlinar Donji Kraljevac, Pekarstvo Čakovec, Prehrana Čakovec, Tvornica stočne hrane Čakovec i Zajedničke službe. Iste je godine poduzeće promijenilo naziv u Prehrambeni kombinat Čakovečki mlinovi te se s poduzećem TIME iz Maribora spojilo u SOUR. Godine 1980. Čakovečki mlinovi postali su i dio SOUR-a Agromeđimurje. Iz SOUR-a s TIME-om izašli su 1985. te ostali dio Agromeđimurja koje se pretvorilo u RO.

Nastavak modernizacije slijedio je i u 1980-ima, kada je u pogon pušten novi mlin kapaciteta 120 t na dan, sa silosom za brašno kapaciteta 1800 t. Izgrađena je nova pekara sa silosima za brašno kapaciteta 300 t te je stara pekarska zgrada adaptirana za potrebe laboratorija.







Poduzeće danas

Od 1990. Čakovečki mlinovi djelovali su kao društveno poduzeće, koje je 1992. privatizirano i pretvoreno u dioničko društvo. Godine 1990. iz njegova se sastava izdvojila Tvornica stočne hrane te nastavila djelovati kao samostalno poduzeće. U sljedećem su razdoblju Čakovečki mlinovi kupili mnoga manja poduzeća ili udio u njima, čime su nastavili širiti svoju djelatnost (1995. Radnik iz Lovrana, 1996. Primorac iz Rijeke, 1999. Trgovine Krk iz Malinske, 2003. otkupili su prodavaonice i skladište Trgocentra iz Čakovca te osnovali Metss, 2007. kupili su pekaru Vražap iz Zadra, a 2008. zajedno s društvom Babin kuk i koncernom Valamar u Dubrovniku osnovali su Pekarsko poduzeće Pogača Babin kuk d. o. o.).









Danas Čakovečki mlinovi djeluju kao Grupa i zapošljavaju više od 2000 radnika. Prerađuje se ukupno 50 000 t pšenice i 10 000 t kukuruza na godinu, te se proizvodi bučino ulje i više od 10 000 t kruha, peciva, kolača i brzo smrznutih tijesta.









Filetin, Tomislav (Zagreb, 29. XII. 1949), strojarski inženjer, stručnjak za materijale.

Diplomirao je 1973., magistrirao 1979. te doktorirao 1986. disertacijom Prilog metodičkom postupku izbora materijala pri konstruiranju (mentor → R. Zgaga) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Na tom je fakultetu bio zaposlen od 1974., redoviti profesor u trajnome zvanju od 2003., umirovljen je 2015. Predavao je kolegije Materijali I–III, Izbor materijala, Recikliranje materijala i niz drugih kolegija iz područja materijala, te obnašao dužnosti predstojnika Zavoda za materijale (1992–96. i 2002–04) i voditelja Katedre za materijale i tribologiju (2010–14). Jedan je od osnivača i voditelja studijskoga smjera Inženjerstva materijala (2004) te Centra za modeliranja u toplinskoj obradi metala (2010–14) pri Fakultetu. Bavio se područjem izbora i primjene materijala pri razvoju proizvoda, metalnih pjena, recikliranja materijala, modeliranja procesa toplinske obradbe metala. Autor je i suautor niza udžbenika poput Izbor materijala pri razvoju proizvoda (2000–13) i Svojstva i primjena materijala (s F. Kovačičekom i J. Indofom, 2002–06) koji predstavljaju temelj stručne literature iz područja materijala. Osnivač je Hrvatskoga društva za materijale i tribologiju (1992), redoviti član HATZ-a od 2002. i član suradnik HAZU-a od 2004. Dobitnik je Nagrade HAZU-a 2000. Godine 2016. izabran je u počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu.

Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti (HAZU), najviša kulturna i znanstvena ustanova u RH, kojoj je cilj poticanje, organiziranje i promicanje znanstvenog i umjetničkoga rada, osnovana 1861. u Zagrebu.







Povijesni razvoj

U prvoj polovici XIX. st. u hrvatskoj se javnosti počela isticati potreba osnivanja »učenoga družtva za njegovanje prosvete narodnim jezikom«. Ideja je prihvaćena zaključcima Hrvatskog sabora iz 1836., 1843., 1845. i konačno 1847., kada je osnivanje uvjetovano pronalaženjem stabilnog izvora financiranja. Međutim, potvrda za takvu akciju, zbog političkih prilika, nije dolazila. Ključan korak prema osnutku Akademije ostvario je 1860. đakovački biskup Josip Juraj Strossmayer ustanovivši zakladu i doniravši 50 000 forinti za početak rada Akademije na održivoj osnovi. U godinu dana zakladna su sredstva raznim donacijama narasla na 160 000 forinti. Stoga je Hrvatski sabor na prijedlog J. J. Strossmayera, u duhu ilirizma i hrvatskog narodnog preporoda, 29. IV. 1861. donio jednoglasnu odluku o osnivanju Jugoslavenske akademije znanostih i umjetnostih (JAZU; Academia scientiarum Slavorum meridionalium). Taj se dan obilježava kao dan utemeljenja Akademije, iako je Franjo Josip I. odobrio Pravila (statut) Akademije tek 1866., kada je omogućen stvarni početak rada. Iste je godine Hrvatski Sabor izabrao prvih 16 pravih članova Akademije (od kojih je kralj potvrdio 14), na prvoj sjednici 26. V. 1866. povjesničar Franjo Rački izabran je za prvoga predsjednika, a J. J. Strossmayer za pokrovitelja Akademije. Članovi su bili raspoređeni u: Historičko-filologički, Filosofičko-juridički i Matematičko-prirodoslovni razred. Do kraja 1918. JAZU je imao 31 pravoga, 62 dopisna i tri počasna člana.

Knjižnica Akademije s arhivom osnovana je 1867., a već iduće godine obogaćena je otkupom biblioteke Ivana Kukuljevića Sakcinskoga s 12 000 svezaka, pa je ubrzo postala jednom od najvećih hrvatskih znanstvenih knjižnica. Od 1867. Akademija izdaje periodičnu publikaciju Rad Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti s prilozima članova i drugih znanstvenika (do kraja 2017. izašla su 532 sv.). Među raznovrsnim monografskim nizovima i serijskim publikacijama započetima u XIX. st. ističu se i Ljetopis Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti (od 1877) kao Akademijin administrativni glasnik, te Rječnik hrvatskoga ili srpskoga jezika (1. sv. objavljen je 1880., a posljednji, 97. sv. 1976). Od 1892. Arhiv djeluje kao samostalna ustanova. Gradnja nove Akademijine palače (arhitekt Friedrich von Schmidt), započela je 1877. na današnjem Trgu Nikole Šubića Zrinskoga 11, dovršena je 1880., a u njoj je 1884. otvorena za javnost Strossmayerova galerija starih majstora, isprva s 284 umjetnine iz Strossmayerove donacije; prvi ravnatelj Galerije bio je Izidor Kršnjavi.







Nakon I. svj. rata Akademijin rad nastavio se u Državi Srba, Hrvata i Slovenaca, Kraljevini SHS, odn. Jugoslaviji. Četvrti Umjetnički razred osnovan je 1919. Nova Pravila donesena su 1921., kako bi se Akademijin rad prilagodio novim prilikama. Međutim, zbog smanjenih državnih subvencija i pada prihoda zaklade, položaj JAZU-a pogoršao se, izdavačka djelatnost smanjena je, a čak je i opstanak Akademije doveden u pitanje. Stanje se donekle popravilo u prvoj polovici 1930-ih, a znatnije u drugoj polovici. Potkraj 1940. Akademija je imala 31 pravog i 87 dopisnih članova.

Nakon proglašenja NDH ukinut je 12. VII. 1941. JAZU, a sva njegova prava i obveze zajedno sa svom imovinom preneseni su na novoosnovanu Hrvatsku akademiju znanosti i umjetnosti. Tom je prigodom Ante Pavelić imenovao deset pravih članova sa zadatkom izradbe Pravila nove Akademije. Nakon što je do kraja 1941. izabrano još 19 članova, održana je 25. I. 1942. konstituirajuća skupština. Nova Akademija imala je i dalje četiri razreda (Poviestno-jezikoslovni, Filozofsko-pravni, Matematičko-prirodoslovni i Umjetnički). Vlada NDH nije posvećivala posebnu pozornost Akademijinu radu, te su joj oduzete dvije zgrade, iznajmljivanjem kojih je zarađivala znatna sredstva, dok je državna potpora bila minimalna.

Odlukom AVNOJ-a 3. II. 1945. HAZU je formalno ukinut, ali je u novostvorenoj jugoslavenskoj državi već 25. IV. 1946. osnovan privremeni odbor, sa zadatkom izradbe Pravila obnovljene Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti i izbora novih članova. Obnovljeni JAZU započeo je rad izvanrednom glavnom skupštinom 4. III. 1947. Prema zakonu o JAZU iz 1947. članstvo Akademije činili su pravi i dopisni članovi u radnome sastavu te dopisni i počasni članovi (1948. bio je 31 pravi član, 16 dopisnih članova u radnome sastavu, 22 dopisna te četiri počasna člana). Isprva je u Akademiji djelovalo pet odjela, a do 1953. taj se broj povećao na osam (Odjel za društvene nauke, Odjel za matematičke, fizičke i tehničke nauke, Odjel za prirodne nauke, Odjel za medicinske nauke, Odjel za filologiju, Odjel za suvremenu književnost, Odjel za likovnu umjetnost, Odjel za muziku, tj. Odjel za muzičku umjetnost od 1955). Od 1972. u ustroju Akademije odjeli se nazivaju razredima, a nauke znanostima, pa su uz neke dodatne promjene u nazivima 1985. Akademiju činili Razred za društvene znanosti, Razred za matematičke, fizičke, kemijske i tehničke znanosti, Razred za prirodne znanosti, Razred za medicinske znanosti, Razred za filološke znanosti, Razred za suvremenu književnost, Razred za likovnu umjetnost i Razred za glazbenu umjetnost i muzikologiju.

Prema zakonu iz 1971. promijenili su se nazivi članova: pravi član u redovni član (akademik), dopisni član u radnome sastavu u izvanredni član, a uveden je i novi član suradnik. Od 1983. Akademija može imati do 75 redovnih i isto toliko izvanrednih članova. Godine 1990. bilo je 69 redovnih i 72 izvanredna člana, 91 član suradnik i 143 dopisna člana te jedan počasni član.

Razdoblje od osamostaljenja RH i današnji ustroj

Osamostaljenjem RH, Sabor je 24. VII. 1991. donio Zakon o Hrvatskoj akademiji znanosti i umjetnosti kao pravnoj sljednici JAZU-a iz 1861., HAZU-a iz 1941., te JAZU-a iz 1947‒91., uvažavajući kontinuitet njezina djelovanja. Godine 1993. utemeljena je → Nagrada Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti. Od 1996. Akademija ima devet razreda: I. Razred za društvene znanosti, II. Razred za matematičke, fizičke i kemijske znanosti, III. Razred za prirodne znanosti, IV. Razred za medicinske znanosti, V. Razred za filološke znanosti, VI. Razred za književnost, VII. Razred za likovne umjetnosti, VIII. Razred za glazbenu umjetnost i muzikologiju i IX. Razred za tehničke znanosti.

Danas članovi Akademije mogu biti redoviti (do 160 njih), dopisni, članovi suradnici (100) te počasni. Akademijom upravlja Skupština (sastavljena od svih redovitih članova) i Predsjedništvo (predsjednik, dva potpredsjednika, glavni tajnik, tajnik, tajnici razreda, predstavnici razreda). Na čelu pojedinih razreda su tajnik, njegov zamjenik te predstavnik u Predsjedništvu Akademije. Svoju znanstvenoistraživačku djelatnost razredi ostvaruju u znanstvenoistraživačkim jedinicama, zavodima za znanstveni rad, znanstvenim vijećima, muzejsko-galerijskim jedinicama te jedinicama u sastavu stručnih službi HAZU-a.

Potkraj 2018. HAZU je imao 141 redovitog člana, 86 članova suradnika i 125 dopisnih članova. U sastavu Akademije djelovalo je 12 znanstvenoistraživačkih jedinica u Zagrebu te 14 jedinica izvan Zagreba (u Bjelovaru, Dubrovniku, Đakovu, Križevcima, Osijeku, Požegi, Puli, Rijeci, Splitu, Varaždinu, Velikoj Gorici, Vinkovcima, Vukovaru, Zadru), 17 znanstvenih vijeća, pet muzejsko-galerijskih jedinica te četiri ostala jedinice, među kojima i Arboretum Trsteno. Iz sredstava Zaklade Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti te je godine financirano 100 izdavačkih projekata, organizacija 58 znanstvenih skupova i 38 projekata razvijanja znanstvenoistraživačkog i umjetničkoga rada.

HAZU i tehničke znanosti

Premda se u povijesti Akademije i njezinim organizacijskim aktima tehnika pojmovno javlja tek nakon II. svj. rata, sudjelovanje inženjera u Akademijinu radu razvijalo se usporedno s razvojem inženjerskih znanosti u Hrvatskoj. Potkraj XIX. st. školovani inženjeri dolazili su s inozemnih sveučilišta, a tek 1919. počela je s radom i Tehnička visoka škola u Zagrebu. Ipak, od prvih dana Akademijina postojanja njezini su članovi bili matematičari, fizičari, kemičari i drugi prirodoslovci, uglavnom pripadnici Matematičko-prirodoslovnoga razreda, koji su svojim djelovanjem u primijenjenoj znanosti utrli put inženjerskim proračunima i postupcima: prirodoslovac Bogoslav Šulek (pravi član od 1866), zoolog Spiridion Brusina (1874), geolog Gjuro Pilar (1875), matematičar Karel Zahradnik (1879), fizičar Vinko Dvořák (1883), kemičar Gustav Janeček (1887), mineralog i petrolog Mijo Kišpatić (1893), geofizičar Andrija Mohorovičić (1898), matematičar i fizičar Vladimir Varićak (1904), geolog, paleontolog i antropolog Dragutin Gorjanović-Kramberger (1909), matematičar Juraj Majcen (1909), geograf, hidrograf i meteorolog Artur Gavazzi (1917), fizičar Stanko Hondl (1923), mineralog i petrograf Fran Tućan (1930) i drugi.

Za prvoga člana JAZU-a iz užega područja tehnike, mada kao počasni, izabran je 1896. → Nikola Tesla, tada već svjetski poznat izumitelj. Prvi inženjer s diplomom jedne visoke tehničke škole arhitekt → Martin Pilar (sv. 3), jedan od osnivača zagrebačke Tehničke visoke škole, izabran je za pravoga (redovitoga) člana 1919. u umjetničkom razredu. U radu Akademije tehničke su znanosti značajniji udjel dobile 1937. izborom → Josipa Lončara, fizičara i elektrotehničara za dopisnoga člana (redoviti od 1947), te 1940. → Frana Bošnjakovića (sv. 1), inženjera strojarstva i termodinamičara (u sljedećim Akademijinim analima gubi mu se trag; za dopisnoga člana HAZU-a izabran je ponovno 1992).

U poslijeratnome, obnovljenom JAZU-u tehnika je i formalno od 1947. zastupljena u II. Odjelu za matematičke, fizičke i tehničke nauke (Razredu za matematičke, fizičke, kemijske i tehničke znanosti). U tom je razredu do 1996. djelovalo 19 istaknutih znanstvenika iz područja tehničkih znanosti, među kojima i → Hrvoje Požar, glavni tajnik Akademije 1978‒90. te → Vladimir Matković, tajnik Razreda 1988‒91. U istom je razdoblju više inženjera arhitekture primljeno u Razred za likovnu umjetnost, te inženjera rudarstva u Razred za prirodne znanosti.

Razred za tehničke znanosti

Početkom 1990-ih u Akademiji se intenzivirala rasprava o potrebi osnivanja razreda kojega bi članovi bili znanstvenici iz područja tehničkih znanosti. Formalni je prijedlog za osnivanje Razreda za tehničke znanosti donesen na skupštini Akademije 1994., a prijedlog je ozakonjen novim Statutom HAZU-a iz 1996. Odlukom Akademije prvih je pet redovitih članova Razreda (→ Vojislav Bego, → Tomo Bosanac, → Petar Krešimir Čolić; sv. 3, → Dragutin Fleš; sv. 2 i V. Matković) i tri člana suradnika prešlo iz dotadašnjega Razreda za matematičke, fizičke, kemijske i tehničke znanosti, a šest novih redovitih članova Razreda i pet članova suradnika izabrano je na izbornoj skupštini 1997., od kada u Razredu za tehničke znanosti djeluje 11 redovitih članova i 8 članova suradnika. Za prvoga je tajnika Razreda izabran D. Fleš (1997–2003; zamjenik → Božo Udovičić), a njegovi su nasljednici → Mirko Zelić; sv. 2 (2004–10; zamjenik → Josip Božićević; sv. 1), → Stjepan Jecić; sv. 1 (2011–18; zamjenica → Sibila Jelaska) i → Ignac Lovrek (2019–; zamjenica → Vlasta Piližota; sv. 2). Danas unutar Razreda djeluje pet znanstvenih vijeća tehničkih znanosti, Razred vodi tri Akademijina zavoda, a znanstvena se djelatnost odvija i na sjednicama Razreda, odborima, okruglim stolovima i dr.

Znanstveno vijeće za naftno-plinsko gospodarstvo i energetiku (predsjednik M. Zelić) sljednik je Znanstvenoga savjeta za naftu osnovanog 1969 (predsjednik → Ivan Jurković; sv. 2), te je vijeće iz područja tehničkih znanosti s najdužom tradicijom. Spojeno je 2017. sa Znanstvenim vijećem za energetiku (osnovano 1993., predsjednik B. Udovičić), kada je dobilo današnje ime. Okuplja znanstvenike i stručnjake u pet sekcija i jedno je od vijeća Razreda s najbrojnijim članstvom.

Znanstveno vijeće za pomorstvo osnovano je 1982. Prvi predsjednik bio je Vladislav Brajković. U njegovu okviru djeluju četiri sekcije i Komisija za istraživanje i očuvanje hrvatske brodograđevne baštine. Vijećem danas predsjeda akademik → Ivo Senjanović (sv. 1).

Znanstveno vijeće za promet osnovano je 1986 (prvi predsjednik → Andre Mohorovičić; sv. 3). Djeluje u deset odbora sadržajno vezanih uz željeznički, cestovni i zračni promet te istražuje nesuglasja prometnoga razvoja i ekologije. Predsjednik je J. Božičević.

Znanstveno vijeće za tehnološki razvoj osnovano je 1993., a prvi je predsjednik bio V. Bego. Nakon 1999. nije se birao novi predsjednik, a rad Vijeća obnovljen je 2003., kada je predsjednik postao → Božidar Liščić (sv. 1). U Vijeće je uključen i Odbor za proizvodne znanosti (osnovan 1997), koji je do tada unutar Razreda djelovao samostalno. Temeljna djelatnost Vijeća je predlaganje aktivnosti za vođenje tehnološke politike na nacionalnoj razini, djeluje u sedam sekcija, a danas njime predsjeda → Marin Hraste (sv. 2).

Znanstveno vijeće za istraživačku infrastrukturu Hrvatske osnovano je 2011. kao sljednik Odbora za istraživačku e-infrastrukturu Hrvatske (osnovan 2007), a njime predsjeda → Leo Budin. Vijeće se bavi povezivanjem i umrežavanjem hrvatskog istraživačkog prostora i povezivanjem s europskim istraživačkim prostorom.

Zavod za promet HAZU-a osnovan je 2017. Voditelj mu je J. Božičević, a upraviteljica → Sanja Steiner (sv. 1). Osnovan je s ciljem valorizacije i projekcije prometnoga razvoja na nacionalnoj, regionalnoj i gradskoj razini, kao i za pripremu znanstvenih podloga za donošenje strategijskoga plana razvoja prometa u RH.







Pod administrativnom ingerencijom Razreda za tehničke znanosti su i Zavod za istraživanje korozije i desalinaciju u Dubrovniku (osnovan 1965) te Zavod za znanstveni i umjetnički rad u Osijeku (1974), a uz djelovanje Razreda vezan je i Međunarodni komitet za istraživanje boksita, glinice i aluminija ICSOBA, kojega je od osnutka 1964. do 2016. glavna tajnica bila Olga Šarc-Lahodny.







Izdavačka djelatnost Razreda usredotočena je na periodička izdanja Rad HAZU – Tehničke znanosti (od 1997) i Bilten Razreda za tehničke znanosti (od 1998). Razred za matematičke, fizičke, kemijske i tehničke znanosti uredio je 1982‒97. osam svezaka iz edicije Rad, koji čine niz s prilozima znanstvenika iz područja tehničkih znanosti. Osnutkom Razreda za tehničke znanosti taj je niz potpao pod njegovu nadležnost i promijenio naslov u današnji; od 1982. V. Matković uredio je 12 knjiga niza, a 2005. naslijedio ga je kao glavni urednik S. Jecić (šest knjiga). Časopis uglavnom objavljuje znanstvene članke i stručne članke visoke razine. Bilten Razreda za tehničke znanosti (urednik I. Senjanović) objavljuje pretežno sadržaje javnih predavanja i drugih skupova. Na poticaj Razreda pokrenut je 2014. u suradnji s LZ-om i HATZ-om projekt Hrvatske tehničke enciklopedije posvećen usustavljenju hrvatske tehničke baštine kao dijela sveukupnoga kulturnog nasljeđa Hrvatske.







*PTFOS ‒ Prehrambeno-tehnološki fakultet u Osijeku; RITEH ‒ Tehnički fakultet u Rijeci; AF ‒ Arhitektonski fakultet; FER ‒ Fakultet elektrotehnike i računalstva (Elektrotehnički fakultet); FKIT ‒ Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije; FPZ ‒ Fakultet prometnih znanosti; FSB ‒ Fakultet strojarstva i brodogradnje; GEOF ‒ Geodetski fakultet; GRAD ‒ Građevinski fakultet; PMF ‒ Prirodoslovno-matematički fakultet; RGN ‒ Rudarsko-geološko-naftni fakultet; TF ‒ Tehnički fakultet; TTF ‒ Tekstilno-tehnološki fakultet; TVŠ ‒ Tehnička visoka škola u Zagrebu.

Tehnički muzej Nikola Tesla, nacionalni muzej znanosti i tehnike osnovan 1954. u Zagrebu kao Tehnički muzej. Obrađuje sveukupnu znanost i tehniku, za razliku od uobičajenih specijaliziranih tehničkih muzeja u RH. Prikupljajući, čuvajući, obrađujući i izlažući muzejsku građu važnu za tehničko-tehnološki razvoj u svijetu, a osobito u RH, prikazuje znanstveno-tehnički razvoj u prošlosti, njegove dosege u sadašnjosti te moguće daljnje smjerove u budućnosti.







Ideja o muzeju potječe iz 1888., kada je u Trgovačkom viestniku objavljen članak Trgovački muzej, kojim se u želji za gospodarskim napretkom zemlje poziva na osnivanje muzeja. Ideja je djelomično ostvarena osnutkom Trgovačko-obrtnog muzeja u Zagrebu (1904), s više od 1000 izložaka iz Austro-Ugarske Monarhije, posebice s područja Hrvatske, poput predmeta iz kamene, keramičke i građevno-kemijske industrije, bačvi, kotlova, ruda, strojeva i motora, predmeta iz tekstilne, klesarske, tiskarske, limarske i stolarske industrije i obrta. Ubrzo su u postavu počeli prevladavati etnografski izlošci te je muzej najprije pretvoren u etnografski odjel Hrvatskoga narodnog muzeja, a 1919. osnovan je → Etnografski muzej (sv. 2). Predmeti iz područja tehnike bili su zanemareni sve do osnutka Tehničkoga muzeja.

Tehnički muzej osnovao je 21. XII. 1954. zagrebački gradski narodni odbor na čelu s gradonačelnikom Većeslavom Holjevcem. Idejni začetnik i predsjednik savjeta muzeja bio je → Božo Težak, koji ga je zamislio kao spoj znanstvenoga centra i kompleksnog muzeja tehnike te uz klasičan postav s izlošcima predložio nastavnu i radioničku djelatnost.







Muzeju je 1959. dodijeljen prostor u Savskoj cesti 18 u Zagrebu, na mjestu nekadašnjega tramvajskog spremišta (1891–1936) i Zagrebačkoga velesajma (1949–56). Muzejski prostori uređeni su u zgradama privremene namjene arhitekta → Marijana Haberlea (sv. 3), izgrađenima 1948. za održavanje velesajamskih priredbi. Središnja izložbena hala izgrađena je u cijelosti od drva, uključujući nosive elemente te sve zidne i stropne plohe. Površine je 2137 m², visine središnjega unutarnjeg prostora 15 m, s galerijskim prostorom po obodu hale na visini od 4 m. Kompleks muzejskih građevina od 2005. upisan je u Registar kulturnih dobara RH kao zaštićeno nepokretno kulturno dobro.







Razvoj

Muzejski fundus nastao je na temelju donacija velikih proizvodnih i infrastrukturnih sustava, poput poduzeća Rade Končar, Hrvatskih željeznica, hrvatskih brodogradilišta i ugljenokopa, obrazovnih institucija (Tehničkog fakulteta i Prirodoslovno-matematičkoga fakulteta u Zagrebu), vojnih i drugih institucija, poput Narodne tehnike (danas Hrvatska zajednica tehničke kulture), muzeja (Muzej za umjetnost i obrt te Etnografski muzej u Zagrebu) te kontinuiranim mnogobrojnim donacijama i otkupima od pojedinaca.

Muzej je za javnost otvoren 14. I. 1963., u povodu IV. kongresa Narodne tehnike Jugoslavije. Postav su po uzoru na velike svjetske znanstveno-tehničke muzeje, poput onoga u Münchenu (Deutsches Museum), osmislili profesori Sveučilišta u Zagrebu: rudarski inženjer → Vladimir Abramović (sv. 2), strojarski inženjeri → Davorin Bazjanac (sv. 1) i → Dražen Bjelovučić (sv. 1), elektrotehnički inženjer → Vladimir Muljević, astronom → Leo Randić i dr. Likovno ga je oblikovao arhitekt Emil Vičić. Kada je Muzej otvoren, stalni postav činilo je oko 1000 izložaka, a njihov se broj u gotovo šest desetljeća povećao tri puta.

Prvi ravnatelj bio je Drago Grdenić, a slijedili su ga Vladimir Galeković, Boris Petak, Drago Halić, Božica Škulj, → Davor Fulanović (sv. 1) i Markita Franulić.

Muzej je od otvaranja za javnost imao obrazovnu i popularizatorsku funkciju, razlikujući se po tome od ostalih muzeja u okruženju, pa je na godinu imao više od 100 000 posjetitelja. U 1980-ima novi su se sadržaji osmišljavali i ostvarivali vlastitim snagama: dopunjavao se stalni postav, priređivale su se povremene izložbe, edukacijski projekti i programi, razvijala se međunarodna suradnja te su se organizirala gostovanja inozemnih izložbi. Bio je uspostavljen i sustavan stručni rad na obradbi i zaštiti građe pa je broj kustosa s dva povećan na osam (1995), a od 2002. Tehnički muzej provodi matičnu djelatnost za sve tehničke muzeje i zbirke u RH. U razdoblju od početka 2000-ih do danas opremljena je restauratorsko-preparatorska radionica, ustrojena specijalna knjižnica poluotvorenoga tipa s približno 20 000 svezaka, osnažena pedagoška služba te službe odnosa s javnosti i marketinga, obnovljeni su kapitalni izlošci (podmornica, zrakoplovi, lokomotive, tramvaji, parni strojevi). Muzej danas ostvaruje niz inovativnih interaktivnih programa i sadržaja povezanih s umjetnošću, zbog čega posjećenost stalno raste (2017. obišlo ga je 170 767 posjetitelja). Odlukom Skupštine Grada Zagreba od 2015. muzej nosi naziv Tehnički muzej Nikola Tesla. Od kraja XX. st. muzejski se prostori stalno uređuju. Izradbom projektne dokumentacije (2017–19) pokrenut je projekt Teslino novo ruho – Muzej znanosti i tehnike za XXI. stoljeće, financiran sredstvima EU-a, kojim se u drugoj hali i u dvorištu otvaraju novi dijelovi stalnoga postava i uvode novi sadržaji. Muzej se danas prostire na 44 000 m², a sadržajima informativno-edukacijskih, interaktivnih izložbi, manifestacija i inovativnih radionica usmjeren je na suradnju s članovima zajednice, osobito mladima.

Stalni postav

U stalnome postavu velike izložbene hale predstavljeno je 14 tematskih cjelina: vatrogastvo, prometna sredstva, transformacija energije, nuklearna energija, infokutak o radioaktivnom otpadu, rudarstvo – geologija – nafta, rudnik, zemljomjerstvo – katastarski ured i demonstracijski kabinet Nikola Tesla u prizemlju, te poljodjelstvo, apisarij, astronautika s planetarijem, otvorena vrata te obnovljivi izvori i energetska učinkovitost na katu.

Vatrogastvo je dio postava izveden 1992. koji tumači povijesni razvoj vatrogasne tehnike i opreme. Prikazuje gorenje kao kemijski proces te mogućnosti zaustavljanja gorenja i gašenja požara. Izložene su sisaljke, štrcaljke, ljestve, cijevi (s mlaznicama, spojnicama i dr.), vozila, stabilni uređaji i oprema za vatrodojavu i gašenje požara bez čovjekove nazočnosti, ručni aparati za gašenje (vodom, prahom, ugljikovim dioksidom, pjenom) te zaštitna oprema vatrogasaca. Ističu se parna vatrogasna štrcaljka s konjskom zapregom Kernreuter iz 1889. i automobilske vatrogasne ljestve Magirus K-20 iz 1924.







Prometna sredstva naziv je tematske cjeline otvorene za javnost 1963., koja prikazuje povijesni razvoj prometala na kopnu (cestovna i tračnička), vodi (moru, rijekama) i u zraku. Postav je znatno unaprijeđen 2007. uvođenjem novih izložaka. Sastavni mu je dio tramvaj M 24 iz 1924 (smješten u ZET-ovoj remizi) koji muzejske posjetitelje nedjeljom vozi zagrebačkim ulicama. Izloženi su džepna podmornica P-901 Mališan iz 1943., uskotračna parna lokomotiva Gabor iz 1890., zrakoplov Fizir FNH hrvatskoga konstruktora Rudolfa Fizira iz 1944. i dr.























Transformacija energije je dio stalnoga postava izveden 1963. koji prikazuje razvoj naprava, uređaja, strojeva i motora za pretvaranje energije iz jednoga oblika u drugi, kako bi se ostvario rad. Podijeljen je kronološki na cjeline mišićne energije, energije vjetra i vode, parnih postrojenja, motora s unutarnjim izgaranjem i elektroenergije. Neki su od izložaka uspravni parni stroj iz XIX. st., stacionarni dizelski motor TM 47/1-3 poduzeća Grazer Wagon et Maschinen Fabriks iz 1911., upravljačka ploča hidroelektrane Ozalj iz 1908. i Girardova vodna turbina iz 1870 (u muzejskom dvorištu). Na katu izložbene dvorane 1999–2015. bio je postav sa zbirkom modela toplinskih strojeva autora → Ive Kolina (sv. 2), nazvan Pokretna moć vatre (prikaz povijesnoga razvoja toplinskih motora i strojeva).









Nuklearna energija je tematska cjelina koja prikazuje primjenu nuklearne energije u proizvodnji električne energije, napose u Nuklearnoj elektrani Krško u Sloveniji, a obnovljena je 2014.

Infokutak o radioaktivnom otpadu je dio postava otvoren za javnost 2016. Na interaktivan način objašnjava osnovne pojmove radioaktivnosti i doze zračenja, vrste, svojstva i količine radioaktivnog otpada te put radioaktivnog otpada od njegova nastanka do zbrinjavanja.

Rudarstvo – geologija – nafta je dio postava otvoren 1963 (Rudarstvo – geologija), a sljedeće godine pridružena mu je i tematska cjelina Nafta. Posjetitelje upoznaje s mineralima, stijenama, uzorcima ruda i različitim načinima eksploatacije mineralnih ležišta, tehnikama rudarstva te s nastankom, načinima otkrivanja i tehnologijama vađenja i preradbe nafte i plina. Izložene su rudarske kacige i električne rudarske svjetiljke, maska za spašavanje s filtrom koji veže ugljikov monoksid (tzv. rudarski samospasilac), istražna geološka bušilica, garnitura za istraživačka bušenja iz 1950., maketa naftne platforme Labin i dr.

Rudnik, odn. model rudnika u naravnoj veličini ispod Muzeja otvoren je 1963. Čini ga oko 300 m hodnika, a prikazuje rudarstvo XX. st.: zagorske ugljenokope Konjščinu (lignit), Ivanec (mrkolignitski ugljen), Golubovec (mrki ugljen), te istarski ugljenokop Rašu (kameni ugljen). Rudnik je 1990-ih nadopunjen prikazom rudišta i otkopa željezne rude, olovno-cinkovo-srebrne rude te prikazom eksploatacije boksita (pripremnim hodnikom, rudištem i otkopom). Model rudnika nazvan je Jama Barbara po sv. Barbari, zaštitnici rudara.

Zemljomjerstvo – katastarski ured, muzeorama otvorena 1994., prikazuje kako je izgledao katastarski ured u prvoj polovici XX. st. Neki su od izložaka mjerni instrument teodolit, stroj za računanje koordinata u zemljomjerstvu i dr.

Demonstracijski kabinet Nikole Tesle otvoren je za javnost 1976., a temeljito obnovljen 2007. Posjetitelji s tribina prate desetak pokusa na replikama Teslinih izuma (naprava, motora i uređaja), o okretnome magnetskom polju, Teslinim visokofrekventnim strujama i bežičnome prijenosu elektromagnetskih titraja, brodu s daljinskim upravljanjem, modelu Tesline turbine i drugom, aktivno sudjelujući u nekima od njih. Prikazan je Teslin životni put, dodijeljena mu priznanja, a izložen je izvorni Teslin transformator iz 1895. Uz Kabinet, kao dio budućega postava Velikani hrvatske znanosti i tehnike, u muzejskom se dvorištu formira (1993–2004) Park skulptura velikana hrvatskog prirodoslovlja i tehnike s poprsjima → Fausta Vrančića (sv. 1), → Ivana Krstitelja Rabljanina (sv. 1), → Ruđera Josipa Boškovića, → Otona Kučere, → Ferdinanda Kovačevića, → Davida Schwarza (sv. 1), → Franje Hanamana (sv. 2) i → Slavoljuba Eduarda Penkale (sv. 1), koja su zbog uređenja dvorišta 2018. izmještena.







Osnove poljodjelstva je tematska cjelina za javnost otvorena 1981. Prikazom povijesnoga razvoja oruđa za ručnu i sprežnu obradbu, upoznaje posjetitelje s načinima obradbe tla. Podijeljena je u dvije cjeline: motike i štihače te rala i plugovi. Izložen je željezni plug iz 1880. iz Martin-brega (Dugo Selo) te drveni plug sa željeznim lemešom iz XIX. st. iz okolice Drniša.

U apisariju, postavu otvorenome 1994., posjetitelji se, promatrajući tri staklene košnice sa živim pčelama (koje se hrane izvan Muzeja), upoznaju s pčelinjim zajednicama.

Astronautika s planetarijem, postav otvoren za javnost 1965., modelima najpoznatijih svemirskih letjelica (Sputnik 1, u mjerilu 1:1), raketa-nosača (Saturn 5, u mjerilu 1:20) i orbitalnih stanica (Skylab, u mjerilu 1:10) predstavlja početke razvoja astronautike. U kupoli planetarija (osamdesetak mjesta) je projektor njemačkoga poduzeća Carl Zeiss ZKP 1 iz 1960-ih, uz pomoć kojega se projicira slika zvjezdanoga neba. Dio postava je prvi teleskop koji se rabio u zagrebačkoj Zvjezdarnici (1903–63) i refraktor Reinfelder & Hertel iz 1901.







Otvorena vrata je izložba koja je od 2004. dio stalnoga postava i putem koje je javnost upoznata sa zbirkama (predmetima) pohranjenima u muzejskim čuvaonicama.

Odjel i infocentar Obnovljivi izvori i energetska učinkovitost je dio postava otvoren 2013., a čini ga knjižnični dio EdukaEnergiana (s prostorom za radionice i prezentacije) te izložbeni dio od devet cjelina iz područja obnovljivih izvora energije (biomasa i biogoriva, vjetroelektrane, sunčani toplovodni sustavi i sunčane elektrane, dizalice topline povezane s tlom i hidroelektrane) i energetske učinkovitosti (učinkovitost u zgradarstvu, kućanskim aparatima i rasvjeti te hibridna električna vozila). Ističe se maketa prve pasivne kuće u Hrvatskoj (2008., u mjerilu 1:30) i interaktivni model presjeka obiteljske kuće s integriranim sustavima obnovljivih izvora energije.

Izloške stalnoga postava čini manji broj od približno 13 000 predmeta, dok se u čuvaonicama nalazi oko 10 000 predmeta. Raspodijeljeni su u 41 zbirku: računalna tehnika, gramofoni i magnetofoni, radijska i televizijska tehnika, telegrafi i telefoni, kućanska tehnika, tekstilna tehnika, medicinska tehnika, rentgenska tehnika, instrumenti i učila, projektori nepokretnih slika, fotografska tehnika, kinematografska tehnika, obrti i dr.

Obrazovna, izdavačka i druge djelatnosti

Muzej edukacijsku komponentu ostvaruje formalnim i neformalnim sadržajima, poput informativnih vodstava i demonstracija (u prostorima rudnika, kabineta Nikole Tesle i planetarija), predavanja, seminara, radionica i programa (Upoznajmo podmornicu, Punom parom, Dani Nikole Tesle, Posjet Nuklearnoj elektrani Krško, Tjedan svemira i dr). Važnije izložbe: Bel, decibel ton (1977), 30 godina Televizije i 60 godina Radija (1986), The Man on the Moon (1990), Otkriće rentgenskih zraka 1895–1995 (1995–96), Fonografija u Hrvatskoj 1927–1997 (1997), Četiri fizike (prva interaktivna izložba u RH, 2002–03), Bezbroj lica periodnog sustava elemenata (2010–11), Automobil – kultura mobilnosti (2016) i dr. Izložbe s kojima je Muzej gostovao u Hrvatskoj i EU-u: Pokretna moć vatre (Budimpešta, 2007), Nikola Tesla – čovjek koji je rasvijetlio svijet (Pariz, 2006) te Faust Vrančić i Machinae novae (Šibenik, 2017) i dr.

Posljednjih je godina sve važnija muzejska izdavačka djelatnost te je do danas izdano oko 60 kataloga, vodiča, monografija i deplijana, među kojima su: Vatrogastvo (M. Mirković, 1996), Franjo Hanaman (R. Filipin, 2001), Dolazak prvog automobila u Zagreb (N. Staklarević, 2008), Ruđer Josip Bošković (S. Kutleša, 2011), Tradicionalne brodice hrvatskog Jadrana (L. Keber, 2013), Željeznički kolodvori u Hrvatskoj (N. Staklarević, 2015), Koji je tvoj (z)broj (ur. M. Franulić, 2017) i Tehnički muzej – virtualna šetnja, pregled zbirki i predmeta (ur. M. Paunović, optički disk, 2005).

Tehnički muzej Nikola Tesla jedan je od osnivača Festivala znanosti, najstarije i najveće manifestacije popularizacije znanosti u Hrvatskoj. Muzej aktivno sudjeluje i u radu međunarodnih muzejskih organizacija, poput Međunarodnoga savjeta za muzeje (International Council of Museums, ICOM) s pripadajućim Međunarodnim odborom muzeja i zbirki znanosti i tehnologije (The International Committee for Museums and Collections of Science and Technology, CIMUSET), Srednjoeuropske udruge tehničkih muzeja (Middle European Union of Technical Museums, MUT) te s domaćim udrugama Hrvatskim muzejskim društvom, Hrvatskom zajednicom tehničke kulture i dr.

Sopta, Luka (Široki Brijeg, BiH, 30. IX. 1946), inženjer teorijske fizike i hidrodinamičar.

Diplomirao je na Prirodoslovno-matematičkom fakultetu u Zagrebu 1969., gdje je magistrirao 1976., a doktorirao je na strojarskom fakultetu (Fakulteta za strojništvo) u Ljubljani 1985. disertacijom Modeliranje kretanja vode u zaljevima pod utjecajem vjetra, plime i oseke (Modeliranje gibanja vode v zalivih pod vplivom vetra, plime in oseke). Od 1971. radi na Tehničkom fakultetu u Rijeci. Predaje kolegije Mehanika fluida, Hidraulični strojevi, Eksperimentalne metode u mehanici, Modeliranje i optimizacija tehničkih sustava, Viši programski jezici.

Znanstveno se bavi računalnom dinamikom fluida, modelima poplavljivanja i upravljanja vodama, optimizacijom dinamičkih sustava, strujanjem fluida u industrijskim procesima. Autor je udžbenika Matematika II (1990). Dobitnik je Godišnje državne nagrade za znanost 2001.

Savin, Nikolaj Nikolajevič (Kaluška gubernija, Rusija, 1877 − ?), tehnološki inženjer, osnivač i prvi predstojnik Zavoda za mehaničku tehnologiju Tehničke visoke škole u Zagrebu.

Diplomirao je na Tehnološkom institutu u Sankt Peterburgu 1900., gdje je potom radio na pomorskom odjelu Baltičkoga brodograđevnog i mehaničkog zavoda. Na Politehničkom institutu u Sankt Peterburgu bio je od 1904. asistent, od 1905. vodio je tečaj Mehaničke tehnologije i bio voditelj Laboratorija za tehnologiju metala. Disertaciju za pristava mehaničke tehnologije obranio je 1909., te je na novootvorenom Strojarskom fakultetu iste godine postao izvanredni, a od 1911. redoviti profesor. Održavao je nastavu i na Ženskom politehničkom institutu te od 1912. uređivao Vjesnik inženjera; u razdoblju 1914−15. bio je konzultant Putilove tvornice i Obuhovskog zavoda u Petrogradu, potkraj 1915. sudjelovao je u organizaciji vojno-tehničkih objekata i bio voditelj Mehaničkog odjela Sveruske centralne uprave. U veljači 1917. postao je pomoćnik ministra trgovine i industrije Privremene vlade, a tu je dužnost obnašao do revolucionarnih zbivanja u listopadu, kada je izbjegao na jug Rusije. Sudjelovao je 1918−19. u organizaciji politehničkog instituta u Odesi, gdje je bio redoviti profesor.

Godine 1920. preselio se u Zagreb, gdje je do 1929. predavao na Tehničkoj visokoj školi (od 1926. Tehnički fakultet) kolegij Radni strojevi. Bio je osnivač 1922. i prvi predstojnik Zavoda za mehaničku tehnologiju (danas Zavod za tehnologiju → Fakulteta strojarstva i brodogradnje).

Napisao je više skripta, boršura i knjiga iz tehnologije obradbe metala.

mrežni kolačić (engl. cookie), mala tekstovna datoteka s informacijama o aktivnostima i postavkama korisnika, koja se na njegovo računalo pohranjuje prilikom posjeta pojedinoj mrežnoj stranici; kadšto samo kolačić. Kolačiće je osmislio 1994. Lou Montulli kako bi se korisniku olakšalo korištenje internetske trgovine. Danas im je i dalje glavna namjena tehničke naravi, usmerena ka jednostavnosti pristupa i korištenja mrežnih stranica (npr. automatsko popunjavanje obrazaca i dr.). Pojedine informacije koje kolačići pohranjuju  administratorima i vlasnicima mrežnih stranica služe i za praćenje preferencija korisnika radi unapređenja usluga, ciljanog marketinga i dr.

Kolačić najčešće čini tek nekoliko podataka, poput internetske domene porijekla, identifikacije korisnika, datuma isteka kolačića i sigurnosne oznake. Kolačići se razlikuju se prema datumu isteka pa jednokratni kolačić nema datum isteka i izbriše se pri zatvaranju internetskog preglednika, a ustrajni kolačić poslužitelju dostavlja informacije prilikom svakog povratka na mrežnu stranicu. Radi sigurnosnih prijetnji, poput krivotvorenja ili zlonamjernog neovlaštenog korištenja identiteta korisnika, kolačići mogu sadržavati sigurnosna svojstva: sigurni kolačić prenosi podatke samo putem kodiranog internetskog protokola (HTTPS), HTTP kolačić nema mogućnost pristupa sa strane korisnika (pristupiti mu može samo poslužitelj), a kolačić prve strane prenosi podatke samo unutar internetske domene s koje je postavljen.

U svrhu marketinga koriste se kolačići treće strane koji se postavljaju s internetske domene različite od one koju korisnik posjećuje, superkolačići koji potječu s vršne domene (.com, .org i sl.) i tzv. zombi kolačići koji se automatski obnavljaju nakon brisanja. Te vrste kolačića mogu narušavati privatnosti korisnika jer razmjenjuju podatke sa skrivenim poslužiteljem, velikim brojem poslužitelja ili ih je veoma teško izbrisati. Zbog mogućnosti zlouporabe kolačića, u Europskom parlamentu i vijeću Europske unije 2002. donesena je Direktiva o privatnosti i elektroničkim komunikacijama, kojom je prihvaćanje kolačića odluka korisnika, a u Hrvatskoj su odredbe direktive od 2011. ugrađene u Zakon o elektroničkim komunikacijama.

Mornarički muzej u Puli (Marine Museum), specijalizirani muzej u sklopu Pomorskoga arsenala u Puli (→ Uljanik) osnovan početkom 1870-ih, u kojem su bili okupljeni predmeti i dokumenti austrougarske ratne pomorske povijesti.

Nalazio se u upravnoj zgradi Pomorskog arsenala, glavnoga središta za gradnju i održavanje austrougarske ratne flote, pa je za posjet Muzeju bilo potrebno odobrenje zapovjedništva. Postav je do 1900. sadržavao 618 predmeta i bio je izložen u tri izložbene dvorane, a poslije je zauzimao pet izložbenih dvorana. Muzejska građa predstavljala je povijest austrougarske mornarice, a činile su je mornaričke i etnografske zbirke (predmeti s istraživačkih putovanja, oruđe, slike i sl.). Neki od izložaka bili su modeli brodova za obalnu plovidbu i ratnih brodova iz XVIII. st., polumodeli i ostatci ratnih brodova, model talijanskoga razarača Cesare Rossarol, model spomenika poginulima u viškoj bitki (1866) i povelja austrijskom admiralu Wilhelmu von Tegetthoffu (1827–1871) za hrabrost (dar časnika sudionika bitke), zastava što ju je Don Juan Austrijski (1545–1578) navodno nosio na svom brodu u bitki kraj Lepanta (1571), pulene, trofeji, navigacijski instrumenti, oružje, zarobljene zastave iz Maroka, Tunisa, Egipta, Danske, Italije i dr.

U I. svj. ratu muzejski je prostor oštećen, no Muzej je djelovao do 1918., kada je došao pod upravu talijanske ratne mornarice. Iako ne postoji zapis o odluci o ukidanju Muzeja, izlošci su postupno preseljeni u muzeje u Italiji. Izlošci koji su još 1913. odneseni u Beč na Jadransku izložbu zbog ratnih okolnosti nikada nisu vraćeni, dio građe je 1921. preseljen u pulski gradski muzej (Museo Civico), a ostali su preneseni u muzeje La Spezije, Venecije, Milana i Padove. Nakon talijanske kapitulacije dio predmeta otpremljen je prema Beču, kada se nekima gubi trag. Potkraj II. svj. rata nekadašnji je prostor muzeja uništen.

Kao sljednik pulskoga Pomorskog arsenala, brodogradilište Uljanik pokrenulo je 1965. i 1976. inicijative za uspostavu brodograđevno-pomorskoga postava, odn. povratak izložaka nekadašnjega Muzeja, a u Povijesnome muzeju Istre (→ Povijesni i pomorski muzej Istre) 1995. izrađen je elaborat o prijedlogu zahtjeva za povratak građe iz Italije i Austrije, no zasad sve bez uspjeha.

HT muzej, specijalizirani muzej pošte i telekomunikacija, osnovan 1953. pod nazivom PTT muzej u sastavu poduzeća PTT Zagreb (→ HP − Hrvatska pošta), sa sjedištem u Zagrebu. Od početka smješten je u prvoj poštansko-brzojavnoj palači u Hrvatskoj izgrađenoj 1904. u zagrebačkoj Jurišićevoj ulici. Godine 1999. muzej je ušao u sastav poduzeća Hrvatski Telekom (HT) u Zagrebu. Predmeti izloženi u stalnome muzejskom postavu prikazuju povijest prijenosa vijesti na području Hrvatske od rimskoga doba do danas. Čuva mnoge predmete iz povijesti pošte, telekomunikacija i filatelije kao jedini muzej te vrste u Hrvatskoj.

Telekomunikacijska građa sadržava predmete hrvatske telekomunikacijske tehničke baštine: telegrafske aparate, teleprintere, dijelove telegrafskih centrala, telefonske centrale različita stupnja tehnološkoga razvoja, telefonske aparate, kabele, vodove, mjerne instrumente i dr. Poštanska građa obuhvaća predmete i dokumente koji prikazuju povijesni razvoj pošte i organizaciju poštanske djelatnosti na tlu Hrvatske.

Filatelističku građu čine poštanske marke i ostale poštansko-filatelističke vrijednosti, među kojima su osobito vrijedna pretfilatelistička pisma (do 1850), a posebno mjesto zauzima Zbirka poštanskih maraka RH, koju prate izvornici likovnih rješenja, tipografski materijali te pripadajuća dokumentacija. Zbirka inozemnih poštanskih maraka, koja je ujedno i najveća zbirka HT muzeja (s više od 35 000 jedinica), popunjava se kontinuirano međunarodnom razmjenom.

vozila, sredstva namijenjena prijevozu putnika ili tereta kopnom. Osim kopnom, neka se vozila mogu kretati i vodom (amfibija) ili lebdjeti na maloj udaljenosti iznad površine (→ lebdjelica).

U vozila koja se kreću pripremljenom podlogom (cestovna vozila) ubrajaju se putnička (→ autobus; trolejbus; motocikl; bicikl), teretna (→ kamion, tegljač s poluprikolicom, kamion s prikolicom), kombinirana (tzv. kombiji), posebna (npr. ambulantno vozilo, cisterna, hladnjača, vozilo za odvoz smeća) te radna vozila (vatrogasno vozilo, čistilica, ralica za snijeg, autodizalica). Vozila se mogu kretati i neuređenim terenom (terenska vozila) ili biti prisilno vođena po posebno uređenom kolosijeku, kao npr. → željeznička vozila (u koja pripadaju → lokomotive, → motorni vlakovi i → vagoni). Vozilima se nazivaju i → uspinjače i → žičare. Većina je vozila o podlogu oslonjena kotačima, a iznimno gusjenicama, te skijama ili klizaljkama (→ saonice), koji omogućuju kretanje uz što manje trenje.

Vozilima se kadšto smatraju i samokretna sredstva koja služe za obavljanje različitih radova, no ona se češće nazivaju radnim strojevima (građevinski, šumarski, rudarski, poljoprivredni). Posebnu vrstu čine vozila namijenjena borbenom djelovanju (→ oklopna vozila). Vozilima se ne smatraju sredstva namijenjena prijevozu na vrlo kratkim udaljenostima (→ prenosila i dizala), a u hrvatskom zakonodavstvu ni sredstva namijenjena osobnom prijevozu slabo pokretnih osoba, koja se pritom ne kreću brzinom većom od brzine hoda.

Mardešić, Petar (Makarska, 18. IX. 1903 – Zagreb, 14. II. 1973), pomorac, kartograf, leksikograf i publicist.

Završio je nautičku školu u Bakru (1922), te je školovanje nastavio na Vojnoj akademiji u Beogradu i Pomorskoj vojnoj akademiji u Dubrovniku; 1925. stekao je čin poručnika korvete. Još za studija pokazao je sklonost prema hidrografiji i kartografiji, te je nakon njega upućen na specijalizaciju na Visoku hidrografsku školu u Pariz, gdje je stekao zvanje inženjera. Višu školu Pomorske vojne akademije u Dubrovniku završio je 1940. stekavši čin poručnika bojnoga broda. Radio je u Hidrografskom uredu u Dubrovniku i Splitu (→ Hrvatski hidrografski institut), a prije II. svj. rata predavao je na Pomorskoj vojnoj akademiji. Nakon II. svjetskog rata radio je u Učilima, a od 1953. u LZ-u kao urednik za pomorstvo i kartografiju te pomoćnik glavnog urednika Pomorske enciklopedije. Osnivač je kartografskog odjela LZ-a. Bio je glavni urednik Atlasa svijeta (1961–69), Atlasa Jadrana (1964) i Auto-atlasa Jugoslavije (1967., 1973). Autor je mnogih stručnih i popularnih djela pomorske tematike: Riječno brodarstvo (1943), Pomorstvo (1944), Enciklopedija plovidbe (1949), Brodovi kroz vjekove (1949), Morski čovjek (1951), Kristof Kolumbo (1957), Marko Polo (1960) i dr. Bavio se i prevođenjem.

Zagrebački transporti, poduzeće za cestovni prijevoz putnika i robe, osnovano 1979. spajanjem Croatiatransa sa prijevozničkim poduzećima Kontinentaltrans, Drava i Zagrebtrans iz Zagreba.

Osnivanje prvih prijevozničkih poduzeća

Croatiatrans je počeo svoju djelatnost 1946. preuzimanjem obrtnih sredstava bivših poduzeća Intercontinentale i Detrans pod nazivom Otpremničko poduzeće Hrvatske (OPH). Poduzeće je formalno osnovano 1947., te je tada raspolagalo sa sedam teretnih vozila, sedam prikolica, šest konja i 21 kolima konjske zaprege. U početku se bavilo isključivo transportom robe. Godine 1948. preuzelo je osnovna i obrtna sredstva Autoprometa, među kojima nekoliko autobusa, te se počelo baviti i prijevozom putnika. Godine 1950. poduzeće je raspolagalo s 18 autobusa, jednom prikolicom i 40 kamiona, a imalo je 107 zaposlenih. Prijevoz robe obavljao se samo na području grada Zagreba, dok se prijevoz putnika odvijao na međugradskim relacijama, među kojima je najduža bila Zagreb–Maribor. Godine 1952., u sastav OPH-a ušlo je Željezničko autopoduzeće u Zagrebu. Imalo je 352 zaposlena. Od 1957. djelovalo je pod nazivom Croatiatrans. Tijekom 1960-ih i 1970-ih Croatiatransu su pripojena poduzeća Autoprevoz iz Garešnice (1962), Autosaobraćajno poduzeće iz Pakraca (1963), Transport iz Gospića, Zagorje Zlatar i Zagorjetrans iz Velikog Trgovišća (1967), Likatrans iz Donjeg Lapca (1978). Godine 1964. poduzeće je imalo više od 1000 zaposlenih te je podijeljeno na sedam radnih jedinica koje su raspolagale 291 teretnim vozilom i 61 autobusom.

Osnivanje Zagrebačkih transporta

Ideja o udruživanju više zagrebačkih prijevozničkih poduzeća nastala je 1976. kada je Institut prometnih znanosti izradio Elaborat o ekonomskoj opravdanosti udruživanja javnih prometnih organizacija sa područja grada Zagreba. Namjera prvotnoga plana bila je udruživanje Croatiatransa, Kontinentaltransa, Drave, Zagrebtransa, Trameksa i Autobusnoga kolodvora u složenu organizaciju udruženog rada (SOUR). Do potpunoga ostvarenja toga plana nije došlo, već su se 1979. poduzeća Croatiatrans, Drava, Kontinetaltrans i Zagrebtrans ujedinila u RO Zagrebački transporti.

Prigodom osnivanja RO Zagrebački transporti imao je 4500 radnika. Poduzeće je bilo podijeljeno na Radnu zajednicu i 12 OOUR-a: Međumjesni promet, Gradski prijevoz roba, Međunarodni promet, Međunarodna špedicija, saobraćajna i pomorska agencija, Specijalna vozila, Servis za pranje i podmazivanje, Putnički promet, Remont, Gospić, Donji Lapac, Pakrac, Zlatar. OOUR Gradski prijevoz roba imao je najviše radnika (916). Ubrzo su osnovane i radne jedinice u Zadru, Obrovcu, Garešnici, Krapini, Karlovcu i Beogradu. Poduzeće je imalo predstavništva u svim većim industrijskim središtima SFRJ, te u Milanu i Münchenu, i bilo je među najvećim cestovnim prijevozničkim poduzećima u državi. Obavljalo je prijevoz unutar Europe, ali i izvan nje, ponajviše na Bliski istok (Irak). Najčešće se prevozio materijal za jugoslavenska poduzeća Cestogradnja, Slovenija ceste, Rade Končar, Elka i Industrogradnja. Sredinom 1980-ih za Bagdad je putovalo dvadesetak vozila na mjesec. Uz osnovnu djelatnost prijevoza robe i putnika, ulagalo se i u infrastrukturu te je u Obrovcu izgrađen autobusni kolodvor, u Krapini servisna radionica i stanica za tehnički pregled, u Zadru servisna radionica, a u Garešnici tvornica za protektiranje autoguma Gumiprotekt i autobusni kolodvor.

Godine 1984. Zagrebačkim transportima pripojen je RO Autotransport iz Zadra, a 1986. i zagrebački → Autobusni kolodvor. Poduzeće je tada imalo 14 OOUR-a i oko 5000 zaposlenih. Raspolagalo je s 900 teretnih vozila i 350 autobusa.

Proces privatizacije

Godine 1989. Likatrans i Zlatar (danas dio Presečki grupe) izdvojili su se iz matičnog RO-a, dok je Autobusni kolodvor istu odluku donio godinu poslije. Potkraj 1989. radna organizacija pretvorena je u holding, a ime je promijenjeno u Croatiatrans-group. Specijalni promet, Croatiaturist i Međunarodna špedicija (danas Croatiašped) nastavili su djelovati kao samostalna poduzeća.

Holding Croatiatrans-group imao je 1993. oko 2000 zaposlenih. Sljedeće godine donesena je odluka o raspadu holdinga i pojedinačnoj pretvorbi 18 sastavnica. Mnoga poduzeća nisu opstala na tržištu. Dotadašnji zagrebački Putnički prijevoz promijenio je naziv u Croatia Bus te je privatiziran i pretvoren u dioničko društvo, a 1990-ih bio je jedan od većih hrvatskih autobusnih prijevoznika. U godinama što su slijedile i on je poslovao s teškoćama te je 2009. otišao u stečaj. Godine 2014. poduzeće Panoramabus (osnovano 1990) kupilo je Croatia Bus d. d. u stečaju, te se otad naziva Croatia Bus d. o. o., a u sastavu je bosanskohercegovačke grupe Globtour Međugorje. Godine 2018. to poduzeće zapošljavalo je 233 radnika.

Poduzeće pod imenom Zagrebački transporti djeluje i danas te je specijalizirano za poslove klasične špedicije i servisiranja te održavanja teretnih i priključnih vozila. Bivši OOUR Pakrac danas je dio → Autoprometnog poduzeća iz Požege, dok je bivši OOUR Gospić dio → Autotransa tj. Arriva grupe.

Vulić, Nenad (Split, 26. VIII. 1960), strojarski inženjer, stručnjak za brodsko i konstrukcijsko strojarstvo.

Diplomirao je 1983. na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu (FESB), a doktorirao 1995. disertacijom Numeričko modeliranje postupka zaustavljanja širenja pukotina (mentor → S. Jecić) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. U brodogradilištu Brodosplit bio je zaposlen od 1984. kao inženjer u pogonu Strojomontaže, a u Jugoslavenskom registru brodova (→ Hrvatski registar brodova) od 1984. kao ekspert za strojarstvo, od 1992. glavni ekspert za strojarstvo, od 1994. voditelj Odjela za strojarstvo i materijale te od 2011. pomoćnik ravnatelja za poslove istraživanja i razvoja. Na FESB-u izvodi nastavu od 1990., od 2009. u zvanju redovitoga profesora. Predaje kolegije Elementi strojeva i Osiguranje kvalitete. Na Pomorskome fakultetu u Splitu od 2014. redoviti je profesor i od 2017. ravnatelj Centra za istraživanje i razvoj. Predaje kolegije Brodski porivni sustav, Modeliranje i simuliranje brodskih sustava, Mehanika pomorskih konstrukcija, Mehanizmi i vibracije, Brodski strojni elementi i Elementi strojeva.

Glavno područje njegova znanstvenoga i stručnog interesa je konstrukcijsko strojarstvo (elementi strojeva, čvrstoća, vibracije, zamor i pogonska čvrstoća) i brodsko strojarstvo (brodski porivni sustavi, dizelski motori, zupčanici i prijenosnici, brodski vijci). Autor je knjige Sustavi upravljanja kvalitetom (2001).

Radačić, Željko (Zagreb, 3. VI. 1940), ekonomist, stručnjak za ekonomiku prometa.

Diplomirao je 1962. na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu, a doktorirao 1982. disertacijom Prometno-ekonomski aspekt organizacije jugoslavenskog zračnoga prometa na Sveučilišnom centru za ekonomske i organizacijske znanosti (danas Ekonomski fakultet) u Rijeci. Iz tehničkih znanosti obranio je 1987. disertaciju Definiranje relevantnih parametara za referentni zrakoplov u unutarnjem zračnom prometu Jugoslavije na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci). Nakon studija bio je zaposlen u transportnom i špediterskom poduzeću Drava u Zagrebu, a od 1965. radi u Zagrebačkom električnom tramvaju (ZET) kao voditelj ureda za organizaciju i unapređenje prometa, od 1967. kao direktor autobusnoga pogona. U razdoblju 1972–78. bio je republički podsekretar za pomorstvo i saobraćaj, a 1978–79. direktor Instituta prometnih znanosti u Zagrebu.

Predavao je u Srednjoj prometnoj školi u Zagrebu 1961–70., Višoj školi za cestovni promet od 1971., na Interfakultetskom saobraćajnom studiju od 1974., Višoj zrakoplovnoj školi od 1976; bio je dekan Studija prometnih znanosti 1980–84 (→ promet; Fakultet prometnih znanosti, FPZ). Na FPZ-u, kojega je bio jedan od osnivača (1984) i prvih predavača, od 1988. predstojnik je Zavoda za zračni promet, voditelj Katedre za tehnologiju i organizaciju zračnoga prometa; od 1998. u zvanju je redovitoga profesora. Radio je na ekonomskim fakultetima u Rijeci (docent od 1983), u Osijeku (izvanredni profesor od 1987) i u Zagrebu (redoviti profesor od 1992).

Glavno područje njegova rada problematika je uspostavljanja optimalne strukture i skladnoga djelovanja prometnoga sustava u funkciji općeg ekonomskog cilja. Samostalno i u suautorstvu napisao je više srednjoškolskih udžbenika te knjige Ekonomika prometnog sistema (1984), Tehnologija zračnog prometa (1992), Transportno-ekonomska analiza (1997), Tehnologija zračnog prometa I (2008), Ekonomika prometa (2011).

željeznički promet, prijevoz putnika i robe željeznicom. Podrazumijeva organizirano kretanje željezničkih prijevoznih sredstava željezničkom mrežom te sve operacije i komunikacije u željezničkome prijevozu. U RH se cestovni i željeznički promet izučava kao znanstvena grana polja tehnologija prometa i transporta u području tehničkih znanosti.

Željeznički promet u osnovi se razvrstava na putnički i teretni, a može biti javni ili služiti potrebama pojedinoga vlasnika. Željeznice javnoga prometa mogu biti željeznice dalekoga prometa (prometuju magistralnim i ostalim prugama prvoga i drugoga reda među udaljenim gradovima i mjestima) i željeznice bliskoga prometa (brze gradske i prigradske željeznice, cestovne željeznice ‒ laka gradska željeznica, tramvaj, te druge male željeznice, npr. turističke). Željeznice javnoga prometa objavljuju vozni red i cjenik, a njihove su usluge široko dostupne.









U putničke se vlakove u unutarnjem prometu ubrajaju poslovni, brzi, ubrzani, prigradski i lokalni vlakovi, a u međunarodnome prometu vlakovi Eurocity (EC) i Intercity (IC) te ekspresni i brzi vlakovi. Željeznica, osobito u velikim gradovima, često služi u javnome gradskom prometu. Pritom su tipične faze razvoja: prelazak s tramvajskoga na željeznički prijevoz, prilagodba mreže međugradskoga željezničkoga prometa potrebama gradskoga i prigradskoga prometa, te izgradnja željezničkoga sustava namijenjenoga samo gradskomu prometu.







Željeznice koje ne služe javnomu prometu obuhvaćaju industrijske željeznice (pruge), industrijske priključke (kolosijeke) te radne i privremene kolosijeke. Te pruge i kolosijeci mogu biti u vlasništvu pojedinoga poduzeća ili željeznice, a imaju posebnu, najčešće industrijsku ili gospodarsku namjenu.

Kako bi se poboljšala kvaliteta prijevoznih usluga u teretnome željezničkom prometu, sve više se uvodi integrirani prijevoz kojim se nastoji ostvariti neprekinut prijevozni proces u dodirnim točkama. Neki od oblika integriranoga prijevoza su uprtni (prijevoz cestovnih vozila zajedno s njihovim teretom željezničkim vagonima), bimodalni (prijevoz vozilom koje je kombinacija kamionske prikolice i sanduka željezničkoga vagona) i kontejnerski prijevoz (kontejnerski terminali povezani su kontejnerskim vlakovima, prema načelu maršrute i uz zadržavanja na ranžirnim kolodvorima).

Željeznički se promet danas smatra ekološki vrlo prihvatljivim i sigurnim oblikom prometovanja. Za razliku od autocesta, dvokolosiječna pruga zauzima manje prostora, a ima veću prijevoznu vrijednost te proizvede najmanje ugljikova dioksida (po jednome putničkom kilometru zrakoplov proizvede 153 g ugljikovog dioksida, automobil 115 g, autobus 30 g, a brzi vlak 2,2 g). Željeznički promet je u vrlo maloj mjeri ovisan o vremenskim i klimatskim promjenama, redovit je tijekom cijele godine, omogućava jednostavan prijevoz velikoga broja putnika i velike količine tereta na velike udaljenosti, a pruža i veliku udobnost te sigurnost pri putovanju. Nedostatci željezničkog prometa su razmjerno visoka cijena prijevoza na kraćim relacijama, slaba iskorištenost kapaciteta, visoka ulaganja u izgradnju infrastrukture i njezino održavanje te sporo uključivanje u tržišnu konkurenciju.

Procjenjuje se da je do danas u svijetu izgrađeno oko 1 400 000 km željezničke mreže, od koje se oko 70% nalazi na području Europe i Sjeverne Amerike. Najviše je željezničke mreže izgrađeno u SAD-u (oko 250 000 km), Kini (oko 100 000 km), Rusiji (oko 85 500 km) i Indiji (oko 65 000 km). Među europskim zemljama najrazgranatiju željezničku mrežu imaju Njemačka (oko 38 000 km) i Francuska (oko 29 000 km), a najviše elektrificiranih željeznica ima Švicarska (98%). Japan ima najveći putnički, a SAD i Rusija robni promet željeznicom.

Željeznički promet u Hrvatskoj

Razvoj željezničkoga prometa

Kao i drugdje u Europi i svijetu, dolaskom željeznice u Hrvatskoj znatno su promijenjeni načini prijevoza ljudi i dobara te koncepcija proizvodnje. Od izgradnje prvih pruga (Pragersko‒Čakovec‒Kotoriba‒Nagykanizsa 1860. i Zidani Most‒Zagreb‒Sisak 1862; → željeznica) željeznički je promet, u uvjetima slabo razvijenoga kolnog prometa i loših cesta, kontinuirano rastao te je ostao glavni vid prijevoza još nekoliko desetljeća nakon II. svj. rata (od toga su iznimke ratna razdoblja u kojima je doživio znatne padove).













Nakon obnove jugoslavenske željezničke mreže u prvim godinama nakon II. svj. rata, željeznički je promet dosegnuo 80% ukupnoga prometa. Ipak, u poslijeratnome je razdoblju cestovni promet postupno postao vodećim oblikom prijevoza putnika i robe. Željeznički putnički promet (od sredine 1960-ih) i teretni promet (od kraja 1970-ih) stagnirali su. U tom razdoblju željeznicom je najviše putnika prevezeno 1965 (71 416), a robe 1979 (46 007 000 t).

Važnu ulogu u odvijanju putničkoga prometa i njegovoj javnoj prepoznatljivosti imali su brzi (ekspresni) vlakovi. Najpoznatiji među njima bio je luksuzni vlak Orient-Express koji je od 1883. spajao zapadnu sa središnjom i jugoistočnom Europom. Tijekom XX. st. imao je nekoliko linija koje su išle različitim željezničkim trasama. Jedna od njih, od Pariza preko Venecije do Istanbula (Simplon-Orient-Express), prometovala je 1919–62. posavskim dijelom hrvatske željezničke mreže (Ljubljana–Zagreb–Vinkovci–Beograd), sa zaustavljanjem u Zagrebu, gdje je za smještaj putnika namjenski izgrađen hotel Esplanade (1925). Od 1962. do 1977. istom je trasom prometovala linija Direct-Orient-Expressa, no prilagođena putnicima iz jugoistočne Europe na privremenome radu u zapadnoeuropskim zemljama.

Međunarodni vlakovi koji su prometovali Hrvatskom (1987) bili su Tauern Express (Split–München–Oostende), Simplon Express (Beograd–Pariz), Ljubljana Express (Rijeka–Beč), Slavija (Beograd–Beč), Zagreb Express (Zagreb–Beč), Venezia Express (Atena–Venecija), Akropolis (Atena–München), Jugoslavia Express (Beograd–Frankfurt), Dalmacija Express (Ploče–Stuttgart), Hellas Express (Atena–Dortmund), Zürich Express (Beograd–Zürich), Ohrid (Ljubljana–Bitola), Istanbul Express (München–Istanbul).

Iste godine, domaći poslovni vlakovi bili su Zeleni vlak – Arena Express (Zagreb–Pula), Osijek Express (Zagreb–Osijek), Rijeka Express (Zagreb–Rijeka), Podravka Express (Zagreb–Koprivnica–Osijek), Marjan Express i Mediteran Express (Zagreb–Split), Bosna Express (Zagreb–Sarajevo), Dioklecijan (Split–Beograd), Kornat Express (Zagreb–Šibenik), Sava Express (Beograd–Ljubljana).

Godine 1974. dogodila se jedna od najvećih nesreća u povijesti željezničkog prometa u Hrvatskoj, kada je vlak Hellas Express pri ulasku na Glavni kolodvor Zagreb nesmanjenom brzinom iskočio iz tračnica, pri čemu je poginulo 167 od približno 400 putnika koji su se nalazili u vlaku.







Željeznički promet od osamostaljenja do danas

Nakon osamostaljenja Hrvatske i početka ratnih zbivanja, tijekom Domovinskoga rata znatan je dio (oko 37%) željezničkih pruga bio izvan prometa zbog blizine bojišta ili su se nalazile na privremeno okupiranome teritoriju, gdje su njima upravljale tzv. Željeznice Republike Srpske krajine (ŽRSK; 1991‒95). Potkraj 1991. hrvatski vlakovi nisu prometovali prugama Osijek–Beli Manastir–granica, Banova Jaruga–Pčelić, Nova Gradiška–Novska–Lipovljani, Sisak–Predgrađe–Karlovac, Sisak–Predgrađe–Sunja–Novska, Sunja–Bosanski Novi, Oštarije–Gospić–Knin, Knin–Zadar, Knin–Drniš–Unešić, Knin–Golubić–granica, Slavonski Brod–Bosanski Brod, Strizivojna–Vrpolje–Šamac, Vinkovci–Dalj–Erdut–granica, Borovo–Vukovar, Vinkovci–Brčko, Vinkovci–Tovarnik–granica, Vinkovci–Gaboš–Osijek, Osijek–Dalj, Bizovac–Belišće. Posljedica toga bio je pad prometa za približno 60%, koji je 1992. iznosio 17 878 putnika i 9585 t robe. Nakon vojnoredarstvenih akcija Bljesak i Oluja 1995., te mirne reintegracije Podunavlja 1998. cjelokupna je željeznička mreža vraćena pod nadležnost Hrvatskih željeznica te je započela obnova znatno oštećene infrastrukture i voznoga parka. Dvadesetak dana nakon akcije Oluja, 26. 8. 1995. osposobljena je pruga Zagreb–Knin–Split i njome je prvi prošao svečani Vlak slobode.

U razdoblju poslijeratne obnove i izgradnje hrvatskih prometnica, željeznice su ostale u sjeni velikih investicija u cestovnu infrastrukturu, te se željeznički promet sporo obnavljao. To se ponajprije odnosi na teretni promet, dok je putnički promet, uključivši se u sustav prigradskoga i gradskoga prometa, u pojedinim područjima i razdobljima čak ostvario rekordne rezultate (2009. je zabilježen rekordni prijevoz 73 545 putnika). Znatna ulaganja u željezničku infrastrukturu i njezinu modernizaciju počela su ulaskom Hrvatske u EU i otvaranjem mogućnosti pristupa njezinim fondovima.







Željeznička infrastruktura u Hrvatskoj (2016) obuhvaćala je 2604 km pruga (izvan prometa je 184 km pruga), od kojih je 90,3% jednokolosiječno, a 9,7% dvokolosiječnih. Elektrificirano je tek 37,2% pruga. Za međunarodni promet koristilo se 56%, za regionalni 24%, a za lokalni 20% pružne mreže. Iste godine željeznička je mreža imala ukupno 554 službena mjesta (kolodvora i dr.). Posljednjih nekoliko godina prijevoz je putnika i robe u padu. Godine 2006. prevezeno je ukupno 46 212 000 putnika, a 2016. 20 709 000 putnika; 2006. prevezeno je ukupno 15 395 000 t robe, a 2016. 9 985 000 t.

Danas su važniji međunarodni vlakovi Croatia (Zagreb–Beč), Mimara (Zagreb–Villach), Agram i Gradec (Zagreb–Budimpešta), Sava (Vinkovci–Villach), Opatija i Ljubljana (Rijeka–Ljubljana), Lisinski (Zagreb–Salzburg), Adria (Split–Budimpešta) i dr.

Usprkos naporima koji se ulažu u povećanje sigurnosti željezničkoga prometa, nesreće se i dalje događaju te je npr. 2009. u nesreći nagibnoga vlaka u Rudinama poginulo šestero ljudi, a 55 ih je ozlijeđeno.

Godine 2016. vozni park sastojao se od 208 lokomotiva (82 električne i 126 dizelskih), 213 motornih vlakova (s ukupno 16 669 putničkih mjesta) te 545 putničkih vagona (s ukupno 35 758 putničkih mjesta); 2015. teretnih je vagona bilo 5519. (s ukupnom nosivosti od 294 620 t). Željezničkim prometom u Hrvatskoj 2018. upravljaju tri samostalna poduzeća – HŽ Putnički prijevoz, HŽ Infrastruktura i HŽ Cargo (→ HŽ – Hrvatske željeznice). Ulaskom Hrvatske u EU željeznički je promet liberaliziran, pa se od 2016. javljaju i druga prevoznička poduzeća, koja su te godine u teretnom prijevozu ostvarila 14% prometa.







Obrazovanje

Srednje školstvo

Mađarske državne željeznice su početkom XX. st. počele otvarati škole namijenjene školovanju djece željezničkih službenika, koje su po statusu bile izjednačene s državnim školama, a službeni jezik u njima bio je mađarski. Takve osnovne škole postojale su u Moravicama, Dalju, Zagrebu, Vinkovcima, Našicama i Osijeku, a gimnazije u Zagrebu, Slavonskome Brodu, Vinkovcima i Osijeku. Školovanje je bilo besplatno.

Prva željeznička stručno-zanatska škola u Hrvatskoj otvorena je 1905. u sklopu Strojarnice Kraljevskih ugarskih državnih željeznica (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) u Trnjanskoj cesti 1 u Zagrebu. Prvi odjel imao je 25 učenika, a školovali su se za zanimanja strojobravara i tokara. Prvih je nekoliko godina školovanje trajalo tri godine, a potom četiri. Do raspada Monarhije nastava se izvodila na mađarskome, a potom (od 1918) na hrvatskom jeziku. Šk. god. 1923‒24. uvedena su i zanimanja modelara, ljevača, a zatim i stolara. Iz sastava Strojarnice škola je izdvojena 1947., preseljena je u zgradu u Palmotićevoj ulici 84 i od tada je nastavila samostalno djelovati pod nazivom Željeznička industrijska škola.

Nakon II. svj. rata povećala se potreba za školovanim kadrom koji bi radio na obnovi željezničke mreže stradale u ratnim razaranjima. Potkraj 1947. željeznički tehnikumi iz Niša, Sarajeva, Beograda, Subotice i Zagreba prebačeni su u Pulu, gdje je osnovan novi Željeznički tehnikum (škola internatskoga tipa) koji je pohađalo 1200 učenika. Nastava u Tehnikumu bila je organizirana u dva prometno-transportna odsjeka te građevinskom, mašinskom i elektrotehničkom odsjeku, a 1949. osnovan je i ekonomski odsjek. Tijekom šk. god. 1949‒50. škola je imala najveći broj učenika (2250). Željeznički tehnikum u Puli prestao je s radom 1953.

Godine 1958‒59. osnovane su Željeznička saobraćajna škola u Zagrebu s programom osposobljavanja za zanimanje prometnika vlakova i Željeznička tehnička škola s programom osposobljavanje za zanimanje strojarskih tehničara, a zbog sve većih potreba za školovanim kadrom ondašnje Željezničko transportno poduzeće Zagreb osnovalo je 1960. Željeznički školski centar sa sjedištem u Palmotićevoj ulici koji je, okupivši dotadašnje škole, postao specijalizirana ustanova za redovito školovanje mladeži i odraslih polaznika zaposlenih na željeznici. Obrazovni programi bili su vezani uza željeznička zanimanja iz područja prometa, strojarstva, graditeljstva i elektrotehnike, a njegovo djelovanje financirala je željeznica. Željeznički školski centar činile su Željeznička industrijska škola, Željeznička tehnička škola, Željeznička saobraćajna škola, Dom učenika, Željeznička industrijska škola u Moravicama s domom (današnja Željeznička tehnička škola u Moravicama) te Škola za strojovođe i pregledače vagona s domom u Kastvu (djelovala 1947–82).

Željeznički školski centar preimenovan je 1970-ih u Željeznički obrazovni centar, a početkom 1990-ih u Željezničku tehničku školu, koja djeluje izvan sustava Hrvatskih željeznica. Cijelo vrijeme svojega rada Željeznička tehnička škola raspolagala je sa smještajnim kapacitetima za učenike s mjestom boravka izvan Zagreba. Godine 2012. Željeznička tehnička škola promijenila je naziv u Tehnička škola u Zagrebu.

Visoko školstvo i znanost

Početak obrazovanja prometnih stručnjaka visoke stručne spreme u Hrvatskoj vezan je uz osnivanje Saobraćajnoga studija pri Građevinskome fakultetu i upis prvoga naraštaja studenata 1968. Od 1982. Studij prometnih znanosti u sklopu Prometnoga centra u Zagrebu školovao je i inženjere željezničkoga prometa. Godine 1984. osnovan je → Fakultet prometnih znanosti, koji od početka obrazuje kadrove više i visoke stručne spreme željezničkoga prometa. Danas je na Fakultetu središnja nastavna i znanstvena organizacijska jedinica za željezničku problematiku Zavod za željeznički promet, koji obuhvaća Katedru za tehniku željezničkoga prometa, Katedru za tehnologiju željezničkoga prometa, Katedru za sigurnost željezničkoga prometa, Katedru za organizaciju željezničkoga prometa te Laboratorij za sigurnost željezničkoga prometa i Laboratorij za modeliranje i simulacije željezničkih sustava. Djelatnici Zavoda usmjereni su na znanstvena istraživanja željezničke transportne tehnologije, organizacije voznoga parka, organizacije, eksploatacije i održavanja teretnih vagona, eksploatacije i održavanja električnih i dizelskih motornih vlakova, optimizacije kapaciteta kolosiječne i kolodvorske infrastrukture i dr. Među djelatnicima Fakulteta zaslužnima za razvoj područja željezničkoga prometa bili su → Blaž Bogović, → Josip Božičević, → Alojz Brkić, → Tomislav Mlinarić i dr.

Danas se u organizaciji Veleučilišta u Rijeci održavaju preddiplomski stručni i diplomski specijalistički studiji željezničkoga prometa na lokacijama u Rijeci i Ogulinu.

Publicistika

Znanstvena i stručna djela

Među prvim su raspravama o željezničkome prometu u Hrvatskoj bila djela Rijeka i njezino željezničko pitanje (Fiume und seine Eisenbahnfrage, 1864) riječkog gradonačelnika Giovannia Ciotte, Prometna politika u obće i magjarska (ugarska) prometna politika u Hrvatskoj napose (1907) → Josipa Gorničića, Treba li graditi Unsku prugu? (1931) Jerka Alačevića, a nakon II. svj. rata djela Obnova željezničkog saobraćaja na području FNRJ 1945.‒1946. (1952) i Teorija o željezničkoj tarifi (1958) Martina Dobrinčića. Razmjerno rano javila su se i djela namijenjena obrazovanju željezničkog osoblja, poput Željezničkoga vježbovnika 1‒3 (1942). U novije se doba izdaju visokoškolski udžbenici i stručne monografije na hrvatskom jeziku: Organizacija i eksploatacija željezničkog prometa (D. Sremac, 1972), Organizacija željezničkog prometa (B. Bogović, 1987), Ekonomika željezničkog prometa (B. Bogović, 1994), Informacijski sustavi u željezničkom prometu (H. Gold, 1992), Infrastruktura željezničkog prometa (A. Stipetić, 1999), Kolodvori i kolodvorska postrojenja (A. Stipetić, 2002), Željeznička vozila i vuča vlakova (J. Zavada, 2004), Prijevozi u željezničkom prometu. Ekonomika ‒ marketing ‒ tehnologija (B. Bogović, 2006), Signalizacija u željezničkom prometu (Z. Toš, 2013) i dr.

Željezničko novinarstvo u Hrvatskoj

Prve željezničke novine na području današnje Hrvatske, Željeznice, tiskane su 1901. u Splitu (urednik D. Mikačić). Od toga doba, glavnina željezničke periodike izlazila je u Zagrebu: Hrvatski željezničar (s podnaslovom Glasilo za zaštitu i promicanje interesa željezničkog osoblja i radništva, 1905–08., urednik V. Bukšeg), Hrvatski željezničar (1917–18, urednik V. Pšak-Kokolj; 1919. izlazi pod nazivom Željezničar), Željezničarski stručnjak (Polumjesečnik za stručnu naobrazbu jugoslavenskih željezničara, 1919., urednik I. Franić Požežanin), Jugoslavenski željezničar (Glasilo Udruženja željezničarskih službenika Kraljevine SHS, 1920., urednik M. Gavez), Željezničar (Organ Saveza željezničara Jugoslavije, 1921–24., urednik B. Krekić), Željezničar (Glasilo pokrajinskoga udruženja jugoslavenskih narodnih željezničara, 1924–31., urednik D. Kernc), Hrvatski željezničar (Glasilo Saveza hrvatskih željezničara, 1939–41., urednik Lj. Sajko), Glas željezničara Banovine Hrvatske (Glavno glasilo Saveza stručnih željezničarskih organizacija Banovine Hrvatske, 1940–41., urednik R. Markuš).

Prve željezničke novine nakon II. svj. rata izašle su u Zagrebu pod nazivom Željeznica (Glasilo Sindikalne podružnice i uprave željezničke radionice, 1947–50., urednik M. Gudić), potom je izlazio Službeni vjesnik (Glasilo poduzeća u sastavu Direkcije Jugoslavenskih željeznica Zagreb, 1955–60., urednik I. Ražić), rad kojega je nastavio Željeznički vjesnik (Službeno i informativno glasilo zajednice željezničkih poduzeća Zagreb, 1961–69., urednik I. Ušćumlić). Godine 1966. Željeznički vjesnik okrenuo se stručnoj tematici, a aktualne teme obrađivao je novoosnovani časopis Željezničar (danas List Hrvatskih željeznica, izlazi neprekidno od 1966., urednici J. Miličić, E. Koš, F. Kesejić, V. Stanojević, V. Škorić, I. Čubelić, B. Butković, I. Kartelo, M. Hećimović) uz koji je 1966–70. izlazio prilog (Službeni dio, urednik V. Zrnc). Službene odluke, imenovanja i akte od 1970. objavljivao je Službeni vjesnik Željezničkog transportnog poduzeća (1970–79., urednici J. Miličić, J. Cvrtnjak, K. Manojlović i I. Kalinić).

Stručni željeznički časopisi bili su i Željeznica u teoriji i praksi (Časopis Hrvatskih željeznica, 1976–2000., urednici N. Mudrić i V. Lozić) i ITHŽ (Stručni časopis inženjera i tehničara Hrvatskih željeznica, 1994–2000., urednici D. Zubak, D. Starešinčić, K. Šurina i M. Odak), a od 2000. časopise nastavlja novi stručni časopis Hrvatskoga društva željezničkih inženjera → Željeznice 21.

Osim navedenoga, svoje časopise izdavala su pojedina udruženja željezničara, a informativne listove i pojedine organizacijske jedinice Željezničkog transportnog poduzeća Zagreb i Tvornica željezničkih vozila Janko Gredelj.

Putna revija HŽ Putničkoga prijevoza EuroCity izlazi različitim ritmom (tromjesečno, polugodišnje, godišnje) od 1993., a bez naknade distribuira se u međunarodnim vlakovima.

željeznički kolodvor, prometno-tehnički objekt na željezničkoj pruzi gdje se odvija ukrcaj i iskrcaj putnika i robe, otprema i prihvat vlakova te druge željezničke prometne i pogonske radnje (prelazak vlakova s jedne pruge na drugu, njihovo križanje, pretjecanje i sl.).

Vrste kolodvora

Željezničkim kolodvorom nazivaju se i drugi, najčešće manji željeznički objekti iste namjene: postaja (manji kolodvor), stajalište (mjesto na pruzi za ulazak ili izlazak putnika, najčešće opremljeno samo peronima s nadstrešnicama, a ponekad i manjom putničkom zgradom), utovarište ili stovarište (manji kolodvor namijenjen teretnomu prometu), mimoilaznica (mjesto mimoilaženja ili pretjecanja vlakova na jednokolosiječnoj pruzi) i preticajnica (mjesto pretjecanja na dvokolosiječnoj pruzi).

S obzirom na položaj u željezničkoj mreži, kolodvor može biti početni i završni (u kojem vlakovi započinju, odn. završavaju vožnju), ili međukolodvor (prolazni kolodvor između početnoga i završnoga kolodvora), a s obzirom na smjer pojedinih pruga, kolodvor može biti priključni (u kojem se pruga nižega reda priključuje na glavnu prugu; ako je pruga iste širine kolosijeka, pojedini vagoni mogu prelaziti s jedne pruge na drugu), dodirni (u kojem se pruge dodiruju i ponovno razdvajaju; ako je širina kolosijeka ista, vagoni mogu prelaziti s jedne pruge na drugu), stjecišni (u kojem se stječu dvije ili više pruga, često različita reda), razdjelni (u kojem se jedna pruga grana na dvije jednakopravne) i križišni (u kojem se križaju dvije pruge istog ili različita reda). Prema zadaći u reguliranju prometa razlikuju se granični kolodvor (regulira promet između dviju željezničkih uprava), rasporedni kolodvor (uvodi u promet vlakove, sastavlja ih i rastavlja, planira otpremu vagona i dr.), odvojni kolodvor (regulira prelazak vlakova s jedne odvojne pruge na drugu) itd.

U gradovima s gradskom, prigradskom i podzemnom željeznicom (željeznice bliskog prometa) kolodvor se obično naziva postajom. Postaje u takvom (bliskom) željezničkom prometu mogu biti dodirnoga tipa (svaka željeznička pruga ima svoje kolosijeke, a vlakovi koji njima prometuju nemaju mogućnost prelaska s jedne pruge na drugu) i složenoga tipa (nalik razdjelnim i križišnim kolodvorima željeznice dalekoga prometa). U završnoj postaji i na poslovnom kolodvoru nalaze se okretišta i uređaji za obrat vlakova.

Pruge i složena željeznička postrojenja u gradu s većim brojem povezanih pojedinačnih kolodvora nazivaju se željezničkim čvorištima. Željezničkim čvorištem često se naziva i kolodvor u kojem se stječe nekoliko pruga iz različitih smjerova. Željezničko čvorište s više kolodvora obično se sastoji od jednog većeg (glavnog) putničkog kolodvora te nekolicine manjih kolodvora namijenjenih gradskom, prigradskom i regionalnom putničkom prometu. U njemu je putnički promet odvojen od teretnoga, a odvajanje se obavlja u pretkolodvorima ili rasputnicama.

Prema vrsti prometa kolodvori mogu biti putnički, teretni i mješoviti. Putnički i teretni kolodvori mogu imati pridružene pogonske kolodvore; u putničkome prometu oni se nazivaju poslovnim kolodvorima, a u teretnome prometu ranžirnim kolodvorima.

Putnički kolodvor služi prihvatu i otpremi putnika i putničkih vlakova. Manji gradovi imaju jedan (glavni) putnički kolodvor, a oni veći više manjih putničkih kolodvora. S obzirom na smjer dolaska i odlaska vlakova putnički kolodvori su prolazni (omogućuju prolazak vlakova, odn. nastavak putovanja bez promjene smjera ili povratne vožnje) i zaglavni ili kombinirani (vlakovi završavaju vožnju na kraju kolosijeka, pa je rad s njima složeniji). Putnički kolodvor u većim gradovima sastoji se od željezničkih postrojenja (skretnice, kolosijeci s opremom, peroni za pristup vlakovima, nathodnici i pothodnici, dizala, pokretne stube), kolodvorskoga trga (prostor javnoga gradskog prometa, postaje taksi-službe, parkirališta i pješačke površine) i prijelaznoga prostora između tih dvaju objekata na kojem se nalazi kolodvorska prijamna zgrada. Kolodvorska prijamna zgrada obuhvaća prostore za pogonske sadržaje (ured šefa kolodvora, prometni ured, ured za tehnički pregled vozila, prostor za vozno i vlakopratno osoblje, dojavni ured, prostorije za signalne i sigurnosne uređaje i sl.) i prometne sadržaje (ulazne dvorane, prostor za izdavanje karata, prtljažni ured, čekaonice, garderobe, restorani, informacijski ured i sl.

Teretni kolodvor služi prihvatu i otpremi tereta (robe), a često se nalazi izvan užega gradskog područja, u blizini industrijskih ili trgovačkih zona. Obično zauzima veliku površinu potrebnu za smještaj željezničkih postrojenja, pristupnih cesta, površina za pretovar tereta i dr. S malih i srednje velikih kolodvora vagoni se otpremaju sabirnim vlakovima, a s teretnih se kolodvora velikih čvorišta vagoni otpremaju u ranžirni kolodvor, gdje se slažu teretni vlakovi. Teretni kolodvori opremljeni su robnim skladištima, rampama za utovar, istovar i pretovar te ostalom opremom za rukovanje robom. Osim ranžirnoga, postoje lokomotivski kolodvor (za spremanje i održavanje lokomotiva), te industrijski i lučki (pristanišni) kolodvor.

Mješoviti kolodvor služi prihvatu putnika i robe, a na istome željezničkom platou obuhvaća postrojenja za obavljanje svih prometnih i pogonskih radnji. U manjim mješovitim kolodvorima to se obavlja na istim kolosijecima, a u većima su kolosijeci specijalizirani za otpremu, prijam, pretjecanje i sl. U oba su slučaja postrojenja za putnički i teretni promet odvojena.

Željeznički kolodvori u Hrvatskoj

Prve kolodvorske zgrade u Hrvatskoj izgrađene su u drugoj polovici XIX. st. u doba puštanja u promet prvih željezničkih pruga. Uz kolodvorske zgrade izgrađeni su i mnogi popratni infrastrukturni objekti (željeznički, skladišni i stambeni objekti, pružna i radionička postrojenja i dr). Prijamne zgrade izgrađene u to doba (najčešće u neoklasicističkome stilu) nerijetko predstavljaju vrijedna djela onodobne arhitekture, te je 2018. šest takvih građevina bilo uvršteno na popis nepokretnih kulturnih dobara RH (kompleks željezničkoga kolodvora u Karlovcu, zgrade željezničkih kolodvora u Koprivnici, Petrinji i Splitu te zgrada Zapadnoga kolodvora i Glavnoga kolodvora u Zagrebu). Među najvrednijim su ostvarenjima prijamnih zgrada koje je projektirao mađarski arhitekt, glavni inženjer Mađarskih kraljevskih državnih željeznica Ferenz Pfaff (1851–1913).

Godine 2017. HŽ Infrastruktura je na željezničkoj mreži u Hrvatskoj posjedovala 554 službenih mjesta: 228 kolodvora, 304 stajališta, osam otpremništava i stajališta, šest otpremništva, pet rasputnica, dvije rasputnice i stajališta, te odjavnicu. U Hrvatskoj postoji 14 teretnih kolodvora (Bakar, Đeletovci, Jankovci, Podsusedska tvornica, Prečec, Raša, Rijeka–Brajdica, Šibenska luka, Šoići, Zagreb–Borongaj, Zagreb–Istočni kolodvor, Zagreb–Ranžirni kolodvor, Zagreb–Resnik i Zagreb–Žitnjak).

Najveća željeznička čvorišta s više kolodvora u Hrvatskoj nalaze se u Zagrebu i Vinkovcima. Važna željeznička čvorišta (kolodvori u kojima se stječe nekoliko pruga iz različitih smjerova) su ona u Kninu, Rijeci, Varaždinu, Koprivnici i Osijeku. Danas se svojom poviješću i prometnom ulogom ističu kolodvori u Bjelovaru, Čakovcu, Dugom Selu, Karlovcu, Kninu, Koprivnici, Križevcima, Osijeku, Pločama i Metkoviću, Puli, Rijeci, Sisku, Slavonskome Brodu, Splitu, Šibeniku, Varaždinu, Vinkovcima, Zadru i Zagrebu.

Bjelovar. Željeznička pruga kroz Bjelovar puštena je u promet 1894., kao prva dionica (Križevci‒Bjelovar) vicinalne pruge Križevci‒Bjelovar‒Virovitica‒Barcs izgrađene 1900. Od Bjelovara su od 1912., odn. 1913. prometovali vlakovi prema Garešnici i Grubišnome Polju do 1968., kada je ta pruga, zajedno s dionicom pruge od Bjelovara prema Kloštru Podravskom i Virovitici ukinuta zbog nerentabilnosti; od 1995. potonja je dionica ponovno u funkciji. Željeznički kolodvor Bjelovar i kolodvorska zgrada izgrađeni su 1894; zgrada je dograđena 1915. Godine 1927. iz kolodvora Bjelovar otpremljen je 195 591 putnik, a 2017. otpremljeno je 139 220 putnika.







Čakovec. Željeznička pruga kroz Čakovec (Pragersko‒Čakovec‒Kotoriba‒Nagykanizsa) prva pruga na području današnje Hrvatske, puštena je u promet 1860. Od 1886. u prometu je i pruga Čakovec‒Varaždin‒Zaprešić kojom je Čakovec dobio izravnu vezu sa Zagrebom. Željeznički kolodvor Čakovec je ranžirni, rasporedni, tehnički i granični. Kolodvorska zgrada dovršena je uoči otvaranja pruge 1860. Od 1945. uz kolodvor djeluje i Radionica željezničkih vozila Čakovec za remont i popravak vagona i lokomotiva. Godine 1927. iz kolodvora Čakovec otpremljeno je 181 876 putnika, a 2017. 193 359 putnika.







Dugo Selo. Željeznička pruga kroz Dugo Selo (Zagreb‒Dugo Selo‒Koprivnica) puštena je u promet 1870. Od 1897. u prometu je i pruga Dugo Selo‒Novska čime je Dugo Selo postalo važno čvorište u željezničkoj mreži. Željeznički kolodvor Dugo Selo je početno-završni kolodvor u organiziranju gradskog i prigradskog prometa Zagreba i Zagrebačke županije. Današnja kolodvorska zgrada izgrađena je 1957. Godine 1927. iz kolodvora Dugo Selo otpremljeno je 131 875 putnika, a 2017. otpremljena su 992 883 putnika.

Karlovac. Željeznička pruga od Zagreba do Karlovca puštena je u promet 1865., a dalje do Rijeke 1873; od 1907. od Karlovca vodi pruga prema Sisku, a od 1913. i prema slovenskoj Metliki i Novome Mestu (Karlovac‒Ozalj‒Bubnjarci‒Metlika); potonja pruga od stradanja u Domovinskome ratu nije u prometu. Željeznički kolodvor Karlovac mješoviti je prolaznoga tipa, rasporedni i ranžirni; raspolaže s 20 kolosijeka. Privremena putnička prijamna zgrada te mnogobrojni pomoćni objekti izgrađeni su 1865., nova reprezentativna kolodvorska zgrada dovršena je 1903. prema projektu arhitekta F. Pfaffa (zaštićeno kulturno dobro RH od 2013), a 2013. izgrađeno je i stajalište Karlovac Centar. Godine 1932. Karlovcem je prošlo 249 000 putnika, a 2017. iz Karlovca je otpremljeno 328 975 putnika.

Knin. Željeznička pruga iz smjerova Splita i Šibenika preko Siverića do Knina izgrađena je 1888; 1902. otvorena je i uskotračna teretna pruga prema Drvaru, koja je 1914. produžena prema Prijedoru te je otvorena i za putnički promet. Knin je sa zaleđem preko Gračaca, Gospića i Ogulina povezan prugom normalnog kolosijeka 1925 (Lička pruga), od 1948. prema unutrašnjosti vodi i pruga normalnog kolosijeka od Knina prema Bihaću (Unska pruga), a 1967. dovršena je pruga Knin‒Kistanje‒Benkovac‒Zadar. Tijekom vremena postavši glavnim željezničkim čvorištem za Dalmaciju, željeznički kolodvor Knin ranžirni je, rasporedni i odvojni, s kolosijecima podijeljenima u skupine za otpremu putničkih vlakova, teretnih vlakova, ranžirnu i garažnu skupinu te skupinu vagonske radionice i dizelskog depoa. Prvobitna kolodvorska prijamna zgrada izgrađena je 1888., a 1965. nova, suvremena zgrada. Godine 1927. iz kolodvora je otpremljeno 58 000 putnika, a 2017. otpremljeno je 8386 putnika.

Koprivnica. Željeznički kolodvor Koprivnica nalazi se na križanju važnih željezničkih prometnih pravaca Zagreb‒Križevci‒Botovo‒Zákány (Žakanj) (izgrađen 1870) i Podravske pruge od Varaždina do Dalja (dionica prema Virovitici puštena u promet 1912., a prema Varaždinu 1937). Prva kolodvorska zgrada izgrađena je prolaskom prve pruge kroz Koprivnicu, a današnja zgrada u secesijskom stilu 1913 (zaštićeno kulturno dobro RH od 2006). Godine 1927. iz kolodvora su otpremljena 153 404 putnika, a 2017. otpremljena su 433 583 putnika.







Križevci. Željeznički kolodvor Križevci nalazi se na pruzi Zagreb‒Koprivnica‒Botovo‒Madžarska (izgrađena 1870), i odvojku pruge prema Bjelovaru (1894) i dalje prema Kloštru Podravskom (1900). Kolodvor je međukolodvor, odn. ranžirni i rasporedni kolodvor. Kolodvorska zgrada izgrađena je 1870. Godine 2017. iz kolodvora je otpremljeno 285 087 putnika.







Metković i Ploče. Uskotračna pruga Mostar‒Metković izgrađena je 1885., a dionica Metković‒Ploče 1942; pruga od Sarajeva do Ploča zamijenjena je 1966. prugom normalne širine kolosijeka. Od izgradnje luke u Metkoviću u XIX. st. i luke u Pločama tijekom II. svj. rata, kolodvori u Metkoviću i Pločama postali su važna središta pretovara tereta s brodova na željeznicu, uz znatan putnički promet koji je nakon hrvatskog osamostaljenja potpuno stagnirao. Kolodvor u Metkoviću (danas pogranični) izgrađen je ubrzo nakon izgradnje prve pruge, a 1927. otpremio je 237 000 putnika. Kolodvor u Pločama (danas rasporedni, ranžirni, krajnji, lučki i carinski) i prvotna kolodvorska zgrada izgrađeni su 1942., dok je 1966. izgrađena nova kolodvorska zgrada; 2017. iz tog je kolodvora otpremljeno 2439 putnika.

Osijek. Željezničko čvorište u Osijeku nalazi se na križanju Podravske pruge Varaždin‒Dalj (dionica prema Dalju i Erdutu izgrađena 1870, a prema Našicama 1893) i pruge Mađarska‒Beli Manastir‒Đakovo‒Slavonski Šamac (prema Mađarskoj izgrađena 1870, a prema Đakovu 1905); od 1910. u prometu je i pruga Osijek‒Vinkovci, a od 1908. do 1960-ih i uskotračna pruga od Osijeka prema Belišću i Donjem Miholjcu (Slavonska podravska ili Gutmannova željeznica). Nakon izgradnje prvih pruga 1870. izgrađen je i prvi kolodvor Osijek Gornji grad (danas Kolodvor Osijek), kojega je kolodvorska zgrada dograđena 1898. prema projektu F. Pfaffa (zajedno s drugim zgradama čvorišta preventivno zaštićeno kulturno dobro RH). Ubrzo nakon toga izgrađeni su i kolodvori Osijek Donji grad, te Osijek Dravski most. Istodobno s otvorenjem Slavonske podravske pruge, otvorena je i Gutmannova postaja kao njezin zaglavni kolodvor, koji je danas izvan funkcije i zaštićeno je kulturno dobro RH. Iz kolodvora Osijek Gornji grad su 1912. otpremljena 405 843 putnika, dok je 2017. iz osječkih kolodvora otpremljeno 327 314 putnika.







Pula. Željeznički kolodvor Pula krajnji je kolodvor na pruzi Divača‒Buzet‒Pula izgrađenoj 1876., kada je izgrađena i kolodvorska zgrada. Nakon Austrijske, talijanske i slovenske uprave, od 1991. njime upravljaju Hrvatske željeznice. Danas je kolodvor mješoviti, rasporedni i ranžirni; 1980. iz njega je otpremljeno 762 000 putnika, a 2017. zbog odsječenosti istarskih željeznica od ostatka hrvatske željezničke mreže otpremljena su samo 61 634 putnika, većinom u lokalnome prometu.







Rijeka. Željezničku vezu s Bečom i Trstom, odn. sa Zagrebom i Budimpeštom Rijeka je dobila 1873. završetkom izgradnje pruga Karlovac‒Rijeka i Pivka‒Šapjane‒Rijeka. Istodobnom modernizacijom Riječke luke koja je premrežena kolosijecima, Rijeka je postala važno prometno čvorište. Prijamna kolodvorska zgrada kolodvora Rijeka sagrađena je 1873., no nakon njezina stradavanja u požaru 1888., prema nacrtima F. Pfaffa 1889. sagrađena je nova reprezentativna zgrada, rekonstruirana 1907.







S obzirom na znatan teretni i putnički promet čvorišta, stalno je dograđivana njegova infrastruktura. Novi je teretni kolodvor Brajdica otvoren 1900. Željeznička remiza s okretnicom izgrađena je 1908‒14 (danas je preventivno zaštićeno kulturno dobro RH). Teretni promet iz Rijeke se 1980-ih odvijao preko pet kolodvora specijaliziranih za pojedine vrste tereta. Danas je Kolodvor Rijeka rasporedni i ranžirni, a 2017. iz njega je otpremljeno 65 506 putnika.

Sisak. Željeznička pruga od Zagreba do Siska izgrađena je 1862., a 1882. nastavljena je prema Sunji u smjeru Dobrljina (BiH), i u smjeru Nove Gradiške (1888); od 1907. Sisak je preko Capraga povezan s Karlovcem. Željeznički kolodvor Sisak izgrađen je 1861., s kolodvorskom zgradom nalik onoj zagrebačkog Zapadnoga kolodvora (danas zaštićeno kulturno dobro RH) te nadstrešnicom natkrivenim peronima. Ubrzo nakon toga, uz putnički je izgrađen i teretni željeznički kolodvor kraj riječnoga pristaništa na Kupi, te je Sisak postao prvi grad na prostoru Hrvatske s razdvojenim kolodvorima. Iz kolodvora Sisak su 1927. otpremljena 163 592 putnika, a 2017. iz sisačkih su kolodvora otpremljena 649 502 putnika.

Slavonski Brod. Željeznička pruga izgrađena je do Slavonskoga Broda (tada Brod na Savi) 1878. iz smjera Vinkovaca i Dalja, a 1889. produžena do Nove Gradiške u smjeru Zagreba; 1879. izgrađen je željezničko-cestovni most preko Save prema Bosanskome Brodu, odakle je vodila uskotračna pruga prema Zenici i dalje prema Sarajevu (1882) i Metkoviću (1891) (novi željeznički most izgrađen je 1961., a bio je u uporabi do Domovinskoga rata). Zajedno s prvom prugom, u Slavonskome Brodu pušten je u promet i kolodvor te prijamna putnička zgrada 1878. Zbog porasta prometa u gradu početkom XX. st., kolodvorska je zgrada već tada postala neodgovarajuća, a tijekom II. svj. rata je zajedno s obližnjom Prvom jugoslavenskom tvornicom vagona, strojeva i mostova Brod na Savi (→ Đuro Đaković grupa) i drugom željezničkom infrastrukturom potpuno devastirana savezničkim bombardiranjem. Nova, suvremena kolodvorska zgrada izgrađena je 1977., a peronska nadstrešnica 2014. Godine 2017. iz kolodvora je otpremljeno 408 606 putnika.

Split. Željeznička pruga Split‒Siverić izgrađena je 1877., produljena do Knina 1888., a tek 1925. preko Gračaca spojena s kontinentalnom mrežom pruga normalnog kolosijeka. Od 1903. iz Splita je vodila uskotračna pruga do Sinja (promet je prekinut 1962). Željeznički kolodvor i prvobitna kolodvorska zgrada izgrađeni su zajedno s prvom prugom, a nova prijamna zgrada 1906 (proširena 1957; danas zaštićeno kulturno dobro RH). Od 1980-ih kolodvor Split obavlja samo putnički, a kolodvor Split Predgrađe teretni i lokalni putnički prijevoz. Godine 1927. iz Splita su otpremljena 177 463 putnika, a 2017. otpremljeno je 82 490 putnika.







Šibenik. Željeznička pruga iz Šibenika prema Perkoviću i Siveriću te Splitu izgrađena je 1877., kada je u promet pušten i željeznički kolodvor Šibenik, s prijamnom zgradom koja i danas služi istoj svrsi. Kao lučki teretni kolodvor bilježio je znatan promet od 1888., kada je ostvarena željeznička veza s Kninom; promet se dodatno intenzivirao 1902. izgradnjom uskotračne pruge Knin‒Drvar, te 1948. izgradnjom Unske pruge. Broj otpremljenih putnika tijekom vremena se povećavao te je 1960. iz Šibenika otpremljeno 567 000 putnika. Danas šibensko željezničko čvorište čine kolodvori Šibenik (putnički i lokalni teretni promet), Ražine (ranžirni kolodvor, lokalni prijevoz putnika i tereta; izgrađen 1961) i Šibenik Luka (teretni promet) te više stajališta. Godine 2017. iz Šibenika je otpremljeno 30 565 putnika.

Varaždin. Prva pruga izgrađena 1886. kroz Varaždin bila je Zaprešić‒Zabok‒Varaždin‒Čakovec (tzv. Zagorska pruga); od 1890. u prometu je i vicinalna željeznica Varaždin‒Lepoglava‒Golubovec, a od 1937. pruga Varaždin‒Koprivnica, koja dalje vodi prema Osijeku i Dalju (Podravska pruga). Kolodvor Varaždin i prvobitna kolodvorska zgrada izgrađeni su zajedno s prvom prugom, a zgrada je dograđena 1908. kada je poprimila današnji izgled impozantne neoklasicističke građevine. Godine 2017. iz Varaždina je otpremljeno 435 418 putnika.







Vinkovci. Prva pruga izgrađena je kroz Vinkovce 1878 (Dalj‒Vinkovci‒Slavonski Brod), od 1886. u prometu je pruga Vinkovci‒Gunja (Brčko), od 1891. pruga Vinkovci‒Tovarnik, od 1901. Vinkovci‒Županja, a od 1910. Vinkovci‒Gaboš‒Osijek, što Vinkovce, smještene na glavnim prometnim pravcima, čini najsloženijim željezničkim čvorištem u Hrvatskoj. Kolodvor Vinkovci izgrađen je 1878., kada i prva kolodvorska zgrada. Opseg prometa naglo je rastao (1911. kroz vinkovački kolodvor prošlo 1 030 511 putnika) te se stalno proširivala infrastruktura. Godine 1928. izgrađen je teretni kolodvor, 1948. novi teretni kolodvor (ranžirni), prvi takav objekt u Jugoslaviji i jedan od najvećih u ovome dijelu Europe (od Domovinskoga rata izvan funkcije); 1965. izgrađena je nova putnička kolodvorska zgrada, a 1967. i velika radionica za popravak vagona. Čvorište je 1981. imalo 3600 zaposlenih. Godine 2017. iz Vinkovaca su otpremljena 254 444 putnika.







Zadar. Željeznička pruga izgrađena je do Zadra 1967 (Zadar‒Bibinje‒Benkovac‒Kistanje‒Knin) te je jedna od najmlađih u Hrvatskoj. Kolodvor Zadar i prostrana suvremena kolodvorska zgrada izgrađeni su istodobno s prugom. Kolodovor je krajnji i rasporedni, a zajedno s kolodvorom u Bibinju čini željezničko čvorište. Godine 1986. iz Zadra je otpremljeno 259 798 putnika, dok se promet nakon obustave tijekom Domovinskoga rata sporo obnavlja, te su 2017. otpremljena samo 1744 putnika.

Zagreb. Prva željeznička pruga kroz Zagreb (Zidani Most‒Zagreb‒Sisak) prošla je 1862., kada je Društvo južnih željeznica izgradilo i željeznički most preko Save te Južni kolodvor (poslije nazvan Zapadni kolodvor), oblikovan u stilu austrijske kolodvorske arhitekture toga doba (danas zaštićeno kulturno dobro RH).







Godine 1865. pruga je od Zagreba nastavljena i prema Karlovcu. Pruga između Budimpešte i Rijeke je iz smjera Koprivnice do Zagreba stigla 1870., a gradile su je Mađarske državne željeznice, koje su 1892. izgradile i Državni kolodvor Zagreb (poslije Glavni kolodvor) s reprezentativnom kolodvorskom zgradom duljine 182 m koju je projektirao arhitekt F. Pfaff (zaštićeno kulturno dobro RH). Ubrzo je od kolodvora bio izgrađen i spojni dio pruge prema željezničkome mostu i Karlovcu.







Godine 1894. u Zagrebu je osnovana strojarnica/Radionica Kraljevskih ugarskih državnih željeznica (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj), središte za popravak željezničkih vozila, a 1903. izgrađena je i palača Poslovne uprave Kraljevskih ugarskih državnih željeznica u Mihanovićevoj ulici. U doba stalnoga rasta prometa povećavala se i potreba za kolodvorskim kapacitetima, koji se kontinuirano proširuju i rekonstruiraju. Godine 1920. izgrađen je ranžirni kolodvor na Črnomercu te je putnički promet Južnoga kolodvora odijeljen od teretnoga. Rasterećenje Glavnoga kolodvora postignuto je izgradnjom novoga ranžirnog kolodvora na Borongaju 1923. i novoga teretnog kolodvora Zagreb Istočni kolodvor 1928. Novi željeznički most preko Save izgrađen je u neposrednoj blizini staroga 1939. Novi Ranžirni kolodvor između prigradskih naselja Klare, Hrelića i Jankomira izgrađen je 1978., kada je, zahvaljujući kapacitetu razvrstavanja do 6000 vagona na dan, preuzeo manevarski rad kolodvora Zagreb Borongaj, Zapadni kolodvor, Teretni kolodvor Črnomerec i Teretni kolodvor Vrapče.







Godine 1927. iz Glavnoga kolodvora Zagreb otpremljeno je 523 113 putnika, a 2017. otpremljeno je 2 465 296 putnika. Zagrebačkom čvorištu danas pripadaju kolodvori Savski Marof, Zaprešić, Podsused tvornica, Zagreb Zapadni kolodvor (teretni i putnički dio), Glavni kolodvor, Borongaj, Zagreb Resnik, Žitnjak, Ranžirni kolodvor, Klara, te Hrvatski Leskovac, Velika Gorica, Sesvete i Dugo Selo, te 13 stajališta.

Hrvatska inovacija: Proizveden stroj koji guta smeće i u 15 minuta razvrstava sirovine!

Perše, Silvestar (Severin na Kupi, 12. V. 1937), strojarski inženjer, stručnjak za stabilnost cestovnih vozila.

U Zagrebu je diplomirao 1966. na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje), a doktorirao 1984. disertacijom Model vozila u svrhu simulacije destabilizacijskih kretanja pomoću računara kod analize prometnih nezgoda (mentor Z. Bukljaš) na → Fakultetu prometnih znanosti. Na tom je fakultetu zaposlen od 1970., od 1999. u zvanju redovitoga profesora; bio je prodekan za nastavu (1984−87. i 1994−96). Umirovljen je 2007. Bio je voditelj Katedre za tehničku eksploataciju prometnih sredstava gdje je predavao kolegije Elementi prometnih sredstava i Teorija kretanja vozila.

Područja njegova interesa su stabilnost kretanja cestovnih vozila, prometna infrastruktura i problemi integracije u europske prometne sustave. Napisao je udžbenike Osnove strojarstva (1976), Prijevozna sredstva. Uvod u tehniku, tehnologiju, organizaciju i ekonomiku transporta (s B. Prikrilom, 1991) i Strojarstvo u prometu (s V. Višnjićem, 2005). Sudjelovao je u projektu Promet i zaštita okoliša (1998−2002) Ministarstva znanosti i obrazovanja RH.

Ekomuzej Mošćenička Draga, ekomuzej osnovan 2012. u Mošćeničkoj Dragi, koji čuva, obrađuje i predstavlja maritimnu baštinu toga dijela Istre. Temelji se na sudjelovanju lokalne zajednice te njezinu identitetu i kulturnome naslijeđu, a čine ga četiri sastavnice: Trebišća–Perun–mitsko-povijesne staze, Mošćenice – živi povijesni grad, Brseč – začuđeni grad Eugena Kumičića, Kuća od mora – interpretacijski centar ribarske i pomorske baštine.

Kako bi se na sustavan način počela istraživati ribarska i pomorska baština, Općina Mošćenička Draga 2004. osnovala je Radnu grupu za proučavanje pomorstva i ribarstva. Tada je pokrenuta i ideja o muzeju koja je ostvarena.

Kuća od mora. Interpretacijski centar nastao je muzeološkom obradbom do tada prikupljenih materijala, kojom je izrađen presjek tamošnje ribarske i pomorske baštine. Autorica muzeološkoga koncepta je Ivana Šarić Žic, kustosica → Pomorskog i povijesnog muzeja Hrvatskog primorja Rijeka (PPMHP). Baština je predstavljena kroz tri aspekta: ribarstvo, tradicionalnu brodogradnju i pomorstvo. Postav Ribarija – pekjarija dijelom je prikupljen od lokalnoga stanovništva i dijelom posuđen od PPMHP-a, a uključuje ribarske mreže, ribolovni alat, rasvjetna tijela što se rabe u ribolovu, prikaz postupaka soljenja ribe i popravljanja mreža te predstavlja ulogu žena u tom aspektu tadašnje zajednice. Postav Male barke Kvarnera prikazuje tradicijsku brodogradnju, a čini ga prikaz radionice s pripadajućim alatom, makete i nacrti svojstveni lokalnoj brodogradnji, videosnimke sa smotra i regata tradicijskih brodica na jedra u Mošćeničkoj Dragi i sl. Postav I moj nono je navigal prikazuje povijest pomorstva od doba jedrenjaka, preko parobroda do motornih brodova, sadržava izloške poput signalnih zastava, navigacijskih instrumenata, a popraćen je i multimedijskim te interpretativnim sadržajima.

Zambelić, Petar (Pedro Samblich) (Zambelići, Boka kotorska, 1849 – Magellanov prolaz, Čile, XI. 1903), pomorski kapetan, istraživač.

Nakon završena četiri razreda osnovne škole, plovio je na lošinjskom jedrenjaku po Jadranu, Sredozemlju i Crnom moru, a s 22 godine postao je kapetan duge plovidbe i iselio se 1870. u Buenos Aires. Nakon dvije godine reemigrirao je u Čile, u Punta Arenas u pokrajini Magallanes. Kraće vrijeme vodio je svratište, a 1880. kupio je brod Royo (Grom) kojim je provodio vlastita istraživanja.

Otkrio je novi plovni put, od ulaza u Magellanov prolaz i kanal Farlos u čitavoj duljini do tjesnaca Trinidada. Istraživao je i kartografirao najrazvedenije kanale, zaljeve i rijeku Rio Grande na Ognjenoj Zemlji, otočje Guayatecas te nepoznate krajeve kopna i lovišta tuljana.

Plovio je i kao zapovjednik na čileanskim jedrenjacima od Falklanda kroz Magellanov prolaz do Valparaisa u Tihom oceanu. Bio je glavni pomorski stručnjak čileanske mornarice i član državnoga povjerenstva za organiziranje plovidbe i obilježavanje plovnih putova kroz Magellanov prolaz i okolne rukavce, uključujući izgradnju pristaništa, lučkih objekata, svjetionika i signalizacija na cijelom području Punta Arenasa i Ognjene Zemlje. Bio je službeni vodič i ekspert za kanale Patagonije i Ognjene Zemlje na čileanskom ratnom brodu Condor 1890., u ekspediciji otkrivanja nepoznatih kanala, krajeva, baza i ribarskih postaja. Sudjelovao je i u istraživačkim misijama drugih zemalja, za što su ga odlikovali admiraliteti Engleske, Francuske i Italije. Stradao je u pomorskoj nesreći.