Kos, Serđo (Rijeka, 24. I. 1957), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za teoriju loksodromske i ortodromske navigacije te elektroničku i satelitsku navigaciju.

Na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u rijeci) diplomirao je 1986., magistrirao 1992. te doktorirao 1994. disertacijom Prilog unapređenju terestričke navigacije laserskim sustavom (mentor I. Vukušić). U Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi (poslije Croatia Line) plovio je 1979−89. te postao kapetan duge plovidbe. Od 1989. radi na Fakultetu, od 2004. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Astronomska navigacija, Terestrička navigacija, Elektronička navigacija, Primijenjena satelitska navigacija, Istraživanje pomorskih nezgoda te Integralni i multimodalni transport. Osnovao je 2011. Navigacijski GNSS laboratorij, prvi takav u Hrvatskoj, kojega je i voditelj. Bio je predstojnik Zavoda za nautičke znanosti (2008−10., ponovno od 2016) te dekan Fakulteta (2010−16). Predavao je na pomorskim fakultetima u Splitu (2008−10) i Portorožu (2011−13).

Bavi se teorijom loksodromske i ortodromske navigacije, terestričkom, astronomskom i elektroničkom navigacijom, satelitskom navigacijom (GNSS sustavi – svemirsko vrijeme, preciznost i pogreške), te multimodalnim transportnim mrežama. Suautor je udžbenika Prijevoz kontejnera brodom I, II (1992., 1993), Elements of electronic navigation for deck officers and masters (2005), Morska kontejnerska transportna tehnologija II (2006) i Terestrička elektronička navigacija (2010). Glavni je urednik časopisa → Pomorstvo od 2004. Od 2008. redoviti je član Kraljevskoga instituta za navigaciju iz Londona, od 2012. predsjednik hrvatskoga ogranka, a od 2015. član je vijeća Instituta. Osnivač je Udruge visokoškolskih pomorskih učilišta Republike Hrvatske, koje je i prvi predsjednik (2013−16). Od 2016. redoviti je član HATZ-a i Europske akademije znanosti i umjetnosti u Salzburgu.

brodski vijak, brodski propulzor kojim se, okretanjem radijalno raspoređenih krila, pogonska snaga stroja pretvara u porivnu silu koja pokreće brod; također vijčani propeler ili samo propeler. Najrašireniji je tip brodskoga propulzora. Sastoji se od određenog broja krila (od dva do sedam, najčešće tri ili četiri) pričvršćenih na glavinu. Smješta se uglavnom na krmenome dijelu podvodnoga dijela brodskoga trupa. Brodovi su najčešće jednovijčani ili dvovijčani, ali i trovijčani ili čak četverovijčani. U konusni provrt u glavini nataknuto je vratilo preko kojega se snaga porivnoga stroja predaje vijku. Predajom okretnoga momenta na krilima vijka zbog njihova posebnog oblika nastaje sila hidrodinamičkog uzgona, koja se dalje preko vratila prenosi na odrivni ležaj i s njega na trup broda, čime se omogućuje kretanje zbog svladavanja sila otpora broda u plovidbi. Najvažnije geometrijske veličine koje opisuju brodski vijak su njegov promjer i uspon. Promjer vijka je promjer kružnice koja prolazi vrhovima krila, a uspon je udaljenost koju vijak prijeđe za jedan puni okretaj. Izvedba brodskih vijaka definirana je i površinom krila, nagibom krila (aksijalna nagnutost krila), kutom srpolikosti krila (obodna iskrivljenost krila), oblicima cilindričnih presjeka krila i dr.

Brodski vijci s nepomičnim krilima najčešće se izrađuju u jednom komadu, ali mogu biti i sastavljeni, odn. s odvojeno izrađenim krilima koja se zatim pričvršćuju na glavinu. Jednu vrstu sastavljenih vijaka čine vijci s krilima upravljiva uspona, kojima se zakretanjem krila tijekom plovidbe broda može mijenjati njihov uspon, čime se vijak bolje prilagođava trenutačnom opterećenju. Posebna je izvedba brodski vijak u sapnici, kad je vijak smješten unutar hidrodinamički oblikovanoga prstena. Prikladan je za brodove s jako opterećenim vijcima i malom brzinom plovidbe te ondje gdje su zbog ograničenoga gaza broda promjeri vijka manji od optimalnih (kod tegljača i riječnih brodova). Suosni (koaksijalni) suprotnovrteći vijci smješteni su na osovini jedan iza drugoga sa suprotnim smjerovima okretanja. Zbog svoje složene izvedbe najčešće se koriste za pogon → torpeda jer omogućuju postizanje najveće moguće brzine s ograničenim promjerom vijaka te svode utjecaj zakretnoga momenta (bočne sile) na najmanju vrijednost.

Brodski se vijci najčešće izrađuju od bronce ili nehrđajućega čelika, a mogu biti izrađeni i od posebne mjedi, poglavito oni za manja plovila. Moraju zadovoljiti više uvjeta, poput ispravno odabrane radne točke, povoljnog stupnja djelovanja, normalnog opterećenja porivnoga stroja, dovoljne čvrstoće, umjerene razine šuma i vibracijske uzbude, bezopasne kavitacije te dobrih manevarskih značajki. Općenite su prednosti brodskoga vijka prema ostalim vrstama brodskih propulzora razmjerno jednostavna izradba, velika trajnost, izrazito maleni troškovi održavanja te visok stupanj djelovanja, koji se kreće i do 0,75. Brodski se vijci primjenjuju u širokom rasponu snage (0,5−70 000 kW) i veličine, što ih čini prikladnima za sve veličine plovila. Dostižu promjere više od 10 m i mase veće od 130 t.

Razvoj brodskoga vijka u svijetu

Sve do izuma i usavršavanja parnoga stroja potkraj XVIII. st. nije postojala mogućnost mehaničke propulzije brodova. Prvi parobrodi bili su pogonjeni s pomoću bočnih kotača, ali se kao novi tip brodskoga propulzora uskoro pojavio brodski vijak. Izum brodskoga vijka ne može se pripisati jednoj osobi jer su mnogi radili na praktičnoj primjeni tijela sa zavojnim plohama za propulziju broda. Još u XVII. st. Robert Hooke (1635–1703) predlagao je Arhimedov vijak za propulziju broda. Praktičan doprinos razvoju brodskoga vijka dali su 1804. Amerikanac John Stevens (1749−1838), 1812. Čeh → Josip Ressel (1793−1857), 1836. Britanac Francis Pettit Smith (1808−1874) te 1836. Šveđanin John Ericsson (1803−1889). Na morskim parobrodima brodski je vijak ubrzo istisnuo bočne kotače, a pritom se njegov oblik mijenjao i razvijao. Početkom prevlasti vijka kao brodskoga propulzora smatra se 1845., kada je prvi put brod s brodskim vijkom Great Britain preplovio Atlantski ocean. Brodski vijak s krilima upravljiva uspona izumio je 1844. Englez Bennet Woodcroft (1803−1879), a brodski vijak u sapnici 1933. Nijemac Ludwig Kort (1888−1958). Oblik brodskih vijaka poput današnjih definirao je John Isaac Thornycroft (1843–1928) oko 1880. U XX. st. mnogobrojni su se znanstvenici počeli baviti teorijom propulzije i brodskoga vijka, što je pridonijelo razvoju djelotvornih tipova brodskih vijaka i niza praktičnih metoda za njihovo projektiranje.







Brodski vijak u hrvatskoj brodogradnji

U Hrvatskoj je za razvoj brodske hidrodinamike, kao područja unutar kojeg se razmatraju znanstveni i stručni problemi brodskih vijaka, značajan → Brodarski institut u Zagrebu. Ondje je projektiran velik broj brodskih vijaka, posebno za potrebe ratne mornarice ondašnje države, a do danas je izrađeno i ispitano oko 1200 modela. Četiri bazena i dva kavitacijska tunela za hidrodinamička ispitivanja dovršena su 1959. Od svojega osnutka Brodarski je institut član međunarodne organizacije za hidrodinamička ispitivanja brodova International Towing Tank Conference (ITTC).













Brodski vijci u manjoj su se mjeri projektirali i u projektantskom poduzeću → Brodoprojekt te tvornici brodskih vijaka → Rikard Benčić u Rijeci. Oba su poduzeća bila osnovana 1948., a s radom su prestala sredinom 1990-ih. Danas u Hrvatskoj postoji više manjih poduzeća koja pružaju usluge izradbe i popravaka malih brodskih vijaka, dok se projektiranjem ne bavi više nitko.

Visoko školstvo i publicistika

Sadržaji u kojima se obrađuje brodski vijak bili su uključeni u studije brodogradnje i pomorstva u Zagrebu, Rijeci i Splitu od njihovih početaka. Sustavna nastava iz područja brodogradnje u Hrvatskoj započinje 1919. osnivanjem Tehničke visoke škole u Zagrebu (od 1926. Tehnički fakultet) s Brodograđevnim i Brodostrojarskim odjelom. Od samoga osnutka kolegije koji su bili u vezi s brodograđevnom strukom predavali su doajeni hrvatske brodogradnje → Đuro Stipetić i → Leopold Sorta. Podjelom Tehničkoga fakulteta, studiji brodogradnje i brodostrojarstva se od 1956. održavaju na Brodograđevnom odjelu Strojarsko-brodograđevnoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB). Brodograđevni odjel preimenovan je u Zavod za brodogradnju 1978., a današnji naziv, Zavod za brodogradnju i pomorsku tehniku, dobio je 1983. Nastava iz brodske propulzije danas se odvija pri Katedri za hidrodinamiku plovnih objekata FSB-a (voditeljica Nastia Degiuli). Nastavnici brodogradnje FSB-a, poglavito oni vezani uz brodsku hidrodinamiku, tradicionalno su surađivali s Brodarskim institutom. Ističu se → Stanko Šilović, koji je potaknuo njegovo osnivanje i bio prvi voditelj i direktor, → Ivo Bujas i → Miroslav Sambolek, koji su se uže bavili brodskim vijcima, → Antun Gamulin, → Izvor Grubišić, → Mladen Fancev i dr.

Nastavno, istraživačko i stručno djelovanje u području brodogradnje u Rijeci započelo je 1968. na Strojarskom fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci). Zavod za brodogradnju osnovan je 1970., a 1981. dobio je današnji naziv, Zavod za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije (predstojnik Roko Dejhalla). Znatan doprinos nastavnoj djelatnosti i riječkoj brodograđevnoj industriji ostvarila je → Alice Vučinić. U Rijeci su sadržaji iz hidrodinamike brodskih vijaka bili uključeni i u nastavu studenata brodostrojarskog usmjerenja na studiju strojarstva.

U Hrvatskoj je izdano više publikacija vezanih uz brodske vijke, osobito 1950-ih, razdoblju značajnom za znanstveni i stručni razvoj u području otpora i propulzije broda u svijetu. Ondašnja su se nedostatna znanja nastojala proširiti izdavanjem većega broja knjiga sa sadržajima koji se dijelom odnose i na brodske vijke. Pritom posebno mjesto zauzimaju djela Otpor i propulzija broda (S. Šilović, 1952), prijevod knjige Resistance, Propulsion and Steering of Ships W. P. A. van Lammerena (1908−1992), te zbirka riješenih primjera Problemi otpora i propulzije brodova (A. Sentić, M. Fancev, 1956). Ističu se i djela Otpor i propulzija (1972) i Hidrodinamika plovnih objekata (otpor i propulzija) (1997) A. Vučinić, veći broj radova objavljenih u časopisu Brodogradnja i dr. Problematika vezana uz brodske vijke redovito se obrađivala na domaćim simpozijima Teorija i praksa brodogradnje, in memoriam prof. Leopold Sorta te okruglim stolovima Hidrodinamika u osnivanju broda, in memoriam prof. Stanko Šilović.

Maglica, Ante (Anthony, Tony) (New York, 19. XI. 1930), inovator i poduzetnik.

Rodio se u iseljeničkoj obitelji, a kao dvogodišnjak doselio se s majkom na Zlarin. U Šibeniku je završio zanatsku školu te radio u remontnome brodogradilištu (danas → NCP − Remontno brodogradilište Šibenik). Odselio se 1950. u SAD, gdje je radio kao mehaničar. U Los Angelesu je 1955. kupio stroj za precizni rad i u unajmljenoj garaži otvorio poduzeće Maglica Machine Shop, a uskoro je započeo po narudžbi raditi dijelove za rakete i satelite. Osmislio je i patentirao nekoliko doradbi preciznih alata, a prvi izum, glavu vijka za obradbu metala tokarenjem, patentirao je 1965. U Ontariju je 1975. otvorio mehaničarsku radionicu Mag Instrument Inc. koja je s vremenom prerasla u veliku tvornicu.

Radeći za proizvođača dijelova baterijskih svjetiljki, uočio je nedostatke te osmislio Maglite, novu, čvrstu, vodootpornu, konstrukcijski poboljšanu svjetiljku od anodiziranog aluminija, koja će biti otporna na koroziju s vanjske i s unutarnje strane. Svjetiljku je patentirao te počeo proizvoditi 1979. Maglite karakterizira dugme za paljenje, gašenje i prilagodljivu zraku svjetla, čime svjetlost može biti usmjerena ili raspršena. Zbog svoje kvalitete, funkcionalnosti i izdržljivosti svjetiljka je postala dio standardne policijske opreme u SAD-u, a prihvaćena je i u širokoj uporabi. Iz tih razloga Maglite svjetiljka postala je simbolom stabilnosti američkoga načina života. Maglite se kontinuirano usavršava pa su tako izrađeni Mag Charger svjetiljka s punjivom baterijom (1982), Mini Maglite, koja postavljena vertikalno može osvijetliti prostoriju poput svijeće (1984), podvodni prototip izrađen za francuskog istraživača mora i redatelja dokumentarnih filmova Jacques-Yvesa Cousteaua (1985), Solitaire svjetiljka (1988), Mini Maglite LED svjetiljka (2006) te drugi proizvodi i poboljšanja poput senzora pokreta.

Mag Instrument Inc. danas zapošljava više od 400 radnika, a u njegovu je vlasništvu 400-tinjak patenata. Svi dijelovi proizvode se u SAD-u, a svjetiljka je uvrštena među 100 najboljih i najpoznatijih američkih proizvoda. Od 1989. Maglite je dio stalnoga postava Muzeja primijenjene umjetnosti u Münchenu, muzeja s najvećom kolekcijom primijenjene umjetnosti u svijetu. Osnivač je humanitarne zaklade Maglite Foundation. Tijekom Domovinskoga rata, Maglica se istaknuo humanitarnim radom.

Zorović, Dinko (Sveti Jakov na Lošinju, 7. I. 1936), matematičar i kemijski inženjer, stručnjak za pomorsku navigaciju.

U Zagrebu je na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu diplomirao 1961., a na Tehnološkome fakultetu (danas Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije) magistrirao 1966. te doktorirao 1971. Radio je u Zagrebu na Tehnološkome fakultetu (1961−67) i Tehničkoj vojnoj akademiji (1967−78), gdje je izabran u zvanje docenta te bio voditelj Katedre za koroziju i zaštitu. Na Višoj pomorskoj školi u Rijeci (danas Pomorski fakultet) honorarno je predavao od 1976., od 1978. bio je u punom radnom odnosu, a od 1980. redoviti profesor. Predavao je kolegije Osnove navigacije, Održavanje broda i zaštita materijala, Elektronička navigacija II te Povijest pomorstva i navigacije. Bio je dekan Fakulteta (1988−92) te predstojnik Zavoda za navigaciju i sigurnost na moru (1995−2000). Umirovljen je 2006.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pomorska navigacija, brodski magnetski kompasi i geometrijsko plotiranje u izbjegavanju sudara. Pokretač je bakarske (1995) i riječke regate u mornarskom veslanju (1999). Autor je Standardnoga pomorsko-navigacijskoga rječnika (s J. Luzerom, 1988) te udžbenika Geometrijsko plotiranje u izbjegavanju sudara (1989), Zaštita materijala (1991) i Brodski magnetski kompasi. Teorijske osnove (1998) te urednik zbornika Riječki torpedo. Prvi na svijetu (2010). Osnivač je Društva za zaštitu materijala u Rijeci (1981). Suosnivač je i član udruge za razvoj visokoga školstva Universitas u Rijeci od 2000.

Brusina, Spiridion (Spiridon, Špiro) (Zadar, 11. XII. 1845 − Zagreb, 21. V. 1908), zoolog, stručnjak za malakologiju i paleontologiju mekušaca, otac hrvatske biologije.

Gimnaziju je završio u Zadru, a u Beču je studirao na Filozofskome fakultetu. Od 1867. bio je pristav prirodoslovnoga odjela Narodnoga muzeja u Zagrebu (danas Hrvatski prirodoslovni muzej). Njegova nastojanja da se prirodoslovni odjel razdvoji na dva odsjeka rezultirala su osnutkom Odsjeka za mineralogiju i geologiju 1870., kada je postao pristavom Odsjeka zoologije i botanike. Od 1874. bio je redoviti član JAZU-a, a uz odobrenje Akademije botaničku je zbirku (herbar) 1875. predao novoosnovanomu Botaničko-fiziološkomu zavodu Mudroslovnoga fakulteta (danas Filozofski fakultet). Tada je ostao čuvar samo zooloških zbirki, odn. upravitelj Zoologičkog odiela, što je službeno potvrđeno 1876. Na Mudroslovnome fakultetu u Zagrebu 1875. osnovan je sveučilišni Zoologičko-zootomički zavod, kojega je Brusina bio prvi predstojnik. Sveučilišni profesor postao je 1876., a njegov prvi kolegij bio je Uvod u zoologiju (1877). Predavao je i kolegije Obća zoologija, Specijalna zoologija i anatomija kičmenjača, Repetitorijum morfologije, Specijalna zoologija i anatomija beskičmenjaka, Zoologička geografija, Entomologija, Anatomija i razredba buba te Ontogenija životinjstva. Godine 1884−85. bio je dekan Fakulteta. U muzeju i na sveučilištu radio je do umirovljenja 1901.

Prvi je shvatio važnost prirodoslovnih baza podataka kao i važnost dostupnosti prirodoslovno-znanstvene literature te je utemeljenjem muzejske stručne knjižnice sastavio prvu hrvatsku zoološku bibliografiju. Prikupio je i otkupio muzejske zbirke, posebno unaprijedio malakološku i ornitološku, razvio znatnu znanstvenu djelatnost iz malakologije, pokrenuo znanstveni muzejski časopis, a muzej razvio u modernu prirodoznanstvenu ustanovu, potkraj stoljeća najugledniji muzej u ovome dijelu Europe. Autor je Ornitološke izložbe u Beču, prve međunarodne izložbe toga muzeja (1884).

Kao svestran zoolog postavio je temelje razvoju biologije u Hrvatskoj. Obavio je mnogobrojna terenska istraživanja, obilazio muzeje i zbirke u Dalmaciji i Hrvatskoj te u inozemstvu. Proučavao je žive i izumrle mekušce te ptice i sisavce. Sakupio je veliku zbirku kopnenih, slatkovodnih i morskih mekušaca. Zagovarao je osnivanje zoološkoga vrta u Zagrebu. Kontaktirajući s najpoznatijim zoolozima od Moskve do Cambridgea, približavao je svjetske znanstvene spoznaje. Već za studija u Beču bio je pristaša ideja Charlesa Darwina (1809−1882), svojim je predavanjima prvi u nas promicao teoriju evolucije (1870–71), zbog čega je bio kritiziran. Organizirao je prvo sustavnije zoološko istraživanje hrvatskoga krša (1883). Godine 1890., prvi na ovome području, inicirao je motrenje ptica, a uz pomoć Milutina Barača (1849−1938) uredio je najbolju lokalnu ornitološku zbirku Austro-Ugarske Monarhije.

Jedan je od rijetkih stručnjaka koji su već početkom druge polovice XIX. st. pretpostavljali da u morskim dubinama ima života te isticali potrebu njegova proučavanja. Uočivši važnost istraživanja Jadranskoga mora, provodio je istraživanja morskoga dna u zadarskoj luci (1868) te se zauzimao za podizanje hrvatske biološke postaje na Jadranu (1893). Godine 1894. organizirao je prvo znanstveno istraživanje hrvatskog dijela Jadranskog mora. To biološko proučavanje mora proveo je jahtom Margita od Trsta do Budve. Znanstvenim člancima surađivao je u međunarodnoj ediciji Les Fonds de la Mer, a rezultate istraživanja Jadrana objavio je pred kraj života, u do tada najpotpunijem djelu Fauna Jadrana. Time je postavio temelje i biologiji mora Hrvatske.

Pisao je o mekušcima Jadranskoga mora, o kopnenim recentnim puževima te o mekušcima jugoistočne Europe nađenima u slatkovodnim i brakičnim neogenskim naslagama. Prvi je opisao više od 600 neogenskih vrsta i podvrsta, od kojih se većina u sistematici održala do danas, oko 70 recentnih jadranskih i nekoliko desetaka recentnih kopnenih i slatkovodnih vrsta ili podvrsta. O pojedinim neogenskim rodovima otkrivenima u hrvatskim krajevima napisao je mnogobrojne monografije, a 1886. pokušao je prikazati cjelokupnu faunu mekušaca u Austro-Ugarskoj. Nakon proučavanja srijemskih neogenskih nalazišta prešao je u Srbiju te dao svoj prilog proučavanju srpske tercijarne malakologije (1893).

Osim malakoloških radova, napisao je više stručnih priloga iz ihtiologije, mamalogije i ornitologije. Autor je više od 50 znanstvenih članaka (većinom objavljenih u stranim časopisima) i mnogobrojnih knjiga, među kojima Prirodopisne znanosti, osobito zoologičke, uopće i kod nas (1876), Zoologija i Hrvati (1886), Ptice hrvatsko-srpske s obzirom na ostali slovenski jug (1888), Sisavci Jadranskog mora (1889), Motriocem ptičjeg svijeta (1890), Građa za neogensku malakološku faunu Dalmacije, Hrvatske i Slavonije (1897). Bio je jedan od suradnika na djelu Ivana Zocha i Josipa Mencina: Hrvatska enciklopedija, priručni rječnik sveobćega znanja (1877−90). U Radu JAZU, prvoj serijskoj publikaciji Akademije, objavio je mnogobrojne radove o fauni Jadranskoga mora, a ističu se Naravoslovne crtice sa sjevero-istočne obale Jadranskoga mora (1872−1908).

Suosnivač je i prvi predsjednik Hrvatskoga naravoslovnog društva (1885) te pokretač i prvi urednik znanstvenog i stručnog časopisa Glasnik hrvatskog naravoslovnog društva. Bio je predstojnik matematičko-prirodoslovnoga razreda JAZU-a. Bogata mu se rukopisna ostavština čuva u arhivu Akademije u Zagrebu.

Brusinina paleomalakološka zbirka s velikim brojem originalnih primjeraka po kojima su određene mnoge nove vrste i rodovi proglašena je spomeničkom baštinom nulte kategorije i čuva se u Hrvatskom prirodoslovnom muzeju u Zagrebu.

Datum Brusinina istraživanja morskoga dna u zadarskoj luci – 1. VII. 1868. smatra se rođendanom hrvatske biologije mora. Ispred zgrade Sveučilišta u Zadru na Obali kralja Petra Krešimira IV. podignut mu je spomenik. U povodu 150. obljetnice Brusinina rođenja Hrvatska pošta izdala je poštansku marku s njegovim likom.

Ruzskij, Dimitrij Pavlovič (Vetluga, Rusija, 6. I. 1869 − Zagreb, 27. VIII. 1937), strojarski inženjer, stručnjak za hidrauliku.

Diplomirao je 1891. na moskovskome fizičko-matematičkome fakultetu te 1895. na Carskome moskovskom tehničkom učilištu. Specijalizaciju je pohađao 1898. na Tehničkoj visokoj školi Charlottenburg (TH Charlottenburg). Od 1899. predavao je na Kijevskom politehničkom institutu cara Aleksandra II. na Katedri za hidrauliku i hidrauličke strojeve, gdje je 1903. izabran u zvanje redovitoga profesora. Radio je kao inženjer gradskih kanalizacijskih uređaja u Kijevu i Petrogradu (1911–13). Od 1914. na Petrogradskom politehničkom institutu imperatora Petra Velikog predavao je kolegije Hidraulički strojevi i Sanitarna tehnika.

Doselio se 1924. u Zagreb, gdje je bio redoviti profesor na Tehničkoj visokoj školi (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje). Uveo je kolegij Hidraulički strojevi, a predavao je i kolegije Hidraulika, Kompresori i Aerodinamika. Bio je prvi voditelj današnje Katedre za mehaniku fluida. Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa hidraulika, hidraulični strojevi, kanalizacije i vodovodi. Autor je skripata Hidraulika (1930) i Vodene turbine (1938).

hidrokrilac, brz motorni brod s hidrodinamički oblikovanim hidrokrilima na podvodnome dijelu trupa, kadšto hidrokrilni brod, hidrogliser, hidrokrilnjak, vodokrilac ili aliskaf. Pri plovidbi velikom brzinom, zbog strujanja vode oko uronjenih hidrokrila, razvija se uzgonska sila koja uzdiže trup broda iznad površine vode. U takvu je režimu plovidbe ukupan otpor plovidbe mnogo manji, pa hidrokrilac s istom porivnom snagom postiže znatno veću brzinu, a uglavnom se i bolje ponaša na valovima. Pogon hidrokrilca najčešće čine brzohodni dizelski motor ili plinska turbina, kojima se uglavnom pogoni vijčani propeler ili hidromlazni propulzor.

Podvodna krila patentirana su 1891., a prvi ih je sa znatnijim uspjehom primijenio talijanski konstruktor Enrico Forlanini, čiji je hidrokrilac 1906. postigao brzinu od 38 čv. Značajnija izgradnja hidrokrilaca započela je tek nakon II. svj. rata. Najčešće su istisnine do 300 t i brzine do 60 čv. Uglavnom su namijenjeni za jezerski, riječni i priobalni morski putnički promet te kao ratni brodovi za akcije u malim i zatvorenim morima.

Hidrokrilac u Hrvatskoj

Iako nisu bili građeni u domaćim brodogradilištima, hidrokrilci su imali značajnu ulogu u jadranskom putničkom prijevozu, te izletničkim linijama u domaćem akvatoriju i do talijanske obale. Riječka → Jadrolinija još je 1961. nabavila hidrokrilac Vihor talijanske proizvodnje, koji je do 1967. prometovao na liniji Rijeka–Mali Lošinj. U isto je doba u najmu imala i manji brod Delfin, koji je 1959., kao prvi takav brod u Jugoslaviji, nabavilo slovensko prijevozničko poduzeće Slavnik Koper. Poslije je za promet Jadranom nabavljeno dvadesetak sovjetskih hidrokrilaca tipa Kometa, od kojih je prvi, Krila Splita, proizveden 1966. u brodogradilištu u Poti na Krimu, dok su posljednji primjerci isporučeni početkom 1980-ih. Ti brodovi razvijeni su iz tipa Meteor, namijenjenoga riječnoj plovidbi (jugoslavenskim su rijekama prometovala četiri broda toga tipa), a bili su duljine 35,1 m, širine 10 m, brzine do 30 čv, te kapaciteta 120 putnika. Bili su uglavnom u vlasništvu turističkih i prijevozničkih poduzeća (Aerodrom Split, dubrovački Atlas, slovenski Kompas iz Ljubljane, zadarska Tankerska plovidba i dr.).













U 1980-ima u floti Atlasa prometovala su i dva manja hidrokrilca (Krila Elafita i Krila Lokruma), dok je treći (Krila Cavtata) služio kao izvor rezervnih dijelova. Godine 1985. opatijski Kvarner express nabavio je četiri sovjetska hidrokrilca tipa Kolhida ‒ Magnoliju i Kameliju (od 1994. Krila Dalmacije i Krila Istre) te Mimozu i Mirtu. Bili su duljine 34,5 m, širine 10,3 m, kapaciteta 140 putnika, a uz pomoć motora njemačke tvornice MTU postizali su brzinu od 34 čv.

Većina je hrvatskih jadranskih hidrokrilaca 1990-ih raspremljena ili prodana. Hidrokrilac Žverinac, proizveden 1978. kao posljednji od tih brodova, još je potkraj prvog desetljeća XXI. st. plovio na liniji Sali–Zadar. U Osijeku je 2008. potonuo hidrokrilac Dora sovjetske proizvodnje (tip Meteor), koji je u vlasništvu osječkog poduzeća Osijek Koteks desetak godina prometovao kao turistički brod Dravom do Dunava.

katamaran, plovilo s dvama međusobno povezanim paralelnim trupovima. Trupovi su spojeni mostom koji služi i kao površina za smještaj nadgrađa. U pravilu nemaju balast, pa katamaran ima manju masu i manji gaz od jednotrupca istih dimenzija. Zahvaljujući vitkim, razmaknutim trupovima, hidrodinamički je otpor katamarana malen, pa zato postiže razmjerno velike brzine s obzirom na pogonsku snagu, uz vrlo veliku poprečnu stabilnost. Kao splav ili brodica napravljena od međusobno povezanih drvenih trupaca s pogonom na vesla ili jedra, odavna služi za ribarenje i prijevoz na području Indijskog i Tihog oceana te Brazila. Danas su manji katamarani najčešće brodice s jedrima, namijenjene sportu i rekreaciji. Veći katamarani obično su brzi putnički brodovi i trajekti namijenjeni priobalnomu prijevozu. Posebni se katamarani grade za vojne te druge specijalne namjene.

Katamaran u Hrvatskoj

Među prvim katamaranskim brodovima na hrvatskom dijelu Jadrana bili su Mediteran i Marina I, izgrađeni 1978. u Norveškoj za splitsko turističko poduzeće Union Dalmaciju (poslije Dalmacijaturist), koji su povremeno prevozili turiste, kadšto i putnike na redovitim linijama prema srednjodalmatinskim otocima. Sredinom 1990-ih, hrvatski su prijevoznici na državnim brzobrodskim linijama počeli nabavljati katamaranske brodove za redoviti priobalni prijevoz putnika i vezu s otocima. Riječka → Jadrolinija prvi je takav brod, Olea norveške proizvodnje (1981), nabavila 1994; duljine je 29,1 m, postiže brzinu 26 čv, a prima 218 putnika. I drugi brodovi istoga brodara uglavnom su građeni u Singapuru, Norveškoj i dr., a nabavljeni su rabljeni. Tako su 2001–05. nabavljena četiri istovjetna katamarana (Dubravka, Judita, Karolina, Novalja) izgrađena u Singapuru 1989–90., duljine 41,5 m, brzine 36 čv, a kapaciteta 306 putnika. Godine 2017. Jadrolinija je u svojoj floti imala devet katamarana.







Osim Jadrolinije, na ukupno 14 brzobrodskih državnih linija danas plove splitska Linijska nacionalna plovidba s katamaranima Bišovo (izgrađen u Singapuru 1991), Komiža i Broč (Norveška, 1973–75), Kapetan Luka iz Krila Jesenice s katamaranima Krilo Carbo (Norveška, 2012), Krilo Jet (Francuska, 2002), Krilo (Francuska, 1988) i Krilo Star (Australija, 1999), dubrovački G&VLine s katamaranima Nona Ana (Norveška, 1990), Paula (Japan, 1989), zadarski Miatours s katamaranima Princ Zadra (Norveška, 1989) i Mala sirena (Norveška, 1978).

Jadranskim morem plove i katamarani namijenjeni turističkim izletima. Tako između zapadne istarske obale i Venecije plove katamarani Prince of Venice (u vlasništvu slovenskoga Kompasa, izgrađen 1989. u Australiji) i Adriatic Jet (u vlasništvu dubrovačkog Atlasa, izgrađen 2001. u Francuskoj). Talijansko poduzeće SNAV ljeti održava liniju Ancona–Split katamaranom Croazia Jet, izgrađenim 1996. u Australiji, duljine 83 m, brzine 40 čv, kapaciteta 156 automobila i 650 putnika.

Godine 2012. pulski Tehnomont je prema projektu zagrebačkoga Brodarskog instituta izgradio tehnički napredan katamaran Millennium Diamond za britansku turističku agenciju koja organizira izlete Temzom u Londonu. Katamaran je dug 37 m, širok 14,6 m, te je najveći takav brod na Temzi.

brod posebne izvedbe, trgovački ili ratni brod koji se posebnom konstrukcijom trupa razlikuje od konvencionalnih brodova koritasta oblika (deplasmanski, poludeplasmanski, gliseri). Toj skupini brodova pripadaju → podmornica (vojna, civilna radna, teretna, turistička, istraživačka), → ronilica (radna, istraživačka, turistička), višetrupci (→ katamaran, trimaran), → hidrokrilac, kadšto i → lebdjelica.

Pritchard, Boris (Rijeka, 21. I. 1945), jezikoslovac, anglist i stručnjak za engleski jezik u pomorskoj struci.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1969., magistrirao 1979. te doktorirao 1985. Na Višoj pomorskoj školi u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) radio je 1975−2011., gdje je od 2001. redoviti profesor. Predavao je kolegije engleskoga jezika. Na tom je fakultetu bio predstojnik Katedre za strane jezike (1986−87., 1991−97., 2012−15), dekan u dva mandata (1999−2001. i 2001–04) i prodekan (1994−99). Specijalizacije je pohađao na sveučilištima u Plymouthu i Birminghamu. Predavao je i na filozofskim fakultetima u Rijeci i Zagrebu. Pomogao je osnovati studij anglistike na Filozofskome fakultetu u Rijeci te je bio prvi predstojnik i voditelj toga studija (1999−2000). Bio je savjetnik i instruktor Međunarodne pomorske organizacije (International Maritime Organization, IMO) 2002−09. te je održao mnogobrojna predavanja u Europi, Aziji, Africi te Srednjoj i Južnoj Americi. Na španjolskom Sveučilištu Cádiz predaje od 1990., a na Centru za tvornice budućnosti (Centre for Factories of the Future) u Ujedinjenome Kraljevstvu od 2000.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa su lingvistička istraživanja i praktični aspekti standardizacije i nastave engleskoga jezika u pomorskoj struci, leksikologija i leksikografija te teorija i praksa prevođenja. Autor je knjige Jezični aspekt pomorskih VHP komunikacija (1988), rječnika Hrvatsko ili srpsko engleski rječnik pomorskog nazivlja (s A. Spinčić i suradnicima, 1989) te udžbenika Maritime English I (1995) i English textbook for marine engineers II (s A. Spinčić, 1994). Bio je predsjednik Hrvatskoga društva za primijenjenu lingvistiku (1997−2002).

Željeznice 21, znanstveno-stručni časopis koji objavljuje radove vezane uz željeznicu, od 2002. izlazi četiri puta na godinu. U početku je nosio podnaslov Stručni časopis inženjera i tehničara Hrvatske željeznice, a od 2009. podnaslov mu glasi Stručni časopis Hrvatskog društva željezničkih inženjera. Od 2002. izdaju ga HŽ – Hrvatske željeznice, a potom HŽ Holding (2010–11), HŽ Infrastruktura (2012–14) i HŽ Putnički prijevoz (od 2015). Časopis uređuje → Hrvatsko društvo željezničkih inženjera iz Zagreba.

Sljednik je stručnih časopisa Željeznica u teoriji i praksi (1976–2000) i ITHŽ; Stručnog časopisa inženjera i tehničara Hrvatskih željeznica (1994–2000). Na početku časopisa nalaze se rubrike u kojima se objavljuju razgovori s vodećim ljudima u željeznici i stručnim željezničkim udruženjima. U preostalom dijelu časopisa objavljuju se znanstveni i stručni radovi iz svih područja djelovanja željeznice, ponajviše iz željezničke tehnike i tehnologije. Na kraju časopisa donose se publicistički članci o radu Hrvatskih željeznica i Društva. Hrvatsko društvo željezničkih inženjera povremeno organizira međunarodna savjetovanja, sažetke kojih potom objavljuje u časopisu u obliku zbornika. Časopis je od 2015. dostupan i na portalu znanstvenih časopisa RH. Urednici časopisa bili su Marko Odak (2002–12) i Dean Lalić (od 2013).

Hrvatski vojnik, stručni časopis koji obrađuje vojnu tematiku, a izlazi od 1991. U početku (1991–95) izlazio je kao polumjesečnik, poslije (od 1996) kao mjesečnik, od 2004. kao tjednik, a od 2012. ponovno izlazi kao polumjesečnik. Časopis je u početku (1992) nosio podnaslov Glasilo Ministarstva obrane Republike Hrvatske i Glavnog stožera Hrvatske vojske, od kraja 1992. do 1994. Glasilo Ministarstva obrane Republike Hrvatske, od 1994. do 1998. Tjednik Ministarstva obrane, a današnji podnaslov Prvi hrvatski vojnostručni magazin nosi od 2012. Izdaje ga Ministarstvo obrane RH.

Godine 2004. spojen je s informativno-obrazovnim tjednikom Obrana te od tada izlaze kao jedan časopis – Hrvatski vojnik. Časopis je u početku donosio vijesti s bojišta i tekstove o vojnotehničkim znanjima, potom stručne članke i teme iz vojne povijesti, a tijekom vremena su se u sklopu časopisa nudili i drugi oblici medijske promidžbe Oružanih snaga RH (knjige, fotomonografije, CD-i i videozapisi). Godine 2009. pokrenut je i časopis CROMIL (Croatian Military Magazine) na engleskome jeziku koji izlazi dva puta godišnje i donosi vijesti o angažmanu i doprinosima Oružanih snaga u zemlji i inozemstvu. Od 2001. časopis Hrvatski vojnik član je europskoga udruženja vojnih novinara European Military Press Association (EMPA).

Bakarčić, Josip (Draga kod Rijeke, 1796 − Rijeka, 5. II. 1864), veletrgovac i brodovlasnik.

Trgovinom se bavio od mladosti te je razvio veletrgovinu stokom kojom je dugo godina opskrbljivao riječko i tršćansko tržište. Nakon restauracije austrijske vlasti na području Rijeke i Hrvatskoga primorja, uključio se i u veletrgovinu žitom i drvom. Povezavši se s brodovlasnicima Vraniczany iz Senja, Medanić iz Kostrene, Tomac i Polić iz Kraljevice te Negovetić iz Mošćenica, postao je suvlasnikom nekoliko jedrenjaka duge plovidbe, a nekoliko njih veće tonaže dao je izgraditi vlastitim sredstvima. Prema podatcima pomorskih statistika 1850−64., bio je vlasnik ili suvlasnik 17 brodova duge plovidbe. Od 1860. bio je počasni švedski i norveški vicekonzul u Rijeci, a 1863. postao je član riječkoga gradskog predstavništva. Bio je jedan od osnivača te dugogodišnji član uprave riječke Narodne čitaonice.

Capar, Rudolf (Beograd, 25. V. 1928 − Rijeka, 6. V. 2008), pravnik, stručnjak za pomorsko pravo.

Na Pravnome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1957., magistrirao 1974. te doktorirao 1982. disertacijom Pristup moru država bez morske obale. Uz pravno obrazovanje, diplomirao je na Ekonomskome fakultetu 1967. te završio nautički studij na Višoj pomorskoj školi u Piranu 1974. Nakon plovidbene prakse, 1982. položio je ispit za kapetana duge plovidbe. Radio je u Državnom osiguravajućem zavodu (1953−56), potom kao zamjenik općinskoga tužitelja u Kotarskom javnom tužilaštvu u Rijeci (1956–60). Od 1961. bio je nastavnik na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, odn. Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci), na kojem je redoviti profesor bio od 1988. Predavao je kolegije trgovačkoga, privrednoga, pomorskoga i međunarodnoga pomorskog prava. Bio je direktor Više pomorske škole (1972−74) i zamjenik direktora u dvama mandatima te dekan Fakulteta (1984−88. i 1992−94). Umirovljen je 1998.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila su međunarodno pravo mora i pomorsko upravno pravo. Autor je djela Pomorsko upravno pravo (1987), Međunarodno pomorsko ratno pravo (1988), Pravne osnove zaštite na radu pomoraca i lučkih radnika (1989), Traganje i spašavanje ljudi na moru (1989) te Hrvatsko-engleski rječnik pomorskog nazivlja (1991). Pokretač je časopisa Biblioteka pomorskog časnika, kojega je bio dugogodišnji urednik. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Rijeci dodijeljeno mu je 2002.

Babić, Slobodan (Sisak, 5. II. 1938 − Velika Gorica, 19. XI. 2007), arhitekt, svjetski prvak u zrakoplovnom modelarstvu.

Na Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1962. Zrakoplovnim modelarstvom počeo se baviti 1951. u Aeroklubu Sisak. Svoje natjecateljske modele klase F-1A (modeli jedrilica površine 32–34 dm² i minimalne mase 410 g) i F-1C (modeli na pogon motorom s unutarnjim izgaranjem koji se uzdižu snagom motora do 5 s, nakon čega lete kao jedrilice) sam je konstruirao i gradio. Četiri puta bio je član reprezentacije Jugoslavije. Na prvenstvu svijeta u klasi modela jedrilica F-1A, održanom 1957. u Mladoj Boleslavi u tadašnjoj Čehoslovačkoj, osvojio je titulu svjetskoga prvaka. Na prvenstvu Europe za klasu F-1C 1958. u Bukureštu osvojio je treće mjesto. Iste je godine u istoj klasi motornih modela osvojio i naslov prvaka Jugoslavije. Godine 1962. dodijeljena mu je značka zrakoplovnoga modelara Zlatno C. Proglašen je zaslužnim sportašem Jugoslavije. Bio je član Hrvatskoga zrakoplovnoga saveza.

Sjekavica, Ivo (Majkovi kraj Dubrovnika, 20. I. 1930 − Dubrovnik, 5. IX. 2001), inženjer geofizike i astronomije, stručnjak za navigaciju.

Višu pomorsku školu u Rijeci završio je 1960. Na Prirodoslovno-matematičkom fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1966., magistrirao 1982. na Sveučilišnom centru za postdiplomski studij u Dubrovniku te doktorirao 1985. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (danas Pomorski fakultet) disertacijom Nove metode određivanja sistemske pogreške pri određivanju geografskih koordinata. U Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi (→ Jadrolinija) bio je kadet (1950−52), a nakon toga radio je u Pomorsko-transportnom poduzeću u Dubrovniku. Nakon služenja vojnoga roka u mornarici, zaposlio se u dubrovačkoj → Atlantskoj plovidbi. Od 1966. radio je na Višoj pomorskoj školi u Dubrovniku (od 1988. Brodarski fakultet, od 2003. → Sveučilište u Dubrovniku) predavajući nautičko-pomorske predmete, od 1994. u zvanju redovitoga profesora. Bio je dekan (1980−82., 1986−87. i 1991−92), te voditelj Nautičkoga odsjeka. Umirovljen je 2000.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa numeričko i astronomsko određivanje pozicije broda. Suautor je udžbenika Pravila o izbjegavanju sudara na moru (s H. Kačićem 1980−92).

ribarski brod, brod opremljen i prilagođen za lov ribe, te skladištenje i transport ulova. Morsko plovilo iste namjene kraće od 12 m je ribarska brodica.

Ribarski brodovi razlikuju se uglavnom prema ribolovnoj tehnici i alatu. Postoje brodovi za ribolov mrežama stajaćicama, pridnenim i pelagijskim (lebdećim) povlačnim mrežama – koćama (koćari – bočni, krmeni, u paru, za rakove), mrežama plivaricama (plivaričari, plivaričari tunolovci), kombinirani ribarski brodovi, brodovi za ribolov parangalima, panulama, udicom (udičari), harpunima (kitolovci), svjećarice, a među ribarske brodove ubrajaju se i logistički brodovi za prijevoz i preradbu ulova, tragači ribe i sl. (→ ribolovni alati i tehnike)







Pri osnivanju ribarskoga broda, tj. pri određivanju njegovih izmjera i performansi, ključan je scenarij eksploatacije, odn. trajanje ciklusa (putovanja) u kojem brod obavlja plovidbu do područja ribolova, potragu za pogodnim lovištem, ribolov, povratak u luku i pripreme za ponovno isplovljavanje. Prema tome se znatno razlikuju ribarski brodovi namijenjeni višednevnom i višetjednom ribolovu na otvorenome moru te istodobnoj preradbi ribe od npr. onih namijenjenih jednodnevnom obalnom ribolovu. Uz zadovoljavanje osnovnih zahtjeva, kao što su ekonomičnost, što bolja pomorstvena svojstva, dovoljna vučna sila pri povlačenju mreže, dovoljna autonomija i sl., pri gradnji suvremenih ribarskih brodova sve se veća pozornost posvećuje kvaliteti života i sigurnosti rada posade, dopuštenim ubrzanjima, razinama buke i vibracija.

Ribarski se brodovi tradicionalno grade od drva, tek u novije doba od čelika i stakloplastike. Do kraja XIX. st. za ribolov su služili različiti tipovi brodica na vesla i jedra, a u manjoj mjeri veći brodovi jedrenjaci. Prvi ribarski parobrodi izgrađeni su 1870-ih, a uporaba motornih ribarskih brodova počela je početkom XX. st.

Ribarski brodovi u Hrvatskoj

Uz obale istočnoga dijela Jadrana ribari su od davnine rabili drvene tradicijske brodove i brodice specifične za svaki pojedini kraj (→ tradicijska brodogradnja). U XVI. st. lov srdela pod svjetlom oko Hvara, Visa i Kornatskog otočja obavljao se leutima i gajetama, dok se uz zapadnu obalu Istre sve do II. svj. rata rabilo bragoce i batele za koćarenje na jedra i polaganje mreža stajaćica u more.

U XX. st. hrvatski ribari prihvatili su tehničke inovacije, a neki od njih zaslužni su za razvoj europske i svjetske ribolovne tehnike. Još 1908. braća → Skomerža iz Crikvenice nabavila su u Danskoj motornu brodicu Galeb, pogonjenu petrolejskim motorom od 4 KS (2,9 kW). Iste je godine Josip Skomerža obavljao pokuse s dubinskom povlačnom mrežom, pa se Galeb smatra prvim motornim koćarom na Jadranu i Sredozemlju, koji je zamijenio dotad rabljene parove ribarskih jedrenjaka što su vukli mreže. Ivan Skomerža je u Rijeci 1912. osnovao i do 1918. vodio ribolovno društvo Nekton s 22 motorna broda namijenjena koćarenju i lovu male plave ribe, od kojih su brod hladnjača i logistički brod također bili prvi takvi brodovi na Sredozemlju. Ribarskoj su praksi pridonijeli i drugi hrvatski ribari i uzgajivači ribe svojim izumima poput Puratićeva mehaničkoga koloturnika (→ Puratić, Mario) koji je, kao dio opreme ribarskoga broda, unio revoluciju u lov plave ribe u svijetu.









Za Kraljevine Jugoslavije, početkom 1930-ih na Jadranu je ribarilo tek petnaestak motornih brodova tunolovaca i koćara. Broj motornih ribarskih brodica stalno se povećavao, prije II. svj. rata bilo ih je oko 400, a uglavnom su se rabile pri lovu sitne plave ribe, za prijevoz ribara do lovišta i transport ulova do tvornica. Istodobno je na zapadnoj obali Istre pod talijanskom upravom ribario veći broj brodova, a u istarskim je brodogradilištima 1935–40. izgrađeno pedesetak brodova plivaričara za lov sitne plave ribe na udaljenosti i do 30 nautičkih milja od obale.

U poslijeratnome razdoblju jugoslavenske su vlasti potaknule obnovu ribarske flote izgradnjom drvenih brodova u brodogradilištima u Puntu, Korčuli, Betini, Malome Lošinju i drugdje. Isprva su se gradili motorizirani leuti plivaričari, potom niz motornih brodova po uzoru na brodove primljene kao dio međunarodne pomoći, te još nekoliko nizova ribarskih brodova različite duljine. Posljednji niz gradio se 1957–60., a obuhvatio je 54 broda duljine 17 m. Time se ribarska flota modernizirala uglavnom kombiniranim brodovima za plivaričarenje i koćarenje. Od 1978. u velolučkom brodogradilištu Grebenu grade se stakloplastični ribarski brodovi duljine 23 m za lov sitne plave ribe plivaricama ili lebdećim povlačnim mrežama. (→ mala brodogradnja)







U novije doba u hrvatskim brodogradilištima oživljava gradnja ribarskih brodova, dijelom zahvaljujući programima poticanja obnove i modernizacije ribarske flote Vlade RH. U → Brodogradilištu Kraljevici izgrađen je 2001. prototip čeličnoga koćara Petar Pan, a 2010. u suradnji s poduzećem Dalmont još jedan koćar od 24 m; u brodogradilištu u Vranjicu kraj Splita izgrađeni su tunolovci plivaričari Sardina I i II dugi 40 m (2008), dok tradiciju izradbe ribarskih brodova nastavlja pulsko brodogradilište → Tehnomont ribaricom od 20,5 m (2007), trima tunolovcima duljine 40 m (2008), dvama koćarima duljine 24 m (2010), te nizom brodova za servisiranje ribogojilišta duljine 24 m za norveškog naručitelja (2016–17).







U pulskom brodogradilištu → Uljaniku izgrađena su 2013. i 2014. dva velika krmena koćara Taurus i Mirakh za ruskog naručitelja, prvi takvi brodovi izgrađeni u Hrvatskoj. Namijenjeni su lovu i preradbi ribe na otvorenome moru, dugi su 64 m, široki 13,5 m, te uz pogonski motor snage 4500 kW postižu brzinu od 14,5 čv. Opremljeni su postrojenjem za preradbu, pakiranje, zamrzavanje i skladištenje ulovljene ribe, a kapacitet ulova i preradbe ribe im je 100 t na dan.







Ribarska flota EU-a u 2015. imala je ukupnu tonažu GT 1,6 milijuna i ukupnu motornu snagu od 6,4 milijuna kW. Prema tonaži, španjolska je flota najveća s 340 000, a slijede Francuska sa 170 000, Italija sa 158 000 i Nizozemska sa 127 000. Hrvatska ribarska flota imala je 2015. ukupnu tonažu 52 000 i ukupnu motornu snagu 419 000 kW. Godine 2014. u ribarskoj su floti bila 7733 plovila, od čega 629 brodova s tonažom 35 000 i snagom 164 000 kW. (→ ribarstvo)

brodski pogon, sustav namijenjen pretvorbi i prijenosu energije za pogon broda, tj. za postizanje i održavanje brzine i smjera plovidbe. Strojevi s pomoću kojih se kemijska energija goriva pretvara u mehaničku nazivaju se i prvopokretačima (engl. prime mover). Složenost, odn. broj energetskih pretvorbi ovisi o raspoloživom obliku energije koja se pretvara u mehaničku. S obzirom na konstrukciju i način rada razlikuju se brodski energetski strojevi s pokretnim dijelovima i brodski energetski uređaji bez pokretnih dijelova. U brodske energetske strojeve prvopokretače spadaju motori s unutarnjim izgaranjem (benzinski motori, dizelski motori), stapni parni strojevi, parne turbine, plinske turbine. Ostali brodski energetski strojevi i uređaji su: gorivni članci, baterije, fotonaponski članci, elektromotori, hidrauličke pumpe i hidromotori.







U lancu prijenosa energije do propulzora, ovisno o vrsti pogonskoga sustava, sudjeluju različiti prijenosnici energije kao što su vratila, ležajevi, reduktori, spojke, električni vodovi, razvodna postrojenja, hidraulički i pneumatski cjevovodi, te oprema za upravljanje, regulaciju i sigurnost rada. Strojevi koji se mehaničkom energijom ne koriste izravno za pogon propulzora nego je pretvaraju u neki drugi oblik energije, za pogon propulzora ili za ostale energetske potrebe na brodu, nazivaju se brodski agregati (npr. dizelski električni agregat).

Danas postoji nekoliko tipova brodskih propulzora, tj. naprava koje snagu motora pretvaraju u pogon i time pokreću brod, koji se među sobom znatno razlikuju po načinu djelovanja, smještaju na brodu i konstruktivnoj izvedbi. Najviše se rabe vijčani propulzori ili → brodski vijci. Vrlo dobra upravljivost postiže se primjenom vijčanih upravljivih (azimutnih) propulzora sa Z-prijenosom, kakvi su Schottelovi upravljivi propulzori. Cikloidni propulzori su pogoni s vertikalnim vratilom a osiguravaju vrlo dobru upravljivost. Koriste se kod brodova koji trebaju promijeniti smjer potiska gotovo trenutno, poput trajekata i tegljača. Među njih spadaju Voith-Schneiderovi i Kirsten-Boeingovi sustavi.

Izvanbrodski propulzori (izvanbrodski motori) su autonomni pogonsko-porivni sustavi, a služe za pogon manjih brodica i čamaca. Mlazni propulzori su reaktivni uređaji koji usisavaju vodu i izbacuju je pod visokim tlakom u smjeru suprotnome kretanju plovila. Primjenjuju se na manjim plovilima za postizanje velike brzine.

Glavna značajka konvencionalnih brodskih energetskih sustava je jasna podjela na pogonsko i pomoćno energetsko postrojenje. Pogonsko postrojenje snabdijeva energetske potrebe porivnoga sustava broda, dok pomoćno postrojenje snabdijeva električnom energijom pogonsko postrojenje, kao i sve druge potrošače na brodu. Kao prvopokretači pogonskih sustava najčešće se rabe dizelski motori. Velika pouzdanost, energetska učinkovitost, dostupnost i jednostavno održavanje te rad na teško dizelsko gorivo koje je jeftino i dostupno širom svijeta čine ih danas najpovoljnijim izvorima energije.

Suvremena se rješenja kreću u smjeru razvoja integriranih energetskih sustava i hibridnih energetskih sustava, kojih je glavna značajka korištenje prvopokretača za centraliziranu proizvodnju ukupno potrebne količine električne energije te primjena elektromotornih propulzijskih sustava. Time se postiže veća energetska učinkovitost i ekološka prihvatljivost definirana sukladno propisima međunarodnih organizacija za zaštitu okoliša.

Povijesni razvoj brodskih pogona

Mehaničkomu porivu brodova prethodila su tisućljeća plovidbe s pomoću vesala i jedara. Vrhunac razvoja poriva na vesla utjelovljivale su starogrčke i rimske trijere i pentere te venecijanske galije. Doba velikih geografskih otkrića dalo je snažan poticaj razvoju jedrenjaka raznih vrsta, među kojima se ističu čajni kliperi iz sredine XIX. st., dosega 350 do 400 milja u jednome danu, koji su postizali brzinu i do 16,7 čv (31 km/h). Kliper Champion of the Seas je 1854. uz olujni vjetar prešao 465 nautičkih milja za 23 sata i 17 minuta. Otvaranjem Sueskoga kanala 1869. znatno je skraćen put prema azijskim zemljama s kojima se odvijala intenzivna robna razmjena. Zbog neprikladnosti jedrenjaka za plovidbu kanalom, nametnula se potreba za brodovima na mehanički poriv. Kako su se u pojedinim naprednijim europskim zemljama brzo razvijale tehnologije gradnje željeznih i čeličnih konstrukcija, generatora pare, stapnih parnih strojeva i druge strojne opreme, stvorene su i osnove za gradnju sve većih brodova na parni pogon koji su ubrzo preuzeli velik dio tereta i putnika (→ parobrod). Charles Algernon Parsons (1854–1931) prikazao je 1897. mogućnost parne turbine za brodski pogon sa strojem ugrađenim na brodić Turbinia, koji je snagom od 1,7 MW omogućivao brodu brzinu od 34,5 čv (63,9 km/h), koju tada još nitko nije postigao. Kao iznimno pouzdan i ekonomičan stroj za primjenu u brodskim porivnim i energetskim sustavima, parna turbina nezamjenjiva je u sklopu nuklearnoga pogona ratnih brodova i trgovačkih brodova posebne namjene. Primjena turbine za konvencionalne trgovačke brodove izostala je u korist dizelskoga motora koji je ušao u uporabu na prijelazu iz XIX. u XX. st. U SAD-u 1962. uveden je u službu prvi trgovački brod na nuklearni pogon Savannah (→ Erazmo Tićac), koji je održavao linijsku službu između sjevernoameričkih i europskih luka. Uz podmornice, u ratnim se flotama na nuklearni pogon grade i sve veće plovne jedinice poput nosača zrakoplova, bojnih brodova i teških krstaša.







Proizvodnja dijelova brodskoga pogona u Hrvatskoj

Nakon višestoljetne gradnje jedrenjaka na hrvatskoj obali, sredinom XIX. st. u riječkoj tvornici Stabilimento tecnico fiumano (→ Torpedo), osnovanoj 1853., započela je izgradnja parnih strojeva za potrebe austrougarske mornarice. Isprva su dosezali snagu od 180 do 280 KS (134,3 do 208,9 kW), a nakon desetak godina gradili su se strojevi i od 800 KS (596,8 kW). Nakon II. svj. rata počeli su se proizvoditi mali dizelski motori Aran, Torpedo 18/24, Torpedo BT6L912 (prvi motor s turbopunjačem). Uz tvornicu Torpedo, Rijeka je kao industrijsko središte imala više pogona koji su proizvodili komponente brodskoga pogona. Tvornica → Rikard Benčić, osnovana 1948., proizvodila je brodske vijke i visokotlačne pumpe goriva za dizelske motore, a tvornica → Vulkan, osnovana 1929. kao pomorska radionica i ljevaonica, proizvodila je brodske reduktore i dizalice.







U Karlovcu je 1949. osnovana tvornica → Jugoturbina, za potrebe jugoslavenske ratne i trgovačke mornarice. Proizvodila je brodske dizelske motore (prema licenci Sulzer), brodske pumpe, parne akcijske turbine, klizne ležajeve za brodske vratilne sustave. Sagradila je prvi brodski motor u SFRJ, četverotaktni, osmocilindarski, tip Aran 420, snage 300 kW. Proizvodnju danas nastavljaju karlovačka poduzeća Adriadiesel i Croatia pumpe nova. Tvornica → Đuro Đaković Grupa u Slavonskom Brodu počela je 1926. proizvoditi parne kotlove i dijelove termoenergetskih sustava. Proizvedeno je više vrsta brodskih kotlova, poput dimocijevnih parnih kotlova, pogonskih brodskih kotlova loženih uljem te pomoćnih brodskih kotlova: kotlova na ispušne plinove brodskih motora i ulje, stojećih kotlova loženih uljem (dimocijevni i vodocijevni), sekcijskih brodskih parnih kotlova (→ kotlogradnja). Zagrebačka → Tvornica parnih kotlova (TPK), osnovana 1946., bila je najpoznatija po proizvodnji brodske opreme i brodskih pomoćnih kotlova. Tvornica → Končar – elektroindustrija održava dugu tradiciju proizvodnje brodskih elektromotornih pogona, generatora i rasklopnih postrojenja.







U hrvatskim brodogradilištima razvijena je proizvodnja sporohodnih brodskih dizelskih motora (→ motor). Brodogradilište → Uljanik iz Pule od 1953. proizvodi brodske dvotaktne sporohodne dizelske motore prema licenci danskoga proizvođača Burmeister & Wain (danas MAN B&W), te brodske pomoćne dizelske elektroagregate. Brodogradilište → 3. maj proizvodilo je od 1961. brodske dvotaktne sporohodne dizelske motore prema licenci Sulzer, a strojograđevni dio brodogradilišta osamostalio se 1975. u zasebnu radnu organizaciju Tvornica dizel motora (TDM). Od 1992. tvornica nosi naziv 3. maj Motori i dizalice, 2013. postaje dijelom Uljanik grupe, a od 2016. dio je poduzeća Uljanik strojogradnja diesel. Splitski → Brodosplit je također razvio proizvodnju brodskih dvotaktnih sporohodnih dizelskih motora prema licenci MAN B&W; Tvornica dizel motora utemeljena je 1967., dok je prvi brodski dizelski motor vlastite proizvodnje pušten u rad 1972. Proizvodnja se danas nastavlja u poduzeću Brodosplit – Tvornica dizel motora. U proteklih je 40 godina u hrvatskim brodogradilištima samo za poduzeća zemalja bivšega SSSR-a izgrađena trgovačka flota od više milijuna tona nosivosti, u koju su ugrađene stotine glavnih i pomoćnih dizelskih motora.















U Hrvatskoj je, uz navedene veće proizvodne i remontne pogone, danas aktivno više manjih proizvođača brodskih motora, dijelova, agregata i opreme.

Milošević, Špiro (Kotor, Crna Gora, 14. X. 1931), strojarski i brodograđevni inženjer, stručnjak za energetske instalacije u brodogradnji.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je strojarstvo 1955. i brodogradnju 1958., a doktorirao je 1977. na Tehničkome fakultetu u Rijeci disertacijom Energetski sustavi u brodogradilištima − prilog novog pristupa proračuna energetskih stanica, razvodnih mreža energija i tehničko-ekonomske analize energije (mentor N. Zrnić). Radio je u Remontnom brodogradilištu Viktor Lenac u Rijeci 1958−78., gdje je bio voditelj tehničke kontrole, proizvodnje i konstrukcijskog ureda te voditelj i savjetnik u razvoju i unapređenju proizvodnje. Od 1964. bio je vanjski suradnik na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci), od 1971. u stalnome radnom odnosu, a od 1983. redoviti profesor. Predavao je kolegije Brodski sistemi, pomoćni uređaji i strojevi, Brodski pomoćni strojevi, Energetski sustavi, Parni kotlovi, Brodski generatori pare te Brodska energetska postrojenja. Na novoosnovanome poslijediplomskom studiju Fakulteta bio je nositelj modula Brodska energetska postrojenja od 1979., gdje je uveo nove kolegije. Bio je predstojnik Zavoda za energetiku i energetska postrojenja (1989−91) te prodekan (1985−87). Umirovljen je 2002.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa energetske instalacije u brodovima i brodogradilištima te njihova primjena, korištenje, obradba i sprečavanje zagađenja mora otpadnim gorivima iz remontnih brodogradilišta. Stručnjak je za havarije brodova i brodskih strojeva te sudski vještak za područja strojarstva i brodogradnje. Autor je udžbenika Brodski pomoćni uređaji i sistemi (1977) i Brodski parni kotlovi (1980). Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Rijeci dodijeljeno mu je 2003.

Kirinčić, Josip (Gostinjac kraj Dobrinja, 15. XII. 1924 – Rijeka, 2. IX. 2019), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za lučku mehanizaciju.

U Rijeci je diplomirao na Višoj pomorskoj školi 1951. i na Međufakultetskome studiju za pomorski saobraćaj pri Ekonomskom fakultetu 1974., a doktorirao je na Tehničkome fakultetu 1980. disertacijom Utjecaj konstruktivnih i tehnoloških faktora pretovarnih dizalica na učinak iskrcaja sipkih tereta u lukama (mentor → Z. Šverer). Prije pohađanja Više pomorske škole plovio je na brodovima riječke Jugolinije 1947–49. Nakon diplome radio je u poduzeću Luka Rijeka 1952–86. Ondje se bavio obnovom, izgradnjom i modernizacijom riječke luke, projektiranjem i izgradnjom bakarske luke za sipke terete te razvojnim i istraživačkim projektima riječke luke i inozemnih luka (Chalna i Conakry).

Od 1976. predavao je na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, poslije Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u rijeci), gdje je od 1986. bio redoviti profesor. Predavao je kolegije Prekrcajna sredstva, Projektiranje i izgradnja luka, Mehanizacija luka i terminala te Luke i terminali. Umirovljen je 1995.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila prekrcajna lučka sredstva, projektiranje, izgradnja i mehanizacija luka i terminala te tehnologija pomorskoga prometa. Autor je udžbenika Luke i terminali (1991). Bio je predsjednik Društva za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije u Rijeci. Počasni je član HATZ-a od 1998.

Franković, Bernard (Rijeka, 19. VIII. 1946), strojarski inženjer, stručnjak za obnovljive izvore energije.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) diplomirao je 1971., a na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu magistrirao je 1978. te doktorirao 1990. disertacijom Analiza izmjene topline u vlažnom regeneratoru topline (mentor → M. Viličić). Na riječkom fakultetu zaposlen je od 1972., gdje je 2003. izabran u zvanje redovitoga profesora u trajnom zvanju; umirovljen je 2016. Od 2017. pročelnik je Odjela za tehničke studije Sveučilišta Jurja Dobrile u Puli. Predavao je kolegije Nauka o toplini I−II, Izvori energije, Termodinamika smjesa, Plinska tehnika, Termodinamika i energetika. Bio je voditelj Katedre za tehničku termodinamiku i termotehniku, predstojnik Zavoda za termodinamiku i energetiku te dekan (1998−2002).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa termodinamika, energetika, obnovljivi izvori energije te termotehnički i termoenergetski sustavi. Glavni je urednik časopisa Sunčeva energija (1979–93) i zbornika međunarodnoga znanstvenog skupa Energija i okoliš u Opatiji (od 1992). Bio je član Upravnoga vijeća Energetskoga instituta Hrvoje Požar 2003−06. te član Znanstvenoga savjeta od 2003. Bio je potpredsjednik te predsjednik Hrvatske komore arhitekata i inženjera u graditeljstvu 2001−02., a od 2005. predsjednik je Hrvatskoga strojarskoga i brodograđevnoga inženjerskog saveza. Bio je dopredsjednik (2009−11) te predsjednik (2011−13) Međunarodnoga društva za solarnu energiju (International Solar Energy Society). Glavni je urednik časopisa → Strojarstvo od 2006. Od 1998. izvanredni je član HATZ-a, a od 2004. redoviti. Dobitnik je Godišnje državne nagrade za znanost 2000.

Autobusni kolodvor Zagreb, prometno poduzeće osnovano 1961. u Zagrebu. Prvotno se nalazilo na prostoru Trga Josipa Langa, a na današnjoj lokaciji, omeđen Držićevom avenijom, te Branimirovom ulicom i Strojarskom cestom, nalazi se od 1962. Povezuje Zagreb s ostalim dijelovima Hrvatske te s europskim gradovima.







Ukrcaj i iskrcaj putnika te prijam i otprema autobusa međugradskoga prometa prije njegova osnutka obavljali su se ispred hotela Esplanade u Mihanovićevoj ulici i na Trgu Josipa Langa, podno katedrale. U sklopu poslovnoga udruženja Transportkomerc ondje su se već djelomično obavljale kolodvorske djelatnosti. Prodaju putnih karata obavljali su većinom prijevoznici na unajmljenim prodajnim mjestima. Prometna služba djelovala je s tri prometnika i sedam putničkih blagajnika koji su radili na tri blagajne. Prometovalo je oko 100 autobusnih linija u odlasku i dolasku na dan. Kako tadašnje autobusno stajalište više nije zadovoljavalo prometne potrebe prijevoza putnika i prtljage, a nije se moglo proširiti jer za to nisu postojale ni urbanističke ni građevinske mogućnosti, potkraj 1961. osnovan je Autobusni kolodvor Zagreb kao poduzeće u izgradnji. Preseljenjem na sadašnju lokaciju sredinom 1962 (za II. svj. rata ondje se nalazio vojni logor) svi prijevoznici i korisnici autobusnih usluga ujedinjeni su na jednome mjestu. Organizirana je jedinstvena prometna služba u kojoj su radila četiri prometnika i šest putničkih blagajni s 18 blagajnika i organiziranom službom informacija. Gradnja današnjega autobusnoga kolodvora (prema projektu arhitekata Vojteha Ravnikara i Majde Kregar) počela je 1986., a otvoren je 1987. prigodom održavanja Univerzijade. Izgrađen je na površini od 24 880 m², od toga površina putničke zgrade iznosi 16 828 m². Ima 36 odlaznih i 10 dolaznih perona. Godine 2016. dnevni broj autobusa u odlasku i dolasku iznosio je oko 960. Prodaja karata obavlja se na 16 putničkih blagajni. Ima 65 parkirališnih mjesta za autobuse i 85 za automobile. Od 1986. poduzeće je djelovalo u sastavu tvrtke Zagrebački transporti, 1990. izdvojilo se u javno poduzeće i djelovalo samostalno. Od 1995. u vlasništvu je Grada Zagreba. Od 2006. djeluje kao podružnica u sastavu poduzeća Zagrebački holding. Godine 2016. imalo je 102 zaposlena.

Barbir, Frano (Split, 21. XI. 1954), strojarski inženjer, stručnjak za vodikove energetske tehnologije i gorivne članke.

Diplomirao je 1978. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, gdje je magistrirao 1985. na Fakultetu kemijskog inženjerstva i tehnologije, dok je doktorirao 1992. u Miamiju (University of Miami). Radio je u splitskim poduzećima Termofrizu (1978−85) i Institutu Brodosplit (1985−88). U poduzeću Energy Partners u Floridi 1992−2001. bio je glavni istraživač te potpredsjednik za tehnologiju. Sudjelovao je u izradbi prvog automobila na svijetu s pogonom na vodik s membranskim gorivnim člancima. U poduzeću Proton Energy Systems u Connecticutu radio je 2001−03., a na sveučilištu u Connecticutu (University of Connecticut; UConn) 2003−05., gdje je uveo kolegij Inženjerstvo gorivnih članaka. Bio je pomoćnik direktora Međunarodnoga centra za vodikove energetske tehnologije Organizacije Ujedinjenih naroda za industrijski razvoj u Istanbulu (2005−08).

Na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu radi od 2006. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Termodinamika, Obnovljivi izvori energije i održivi razvoj te Prijenos topline i tvari. Osnivač je i voditelj Laboratorija za nove termoenergetske tehnologije od 2008. te je voditelj Katedre za termodinamiku, termotehniku i toplinske strojeve od 2011. Vodio je istraživačke i razvojne projekte vezane uz gorivne članke za Ministarstvo energetike i vojsku SAD-a, Ford Motor Company i 3M Company u SAD-u, a u Hrvatskoj projekte Ministarstva znanosti i obrazovanja RH i Hrvatske zaklade za znanost, te je surađivao na europskim međunarodnim projektima.

Bavi se prijenosom tvari i topline u membranskim gorivnim člancima, utjecajem radnih uvjeta na performanse i trajnost te dizajnom gorivnih članaka, sklopova i sustava, njihovim primjenama, te ulogom vodika u energetskim sustavima budućnosti. Autor je knjige PEM Fuel Cells: Theory and Practice (2005). Suautor je sedam američkih patenata konstrukcije i rada gorivnih članaka. Dobitnik je Državne nagrade za znanost 2012. Od 2016. član je HATZ-a.

Zavarivanje, znanstveno-stručni časopis za zavarivanje i srodne tehnologije, koji od 1958. izlazi šest puta na godinu. Od 1958. nosio je podnaslov Bilten Društva za tehniku zavarivanja NR Hrvatske, od 1962. Bilten Društva za tehniku zavarivanja Jugoslavije, od 1984. Glasilo Jugoslavenskoga saveza za zavarivanje, od 1991. Glasilo Hrvatskog društva za tehniku zavarivanja, a od 1995. nosi podnaslov Časopis za zavarivanje i srodne tehnologije. Engleski podnaslov Review for Welding and Allied Techniques imao je 1995–2002., a od 2002. on glasi Journal for Welding and Allied Techniques. Od 1960. izdaje ga Društvo za tehniku zavarivanja Hrvatske, danas → Hrvatsko društvo za tehniku zavarivanja u Zagrebu.

Sljednik je časopisa Zavarivač. Časopis Jugoslavenskog saveza za zavarivanje (u suradnji s Društvima iz BiH, Srbije i Makedonije, izlazio od 1954) i Bilten (izlazio od 1958., glavna urednica bila je Božena Božiček-Hruška). Početkom 1960. Bilten je, znatno proširena sadržaja i u većoj nakladi, promijenio naziv u Zavarivanje. Od 1960. izlazio je jednom na mjesec, a od 1978. izlazi kao dvomjesečnik. U ranijim godištima časopis je prikazivao dostignuća u zavarivanju, pratio tehniku, obrazovanje i zavarivačku regulativu, a poslije, razvojem mehanike i automatizacije, sadržaj je proširen na područje robotizacije, primjene računala u zavarivanju i problematiku zavarivanja novih materijala. Dvojezično hrvatsko-englesko izdanje prvi put je objavljeno 1994. Uz časopis su dva puta objavljeni posebni dodatci (2006. u povodu 60. godišnje skupštine Međunarodnog instituta za zavarivanje i 2008. u povodu 88. obljetnice postojanja tvornice Đuro Đaković). Od 2016. časopis je dostupan na portalu znanstvenih časopisa RH.

Babić, Božo (Volarice kraj Senja, 27. XII. 1840 – Sveti Juraj kraj Senja, 8. XI. 1912), pomorski pisac i leksikograf.

U Trstu je završio pomorsku školu. Kao kadet služio je u austrougarskoj ratnoj mornarici (1858–62), no zbog zdravstvenih razloga umirovljen je. Ubrzo se ponovno aktivirao, te je sudjelovao u Viškoj bitki 1866., a nakon nje postao je zastavnik linijskoga broda austrougarske mornarice (1866–74). Poslije je bio ravnatelj bakarske Nautičke učione (1874–82), u kojoj je predavao matematiku i nautiku. Surađivao je u bakarskom časopisu Galebu, za koji je pisao članke iz pomorstva. Već kao zastavnik austrougarske mornarice, a poslije i kao učitelj nautičke škole uočio je poteškoće s kojima se susretalo hrvatsko stanovništvo pri korištenju talijanske pomorske terminologije. Cilj mu je bio uvesti hrvatski jezik u stručnu nastavu i pri korištenju pomorske terminologije učiniti ga ravnopravnim talijanskome u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Objavio je mnogobrojna djela pomorske i leksikografske tematike. U Trstu 1870. objavio je prvi hrvatski tiskani pomorski rječnik Morski riečnik hrvacko-srbski usporedjen sa italijanskijem jezikom od jednoga pomorca. U Kraljevici je 1875. objavio pomorski putopis Mladi mornar ili Put brodom iz Senja u Trst. Crta iz života pomorca Hrvata. Vrhunac Babićeva leksikografskog i stručnoga rada trojezični je talijansko-hrvatsko-njemački rječnik Pomorski rječnik ili nazivlje za brodarenje u moru, koji je 1901. objavio u Senju.







Jelušić, Tihoraj (Pula, 10. II. 1909 – Opatija, 13. IX. 1984), brodograđevni inženjer, stručnjak u projektiranju podmornica.

Diplomirao je 1934. na brodograđevnom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu. Vodio je tim za projektiranje i doradbu podmornica Brodoprojekta u Rijeci, koje su se gradile u brodogradilištu Uljanik u Puli. Prema zatečenim talijanskim projektima podmornica klase Sirena, zajedno sa splitskim Mornaričko-tehničkim institutom i zagrebačkim Brodarskim naučnim institutom (→ Brodarski institut), tim je doradio tehničku dokumentaciju za prve poslijeratne domaće podmornice tipa B-81: P-811 Sutjeska i P-812 Neretva, izgrađene 1961. i 1962. u Uljaniku u Puli.







Bio je član Planinarskoga društva Opatija. Zaslužan je za izradbu karte na kojoj su ucrtane planinarske staze na obroncima Učke. Po njem je nazvana planinarska staza na Ćićariji.

Janković, Slobodan (Bruxelles, 10. VIII. 1932), strojarski inženjer, stručnjak za aerodinamiku i mehaniku leta.

Diplomirao je 1958. na Politehničkom fakultetu Kraljevske vojne akademije (École royale militaire) u Bruxellesu. Doktorirao je 1968. iz područja mehanike leta na Mašinskom fakultetu u Beogradu. Istodobno je djelovao na Mašinskom fakultetu (asistent na kolegijima iz mehanike leta projektila) i u Vojno tehničkom institutu (radio na rješavanju problema vanjske balistike) u Beogradu. U Zagrebu je radio (1967–73) na Visokoj tehničkoj školi KoV JNA kao načelnik združenih katedra naoružanja, raketne tehnike i automatskoga upravljanja. Godine 1973. vratio se na Mašinski fakultet u Beogradu, gdje je kao izvanredni profesor predavao na kolegijima Dinamika leta projektila i Aerodinamika projektila. Tijekom rada na Fakultetu surađivao je s Vojnotehničkim institutom, u kojem se 1979. zaposlio kao vodeći aerodinamičar u sektoru za vođene rakete, a nastavio je predavati i na Mašinskome fakultetu. Vratio se u Zagreb 1984. na Visoku tehničku školu, gdje je vodio katedru raketne tehnike te predavao Aerodinamiku i Mehaniku leta. U Brodarskom institutu (1991–96) za potrebe HV-a radio je na izradbi tablica gađanja po NATO-ovim standardima te na softveru za upravljanje vatrom. Bio je vanjski znanstveni suradnik katedre naoružanja Politehničkog fakulteta u Bruxellesu i stručnjak ministarstva obrane Jugoslavije za probleme aerodinamike i mehanike leta. Za znanstveni je rad dva puta nagrađen najvišom vojnom nagradom za znanost u Jugoslaviji 22. decembar. Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje bio je znanstveni savjetnik (predavao kolegije Mehanika leta zrakoplova i Mehanika leta projektila), a u HAZU-u tajnik Znanstvenoga vijeća za promet. Napisao je knjige Mehanika leta projektila (Zagreb, 1998) i Mehanika leta zrakoplova (Zagreb, 2002).

Đaja, Božo (Džaja; Božidar, Doro) (Dubrovnik, 24. V. 1850 – Hinterbrühl kraj Beča, 6. X. 1914), brodovlasnik, pomorski kapetan, pisac.

Podrijetlom je iz dubrovačke pomorske obitelji. Pomorsku školu završio je u Dubrovniku. Bio je poručnik trgovačke mornarice (od 1874), kapetan duge plovidbe (od 1878) te zapovjednik dubrovačkoga barka (1878–81) Srećna P. i vlastita barka Nicolò G. (1887). Plovio je na brodovima Dubrovačkoga i Pelješkoga pomorskog društva. Neko je vrijeme u francuskome Le Havreu radio kao pomorski trgovački posrednik (od 1881), poslije se (1890) preselio u Beograd, gdje se zaposlio kao zapovjednik državnoga putničkog parobroda Deligrad. Pokrenuo je (1892) osnivanje Prvoga kraljevskoga srpskog parobrodarskog društva te djelovao kao prvi kapetan prvoga srpskoga parobrodarskog poduzeća. Plovio je do 1907. te se iste godine preselio u Beč. Na Deligradu je napisao mnoge književne radove u kojima se bavi pojedinostima iz pomorskoga života Dalmatinaca i Bokelja, npr. Na ratnim brodovima (1901), seriju knjiga Naši pomorci – Mali (1903), Mladić (1904) i Timunijer (vođa palube) (1909), te pomorsku pripovijetku na talijanskom jeziku L’Eco delle onde (1908). U rukopisu su mu ostali tekstovi za 4., 5. i 6. knjigu iz serije Naši pomorci – Nostromo, Kapetan i Starost, te drama Plava krv, o životu dubrovačkoga plemstva. Sastavio je rječnik pomorskih termina, a građu je poklonio Srpskoj akademiji nauka i umetnosti.

Čumbelić, Petar (Split, 18. VII. 1933), pomorski pedagog i pisac.

U Rijeci je završio Višu pomorsku školu (1960) i Fakultet za pomorstvo i saobraćaj (1982). Na tom je fakultetu magistrirao 1985. i doktorirao 1986. temom Modeli i njihove simulacije u sistemu astronomske navigacije. Plovio je kao kapetan duge plovidbe (od 1960), zapovjednik broda (1969–85) te kapetan bojnoga broda Hrvatske ratne mornarice u Splitu (1992–93). Predavao je nautičke predmete u srednjoj pomorskoj školi u Dubrovniku (1962–69). Od 1985. predavao je terestričku i astronomsku navigaciju na Visokoj pomorskoj školi u Splitu (od 1987. Pomorski fakultet u Dubrovniku, studij u Splitu), gdje je izabran u zvanje docenta 1985., a u zvanje izvanrednoga profesora 1990. Predavao je i na poslijediplomskom studiju na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (od 1989). Autor je Nautičkih tablica PRὼ (1969), u kojima je postavio metodu za računanje astronomskoga položaja broda, te Astronomske navigacije II (1990) i Identifikatora zvijezda PRὼ (1991). Prema njegovoj metodi Hrvatski hidrografski institut od 2003. izrađuje Nautički godišnjak. Znanstvene radove iz područja navigacije objavljivao je u periodici:→ Naše more, International Hydrographic Review, Hidrografski godišnjak i Journal of Navigation. Vodio je više znanstvenih projekata. Bio je zastupnik u Županijskome domu Hrvatskoga državnoga sabora (1994–97).

Jugoturbina, poduzeće za proizvodnju parnih i plinskih turbina, dizelskih motora i energetske opreme, osnovano inicijativom vojnih vlasti 1949. u Karlovcu pod nazivom Tvornica turbina Edvard Kardelj, za potrebe ratne i trgovačke mornarice.

Integrirala je cjelokupnu karlovačku metalsku industriju, proizvodno zanatstvo i trgovinu metalnom robom, koji su se razvijali ondje još od kraja XIX. i početka XX. st., te postala najveće poduzeće u karlovačkom gospodarstvu i jedno od najvećih strojograđevnih poduzeća u SFRJ.

Od osnutka do proglašenja hrvatske samostalnosti

Isprva je dio proizvodnje bio smješten u pogonima industrije vune uz Koranu (uz slap na kojem je 1849–1918. radio Prvi hrvatski mlin na čigre), a 1953. poduzeće se u cijelosti preselilo na desnu obalu Mrežnice, u novosagrađeni kompleks u Maloj Švarči. Iz Bregane je 1954. onamo preseljena likvidirana vojna tvornica dizelskih motora. Poduzeće je tada promijenilo naziv u Jugoturbina – tvornica parnih turbina i dizel motora Karlovac, te je izdvojeno iz sustava vojne proizvodnje. Tvornica je u tom razdoblju od riječkoga poduzeća Torpedo preuzela proizvodnju brodskoga motora za izravan pogon brodskoga propelera. Prvi Jugoturbinin brodski dizelski motor bio je četverotaktni Aran 420. Osim parnih turbina i dizelskih motora poduzeće je ubrzo počelo proizvoditi i centrifugalne i zupčaste pumpe, reduktore i druge proizvode, te je ponovno preimenovano 1969., od kada nosi naziv Jugoturbina – tvornica parnih turbina, dizel motora i pumpi Karlovac. Postupno širenje proizvodnje i intenzivan razvoj poduzeća doveli su do izgradnje novih proizvodnih pogona u Vojniću, Dugoj Resi, Ozlju i Slunju, te u Drvaru (BiH), Negotinu (Srbija) i Gostivaru (Makedonija). Otvorena su i predstavništva u Zagrebu, Rijeci, Splitu, Beogradu, Novome Sadu, Ljubljani, Prištini, Sarajevu, Skoplju, Podgorici, Berlinu, Pragu, Moskvi, Pjongjangu, Varšavi, Münchenu i Torontu. Potkraj 1960-ih osnovana je jedinica Istraživanje i razvoj, a 1970-ih Institut Jugoturbine. U tom razdoblju ostvarena su nova tehnička i tehnološka dostignuća. Osmišljeni su novi uređaji koji su modernizirali postojeće (elektronička regulacija turbina, elektronički nadzor vibracija turbina, elastično temeljenje motora, prigušivači torzijskih vibracija motora), a razvijeni su i strojevi visoke tehnologije (strojevi za balansiranje rotora) te oprema za zaštitu okoliša (uređaji za pročišćivanje otpadnih voda). Centrifugalne pumpe za brodove, industriju, vodovode, otpadne vode i energetiku proizvodile su se uglavnom po vlastitim rješenjima. Važnija ostvarenja poduzeća su termoelektrane (Kolubara B, Plomin III), toplane (Zagreb, Ljubljana, Osijek), industrijske energane (Zenica, Borovo), dizelska centrala Tivat, brodski motori, pumpne stanice za rudnike i vodovode (Tuzla, Beograd, Šibenik).













Od 1973. Jugoturbina je bila organizirana kao združeno poduzeće, a 1977–89. kao SOUR. Broj zaposlenih od samoga osnutka neprekidno se povećavao: 1963. bilo je zaposleno 1788 radnika, 1977. 5000, a 1987. 8770. Poduzeće je 1980-ih izravno izvozilo 20% svoje proizvodnje, a mnogo više putem zajedničkih proizvoda s brodogradnjom. Izvoz se tijekom vremena povećavao, tako da je 1985. u ukupnome prihodu iznosio 44%.

U sklopu poduzeća 1979. osnovano je Društvo inovatora i autora tehničkih unapređenja. Članovi društva prijavili su 1976–90. više od 300 inovacija; prvi patent dobiven je za hidraulički regulator brzine vrtnje s rotirajućom membranom (autor Antun Miholović, 1976), a inovacija primjena koje je ostvarila najveću korist odnosila se na rješenje problema na turboagregatu 32 MW, blok IV termoelektrane Kakanj (autor Mato Baršić, 1987).

Tvornica je 1989. organizirana kao složeno poduzeće, poslovala je kao dioničko društvo, a radne organizacije bile su organizirane kao društvena poduzeća. U tom su sastavu djelovali: Tvornica parnih turbina, Tvornica dizel motora, Tvornica pumpi, Tvornica plinskih turbina, MEGO 18 noembri (Gostivar), Tehnoistok (Negotin), EAB, Impregnacija, Održavanje i remont, Alatnica, Trgovina i inženjering, Institut, Računski centar, Ugostiteljstvo i turizam, Društvena zaštita, Selekt, Obrazovni centar Marijan Čavić i Stambena zadruga.

Zbog potreba za radnicima, u Jugoturbini i karlovačkom Školskom metalnom centru pokrenut je program dokvalifikacija za zvanja tokara, strojobravara, montera, varilaca, alatničara i dr., a za školovanje višega stručnog tehničkog kadra poduzeće je potaknulo osnivanje Više strojarske tehničke škole u Karlovcu (1960; → Veleučilište u Karlovcu). Nakon 25 godina sustavnog obrazovanja u poduzeću je bilo zaposleno 1500 radnika s višom i visokom stručnom spremom. Jugoturbina je znatno utjecala i na urbanistički razvoj Karlovca. Od 1964. do 1990. u gradu je izgrađeno više od 3500 stanova i kuća, ponajviše u tvorničkome susjedstvu, u naselju Švarči.

Od proglašenja hrvatske samostalnosti do gašenja poduzeća

U izmijenjenim društveno-gospodarskim uvjetima nad Jugoturbinom je 1990. pokrenut postupak likvidacije, a 1992. prestala je djelovati. Nakon toga pojedina poduzeća iz njezina sastava nastavila su poslovati kao samostalna, a neka su se potpuno ugasila. Tvornica parnih turbina je nakon stečajnoga postupka likvidirana, a od njezine imovine osnovano je 1991. novo poduzeće u mješovitom vlasništvu ABB (Asea Brown Boweri) grupe pod nazivom ABB Tvornica energetskih postrojenja. Njega je 2000. kupilo francusko energetsko poduzeće Alstom, koje je zapošljavalo više od 700 radnika i pružalo servisna rješenja za termoenergetske i hidroenergetske objekte te industrijska postrojenja na hrvatskom i inozemnom tržištu. Godine 2015. preuzelo ga je američko poduzeće General Electric. Tvornica dizel motora, nakon provedena dva stečaja, od 1991. posluje kao Adriadiesel d. d., te s približno 200 zaposlenih nastavlja tradiciju proizvodnje dizelskih motora, rezervnih dijelova i ostale energetske opreme. Tvornica pumpi nakon provedenoga stečaja i privatizacije od 1991. posluje pod nazivom Croatia pumpe Karlovac, a od 2006. Croatia pumpe nova. Proizvodi energetske, brodske i pumpe opće namjene po vlastitim projektima te ima oko 150 zaposlenih.

Privatizirana su te su dalje nastavila djelovati i poduzeća Održavanje i remont (danas Energoremont), Alatnica (danas Kontal) i Tvornica plinskih turbina (danas pod istim nazivom). Nakon što je nad Institutom proveden stečajni postupak, imovina mu je uglavnom rasprodana, te pod tim nazivom ne djeluje više ni jedno poduzeće.