Jugoslavenski Lloyd, parobrodarsko poduzeće duge plovidbe sa sjedištem u Splitu i upravom (od 1931) u Zagrebu.

Nastalo je 1929. združivanjem parobrodarskih dioničkih društava Atlantska plovidba Ivo Račić i Jugoslavensko-amerikanska plovidba, a do 1941. djelovalo je kao dioničko društvo. Prema odluci o združivanju početni kapital i flotu Jugoslavenski Lloyd preuzeo je od obaju parobrodarskih poduzeća. Razvio se u najveće jugoslavensko parobrodarsko poduzeće između dvaju svjetskih ratova.

Atlantska plovidba Ivo Račić

Parobrodarsko poduzeće duge plovidbe Atlantska plovidba Ivo Račić, sa sjedištem u Splitu djelovalo je kao dioničko društvo (1922–28). Nastalo je kao sljednik parobrodarskoga poduzeća za prekooceansku plovidbu Slobodna plovidba Ivo Račić & Co. (osnovano 1909., sa sjedištem u Trstu), kojega je vlasnik bio pomorac i brodovlasnik → Ivo Račić. Za I. svj. rata sile Antante konfiscirale su sve brodove austrougarske trgovačke mornarice. Pravni temelj za povratak brodova njihovim vlasnicima postavljen je sporazumom Trumbić–Bertolini (1920), a cijeli proces se u slučaju Slobodne plovidbe Ivo Račić & Co. odužio do 1922., kada je vlasnicima vraćeno svih šest brodova.

I. Račić otvorio je u Splitu 1922. novo parobrodarsko poduzeće Atlantska plovidba Ivo Račić. Godine 1927. društvo je imalo 14 brodova: Izvor (izgrađen 1898; nosivosti 6400 t), Epidauro (1901; 7234 t), Iskra (1902; 6886 t), Vidovdan (1906; 8670 t), Dušan Silni (1906; 8700 t), Ivo Račić (1907; 6460 t), Istina (1910; 6400 t), Izrada (1910; 6400 t), Marija Račić (1911; 7280 t), Izgled (1911; 7690 t), Izabran (1912; 7716 t), Istok (1912; 8130 t), Nemanja (1918; 8150 t) i Nevesinje (1918; 8200 t). Ukupna nosivost brodova bila je 104 316 t, a prosječna starost 19 godina.

Unatoč poteškoćama koje se pojavljuju u poslovanju 1927., društvo je poslovalo s dobitkom. Tijekom 1927. prodan je parobrod Istok, a 1928. kupljen je nov Carica Milica. Brodovi su među ostalim prevozili drvnu građu i cement iz hrvatskih luka u Južnu Ameriku (Čile i Argentina) te salitru iz Čilea u Kraljevinu SHS.

Jugoslavensko-amerikanska plovidba

Parobrodarsko poduzeće duge plovidbe Jugoslavensko-amerikanska plovidba, sa sjedištem u Splitu, djelovalo je kao dioničko društvo (1924–28). Najveći dioničari bili su uglavnom ugledni brodari iz Argentine, Čilea i Velike Britanije.

Prvi brodovi toga poduzeća bili su Jugoslavija (izgrađen 1901; nosivosti 8250 t), Vojvoda Putnik (1916; 9400 t) i Marija Petrinović (1918; 8900 t). Flota je do 1928. povećana na ukupno devet parobroda jer su nabavljeni još brodovi: Nikola Mihanović (1906; 8200 t), Preradović (1907; 8600 t), Njegoš (1908; 7500 t), (1911; 8750 t), Zrinski (1920; 8820 t), Gundulić i Aleksandar I. (1927; 9850 t). Ukupna nosivost bila im je gotovo 80 000 t, a prosječna starost oko 15 godina. Zahvaljujući velikoj potražnji za brodskim prijevozom na međunarodnome tržištu, društvo je poslovalo s dobitkom.

Djelovanje Jugoslavenskoga Lloyda

Atlantska plovidba Ivo Račić imala je mnoge sličnosti (iste dioničare, predsjedatelje) i zajedničke interese (trgovina s Južnom Amerikom i zajednička agencija u Buenos Airesu) s parobrodarskim poduzećem Jugoslavensko-amerikanska plovidba. Stoga je potkraj 1928. donesena odluka o spajanju tih dvaju poduzeća u novo poduzeće Jugoslavenski Lloyd. Poduzeća su združena početkom 1929.

Na početku djelovanja Jugoslavenski Lloyd imao je 24 parobroda: 14 Atlantske plovidbe Ivo Račić i 10 Jugoslavensko-amerikanske plovidbe, ukupne nosivosti oko 200 000 t. Unatoč dobrom naslijeđu, velika gospodarska kriza 1929. dovela je do otpuštanja većine posade Jugoslavenskoga Lloyda te raspuštanja i vezivanja u početku šest, a za najveće krize čak 12 parobroda. Kako se kriza u pomorstvu nastavila, društvo je od 1932. poslovalo s gubitkom.

Brodovi su uglavnom prevozili drvnu građu iz hrvatskih luka u Južnu (Argentina), Sjevernu i Srednju Ameriku (Panama), Afriku i Australiju. Godine 1930. država je uvela stalnu subvenciju za liniju s Južnom Amerikom. Iste su godine nabavljeni: tegljač Orjen i luksuzni turistički parobrod Kraljica Marija.













Kraljica Marija izgrađena je 1906., a luksuzno je preuređena 1926. Bila je najveći parobrod društva (duga 156 m, široka 18,6 m, visoka 10 m) i jedina je bila namijenjena putničkomu prijevozu (365 putnika I. razreda). Na prvo dvotjedno kružno putovanje krenula je 1931. iz Sušaka; stajala je u lukama Šibeniku, Splitu, Dubrovniku, Kotoru, Krfu, Nafplionu i Pireju te u povratku ponovno u Dubrovniku, Korčuli, Hvaru i Splitu. Plovila je svake godine od ožujka do listopada s polascima svakog 2. i 16. dana u mjesecu. Imala je više salona, brodsku ambulantu, frizerski salon, knjižnicu, fotografa, bar, kavanu, bazen i 40 kupaonica.

Godine 1935. društvo je kupilo turistički parobrod Princeza Olga, koji je plovio od travnja do studenoga jednom u dva tjedna na liniji Trst–Pirej–Haifa–Aleksandrija–Dubrovnik–Venecija, a katkada je s Kraljicom Marijom poduzimao kružna putovanja po Sredozemlju (Grčka, Egipat, Palestina).

Jugoslavenski Lloyd je od 1936. bio većinski dioničar sušačke Prekomorske plovidbe. Početkom 1930-ih društvo je imalo najviše brodova (26 teretnih parobroda, jedan luksuzni turistički brod i jedan tegljač). Godine 1939. imalo je 17 parobroda, dva putnička parobroda (Kraljica Marija i Princeza Olga) i jednu jahtu (Tiha). U II. svj. ratu izgubilo je 20 teretnih parobroda, a putničke je parobrode prodalo. Jugoslavenski Lloyd je 1941. preimenovan u Prekomorski Lloyd, te je raspušten nakon rata. U sastav trgovačke mornarice SFRJ nakon II. svj. rata ušli su teretni parobrodi Biokovo (prije Aleksandar) i Gorica (prije Marija Petrinović).

Božičević, Josip (Josipdol, 17. III. 1929 – Zagreb, 13. III. 2021), građevinski inženjer, prometni stručnjak za cestovne i željezničke prometnice.

Na prometnom smjeru građevinskog odsjeka Tehničkoga fakulteta (→ Građevinski fakultet; sv. 3) u Zagrebu diplomirao je 1956., a doktorirao 1965. na Fakulteti za arhitekturo gradbeništvo in geodezijo u Ljubljani disertacijom Utjecaj malih deformacija na stabilnost neprekinutog kolosijeka te 1983. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (Pomorski fakultet u Rijeci) disertacijom Prilog povećanju sigurnosti i brzine u tehnologiji i eksploataciji željeznica. Radio je (1956−71) u Željezničkom transportnom poduzeću u Zagrebu (→ HŽ-Hrvatske željeznice), gdje je bio savjetnik u Centru za znanstveni rad te direktor sektora i pogona za pruge i građevinska postrojenja. Od 1970. predavao je na studiju prometa u Zagrebu, najprije pri Građevinskome fakultetu, gdje je 1971. izabran u zvanje izvanrednog profesora, a poslije na Višoj školi za cestovni saobraćaj te Institutu prometnih znanosti, gdje je 1976. izabran u zvanje znanstvenog savjetnika te 1978. redovitog profesora. Njegovim zauzimanjem osnovan je 1984. Fakultet prometnih znanosti, na kojem je predavao do umirovljenja 2004. Predavao je kolegije Prometna infrastruktura, Ceste i čvorišta te Željezničke pruge i čvorovi. Godine 1991. osnovao je Zavod za aeronautiku, a 1993−94. organizirao je Zrakoplovno nastavno središte, odn. visokoškolski sustav naobrazbe vojnih i civilnih pilota te kontrolora letenja. Bio je dekan Fakulteta prometnih znanosti (1984−89. i 1993−98), te prodekan (1989−91. i 1998−2000). Predavao je i na Tehničkome veleučilištu u Zagrebu, gdje je bio i pročelnik Prometnog odjela.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bile su cestovne i željezničke prometnice te tehnički i sigurnosni aspekti prometa. Radio je na Strategiji prometnog razvitka Hrvatske, a utvrđivanjem prometnih koridora Hrvatske i BiH za obje države postigao je učinkovito uključivanje u europske prometne tokove. Istraživanjima kolosijeka unaprijedio je infrastrukturu naših željeznica. Među prvima u svijetu izveo je zavarivanje tračnica u oštrim lukovima s nagibom od 25% bez zaštitnih sprava protiv bočnoga pomicanja te je konstruirao novi tip dvostrukoga elastičnog pričvršćenja tračnica na betonske pragove, čime je masa čelika po jednom pragu smanjena za 14 kg. Bio je voditelj izvedbe prvoga neprekinutoga kolosijeka u Jugoslaviji. Autor je djela: Dugi trakovi šinja (1962), Suvremeni gornji stroj (1966), Elementi tehnike cestovnog saobraćaja (1973), Ceste i cestovni objekti (1974), Ceste i čvorišta (1976), Osnove tehnike građenja željezničkih prometnica (1977), Ceste (1985) i Prometna valorizacija Hrvatske (1992). Bio je ministar prometa i veza u Vladi RH te član Kriznoga štaba RH 1990−92., poslije savjetnik predsjednika Vlade za strateški razvoj prometa. Osnivač je HATZ-a i prvi predsjednik 1994–97., a poslije počasni predsjednik. Redoviti je član HAZU-a od 1997. Dobitnik je državne Nagrade za životno djelo (1998).

Dundović, Čedomir (Senj, 20. XI. 1952), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za planiranje i razvoj prometnica i luka.

U Rijeci je 1979. diplomirao na Pedagoškome fakultetu (danas Filozofski fakultet) i na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci), gdje je i magistrirao 1986. te doktorirao 1991. disertacijom Optimizacija primjene obalnih i mobilnih lučkih dizalica kao i njihovih kombinacija u tehnološkom procesu rada u luci (mentor → J. Kirinčić). Predavao je u Osnovnoj školi Matulji (1978−81) te Pomorskoj školi Bakar i Centru za obrazovanje pomoraca u Rijeci (1981−89). Od 1989. radi na Pomorskome fakultetu u Rijeci, od 2003. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Planiranje i projektiranje prometnih terminala, Unutarnji transport i skladištenje te Pomorska i prometna politika. Bio je predstojnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju u pomorstvu i prometu (2001−04. i 2010−14) te prodekan (2004−10). Predaje i na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu od 2014.

Bavi se planiranjem i projektiranjem luka i lučkih terminala, prekrcajnim sredstvima i pomorskim sustavima. Autor je udžbenika Tehnologija i organizacija luka (s B. Kesić, 2001), Lučki terminali (2002), Pomorski sustav i pomorska politika (2003), Prekrcajna sredstva prekidnoga transporta (2005) i Pomorska i prometna politika (s N. Grubišićem, 2013). U Ministarstvu pomorstva, prometa i veza bio je državni tajnik (1999−2000) te glavni urednik Strategije prometnoga razvitka RH (1999). Bio je zastupnik u Županijskoj skupštini Primorsko-goranske županije (1993−96., 2005−09), predsjednik nadzornih odbora Luke Rijeka (1998−99), Brodogradilišta Kraljevica (1998−2000) i Zračne luke Rijeka (2008−12) te suradnik u izradbi Nacrta prijedloga Zakona o pomorskome dobru i morskim lukama (2002).

Brkić, Alojz (Nova Gradiška, 14. VII. 1940), prometni inženjer, stručnjak za prometnu operativu i politiku.

Diplomirao je 1968. na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu, magistrirao 1985. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) te doktorirao 1987. na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu disertacijom Prilog usklađivanju željezničkih kapaciteta u suvremenoj tehnologiji prometa (mentor → J. Božičević). Radio je u Željezničkom transportnom poduzeću (ŽTP) u Zagrebu (1959−63., 1968−69) te u Metalurškom kombinatu Željezare Sisak (1969−80). U poduzeću Dunavski Lloyd Sisak radio je 1981−85. kao generalni direktor. Bio je tajnik Općeg udruženja saobraćaja, pomorstva i veza Privredne komore Hrvatske u Zagrebu (1986−89) te pomoćnik saveznog ministra za promet Jugoslavije u Beogradu (1989−90). U Hrvatskim željeznicama bio je prvi glavni direktor nakon raskida državnopravnih veza RH sa SFRJ (1991−93), a u Zastupničkom domu Hrvatskoga državnog sabora zastupnik (1995−98). Od 1990. predavao je na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, od 1999. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije iz željezničkog i vodnoga prometa, te je bio voditelj Katedre za tehnologiju vodnoga prometa (2004−05) i dekan Fakulteta (2000−04). Umirovljen je 2005. Predavao je i na riječkom Pomorskome fakultetu (1988−89).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa tehnika i sigurnost prometa te prometna politika i operativa. Bio je sudski vještak za prometne nesreće od 1973. te predsjednik nadzornog odbora Opšteg udruženja saobraćaja Jugoslavije i Grupacije vodnoga saobraćaja Jugoslavije (1984−86).

brod za pomorske radove, brod izgrađen i opremljen za izvođenje radova na moru. Takvi su brodovi → tegljač, → jaružalo, spasilački brod, brod radionica, brod za otpatke, ronilački brod, brod za polaganje kabela (kabelopolagač), cjevovoda, sidara (sidrilački brod) i plutača (brod za plutače), brod svjetionik, brod dizalica i dr. Široj skupini plovila za pomorske radove pripadaju i ona bez vlastita pogona, kao što je teglenica, splav, plovna dizalica, ili neki objekti → pučinskog inženjerstva. Prema namjeni, brodovima za pomorske radove odgovaraju pojedina → plovila unutarnje plovidbe.

Spasilački brod opremljen je za spašavanje nasukanih ili oštećenih brodova, traganje za unesrećenima i sl. U sastavu HRM-a takav je brod BS-73 Faust Vrančić, duljine 55,5 m, izgrađen za potrebe JRM-a 1976. u Brodogradilištu Tito u Beogradu kao PS-12 Spasilac, a opremljen je za spašavanje podmorničara (dekompresijskom komorom i ronilicom), gašenje požara na brodovima i izvođenje ronilačkih radova.







Brod radionica opremljen je za izvođenje radova na moru i pomorskim objektima te popravak oštećenih brodova. Splitsko Brodogradilište specijalnih objekata (→ Brodosplit) izgradilo je za sovjetsku ratnu mornaricu 1986‒87. dvanaest brodova duljine 36 m, opremljenih složenom opremom za bojanje brodova.

Splitsko poduzeće → Plovput u svojoj floti ima pet brodova radionica, koji služe za izgradnju i održavanje objekata pomorske signalizacije, sanaciju betonskih blokova, pristana, navoza i pomoćnih objekata na svjetionicima i drugim objektima, kao i za redovitu opskrbu svjetionika. Najnoviji brodovi u floti Plovput i Svjetionik, duljine 48,2 m, porinuti su 2015. u splitskom brodogradilištu Brodosplit.







Brod za polaganje kabela i cjevovoda. U pulskom je → Uljaniku za luksemburškoga vlasnika 2015. izgrađen višenamjenski brod za pomorske radove Isaac Newton, duljine 138 m, opremljen za polaganje kabela na morsko dno, zatrpavanje kanala na dnu, prijevoz tereta i dr. U riječkom → Brodogradilištu Viktor Lenac obavljeno je više složenih preinaka različitih brodova u brodove za polaganje kabela (npr. Giulio Verne, duljine 135 m, preinačen 1997), za polaganje cjevovoda (npr. Kommandor 3000, duljine 118 m, preinačen 1999), za polaganje cjevovoda ‒ brod dizalicu (npr. Seminole, duljine 136 m, preinačen 2011).













Brod dizalica. Plovna dizalica Veli Jože splitskoga Brodospasa, kapaciteta dizanja 350 t, nabavljena je 1950., kada je bila najveća u Europi. Do 2006. sudjelovala je u dizanju brodova s morskoga dna i u drugim zadaćama u Jadranskom moru i na Sredozemlju.







U Titovu brodogradilištu (→ Brodogradilište Kraljevica) izgrađeno je 1982‒86. za sovjetskoga naručitelja pet brodova dizalica kapaciteta dizanja 100 t (Kapitan Dolgopolov, Shirvan, Shirvan-2, Shirvan-3 i Alikhan Gagkayev), a u riječkom brodogradilištu → 3. maj za istoga naručitelja 1989. izgrađena je golema katamaranska dizalica Ispolin kapaciteta 1200 t.

Teglenica (barža, maona, peniša) plovilo je jednostavna oblika i ravnoga dna, bez vlastita pogona, koje se pri plovidbi vuče (tegli). Služi za prijevoz kabastih tereta, sipkog ili tekućeg materijala, pri složenim konstrukcijskim radovima i dr. Za odvoz i nasipavanje pijeska, šljunka, mulja i kamena služe teglenice klapeta (materijal se iskrcava otvaranjem dna) i prevrtaljka (materijal se iskrcava iskretanjem).

U trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) 1958‒60. izgrađeno je šest riječnih teglenica za naftu za Dunavski Lloyd iz Siska, nosivosti 1000 t, a 1985. teglenica Transporter I (nosivosti 900 t) za splitski Brodospas. Za istoga su naručitelja 1977. izgrađene teglenice Transporter V u Brodogradilištu Split (danas Brodosplit) i Transporter VI (nosivosti 1500 t) u pulskom Uljaniku. U splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata 1988‒89. izgrađene su četiri teglenice za opskrbu brodova JRM-a gorivom (PŠN-95 do PŠN-98), nosivosti 184 t, kao i teglenica Transporter III (nosivosti 4500 t) za Brodospas 1993., te Konstruktor I (nosivosti 760 t) za splitsko građevinsko poduzeće Konstruktor 2006. U 3. maju izgrađene su 2011‒12. za belgijskog naručitelja dvije teglenice nosivosti 15 560 t, a 2013‒15. za švedskog naručitelja čak 52 teglenice za prijevoz nafte, asfalta i ukapljenoga zemnog plina nosivosti 2500 t.

Godine 2017. splitski je Brodospas raspolagao dvjema teglenicama, Transporter III i Transporter VI.

jaružalo, brod ili plovilo bez vlastita pogona, s uređajem za iskopavanje i usisavanje materijala s morskoga dna (mulja, pijeska, šljunka). Služi za održavanje plovnih putova, kanala, luka, pristaništa, obale i sl., a kadšto i za polaganje cjevovoda. Otpadni materijal skupljen jaružanjem može se uporabiti za nasipavanje i sanaciju obala, gradnju umjetnih otoka i sl. Jaružanjem se sakupljaju neke vrste školjaka i rakova. Razlikuju se riječna (→ plovila unutarnje plovidbe) i morska jaružala, a prema opremi i načinu rada, jaružalo vjedričar, grtalica, usisavač te žličar.

U Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) za sovjetski Sudoimport 1980–88. izgrađeno je osam plovećih usisnih jaružala duljine 80,02 m.







U brodogradilištu → Uljanik za luksemburškoga naručitelja 2010. izgrađeno je jaružalo Ibn Battuta, duljine 138,5 m, dubine kopanja 35 m. Kao prvo jaružalo u svijetu s kapacitetom većim od 205 000 m³ na dan, sudjelovalo je u jaružanju Sueskoga kanala. Za istoga su vlasnika 2010‒11. izgrađena još tri jednaka usisna jaružala (Zheng He, Fernão de Magalhães, Niccolò Machiavelli), a 2012‒13. dva (Pedro Álvares Cabral, Bartolomeu Dias) duljine 147,6 m, s mogućnošću usisavanja materijala s dubine 42‒50 m. Godine 2015. za ciparskog je vlasnika izgrađeno jaružalo Hellios, duljine 152 m; 2017. dovršavalo se jaružalo snage 41 000 kW, najsnažnije u svijetu.

tegljač, brod za upravljanje (manevriranje), vuču (tegljenje) i guranje drugih plovila kojima nije dopuštena samostalna plovidba (npr. brodovi u prepunoj luci ili uskom kanalu) ili koji nemaju vlastita pogona (teglenice, brodovi izvan pogona, naftne platforme); kadšto remorker ili teglo. Ima snažan pogon, uglavnom dizelskim motorima, te čvrstu strukturu. U osnovi se razlikuju riječni tegljači (→ plovila unutarnje plovidbe) i morski tegljači.













Morski tegljači prema veličini i namjeni mogu biti oceanski (odobalni, duge plovidbe), lučki (obalni, male ili velike obalne plovidbe) i višenamjenski tegljači, koji imaju opremu za gašenje požara ili obavljanje popravaka. Tegljači mogu služiti i za spašavanje ili opskrbu brodova, kao sidreni brodovi (sidraši), ledolomci i dr.

Jedan od najstarijih tegljača u Hrvatskoj je Vridni, čelični parobrod duljine 13 m, izgrađen 1894. u riječkom brodogradilištu Howaldt i dr. (→ 3. maj brodogradilište) pod imenom Légy. Taj je tegljač nakon I. svj. rata služio u splitskoj luci do 1969., a danas je izložen u → Muzeju Brodosplit. U riječkom je brodogradilištu 1895. izgrađen i tegljač Elöre, duljine 34 m, za Pomorsku oblast u Rijeci, opremljen za spašavanje, uklanjanje brodskih olupina, gašenje požara, a imao je dizalicu, sisaljke i ronilačku opremu. U tom su brodogradilištu u razdoblju 1906‒44. izgrađena 42 tegljača. Prvi željezni brod, izgrađen u novoosnovanom Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) bio je parni tegljač Konjic, duljine 17 m, porinut 1936.







Nakon II. svj. rata prve tegljače brodogradilišta grade za vlastite potrebe. U brodogradilištu 3. maj za splitski → Brodospas izgrađeni su parni tegljači velike obalne plovidbe Borac, Udarnik i Proleter (1949), Primož (1953), Grnčenik (1955) i Silni (1956), duljine nešto veće od 30 m, te više lučkih tegljača za potrebe JRM-a, od kojih su LR-71 i LR-73, izgrađeni 1951., danas u sastavu HRM-a. U istom su brodogradilištu za potrebe tadašnjega Jugoslavenskog naftovoda izgrađeni 1979. tegljači Rijavec i Beli Kamik, duljine 33,45 m, danas u floti riječkog Jadranskoga pomorskog servisa. (→ Luka Rijeka)

U Titovu brodogradilištu (→ Brodogradilište Kraljevica) izgrađena su 1957‒58. za JRM dva parna pučinska tegljača PR-38 i PR-39, duljine 32,79 m, te lučki tegljači Pollux (1984) i Venus (1989).







U trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) izgrađen je 1964. prvi domaći oceanski tegljač (duge plovidbe) Junak, duljine 49,63 m. U tom su brodogradilištu 1982. izgrađeni suvremeni lučki tegljači (male obalne plovidbe) duljine 26,60 m Trudbenik (danas Altair) i Proleter (Deneb), 1985–86. četiri oceanska tegljača sidraša, namijenjena potpori jadranskim platformama za istraživanje i eksploataciju podmorja Brodospas-41 (Brodospas Star), Brodospas-42, Brodospas-43 (Sun) i Brodospas-44 (Moon), duljine 66,65 m, te 1989. višenamjenski tegljači duljine 30,50 m Jaki i Smjeli.







Godine 1978. u Jugoslaviji je morskim tegljačima raspolagao jedino Brodospas s flotom od 14 brodova. U Hrvatskoj su 2017. tegljačima raspolagali Jadranski pomorski servis (11 lučkih tegljača) i Brodospas (pet tegljača sidraša i devet višenamjenskih tegljača).

inteligentni transportni sustavi (ITS), skup aplikacija, usluga i infrastrukturne opreme koji omogućuju upravljačku i informacijsko-komunikacijsku nadgradnju klasičnoga sustava prometa i transporta. Pridonose poboljšanju odvijanja prometa povećavajući učinkovitost prijevoza putnika i robe, sigurnost, udobnost i zaštitu putnika, smanjujući onečišćenje okoliša itd. Zasnivaju se na inovativnim rješenjima korištenja postojeće prometne infrastrukture, npr. prostornoj i vremenskoj preraspodjeli prometa, uporabi sustava vezanih uz prometnicu i uređaja ugrađenih u vozila, harmonizaciji prometnih tokova automatskim prilagođavanjem preporučene brzine vozila, međusobnom komuniciranju infrastrukture i svih sudionika prometa i dr.

Primjenjuju se u automatskom upravljanju prometom, upravljanju prometnom potražnjom, informiranju putnika i vozača, uslugama planiranja putovanja i dr. Organizaciju tih sustava opisuje ITS arhitektura koja uključuje njihove ključne komponente, odnose među njima i prema okolini, te načela dizajniranja i razvoja. Za velike sustave, od kojih se zahtijeva mogućnost budućeg razvoja i proširenja, nužno je osigurati kompatibilnost, proširivost, interoperabilnost, integrativnost i normiranost. Na razini EU-a pokrenut je niz istraživačko-razvojnih projekata iz toga područja u sklopu Okvirnih programa FP 6 i 7, te aktualnog Obzora 2020.

Preteču ITS-a čine rješenja iz područja transportne telematike, koja je rješavala prostorno i modalno ograničene prometne probleme.

Razvoj ITS-a u Hrvatskoj

Tijekom 1980-ih i 1990-ih utemeljeno je područje cestovne telematike, djelovanjem znanstvenika i stručnjaka Zavoda za telekomunikacije i Zavoda za automatiku zagrebačkog Elektrotehničkoga fakulteta (danas Fakulteta elektrotehnike i računarstva), Fakulteta prometnih znanosti, poduzeća Nikola Tesla i dr. Izgradnja mreže autocesta 2000-ih potaknula je razvoj i primjenu ITS-a, koji su posebno implementirani u dijelu upravljanja prometom te sustavima upravljanja incidentima u tunelima. Uvođenjem ITS-a u Zakon o cestama (2014) uspostavljena je pravno-organizacijska osnova za učinkovit razvoj. Razvijeno je područje ITS industrije, koje predstavljaju poduzeća Telegra iz Svete Nedelje (nudi cjelovita ITS rješenja na tržištima Europe, SAD-a, Azije i Afrike) te Ericsson Nikola Tesla iz Zagreba (razvija napredne platforme za primjenu ITS-a, posebno u gradovima), Mobilisis iz Varaždina, TEB Inženjering i VIA TEL iz Zagreba, LED Elektronika iz Ivanić-Grada i dr.

Visoko školstvo, znanost i publicistika

Nositelj nastavne i znanstvene djelatnosti iz područja ITS-a je Zavod za inteligentne transportne sustave Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu, osnovan 2001. kao sljednik Istraživačkoga središta za ITS, osnovanoga 1999. U nacionalnu klasifikaciju znanstvenih područja 2005. ušla je posebna znanstvena grana inteligentni transportni sustavi i logistika te je akreditaciju dobio sveučilišni studij Inteligentni transportni sustavi i logistika (preddiplomski i diplomski). Zavod je bio i nositelj aktivnosti institucionalnog utemeljenja ITS-a u RH sudjelovanjem u izradbi više zakona, strateških dokumenata i smjernica budućeg razvoja ITS-a u RH. Fakultet elektrotehnike i računarstva u Zagrebu vodio je više projekata vezanih uz opremu vozila, poglavito senzoričku opremu za prepoznavanje okruženja vozila (videodetekcija, analiza slike i inteligentno upravljanje). U RH više visokih učilišta provodi redovitu nastavu vezanu uz pojedine teme ITS-a (videodetekcija i prepoznavanje, inteligentno upravljanje vozilima, sustavi automatizacije u tunelima i sl.), a u više se srednjih strukovnih škola izvodi dio nastave u vezi s ITS-om.

Prvi sveučilišni udžbenik Inteligentni transportni sustavi 1 autora I. Bošnjaka objavljen je 2006. Prvi sveobuhvatni priručnik bio je Inteligentni transportni sustavi – arhitektura sustava, usluge i korisnici, stanje u svijetu i Hrvatskoj, gospodarski i ekološki aspekti, razvitak i mogućnosti uvođenja (N. Rožić i ostali, 1999). Novije publikacije su Inteligentni transportni sustavi 2 (S. Mandžuka, 2010) te izdanje za strane studente Intelligent Transport Systems, Selected Lectures (S. Mandžuka, 2015) i dr.

Udruženja

Znanstveno-stručna udruga ITS Hrvatska osnovana je 2005. radi promicanja hrvatske ITS industrije u zemlji i svijetu.

Pelješko pomorsko društvo (Associazione Marittima di Sabioncello), jedrenjačko brodarsko dioničko društvo, sa sjedištem u Orebiću; djelovalo je 1865–91.

Cilj Društva bila je nabava brodova i prijevoz robe brodovima duge plovidbe. Kao dioničko društvo poslovalo je zahvaljujući kapitalu ponajprije peljeških ulagača, ali i znatnom udjelu kapitala iz drugih dijelova Hrvatske (srednja Dalmacija, dubrovačko područje, Boka kotorska) i iz udaljenih pomorskih mjesta i središta (Carigrad, Trst, Cardiff, Livorno, Marseille i Mariupol).

Ubrzo nakon osnutka Društvo je posjedovalo dva jedrenjaka: bark Adama i kliper-bark Evu. Flota je tijekom vremena rasla, pa je 1869. u vlasništvu Društva bilo 19 brodova. Težilo se što većoj nosivosti brodova te međunarodnoj klasifikaciji. Tijekom 26 godina postojanja sagradili su ili kupili ukupno 33 jedrenjaka duge plovidbe.

Brodovi su prevozili žito i ugljen (na relaciji Odesa–Engleska), šećer (Batavia–New York), sol (sa Sicilije i iz Engleske u SAD), pamuk (u New York), drvo (iz luka Meksičkoga zaljeva). Plovili su za Sjevernu (New York, Boston, Baltimore, Philadelphia) i Južnu (Brazil) Ameriku, Indiju, Indoneziju (Java, Sumatra) i Rusiju. Kapetani brodova bili su pripadnici starih peljeških pomorskih obitelji (Kristo Fisković, Kristo Jerković i Anton Bjelovučić).

Na posjedu Blace Društvo je 1875. otvorilo brodogradilište Arciduca Rodolfo. Ondje su se trebali obnavljati stari brodovi i graditi novi kako bi se obnovila tradicijska brodogradnja na Pelješcu. No samo 13 godina nakon osnutka i nakon tri izgrađena jedrenjaka duge plovidbe (Rubens, Zabulon i Jafet II), brodogradilište je prestalo s radom.

S prvim većim poteškoćama Društvo se susrelo izbijanjem Rusko-turskoga rata (1877–78), kada su prekinuti prijevoz žita iz Rusije (preko Ukrajine) i trgovina Crnim morem; tada su se s ozbiljnim se problemima suočile pelješke pomorske obitelji Mimbelli te Mate i Frana Kovačevića (sjedišta u Marseilleu i Mariupolju), koja je bila jedan od većih dioničara u Pelješkome pomorskome društvu. Nedaće su se nastavile potonućem brodova Jafet (1877), Seth i Rubens (1878), Eva (1879), Serug (1880), Malaleel (1881), Arfaxad i Cainan (1882) te Sem (1884).

Sve starija flota brodova, sve manji udio u svjetskome trgovačkome prijevozu te nemogućnosti prelaska s jedrenjačke vrste prijevoza na parobrodarsku rezultirali su 1883. jednoglasnim pokretanjem likvidacije poslovanja Društva. U tom je trenutku Društvo posjedovalo 22 broda. Društvo je raspušteno 1888., a likvidacija je dovršena 1891. Arhiv Pelješkoga pomorskoga društva (popisi brodova, brodska administracija, akcije Društva, statuti, likvidacija Društva) kraće se vrijeme čuvao u Pomorskome muzeju u Dubrovniku, a danas se nalazi u Državnom arhivu u Dubrovniku.

Vatrogasni vjesnik, časopis koji se bavi temama iz područja vatrogastva, a koji od 1896. izlazi različitim ritmom, danas deset puta na godinu. Tijekom godina mijenjao je naslove, podnaslove i izdavače. Danas nosi podnaslov Glasilo za zaštitu požara i vatrogastvo. Prvi izdavač bila je Hrvatsko-slavonska vatrogasna zajednica (1896–1930), poslije je Vatrogasna zajednica Savske banovine u Zagrebu (1930–39), Vatrogasna zajednica Banovine Hrvatske (1939–40), Vatrogasni savez NR Hrvatske (1950–62), Vatrogasni savez Hrvatske (1972–93) i Hrvatska vatrogasna zajednica (od 1994; u suradnji s MUP-om RH i Vatrogasnom školom u Zagrebu 1999–2001). Časopis nije izlazio 1963–71.

Povremeno su se, uz časopis objavljivali i dodatci (Tehnička smotra, 1896–1907; Bilten Saveza Dobrovoljnih vatrogasnih društava NR Hrvatske, od 1952). Cilj časopisa je promicanje vatrogastva te izvješćivanje o vatrogasnim aktivnostima i drugim važnim segmentima vatrogasnoga zanimanja u Hrvatskoj i svijetu. Donosi stručne članke o zaštiti od požara, analizama i izvješćima s vatrogasnih intervencija te izvješća o radu Hrvatske vatrogasne zajednice. Do pokretanja časopisa → Vatrogastvo i upravljanje požarima (2011) Vatrogasni vjesnik bio je jedino vatrogasno glasilo na hrvatskome jeziku.

Vatrogastvo i upravljanje požarima, znanstveno-stručni časopis koji obrađuje teme vezane uz vatrogastvo i zaštitu od požara, od 2011. izlazi dva puta na godinu. Izdaje ga Hrvatska vatrogasna zajednica u Zagrebu.

Cilj časopisa je promicanje vatrogasne struke. Donosi znanstvene i stručne radove iz vatrogastva i drugih struka vezanih iz njega, članke o organizaciji vatrogastva i dr. Članci se objavljuju na hrvatskome jeziku (sa sažetcima na hrvatskome i engleskome jeziku). Časopis ima međunarodno uredništvo, koje surađuje sa Šumarskim fakultetom i Državnim hidrometeorološkim zavodom. Od 2013. dostupan je na portalu znanstvenih časopisa RH. Glavni urednik časopisa je Željko Španjol (od 2011).

Sigurnost, znanstveno-stručni časopis koji obrađuje teme vezane uz sigurnost čovjeka u njegovoj radnoj i životnoj okolini. Izlazi od 1959. različitim ritmom, danas četiri puta na godinu. U početku je izlazio pod naslovom Sigurnost u pogonu, a od 1972. nosi današnji naziv. Od 1990. nosi današnje usporedne podnaslove Časopis za sigurnost u radnoj i životnoj okolini / Journal for the safety in the work organisation and living environment. Pokrenuo ga je i isprva izdavao zagrebački Institut za sigurnost (1959–81), poslije su ga izdavali zagrebački Zavod za nakladničku djelatnost iz sigurnosti na radu (1981–87) i zagrebačka Viša tehnička škola za sigurnost pri radu i zaštitu od požara (→ Visoka škola za sigurnost; 1987–88), a danas ga izdaje Zavod za istraživanje i razvoj sigurnosti u Zagrebu (od 1988).







Časopis je u početku izlazio tri (1959–60), a poslije šest (1960–65) i dvanaest puta na godinu (1965–71). Od 1972. izlazi četiri puta na godinu. Najstariji je znanstveno-stručni časopis koji objavljuje radove te tematike u Hrvatskoj. Tematska područja radova koje objavljuje su zaštita na radu, zaštita od požara, sigurnost u prometu, zaštita okoline i medicina rada. Objavljuje znanstvene i stručne te druge radove (mišljenja, komentare, prikaze i iskustva inspekcije rada, službi zaštite na radu, službi zaštite od požara i dr.) na hrvatskome jeziku (sa sažetcima na engleskome jeziku). Časopis je indeksiran u više međunarodnih baza podataka, a od 2006. dostupan je i na portalu znanstvenih časopisa RH.

brodica za spašavanje, sastavni dio brodske opreme, plovilo za preživljavanje koje u slučaju nesreće omogućuje putnicima i posadi napuštanje broda i duži boravak na moru do dolaska spasilaca; na unutarnjim plovnim putovima naziva se čamac za spašavanje. Čvrste je građe, uglavnom od stakloplastike, rjeđe od čelika ili aluminija. Nekoć je bila pogonjena veslima, a danas motorom s unutarnjim izgaranjem. Razlikuje se od splavi za spašavanje, koja je najčešće pneumatska i bez vlastita pogona (→ splav), te spasilačke brodice i brze spasilačke brodice namijenjene prikupljanju i spašavanju unesrećenih iz mora.

Izvedba, oblik i odnos glavnih izmjera brodice za spašavanje moraju osigurati čvrstoću trupa te dovoljnu stabilnost na valovima pri najvećem dopuštenom opterećenju. Brodica se mora moći sigurno spustiti u vodu čak i u nepovoljnim uvjetima trima do 10° i nagiba do 20°. Ispod sjedišta obično ima vodonepropustne prostore za opremu, vodu i hranu te prostor za prikupljanje kišnice, a neke se brodice opremaju i desalinizatorom. Trup i kruti pokrovi moraju biti od slabogoriva ili negoriva materijala.

Brodice za spašavanje mogu biti potpuno zatvorene, djelomično zatvorene ili potpuno otvorene. Potpuno zatvorena brodica za spašavanje uglavnom se primjenjuje na teretnim brodovima. Mora biti u stanju izdržati prolaz kroz otvoren plamen i otrovne plinove, mora imati stabilnost koja osigurava da se sama ili automatski vraća u uspravan položaj, a postoje i brodice s vlastitim sustavom opskrbe zrakom te vatrootporne brodice, koje pružaju zaštitu osoba u brodici izvrgnutoj neprekidnom djelovanju vatre najmanje osam minuta. Na putničkim se brodovima dopušta uporaba djelomično zatvorenih brodica za spašavanje radi lakšeg i bržeg ulaska osoba, osobito starijih i slabije pokretnih. Čvrsti dio pokrova proteže se preko najmanje 20% duljine te mora imati stalno pričvršćene šatore koji štite od vremenskih nepogoda.

Brodice se u vodu mogu spuštati s pomoću užadi za zavješenje i vitala ili slobodnim padom. U prvome se slučaju uređaj za spuštanje sastoji od soha za spuštanje, koje mogu biti klizne ili prekretne. Uloga im je spustiti brodicu do platforme za ukrcaj i nastaviti spuštanje do razine mora. Spuštanje se obavlja gravitacijski, bez uporabe pogona, a brzinu spuštanja kontrolira centrifugalna kočnica. U drugom slučaju, koji se uglavnom primjenjuje na teretnim brodovima, brodica s ukrcanim osobama slobodno pada s rampe ili sohe do vode.

U Hrvatskoj je 1957. brodogradilište Greben u Veloj Luci (danas Montmontaža – Greben) počelo proizvoditi aluminijske brodice za spašavanje. U tom je brodogradilištu 1961. pokrenuta proizvodnja stakloplastičnih brodica za spašavanje, a istodobno je započela i proizvodnja opreme za spuštanje brodica u more. Od 1980. u tom je brodogradilištu izgrađeno više od 1000 brodica, te danas slovi za jedno od vodećih europskih poduzeća za proizvodnju opreme za spašavanje.

Danas brodogradilište Montmontaža – Greben proizvodi više tipova brodica za spašavanje, i to djelomično zatvorene stakloplastične brodice za putničke brodove za kružna putovanja i trajekte duljine 5,6–11,7 m za 15–150 osoba, te standardne i vatrootporne potpuno zatvorene brodice duljine 5,6–9,5 m za 18–68 osoba i brodice za spuštanje slobodnim padom duljine 5,6–9,3 m za 12–40 osoba. Vatrootporne brodice opremljene su sustavima za zrak i prskanje vodom, koji omogućuju punu funkcionalnost u požaru. Velolučko brodogradilište proizvodi i stakloplastične spasilačke brodice duljine 4,5–5,3 m, te brze spasilačke brodice duljine 7 m. Uz plovila, brodogradilište proizvodi i odgovarajuću opremu za njihovo spuštanje u vodu (gravitacijske, polugravitacijske i hidraulične sohe, vitla, dizalice).

Mikuličić, Juraj (Bakar, 18. X. 1842 – Sušak, 24. II. 1940), trgovac i brodovlasnik.

Završio je trgovačku školu u Ljubljani. U Bakru je osnovao trgovinu drvom, koje je dobavljao iz Gorskoga kotara i slao u luke sjeverne Italije, te 1872. s drugim bakarskim brodovlasnicima utemeljio Hrvatsko brodarsko društvo. Društvo je u tamošnjem brodogradilištu izgradilo tri jedrenjaka (Ban Mažuranić, Bakran i Hrvat), a 1880. i parobrod Grad Bakar za obalnu plovidbu između Bakra i Rijeke. Kao podnačelnik (1878–81) i načelnik (1881–83) grada Bakra zaslužan je za razvoj grada i bakarske nautičke škole, za koju je njegovom zaslugom 1883. izgrađena nova zgrada.

transportna logistika, znanstvena disciplina i stručna djelatnost koja se bavi organizacijom i optimizacijom prijevoza robe i ljudi. Cilj joj je ispunjenje zahtjeva kupaca ili korisnika uz najmanje troškove. Obuhvaća proces planiranja, implementiranja te kontrole toka robe, informacija i financijskih sredstava pri dopremi robe do krajnjih korisnika. Omogućuje pokretanje proizvodnih procesa, otpremu gotovih proizvoda, povrat proizvoda. Djelovanje transportne logistike, s pomoću odgovarajućih elemenata, proizvodi transportno logističku uslugu i omogućuje obavljanje transportnih aktivnosti. Služi odabiranju odgovarajuće vrste prometa (cestovni, željeznički, zračni, pomorski ili riječni), pripremi prijevozne dokumentacije, dogovaranju termina prijevoza i dr. U uskoj je vezi s → otpremništvom (špedicijom).

Transport, koji obuhvaća do dvije trećine ukupnih logističkih troškova (troškovi prijevoza, pretovara, skladištenja, upravljanja zalihama, distribucije, carinskog zastupanja, itd.), specijalizirana je djelatnost koja s pomoću prometne suprastrukture i infrastrukture omogućuje prijevoz robe i ljudi te znatno utječe na karakteristike pružanja cjelovite logističke usluge. Sudjeluje u cijelom opskrbnom lancu od transporta sirovina i poluproizvoda do mjesta proizvodnje te gotovih proizvoda do skladišta i mjesta prodaje uz određivanje najpovoljnije rute. Dobro organiziran transportni sustav pruža bolju učinkovitost obavljanja transportnih usluga, smanjuje troškove te povećava kvalitetu usluge, a može povećati i konkurentnost transportiranoga proizvoda.

Logistika se rabila kao vojna vještina opskrbe vojničkih trupa potrebnim materijalima te transportiranja trupa, naoružanja, opreme, hrane još u doba Rimskoga Carstva. Sredinom XX. st. nadišla je samo vojno značenje i postala predmetom gospodarskog i znanstvenog izučavanja. U 1960-ima i 1970-ima razvijene su nove ideje u logistici, a 1980-ih je uvedena poslovna logistika u Zapadnoj Europi, u uvjetima kada ponuda dobara nije mogla podmiriti potražnju. U XXI. st. dolazi do globalizacije pružanja logističkih usluga. U Hrvatskoj se transportnom logistikom bavi više poduzeća koja posluju u području prijevoza i skladištenja, npr. Ricardo iz Darde, Lagermax AED Croatia iz Luke, Intereuropa iz Zagreba i dr.

Nastava i publicistika u Hrvatskoj

U području znanosti i nastave logistika je znatnije prisutna od 1970-ih (u Finskoj, Njemačkoj), dok je u Hrvatskoj u srednje škole i na fakultete uvedena tek početkom XXI. st. Slijedio je intenzivan razvoj logistike kao znanstvene discipline i tematskoga područja u hrvatskome obrazovnom sustavu. Visokoškolska nastava odvija se na više hrvatskih sveučilišta i veleučilišta te su joj posvećeni cjelokupni studijski programi. Razvija se s više gospodarskih i znanstvenih gledišta, npr. poslovna logistika, logistika u turizmu, lučka logistika i dr., a kao grana znanosti izučava se na zagrebačkome Fakultetu prometnih znanosti, pri Zavodu za transportnu logistiku. Nastava vezana uz organizaciju i upravljanje proizvodnjom odvija se od 1925. na Tehničkoj visokoj školi u Zagrebu. Danas se nastava vezana uz logistiku proizvodnje i logističko inženjerstvo provodi na Katedri za projektiranje proizvodnje Zavoda za industrijsko inženjerstvo Fakulteta strojarstva i brodogradnje.

Objavljeno je mnoštvo publikacija iz područja logistike kao dinamične djelatnosti i znanstvene discipline: Poslovna logistika (V. Ferišak, I. Medveščak, F. Renko, D. Sremec, B. Snajder, 1983), Logistički i distribucijski sustavi (J. Šamanović, 1993), Logistički sustavi (R. Zelenika, 2005), Špedicija i logistički procesi (I. Čedomir, R. Stanković, M. Šafran, 2010) i dr.

Jugolinija, brodarsko poduzeće za međunarodni pomorski prijevoz robe i putnika, sa sjedištem u Rijeci. Osnovana je odlukom Vlade FNRJ 1947. pod nazivom Jugoslavenska linijska plovidba zajedno s još trima brodarskim poduzećima: Jugoslavenskom slobodnom plovidbom (Jugoslobodna), Jadranskom linijskom plovidbom (→ Jadrolinija) i Jadranskom slobodnom plovidbom (Jadroslobodna). Sva četiri poduzeća imala su tada sjedište na Sušaku, jer status Rijeke neposredno poslije rata nije bio formalno definiran međudržavnim sporazumom.







Od osnutka do proglašenja hrvatske samostalnosti

Prve flote novoosnovanih poduzeća činilo je brodovlje bivših brodarskih poduzeća Kraljevine Jugoslavije. Dijelom flote tijekom II. svj. rata koristilo se britansko Ministarstvo ratnoga transporta za potrebe transporta robe i ratnoga materijala te drugih usluga u lukama britanskoga imperija i ostalih saveznika. Mnogi od njih bili su potopljeni, nasukani ili onesposobljeni na koji drugi način, dok su ostali brodovi nakon rata vraćeni novoosnovanoj Demokratskoj Federativnoj Jugoslaviji te dani u nadležnost organizacijama pomorske privrede i uprave. Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi pri osnutku dodijeljeno je 16 brodova, od kojih dva zbog oštećenja nisu bila sposobna za plovidbu, a dva su nedugo potom prebačena u flotu Jadranske slobodne plovidbe. Poduzeće je u prvoj godini poslovanja imalo 12 brodova, s ukupno 40 106 brt, prosječne starosti od približno 30 godina. Jugoslavenska slobodna plovidba dobila je 14 brodova, a Jadranska linijska plovidba i Jadranska slobodna plovidba svaka po 29 brodova sposobnih za plovidbu. U prvoj godini poslovanja Jugoslavenska linijska plovidba imala je 198 zaposlenih. Godine 1949. flota je dobila prve novogradnje – brodove Zagreb, Srbija, Sarajevo i Skopje. Brod Zagreb, izgrađen u brodogradilištu 3. maj u Rijeci, prvi je brod koji je domaće brodogradilište isporučilo jugoslavenskoj trgovačkoj mornarici. Zbog poteškoća u upravljanju brodovima Jugoslavenske slobodne plovidbe, njezina se flota postupno od 1949. predavala na upravu Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi, pa su poduzeća 1950. spojena te nastavila djelovati pod nazivom Jugoslavenska linijska plovidba – Jugolinija. U prvoj godini poslovanja Jugolinijini su brodovi najčešće plovili na liniji Jadran–istočno Sredozemlje, a rjeđe pravcem Jadran–sjeverna Europa. Već sljedeće godine uvedene su linije: Jadran–Sjeverna Amerika, Jadran–Južna Amerika i Jadran–Bliski istok. Poduzeće je tada zapošljavalo 1147 radnika. Razvojem jugoslavenske industrije i izvoza poslovanje Jugolinije širilo se te su se otvarale nove plovidbene linije. Godine 1954. uspostavljena je jedna od najznačajnijih linija, Jadran–Daleki istok. Brodovi koji su osim prostora za teret imali i prostor za prijevoz putnika bili su Srbija, Hrvatska, Viševica, Tuhobić, Klek, Zvir i dr., a najčešće su prometovali na liniji Jadran–Sjeverna Amerika.













Od osnutka pa do prve decentralizacije Jugolinijina brodovlja njezina flota neprekidno se povećavala (1949. imala je 38 brodova, a 1955. 54). Cilj decentralizacije brodova bio je osnivanje drugih brodarskih poduzeća duž istočne jadranske obale. Tako je Jugolinijinih 20 brodova 1956–57. bez naknade ustupljeno Splošnoj plovbi Piran, Atlantskoj plovidbi Dubrovnik, Jugoslavenskoj oceanskoj plovidbi Kotor, Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi, Kotarskomu narodnom odboru Zadar i Kvarnerskoj plovidbi u Rijeci. Godine 1957. Jugolinijina flota sastojala se od 34 broda te se postupno povećavala. Slijedom stupanja na snagu birokratskoga saveznoga propisa o vanjskotrgovačkoj djelatnosti (1962), koji je među ostalim propisao da se međunarodnim prijevozom tereta i putnika ne mogu baviti brodarska poduzeća kojih je brodovlje nosivosti manje od 150 000 t, 1963. provedena je likvidacija Kvarnerske plovidbe te je ona pripojena Jugoliniji. Brodove koji nisu bili uključeni u linijski servis Jugolinija je redovito uključivala u tramperske prijevoze te tako maksimalno iskorištavala raspoložive kapacitete. Iako je još 1967. započela između Italije i SAD-a prevoziti kontejnerski teret svojim konvencionalnim brodovima, prvi redoviti kontejnerski servis uvela je 1973. na liniji Jadran–Sjeverna Amerika zakupljenim kontejnerskim brodom Ede Sottorf. Nagli razvoj i primjena te transportne tehnologije ubrzo su naveli Jugoliniju da nabavi vlastiti kontejnerski brod (Pionir) i uvrsti ga u istu liniju 1974.







Kao radna organizacija Jugolinija je od 1974. u svojem sastavu imala tri OOUR-a: Zapad, Istok i Slobodnu plovidbu. U tom razdoblju održavala je deset redovitih linija: Jadran–Sjeverna Europa, Jadran–Sjeverna Amerika, Jadran–Meksički zaljev, Jadran–zapadna obala Južne Amerike (OOUR Zapad), Jadran–Bliski istok, Jadran–Irak i Iran, Jadran–Bengalski zaljev, Jadran–Kina, Jadran–Japan (OOUR Istok). Svojom flotom brodova u OOUR-u Slobodna plovidba Jugolinija je pružala raznovrsne prijevozne usluge (najčešće suhoga rasutog tereta) neovisno o brodovima s utvrđenim redom polaska i plovidbe na stalnim međunarodnim linijama. Godine 1976. imala je 69 brodova s ukupnom tonažom od 502 260 brt i 737 223 t nosivosti, prosječne starosti 11,7 godina, a zapošljavala je 3578 radnika. Nakon što su OOUR-i  ukinuti 1986, Jugolinija je ponovno bila ustrojena kao jedinstvena radna organizacija. Tada je imala 57 brodova i 3577 zaposlenih.







Od proglašenja hrvatske samostalnosti do gašenja poduzeća

Uspostavom samostalne RH, od 1992. poduzeće je poslovalo pod nazivom Croatia Line, a od 1997. bilo je organizirano kao dioničko društvo. Godine 1999. imalo je 367 zaposlenih i flotu od 34 broda. Zbog financijskih problema, gubitka linija i rasprodaje flote 2000. nad njim je proveden stečajni postupak, koji je okončan 2014., kad je poduzeće formalno prestalo djelovati. Iako je posljednji brod završio u rezalištu 2003., svjetskim morima i danas plovi osam brodova koji su bili dio flote.

Početkom 2000-ih fotografska ostavština poduzeća ustupljena je Pomorskom i povijesnom muzeju Hrvatskog primorja Rijeka, u sastavu kojega je 2012. osnovana Zbirka Croatia Line, koja sadržava gotovo 5000 fotografija.

trajekt, brod za linijski prijevoz putnika, cestovnih i željezničkih vozila preko mora, rijeka ili jezera. Razlikuju se trajekt za prijevoz cestovnih vozila (osobnih automobila, kamiona, autobusa) i trajekt za prijevoz putničkih vlakova. Manji trajekti prevoze vozila na otvorenoj gornjoj palubi, a veći na zatvorenim palubama i međupalubama u unutrašnjosti trupa. Vozila ulaze u trajekt preko rampe, kroz posebna vrata u krmi, pramcu ili boku. Unutrašnjost broda osigurava udobnost i zadovoljavanje potreba putnika tijekom plovidbe. Trajekt se ubraja među ro-ro brodove (od engl. roll-on/roll-off: ukotrljati/iskotrljati), kod kojih se ukrcaj i iskrcaj tereta odvija na vozilima. (→ teretni brod)







Povijest u Hrvatskoj

Preteča morskih trajekata u Hrvatskoj bila je skela (brodarica, prijevoznica, vozarica), inače uobičajena na riječnim prijelazima (→ plovila unutarnje plovidbe). Takve su skele prevozile ljude, kola i životinje npr. između dubrovačke Mokošice do Sustjepana 1325., te između Malog Stona i obale 1364. Skela između Skradina i Lozovca, koja je 1802. izgradnjom ceste Šibenik ‒ Skradin izmještena izvan mjesta, do izgradnje pontonskoga mosta u predjelu Vozarica 1919. prevozila je fijakere, čak i automobile.

Do druge polovice XX. st. dužobalni promet i veze sa otocima odvijali su se → putničkim brodovima, isprva parobrodima, zatim i motornim brodovima. Nakon II. svj. rata putnička se flota užurbano obnavljala, gradili su se novi putnički brodovi, a 1947. je kao glavni državni brodar za putnički linijski promet u Rijeci osnovana Jadranska linijska plovidba (→ Jadrolinija). Ubrzo je obnovljen sustav brodskih linija, kojih je Jadrolinija 1962. održavala čak 74. Potkraj 1950-ih počela je znatnija motorizacija zemlje te razvoj cestovne mreže uz obalu, napose izgradnjom Jadranske magistrale (dionica od Rijeke do Zadra završena je 1958). Time je povećana potreba za prijevozom vozila na otoke, što se mjestimice obavljalo neprikladnim putničko-teretnim brodovima na koje su se automobili ukrcavali brodskim dizalicama. Rastuće potrebe te istodobno ukidanje nerentabilnih brodskih linija doveli su do uvođenja trajekata, kojima su isprva upravljala različita poduzeća koja se nisu bavila obalnom putničkom plovidbom.

Prvi trajekt na hrvatskoj obali bio je Bodulka, izgrađen 1952. u šibenskom Mornaričkom tehničkom remontnom zavodu Velimir Škorpik (→ NCP − Remontno brodogradilište Šibenik) kao dvotrupi drveni desantni brod JRM-a duljine 26 m. Godine 1959. otkupila ga je Kvarnerska plovidba iz Rijeke i u → Brodogradilištu Punat preinačila za prijevoz 130 putnika i 12 vozila. Od te je godine trajekt počeo održavati liniju Crikvenica–Šilo na Krku. Godine 1961. prevezao je oko 20 000 automobila, 1963. preuzela ga je Jadrolinija, a od 1979. plovio je pod imenom Rovinjanka za Jadranturist iz Rovinja, gdje je održavao vezu s Crvenim otokom do 2009., kada je potonuo.

Početkom 1960-ih uvedeni su trajekti na linijama Orebić–Korčula (1961), Martinska–Dolac, Drvenik–Sućuraj i drugdje. Linije su održavala uglavnom lokalna cestovna, autoprijevoznička, komunalna, brodarska poduzeća. Trajekti su bili neprikladni, kao i trajektna pristaništa te prilazne ceste.

Godine 1963. Jadrolinija se uključila u trajektni promet s trajektima Bodulka, Kačjak i Vanga, a tijekom 1964. preuzela je sve linije dotadašnjih brodara. Na kraju 1965. raspolagala je s devet trajekata ukupnog kapaciteta 1360 putnika i 204 vozila, koji su održavali 11 linija. Među tim su brodovima prevladavali desantni brodovi JRM-a izgrađeni 1950-ih u pulskom brodogradilištu → Uljanik, duljine 25 m, kapaciteta do 150 putnika i 25 vozila.

Prvi trajekt namjenski izgrađen za Jadroliniju u hrvatskim brodogradilištima bio je Voz, duljine 33 m, za 150 putnika i 22 vozila, porinut 1964. u Titovu brodogradilištu u Kraljevici (→ Brodogradilište Kraljevica). Za Jadroliniju je 1965. u nizozemskom brodogradilištu u Hardinxveldu izgrađen trajekt duge plovidbe Liburnija, duljine 89,33 m, za 786 putnika i 110 vozila, namijenjen održavanju linije Zadar‒Ancona. Trajektnu vezu između istočne i zapadne jadranske obale od 1965. održavala je i Prekookeanska plovidba iz Bara trajektom Sv. Stefan (linija Bar‒Bari‒Dubrovnik), a od 1966. i više talijanskih prijevoznika.







Od 1972. prvi je put na domaćoj dužobalnoj liniji (Rijeka‒Rab‒Zadar‒Split‒Hvar‒Korčula‒Dubrovnik) zaplovio trajekt, Ilirija, nabavljen iste godine, a izgrađen u Njemačkoj 1963., duljine 80,8 m, za 900 putnika i 80 automobila.

Godine 1971. Jadrolinija je raspolagala s 22 trajekta te održavala 20 trajektnih linija. Većina trajekata i dalje su bili bivši brodovi JRM-a, a nabavljali su se i rabljeni trajekti iz inozemstva.

Gradnja trajekata u domaćim brodogradilištima

Od kraja 1960-ih trajekti domaće obalne plovidbe počeli su se sve više graditi u domaćim brodogradilištima, isprva u Titovu brodogradilištu u Kraljevici. Nakon prvoga domaćeg namjenski građenoga trajekta Voz, u kraljevičkom su brodogradilištu za Jadroliniju 1969‒71. izgrađena četiri trajekta duljine 48,01 m, za 30 vozila i 209 putnika (Lošinjanka, Krčanka, Pelješćanka, Šoltanka), te 1978. još dva duljine 44,56 m, za 30 vozila i 250 putnika (Borik, Jazine). Slijedili su veći trajekti, Vladimir Nazor duljine 87,5 m, za 70 vozila i 450 putnika (1986), Mate Balota duljine 64,7 m, za 51 vozilo i 440 putnika (1988), te Bartol Kašić (isprva Vuk Karadžić) duljine 64,8 m, za 54 vozila i 500 putnika.







Nakon osamostaljenja Hrvatske, izgrađeni su 1997. manji trajekti duljine 41,2 m, za 36 vozila i 150 putnika Laslovo i Ston u splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata (BSO; → Brodosplit) i Kijevo u Brodogradilištu Kraljevica. U riječkom → Brodogradilištu Viktor Lenac izgrađeni su 2003‒05. trajekti duljine 42 m, za 51 automobil i 210 putnika za Rapsku plovidbu (Sveti Kristofor, Sveti Marin).







Intenzivna izgradnja trajekata za domaće brodare nastavljena je trima većim brodovima duljine 87,6 m, za 100 vozila i 600 putnika izgrađena u Brodogradilištu Kraljevica (Sveti Krševan, 2004) i u BSO-u (Supetar i Cres, 2004‒05), pet brodova duljine 87,6 m, za 138 vozila i 1200 putnika izgrađenih u Brodogradilištu Kraljevica (Marjan, 2005; Hrvat i Juraj Dalmatinac, 2007) i BSO-u (Biokovo, 2009; Jadran, 2010), te s četiri broda duljine 99,8 m, za 145 vozila i 616 putnika izgrađena u pulskom brodogradilištu Uljanik (Kornati, Brač, Krk i Mljet; 2014). Trajekt za 100 vozila i 600 putnika Četiri zvonika porinut je 2017. za Rapsku plovidbu u ponovno pokrenutom brodogradilištu u Kraljevici poduzeća Dalmont.

Trajekti za strane naručitelje

Od 1970-ih hrvatska brodogradilišta grade velike trajekte za strane naručitelje. U trogirskom brodogradilištu su za švedske naručitelje izgrađeni trajekti duljine 125 m, za 1671 putnika i 300 automobila Visby (1972), Gotland i Stena Jutlandica (1973) te Stena Danica (1974). Za splitsko brodogradilište Brodosplit značajna izgradnja luksuznih brodova duljine 169,4 m, za prijevoz 2400 putnika i 550 automobila Amorella (1988), Isabella (1989), Frans Suell (1992), koji su izabrani za brod godine 1988., 1989. i 1992. po izboru američkog časopisa Maritime Reporter and Engineering News, te broda Crown of Scandinavia (1994). U Brodosplitu je 2011. izgrađen brod za prijevoz putnika, automobila i tereta na kotačima (ro-pax brod) Piana duljine 180 m, kapaciteta 750 putnika, 200 automobila i 230 teretnih vozila (brod godine 2011. po izboru britanskog časopisa The naval Architect). U brodogradilištu Uljanik, na tradiciji gradnje teretnih ro-ro brodova, brodova za prijevoz vagona i brodova za prijevoz automobila izgrađeno je 1984‒86. osam trajekata za prijevoz 28 vagona, 50 automobila i 200 putnika, dok su 2014–15. porinuti trajekti Berkarar i Bagtyyar duljine 155,8 m za plovidbu po Kaspijskom jezeru. Brodogradilište Kraljevica sagradilo je 2008. tri trajekta duljine 62,30 m, za 65 automobila i 360 putnika za britanskog naručitelja.



















Trajektni promet u Hrvatskoj danas

U 2017. postojale su 24 državne trajektne obalne linije, a nakon dvogodišnje stanke uvedena je dužobalna trajektna linija od Rijeke do Dubrovnika, koju je do 2015. održavao trajekt Liburnija, a nekoć i brodovi Slavija I, Balkanija/Istra, Ivan Zajc. Najveći je brodar bila Jadrolinija koja je s 34 trajekta održavala 23 trajektne linije, a osim nje je plovila i Rapska plovidba na liniji Stinica–Mišnjak s četiri trajekta. U 2016. na svim je linijama prevezeno 10,2 milijuna putnika i 3,1 milijun vozila. Najprometnije su bile linije Split‒Supetar, Valbiska‒Merag, Zadar‒Ošljak‒Preko i Stinica–Mišnjak. Na međunarodnim su linijama Dubrovnik‒Bari, Split‒Ancona i Zadar‒Ancona prometovali trajekti Dubrovnik (duljina 122,06 m za 300 automobila i 1300 putnika, izgrađen u Irskoj 1979), Marko Polo (duljina 128,13 m, za 270 automobila i 1100 putnika, izgrađen u Francuskoj 1972) i Zadar (duljina 116 m, za 280 automobila i 1053 putnika, izgrađen u Španjolskoj 1993). Regulatorno tijelo RH koje se brine za državne linije u javnom obalnom trajektnom prometu je Agencija za obalni linijski pomorski promet, osnovana 2006.







Durbešić, Henrik (Enrico, Hinko, Riko) (Grobnik, 1844 − Rijeka, 28. II. 1910), trgovac i brodovlasnik.

Trgovačku karijeru započeo je kao zastupnik poduzeća svojega strica Ivana Nepomuka. Početkom 1880-ih, zajedno s rođakom Rajmundom L. Baćićem, osnovao je zajedničko brodovlasničko poduzeće Baćić i Durbešić. Na javnoj dražbi 1881. od senjske štedionice kupili su dva jedrenjaka, Mariettu B. (poslije Cvietni dan) i brik Pietro (poslije Grobnik). Vlastito poduzeće za trgovinu drvom osnovao je u Rijeci 1885. Od iste je godine brik Grobnik bio potpuno u Henrikovu vlasništvu, pa je taj brod sve do 1892. služio za prijevoz drva i drvne građe, a katkada i ugljena iz francuskih i britanskih luka (Nice, Marseillea, Dunkerquea, La Rochellea, Newcastlea i Foweya). Na kongresu dioničara pomorskoga društva → Ungaro-Croata imenovan je jednim od direktora. Od 1862. bio je aktivan član Narodne čitaonice u Rijeci. Nakon njegove smrti poduzeće je preuzeo njegov sin Oskar.

Leško, Robert (Nürnberg, 8. I. 1976), zrakoplovni modelar.

Završio je srednju elektrotehničku školu. Od 1987. član je Modelarskoga kluba Zaprešić. U početku se natjecao u gotovo svim kategorijama zrakoplovnoga modelarstva, potom se opredijelio za kategoriju slobodnoleteće jedrilice F1A. Natječe se modelom raketa Nera, koje je mehanički i elektronički sklop sam projektirao i izradio.

Sudjelovao je na mnogobrojnim natjecanjima i smotrama tehničke kulture. Osvojio je mnoge domaće i svjetske nagrade, među kojima titulu prvaka na Svjetskome prvenstvu zrakoplovnih modelara slobodnoletećih modela kategorije F1A u francuskome Moncontouru 2013. i na Europskome prvenstvu zrakoplovnih modelara slobodnoletećih modela u kategoriji F1A, u rumunjskoj Salonti 2014. Tri puta (2009., 2010. i 2013) osvojio je statuu Orao u kategoriji najboljega sportaša zrakoplovnog modelara, koju dodjeljuje → Hrvatski zrakoplovni savez. Član je hrvatske reprezentacije u slobodnoletećim modelima, zajednicâ tehničke kulture u Zaprešiću i Zagrebu te predsjednik Hrvatskoga zrakoplovnog saveza (od 2016).

osnivanje broda, postupak osmišljavanja novoga broda do stupnja njegove dovoljne definiranosti za daljnje projektiranje. Započinje stvaranjem ideje (koncepta) uvjetovane željama naručitelja, odn. zadaćama koje će brod obavljati tijekom eksploatacije. Projektiranje koje se nastavlja na osnivanje broda, obuhvaća sav posao (proračuni, nacrti, opisi) kojim se detaljno definiraju konačne karakteristike i elementi broda. Osnivanje i projektiranje broda u tijesnoj su vezi i često se isprepliću.

Nakon tehničko-ekonomske analize slijedi definiranje svojstava broda i sustava koji ta svojstva podržavaju, odn. izradba preliminarnoga projekta ili pretprojekta. Razradba sustava u smislu njegove konstrukcije, sastava i funkcioniranja obavlja se u glavnome projektu. Izradba pojedinih sustava, u smislu tehnologije, materijala, tolerancije, zaštite, ispitivanja i kontrole kvalitete, definira se u građevnom, odn. izvedbenome projektu. Osnovna je zadaća projektanta zadovoljenje projektnih zahtjeva koje postavlja brodovlasnik, u smislu dovoljne plovnosti i stabilnosti broda, učinkovite pokretljivosti i upravljivosti uz umjerena njihanja broda na valovitu moru. Opširnost projektnoga zahtjeva ovisi o sveobuhvatnosti analize i simuliranja eksploatacije novoga broda, a sadržava podatke o tipu broda, zahtijevanome broju brodova, veličini, brzini, teretnom uređaju, broju posade, tipu tereta, glavnoga stroja i dr.

Četiri su metode osnivanja broda: rekonstrukcija prototipa, osnivanje po spirali, jednokriterijska optimizacija i višekriterijska optimizacija. Rekonstrukcija prototipa najstarija je i najjednostavnija metoda, kojom se svojstva novoga broda određuju prema svojstvima postojećega. Metoda osnivanja po spirali zasniva se na sustavnom i postupnom definiranju problemskih područja (određivanje mase, obujma, glavnih izmjera, otpora i propulzije broda i dr.) u obliku kružnoga procesa. Jednokriterijska i višekriterijska optimizacija novije su računalne metode koje, sukladno metodi osnivanja po spirali, s pomoću razrađenih algoritama određuju vrijednosti svojstava i glavnih značajki broda.

Povijesni razvoj u Hrvatskoj

Osnivanjem brodova bavili su se stručnjaci u projektnim i tehničkim uredima svih velikih brodogradilišta, npr. → Igor Belamarić, → Mladen Klasić, → Nenad Flesch. Riječki → Brodoprojekt bavio se projektiranjem brodova svih tipova. Početak sustavne visokoškolske nastave veže se uz pokretanje studija brodogradnje pri Tehničkoj visokoj školi (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB) u Zagrebu, osnovanoj 1919. Jedna od triju osnovnih grupa kolegija iz područja brodogradnje zvala se Osnivanje i konstrukcija broda. Suosnivač brodograđevnoga odjela i profesor od 1920. → Đuro Stipetić predavao je kolegije vezane uz osnivanje brodova. Nakon II. svj. rata, velik doprinos visokom školstvu, ali i gospodarstvu, vezan uz osnivanje novih brodova dali su → Adam Armanda i → Stanko Šilović. Sljednik brodograđevnoga odjela od 1983. je Zavod za brodogradnju i pomorsku tehniku FSB-a. Sastavni mu je dio koji se bavi problematikom osnivanja broda Katedra za osnivanje plovnih objekata i pomorsku tehniku, koju danas vodi Vedran Slapničar. Istaknuti su stručnjaci Zavoda u području osnivanja broda → Izvor Grubišić, Ante Bosnić, Milan Čuvalo i dr.







Osnivanjem Katedre brodogradnje akademske godine 1968–69. na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) započelo je nastavno, stručno i istraživačko djelovanje u području brodogradnje. Godine 1974. organizirani su u grupu kolegiji vezani uz osnivanje broda. Nastava se danas odvija pri Zavodu za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije, gdje se problematikom osnivanja broda bavi Bruno Čalić. Nastava na splitskom Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje odvija se pri Zavodu za strojarstvo i brodogradnju, koji je ustrojen 1983. kao sljednik Strojarsko-tehnološkoga odjela, utemeljenoga pri tadašnjem Elektrotehničkom fakultetu 1965. U području osnivanja broda istaknuo se → Špiro Matošin.

Objavljeno je više djela koja se bave osnivanjem brodova, poput Osnivanje broda – programi i algoritmi (M. Čuvalo, 1992), Osnivanje broda (A. Bosnić, 2005).

Bonfiol (Bonfiolo, Buonfigliolo), pomorsko-trgovačka i brodovlasnička obitelj na Pelješcu.

Obitelj se u XVI. st. doselila iz Italije na područje Orebića, gdje su u popisu stanovništva Dubrovačke Republike 1673−74. zabilježene u Stankovićima dvije obitelji Bonfiol i njihovi ogranci Glavašević (izumro potkraj XVII. st.) i Milinko (izumro u prvoj polovici XVIII. st.). Neki su se ogranci u XVIII. st. preselili u Veneciju, a rod je izumro sredinom XX. st. u Stankovićima.

U drugoj polovici XVI. st. pomorci iz obitelji plovili su Jadranskim i Sredozemnim morem. Rusko Ivanov (rođen oko 1545) spominje se 1577. kao zapovjednik galijuna S. Stefano. Sinovi Stjepana Ivanova, suvlasnika galijuna Sv. Blagovijest 1611–28., Ivan (oko 1565–1624), Mato (oko 1565–1634) i Rusko (oko 1570–1634), prevozili su žito iz Albanije. Ivanov brod, jedan od peljeških brodova koje je dubrovačka vlada unajmila početkom XVII. st. za prijevoz novca, pisama i kurira u inozemstvo i iz njega, prevozio je pisma iz Venecije. Među istaknutijim članovima obitelji, od kojih su mnogi u XVII. st. bili suvlasnici i zapovjednici dubrovačkih i mletačkih brodova, bili su Matini sinovi Ivan (rođen oko 1610) i Jakov (rođen oko 1605), suvlasnik Sv. Marije od Karmena, broda izgrađenoga na Korčuli 1636. U XVIII. st. Ivan (umro 1749), Rusko Vickov (umro 1740), Antun Ivanov (1701–1766) i Mato Ivanov (1709–1749) bili su pomorci na brodovima dubrovačke i mletačke zastave. Dubrovačkim su brodovima zapovijedali Ivan Antunov (1742–1792) i Mato Antunov (1750–1831), a austrijskim ratnim brodom Antun Matov (1790–1849).

Dio obitelji u XVIII. st. odselio se u Veneciju, gdje je Vicko Ruskov (oko 1705–1777) bio suvlasnik (1722–77) i zapovjednik (1722–63) dubrovačkih i mletačkih brodova, od 1765. trgovac, a od 1771. činovnik za popunjavanje posada brodova mletačke trgovačke i državne mornarice. Njegov sin Rusko (Roko; rođen 1737), najistaknutiji član obitelji u XVIII. st., bavio se trgovačkim poslovima u Veneciji te je bio suvlasnik (1777–1805) 18 dubrovačkih brodova, od kojih su neke izgradili rođaci, pelješki pomorci Fiskovići. Bavio se i novčarskim poslovima, kreditirajući pelješke pomorce, te se istaknuo u diplomatskoj službi. Bio je dubrovački povjerenik u Veneciji (od 1782), otpravnik poslova u Milanu (od 1798) te povjerenik i posljednji generalni konzul u Veneciji (od 1806), gdje su se u njegovu domu okupljali Dubrovčani. Vicko Antunov (rođen 1745) nastanio se 1781. također u Veneciji, gdje se bavio trgovačkim poslovima i pomorskim osiguranjem te bio suvlasnik četiriju dubrovačkih brodova.

Početkom XIX. st., nakon propasti Dubrovačke Republike, opala je ekonomska moć obitelji i smanjio se broj njezinih članova koji su se, iako s neznatnim udjelom u suvlasništvu brodova, tijekom XIX. st. i dalje bavili pomorstvom (Mato Antunov, rođen 1832., i Antun Markov, rođen 1878). Posljednji muški član obitelji Vicko Matov (rođen 1879), također pomorac, nastanio se na razmeđu XIX. i XX. st. u Argentini.

putnički brod, brod namijenjen prijevozu, odn. ovlašten za prijevoz više od 12 putnika. Podliježe strogim odredbama o sigurnosti, tj. stabilitetu, poprečnim i uzdužnim vodonepropusnim pregradama, protupožarnim pregradama i palubama, protupožarnoj opremi, sigurnosti pogona, radiotelegrafskoj i radiotelefonskoj službi i opremi te sredstvima za spašavanje.

Prema tipu, putnički se brodovi razvrstavaju na putničke brodove namijenjene samo prijevozu putnika i putničke brodove koji uz putnike prevoze i vozila (→ trajekt). Putnički brodovi namijenjeni samo prijevozu putnika dijele se na linijske putničke brodove i brodove za kružna putovanja (krstarenja). Linijski putnički brodovi namijenjeni su linijskoj plovidbi (npr. mala i velika obalna plovidba, oceanska plovidba), tj. prijevozu putnika na stalnoj ruti po utvrđenome voznome redu. Brodovi za krstarenja namijenjeni su slobodnoj plovidbi, a obavljaju turistička kružna putovanja na većim udaljenostima i omogućavaju rekreaciju i dodatne sadržaje za putnike (npr. bazeni, kazališta, plesne dvorane, kockarnice, sportski sadržaji i sl.). Toj kategoriji pripadaju i izletnički brodovi za jednodnevne izlete, koji se, osim kao novogradnje, izvode i preinakom starih, kadšto i drvenih brodova. Mješovite su namjene putničko-teretni brodovi za prijevoz putnika i tereta. Prema području plovidbe razlikuju se morski brodovi i brodovi unutarnje plovidbe (→ plovila unutarnje plovidbe). Putnički su brodovi posebne izvedbe → hidrokrilac i → katamaran.

Početci putničkih brodova u Hrvatskoj

Sve do početka XIX. st. pomorski se putnički prijevoz odvijao teretnim jedrenjacima u slobodnoj obalnoj plovidbi. Ti su brodovi, bez odgovarajućega smještajnog prostora, prevozili malobrojne putnike, kadšto i na višednevnim putovanjima. Ovisni o vremenskim prilikama i vjetru, plovili su bez voznoga reda. Tako je npr. tijekom 1815. u dubrovačku luku uplovilo ukupno 238 brodova sa samo 576 putnika. (→ brodovi na vesla i jedra)

Prva redovita pomorska linija uz istočnu jadransku obalu uvedena je naredbom austrijske vlade 1820. na relaciji Trst–Dubrovnik–Krf, a do 1836. održavali su je vojni jedrenjaci, golete i brikovi. Brodski linijski promet uz istočnu obalu Jadrana pojačan je nakon osnivanja Austrijskog Lloyda 1833., koji je 1837. uveo prvu parobrodsku liniju. Prvi hrvatski parobrod Hrvat izgrađen je 1872. u Riječkom tehničkom zavodu (Stabilimento tecnico fiumano; → Torpedo) za Senjsko brodarsko društvo (osnovano 1862), a prevozio je putnike i teret na redovitoj liniji Senj–Rijeka, zaustavljajući se u Novom Vinodolskom, Selcu, Crikvenici, Vozu kraj Omišlja, Kraljevici i Bakru. Potkraj XIX. i početkom XX. st. intenzivno se razvijao putnički i teretni promet parobrodima domaćih brodara. Njihovi su parobrodi dijelom bili građeni i u domaćim brodogradilištima, ponajviše u lošinjskome Martinolićevu (→ Lošinjska plovidba – Brodogradilište). Nakon I. svj. rata dio austrougarske trgovačke flote pripadao je domaćim brodarima, a naručivali su se i novi brodovi. U 1930-ima su domaći brodari raspolagali velikim i luksuznim parobrodima, npr. Kraljica Marija i Princeza Olga (→ Jugoslavenski Lloyd), Kralj Aleksandar (→ Dubrovačka plovidba), Karađorđe, Jugoslavija i Prestolonaslednik Petar (Jadranska plovidba, kasnije → Jadrolinija). Godine 1940. trgovačka mornarica Kraljevine Jugoslavije raspolagala je sa 78 putničkih parobroda. (→ parobrod)

Doba motornih brodova

Prvi putnički brod na dizelski pogon u svijetu bio je motorni brod Brioni, izgrađen 1910. u tršćanskom brodogradilištu Stabilimento tecnico triestino za Upravu Brijunskoga otočja iz Pule, a do 1968. plovio je za riječku Jadroliniju. Prvi putnički brod s dizelskim motornim pogonom izgrađen u domaćem brodogradilištu bio je Spiro Xydias, dug približno 40 m, porinut 1925. u pulskom brodogradilištu Cantiere Scoglio Olivi Pola (→ Uljanik) za tršćanskog brodara. Sljedeći takvi brodovi u našim su brodogradilištima izgrađeni tek nakon 14 godina, kada su motorni brodovi Abbazia i Laurana porinuti u riječkom brodogradilištu Cantieri navali del Quarnaro (→ 3. maj) 1939. za riječko brodarsko poduzeće Fiumana. Brodovi kapaciteta 600 putnika bili su namijenjeni prugama koje su Rijeku spajale s Opatijom, Lovranom te bližim mjestima na istarskoj obali. Obitelj → Kozulić u svom je brodogradilištu u Monfalconeu 1927. izgradila prekooceanske parobrode Saturnija i Vulcania, koji su plovili u floti obiteljskog poduzeća Cosulich line. Kao jedni od najsuvremenijih i luksuznijih putničkih brodova toga doba, opremljeni su 1930. dizelskim motorima.













Nakon II. svj. rata riječka je Jadrolinija, osnovana 1947. kao glavni državni brodar zadužen za dužobalni promet i vezu s otocima, u svojoj floti imala 41 predratni parobrod, od kojih je 12 bilo izvučeno s morskoga dna i osposobljeno za plovidbu (npr. brodovi Partizanka i Proleterka). Među parobrodima domaće proizvodnje prevladavali su oni izgrađeni u Martinolićevu brodogradilištu (1900‒16). U sklopu obnove i modernizacije bijele flote, po prilagođenim nacrtima brodova Abbazia i Laurana Jadrolinija je 1952‒54. dala u brodogradilištu Uljanik izgraditi niz od šest putničkih motornih brodova nazvanih po pjesnicima: Vladimir Nazor, Njegoš, Vuk Karadžić, Ivan Cankar, Aleksa Šantić, Kosta Racin. Ti su putnički brodovi, duljine 54,16 m, s dvama dizelskim motorima snage 773 kW, brzine 15 čv, mogli u prostranim salonima i na palubama smjestiti 780 putnika. Ubrzo su za Jadroliniju u Uljaniku izgrađene dvije nove serije putničko-teretnih brodova nazvanih po gradovima: Osijek, Novi Sad, Mostar, Maribor (1955; duljine 57,7 m, za 500 putnika i 25 t tereta), te Trogir, Takovo, Tuzla (1957; duljine 44,7 m, za 450 putnika i 20 t tereta). U brodogradilištu Split (→ Brodosplit) izgrađena je 1955. serija brodova duljine 37,6 m, za 350 putnika i 11 t tereta (Karlovac, Ohrid/Tijat, Valjevo/Ozalj). Posljednja je serija klasičnih putničkih brodova male obalne plovidbe za 450 putnika i 30 t tereta izgrađena 1963. u Brodogradilištu Lošinj u Malome Lošinju (brodovi Perast i Porozina) te Crvena zvijezda u Puli (→ Tehnomont – Brodogradilište; brodovi Postira i Punat). Svi su ti motorni brodovi do polovice 1960-ih istisnuli dotad rabljene parobrode na domaćim linijama. Prevladavanjem trajektnih i brzobrodskih linija, od toga se doba novi putnički brodovi za domaći putnički prijevoz više ne grade.









Domaći putnički brodovi na međunarodnim linijama

U pokušaju da se Jadrolinija uključi u međunarodni putnički linijski promet iz hrvatskih i talijanskih jadranskih luka prema grčkim lukama i lukama Bliskog istoka, izgrađeni su 1956–57. u Brodogradilištu Split veliki putnički brodovi duge plovidbe Jugoslavija, Jadran i Jedinstvo, duljine 90,1 m, brzine 20 čv, za 1200 putnika. S istim ciljem izgrađeni su 1959–60. putničko-teretni brodovi Opatija i Orebić, duljine 64,42 m, za 200 putnika i 618 t tereta, u kraljevičkome Titovu brodogradilištu (→ Brodogradilište Kraljevica) i u trogirskome Brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir), te u brodogradilištu Uljanik najveći putnički brodovi izgrađeni za domaćeg brodara, Istra (1964) i Dalmacija (1965) duljine 116,8 m za 314 putnika i 700 t tereta. Ubrzo se linijska međunarodna plovidba pokazala neisplativom, te je dio tih brodova preinačen u brodove za krstarenja, a većina ih je od 1970-ih do 1990-ih prodana stranomu vlasniku. Međunarodnu linijsku plovidbu između hrvatskih i talijanskih luka danas obavljaju trajekti.

















Okretanje inozemnim naručiteljima

Godine 1962. brazilskom su vlasniku isporučena dva oceanska putnička broda duljine 150 m, za 482 putnika, brzine 18 čvorova, izgrađeni u Uljaniku (Anna Nery) i Brodosplitu (Rosa da Fonseca). To su najveći putnički brodovi do tada izgrađeni u Hrvatskoj. Poslije su u trogirskom brodogradilištu za švedske naručitelje izgrađeni veliki luksuzni trajekti Visby (1972), Gotland (1973), Stena Jutlandica (1973) i Stena Danica (1974), duljine 125 m, a u splitskom brodogradilištu Amorella (1988), Isabella (1989), Frans Suell (1992) i Crown of Scandinavia (1994).



















Gradnja putničkih brodova u Hrvatskoj danas

Nakon osamostaljenja Hrvatske i provedbe privatizacije, domaća su se brodogradilišta okrenula zahtjevnijim narudžbama, među kojima su i putnički brodovi. U Brodogradilištu specijalnih objekata grupe Brodosplit 2006–08. izgrađeni su brodovi za kružna putovanja Athena, Artemis i Arethusa, od kojih je posljednji, prema izboru časopisa Conde Nast Traveler, proglašen najboljim malim krstašem u svijetu u 2013. Ti brodovi, duljine 59 m, sa 27 kabina za 52 putnika, s posadom od 21 člana, plove između Splita i Atene. U Brodosplitu je 2011. izgrađen brod za prijevoz putnika, automobila i tereta na kotačima (ro-pax brod) Piana, duljine 180 m, kapaciteta 750 putnika, 200 automobila i 230 teretnih vozila (brod godine 2011. prema izboru britanskog časopisa The Naval Architect). U istom je brodogradilištu 2010-ih izgrađen niz manjih brodova za kružna putovanja i izlete te jahti, uglavnom za domaće naručitelje, dok su se na navozima brodogradilišta 2017. nalazili brodovi za kružna putovanja: trojarbolna škuna duljine 62 m, najveći jedrenjak s križnim jedrima na svijetu duljine 162 m, riječni brod duljine 105 m za 160 putnika te brod za polarna područja duljine 107,6 m za 196 putnika.







Godine 2012. pulski Tehnomont izgradio je katamaran Millennium Diamond duljine 37 m za izlete Temzom u Londonu. U brodogradilištu Uljanik 2015. porinut je trajekt duljine 155,8 m za plovidbu po Kaspijskom moru. U brodogradilištu Brodotrogir 2015. za stranoga naručitelja izgrađena su dva jedrenjaka duljine 88 m za kružna putovanja, te za domaćega naručitelja dva manja broda u sklopu Programa obnove putničke i izletničke flote Vlade RH. Od 1952. do 2015. u hrvatskim je brodogradilištima izgrađeno stotinjak putničkih brodova.







Godine 2016. u RH postojalo je 12 državnih brodskih linija koje su održavali uglavnom dotrajali putnički brodovi i oveće brodice. Njima je, od ukupno 13 milijuna putnika na državnim linijama (uključujući trajektne i brzobrodske linije), prevezen 1 673 921 putnik, a najprometnije su bile brodske linije Zadar–Preko, Šipan–Lopud–Koločep–Dubrovnik, Orebić–Korčula i Vodice–Prvić–Zlarin–Šibenik.

Topolnik, Dražen (Zagreb, 20. IX. 1926 − Zagreb, 19. IV. 2014), građevinski inženjer, stručnjak za cestovni promet.

Na Građevinskom odsjeku Tehničkoga fakulteta (→ Građevinski fakultet) u Zagrebu diplomirao je 1953., a na ljubljanskom fakultetu za arhitekturu, građevinarstvo i geodeziju doktorirao 1980. disertacijom Prilog postupcima proračuna propusne moći cesta kroz kritičku analizu u svijetu poznatih metoda i eksperimenata vršenih u Jugoslaviji. Radeći u Inženjerskom projektnom zavodu u Zagrebu 1953−69., projektirao je prometnice, mostove i tunele. U Institutu građevinarstva Hrvatske radio je 1969−77., najprije kao savjetnik, a poslije šef Zavoda za studije i projektiranje. U Samoupravnoj interesnoj zajednici za ceste Hrvatske bio je voditelj odjela za standard, studije i projekte (1977−82). Honorarni profesor na Višoj građevinskoj tehničkoj školi u Zagrebu bio je 1966−78. Na Fakultetu prometnih znanosti radio je od 1982., kao redoviti profesor od 1987. Predavao je kolegije Inženjerske konstrukcije, Teorije prometnog toka, Prostorno i prometno planiranje te Ceste I i II. Umirovljen je 1999.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila razvoj gradskoga prometa, cestovne mreže, teorija prometnoga toka, prometna politika i strategijsko planiranje razvoja. Proučavao je problem povezanosti razvoja prometnica i ekologije, a poseban doprinos dao je radom na utvrđivanju prometnih koridora područja RH i BiH. Autor je udžbenika Kapacitet drumskih saobraćajnica (s Lj. Kuzovićem, 1989), Infrastruktura cestovnog prometa I, II (s J. Božičevićem, 1996). Bio je član emeritus HATZ-a od 2001. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu dodijeljeno mu je 2004.

Kos, Vesna (Zagreb, 8. XI. 1930 − Zagreb, 14. III. 2015), elektrotehnička inženjerka, stručnjakinja za elektrotehniku u prometnom inženjerstvu.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet elektrotehnike i računalstva; FER) diplomirala je 1956., magistrirala 1965. te doktorirala 1972. disertacijom Planarni Si/Li gama polarimetar i optimizacija moći razlučivanja u beta i gama spektrometriji. Radila je u Radio industriji Zagreb (RIZ) 1956−60. Na FER-u je bila zaposlena od 1980. kao izvanredna profesorica. Predavala je kolegije iz područja fizike na tehničkim fakultetima i višim školama (1967−84) te izvodila poslijediplomsku nastavu iz kolegija Primjena nuklearne tehnike. Od 1982. radila je na Prometnome fakultetu u Zagrebu, a 1988. izabrana je za redovitu profesoricu. Predavala je kolegije Signalna tehnika i telekomunikacije u željezničkom prometu, Željeznička tehnika te Automatizacija željezničkoga prometa. Bila je predstojnica Zavoda za cestovni promet i dekanica Fakulteta (1989−91). Umirovljena je 1993.

Područja su njezina znanstvenoga i stručnoga interesa bila mjerenja električnih i neelektričnih veličina radi povećanja pouzdanosti i učinkovitosti sustava za regulaciju prometa, instrumentacija i sustavi za mjerenje i automatsku regulaciju prometnih procesa te suvremeni komunikacijski sustavi u prometu. Autorica je udžbenika Zadaci iz fizike (1981), Mjere i mjerenja u fizici (s V. Lopašićem, 1981), Signalno-sigurnosni i telekomunikacijski uređaji u željezničkom prometu (s T. Mlinarićem i Lj. Arhanićem, 1988), Zadaci i vježbe iz osnova elektrotehnike u prometnom inženjerstvu (s T. Kosom, 1993).

Visin, Ivan (Ivo) (Prčanj, Boka kotorska, 3. XI. 1806 – Prčanj, 17. VIII. 1868), pomorski kapetan i istraživač.

U Prčanju je pohađao Pomorsku školu. Ploviti je počeo 1818. na jedrenjacima, a kapetanski ispit položio je u Trstu. Brikom Splendido izveo je nekoliko putovanja iz Crnoga mora u sjevernu Europu 1850–52. Splendido je po Visinovoj narudžbi izgrađen u brodogradilištu → Andrije Zanona u Rijeci. Bio je to brik s dvama jarbolima, opremljen križnim jedrima, naoružan topovima, duljine 30 m i istisnine 311 t. Njime je 1852., prvi u Hrvatskoj (pod austrijskom zastavom), krenuo na putovanje oko svijeta.







S poručnikom Friedrichom Belavitom i devet članova posade 11. II. 1852. krenuo je iz Antwerpena u smjeru zapada prema rtu Hornu, opasnom zbog spajanja struja dvaju oceana, te plovio prema čileanskom Valparaísu, kamo je stigao 14. XI. 1852. Iz Čilea put ga je vodio prema San Franciscu, a zatim preko Tihog oceana prema jugoistočnoj Aziji, gdje ga je između Taiwana i filipinskog otoka Luzona zadesila velika oluja u kojoj je brod izgubio četiri glavna jedra. Na putu za Kinu posada se uspješno obranila od napada četiriju gusarskih lađa (1853). Prvi tajfun pogodio je Splendido 27. VII. 1854., a drugi 9. VIII. 1854. Nakon nekoliko godina plovidbe između Filipina, Indonezije i Australije, tijekom jeseni 1858. doplovili su do Hong Konga i Shanghaija, gdje se kapetan Visin susreo sa zapovjednikom austrijske fregate Novara Bernhardom von Wüllerstorf-Urbairom (1816−1883). Dana 8. II. 1859. krenuo je Indijskim oceanom prema Rtu dobre nade, a polovicom travnja 1859. oplovio ga je i ušao u Atlantski ocean. Dana 30. VIII. 1859. završio je putovanje u Trstu, preplovivši 101 297 nautičkih milja. Nakon Ferdinanda Magellana (1480−1521) peti je kojemu je to uspjelo.







Za taj ga je pothvat car Franjo Josip I. 1860. na ratnome brodu Belone u Trstu odlikovao bijelom počasnom zastavom Merito Navali, za zasluge u trgovačkoj mornarici, te Viteškim carskim križem reda Franje Josipa. Iste godine Visin je postao počasnim građaninom Trsta. Merito navali i svečana povelja kojom se kapetana poziva na dodjelu priznanja čuvaju se u župnoj crkvi u Prčanju (Bogorodičin hram), a u 68 godina postojanja jedina je takva zastava dodijeljena u mirnodopskom razdoblju.

U Prčanju osnovna škola nosi Visinovo ime, a u okolici Bogorodičina hrama nalazi se njegova bista. Njegova kuća (Kuća tri sestre) kulturno je dobro općine Kotora.

Ungaro-Croata (Ugarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo), parobrodarsko društvo obalne plovidbe sa sjedištem u Rijeci. Osnovano je 1891. spajanjem manjih brodarskih društava i karatnih zajednica Parobrodarstva Krajač i drugovi (Senj) i Parobrodarstva Mate Švrljuga i drugovi (Rijeka). Prvi upravitelj bio je M. Švrljuga, a ostali su bili uglavnom poduzetnici s područja Rijeke, Bakra, Kraljevice i Senja.

Društvo je preuzelo linije Austrijskoga Lloyda za Rijeku, a nastavilo je i održavati linije koje su Krajač i Švrljuga održavali do tada. Najviše linija bilo je na području Hrvatskoga primorja, no društvo je održavalo i linije Rijeka–Kotor (parobrodi Pannonia, Gödöllö i Visegrád), Rijeka–Venecija, Rijeka–Ancona, Rijeka–Dalmacija–Albanija–Grčka, kružnu liniju Trst–Dalmacija i liniju po rijeci Bojani do Skadra (parobrod Skodra). Za neke linije primalo je državnu subvenciju.













Tijekom vremena razvilo se u najveće društvo obalne plovidbe u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Godine 1914. imalo je 45 putničkih i putničko-teretnih parobroda sa 16 248 brt. Završetkom I. svj. rata i sklapanjem sporazuma Trumbić-Bertollini, 1920. vraćena su mu 43 broda (15 951 brt). Godine 1922. udruživanjem s brodarskim društvima obalne plovidbe Hrvatskoga primorja, Krka i srednje Dalmacije nastala je Jadranska plovidba, koja je od 1947. djelovala kao Jadranska linijska plovidba. (→ Jadrolinija)







Neovisno o Ungaro-Croati, skupina hrvatskih privrednika iz Rijeke i Hrvatskoga primorja 1899. osnovala je u Rijeci brodarsko društvo slična naziva – Ugarsko-hrvatsko dioničarsko društvo za slobodnu plovidbu (Ungaro-Croata libera). To je društvo početkom I. svj. rata imalo šest parobroda, s ukupno 22 666 brt. Oba su društva bila hrvatska, s posve malim udjelima talijanskog i mađarskog kapitala.

Jadrolinija, putničko brodarsko poduzeće sa sjedištem u Rijeci. Osnovano je 1947. pod nazivom Jadranska linijska plovidba (od početka rabio se i skraćeni naziv Jadrolinija), nakon nacionalizacije Jadranske plovidbe, nasljednice različitih udruženja malih brodara obalne plovidbe koja su djelovala još od 1872. Uz osnovnu djelatnost linijskoga pomorskog prijevoza u domaćem i međunarodnome prometu, bavi se i agencijskim poslovanjem, pružanjem turističko-ugostiteljskih usluga te popravkom i održavanjem brodova.

Razdoblje do I. svj. rata

Početci prijevozničkog i izletničkoga poslovanja na području istočnoga Jadrana vezani su uz austrijsko brodarsko poduzeće Austrijski Lloyd, osnovano 1833. sa sjedištem u Trstu, koje je 1837. organiziralo liniju od Trsta preko Dubrovnika do Kotora s pristajanjem u Rijeci. Prva redovita prijevoznička linija domaćega brodarskog poduzeća uspostavljena je 1872. između Senja i Rijeke. Njome je prometovao prvi hrvatski parobrod Hrvat, izgrađen u poduzeću Stabilimento tecnico fiumano (poslije Torpedo) po narudžbi Senjskoga brodarskog društva.

Potkraj XIX. i početkom XX. st. intenzivno se razvijao linijski putnički promet. Uvodile su se nove linije, izrastali novi brodari, na domaćim navozima gradili su se novi brodovi, polovni i novi kupovali su se u inozemstvu. Neki gradovi Hrvatskoga primorja imali su s Rijekom i po nekoliko veza dnevno. Najveće društvo obalne plovidbe u Austro-Ugarskoj Monarhiji bilo je Ugarsko-hrvatsko dioničarsko pomorsko parobrodarsko društvo (→ Ungaro-Croata), osnovano u Rijeci 1891. spajanjem brodarskih poduzeća Parobrodarstvo Krajač i drugovi (Senj) i Mate Švrljuga i drugovi (Rijeka). U prvome desetljeću XX. st. imalo je 41 parobrod i održavalo 30 linija kojima je povezivalo Rijeku sa svim austrougarskim i albanskim lukama te talijanskim lukama sjevernoga Jadrana.

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata, nestankom Austro-Ugarske Monarhije te uspostavom novih država, poduzeće Ungaro-Croata nastavilo je djelovati pod nazivom Jadranska plovidba. Udruživanjem toga poduzeća sa Parobrodarskim društvom Dalmacija iz Splita, Austro-hrvatskim parobrodarskim društvom iz Punta, Obalnom parobrodskom plovidbom iz Dubrovnika, Hrvatskim parobrodarskim društvom iz Senja i Dioničkim parobrodarskim društvom Oceanija iz Trsta, 1922. nastalo je novo dioničko društvo Jadranska plovidba sa sjedištem u Sušaku. Poduzeće je obavljalo redovit pomorski promet na Jadranu i jedino je u tom razdoblju održavalo dužobalne linije. Raspolagalo je flotom od 67 parobroda prevozeći teret u domaćoj i međunarodnoj pomorskoj plovidbi (Grčka i Turska). Godine 1934. pokrenulo je i prva turistička kružna putovanja. Nakon nacionalizacije 1946. prestalo je poslovati, a 1947. naslijedila ga je Jadranska linijska plovidba sa sjedištem u Rijeci.

Poslijeratno razdoblje

Pri osnutku poduzeća 1947. u sastavu flote bio je 41 brod (od toga 34 parobroda), no za plovidbu ih je bilo sposobno svega 29. Većina ih je izgrađena potkraj XIX. i početkom XX. st., dok su četiri građena 1930-ih. Prosječna starost flote bila je 43 godine, kapacitet 11 148 putnika i 2405 t tereta. Parobrodi su bili klasični putnički brodovi, a prednost im je bila što su mogli pristajati u malim pristaništima te povezivati čak i manja priobalna i otočna naselja. U prvim godinama djelovanja poduzeće je obnovilo oštećene i potopljene brodove, a početkom 1950-ih započelo je s prvim narudžbama novih brodova u hrvatskim brodogradilištima. Prvih šest brodova (Vladimir Nazor, Njegoš/Plavnik, Aleksa Šantić, Ivan Cankar, Vuk Karadžić, Kosta Racin) izgrađeno je 1952–54. u brodogradilištu Uljanik u Puli. To su bili prvi brodovi na motorni pogon, kapaciteta 600–780 putnika, no nedostatak im je bio što su bili namijenjeni isključivo prijevozu putnika, a ne tereta, što nije odgovaralo otočnomu stanovništvu. Stoga su u Uljaniku 1955. izgrađena još četiri broda (Osijek, Maribor, Mostar, Novi Sad) koja su mogla prevesti 500 putnika i 25 t tereta. Iz Brodogradilišta Split 1955. isporučena su tri broda (Karlovac, Valjevo/Ozalj, Ohrid/Tijat) kapaciteta 300 putnika i 15 t tereta.













U pokušaju uključivanja Jadrolinije u međunarodni putnički linijski promet iz jadranskih prema grčkim i bliskoistočnim lukama, izgrađeno je 1956–64. u brodogradilištima u Splitu, Kraljevici, Trogiru i Puli više velikih putničkih i putničko-teretnih brodova kapaciteta i do 1200 putnika (Jugoslavija, Jadran, Jedinstvo). Jedna od najfrekventnijih međunarodnih linija bila je putničko-teretna linija za Grčku (Trst–Rijeka–Pirej), uspostavljena 1958. U tom razdoblju poduzeće je raspolagalo sa 65 uglavnom klasičnih putničkih brodova.













Nakon dovršetka gradnje Jadranske ceste od Rijeke do Dubrovnika (1958), javila se potreba za bolje organiziranim prijevozom većega broja putnika i vozila te su potkraj 1950-ih i početkom 1960-ih u promet uvedeni trajekti. Prva trajektna linija na Jadranu uspostavljena je 1959. između Crikvenice i Šila (Jadrolinija ju je 1963. preuzela od Kvarnerske plovidbe). Njome je prometovao trajekt Bodulka, izgrađen 1952. u Mornaričkom tehničkom remontnom zavodu Velimir Škorpik u Šibeniku kao desantni brod za JRM, a mogao je primiti 130 putnika i 12 vozila. Prvi moderni trajekti kupljeni su sredinom 1960-ih kao polovni u Grčkoj (Cresanka, Hvaranka, Bračanka), potom je počela gradnja u hrvatskim brodogradilištima. Trajekti Šoltanka, Pelješčanka i Lošinjanka, izgrađeni 1969–71. u Titovu brodogradilištu u Kraljevici bili su prvi ozbiljniji iskorak u modernizaciji flote. Stari i dotrajali brodovi postupno su se zamjenjivali modernijim tipovima, a započelo je i uspostavljanje međunarodnih linija koje su povezivale hrvatsku i talijansku jadransku obalu te išle dalje na Sredozemlje. Jedna od najprihodovnijih linija u tom razdoblju bila je ona između Črišnjeva i Voza, uvedena 1965., kojom je prometovao trajekt Voz sve do 1980., kada je izgrađen i pušten u promet Krčki most. Brod Liburnija, izgrađen 1965. u Nizozemskoj, bio je prvi brod koji je otvarao pramčanu rampu. Plovio je mnogim linijama, a posebno je obilježio dužobalnu liniju Rijeka–Dubrovnik.













Od osamostaljenja Hrvatske

Od 1991. Jadrolinija je djelovala kao javno pomorsko poduzeće s pravnom osobnošću, a od 1996. djeluje kao društvo za linijski pomorski prijevoz putnika i tereta s vlastitom pravnom osobnošću. Tijekom Domovinskoga rata brodovi i pomorci Jadrolinije povezivali su dva tada razdvojena dijela Hrvatske, a s ratom zahvaćenih područja Hrvatske te BiH evakuirali su 50 000 ljudi. Poduzeće je tada izgubilo brodove Perast, Klimno, Supetar i Kačjak, a 13 je pomoraca poginulo.













Značajnija obnova flote započela je potkraj 1990-ih i taj proces traje do danas. Trajekt Tin Ujević, izgrađen 2002. u Grčkoj, u Jadrolinijinoj floti od 2003., bio je baza za prve moderne novogradnje cijele serije brodova većega kapaciteta koji su uvedeni na određene frekventnije linije. Za razliku od starijih brodova koji su mogli ukrcati 35 vozila, Tin Ujević ima kapacitet 218 vozila. Trajekt Marko Polo, izgrađen 1973. u Francuskoj, u floti Jadrolinije od 1997., kao najveći brod u povijesti poduzeća (kapaciteta 1500 putnika i 270 vozila) obilježio je međunarodnu plovidbu. Među novijim brodovima ističu se katamaran Vida, izgrađen 2011. u Norveškoj, kupljen 2016., te trajekti Kornati, Krk, Brač i Mljet izgrađeni 2014. u brodogradilištu Uljanik u Puli. Danas Jadrolinija održava 34 linije koje povezuju hrvatsko kopno s otocima te tri međunarodne linije kojima povezuje Hrvatsku s Italijom i Grčkom. Najduža je trajektna linija u Hrvatskoj Zadar–Premuda–Mali Lošinj (63,4 nautičke milje, tj. 117,4 km). Slijedi linija koja povezuje Split s Lastovom, Split–Vela Luka–Ubli (59,7 nautičkih milja, tj. 110 km), dok je najkraća linija ona između Biograda i Tkona na Pašmanu (1,4 nautičke milje, tj. 2,6 km). Najfrekventnije su, a time i najprofitabilnije linije s više od milijun putnika godišnje Split–Supetar, Zadar–Preko te Valbiska–Merag. Od 1995. Jadrolinija organizira i širi prodajnu mrežu u cijeloj Europi. Godine 2014. pokrenula je projekt mrežne prodaje karata, a 2015. projekt e-Jadrolinija i uvođenje ENC (elektronička naplata cestarine) uređaja u pomorskom prijevozu.







Jadrolinija je 2016. zapošljavala oko 1700 radnika, od kojih su tri četvrtine pomorci. U toj godini prevezla je 11,4 milijuna putnika i 2,8 milijuna vozila sa flotom od 50 brodova, ukupnoga kapaciteta oko 3900 vozila i 30 000 putnika. Brodovi tijekom ljetne sezone obavljaju više od 600 polazaka dnevno, a najfrekventnije linije održavaju se kontinuirano 24 sata na dan.

Džanić, Husein (Mala Kladuša, BiH, 19. X. 1933 − Zagreb, 20. XII. 1994), kemijski inženjer, stručnjak za tehnologije prometa namirnicama.

Na Prirodno-matematičkome fakultetu u Sarajevu diplomirao je 1964., a doktorirao na kemijskome odjelu Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (→ Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije) 1974. disertacijom Prilog poznavanju kemije metalohelata poliokso spojeva. Radio je u laboratorijima Tvornice tanina u Sisku 1956−57., Tvornici lijekova u Sarajevu 1958−60. te tvornici Slobodan Princip Seljo u Vitezu 1960–64. Bio je predavač kemije u gimnaziji u Velikoj Kladuši 1964–67. i na Pedagoškoj akademiji u Petrinji 1967–73. Od 1973. predavao je na Višoj zrakoplovnoj školi u Zagrebu, gdje je od 1979. bio izvanredni profesor te dekan 1980−81. Na Studiju prometnih znanosti u Zagrebu (→ Fakultet prometnih znanosti) predavao je od 1983., kao redoviti profesor od 1984. Predavao je kolegije Tehnologija zrakoplovnog materijala, Tehnologija pogonskih materijala i Poznavanje robe u prometu.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bile su tehnologije prometa namirnicama, prometna ekologija te industrijska proizvodnja i konzerviranje hrane. Autor je udžbenika i skripata: Praktikum organske kemije (1970), Tehnologija s poznavanjem robe (1974), Tehnologija goriva, maziva i tehničkih tekućina (1975), Tehnologija zrakoplovnog materijala (1982), Tehnologija materijala za tehniku prometa (1985), Tehnologija materijala u prometu (1989), Tehnologija materijala za prometnu tehniku (1995). Njemu u čast, 2000. otvorena je Prva srednja škola dr. Husein Džanić u Velikoj Kladuši.

Šimulčik, Damir (Daruvarski Brestovac, 6. IX. 1940 – Zagreb, 8. IV. 2020), ekonomist, stručnjak za definiranje modela financiranja izgradnje i održavanja prometnih infrastruktura.

Na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1965., magistrirao 1977. te doktorirao 1984. disertacijom Teorija i praksa financiranja izgradnje i održavanja prometne infrastrukture – komparativna analiza. Bio je voditelj međunarodnoga prometa Autotransportnoga poduzeća Varaždin (1965−70) te ekonomski savjetnik u Ministarstvu pomorstva, prometa i veza RH (1970−78). Na Interfakultetskome saobraćajnom studiju (→ Fakultet prometnih znanosti) bio je zaposlen od 1978., od 1997. u zvanju redovitoga profesora. Predavao je kolegije Ekonomika prometnoga sustava, Ekonomika cestovnoga prometa i Menadžment u prometu. Bio je voditelj Katedre za pravo i ekonomiku prometa od njezina osnutka do umirovljenja 2008.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa ekonomika prometne infrastrukture i prometna politika. Autor je udžbenika Ekonomika cestovnog prometa (1994), Ekonomika poštanskog i telekomunikacijskog prometa (1994), Ekonomika riječnog prometa (1996), Ekonomika i organizacija cestovnog prometa (2000) i Ekonomika vodnog prometa (2001) te suautor udžbenika Ekonomika prometnog sustava (sa Ž. Radačićem, 1995; s T. Perićem i Ž. Radačićem, 2000).

Bogović, Blaž (Glina, 9. IX. 1938), ekonomist, stručnjak za željeznički promet.

Na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1972., magistrirao 1976. te doktorirao 1981. Doktorirao je i na Fakultetu prometnih znanosti (1987) disertacijom Utjecaj tehnoloških parametara u definiranju optimalnog kapaciteta željezničkog prigradskog prometa (mentor → J. Božičević). U Željezničkome transportnom poduzeću u Zagrebu radio je 1961−77. Od 1977. zaposlen je na Institutu prometnih znanosti u Zagrebu, gdje je od 1981. bio znanstveni suradnik. Od 1981. bio je docent na Interfakultetskom saobraćajnom studiju (→ Fakultet prometnih znanosti), gdje je od 1993. redoviti profesor. Osnovao je i predavao kolegije organizacije, tehnologije i ekonomike željezničkoga prometa. Bio je predstojnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju prometa (1983−87), voditelj Katedre za tehnologiju željezničkoga prometa (1990−94) te prodekan (1987−89). Umirovljen je 2008. Bio je predavač na građevinskom fakultetu u Mariboru (1998−2003), gdje je uveo kolegije organizacije i tehnologije željezničkoga prometa.

Bavio se tehnologijom željezničkoga prigradskoga prometa, uvodio je i usavršavao eksploatacijske pokazatelje te metodološke postupke za njihovo praćenje. Autor je udžbenika Ekonomika prometnog sistema (s M. Perakom i Ž. Radačićem, 1984), Tehnologija prijevoza robe u željezničkom prometu (1988), Ekonomika željezničkog prometa (1994; s D. Šimulčikom, 1998), Prijevoz robe: marketing, tehnologija, organizacija (s M. Luketićem, 1995). Prijevozi u željezničkom prometu: ekonomika, marketing, tehnologija (2006). Počasna titula professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu dodijeljena mu je 2011.