Pritchard, Boris (Rijeka, 21. I. 1945), jezikoslovac, anglist i stručnjak za engleski jezik u pomorskoj struci.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1969., magistrirao 1979. te doktorirao 1985. Na Višoj pomorskoj školi u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) radio je 1975−2011., gdje je od 2001. redoviti profesor. Predavao je kolegije engleskoga jezika. Na tom je fakultetu bio predstojnik Katedre za strane jezike (1986−87., 1991−97., 2012−15), dekan u dva mandata (1999−2001. i 2001–04) i prodekan (1994−99). Specijalizacije je pohađao na sveučilištima u Plymouthu i Birminghamu. Predavao je i na filozofskim fakultetima u Rijeci i Zagrebu. Pomogao je osnovati studij anglistike na Filozofskome fakultetu u Rijeci te je bio prvi predstojnik i voditelj toga studija (1999−2000). Bio je savjetnik i instruktor Međunarodne pomorske organizacije (International Maritime Organization, IMO) 2002−09. te je održao mnogobrojna predavanja u Europi, Aziji, Africi te Srednjoj i Južnoj Americi. Na španjolskom Sveučilištu Cádiz predaje od 1990., a na Centru za tvornice budućnosti (Centre for Factories of the Future) u Ujedinjenome Kraljevstvu od 2000.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa su lingvistička istraživanja i praktični aspekti standardizacije i nastave engleskoga jezika u pomorskoj struci, leksikologija i leksikografija te teorija i praksa prevođenja. Autor je knjige Jezični aspekt pomorskih VHP komunikacija (1988), rječnika Hrvatsko ili srpsko engleski rječnik pomorskog nazivlja (s A. Spinčić i suradnicima, 1989) te udžbenika Maritime English I (1995) i English textbook for marine engineers II (s A. Spinčić, 1994). Bio je predsjednik Hrvatskoga društva za primijenjenu lingvistiku (1997−2002).

Željeznice 21, znanstveno-stručni časopis koji objavljuje radove vezane uz željeznicu, od 2002. izlazi četiri puta na godinu. U početku je nosio podnaslov Stručni časopis inženjera i tehničara Hrvatske željeznice, a od 2009. podnaslov mu glasi Stručni časopis Hrvatskog društva željezničkih inženjera. Od 2002. izdaju ga HŽ – Hrvatske željeznice, a potom HŽ Holding (2010–11), HŽ Infrastruktura (2012–14) i HŽ Putnički prijevoz (od 2015). Časopis uređuje → Hrvatsko društvo željezničkih inženjera iz Zagreba.

Sljednik je stručnih časopisa Željeznica u teoriji i praksi (1976–2000) i ITHŽ; Stručnog časopisa inženjera i tehničara Hrvatskih željeznica (1994–2000). Na početku časopisa nalaze se rubrike u kojima se objavljuju razgovori s vodećim ljudima u željeznici i stručnim željezničkim udruženjima. U preostalom dijelu časopisa objavljuju se znanstveni i stručni radovi iz svih područja djelovanja željeznice, ponajviše iz željezničke tehnike i tehnologije. Na kraju časopisa donose se publicistički članci o radu Hrvatskih željeznica i Društva. Hrvatsko društvo željezničkih inženjera povremeno organizira međunarodna savjetovanja, sažetke kojih potom objavljuje u časopisu u obliku zbornika. Časopis je od 2015. dostupan i na portalu znanstvenih časopisa RH. Urednici časopisa bili su Marko Odak (2002–12) i Dean Lalić (od 2013).

Hrvatski vojnik, stručni časopis koji obrađuje vojnu tematiku, a izlazi od 1991. U početku (1991–95) izlazio je kao polumjesečnik, poslije (od 1996) kao mjesečnik, od 2004. kao tjednik, a od 2012. ponovno izlazi kao polumjesečnik. Časopis je u početku (1992) nosio podnaslov Glasilo Ministarstva obrane Republike Hrvatske i Glavnog stožera Hrvatske vojske, od kraja 1992. do 1994. Glasilo Ministarstva obrane Republike Hrvatske, od 1994. do 1998. Tjednik Ministarstva obrane, a današnji podnaslov Prvi hrvatski vojnostručni magazin nosi od 2012. Izdaje ga Ministarstvo obrane RH.

Godine 2004. spojen je s informativno-obrazovnim tjednikom Obrana te od tada izlaze kao jedan časopis – Hrvatski vojnik. Časopis je u početku donosio vijesti s bojišta i tekstove o vojnotehničkim znanjima, potom stručne članke i teme iz vojne povijesti, a tijekom vremena su se u sklopu časopisa nudili i drugi oblici medijske promidžbe Oružanih snaga RH (knjige, fotomonografije, CD-i i videozapisi). Godine 2009. pokrenut je i časopis CROMIL (Croatian Military Magazine) na engleskome jeziku koji izlazi dva puta godišnje i donosi vijesti o angažmanu i doprinosima Oružanih snaga u zemlji i inozemstvu. Od 2001. časopis Hrvatski vojnik član je europskoga udruženja vojnih novinara European Military Press Association (EMPA).

Bakarčić, Josip (Draga kod Rijeke, 1796 − Rijeka, 5. II. 1864), veletrgovac i brodovlasnik.

Trgovinom se bavio od mladosti te je razvio veletrgovinu stokom kojom je dugo godina opskrbljivao riječko i tršćansko tržište. Nakon restauracije austrijske vlasti na području Rijeke i Hrvatskoga primorja, uključio se i u veletrgovinu žitom i drvom. Povezavši se s brodovlasnicima Vraniczany iz Senja, Medanić iz Kostrene, Tomac i Polić iz Kraljevice te Negovetić iz Mošćenica, postao je suvlasnikom nekoliko jedrenjaka duge plovidbe, a nekoliko njih veće tonaže dao je izgraditi vlastitim sredstvima. Prema podatcima pomorskih statistika 1850−64., bio je vlasnik ili suvlasnik 17 brodova duge plovidbe. Od 1860. bio je počasni švedski i norveški vicekonzul u Rijeci, a 1863. postao je član riječkoga gradskog predstavništva. Bio je jedan od osnivača te dugogodišnji član uprave riječke Narodne čitaonice.

Capar, Rudolf (Beograd, 25. V. 1928 − Rijeka, 6. V. 2008), pravnik, stručnjak za pomorsko pravo.

Na Pravnome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1957., magistrirao 1974. te doktorirao 1982. disertacijom Pristup moru država bez morske obale. Uz pravno obrazovanje, diplomirao je na Ekonomskome fakultetu 1967. te završio nautički studij na Višoj pomorskoj školi u Piranu 1974. Nakon plovidbene prakse, 1982. položio je ispit za kapetana duge plovidbe. Radio je u Državnom osiguravajućem zavodu (1953−56), potom kao zamjenik općinskoga tužitelja u Kotarskom javnom tužilaštvu u Rijeci (1956–60). Od 1961. bio je nastavnik na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, odn. Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci), na kojem je redoviti profesor bio od 1988. Predavao je kolegije trgovačkoga, privrednoga, pomorskoga i međunarodnoga pomorskog prava. Bio je direktor Više pomorske škole (1972−74) i zamjenik direktora u dvama mandatima te dekan Fakulteta (1984−88. i 1992−94). Umirovljen je 1998.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila su međunarodno pravo mora i pomorsko upravno pravo. Autor je djela Pomorsko upravno pravo (1987), Međunarodno pomorsko ratno pravo (1988), Pravne osnove zaštite na radu pomoraca i lučkih radnika (1989), Traganje i spašavanje ljudi na moru (1989) te Hrvatsko-engleski rječnik pomorskog nazivlja (1991). Pokretač je časopisa Biblioteka pomorskog časnika, kojega je bio dugogodišnji urednik. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Rijeci dodijeljeno mu je 2002.

Babić, Slobodan (Sisak, 5. II. 1938 − Velika Gorica, 19. XI. 2007), arhitekt, svjetski prvak u zrakoplovnom modelarstvu.

Na Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1962. Zrakoplovnim modelarstvom počeo se baviti 1951. u Aeroklubu Sisak. Svoje natjecateljske modele klase F-1A (modeli jedrilica površine 32–34 dm² i minimalne mase 410 g) i F-1C (modeli na pogon motorom s unutarnjim izgaranjem koji se uzdižu snagom motora do 5 s, nakon čega lete kao jedrilice) sam je konstruirao i gradio. Četiri puta bio je član reprezentacije Jugoslavije. Na prvenstvu svijeta u klasi modela jedrilica F-1A, održanom 1957. u Mladoj Boleslavi u tadašnjoj Čehoslovačkoj, osvojio je titulu svjetskoga prvaka. Na prvenstvu Europe za klasu F-1C 1958. u Bukureštu osvojio je treće mjesto. Iste je godine u istoj klasi motornih modela osvojio i naslov prvaka Jugoslavije. Godine 1962. dodijeljena mu je značka zrakoplovnoga modelara Zlatno C. Proglašen je zaslužnim sportašem Jugoslavije. Bio je član Hrvatskoga zrakoplovnoga saveza.

Sjekavica, Ivo (Majkovi kraj Dubrovnika, 20. I. 1930 − Dubrovnik, 5. IX. 2001), inženjer geofizike i astronomije, stručnjak za navigaciju.

Višu pomorsku školu u Rijeci završio je 1960. Na Prirodoslovno-matematičkom fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1966., magistrirao 1982. na Sveučilišnom centru za postdiplomski studij u Dubrovniku te doktorirao 1985. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (danas Pomorski fakultet) disertacijom Nove metode određivanja sistemske pogreške pri određivanju geografskih koordinata. U Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi (→ Jadrolinija) bio je kadet (1950−52), a nakon toga radio je u Pomorsko-transportnom poduzeću u Dubrovniku. Nakon služenja vojnoga roka u mornarici, zaposlio se u dubrovačkoj → Atlantskoj plovidbi. Od 1966. radio je na Višoj pomorskoj školi u Dubrovniku (od 1988. Brodarski fakultet, od 2003. → Sveučilište u Dubrovniku) predavajući nautičko-pomorske predmete, od 1994. u zvanju redovitoga profesora. Bio je dekan (1980−82., 1986−87. i 1991−92), te voditelj Nautičkoga odsjeka. Umirovljen je 2000.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa numeričko i astronomsko određivanje pozicije broda. Suautor je udžbenika Pravila o izbjegavanju sudara na moru (s H. Kačićem 1980−92).

ribarski brod, brod opremljen i prilagođen za lov ribe, te skladištenje i transport ulova. Morsko plovilo iste namjene kraće od 12 m je ribarska brodica.

Ribarski brodovi razlikuju se uglavnom prema ribolovnoj tehnici i alatu. Postoje brodovi za ribolov mrežama stajaćicama, pridnenim i pelagijskim (lebdećim) povlačnim mrežama – koćama (koćari – bočni, krmeni, u paru, za rakove), mrežama plivaricama (plivaričari, plivaričari tunolovci), kombinirani ribarski brodovi, brodovi za ribolov parangalima, panulama, udicom (udičari), harpunima (kitolovci), svjećarice, a među ribarske brodove ubrajaju se i logistički brodovi za prijevoz i preradbu ulova, tragači ribe i sl. (→ ribolovni alati i tehnike)







Pri osnivanju ribarskoga broda, tj. pri određivanju njegovih izmjera i performansi, ključan je scenarij eksploatacije, odn. trajanje ciklusa (putovanja) u kojem brod obavlja plovidbu do područja ribolova, potragu za pogodnim lovištem, ribolov, povratak u luku i pripreme za ponovno isplovljavanje. Prema tome se znatno razlikuju ribarski brodovi namijenjeni višednevnom i višetjednom ribolovu na otvorenome moru te istodobnoj preradbi ribe od npr. onih namijenjenih jednodnevnom obalnom ribolovu. Uz zadovoljavanje osnovnih zahtjeva, kao što su ekonomičnost, što bolja pomorstvena svojstva, dovoljna vučna sila pri povlačenju mreže, dovoljna autonomija i sl., pri gradnji suvremenih ribarskih brodova sve se veća pozornost posvećuje kvaliteti života i sigurnosti rada posade, dopuštenim ubrzanjima, razinama buke i vibracija.

Ribarski se brodovi tradicionalno grade od drva, tek u novije doba od čelika i stakloplastike. Do kraja XIX. st. za ribolov su služili različiti tipovi brodica na vesla i jedra, a u manjoj mjeri veći brodovi jedrenjaci. Prvi ribarski parobrodi izgrađeni su 1870-ih, a uporaba motornih ribarskih brodova počela je početkom XX. st.

Ribarski brodovi u Hrvatskoj

Uz obale istočnoga dijela Jadrana ribari su od davnine rabili drvene tradicijske brodove i brodice specifične za svaki pojedini kraj (→ tradicijska brodogradnja). U XVI. st. lov srdela pod svjetlom oko Hvara, Visa i Kornatskog otočja obavljao se leutima i gajetama, dok se uz zapadnu obalu Istre sve do II. svj. rata rabilo bragoce i batele za koćarenje na jedra i polaganje mreža stajaćica u more.

U XX. st. hrvatski ribari prihvatili su tehničke inovacije, a neki od njih zaslužni su za razvoj europske i svjetske ribolovne tehnike. Još 1908. braća → Skomerža iz Crikvenice nabavila su u Danskoj motornu brodicu Galeb, pogonjenu petrolejskim motorom od 4 KS (2,9 kW). Iste je godine Josip Skomerža obavljao pokuse s dubinskom povlačnom mrežom, pa se Galeb smatra prvim motornim koćarom na Jadranu i Sredozemlju, koji je zamijenio dotad rabljene parove ribarskih jedrenjaka što su vukli mreže. Ivan Skomerža je u Rijeci 1912. osnovao i do 1918. vodio ribolovno društvo Nekton s 22 motorna broda namijenjena koćarenju i lovu male plave ribe, od kojih su brod hladnjača i logistički brod također bili prvi takvi brodovi na Sredozemlju. Ribarskoj su praksi pridonijeli i drugi hrvatski ribari i uzgajivači ribe svojim izumima poput Puratićeva mehaničkoga koloturnika (→ Puratić, Mario) koji je, kao dio opreme ribarskoga broda, unio revoluciju u lov plave ribe u svijetu.









Za Kraljevine Jugoslavije, početkom 1930-ih na Jadranu je ribarilo tek petnaestak motornih brodova tunolovaca i koćara. Broj motornih ribarskih brodica stalno se povećavao, prije II. svj. rata bilo ih je oko 400, a uglavnom su se rabile pri lovu sitne plave ribe, za prijevoz ribara do lovišta i transport ulova do tvornica. Istodobno je na zapadnoj obali Istre pod talijanskom upravom ribario veći broj brodova, a u istarskim je brodogradilištima 1935–40. izgrađeno pedesetak brodova plivaričara za lov sitne plave ribe na udaljenosti i do 30 nautičkih milja od obale.

U poslijeratnome razdoblju jugoslavenske su vlasti potaknule obnovu ribarske flote izgradnjom drvenih brodova u brodogradilištima u Puntu, Korčuli, Betini, Malome Lošinju i drugdje. Isprva su se gradili motorizirani leuti plivaričari, potom niz motornih brodova po uzoru na brodove primljene kao dio međunarodne pomoći, te još nekoliko nizova ribarskih brodova različite duljine. Posljednji niz gradio se 1957–60., a obuhvatio je 54 broda duljine 17 m. Time se ribarska flota modernizirala uglavnom kombiniranim brodovima za plivaričarenje i koćarenje. Od 1978. u velolučkom brodogradilištu Grebenu grade se stakloplastični ribarski brodovi duljine 23 m za lov sitne plave ribe plivaricama ili lebdećim povlačnim mrežama. (→ mala brodogradnja)







U novije doba u hrvatskim brodogradilištima oživljava gradnja ribarskih brodova, dijelom zahvaljujući programima poticanja obnove i modernizacije ribarske flote Vlade RH. U → Brodogradilištu Kraljevici izgrađen je 2001. prototip čeličnoga koćara Petar Pan, a 2010. u suradnji s poduzećem Dalmont još jedan koćar od 24 m; u brodogradilištu u Vranjicu kraj Splita izgrađeni su tunolovci plivaričari Sardina I i II dugi 40 m (2008), dok tradiciju izradbe ribarskih brodova nastavlja pulsko brodogradilište → Tehnomont ribaricom od 20,5 m (2007), trima tunolovcima duljine 40 m (2008), dvama koćarima duljine 24 m (2010), te nizom brodova za servisiranje ribogojilišta duljine 24 m za norveškog naručitelja (2016–17).







U pulskom brodogradilištu → Uljaniku izgrađena su 2013. i 2014. dva velika krmena koćara Taurus i Mirakh za ruskog naručitelja, prvi takvi brodovi izgrađeni u Hrvatskoj. Namijenjeni su lovu i preradbi ribe na otvorenome moru, dugi su 64 m, široki 13,5 m, te uz pogonski motor snage 4500 kW postižu brzinu od 14,5 čv. Opremljeni su postrojenjem za preradbu, pakiranje, zamrzavanje i skladištenje ulovljene ribe, a kapacitet ulova i preradbe ribe im je 100 t na dan.







Ribarska flota EU-a u 2015. imala je ukupnu tonažu GT 1,6 milijuna i ukupnu motornu snagu od 6,4 milijuna kW. Prema tonaži, španjolska je flota najveća s 340 000, a slijede Francuska sa 170 000, Italija sa 158 000 i Nizozemska sa 127 000. Hrvatska ribarska flota imala je 2015. ukupnu tonažu 52 000 i ukupnu motornu snagu 419 000 kW. Godine 2014. u ribarskoj su floti bila 7733 plovila, od čega 629 brodova s tonažom 35 000 i snagom 164 000 kW. (→ ribarstvo)

brodski pogon, sustav namijenjen pretvorbi i prijenosu energije za pogon broda, tj. za postizanje i održavanje brzine i smjera plovidbe. Strojevi s pomoću kojih se kemijska energija goriva pretvara u mehaničku nazivaju se i prvopokretačima (engl. prime mover). Složenost, odn. broj energetskih pretvorbi ovisi o raspoloživom obliku energije koja se pretvara u mehaničku. S obzirom na konstrukciju i način rada razlikuju se brodski energetski strojevi s pokretnim dijelovima i brodski energetski uređaji bez pokretnih dijelova. U brodske energetske strojeve prvopokretače spadaju motori s unutarnjim izgaranjem (benzinski motori, dizelski motori), stapni parni strojevi, parne turbine, plinske turbine. Ostali brodski energetski strojevi i uređaji su: gorivni članci, baterije, fotonaponski članci, elektromotori, hidrauličke pumpe i hidromotori.







U lancu prijenosa energije do propulzora, ovisno o vrsti pogonskoga sustava, sudjeluju različiti prijenosnici energije kao što su vratila, ležajevi, reduktori, spojke, električni vodovi, razvodna postrojenja, hidraulički i pneumatski cjevovodi, te oprema za upravljanje, regulaciju i sigurnost rada. Strojevi koji se mehaničkom energijom ne koriste izravno za pogon propulzora nego je pretvaraju u neki drugi oblik energije, za pogon propulzora ili za ostale energetske potrebe na brodu, nazivaju se brodski agregati (npr. dizelski električni agregat).

Danas postoji nekoliko tipova brodskih propulzora, tj. naprava koje snagu motora pretvaraju u pogon i time pokreću brod, koji se među sobom znatno razlikuju po načinu djelovanja, smještaju na brodu i konstruktivnoj izvedbi. Najviše se rabe vijčani propulzori ili → brodski vijci. Vrlo dobra upravljivost postiže se primjenom vijčanih upravljivih (azimutnih) propulzora sa Z-prijenosom, kakvi su Schottelovi upravljivi propulzori. Cikloidni propulzori su pogoni s vertikalnim vratilom a osiguravaju vrlo dobru upravljivost. Koriste se kod brodova koji trebaju promijeniti smjer potiska gotovo trenutno, poput trajekata i tegljača. Među njih spadaju Voith-Schneiderovi i Kirsten-Boeingovi sustavi.

Izvanbrodski propulzori (izvanbrodski motori) su autonomni pogonsko-porivni sustavi, a služe za pogon manjih brodica i čamaca. Mlazni propulzori su reaktivni uređaji koji usisavaju vodu i izbacuju je pod visokim tlakom u smjeru suprotnome kretanju plovila. Primjenjuju se na manjim plovilima za postizanje velike brzine.

Glavna značajka konvencionalnih brodskih energetskih sustava je jasna podjela na pogonsko i pomoćno energetsko postrojenje. Pogonsko postrojenje snabdijeva energetske potrebe porivnoga sustava broda, dok pomoćno postrojenje snabdijeva električnom energijom pogonsko postrojenje, kao i sve druge potrošače na brodu. Kao prvopokretači pogonskih sustava najčešće se rabe dizelski motori. Velika pouzdanost, energetska učinkovitost, dostupnost i jednostavno održavanje te rad na teško dizelsko gorivo koje je jeftino i dostupno širom svijeta čine ih danas najpovoljnijim izvorima energije.

Suvremena se rješenja kreću u smjeru razvoja integriranih energetskih sustava i hibridnih energetskih sustava, kojih je glavna značajka korištenje prvopokretača za centraliziranu proizvodnju ukupno potrebne količine električne energije te primjena elektromotornih propulzijskih sustava. Time se postiže veća energetska učinkovitost i ekološka prihvatljivost definirana sukladno propisima međunarodnih organizacija za zaštitu okoliša.

Povijesni razvoj brodskih pogona

Mehaničkomu porivu brodova prethodila su tisućljeća plovidbe s pomoću vesala i jedara. Vrhunac razvoja poriva na vesla utjelovljivale su starogrčke i rimske trijere i pentere te venecijanske galije. Doba velikih geografskih otkrića dalo je snažan poticaj razvoju jedrenjaka raznih vrsta, među kojima se ističu čajni kliperi iz sredine XIX. st., dosega 350 do 400 milja u jednome danu, koji su postizali brzinu i do 16,7 čv (31 km/h). Kliper Champion of the Seas je 1854. uz olujni vjetar prešao 465 nautičkih milja za 23 sata i 17 minuta. Otvaranjem Sueskoga kanala 1869. znatno je skraćen put prema azijskim zemljama s kojima se odvijala intenzivna robna razmjena. Zbog neprikladnosti jedrenjaka za plovidbu kanalom, nametnula se potreba za brodovima na mehanički poriv. Kako su se u pojedinim naprednijim europskim zemljama brzo razvijale tehnologije gradnje željeznih i čeličnih konstrukcija, generatora pare, stapnih parnih strojeva i druge strojne opreme, stvorene su i osnove za gradnju sve većih brodova na parni pogon koji su ubrzo preuzeli velik dio tereta i putnika (→ parobrod). Charles Algernon Parsons (1854–1931) prikazao je 1897. mogućnost parne turbine za brodski pogon sa strojem ugrađenim na brodić Turbinia, koji je snagom od 1,7 MW omogućivao brodu brzinu od 34,5 čv (63,9 km/h), koju tada još nitko nije postigao. Kao iznimno pouzdan i ekonomičan stroj za primjenu u brodskim porivnim i energetskim sustavima, parna turbina nezamjenjiva je u sklopu nuklearnoga pogona ratnih brodova i trgovačkih brodova posebne namjene. Primjena turbine za konvencionalne trgovačke brodove izostala je u korist dizelskoga motora koji je ušao u uporabu na prijelazu iz XIX. u XX. st. U SAD-u 1962. uveden je u službu prvi trgovački brod na nuklearni pogon Savannah (→ Erazmo Tićac), koji je održavao linijsku službu između sjevernoameričkih i europskih luka. Uz podmornice, u ratnim se flotama na nuklearni pogon grade i sve veće plovne jedinice poput nosača zrakoplova, bojnih brodova i teških krstaša.







Proizvodnja dijelova brodskoga pogona u Hrvatskoj

Nakon višestoljetne gradnje jedrenjaka na hrvatskoj obali, sredinom XIX. st. u riječkoj tvornici Stabilimento tecnico fiumano (→ Torpedo), osnovanoj 1853., započela je izgradnja parnih strojeva za potrebe austrougarske mornarice. Isprva su dosezali snagu od 180 do 280 KS (134,3 do 208,9 kW), a nakon desetak godina gradili su se strojevi i od 800 KS (596,8 kW). Nakon II. svj. rata počeli su se proizvoditi mali dizelski motori Aran, Torpedo 18/24, Torpedo BT6L912 (prvi motor s turbopunjačem). Uz tvornicu Torpedo, Rijeka je kao industrijsko središte imala više pogona koji su proizvodili komponente brodskoga pogona. Tvornica → Rikard Benčić, osnovana 1948., proizvodila je brodske vijke i visokotlačne pumpe goriva za dizelske motore, a tvornica → Vulkan, osnovana 1929. kao pomorska radionica i ljevaonica, proizvodila je brodske reduktore i dizalice.







U Karlovcu je 1949. osnovana tvornica → Jugoturbina, za potrebe jugoslavenske ratne i trgovačke mornarice. Proizvodila je brodske dizelske motore (prema licenci Sulzer), brodske pumpe, parne akcijske turbine, klizne ležajeve za brodske vratilne sustave. Sagradila je prvi brodski motor u SFRJ, četverotaktni, osmocilindarski, tip Aran 420, snage 300 kW. Proizvodnju danas nastavljaju karlovačka poduzeća Adriadiesel i Croatia pumpe nova. Tvornica → Đuro Đaković Grupa u Slavonskom Brodu počela je 1926. proizvoditi parne kotlove i dijelove termoenergetskih sustava. Proizvedeno je više vrsta brodskih kotlova, poput dimocijevnih parnih kotlova, pogonskih brodskih kotlova loženih uljem te pomoćnih brodskih kotlova: kotlova na ispušne plinove brodskih motora i ulje, stojećih kotlova loženih uljem (dimocijevni i vodocijevni), sekcijskih brodskih parnih kotlova (→ kotlogradnja). Zagrebačka → Tvornica parnih kotlova (TPK), osnovana 1946., bila je najpoznatija po proizvodnji brodske opreme i brodskih pomoćnih kotlova. Tvornica → Končar – elektroindustrija održava dugu tradiciju proizvodnje brodskih elektromotornih pogona, generatora i rasklopnih postrojenja.







U hrvatskim brodogradilištima razvijena je proizvodnja sporohodnih brodskih dizelskih motora (→ motor). Brodogradilište → Uljanik iz Pule od 1953. proizvodi brodske dvotaktne sporohodne dizelske motore prema licenci danskoga proizvođača Burmeister & Wain (danas MAN B&W), te brodske pomoćne dizelske elektroagregate. Brodogradilište → 3. maj proizvodilo je od 1961. brodske dvotaktne sporohodne dizelske motore prema licenci Sulzer, a strojograđevni dio brodogradilišta osamostalio se 1975. u zasebnu radnu organizaciju Tvornica dizel motora (TDM). Od 1992. tvornica nosi naziv 3. maj Motori i dizalice, 2013. postaje dijelom Uljanik grupe, a od 2016. dio je poduzeća Uljanik strojogradnja diesel. Splitski → Brodosplit je također razvio proizvodnju brodskih dvotaktnih sporohodnih dizelskih motora prema licenci MAN B&W; Tvornica dizel motora utemeljena je 1967., dok je prvi brodski dizelski motor vlastite proizvodnje pušten u rad 1972. Proizvodnja se danas nastavlja u poduzeću Brodosplit – Tvornica dizel motora. U proteklih je 40 godina u hrvatskim brodogradilištima samo za poduzeća zemalja bivšega SSSR-a izgrađena trgovačka flota od više milijuna tona nosivosti, u koju su ugrađene stotine glavnih i pomoćnih dizelskih motora.















U Hrvatskoj je, uz navedene veće proizvodne i remontne pogone, danas aktivno više manjih proizvođača brodskih motora, dijelova, agregata i opreme.

Milošević, Špiro (Kotor, Crna Gora, 14. X. 1931), strojarski i brodograđevni inženjer, stručnjak za energetske instalacije u brodogradnji.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je strojarstvo 1955. i brodogradnju 1958., a doktorirao je 1977. na Tehničkome fakultetu u Rijeci disertacijom Energetski sustavi u brodogradilištima − prilog novog pristupa proračuna energetskih stanica, razvodnih mreža energija i tehničko-ekonomske analize energije (mentor N. Zrnić). Radio je u Remontnom brodogradilištu Viktor Lenac u Rijeci 1958−78., gdje je bio voditelj tehničke kontrole, proizvodnje i konstrukcijskog ureda te voditelj i savjetnik u razvoju i unapređenju proizvodnje. Od 1964. bio je vanjski suradnik na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci), od 1971. u stalnome radnom odnosu, a od 1983. redoviti profesor. Predavao je kolegije Brodski sistemi, pomoćni uređaji i strojevi, Brodski pomoćni strojevi, Energetski sustavi, Parni kotlovi, Brodski generatori pare te Brodska energetska postrojenja. Na novoosnovanome poslijediplomskom studiju Fakulteta bio je nositelj modula Brodska energetska postrojenja od 1979., gdje je uveo nove kolegije. Bio je predstojnik Zavoda za energetiku i energetska postrojenja (1989−91) te prodekan (1985−87). Umirovljen je 2002.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa energetske instalacije u brodovima i brodogradilištima te njihova primjena, korištenje, obradba i sprečavanje zagađenja mora otpadnim gorivima iz remontnih brodogradilišta. Stručnjak je za havarije brodova i brodskih strojeva te sudski vještak za područja strojarstva i brodogradnje. Autor je udžbenika Brodski pomoćni uređaji i sistemi (1977) i Brodski parni kotlovi (1980). Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Rijeci dodijeljeno mu je 2003.

Kirinčić, Josip (Gostinjac kraj Dobrinja, 15. XII. 1924 – Rijeka, 2. IX. 2019), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za lučku mehanizaciju.

U Rijeci je diplomirao na Višoj pomorskoj školi 1951. i na Međufakultetskome studiju za pomorski saobraćaj pri Ekonomskom fakultetu 1974., a doktorirao je na Tehničkome fakultetu 1980. disertacijom Utjecaj konstruktivnih i tehnoloških faktora pretovarnih dizalica na učinak iskrcaja sipkih tereta u lukama (mentor → Z. Šverer). Prije pohađanja Više pomorske škole plovio je na brodovima riječke Jugolinije 1947–49. Nakon diplome radio je u poduzeću Luka Rijeka 1952–86. Ondje se bavio obnovom, izgradnjom i modernizacijom riječke luke, projektiranjem i izgradnjom bakarske luke za sipke terete te razvojnim i istraživačkim projektima riječke luke i inozemnih luka (Chalna i Conakry).

Od 1976. predavao je na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, poslije Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u rijeci), gdje je od 1986. bio redoviti profesor. Predavao je kolegije Prekrcajna sredstva, Projektiranje i izgradnja luka, Mehanizacija luka i terminala te Luke i terminali. Umirovljen je 1995.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila prekrcajna lučka sredstva, projektiranje, izgradnja i mehanizacija luka i terminala te tehnologija pomorskoga prometa. Autor je udžbenika Luke i terminali (1991). Bio je predsjednik Društva za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije u Rijeci. Počasni je član HATZ-a od 1998.

Franković, Bernard (Rijeka, 19. VIII. 1946), strojarski inženjer, stručnjak za obnovljive izvore energije.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) diplomirao je 1971., a na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu magistrirao je 1978. te doktorirao 1990. disertacijom Analiza izmjene topline u vlažnom regeneratoru topline (mentor → M. Viličić). Na riječkom fakultetu zaposlen je od 1972., gdje je 2003. izabran u zvanje redovitoga profesora u trajnom zvanju; umirovljen je 2016. Od 2017. pročelnik je Odjela za tehničke studije Sveučilišta Jurja Dobrile u Puli. Predavao je kolegije Nauka o toplini I−II, Izvori energije, Termodinamika smjesa, Plinska tehnika, Termodinamika i energetika. Bio je voditelj Katedre za tehničku termodinamiku i termotehniku, predstojnik Zavoda za termodinamiku i energetiku te dekan (1998−2002).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa termodinamika, energetika, obnovljivi izvori energije te termotehnički i termoenergetski sustavi. Glavni je urednik časopisa Sunčeva energija (1979–93) i zbornika međunarodnoga znanstvenog skupa Energija i okoliš u Opatiji (od 1992). Bio je član Upravnoga vijeća Energetskoga instituta Hrvoje Požar 2003−06. te član Znanstvenoga savjeta od 2003. Bio je potpredsjednik te predsjednik Hrvatske komore arhitekata i inženjera u graditeljstvu 2001−02., a od 2005. predsjednik je Hrvatskoga strojarskoga i brodograđevnoga inženjerskog saveza. Bio je dopredsjednik (2009−11) te predsjednik (2011−13) Međunarodnoga društva za solarnu energiju (International Solar Energy Society). Glavni je urednik časopisa → Strojarstvo od 2006. Od 1998. izvanredni je član HATZ-a, a od 2004. redoviti. Dobitnik je Godišnje državne nagrade za znanost 2000.

Autobusni kolodvor Zagreb, prometno poduzeće osnovano 1961. u Zagrebu. Prvotno se nalazilo na prostoru Trga Josipa Langa, a na današnjoj lokaciji, omeđen Držićevom avenijom, te Branimirovom ulicom i Strojarskom cestom, nalazi se od 1962. Povezuje Zagreb s ostalim dijelovima Hrvatske te s europskim gradovima.







Ukrcaj i iskrcaj putnika te prijam i otprema autobusa međugradskoga prometa prije njegova osnutka obavljali su se ispred hotela Esplanade u Mihanovićevoj ulici i na Trgu Josipa Langa, podno katedrale. U sklopu poslovnoga udruženja Transportkomerc ondje su se već djelomično obavljale kolodvorske djelatnosti. Prodaju putnih karata obavljali su većinom prijevoznici na unajmljenim prodajnim mjestima. Prometna služba djelovala je s tri prometnika i sedam putničkih blagajnika koji su radili na tri blagajne. Prometovalo je oko 100 autobusnih linija u odlasku i dolasku na dan. Kako tadašnje autobusno stajalište više nije zadovoljavalo prometne potrebe prijevoza putnika i prtljage, a nije se moglo proširiti jer za to nisu postojale ni urbanističke ni građevinske mogućnosti, potkraj 1961. osnovan je Autobusni kolodvor Zagreb kao poduzeće u izgradnji. Preseljenjem na sadašnju lokaciju sredinom 1962 (za II. svj. rata ondje se nalazio vojni logor) svi prijevoznici i korisnici autobusnih usluga ujedinjeni su na jednome mjestu. Organizirana je jedinstvena prometna služba u kojoj su radila četiri prometnika i šest putničkih blagajni s 18 blagajnika i organiziranom službom informacija. Gradnja današnjega autobusnoga kolodvora (prema projektu arhitekata Vojteha Ravnikara i Majde Kregar) počela je 1986., a otvoren je 1987. prigodom održavanja Univerzijade. Izgrađen je na površini od 24 880 m², od toga površina putničke zgrade iznosi 16 828 m². Ima 36 odlaznih i 10 dolaznih perona. Godine 2016. dnevni broj autobusa u odlasku i dolasku iznosio je oko 960. Prodaja karata obavlja se na 16 putničkih blagajni. Ima 65 parkirališnih mjesta za autobuse i 85 za automobile. Od 1986. poduzeće je djelovalo u sastavu tvrtke Zagrebački transporti, 1990. izdvojilo se u javno poduzeće i djelovalo samostalno. Od 1995. u vlasništvu je Grada Zagreba. Od 2006. djeluje kao podružnica u sastavu poduzeća Zagrebački holding. Godine 2016. imalo je 102 zaposlena.

Barbir, Frano (Split, 21. XI. 1954), strojarski inženjer, stručnjak za vodikove energetske tehnologije i gorivne članke.

Diplomirao je 1978. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, gdje je magistrirao 1985. na Fakultetu kemijskog inženjerstva i tehnologije, dok je doktorirao 1992. u Miamiju (University of Miami). Radio je u splitskim poduzećima Termofrizu (1978−85) i Institutu Brodosplit (1985−88). U poduzeću Energy Partners u Floridi 1992−2001. bio je glavni istraživač te potpredsjednik za tehnologiju. Sudjelovao je u izradbi prvog automobila na svijetu s pogonom na vodik s membranskim gorivnim člancima. U poduzeću Proton Energy Systems u Connecticutu radio je 2001−03., a na sveučilištu u Connecticutu (University of Connecticut; UConn) 2003−05., gdje je uveo kolegij Inženjerstvo gorivnih članaka. Bio je pomoćnik direktora Međunarodnoga centra za vodikove energetske tehnologije Organizacije Ujedinjenih naroda za industrijski razvoj u Istanbulu (2005−08).

Na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu radi od 2006. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Termodinamika, Obnovljivi izvori energije i održivi razvoj te Prijenos topline i tvari. Osnivač je i voditelj Laboratorija za nove termoenergetske tehnologije od 2008. te je voditelj Katedre za termodinamiku, termotehniku i toplinske strojeve od 2011. Vodio je istraživačke i razvojne projekte vezane uz gorivne članke za Ministarstvo energetike i vojsku SAD-a, Ford Motor Company i 3M Company u SAD-u, a u Hrvatskoj projekte Ministarstva znanosti i obrazovanja RH i Hrvatske zaklade za znanost, te je surađivao na europskim međunarodnim projektima.

Bavi se prijenosom tvari i topline u membranskim gorivnim člancima, utjecajem radnih uvjeta na performanse i trajnost te dizajnom gorivnih članaka, sklopova i sustava, njihovim primjenama, te ulogom vodika u energetskim sustavima budućnosti. Autor je knjige PEM Fuel Cells: Theory and Practice (2005). Suautor je sedam američkih patenata konstrukcije i rada gorivnih članaka. Dobitnik je Državne nagrade za znanost 2012. Od 2016. član je HATZ-a.

Zavarivanje, znanstveno-stručni časopis za zavarivanje i srodne tehnologije, koji od 1958. izlazi šest puta na godinu. Od 1958. nosio je podnaslov Bilten Društva za tehniku zavarivanja NR Hrvatske, od 1962. Bilten Društva za tehniku zavarivanja Jugoslavije, od 1984. Glasilo Jugoslavenskoga saveza za zavarivanje, od 1991. Glasilo Hrvatskog društva za tehniku zavarivanja, a od 1995. nosi podnaslov Časopis za zavarivanje i srodne tehnologije. Engleski podnaslov Review for Welding and Allied Techniques imao je 1995–2002., a od 2002. on glasi Journal for Welding and Allied Techniques. Od 1960. izdaje ga Društvo za tehniku zavarivanja Hrvatske, danas → Hrvatsko društvo za tehniku zavarivanja u Zagrebu.

Sljednik je časopisa Zavarivač. Časopis Jugoslavenskog saveza za zavarivanje (u suradnji s Društvima iz BiH, Srbije i Makedonije, izlazio od 1954) i Bilten (izlazio od 1958., glavna urednica bila je Božena Božiček-Hruška). Početkom 1960. Bilten je, znatno proširena sadržaja i u većoj nakladi, promijenio naziv u Zavarivanje. Od 1960. izlazio je jednom na mjesec, a od 1978. izlazi kao dvomjesečnik. U ranijim godištima časopis je prikazivao dostignuća u zavarivanju, pratio tehniku, obrazovanje i zavarivačku regulativu, a poslije, razvojem mehanike i automatizacije, sadržaj je proširen na područje robotizacije, primjene računala u zavarivanju i problematiku zavarivanja novih materijala. Dvojezično hrvatsko-englesko izdanje prvi put je objavljeno 1994. Uz časopis su dva puta objavljeni posebni dodatci (2006. u povodu 60. godišnje skupštine Međunarodnog instituta za zavarivanje i 2008. u povodu 88. obljetnice postojanja tvornice Đuro Đaković). Od 2016. časopis je dostupan na portalu znanstvenih časopisa RH.

Babić, Božo (Volarice kraj Senja, 27. XII. 1840 – Sveti Juraj kraj Senja, 8. XI. 1912), pomorski pisac i leksikograf.

U Trstu je završio pomorsku školu. Kao kadet služio je u austrougarskoj ratnoj mornarici (1858–62), no zbog zdravstvenih razloga umirovljen je. Ubrzo se ponovno aktivirao, te je sudjelovao u Viškoj bitki 1866., a nakon nje postao je zastavnik linijskoga broda austrougarske mornarice (1866–74). Poslije je bio ravnatelj bakarske Nautičke učione (1874–82), u kojoj je predavao matematiku i nautiku. Surađivao je u bakarskom časopisu Galebu, za koji je pisao članke iz pomorstva. Već kao zastavnik austrougarske mornarice, a poslije i kao učitelj nautičke škole uočio je poteškoće s kojima se susretalo hrvatsko stanovništvo pri korištenju talijanske pomorske terminologije. Cilj mu je bio uvesti hrvatski jezik u stručnu nastavu i pri korištenju pomorske terminologije učiniti ga ravnopravnim talijanskome u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Objavio je mnogobrojna djela pomorske i leksikografske tematike. U Trstu 1870. objavio je prvi hrvatski tiskani pomorski rječnik Morski riečnik hrvacko-srbski usporedjen sa italijanskijem jezikom od jednoga pomorca. U Kraljevici je 1875. objavio pomorski putopis Mladi mornar ili Put brodom iz Senja u Trst. Crta iz života pomorca Hrvata. Vrhunac Babićeva leksikografskog i stručnoga rada trojezični je talijansko-hrvatsko-njemački rječnik Pomorski rječnik ili nazivlje za brodarenje u moru, koji je 1901. objavio u Senju.







Jelušić, Tihoraj (Pula, 10. II. 1909 – Opatija, 13. IX. 1984), brodograđevni inženjer, stručnjak u projektiranju podmornica.

Diplomirao je 1934. na brodograđevnom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu. Vodio je tim za projektiranje i doradbu podmornica Brodoprojekta u Rijeci, koje su se gradile u brodogradilištu Uljanik u Puli. Prema zatečenim talijanskim projektima podmornica klase Sirena, zajedno sa splitskim Mornaričko-tehničkim institutom i zagrebačkim Brodarskim naučnim institutom (→ Brodarski institut), tim je doradio tehničku dokumentaciju za prve poslijeratne domaće podmornice tipa B-81: P-811 Sutjeska i P-812 Neretva, izgrađene 1961. i 1962. u Uljaniku u Puli.







Bio je član Planinarskoga društva Opatija. Zaslužan je za izradbu karte na kojoj su ucrtane planinarske staze na obroncima Učke. Po njem je nazvana planinarska staza na Ćićariji.

Janković, Slobodan (Bruxelles, 10. VIII. 1932), strojarski inženjer, stručnjak za aerodinamiku i mehaniku leta.

Diplomirao je 1958. na Politehničkom fakultetu Kraljevske vojne akademije (École royale militaire) u Bruxellesu. Doktorirao je 1968. iz područja mehanike leta na Mašinskom fakultetu u Beogradu. Istodobno je djelovao na Mašinskom fakultetu (asistent na kolegijima iz mehanike leta projektila) i u Vojno tehničkom institutu (radio na rješavanju problema vanjske balistike) u Beogradu. U Zagrebu je radio (1967–73) na Visokoj tehničkoj školi KoV JNA kao načelnik združenih katedra naoružanja, raketne tehnike i automatskoga upravljanja. Godine 1973. vratio se na Mašinski fakultet u Beogradu, gdje je kao izvanredni profesor predavao na kolegijima Dinamika leta projektila i Aerodinamika projektila. Tijekom rada na Fakultetu surađivao je s Vojnotehničkim institutom, u kojem se 1979. zaposlio kao vodeći aerodinamičar u sektoru za vođene rakete, a nastavio je predavati i na Mašinskome fakultetu. Vratio se u Zagreb 1984. na Visoku tehničku školu, gdje je vodio katedru raketne tehnike te predavao Aerodinamiku i Mehaniku leta. U Brodarskom institutu (1991–96) za potrebe HV-a radio je na izradbi tablica gađanja po NATO-ovim standardima te na softveru za upravljanje vatrom. Bio je vanjski znanstveni suradnik katedre naoružanja Politehničkog fakulteta u Bruxellesu i stručnjak ministarstva obrane Jugoslavije za probleme aerodinamike i mehanike leta. Za znanstveni je rad dva puta nagrađen najvišom vojnom nagradom za znanost u Jugoslaviji 22. decembar. Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje bio je znanstveni savjetnik (predavao kolegije Mehanika leta zrakoplova i Mehanika leta projektila), a u HAZU-u tajnik Znanstvenoga vijeća za promet. Napisao je knjige Mehanika leta projektila (Zagreb, 1998) i Mehanika leta zrakoplova (Zagreb, 2002).

Đaja, Božo (Džaja; Božidar, Doro) (Dubrovnik, 24. V. 1850 – Hinterbrühl kraj Beča, 6. X. 1914), brodovlasnik, pomorski kapetan, pisac.

Podrijetlom je iz dubrovačke pomorske obitelji. Pomorsku školu završio je u Dubrovniku. Bio je poručnik trgovačke mornarice (od 1874), kapetan duge plovidbe (od 1878) te zapovjednik dubrovačkoga barka (1878–81) Srećna P. i vlastita barka Nicolò G. (1887). Plovio je na brodovima Dubrovačkoga i Pelješkoga pomorskog društva. Neko je vrijeme u francuskome Le Havreu radio kao pomorski trgovački posrednik (od 1881), poslije se (1890) preselio u Beograd, gdje se zaposlio kao zapovjednik državnoga putničkog parobroda Deligrad. Pokrenuo je (1892) osnivanje Prvoga kraljevskoga srpskog parobrodarskog društva te djelovao kao prvi kapetan prvoga srpskoga parobrodarskog poduzeća. Plovio je do 1907. te se iste godine preselio u Beč. Na Deligradu je napisao mnoge književne radove u kojima se bavi pojedinostima iz pomorskoga života Dalmatinaca i Bokelja, npr. Na ratnim brodovima (1901), seriju knjiga Naši pomorci – Mali (1903), Mladić (1904) i Timunijer (vođa palube) (1909), te pomorsku pripovijetku na talijanskom jeziku L’Eco delle onde (1908). U rukopisu su mu ostali tekstovi za 4., 5. i 6. knjigu iz serije Naši pomorci – Nostromo, Kapetan i Starost, te drama Plava krv, o životu dubrovačkoga plemstva. Sastavio je rječnik pomorskih termina, a građu je poklonio Srpskoj akademiji nauka i umetnosti.

Čumbelić, Petar (Split, 18. VII. 1933), pomorski pedagog i pisac.

U Rijeci je završio Višu pomorsku školu (1960) i Fakultet za pomorstvo i saobraćaj (1982). Na tom je fakultetu magistrirao 1985. i doktorirao 1986. temom Modeli i njihove simulacije u sistemu astronomske navigacije. Plovio je kao kapetan duge plovidbe (od 1960), zapovjednik broda (1969–85) te kapetan bojnoga broda Hrvatske ratne mornarice u Splitu (1992–93). Predavao je nautičke predmete u srednjoj pomorskoj školi u Dubrovniku (1962–69). Od 1985. predavao je terestričku i astronomsku navigaciju na Visokoj pomorskoj školi u Splitu (od 1987. Pomorski fakultet u Dubrovniku, studij u Splitu), gdje je izabran u zvanje docenta 1985., a u zvanje izvanrednoga profesora 1990. Predavao je i na poslijediplomskom studiju na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (od 1989). Autor je Nautičkih tablica PRὼ (1969), u kojima je postavio metodu za računanje astronomskoga položaja broda, te Astronomske navigacije II (1990) i Identifikatora zvijezda PRὼ (1991). Prema njegovoj metodi Hrvatski hidrografski institut od 2003. izrađuje Nautički godišnjak. Znanstvene radove iz područja navigacije objavljivao je u periodici:→ Naše more, International Hydrographic Review, Hidrografski godišnjak i Journal of Navigation. Vodio je više znanstvenih projekata. Bio je zastupnik u Županijskome domu Hrvatskoga državnoga sabora (1994–97).

Jugoturbina, poduzeće za proizvodnju parnih i plinskih turbina, dizelskih motora i energetske opreme, osnovano inicijativom vojnih vlasti 1949. u Karlovcu pod nazivom Tvornica turbina Edvard Kardelj, za potrebe ratne i trgovačke mornarice.

Integrirala je cjelokupnu karlovačku metalsku industriju, proizvodno zanatstvo i trgovinu metalnom robom, koji su se razvijali ondje još od kraja XIX. i početka XX. st., te postala najveće poduzeće u karlovačkom gospodarstvu i jedno od najvećih strojograđevnih poduzeća u SFRJ.

Od osnutka do proglašenja hrvatske samostalnosti

Isprva je dio proizvodnje bio smješten u pogonima industrije vune uz Koranu (uz slap na kojem je 1849–1918. radio Prvi hrvatski mlin na čigre), a 1953. poduzeće se u cijelosti preselilo na desnu obalu Mrežnice, u novosagrađeni kompleks u Maloj Švarči. Iz Bregane je 1954. onamo preseljena likvidirana vojna tvornica dizelskih motora. Poduzeće je tada promijenilo naziv u Jugoturbina – tvornica parnih turbina i dizel motora Karlovac, te je izdvojeno iz sustava vojne proizvodnje. Tvornica je u tom razdoblju od riječkoga poduzeća Torpedo preuzela proizvodnju brodskoga motora za izravan pogon brodskoga propelera. Prvi Jugoturbinin brodski dizelski motor bio je četverotaktni Aran 420. Osim parnih turbina i dizelskih motora poduzeće je ubrzo počelo proizvoditi i centrifugalne i zupčaste pumpe, reduktore i druge proizvode, te je ponovno preimenovano 1969., od kada nosi naziv Jugoturbina – tvornica parnih turbina, dizel motora i pumpi Karlovac. Postupno širenje proizvodnje i intenzivan razvoj poduzeća doveli su do izgradnje novih proizvodnih pogona u Vojniću, Dugoj Resi, Ozlju i Slunju, te u Drvaru (BiH), Negotinu (Srbija) i Gostivaru (Makedonija). Otvorena su i predstavništva u Zagrebu, Rijeci, Splitu, Beogradu, Novome Sadu, Ljubljani, Prištini, Sarajevu, Skoplju, Podgorici, Berlinu, Pragu, Moskvi, Pjongjangu, Varšavi, Münchenu i Torontu. Potkraj 1960-ih osnovana je jedinica Istraživanje i razvoj, a 1970-ih Institut Jugoturbine. U tom razdoblju ostvarena su nova tehnička i tehnološka dostignuća. Osmišljeni su novi uređaji koji su modernizirali postojeće (elektronička regulacija turbina, elektronički nadzor vibracija turbina, elastično temeljenje motora, prigušivači torzijskih vibracija motora), a razvijeni su i strojevi visoke tehnologije (strojevi za balansiranje rotora) te oprema za zaštitu okoliša (uređaji za pročišćivanje otpadnih voda). Centrifugalne pumpe za brodove, industriju, vodovode, otpadne vode i energetiku proizvodile su se uglavnom po vlastitim rješenjima. Važnija ostvarenja poduzeća su termoelektrane (Kolubara B, Plomin III), toplane (Zagreb, Ljubljana, Osijek), industrijske energane (Zenica, Borovo), dizelska centrala Tivat, brodski motori, pumpne stanice za rudnike i vodovode (Tuzla, Beograd, Šibenik).













Od 1973. Jugoturbina je bila organizirana kao združeno poduzeće, a 1977–89. kao SOUR. Broj zaposlenih od samoga osnutka neprekidno se povećavao: 1963. bilo je zaposleno 1788 radnika, 1977. 5000, a 1987. 8770. Poduzeće je 1980-ih izravno izvozilo 20% svoje proizvodnje, a mnogo više putem zajedničkih proizvoda s brodogradnjom. Izvoz se tijekom vremena povećavao, tako da je 1985. u ukupnome prihodu iznosio 44%.

U sklopu poduzeća 1979. osnovano je Društvo inovatora i autora tehničkih unapređenja. Članovi društva prijavili su 1976–90. više od 300 inovacija; prvi patent dobiven je za hidraulički regulator brzine vrtnje s rotirajućom membranom (autor Antun Miholović, 1976), a inovacija primjena koje je ostvarila najveću korist odnosila se na rješenje problema na turboagregatu 32 MW, blok IV termoelektrane Kakanj (autor Mato Baršić, 1987).

Tvornica je 1989. organizirana kao složeno poduzeće, poslovala je kao dioničko društvo, a radne organizacije bile su organizirane kao društvena poduzeća. U tom su sastavu djelovali: Tvornica parnih turbina, Tvornica dizel motora, Tvornica pumpi, Tvornica plinskih turbina, MEGO 18 noembri (Gostivar), Tehnoistok (Negotin), EAB, Impregnacija, Održavanje i remont, Alatnica, Trgovina i inženjering, Institut, Računski centar, Ugostiteljstvo i turizam, Društvena zaštita, Selekt, Obrazovni centar Marijan Čavić i Stambena zadruga.

Zbog potreba za radnicima, u Jugoturbini i karlovačkom Školskom metalnom centru pokrenut je program dokvalifikacija za zvanja tokara, strojobravara, montera, varilaca, alatničara i dr., a za školovanje višega stručnog tehničkog kadra poduzeće je potaknulo osnivanje Više strojarske tehničke škole u Karlovcu (1960; → Veleučilište u Karlovcu). Nakon 25 godina sustavnog obrazovanja u poduzeću je bilo zaposleno 1500 radnika s višom i visokom stručnom spremom. Jugoturbina je znatno utjecala i na urbanistički razvoj Karlovca. Od 1964. do 1990. u gradu je izgrađeno više od 3500 stanova i kuća, ponajviše u tvorničkome susjedstvu, u naselju Švarči.

Od proglašenja hrvatske samostalnosti do gašenja poduzeća

U izmijenjenim društveno-gospodarskim uvjetima nad Jugoturbinom je 1990. pokrenut postupak likvidacije, a 1992. prestala je djelovati. Nakon toga pojedina poduzeća iz njezina sastava nastavila su poslovati kao samostalna, a neka su se potpuno ugasila. Tvornica parnih turbina je nakon stečajnoga postupka likvidirana, a od njezine imovine osnovano je 1991. novo poduzeće u mješovitom vlasništvu ABB (Asea Brown Boweri) grupe pod nazivom ABB Tvornica energetskih postrojenja. Njega je 2000. kupilo francusko energetsko poduzeće Alstom, koje je zapošljavalo više od 700 radnika i pružalo servisna rješenja za termoenergetske i hidroenergetske objekte te industrijska postrojenja na hrvatskom i inozemnom tržištu. Godine 2015. preuzelo ga je američko poduzeće General Electric. Tvornica dizel motora, nakon provedena dva stečaja, od 1991. posluje kao Adriadiesel d. d., te s približno 200 zaposlenih nastavlja tradiciju proizvodnje dizelskih motora, rezervnih dijelova i ostale energetske opreme. Tvornica pumpi nakon provedenoga stečaja i privatizacije od 1991. posluje pod nazivom Croatia pumpe Karlovac, a od 2006. Croatia pumpe nova. Proizvodi energetske, brodske i pumpe opće namjene po vlastitim projektima te ima oko 150 zaposlenih.

Privatizirana su te su dalje nastavila djelovati i poduzeća Održavanje i remont (danas Energoremont), Alatnica (danas Kontal) i Tvornica plinskih turbina (danas pod istim nazivom). Nakon što je nad Institutom proveden stečajni postupak, imovina mu je uglavnom rasprodana, te pod tim nazivom ne djeluje više ni jedno poduzeće.

Muzej Brodosplit, zbirka predmeta posvećena razvoju splitske brodogradnje od pretpovijesti do danas, otvorena za javnost 1987. u sklopu Odjela za informiranje tadašnjega SOUR-a Brodograđevne industrije Split (→ Brodosplit).

Smješten je u zgradi uz glavni ulaz u brodogradilište, na približno 420 m² prostora koji je uredio arhitekt Ante Svarčić. Prva ravnateljica Muzeja bila je Eli Pecotić. Osim arhivske građe, fotografija i manjih predmeta vezanih uz tisućljetnu povijest brodogradnje u Splitu i okolici (tesarski alat, natpisi s brodova, instrumenti za plovidbu, brodske zastave i sl.), među izlošcima ističu se makete brodova izgrađenih u splitskom brodogradilištu od njegova osnutka. Izložene su makete prve brodice duljine samo nekoliko metara te makete obalnih i oceanskih brodova duljine veće od 270 m. Lučki remorker Supaval, izgrađen u Brodosplitu sredinom XX. st., parni tegljač Vridni, izgrađen 1894. u riječkom brodogradilištu Howaldt i dr. (→ 3. maj) pod imenom Légy, te oklopno vozilo i oklopni vlak, izgrađeni za Domovinskoga rata, izloženi su na otvorenome. Muzej je tijekom djelovanja razvio i vlastitu izdavačku djelatnost. Danas je zatvorenoga tipa.









Brodosplit d. d. (puni naziv Brodograđevna industrija Split), jedno od najvećih hrvatskih brodogradilišta, osnovano 1931. u Splitu. Sljednik je dugogodišnje povijesti splitske brodogradnje.







Početci brodogradilišta

Tijekom prvih tridesetak godina XX. st. glavnina brodograđevne djelatnosti u Splitu obavljala se u današnjoj gradskoj luci, a obuhvaćala je manja brodogradilišta Dinko Ivankov, Pakmor, Braća Matijević, Košćina, Bulimbašić i dr. Brodogradilište Dinka Ivankova osnovano je 1893., od 1907. naziva se Ivanko i drugovi, 1918. postalo je Splitsko brodogradilište Jug, a 1926. preseljeno je u Supavalsku uvalu, gdje se bavilo popravkom željeznih brodova. Brodogradilište Braća Matijević osnovano je 1922., od 1923. naziva se Pomorsko-industrijsko i tehničko poduzeće Marijan, a u to je doba, s oko 400 zaposlenih, bilo najveće splitsko brodogradilište.

Zahvaljujući jačanju jugoslavensko-francuskih političkih veza te poslovima s izgradnjom jugoslavenskih podmornica u Francuskoj početkom 1930-ih, u toj je zemlji pronađen partner koji će ojačati jugoslavensku, ponajprije vojnu brodogradnju. Za tu je namjenu od značajnijih brodogradilišta u Kraljevini Jugoslaviji moglo služiti jedino ono u Kraljevici, dok su pulska i riječka bila pod talijanskom upravom. Tako je francusko poduzeće Ateliers et Chantiers de la Lire iz Nantesa 1931. kupilo brodogradilišta Marijan i Jug s ciljem razvoja jakog brodogradilišnog središta u Splitu, današnjeg Brodosplita. Osnovano je novo poduzeće Jugoslavensko društvo za izradu i opravku brodova A. D. sa sjedištem u Beogradu, koje je 1932. promijenilo naziv u Brodogradilište Split A. D., a sjedište preselilo u Split. U Supavalskoj uvali na mjestu dotadašnjeg brodogradilišta Jug izgradile su se radionice, ljevaonica i vlàka, nabavila se oprema, plutajući dok od 3500 t, plovna dizalica od 60 t, te je brodogradilište ubrzo postalo najveće u tadašnoj državi.



















Prvo novoizgrađeno plovilo bila je drvena motorna barkasa duljine 11 m za Kraljevsku ratnu mornaricu, porinuta 1933., dok je prvi željezni brod, parni tegljač Konjic duljine 17 m porinut 1936. Iste godine Brodogradilište Split spojilo se s brodogradilištem Yarrow iz Kraljevice (→ Brodogradilište Kraljevica) u poduzeće Jadranska brodogradilišta A. D., a 1939. pridružilo im se i brodogradilište Lazarus sa Sušaka (→ Brodogradilište Viktor Lenac). Slijedila je gradnja sve većih brodova – teglenica, maona, jahti, obalnih putničkih i putničko-teretnih brodova, te ophodnih brodova. Najveći uspjeh brodogradilišta u razdoblju između dvaju svjetskih ratova bila je izgradnja → razarača Zagreb i Ljubljana 1938–39., te početak gradnje razarača Split. Sagrađena su i dva obalna putničko-teretna broda Sarajevo i Šumadija (1939), a usporedo su se popravljali i rekonstruirali mnogi trgovački brodovi. U to je doba bilo zaposleno 1100 radnika. Tijekom II. svj. rata razvoj je zaustavljen, a brodogradilište je gotovo u potpunosti porušeno. (→ vojna brodogradnja)







Razdoblje nakon II. svj. rata

Već 1944. počela je obnova brodogradilišta, te popravljanje i rekonstrukcija brodova izvađenih iz mora. Godine 1948. započela je gradnja novog, modernog i prostranog brodogradilišta u Supavalskoj uvali, koje je uglavnom dovršeno do kraja 1955. Od početka 1948. brodogradilište se naziva Vicko Krstulović, a od 1953. ponovno Brodogradilište Split. Prve novogradnje bile su manji obalni teretni brodovi za trgovačku i ratnu mornaricu, uljarice, maone, klapeti i dr., a 1955. isporučeni su Jadranskoj linijskoj plovidbi (→ Jadrolinija) putničko-teretni brodovi Ohrid (poslije Tijat), Karlovac i Valjevo (poslije Ozalj) kapaciteta 350 putnika i 11 t tereta. Za istoga brodara izgrađeni su 1956–58. putnički brodovi Jugoslavija, Jadran i Jedinstvo (duljine 90 m, nosivosti 2600 t), a 1957. prvi u nizu oceanskih teretnih brodova Marjan (duljine 146 m, nosivosti 10 100 t), što je označilo početak proizvodnje velikih brodova.



















Sredinom 1956. ugovorena je gradnja prvih brodova za inozemnog naručitelja, što je od tada poslovna orijentacija brodogradilišta. Za švicarske, norveške, švedske, poljske i domaće naručitelje izgrađeno je 1958–62. dvadesetak trampera nosivosti 13 000 t, za argentinskog naručitelja tri teretna broda nosivosti 10 460 t, za američkog naručitelja dva broda za rasuti teret nosivosti 23 500 t, a započet je i niz sličnih brodova za poznatog grčkog brodovlasnika Livanosa. Godine 1962. isporučen je brazilskom vlasniku oceanski putnički brod Rosa da Fonseca duljine 150 m, koji je, zajedno s brodom blizancem Anna Nery izgrađenim u pulskom Uljaniku, bio do tada najveći putnički brod izgrađen u Hrvatskoj.

Značajan posao predstavljala je gradnja ukupno 27 tankera za sovjetski Sudoimport; prvi od njih, Split, nosivosti 20 490 t, porinut je 1964. Gradnjom teretnih linijskih brodova (duljina 141 m, nosivost 12 780 t) 1964–66. počela je suradnja i s pakistanskim brodograđevno-pomorskim poduzećima. U Karachi je 1964. upućena skupina stručnjaka predvođena inženjerom Zdravkom Belamarićem, uz čiju su pomoć osposobljeni pakistanski brodogradilišni kapaciteti i izgrađen prvi brod.

Godine 1964. u sklopu splitskog poduzeća osnovano je Brodogradilište specijalnih objekata namijenjeno izgradnji podmornica i ratnih brodova, a 1967. Tvornica dizel motora za gradnju brodskih pogonskih strojeva; brodogradilište 1969. mijenja naziv u Brodogradilište i tvornica dizel motora Split.







U godinama što su slijedile za domaće i strane vlasnike gradili su se sve veći teretni linijski brodovi, brodovi za rasuti teret, kombinirani brodovi za rasuti i tekući teret i tankeri, nosivosti veće od 100 000 t. Potkraj 1960-ih i u 1970-ima su među ostalim izgrađena tri tankera za British Petroleum Company (22 500 dwt) te dva brza teretna linijska broda za prijevoz kontejnera za meksičkog naručitelja (16 400 dwt), osam brzih teretnih linijskih brodova za Nigeriju (16 500 dwt), niz velikih brodova za rasuti i tekući teret za indijske i grčke brodovlasnike (do 116 000 dwt).

Prvi tankeri za kemikalije za norveškog vlasnika izgrađeni su 1981. Za sovjetsko poduzeće Sudoimport izgrađeno je 1984–85. devet tankera, a 1987–88. još četiri, svi nosivosti 16 400 t. U razdoblju 1980–88. izgrađeno je za Sudoimport i osam plovećih usisnih jaružala (bagera) sa zamršenom i skupom opremom. Grčkim brodovlasnicima su 1986–87. isporučena četiri tankera nosivosti 45 300 t.







U nastojanju da se pokrije cjelovit tehnološki proces od izgradnje trupa do opremanja broda, uz državnu politiku okrupnjavanja poduzeća u 1970-ima, brodogradilište se tehnološki i organizacijski širilo, pa je 1984. tadašnji SOUR Split, Brodograđevna industrija okupila radne organizacije Brodogradilište Split, Tvornica opreme Split, Tvornica dizel motora Split, Brodogradilište specijalnih objekata Split, Industrijski remont i usluge Split, Institut za razvoj i dr., a osim brodova, proizvodili su i autodizalice, proizvode za procesnu industriju, cjevovode za hidroelektrane, postrojenja za istraživanje nafte u podmorju, čelične konstrukcije i sl.

Osobito je značajna gradnja luksuznih brodova Amorella i Isabella, koji su predani finskom poduzeću Viking Line 1988–89., a namijenjeni su prijevozu oko 2400 putnika i 550 automobila. Zahvaljujući visokoj kvaliteti izradbe, opremljenosti i pomorstvenosti, dijelom ostvarenoj suradnjom splitskih projektanata i Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, ti su brodovi 1988. i 1989. u časopisu Maritime Reporter & Engineering News proglašeni brodovima godine u svojoj klasi. Godine 1987. porinut je tanker Jahre Transporter nosivosti 142 000 t kao najveći brod koji je do tada izgrađen u splitskom brodogradilištu. Za norveške vlasnike dovršena su još tri ista tankera 1989–90.









Brodosplit od osamostaljenja Hrvatske

Početkom 1990-ih Brodograđevna industrija Split, skraćeno Brodosplit, transformirala se u dioničko društvo. U ratno doba, brodogradilište je sudjelovalo u izradbi vojnoga naoružanja za potrebe HV-a (minsko-eksplozivna sredstva, oklopna vozila i dr.). Istodobno su, unatoč teškoćama, isporučena dva broda za prijevoz putnika i automobila 1992. i 1994. za švedskog brodovlasnika, četiri tankera nosivosti 142 000 t (1991–93), te je nastavljena gradnja velikih brodova za rasuti teret i tankera.







Godine 2000–11. izgrađena su 43 tankera ukupne nosivosti 3 156 000 t te šest brodova za rasuti teret ukupne nosivosti 354 000 t, a 2004. isporučen je prvi od tri istovjetna broda za zadarsku Tankersku plovidbu Alan Veliki, u to doba najveći tanker na svijetu izgrađen u jednome dijelu porinut s kosog ležaja (166 000 dwt).







U posljednje doba brodogradilište se okreće i gradnji zahtjevnijih brodova, kao što su brod za putnike, automobile i teret na kotačima (ro-pax brod) Piana za francuskog vlasnika 2011 (kapaciteta 750 putnika, 200 automobila i 230 teretnih vozila), brod za prijevoz soka od naranče (35 750 dwt) 2011., dva broda za teške terete s dizalicama nosivosti 1500 t izgrađena za nizozemskog vlasnika 2014–15., radni brod Plovput Split izgrađen za istoimenog hrvatskog vlasnika 2016., dok se 2017. završavao niz plutajućih brana za venecijansku lagunu te najveći brod s križnim jedrima na svijetu, namijenjen kružnim putovanjima za švedskog poduzetnika.













Godine 2013. splitsko brodogradilište preuzelo je samoborsko poduzeće → DIV grupa, te je pokrenut proces restrukturiranja. Godine 2016. zapošljavalo je 2200 radnika. Od osnutka brodogradilište je isporučilo više od 350 brodova s ukupnom nosivošću većom od 10 milijuna t.







Brodogradilište Brodosplit d. d. danas je sastavni dio Brodosplit grupe, koju osim njega čine Brodosplit – Brodogradilište specijalnih objekata, Brodosplit – Tvornica dizel motora, Brodosplit – Dizalice, Brodosplit – Antikorozivna zaštita, Brodosplit – Nemetalna oprema, Brodosplit – Metalna oprema i konstrukcije, Brodosplit – Armature, Brodosplit – Izolacija, Brodosplit – Plovidba i dr., a u sklopu brodogradilišta djeluje i → Muzej Brodosplit.







Brodosplit – Brodogradilište specijalnih objekata d. o. o.

Godine 1964., na poticaj → Žarka Alujevića, u sastavu splitskog brodogradilišta osnovano je Brodogradilište specijalnih objekata (BSO), ponajprije namijenjeno gradnji podmornica, ratnih brodova i opreme. Od osnutka zapošljava mnogobrojne brodograđevne, strojarske i elektrotehničke inženjere, a kao dugogodišnji i stalni vanjski suradnici ističu se, poglavito u projektiranju, propulziji i proračunima čvrstoće Brodarski institut i Fakultet strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, te riječki Brodoprojekt.







Najveći je uspjeh BSO postigao izgradnjom ratnih brodova, ponajprije tri klase podmornica (B-71, B-72 i Una) i dva tipa ronilica (R-1 i R-2), čime se hrvatska brodogradnja svrstala uz bok najrazvijenijih zemalja svijeta. Osim toga u BSO-u izgrađena su dva školska ratna broda duljine 97 m za iračku i indonezijsku ratnu mornaricu (1980–81), tri višenamjenska vojna transportna broda duljine 58 m (Lubin, Ugor, Kit; 1982–84) i tri minopolagača (Krk, Cetina, Krka; 1986, 1993, 1995). Godine 2014. naručeno je šest većih obalnih ophodnih brodova za MORH. (→ podmornica; ronilica; vojna brodogradnja)









Civilni program BSO-a među ostalim obuhvaća izgradnju 12 plutajućih platformi za ličenje brodova (1986–87) za sovjetskog naručitelja, dva trajekta duljine 41 m (1997) i četiri duljine 88 m (2005–10) za Jadroliniju, četiri broda za traganje i spašavanje duljine 17 m (1999–2002) i tri duljine 15 m (2004–05) za Ministarstvo pomorstva, prometa i veza RH, istraživački brod Bios dva (2009) za Institut za oceanografiju i ribarstvo iz Splita, niz manjih putničkih brodova za krstarenja i dr., a od 2016. na navozima BSO-a gradi se brod za krstarenja polarnim područjima duljine 107 m. Putnički brod Arethusa, porinut 2007. kao posljednji od triju brodova za američkog naručitelja, proglašen je 2013. u Conde Nast Traveleru, jednoj od vodećih svjetskih turističkih publikacija, najboljim malim brodom za krstarenja na svijetu.













BSO izrađuje i posebne proizvode, npr. rotacijske peći za tvornice cementa, tlačne cjevovode hidroelektrana, dijelove naftnih platformi, cjevovode za tankere, palubne dizalice, lučke privezne stupove, kućišta plinskih turbina, hiperbarične komore, stambene kontejnere.

Brodosplit – Tvornica dizel motora d. o. o.

Potpisivanjem licencnog ugovora s njemačkim koncernom MAN-om, u sklopu splitskog brodogradilišta utemeljena je 1967. Tvornica dizel motora (TDM). Novi pogoni tvornice na Stinicama počeli su se graditi 1968., dok je prvi brodski dizelski motor vlastite proizvodnje, Split-MAN K6Z78/155F (šesterocilindarski dvotaktni, promjera cilindra 780 mm, snage 8390 kW), pušten u rad 1972. Godišnja proizvodnja sporohodnih dvotaktnih motora tijekom godina iznosi oko 100 MW ukupno isporučene snage, odnosno do 10 motornih jedinica. Promjeri cilindara tih motora kreću se u rasponu od 460 do 700 mm, tipično od 500 do 600 mm. Usporedo TDM proizvodi i srednjohodne četverotaktne motore, model 23/30, ukupne snage oko 16 MW godišnje. Do 2000. u toj je tvornici izgrađeno 90 sporohodnih dvotaktnih motora ukupne snage 883 210 kW i 143 četverotaktna srednjohodna motora ukupne snage 72 360 kW. Proizvodnja sporohodnih dvotaktnih motora odgovara potrebama pogona brodova koji se izgrade u Brodogradilištu. Veći dio četverotaktnih motora koje proizvodi TDM ugrađuje se za pogon električnih centrala tih brodova, dok ostalo ide vanjskim naručiteljima.







Godine 1962. s njemačkim poduzećem Hatlapa potpisan je licencni ugovor za proizvodnju kompresora, a 1985. je proizveden petstoti kompresor.

Pracat, Miho (Pracatović, Prazatt, Prazatto) (Lopud, oko 1522 – Dubrovnik, 20. VII. 1607), pomorac i trgovac.

Već kao dječak plovio je na stričevu galijunu Sv. Katarina duž jadranske i tirenske obale. Na njem je od 1540. služio kao pisar, a od 1543. bio je zapovjednik broda. Zajedno s posadom 1545. zarobili su ga gusari, a oslobođeni su plaćanjem otkupnine. Od 1546. bio je zapovjednik obiteljskoga broda Gospe od Šunja, kojim je od 1552. trgovao i plovio zapadnim Sredozemljem. Trgovačke veze sa Španjolskom i njezinim posjedima u južnoj Italiji donijele su mu golemu dobit. U Dubrovniku je trgovao i ulagao u različite unosne poslove od 1558. Nakon još jednoga gusarskoga napada, za plovidbe na Gospi od Šunja, napustio je kapetansku službu. Bio je i suvlasnik broda Sv. Ivan Krstitelj od 1565. Udjele je imao i u brodovima drugih brodovlasnika. Ponajviše se istaknuo organizacijom razgranatoga trgovačko-bankarskoga poslovanja. Trgovao je tkaninama, žitom, uljem, vunom, kožom te kolonijalnom robom, održavajući veze sa španjolskim i talijanskim gradovima te Turskom. Ulaganja je proširio i na inozemna poduzeća u Genovi, Napulju i Rimu. U Dubrovniku je djelovao humanitarno, a dio imetka oporučno je ostavio u humanitarne svrhe (za bolnice, pomoć siromašnima, kao fond za isplatu otkupnina Dubrovčanima u gusarskom zarobljeništvu). Odlukom dubrovačkoga Senata, u atriju Kneževa dvora u Dubrovniku 1638. njemu u čast postavljen je brončani spomenik, jedini koji je Dubrovačka Republika postavila pučaninu. Njegovo ime nosi Klub pomoraca i prijatelja mora Miho Pracat u Dubrovniku, osnovan 1953.

Lošinjska plovidba, poduzeće za pomorski prijevoz iz Maloga Lošinja, osnovano 1958. Nastalo je spajanjem manjega istoimenog poduzeća za pomorski prijevoz iz Maloga Lošinja (1956) s Obalnom plovidbom iz Rijeke (1951).







Lošinjsko brodarstvo u drugoj polovici XVII. i početkom XVIII. st. bilo je usmjereno na prijevoz otočnih poljoprivrednih proizvoda u veća gradska središta Istre i sjeveroistočnoga dijela Apeninskoga poluotoka. Polovicom XVIII. st. lošinjsko brodarstvo naglo je prešlo iz male obalne plovidbe u brodarstvo duge plovidbe. Na prijelazu iz XVIII. u XIX. st. Mali Lošinj imao je 154 broda, od toga 41 koji je zahvaljujući svojoj veličini mogao napustiti Jadransko more i krenuti prema Sredozemlju te dalje na sva svjetska mora. U to je doba Mali Lošinj već imao nedostižan primat u vlasništvu jedrenjaka, ne samo na otoku Lošinju već i u čitavoj ondašnjoj Austriji. Smatra se da je, u doba procvata lošinjske plovidbe na jedra između 1855. i 1870., na lošinjskim jedrenjacima plovilo oko 1400 kapetana i mornara. Nakon toga razdoblja lošinjska trgovačka mornarica počela se smanjivati zbog sve oštrije konkurencije parobrodarstva. Godine 1889. Lošinjani su imali dva parobroda i 49 jedrenjaka, a uoči I. svj. rata 20 parobroda i tri jedrenjaka duge plovidbe. Između dvaju svjetskih ratova lošinjsko je brodarstvo nazadovalo, tako da su 1939. u lošinjskoj luci registrirana samo dva parobroda.

Od osnutka do proglašenja hrvatske samostalnosti

U prvoj godini poslovanja poduzeće Lošinjska plovidba imalo je flotu od 38 jedinica, uglavnom drvenih motornih brodova ukupne nosivosti 9792 t, te oko 350 zaposlenih. Flota je održavala komercijalno poslovanje prevozeći raznovrstan teret Sredozemnim morem. Zauzimanjem poduzeća kojemu je ubrzo bio potreban nov stručni kadar, u Malom Lošinju je 1960. ponovno otvorena Pomorska škola s nautičkim i brodostrojarskim odjelom. Osposobljavanjem broda Vanga 1961. pokrenut je trajektni prijevoz putnika i vozila između istarskoga kopna i cresko-lošinjskoga otočja. Nakon što je 1963. u sudaru s japanskim ribarskim brodom kraj Brijunskih otoka potopljen brod Vinodol, ostvarenjem premije osiguranja kupljen je u Engleskoj prvi suvremeni motorni teretni brod (iako polovan) Orjula, ukupne nosivosti 1140 t, kojim su povezane luke sjevernoga Jadrana i sjeverne Afrike. Od Jugoslavenske linijske plovidbe iz Rijeke 1967. kupljeni su brodovi Beli (prije Platak), Orlec (prije Risnjak), Raša (prije Plavnik) i Rabac (prije Labin), kojima je pojačana linija za sjevernu Afriku te uspostavljena ona za Izrael. Godine 1968. poduzeće je imalo 17 brodova s ukupno 29 986 t nosivosti. U tom razdoblju postupno su se prestali rabiti drveni brodovi iz prve flote. U Švedskoj je 1969. nabavljen motorni trajekt Marina, kojim je uspostavljena najprije trajektna linija između Rijeke, Rapca i Maloga Lošinja, a potom linija između Zadra, Maloga Lošinja i Pule. Godine 1972. flota je proširena brodom Dika s ro-ro karakteristikama, ukupne nosivosti 3740 t, prvim brodom takve tehnologije jugoslavenske trgovačke mornarice uopće. Poduzeće je te godine zapošljavalo gotovo 600 radnika. Godine 1973. udružili su se Lošinjska plovidba i pogon brodogradilišta industrijskoga poduzeća Vulkan iz Rijeke u Malome Lošinju te su postali RO Lošinjska plovidba s OOUR-ima Brodarstvo i Brodogradilište (→ Lošinjska plovidba – Brodogradilište), oba poduzeća sa sjedištem u Malome Lošinju. U okviru Lošinjske plovidbe iste je godine osnovan i OOUR Turizam, koji je posjedovao vlastitu turističku agenciju u Malome Lošinju i Nerezinama, opskrbljivao brodove i organizirao peljarsku službu, raspolagao dvama autokampovima, a bavio se i brodograđevnom djelatnošću u brodogradilištu u Nerezinama (preuzeto 1977), gdje su se izrađivali i popravljali manji drveni plovni objekti. Da bi se povećala radna sposobnost brodogradilišta, u Nizozemskoj je 1973. nabavljen plutajući dok od 6000 t. Otada je moguća potpuna usluga održavanja brodova unutar Lošinjske plovidbe. Prvo dokiranje obavljeno je ondje 1974., i to najveće jedinice Lošinjske plovidbe, motornoga broda Buga od 10 282 t nosivosti. Lošinjska plovidba je 1977., u okviru tzv. Piranskoga sporazuma poticanja obnove domaće trgovačke flote, ugovorila u brodogradilištu u Kraljevici izgradnju višenamjenskoga broda Cresa od 4469 t nosivosti (izgrađen 1980). OOUR Brodarstvo 1978. raspolagao je s 28 plovnih jedinica ukupne nosivosti 79 381 t i imao 976 zaposlenih. Lošinjsku plovidbu je od osnutka pratila natprosječna starost flote, što se nastojalo izmijeniti 1982. narudžbom dvaju kontejnerskih brodova u brodogradilištu 3. maj u Rijeci (budući Orjula i Orlec, izgrađeni 1985). Jačanjem flote zbog sve većih izazova tržišta i tehnologije, 37 brodova Lošinjske plovidbe je 1989. dosegnulo rekordnu ukupnu nosivost od 259 857 t.













Od proglašenja hrvatske samostalnosti do gašenja poduzeća

Nakon osamostaljenja RH i prekida trgovačkih tokova u nekadašnjoj državi flota Lošinjske plovidbe ostala je bez tradicionalnog tereta te je bila prisiljena nuditi uslugu na svim svjetskim morima. Godine 1990. poduzeće je registrirano kao Lošinjska plovidba – Brodarstvo, poduzeće za pomorski prijevoz robe i putnika u sastavu Složenoga poduzeća Lošinjska plovidba. Proces privatizacije Lošinjske plovidbe započeo je 1992. Poduzeće se tijekom sljedeće dvije godine do potpune privatizacije formiralo kao holding koji nosi dionice svih triju matičnih poduzeća – Brodarstva, Brodogradilišta i Turizma. U tom je razdoblju dio flote prodan, a poslovanje se popravilo tek 1995., kada je poduzeće iskazalo prvi dobitak nakon više negativnih godina. Od 1999. do 2008. održavao se tzv. feeder servis, razvoz kontejnera od talijanske luke Gioa Tauro, gdje pristaju matice kontejnera, do luka sjevernoga Jadrana, osobito Rijeke. Flota je 1999. imala 18 brodova sa 122 797 t nosivosti. Godine 2005. ostvarena je znatna dobit, pa su 2006. nabavljena četiri nova broda tipa handy i handy max s ukupno 140 557 t nosivosti za prijevoz rasutoga suhog tereta. Dobro poslovanje nastavljeno je do 2008., kada su vozarine naglo počele padati, a svjetska trgovina došla u krizu. Na kraju te godine Lošinjska plovidba imala je samo 11 brodova, ali 277 376 t nosivosti, najviše tijekom pedesetogodišnjega postojanja. Nad poduzećem je 2013. pokrenut postupak likvidacije, a 2015. prestalo je postojati.

Jedinstvo Krapina d. o. o., složeno poduzeće (grupa) iz Krapine koje se bavi metalskom proizvodnjom, građevinarstvom, eksploatacijom kvarcnoga pijeska i vode te proizvodnjom električne energije iz obnovljivih izvora. Razvilo se iz krapinskoga Gradskoga obrtnog poduzeća, osnovanoga 1947. Današnji naziv nosi od 2016.

U njegovu sastavu djelovali su: bravarska radionica, vrtlarija, tiskara, tvornica glinenih peći (poslije poduzeće Keramika) i kino, a imalo je desetak zaposlenika. Godine 1951. promijenilo je naziv u Gradsko obrtno poduzeće sa uslužnim djelatnostima. Nakon reorganizacije poduzeća, uz uslužne djelatnosti započela je i metalska proizvodnja, najprije jednostavnih metalnih profila za vrata i prozore. Godine 1954. preimenovano je u Obrtno poduzeće Jedinstvo, a 1965. u Mihaljekovu Jarku izgrađena je komunalna infrastruktura i prva proizvodna hala, te osnovan pogon ljevaonice. Broj zaposlenih povećao se tada na približno 200. Od 1968. naziva se Proizvodno-montažno poduzeće Jedinstvo. OOUR-i Metalni pogoni, Ljevaonica i Zajedničke službe zaključile su 1973. Samoupravni sporazum o udruživanju u radnu organizaciju Proizvodno montažno poduzeće Jedinstvo Krapina. Sredinom 1970-ih tvornički je krug proširen, izgrađena je nova hala sa skladištem te dograđena ljevaonica. Tijekom godina proizvodnja se povećavala i broj zaposlenih je rastao (1978. približno 600).







Godine 1979. izrađen je prvi prototip kontejnerske kućice za različite namjene (poslovni prostor, smještaj, kuhinja, skladište i dr.), koja je postala jedan od ključnih proizvoda poduzeća. Jedinstvo je 1980-ih proizvodilo oko 3000 kontejnerskih kućica godišnje, a s uspješnim poslovanjem i prodajom, najvećim dijelom na inozemnom tržištu, nastavilo je i nakon 1990. Godine 1992. postalo je dioničko društvo u vlasništvu malih dioničara, a 2016. preoblikovano je u društvo s ograničenom odgovornošću, te je danas u stopostotnome privatnome vlasništvu. Iako se potkraj 1990-ih broj zaposlenih smanjio na približno 300, kao grupa povezanih društava poduzeće danas zapošljava oko 800 radnika, među kojima 30 inženjera građevinske, strojarske i elektrotehničke struke, a raspolaže s 300 000 m² vlastitih poslovnih prostora, te oko 1 000 000 m² zemljišta u Krapini, Rijeci i Zagrebu.

Proizvodni program obuhvaća: stambene i uredske kontejnere, sanitarne kontejnere, modularne objekte različitih namjena (uredi, škole, dječji vrtići, studentski domovi, trgovine, garderobe, radionice, autosaloni i dr.), specijalne kontejnere za tehničke namjene (smještaj elektroopreme, telekomunikacijske opreme, mjerne i regulacijske opreme, plinskih analizatora), modularne montažno-demontažne objekte, metalne konstrukcije za proizvodne i skladišne hale, trapezno profilirane limove, opremu za ceste (portale, naplatne kućice, konstrukcije i kompletne nadstrešnice, zaštitne žičane ograde, zidove za zaštitu od buke), benzinske postaje, kvarcni pijesak. Najveći udio u plasmanu na domaćem tržištu imaju konstrukcije i limovi, a na inozemnom tržištu kontejneri i modularni objekti. Izvoz je u 2016. sačinjavao više od 60% ukupnih prihoda.

Među modularnim objektima postavljenima u inozemstvu ističu se istraživački centar na Antarktici, dječji vrtići u Bremenu, Dresdenu, Münchenu i Freisingu, škole u Dorfenu, Nürnbergu, Kölnu, Ismaningu i Münchenu, uredski prostori u Dachauu, Beču i Grazu, stambene građevine u Münchenu, prihvatilište azilanata u Flörsheimu, a u Hrvatskoj Veleučilište Baltazar, Zaprešić. Ostali su važniji proizvodi kontejneri za poduzeća Monting, Hrvatsku elektroprivredu, Valamar i Lučku upravu Zadar, specijalni kontejneri tehničke namjene za poduzeća Emerson, Siemens, VIPnet i Crosco, stambeni kontejneri u Gunji, stambeni i radni kampovi pri izgradnji autoceste A1, benzinske crpke i elementi vizualnog identiteta poduzeća INA te više cestarinskih i graničnih prijelaza u Hrvatskoj. Poduzeće je također sudjelovalo u izgradnji autocesta i trgovačkih centara u Hrvatskoj. Od 2015. poduzeće se bavi i proizvodnjom električne energije iz obnovljivih izvora. Na krovovima proizvodnih i skladišnih hala poduzeća instalirane su integrirane sunčane elektrane ukupne snage 1 MW. Za nastup na njemačkome tržištu osnovalo je poduzeće Container Modul Systeme GmbH u Düsseldorfu.

Matejiček, Franjo (Štivica kraj Nove Gradiške, 19. XI. 1949), strojarski inženjer, stručnjak za mehaniku krutih i deformabilnih tijela.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1975., magistrirao 1981. te doktorirao 1989. disertacijom Doprinos projektiranju tlačnih posuda pri uvjetima prijelaznih stanja (mentor → O. Muftić). Radio je u poduzeću Đuro Đaković u Slavonskome Brodu (1968−70., 1975−1979) kao strojarski tehničar, a poslije na različitim istraživačkim projektima. U nastavi iz strojarstva u Slavonskome Brodu radio je najprije kao vanjski suradnik, a od osnutka Strojarskoga fakulteta 1979. ondje je stalno zaposlen. Izabran je u zvanje redovitoga profesora 2001. Predaje kolegije Mehanika I−II, Čvrstoća materijala, Metode konačnih elemenata i Mehanika loma. Bio je prodekan 1987−93. te voditelj Katedre za strojarske konstrukcije. Bio je gostujući profesor na Hochschule Bremen (1990., 1994−95., 1996−97).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa teorije elastičnosti i plastičnosti te mehanika loma, na kojima je ostvario doprinos razvoju numeričkih i eksperimentalnih metoda. Autor je udžbenika Zbirka zadataka iz mehanike I (1993), Uvod u statiku (1999), Kinematika sa zbirkom zadataka (2006), Kinetika sa zbirkom zadataka (2006). Bio je urednik Tehničkoga vjesnika (2001−03) te predsjednik Hrvatskoga društva za mehaniku (2002−06). Član je HATZ-a od 1998.

Krumes, Dragomir (Slavonski Brod, 3. IX. 1945), strojarski inženjer, stručnjak za materijale i termodifuzne postupke obradbe.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1970., magistrirao 1977. te doktorirao 1985. disertacijom Utjecaj strukture boridnog sloja na njegova mehanička svojstva (mentor → B. Liščić). Radio je u Institutu tvornice Đuro Đaković u Slavonskom Brodu (1971−90), gdje je od 1977. bio organizator i voditelj Odjela materijala i toplinske obrade te od 1983. voditelj novoosnovanoga Zavoda za materijale. Predavao je na studiju strojarstva u Slavonskom Brodu (→ Strojarski fakultet u Slavonskom Brodu) od 1971., gdje je od 1996. redoviti profesor. Predavao je kolegije iz područja materijala i toplinske obradbe. Osnovao je te bio predstojnik Zavoda za materijale i toplinsku obradbu (2005−09), voditelj Katedre za materijale i toplinsku obradbu (2009−14), a osnovao je i nekoliko laboratorija. Bio je prodekan (1990−95., 1999−2002) i dekan (1995−99) Fakulteta te prorektor osječkoga sveučilišta (2001−05). Umirovljen je 2014.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa materijali, tehnologije toplinske obradbe i termodifuzni postupci. Autor je udžbenika Željezni materijali I−II (s M. Novoselom, 1994), Alatni materijali (s M. Novoselom i F. Cajnerom, 1996), Nove tehnologije (sa Z. Lukačevićem, Z. Raosom, A. Stoićem i M. Stubičarem, 1998), Posebni čelici (s M. Novoselom, 1998), Toplinska obradba (2000) te Površinske toplinske obrade i inženjerstvo površina (2004). Bio je predsjednik Hrvatskoga društva za toplinsku obradu metala 1994−98. Član je HATZ-a od 2000.

Franušić, Boris (Ston, 14. VI. 1933 − Dubrovnik, 3. I. 2012), astronom, pomorski pedagog i povjesničar navigacije.

Diplomirao je 1963. na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu u Beogradu, te doktorirao 1992. na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu u Zagrebu disertacijom Kritičko istraživanje astronomsko-nautičkih radova Eugena Jelčića. U Dubrovniku je predavao astronomsku navigaciju na Višoj pomorskoj školi (od 1988. Pomorski fakultet, od 2003. Sveučilište u Dubrovniku) od 1963. Ondje je 1995. izabran za izvanrednoga profesora. Predavao je kolegije iz nautike te bio dugogodišnji voditelj Nautičkoga odsjeka. U Kotoru je predavao na Višoj pomorskoj školi i Fakultetu za pomorstvo (1973−88).

Bavio se astronomskom navigacijom i poviješću navigacije, proučavao je hrvatsku nautičku prošlost od XVI. st. do danas, a proučavajući nautičke tablice i identifikatore zvijezda hrvatskih autora, istražio je njihov doprinos pomorskim znanostima. Autor je udžbenika Astronomska navigacija I (1989) te knjiga Kolumbo: kako je otkriven Novi svijet (1992), Povijest navigacije u Hrvata (1994) te mnogobrojnih članaka. U Dubrovniku je 1989. priredio izložbu Nautičke tablice. Bio je član uredništva časopisa Naše more od 1988. te suradnik LZ-a u drugome izdanju Pomorske enciklopedije i Pomorskome leksikonu. Bio je zastupnik Dubrovačko-neretvanske županije u dvama mandatima u prvome sazivu Županijskoga doma Sabora RH.

Brodotrogir d. d., brodogradilište u Trogiru osnovano 1944., kada je ratno remontno brodogradilište Mornarice NOVJ-a s otoka Visa premješteno u Trogir, na mjesto nekadašnjega brodogradilišta za drvene brodove Ante Strojana. Sljednik je bogate i duge brodograđevne tradicije u Trogiru, koja datira, pretpostavlja se, od osnutka naselja. Već u XIII. st. u Trogirskim se spisima spominje pet brodograditelja. Trogirska galija sudjelovala je 1571. u bitki kod Lepanta. U XIX. st. i prvoj polovici XX. st. najznačajnija su trogirska brodogradilišta bila ona obitelji Petrić, Košćina, Katalinić, Strojan, Russo. Prije II. svj. rata u Trogiru je djelovalo nekoliko manjih brodogradilišta koja su uglavnom popravljala drvene brodice; nakon talijanske okupacije 1941., najveće među njima, brodogradilište Strojan preuzelo je poduzeće Cantieri navalli della Dalmazia te počelo graditi manje drvene brodove. Godine 1944. brodogradilište je prešlo u ruke NOVJ-a.







Godine 1947. brodogradilište je ušlo u sastav → Centralne uprave brodogradnje, pod Upravom srednjodalmatinskih brodogradilišta. Najprije su se obnavljale i opremale postojeće radionice, što je pratio i rast broja zaposlenih, pa je 1947. bilo 300 radnika. Brodogradilište se osamostalilo 1948., isprva pod imenom Mosor, ubrzo kao Jozo Lozovina – Mosor. Iste je godine započela izgradnja novih radionica i modernizacija brodogradilišta. Godine 1950. dotad državno poduzeće predano je na upravljanje radnicima. U prvim je godinama uglavnom obnavljalo flotu ratne mornarice. U tom je razdoblju dovršen torpedni čamac Prvijenac, zatim brodovi kojih je izgradnja započela za talijanske okupacije te serija drvenih minolovaca. Gradili su se i drveni brodovi civilne namjene, a 1948. započeli su i prvi radovi u čeliku, uglavnom na popravcima jednostavnih brodova.







Za razvoj brodogradilišta značajno je razdoblje 1951–54., kada se poduzeće usmjerava na izgradnju čeličnih brodova, nabavljen je dok i sagrađeni su velika brodograđevna radionica i glavno skladište. Rekonstrukcija tankera Sisak Jadranske linijske plovidbe 1952. bila je prva veća rekonstrukcija čeličnoga broda, a prvi čelični brod sagrađen je 1956. Uskoro je brodogradilište prestalo graditi u drvu. Godine 1958. isporučena je prva u nizu teglenica za beogradsko Jugoslavensko riječno brodarstvo, slijedile su teglenice za sisački Dunavski Lloyd, putničko-teretni brod Orebić za riječku Jadransku linijsku plovidbu, tanker Obrovac za zadarski Jugotanker i dr. U to je doba bilo zaposleno oko 1000 radnika.







U 1960-ima brodogradilište se dalje širilo i tehnički opremalo, te gradilo tankere, teretne i linijske brodove, oceanske tegljače, plovne dokove za domaće brodare, sve više i za strane naručitelje. Zajedno s ostalim domaćim brodogradilištima, 1968. ušlo je u sastav Jadranbroda (→ Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod).

U 1970-ima slijedile su organizacijske promjene – brodogradilište je konstituirano kao SOUR, u sastavu kojega su djelovali RO Brodogradilište Trogir, RO Brodoremont i RZ Zajednički poslovi. Površina brodogradilišta bila je oko 170 000 m², s navozima od 200 m × 47 m i 160 m × 20 m, koji omogućuju gradnju brodova nosivosti do 55 000 t. Pritom se stalno povećavao broj zaposlenih (oko 2000 početkom 1970-ih) te je brodogradilište postalo okosnica i pokretač razvoja Trogira i okolice. U svijetu je prepoznato po gradnji teretnih brodova, tankera, plovnih dokova, ali i putničkih brodova i trajekata. Za švedske naručitelje izgrađeni su luksuzni trajekti nosivosti 1500 t Visby (1972) i Gotland (1973), te Stena Jutlandica (1973) i Stena Danica (1974) nosivosti 2000 t. Godine 1985. je za Sudoimport iz Moskve izgrađen dok kapaciteta dizanja 60 000 t za prihvat velikih tankera, ledolomaca na klasični i nuklearni pogon, uz mogućnost samodokiranja.







Od 1989. poduzeće je poslovalo pod imenom Brodogradilište Trogir, a nakon osamostaljenja Hrvatske i privatizacije promijenilo je ime u Brodotrogir d. d. Godine 1991. u brodogradilištu je radilo 2477 radnika. Početkom Domovinskoga rata u radionicama brodogradilišta proizvodilo se i naoružanje i vojna oprema. U novijem proizvodnom programu prevladavaju tankeri, pri čemu se brodogradilište specijaliziralo za tankere srednje veličine nosivosti do 50 000 t. Uz gradnju brodova, nastavlja preinake i remontnu djelatnost, pa je 2006. brod za prijevoz automobila i putnika preinačen u brod knjižnicu Logos hope, dok je putnički brod Vladimir Nazor, izgrađen 1952., preinačen 2011. u modernu jahtu Sea Gull II. Godine 2013. završena je obnova i nadogradnja poluuronjive bušeće platforme Zagreb 1. Godine 2013. brodogradilište je prešlo u vlasništvo investicijskoga društva Kermas Energija, te je 2016. zapošljavalo oko 1000 radnika.





















