motocikl (motorkotač), motorno vozilo s dvama, rjeđe trima kotačima. Radni dio motocikla čini okvir s upravljačem i kotačima, a pogonski dio najčešće benzinski motor, iznimno elektromotor. Motociklu se može priključiti prikolica za prijevoz još jednog putnika ili tereta. Prema namjeni može biti sportski (trkaći), terenski i sl.

Motori motocikala imaju od jednoga do šest cilindara, najčešće četiri. Cilindri su poslagani u red (redni motori) ili stoje pod kutem, uobičajeno od 45° (V konfiguracija motora). Obujam motora, tj. obujam komora za izgaranje goriva, izravno utječe na izlaznu snagu motora te najčešće iznosi 50−1500 cm³, iako postoje motori s većim obujmom. Prijenosni sustav omogućuje kontrolirano dovođenje snage do pogonskoga kotača, a sastoji se od niza zupčanika, spojke i pogonskoga sustava. Spojka ili kvačilo ima funkciju spajanja i razdvajanja koljenastog vratila i mjenjača. Prijenos snage motora do stražnjega kotača može biti lančani, remenski ili kardanski. Podvozje ili šasija motocikla sastoji se od okvira, ovjesa, kotača i kočnica. Okvir drži na okupu elemente poput mjenjača i motora, te služi kao potporanj ovjesu, koji se sastoji od opruga i amortizera, a pomaže održavati doticaj kotača i podloge te ublažiti utjecaj neravnina i rupa na kolniku. Naplatci kotača mogu biti žbični, ali i lijevani koji omogućuju uporabu pneumatika bez unutarnje gume (zračnice). Kočnice s bubnjem danas su u potpunosti zamijenile kočnice s diskom, koje se sastoje od čeličnoga kočnog diska koji se nalazi između pločica za kočenje i spojen je s kotačem. Osnovni dijelovi motocikla (okvir, motor, kočnice, spojka, vratila, zupčanici, klipovi i dr.) obično se izrađuju od čelika, sivoga lijeva ili lakih slitina, poput aluminijskih.

Prema Pravilniku o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama RH, motocikl je motorno vozilo s dvama kotačima, kojega je radni obujam motora veći od 50 cm³, s bočnom prikolicom ili bez nje i/ili koje na ravnoj cesti može razviti brzinu veću od 50 km/h. Posebne su vrste motocikala motorni tricikl, s trima simetrično postavljenim kotačima s obzirom na uzdužnu os vozila, i moped (od engl. motor pedal), motorno vozilo s dvama ili trima kotačima, kojega radni obujam benzinskoga motora nije veći od 50 cm³ ili mu trajna snaga elektromotora ne prelazi 4 kW i koje na ravnoj cesti ne može razviti brzinu veću od 50 km/h. U motocikle spadaju i skuteri, koji se od mopeda razlikuju po obliku karoserije te mogu raspolagati većom snagom i obujmom motora.

Prvim motociklima smatraju se velocipedi pogonjeni parnim strojevima Sylvestera Howarda Ropera (1823−1896), Pierrea Michauxa (1813−1883) i Louis-Guillaumea Perreauxa (1816−1889), proizvedeni oko 1867. Prvi motocikl s benzinskim motorom naziva Reitwagen izgradili su njemački izumitelji Gottlieb Daimler (1834−1900) i Wilhelm Maybach (1846−1929) u Stuttgartu 1885. Taj je motocikl, mase 90 kg, izgrađen uglavnom od drva te pogonjen benzinskim motorom snage 0,4 kW, s dvama kotačima i malim potpornim kotačima sa strane, razvijao najveću brzinu od 6 do 12 km/h, što je ovisilo o omjeru remenskoga prijenosa na pogonski kotač. Prvi motocikl u današnjem smislu, moderne konstrukcije i masovno proizveden bio je Hildebrand & Wolfmüler. Proizvedeno je više od 2000 primjeraka u razdoblju 1894−97. Postizao je brzine od 45 km/h uz snagu motora od 1,9 kW te bio mase 50 kg. Motociklima raste popularnost te je od 1998. njihov broj u SAD-u porastao za 34%, dok u Kini svako peto kućanstvo posjeduje motocikl. Područja u razvoju, poput Azije i Južne Amerike, vodeća su tržišta skutera, mopeda i lakih motocikala koji služe kao primarno prijevozno sredstvo. Najveći su svjetski proizvođači motocikala Honda Motor Company, Yamaha Motor Company, Hero MotorCorp i dr.

Povijest motociklizma u Hrvatskoj

Prvi motor u Zagrebu marke Orion pribavio je → Ferdinand Budicki 1902. On je u Ilici 25 započeo poslovanje automobilima i motociklima otvorivši Prvu hrvatsku mehaničarsku popravljaonu i trgovinu automobila, dvokolica, šivaljka i gramofona, utemeljenu 1898. Okušao se i u motociklizmu, koji se intenzivnije počeo razvijati nakon I. svj. rata (1913. u Hrvatskoj je zabilježeno samo 69 motocikala). Stjecište poklonika nove sportske grane bila je Kustošija u Zagrebu, a 1. hrvatski moto klub u Zagrebu (danas Prvi hrvatski motociklistički klub Zagreb) osnovan je 1921. Iste godine otvoreno je kružno trkalište u Črnomercu, 1924. osnovan je Savez moto-klubova Kraljevine SHS. Službeno je glasilo Kluba do 1933. bio Motor, poslije Novi motor.







Od 1925. svake su se godine održavale međunarodne ocjenske vožnje kroz Sloveniju i Hrvatsku. U organizaciji splitskih automobilista i motociklista 1931. na stazi Sirobuji u Splitu organizirana je prva auto-moto utrka u Dalmaciji. Na novom trkalištu Miramare u Zagrebu 1934. održane su Sveslavenske motociklističke utrke. Osnivačka skupština Auto-moto saveza Hrvatske održana je 1948., kada su se počele održavati motorističke utrke na Preluku, između Rijeke i Opatije. U razdoblju 1969−71. ta se utrka pod nazivom Velika nagrada Jadrana bodovala za svjetsko prvenstvo. Prvo natjecanje u spidveju (engl. speedway) održano je 1959. na Kajzerici u Zagrebu, a utrke su se održavale i u Bjelovaru, Crikvenici, Osijeku, Prelogu i Varaždinu. Natjecanja u motokrosu započela su 1961., a utrke su se vozile u Jastrebarskome, Karlovcu, Samoboru, Savskome Marofu, Zaboku i Zelini. Najmodernija kružna trkaća motociklistička staza izgrađena je 1978. na Grobničkome polju kraj Rijeke, na kojoj je do 1990. održano 13 motociklističkih utrka za prvenstvo svijeta, a danas je namijenjena treniranju, ispitivanju te održavanju manifestacija. Zadovoljava stroge kriterije svjetske auto i moto federacije. Brigu o motociklizmu u Hrvatskoj od 1997. vodi Hrvatski motociklistički savez, poniknuo iz Hrvatskog auto i moto športskog saveza (1991–96).













Proizvodnja motocikala u Hrvatskoj

Iako se u SFRJ razvila znatna proizvodnja svih vrsta motornih vozila, uključujući motocikle i mopede Tovarne motornih koles Sežana iz Kopra (TOMOS) te Preduzeća Tito iz Sarajeva (PRETIS), proizvodnja motocikala u Hrvatskoj poistovjećuje se s kratkim djelovanjem → Tvornice motora Zagreb, koja je počela djelovati 1948. izradbom prototipa temeljenoga na BMW-ovu trkaćem motociklu s četverotaktnim motorom radnoga obujma 500 cm³. Prema licenci austrijskoga poduzeća Halleiner Motorenwerke (HMW) i u suradnji s njim, 1957. započela je serijska proizvodnja mopeda TMZ 50 SL, a 1960. serijska proizvodnja skutera Švrća vlastite konstrukcije.







U Hrvatskoj danas ne postoji veća proizvodnja motocikala, već proizvodnja dijelova te motocikala prema narudžbama kupaca. Poduzeće → Rimac Automobili osnovalo je 2013. sestrinsko poduzeće Greyp Bikes koje se bavi proizvodnjom i razvojem električnih dvokotačnih vozila. Poduzeće Motoplastika MAC iz Lazine Čičke nedaleko od Velike Gorice, osnovano 2003., proizvodi dijelove karoserija od kompozitnih materijala i ugljičnih vlakana za vodeće svjetske proizvođače motocikala.







U nekoliko je posljednjih godina u Hrvatskoj zabilježen pad broja mopeda i motocikala. U 2012. registrirana su 99 043 mopeda i 58 067 motocikala, koji su činili 9% ukupnoga broja vozila u Hrvatskoj, a 2016. registrirana su 87 163 mopeda i 63 353 motocikla (8%).

brodovi na vesla i jedra, povijesni ratni i trgovački brodovi kakvi su, sve do šire uporabe parobroda u drugoj polovici XIX. st., prevladavali obalnom i dugom plovidbom svjetskim morima. Prva plovila koja je čovjek rabio za kretanje vodenom površinom bila su debla, koja je nakon nekog vremena počeo dupsti radi zaštite posade od valova i tereta od ispadanja. Povezivanjem više debala međusobno nastale su splavi. Takva su plovila bila prikladna za plovidbu rijekama i jezerima, na kojima su se dugo zadržala (→ plovila unutarnje plovidbe). Iskorak u plovidbi morem počinje izgradnjom drvenih brodova s koritastim trupom, najprije pokretanih veslima, potom i jedrima.

Isprva su se jedra izrađivala od kože, hasure, pletera, a poslije od lanene, pamučne ili druge tkanine (jadrovina). Opremu jedra (vrv) čine užad i koloturnici za njegovo podizanje (podigači, izvlakači), smanjivanje ili kraćenje (kratice, konopčići) te za upravljanje njima (pritezanje i popuštanje prema vjetru s pomoću škota). Jedra se razapinju na jarbole i kosnike koji su pripeti uz brodski trup oputom. Sva jedra (jedrilje), zajedno s jarbolima, kosnicima i drugim upornim elementima (jarbolje) te užadi (oputa i vrv) čine snast jedrenjaka. Najstariji poznati oblik jedra četverokutno je križno jedro, koje visi na vodoravnoj gredi (križu) učvršćenoj pri vrhu jarbola poprijeko na uzdužnu os plovila, pa je zbog toga prikladno za vjetar iz krmenoga smjera. Od XIII. st. na Sredozemlju se počelo rabiti trokutno latinsko jedro ovješeno o kosi križ (lantinu) postavljen uzdužno na os broda, što ga čini prikladnim za bočne vjetrove. Uklanjanjem trokutnoga dijela pred jarbolom, iz latinskoga se jedra najprije razvilo četverokutno oglavno jedro, a potom i sošno jedro, kojemu je prednja stranica razapeta uz jarbol. Početkom XX. st. ulogu glavnoga jedra preuzelo je trokutno bermudsko jedro, koje se jednom kraćom stranicom pričvršćuje uz jarbol, a drugom uz pomičnu vodoravnu gredu (deblenjak ili bum). Kako bi se povećao učinak glavnoga jedra, s pramčane se strane jarbola dodaju trokutna jedra: prečka (flok) i letno jedro, za jak vjetar maleno olujno jedro, za umjereni bočni vjetar genova.

Unatoč zajedničkim odlikama brodova na vesla i jedra koje se tijekom vremena nisu mijenjale, mnoge su različitosti uvjetovane lokalnim prilikama, stupnjem razvoja brodograđevne vještine i dr. Tako se kao nedjeljiv dio svjetske povijesti pomorstva javlja tisućljetni niz istočnojadranskih veslarki i jedrenjaka, koji su se gradili na obalama današnje Hrvatske i plovili njezinim akvatorijem.

Istočnojadranski brodovi na vesla i jedra

Stari vijek

Najstariji prikaz jedrenjaka na istočnojadranskoj obali datiran je u IV. tisućljeće pr. Kr., a nalazi se na ulomku keramike pronađenom u Grapčevoj špilji na Hvaru. Na knemidama iz VII. st. pr. Kr. pronađenima u Glasincu pokraj Sarajeva, prikazan je sredozemni jedrenjak s veslima, kakvim je autohtono ilirsko stanovništvo trgovalo Sredozemljem.

Na steli iz Novilare u Italiji iz VI‒V. st. pr. Kr., s prizorom pomorske bitke između Liburna i Picena, liburnski brodovi prikazani su kao omanje veslarke koje su vjerojatno služile za trgovinu i ratovanje. Liburnskoga su podrijetla i dva broda iz III. st. pr. Kr., ostatci kojih su pronađeni u podmorju na mjestu nekadašnje antičke luke u Ninu. Pripadali su osobitoj vrsti liburnsko-histarskoga lemba, jedrilice s jednim križnim jedrom i veslima te šivanim sustavom spajanja platica, a antički pisci nazivali su ih → serilije. Prikazi različitih tipova jedrenjaka pojavljuju se u mnogobrojnim povijesnim izvorima te na novcu južnoilirskih zajednica. Iako je u I. st. područje istočnoga Jadrana i njegova dubokog zaobalja dospjelo pod rimsku vlast, brodovlje autohtonih stanovnika i dalje se gradilo i unapređivalo, o čemu je primjerice pisao rimski vojni pisac Vegecije, ističući kako su se liburnske → liburne pokazale najboljima u pomorskoj bitki kod Akcija 31. pr. Kr., zbog čega su postale standardnim brodovima rimskih flota.







Starohrvatsko brodovlje

Dolaskom na jadranske obale, Hrvati su preuzeli zatečenu brodograđevnu tradiciju, a ubrzo uveli i vlastita konstrukcijska rješenja trupa i snasti, što je dovelo do razvoja hrvatskih tipova brodova. Smatra se da je preduvjet takvoga razvoja brodograđevna vještina stečena još u pradomovini, tragovi koje se očitavaju npr. u neretvanskih trupa (→ čamac). Utjecaj starovjekovne brodograđevne tradicije liburnskih i histarskih serilija te nova rješenja uočljivi su na starohrvatskim brodovima na vesla i jedra iz IX‒XI. st., tj. manjim → kondurama, i većim → sagenama. Stalna želja Hrvata za primjenom najboljih sredozemnih brodograđevnih rješenja očituje se u prihvaćanju latinskoga jedra, o čemu svjedoči grafit iz crkvice sv. Luke na Braču iz XI‒XII. st., koji prikazuje gusarsku → omišku strijelu.







Tipični hrvatski brodovi IX‒XII. st., kondure, sagene i strijele, veličinom i konstruktivnim rješenjima nisu bili prikladni za plovidbu izvan Jadrana. Prvi brod namijenjen za dugu plovidbu, hrvatski trojarbolni trgovački jedrenjak (→ krčki jedrenjak), prikazan je na zidnoj slici u crkvi sv. Jurja u Vrbniku na Krku iz XII‒XIII. st. Šiljasta krma, malen gaz i druga rješenja odraz su starohrvatske brodograđevne tradicije te sredozemnih utjecaja. Konstrukcijske slabosti toga jedrenjaka najvećim su dijelom otklonjene u XIV. st., prelaskom s tri na dva jarbola (hrvatski dvojarbolni trgovački jedrenjak), o čemu svjedoči reljefni prikaz na škrinji sv. Šimuna iz Zadra. Prema grafitu iz Medulina iz XV. st., hrvatski trgovački jedrenjak XII‒XV. st. završava razvojni put istim tipom broda sa samo jednim jarbolom i latinskim jedrom. Stalnim prilagodbama odgovaralo se zahtjevima različitih namjena te područja plovidbe, od obalne i jadranske do sredozemne. Od XVII. do XIX. st. te potrebe zadovoljava trojarbolna → marsilijana.















Razdoblje mletačke vlasti

Učvršćivanjem mletačke vlasti na hrvatskoj obali nakon 1420., uz iznimku akvatorija Dubrovačke Republike, razvoj hrvatskoga brodarstva i brodogradnje bio je ograničen. Ipak, i u tim okolnostima, u povijesnim se dokumentima spominju različiti domaći brodovi, barkuziji, fregaduni, fregate, galijuni, karake, karavele, koke, korvete, nave, navete, pulake, skirci, šambeci, i dr., a razvijeno je i nekoliko posebnih tipova brodova. Osim spomenutih, hrvatskog jednojarbolnoga trgovačkog jedrenjaka iz XV. st. i marsilijane, to su → grip, koji se razvijao od XIV. st. do početka XIX. st., te → senjska uskočka brodica, veslarka i gajeta iz XVI‒XVII. st.

Brodovlje Dubrovačke Republike

Dok je najveći dio istočnojadranske obale bio pod mletačkom vlašću, pod okriljem slobodne Dubrovačke Republike razvijalo se brodovlje koje predstavlja jedan od najviših dometa u hrvatskom brodarstvu i brodogradnji. U XIV‒XV. st. javlja se dubrovačka → koka, brod europskih atlantskih obala prilagođen lokalnim potrebama, podjednako prikladan za trgovačke plovidbe Jadranom i Sredozemljem.

Kada je pomorska trgovina, nakon velikih geografskih otkrića potkraj XV. st. preusmjerena na Atlantik, Dubrovčani su u XVI. st. koku zamijenili → karakom, prikladnom za održavanje prekomorske trgovine s engleskim i nizozemskim lukama. Osobito velike dubrovačke karake, karakuni, predstavljaju najveće onodobne trgovačke brodove svijeta, koje pod nazivom argosy u svojim djelima spominje i W. Shakespeare. Za obranu Republike rabe se → galijice i → filjuge, a za trgovačku plovidbu Sredozemljem → galijuni i → nave. Recesiju XVII. st. i početka XVIII. st. Dubrovčani su dočekali s manjim sredozemnim trgovačkim jedrenjacima → kekijama, → patakama i → pulakama.







Unatoč ograničenjima koja je u gradnji brodova nametnula mletačka vlast, u Boki kotorskoj se u XVII‒XVIII. st. razvijaju trgovački i ratni jedrenjaci → šambek i → tartana, a za trgovinu Jadranom, Sredozemljem i Crnim morem Bokelji rabe nave, karake, galijune, fregate, fregadune, marsilijane, korvete i druge brodove.

Snažan razvoj gradnje jedrenjaka u XIX. st.

Unatoč sve složenijim društvenim, gospodarskim, političkim, vojnim i dr. okolnostima, hrvatsko brodarstvo i brodogradnja u XIX. st. dobivaju nov zamah. U tome prednjače stanovnici Boke kotorske, Pelješca, Lošinja, Hrvatskoga primorja i Istre. Iz nekad malih brodogradilišta u Puli, Rijeci, Kraljevici, na Lošinju, u Splitu, Korčuli, Boki kotorskoj i drugdje, razvila su se velika brodograđevna i brodarska poduzeća (→ brodogradnja; brodarstvo). O tome svjedoče mnogobrojni hrvatski jedrenjaci duge plovidbe XIX. st., ponajprije → golete, → brikovi, → barkovi i nave, kojima su domaći pomorci plovili i trgovali diljem svjetskih mora. U isto doba razvija se niz manjih brodova i brodica koje zadovoljavaju potrebe obalne plovidbe, ribarstva i drugih vrsta pomorskog gospodarstva, kakvi se i danas ponegdje rabe i grade kao dio nacionalne kulturne baštine (→ tradicijska brodogradnja).

U drugoj polovici XIX. st. širi se primjena parnoga stroja, koji postupno istiskuje jedra kao glavni brodski pogon. U to se doba u Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik) za austrougarsku ratnu mornaricu grade veliki ratni brodovi s jedrima kao pomoćnim pogonom, npr. linijski brod Keiser. Ipak, gradnja jedrenjaka postupno se gasi. Posljednji riječki jedrenjak duge plovidbe, bark Capricorno porinut je u Rijeci 1883. Od početka XX. st. jedrenjaci se grade i rabe uglavnom kao → školski brodovi, te kao brodovi za rekreaciju i turizam (→ mala brodogradnja).







U novije doba neka domaća brodogradilišta grade luksuzne jedrenjake za kružna putovanja. Tako je u splitskom brodogradilištu → Brodosplit 2016. porinuta prva od pet čeličnih trojarbolnih škuna duljine 62 m za vlastitu brodarsku tvrtku, a 2017. replika jedrenjaka klipera France II iz 1911., duljine 162 m, širine 18,5 m, s pet jarbola, koji slovi kao trenutačno najveći jedrenjak s križnim jedrima na svijetu.







Damić, Vjekoslav (Sarajevo, 27. II. 1941), strojarski inženjer, stručnjak za modeliranje i simuliranje dinamičkih sustava.

U Sarajevu je diplomirao 1959. na Mašinskome fakultetu, a doktorirao 1985. na Elektrotehničkome fakultetu disertacijom Sistemski pristup proučavanju prijelaznih procesa elektrohidrauličkih servosustava (mentor B. Matić). Radio je 1964−66 na Mašinskome fakultetu u Sarajevu kao asistent, 1966−68. u Institutu za alatne mašine i alate u Beogradu, 1968−86. bio je znanstveni suradnik, poslije voditelj odjela fluido-mehaničkih sustava poduzeća Energoinvest u Sarajevu te 1986−92. voditelj odjela strojogradnje u sarajevskom UNIS Institutu. Od 1992. radio je na Sveučilištu i Veleučilištu u Dubrovniku, od 2000. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Tehnička mehanika I i II, Hidraulika i pneumatika te Vibracije. Bio je pročelnik Pomorskog odjela (1992−96), prorektor Veleučilišta 1996−2004. te prorektor Sveučilišta (2004−08). Na Mašinskome fakultetu u Sarajevu od 1995. predavao je kolegije Modeliranje i simulacija dinamičkih sistema, Automatizirani i robotizirani tehnološki procesi te Projektiranje mehatroničkih sistema. Umirovljen je 2011.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa modeliranje i simuliranje dinamičkih sustava, metodika modeliranja tehničkih sustava te Coriolisovi protokomjeri. Autor je računalnoga programa BondSim za modeliranje i simulacije temeljene na Bond grafovima te za vizualizaciju 3D mehanizama. U istraživačkome centru poduzeća ABB u Ladenburgu 2009−14. radio je na projektima razvoja Coriolisovih protokomjera. Autor je udžbenika Statika (2000) i knjige Mechatronics by Bond Graphs − An object-oriented approach to modeling and simulation (s J. Montgomeryjem, 2003). Izvanredni je član HATZ-a od 2004. te član emeritus od 2011. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Dubrovniku dodijeljeno mu je 2011.

Dubrovačka plovidba, parobrodarsko poduzeće sa sjedištem u Dubrovniku osnovano 1880. pod nazivom Dubrovačka parobrodarska plovidba, koje je djelovalo do 1948. Isprva je bilo ustrojeno kao karatna zajednica (zajednica suvlasnika brodova), a od 1909. kao dioničko društvo. Jedan od glavnih investitora i prvi predsjednik društva bio je → Federiko Glavić. Dubrovačka parobrodarska plovidba kupila je 1880. svoj prvi novoizgrađeni putničko-teretni parobrod Dubrovnik (ukupne nosivosti 310 t tereta te 10 putnika), koji je namijenila obalnoj plovidbi na liniji Trst–Zadar–Split–Dubrovnik–Bari. Do 1892. flota je narasla na ukupno šest parobroda (Albanija, Bojana, Dubrovnik, Epidauro, Gruž i Lapad) namijenjenih putničkoj i putničko-teretnoj plovidbi na linijama Trst–Oboti (Albanija) i Gruž–Bari.

Dubrovačka je parobrodarska plovidba tada u floti imala dva putnička (Lokrum i Lovrijenac) i dva teretna parobroda velike obalne plovidbe (Lapad i Petka) te četiri parobroda male obalne plovidbe (Albanija, Bojana, Dubrovnik i Šipan) koji su održavali linije Trst–Kotor, Trst–Spič (Crna Gora) i Gruž–Bari.

Početkom I. svj. rata promet austrougarskih brodova smanjen je ili zaustavljen, a Dubrovačka parobrodarska plovidba nakratko prestaje s radom. Tijekom rata stradala su dva parobroda duge plovidbe (Istok i Glavac) i dva putničko-teretna parobroda obalne plovidbe (Dubrovnik i Lokrum), a za plovidbu su ostali sposobni samo Lovrijenac, Petka i Albanija (ukupne nosivosti 840 t, prosječne starosti 19 godina).

Godine 1917. Dubrovačkoj su se parobrodarskoj plovidbi pripojila parobrodarska društva Napried (osnovano 1894., 1913. je imalo devet parobroda duge plovidbe Beatrice, Presjednik Becher, Bosanka, Dubac, Dubrovnik, Gradac, Lapad, Napried i Prazattus) i Unione (osnovano 1890., 1914. je imalo šest parobroda duge plovidbe Daksa, Federiko Glavić, Istok, Leopoldina, Maria Immaculata i Srđ). Spajanjem s njima Dubrovačka parobrodarska plovidba stekla je flotu od 15 parobroda ukupne nosivosti 57 342 t te postala jedno od najvažnijih dubrovačkih pomorskih poduzeća.

Nakon I. svj. rata, sporazumom Trumbić-Bertolini (1920) postavljen je pravni temelj za podjelu austrougarske mornarice. Njime je Dubrovačka parobrodarska plovidba donekle mogla nadoknaditi brodove stradale u ratu. Na temelju toga sporazuma do 1922. Dubrovačka parobrodarska plovidba dobila je 12 brodova (25 737 brt).

Najveći je razvoj poduzeće zabilježilo u razdoblju od 1924. do 1930. Radi pomlađivanja flote tada su nabavljena četiri teretna broda za dugu slobodnu plovidbu (Federiko Glavić, Nikola Pašić, Sveti Vlaho i Princ Andrej), jedan putničko-teretni parobrod velike obalne plovidbe (Solun), sedam putničkih parobroda za malu obalnu plovidbu (Kumanovo, Ston, Mljet, Cavtat, Korčula, Kupari i Lopud), teretni parobrod male obalne plovidbe Jakljan i cisterna za prijevoz vode Olipa. Parobrodi Dubrovnik i Petka preuređeni su u putničke parobrode.

Tijekom 1928. Dubrovačka parobrodarska plovidba sudjelovala je u velikoj obalnoj plovidbi između Jadranskog, Egejskog i Sredozemnog mora (parobrodi Solun, Napried i Pracat; linija Trst–Grčka–Sirija–Anadolija–Egipat), prekooceanskoj dugoj plovidbi (Federiko Glavić, Daksa, Dubravka, Srđ, Bosanka, Srebreno, Dubac i Lapad), maloj obalnoj plovidbi Jadranom (Cavtat, Korčula, Kupari, Lopud, Mljet, Ston, Kumanovo, Dubrovnik i Petka; linije Kotor–Bakar, Gruž–Trst, Gruž–Bari i Split–Bari, te sedam lokalnih, manjih linija u vodama oko Dubrovnika i Korčule) i lokalnoj plovidbi po gruškom brodogradilištu (Jakljan i Olipa). Godine 1932. u Glasgowu je za Dubrovačku parobrodarsku plovidbu porinut jedan od najvećih i najsuvremenije opremljenih putničkih brodova tadašnje države Kralj Aleksandar I.







Neposredno prije II. svj. rata (1939) poduzeće je promijenilo ime u Dubrovačka plovidba, imalo je 24 parobroda (10 teretnih parobroda duge plovidbe i 14 putničkih parobroda male obalne plovidbe), ukupne nosivosti oko 82 000 tona. Godine 1940. Dubrovačka plovidba jedina je u Jugoslaviji posjedovala tri broda s pogonom na naftu.

Tijekom II. svj. rata teretni parobrodi duge plovidbe bili su u službi Britanskoga ministarstva ratnog transporta i većinom su ostali u funkciji (stradali su samo Srebreno i Dubac), no parobrodi obalne plovidbe pod upravom Komande mornarice NOVJ većinom su uništeni (12), preostali su samo Ston i Kupari. Nakon II. svj. rata flota se sastojala od osam parobroda duge plovidbe (Bosanka, Dubrovnik, Dubravka, Durmitor, Federiko Glavić, Nikola Pašić, Princ Andrej i Sv. Vlaho) i dva parobroda obalne plovidbe (Ston i Kupari). Obnova rada Dubrovačke plovidbe slijedila je početkom jeseni 1946., kada su joj vraćeni svi parobrodi, flota je preimenovana, a na upravljanje poduzeću povjereni su i brodovi Biokovo, Ivan Topić, Jurko Topić, Olga Topić, Kordun, Marija Petrinović, Senga i Sreća. U listopadu 1946. svoje je sjedište iz Splita preselila u Rijeku. Centralizacijom trgovačke mornarice u prosincu 1946. flota je razdijeljena između Jugoslavenske linijske plovidbe i Jugoslavenske slobodne plovidbe (→ Jugolinija) te Jadranske linijske plovidbe (→ Jadrolinija). Dio flote je 1955. pripao → Atlantskoj plovidbi.

Osim parobroda Dubrovačka je plovidba bila vlasnik hotela Dubrovnik u Zagrebu, te stambenih zgrada u Dubrovniku i Lapadu. Likvidacija poduzeća dovršena je 1948.

poštanski promet, skup poštanskih usluga što ih obavljaju poštanske organizacije, a obuhvaća prijam, usmjeravanje, prijenos i uručenje poštanskih pošiljaka (pismovne pošiljke, paketi, preporučene pošiljke, pošiljke s označenom vrijednosti, pošiljke za slijepe, izravna pošta, tiskanice).

Prijenos vijesti i poruka u prapovijesti i antici

Iako u prapovijesnome razdoblju nije postojala organizirana, redovita dojavna služba, poruke i vijesti prenosile su se usmenim putem čak i na veće udaljenosti. Informacije su se izmjenjivale najčešće prigodom trgovanja, na zajedničkim slavljima, kultnim svečanostima i sl., a brzina širenja vijesti ovisila je o brzini odvijanja prometa. Osim pješice, robe i vijesti prenosile su se jahaćim konjima i zaprežnim kolima. Nalaz brončanodobnoga keramičkog minijaturnog kotača kao sastavnoga dijela kola, otkriven u Miklinovcu kraj Koprivnice, svjedoči o uporabi zaprežnih kola. U tom se razdoblju, a posebice u željezno doba, na širem europskom području uporabom zaprežnih kola intenzivirao prijevoz ljudi i robe, a time i razmjena informacija te prijenos poruka.

U antičko doba prijenos vijesti i poruka dosegnuo je visok stupanj organizacije, koja je među ostalim bila uvjetovana i izgradnjom cestovne mreže na području cijelog Rimskog Carstva. Za cara Oktavijana stvorena je državna prometna organizacija cursus publicus, kojoj je zadatak bio prijenos službene korespondencije i prijevoz službenih osoba. Kao i u prapovijesno doba, transport su obavljali pješaci, kuriri na konjima ili su se rabila zaprežna kola. Utvrđene su jednolike udaljenosti među postajama (stationes positae); u najpovoljnijem je slučaju pješak prevaljivao 70 km na dan, a konjanik 200 km. Poštanske usluge za privatne osobe obavljali su glasnici – robovi, trgovci ili putnici. Područjem današnje Hrvatske prolazile su dvije glavne prometnice – Via Dalmatia uz obalni pojas i Via Pannonia kontinentalnim dijelom. Posebnu su važnost ceste dobile podjelom Rimskoga Carstva na Istočno i Zapadno u IV. st., kada su bile uključene u putni pravac od Rima do Soluna i Konstantinopola (danas Istanbul). Važnije su postaje na obali bile Tarsatica (Trsat), Senia (Senj), Iadera (Zadar), Salona (Solin), Narona (Vid), Epidaurum (Cavtat), a u kontinentalnome dijelu Siscia (Sisak), Marsonia (Slavonski Brod), Sirotis (Suhopolje), Mursa (Osijek) i Cuccium (Ilok).

Glasničke službe u srednjem vijeku

Propašću Zapadnorimskoga Carstva (476) nestala je i prometna organizacija cursus publicus. U VII. st. Hrvati su naselili prostor od rijeke Drave do Jadranskoga mora te ondje stvorili ranu srednjovjekovnu državu. U uvjetima srednjovjekovne feudalne usitnjenosti država, u tom razdoblju nije postojalo zanimanje, a ni sredstva za organizirani prijenos vijesti. Razvojem obrtništva i trgovine te rastom gradova započela je organizacija glasničke službe. U razvijenom srednjem vijeku za potrebe vladara i državne diplomacije postojala je tzv. kraljevska (dvorska, državna) glasnička služba, za potrebe crkvenih redova i njihovih samostana bila je organizirana tzv. crkvena i samostanska pošta, dok su gradovi i velikaši, trgovačka i cehovska udruženja te upravne, sudske i druge ustanove, pa i bogati poduzetnici imali svoje glasnike. Izvan tih okvira nije postojala posebna javna ustanova za prijenos vijesti i pisama, pa su se manje ugledne osobe morale snalaziti same, oviseći uglavnom o susretljivosti putnika (hodočasnici, trgovci, obrtnici). U XVI. st. zbog savjesnosti i brzine posebno su bili cijenjeni glasnici Dubrovačke Republike, pa su ih francuske, španjolske i austrijske vlasti koristile za prijenos svoje korespondencije na Bliski istok, čime su ostavili traga u organiziranju međunarodnoga poštanskoga prometa između Istoka i Zapada.

Razvoj poštanskoga prometa od XVI. st. do XIX. st.

Početkom XVI. st. Franz von Taxis organizirao je prvu poštansku liniju između Innsbrucka i Malinesa s vezom za Milano. Godina 1505. smatra se prijelomnom u povijesti europske glasničke službe, koja se pretvorila u koncesioniranu Taxisovu poštu. Car Maksimilijan I. prepustio je 1516. organizaciju, održavanje i eksploataciju poštohoda obitelji Taxis, koja je dobila pravo prijenosa službene i osobne pošte. Obitelj Thurn und Taxis postala je koncesionarom s koncesijama za pošte u Austriji, Francuskoj, Italiji, Španjolskoj, Švicarskoj, Poljskoj, njemačkim državama te na području Hrvatske (zajedno s obitelji Paar). Kralj Ferdinand I. naložio je uspostavu prvoga poštohoda prema Hrvatskoj (od Graza preko Maribora i Celja do Jastrebarskoga) 1525., a 1529. uveden je poštohod Beč–Zagreb. Pošta je u tom razdoblju počela dobivati status javne službe (poštanski regal, redovite poštanske veze, utvrđeni smjerovi poštanskih linija i utvrđene cijene za prijenos pošiljaka). Osoblje koje je u diližansama pratilo putnike i poštu nosilo je odore, a kao poštanski znak pojavio se rog, koji je postao simbolom poštanske službe. Tijekom XVIII. st. poštanska služba postupno je prelazila iz ruku spomenutih obitelji pod državno okrilje. Naredbom cara Karla VI. 1722. veće poštanske urede preuzela je država, dok su manji bili ustupljeni plemićima koji su svojim obiteljskim grbovima dodali i poštanski znak rog. Hrvatskom poštom u XVIII. st. upravljalo se iz triju središta – Varaždina, Osijeka i Karlovca, koja su bila upravno podvrgnuta Beču (do 1822) i Pešti (do 1848). U XIX. st. moderna organizacija pošte uređena je zakonima, distribucija pošiljaka obavljala se iz poštanskih središta, veliki poštanski sustav zapošljavao je mnogobrojne radnike, uključena je moderna mehanizacija, a pošiljke su se prenosile suvremenim prijevoznim sredstvima.







Razdoblje od osnutka samostalne hrvatske pošte 1848. do kraja II. svj. rata

Odlukom bana Josipa Jelačića i Banskoga vijeća 1848. osnovana je prva nacionalna poštanska uprava u Hrvatskoj, sa sjedištem u Zagrebu, pod nazivom Vrhovno hrvatsko-slavonsko upraviteljstvo pošta, s ciljem da u poštanskome prometu ujedini cjelokupno područje Trojedne kraljevine. Smjestila se u nekadašnjem samostanu klarisa u Opatičkoj ulici (danas Muzej grada Zagreba), gdje se od 1831. nalazio prvi državni poštanski ured. Ubrzo nakon osnutka upraviteljstva, u Banske dvore dovedena je telegrafska žica, te je Zagreb spojen na brzojavnu mrežu s Bečom. Odande je banski namjesnik Mirko Lentunaj 28. IX. 1850. poslao prvi brzojav (»telegraf je u redu«) banu Josipu Jelačiću koji se zatekao na službenom putu u Beču. Stalno povećanje poštanskoga prometa nametnulo je potrebu izgradnje nove poštanske zgrade. Prva državna zgrada podignuta je 1901. uz Glavni kolodvor, a prva poštanska zgrada u Hrvatskoj izgrađena je 1904. u Jurišićevoj ulici u Zagrebu. Građevinske radove izveli su zagrebački obrtnici (Greiner i Warroing) te neka ugarska poduzeća. Tijekom prve polovice XX. st. obavljeno je nekoliko adaptacija i rekonstrukcija, a 1958. zgrada je dobila današnji izgled.













U daljnjem razvoju pošte nije bilo većih promjena sve do osnutka Kraljevine SHS 1918. Ministarstvo pošta i telegrafa Kraljevine SHS započelo je 1919. s radom u Beogradu, a državni teritorij bio je podijeljen na devet poštansko-telegrafskih direkcija. Sjedište hrvatske direkcije bilo je u Zagrebu. Do početka II. svj. rata provedeno je nekoliko reorganizacija u prometu Pošte, telegrafa i telefona (PTT). Godine 1929. ukinuto je Ministarstvo pošta, telegrafa i telefona Kraljevine SHS, a PTT-promet došao je pod upravu Ministarstva građevina; od 1930. bio je pod upravom Ministarstva prometa, a 1935. ponovno je uspostavljeno Ministarstvo pošta, telegrafa i telefona. Tada je donesena i nova Uredba o organizaciji Ministarstva pošta, telegrafa i telefona, koja je osim nove organizacijske sheme donijela i propisani ograničen broj osoba za prijam u službu (numerus clausus). Prema toj uredbi, u PTT-struci nisu mogle raditi fakultetski obrazovane žene, s nižom stručnom spremom moglo je biti 30% ukupnog broja zaposlenih radnika, a sa srednjom stručnom spremom do 25%.

Razdoblje od kraja II. svj. rata do osamostaljenja Hrvatske

Odlukom Nacionalnoga komiteta oslobođenja Jugoslavije u sastavu Povjereništva za saobraćaj 1944. utemeljena je Glavna uprava PTT-a u Beogradu, a 1945. privremena vlada Demokratske Federativne Jugoslavije osnovala je Savezno ministarstvo PTT-a s područnim direkcijama. Ministarstvo je 1947. osnovalo Glavnu direkciju pošta i Glavnu direkciju telegrafa i telefona. Godine 1949. uspostavljena je Glavna direkcija PTT-a s direkcijama u Beogradu, Zagrebu, Splitu, Novome Sadu, Ljubljani, Sarajevu, Skoplju i Cetinju. Direkcija PTT-a Zagreb obuhvaćala je područje cijele kontinentalne Hrvatske, a Direkcija PTT-a Split područje Dalmacije. Tijekom 1950-ih započeo je ubrzani razvoj PTT-sustava, koji je prije svega uključivao izgradnju novih poštanskih objekata te modernizaciju prijevoznih sredstava.







Godine 1971. u SFRJ je uvedeno korištenje poštanskoga broja na svim pošiljkama i žigovima, što je imalo višestruke prednosti, primjerice brže i jednostavnije dijeljenje i usmjeravanje pošiljaka. Nagli razvoj telefonije u prvoj polovici 1980-ih doveo je do stagnacije obujma poštanskih usluga, koji je od tada u stalnom padu.

Razdoblje od osamostaljenja Hrvatske

Sabor RH utemeljio je 1990. javno poduzeće Hrvatsku poštu i telekomunikacije (HPT), s osnovnom djelatnošću obavljanja poštanskih i telekomunikacijskih usluga. Poduzeće je bilo pravni sljednik bivših 13 poduzeća PTT-prometa u Hrvatskoj te je preuzelo njihova prava i obveze. Sastojalo se od Zajedničkih službi (Ured direktora, Sektor gospodarskih poslova, Sektor pravnih, kadrovskih i općih poslova, Služba unutarnje kontrole i revizije) te Direkcije pošta i Direkcije telekomunikacija, koje su bile posebno organizirane zbog organizacijskog i tehnološkog odvajanja poslova poštanskoga i telekomunikacijskoga sustava. HPT je 1990. imao 1094 pošte, s 2153 šaltera, 5730 poštanskih kovčežića i 3744 dostavna područja.

S obzirom na različitost djelatnosti i tada već tehnološki odvojenoga funkcioniranja Direkcije pošta i Direkcije telekomunikacija, a u skladu sa svjetskim trendovima, 1999. HPT se razdvojio na → HP – Hrvatsku poštu i HT – Hrvatske telekomunikacije (od 2010. Hrvatski Telekom) te od tada Hrvatska pošta posluje kao samostalno dioničko društvo, nastavljajući tradiciju i razvojni kontinuitet poštanske djelatnosti na području RH. U posljednja dva desetljeća uloga poštanskoga sustava, uključujući sve poštanske usluge, znatno se mijenjala. Udjel poštanskih pošiljaka u papirnatom (materijalnom) obliku smanjuje se te zamjenjuje novijim i poboljšanim načinima elektroničkih komunikacija (u nematerijalnom obliku), poput usluga elektroničke pošte i interneta. Istodobno suvremeni elektronički komunikacijski sustavi (primjerice internetska trgovina) omogućuju povećanje broja paketa prenesenih poštanskom uslugom. Nakon pristupanja RH EU-u (2013) i potpune liberalizacije tržišta, poštanske usluge u Hrvatskoj uz Hrvatsku poštu pruža sve veći broj poduzeća, danas više od 20. Uz veliko međunarodno poduzeće DHL International, koje je u Hrvatskoj prisutno od 1983., veći davatelji poštanskih usluga su Cash on Delivery Express, DPD Croatia, Lagermax AED Croatia, Overseas Express, Rhea, Tisak i dr. U Hrvatskoj je 2015. ostvareno ukupno 332 milijuna poštanskih usluga, od kojih je najveći dio ostvarila Hrvatska pošta, koja je i dalje vodeći pružatelj poštanskih usluga s tržišnim udjelom od približno 81%.

Obrazovne i znanstvenoistraživačke institucije

Početkom srednjoškolskoga obrazovanja u području poštanskoga prometa smatra se 1948., kada je osnovana TT (Telegrafska i telefonska) mehaničarska škola u Zagrebu. U njoj su se isprva školovali samo TT mehaničari, a 1953. upisana je i prva generacija TT montera, te je škola promijenila naziv u Industrijska TT škola. Djelovala je na različitim lokacijama do 1959., kada je izgrađena posebna zgrada na današnjem Kennedyjevu trgu. Škola je tada preimenovana u Školu s praktičnom obukom za telekomunikacije. Potrebe PTT poduzeća za novim, obrazovanijim kadrovima potaknule su 1966. osnivanje PTT školskoga centra, u sastavu kojega je 1967–73. djelovala Viša PTT škola osnovana 1962., koja je nakon izdvajanja i kraćega samostalnog djelovanja ušla u sastav današnjega → Fakulteta prometnih znanosti. Reformom školstva 1978. školi je promijenjen naziv u PTT obrazovni centar, te je nastavila djelovati u suradnji s dotadašnjom III. gimnazijom kao partnerom za izvođenje nastave u pripremnom stupnju usmjerenog obrazovanja te za izvođenje općeobrazovnih predmeta. Osamostaljenjem RH ukinut je dotadašnji sustav srednjega usmjerenog obrazovanja; gimnaziji je vraćena njezina prvobitna funkcija, a škola je nastavila djelovati pod nazivom Poštanska i telekomunikacijska škola u Zagrebu.

Poštanski promet kao jedna od znanstvenih grana u polju tehnologije prometa i transporta proučava se na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. U okviru prometnog odsjeka u sastavu toga fakulteta od 2005. djeluje Zavod za poštanski promet, kojega je zadaća unapređenje visoke naobrazbe i znanstvenog istraživanja te suradnja s domaćim i međunarodnim organizacijama u segmentu djelatnosti poštanskoga prometa. Nastavni i znanstvenoistraživački rad zavoda organiziran je putem Katedre za tehnologiju poštanskoga prometa. Nastavna aktivnost očituje se kroz održavanje kolegija na preddiplomskom i diplomskome studiju. Znanstvenoistraživačka aktivnost uključuje analize tehničko-tehnoloških čimbenika reorganizacije poštanskoga sustava, utvrđivanje interakcija relevantnih čimbenika s posebnim naglaskom na informacijsko-komunikacijske tehnologije u poštanskome sustavu i kvalitetu obavljanja poštanskih usluga, indikatora evaluacije unapređenja poštanskoga sustava, kao i primjenu metoda simulacije i višekriterijske analize. Predstojnik Zavoda od 2005. je Zvonko Kavran.

Obrazovanje studenata u području poštanskoga prometa pružaju i studiji poštanskoga prometa na Veleučilištu u Rijeci i Veleučilištu u Šibeniku.

Stručna i znanstvena publicistika

Proces podržavljivanja poštanske službe započeo je sredinom XIX. st. te je trajao do kraja toga stoljeća, kada su sve pošte postale državne ustanove. Poslovanje poštanskih ureda počelo se regulirati posebnim zakonima, a provodile su se i razne reforme. Među djelima u kojima je naveden način organizacije onodobne poštanske službe je Sbornik Kraljevskih ugarskih poštanskih i brzojavnih naredbah, objavljivan u Budimpešti potkraj XIX. i početkom XX. st.

Jedna od najstarijih publikacija u području poštanskoga prometa u Hrvatskoj je knjiga Pošta i brzojav. Njihova uporaba u životu, objavljena 1907. u Zagrebu, a donosi obilje podataka o onodobnoj pošti i njezinu uređenju. Različitim temama iz područja poštanskoga prometa bavile su se mnoge periodične publikacije organizacija poštanskih službenika. Mjesečnik Pošta. Glasilo banovinskih sekcija udruženja poštanskih, telegrafskih i telefonskih službenika kraljevine Jugoslavije u Zagrebu, Splitu i Novom Sadu izdavala je 1919–23. i 1923–32. Savska sekcija udruženja PTT službe u Zagrebu. Od 1933. nastavio je izlaziti u Beogradu pod nazivom Jugoslavenska pošta, telegraf i telefon. Organ udruženja činovnika PTT struke Kraljevine Jugoslavije. Časopis Pošta. Glasilo središnje organizacije poštanskih telegrafskih i telefonskih namjesnika izdavala je 1921. Središnja organizacija PTT namještenika za Dalmaciju. Vjesnik pošta, brzojava i brzoglasa objavljivalo je 1941–45. u Zagrebu Ravnateljstvo pošta, brzojava i telefona. HP. Časopis Hrvatske pošte izdavala je Hrvatska pošta 1999–2005., a mjesečnik Pošta. Interno glasilo za zaposlenike Hrvatske pošte poduzeće izdaje od 2017.

Značajnije znanstvene knjige i udžbenici hrvatskih autora objavljuju se tek nakon II. svj. rata, nakon osnutka današnje Poštanske i telekomunikacijske škole te poslije Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu. Među mnogobrojnim do danas tiskanim srednjoškolskim udžbenicima ističu se djela Unutrašnji poštanski saobraćaj (1968) Lj. M. Nikića i Poštanski promet I–IV (2001–04) P. Tabaka, dok se među visokoškolskim udžbenicima ističu Ekonomika poštanskog i telekomunikacijskog prometa (1994) D. Šimulčika, Poštanski promet I (1998) i Tehnologija poštanskog prometa II (1999) I. Bošnjaka, Osnove poštanskog i telekomunikacijskog prometa (1999) L. Horvata te Poštansko pravo (2001) N. Bazinca, većina njih objavljena u više izdanja.

galija, dugi ratni i trgovački brοd, niskih bokova, na vesla i jedra, raširen od X. do XVIII. st. U širem smislu, svaki brod s većim brojem vesala (npr. grčka trijera, rimska birema, trirema i liburna). Prave galije, po uzoru na bizantski dromon, počele su se graditi polovicom X. st. u natkrivenim arsenalima zapadnoga Sredozemlja. Isprva su bile trgovački brodovi s dvama krmenim veslima za kormilarenje, a nakon uvođenja kormila u XIII. st. postale su najpogodniji brodovi za dugu trgovačku plovidbu između Sredozemlja i zemalja uz Atlantski ocean. Od XIV. st. do povlačenja iz uporabe u XVIII. st. galije su uglavnom služile kao ratni brodovi. Prednost im je bila neovisnost o vjetru za čestih tišina na Sredozemlju. Imale su do 26 vesala na svakom boku (po 1 do 5 veslača, galijota, na svakome veslu) te dva jarbola s po jednim latinskim jedrom. Trup niskih bokova bio je dug do 50 m, širok do 7 m i visok oko 2,5 m, a pramac oštar, s dugim uskim rilom, kojim se probijao protivnički brod. Brodovi po tipu slični galiji bili su od nje veća galijaca (do 70 m dug i 16 m širok prijelazni oblik između galije i linijskoga broda) te od nje manja → galijica.

Neki hrvatski primorski gradovi imali su svoje galije, koje su sudjelovale i u poznatim pomorskim bitkama, primjerice u bitki kraj Lepanta 1571. Na Jadranu su se održale do druge polovice XVIII. st., a već su ih u XVI. st. počeli istiskivati teži i čvršći brodovi na jedra, bez vesala (→ galijun). Najviše se galija gradilo u Mletcima i Genovi u natkrivenim arsenalima, kakav se u nas sačuvao u Hvaru. Dubrovačka je Republika za obranu svoje trgovine rabila galije u XV. i XVI. st., dok one u XVII. st. bivaju zamijenjene okretnijim galijicama.

bark, jedrenjak s trima ili više jarbola i kosnikom; krmeni jarbol uvijek ima uzdužno jedrilje (sošno s vrškom), a svi ostali jarboli opremljeni su križnim jedriljem. Kosnik barka ima prečke (flokove).







Istočnojadranski bark XIX. st. bio je najbrojniji veliki trgovački jedrenjak u nas. Nalikuje → briku, uz dodatak jednoga jarbola. U standardnoj inačici na pramčanom i središnjem jarbolu (velejarbolu) je do pet križnih jedara, a na krmenom jarbolu sošno i vrška, dok su se između jarbola razapinjale letnjače i prečke. Bio je kvalitetne gradnje, dobrih pomorstvenih svojstava, osobito brzine, namijenjen za sredozemnu i oceansku trgovačku plovidbu. Bio je duljine 40‒60 m, širine 7‒12 m, visine boka 5‒8 m, gaza 3 m, nosivosti 500‒1000 t, a imao je posadu do 18 članova. Potkraj XIX. st. počeo se graditi i od željeza. Barkovi mnogih domaćih brodovlasničkih obitelji i brodarskih društava (dubrovačkih, peljeških, bakarskih, riječkih i dr.) plovili su svjetskim morima, a građeni su u Gružu, Orebiću, Senju, Malom Lošinju, Kraljevici, Sušaku, Rijeci i dr. U malološinjskom brodogradilištu Martinolićevih izgrađen je 1885. željezni bark Gange nosivosti 1680 t, koji je bio prvi željezni jedrenjak duge plovidbe austrougarske trgovačke mornarice izgrađen u domaćem brodogradilištu. Glasoviti su i bark Stefano izgrađen u Rijeci, koji je doživio brodolom uz obale Australije 1875., lošinjski bark Contessa Hilda, izgrađen u Glasgowu 1875., koji je udaljenost od 19 000 milja od Trsta do Taltala u Čileu preplovio za samo 94 dana te bio posljednji jedrenjak duge plovidbe pod austrougarskom zastavom te bark Capricorno kao posljednji riječki jedrenjak duge plovidbe, porinut u Rijeci 1883. i dr.







Istočnojadranski bark-beštija XIX. st. bio je bark s izmijenjenim jedrima na središnjem i krmenom jarbolu po uzoru na → goletu (sošno i gornjača). Ploveći istim brodom, hrvatski kapetani često su mijenjali snast, kako bi brod prilagodili plovidbenim zahtjevima lokalnoga podneblja. Kadšto se nazivao i barkantina. Bark sa sošnim jedrima na deblima prvih dvaju jarbola i križnim jedrima na njihovim nastavcima, te sa sošnim jedrom i vrškom na krmenome jarbolu, nazivao se bark-škuna. Takav je jedrenjak bio npr. školski brod bakarske Nautičke škole Vila Velebita izgrađen 1907. u njemačkom Kielu.

Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak d. o. o. (HRB Dunavski Lloyd – Sisak), brodarsko poduzeće sa sjedištem u Sisku, osnovano 1952. u Vukovaru pod nazivom Riječna plovidba Hrvatske. Bavi se riječnim prijevozom kombiniranih roba na području Dunava, Drave i Save, agencijskim poslovima u lukama Osijek i Vukovar, eksploatacijom riječnoga šljunka i pijeska te putničkim prometom.

Riječna plovidba u Hrvatskoj od početka XIX. st. do polovice XX. st.

Prvi riječni parobrod zaplovio je Dunavom 1817., a Prvo dunavsko parobrodarsko društvo utemeljeno je u Beču 1829. Osim Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao Dravom i Savom. Unatoč jakoj konkurenciji austrijskih i mađarskih brodara, u drugoj polovici XIX. st. Hrvatska je imala mnogobrojna parobrodarska društva, no riječno je brodovlje znatno stradalo tijekom I. svj. rata. Kraljevina Jugoslavija naslijedila je flotu od 140 tegljača, 41 putničkoga broda te gotovo 1000 teglenica, te je nakon obnove njezino brodarstvo postalo drugo riječno brodarstvo na Dunavu po veličini tovarnoga prostora i ukupnoj pogonskoj snazi. Tijekom II. svj. rata uništeno je oko 70% plovnih kapaciteta jugoslavenskoga riječnog brodarstva, no odmah nakon njegova završetka krenulo se u obnovu flote. U Beogradu je osnovano centralističko Državno riječno brodarstvo, u sastav kojega je ušla cijela jugoslavenska riječna flota od 444 plovila. Poduzeće je 1947. decentralizirano, te su osnovana brodarska poduzeća Jugoslavensko riječno brodarstvo i Beogradsko bagersko poduzeće, a 1951. i Poduzeće za vodne puteve Ivan Milutinović. Iz njihova sastava 1952. izdvojeno je 45 plovnih jedinica te su osnovana dva nova brodarska poduzeća: Riječna plovidba Hrvatske u Vukovaru i Poduzeće za riječni promet u Brčkom.

Od osnutka poduzeća do proglašenja hrvatske samostalnosti

Riječna plovidba Hrvatske dobila je tek 7% od ukupnoga broja plovila bivšeg Državnoga riječnog brodarstva. Flotu novoosnovanoga poduzeća činilo je 11 plovila (četiri parobroda, dva putnička broda i pet tegljača), od kojih je većina bila u izrazito lošem stanju, neka stara i više od 70 godina. Prvotno se poduzeće bavilo prijevozom šljunka iz Dubravice u Osijek, drva u Novi Sad i šećerne repe za šećerane u Osijeku i Županji, dok su dva putnička broda prometovala na linijama Osijek–Apatin i Vukovar–Ilok. Godine 1953. promijenjen je naziv u Dunavski Lloyd, a 1954. sjedište mu je preseljeno u Sisak. Jedan od ključnih razloga promjene sjedišta bila je snažna konkurencija drugih brodarskih poduzeća na Dunavu, a Sisak je, osim zbog stoljetne tradicije riječnoga brodarstva, odabran zbog lokacije željezare i rafinerije uz neposredni akvatorij Save, blizine karlovačke industrijske regije te Zagreba, gospodarski najrazvijenijega središta. Također je najzapadnija luka u koju se ulazi prirodnim riječnim tokom, a ujedno je kroz grad i najkraći put kojim se prometno povezuju jadranske luke s podunavskim zemljama istočne, srednje i sjeverne Europe.







U prvoj je godini rada poduzeće prevezlo oko 70 000 t rasutih tereta, a već nakon dvije godine ostvarilo prijevoz od 260 000 t. Osim promjene sjedišta, na brz razvoj utjecala je i modernizacija flote, isprva rekonstrukcijom dotrajaloga plovnoga parka, potom i nabavom novih brodova, te uključivanjem u prijevoz i tekućih tereta. Prvi tanker DL 11 002 izgrađen je 1955. u brodogradilištu u Puli. Iste godine u brodogradilištu u Apatinu dovršena je gradnja motornoga tegljača Marjana, prvoga broda jugoslavenske riječne brodogradnje s isključivo domaćom tehnologijom. Novom flotom i povećanjem prijevoznih kapaciteta poduzeću su se otvorile mogućnosti za uključivanje u međunarodni prijevoz. Početkom 1960-ih Dunavski Lloyd dogovorio je izgradnju još 20 novih plovila.

Prekretnicom u povijesti brodarstva na Dunavu smatra se 1962., kada se prešlo na američku tehnologiju riječne plovidbe potiskivanjem. Polovicom 1970-ih s Dunava su povučeni parobrodi, prestala je gradnja klasičnih teglenica te se prešlo na gradnju potisnica za nove potiskivane sustave. Tegljač Sljeme, izgrađen 1965. u brodogradilištu u Apatinu, 1968. preuređen je i za tegljenje i za potiskivanje, te je postao prvi potiskivač u floti. Do sredine 1970-ih poduzeće je nabavilo još šest potiskivača te tridesetak potisnica. Za plovidbu Savom bila je i nadalje potrebna stara tehnologija, pa je poduzeće iskoristilo povoljne cijene tegljača i teglenica na tržištu te obogatilo savsku flotu takvim plovilima kupljenima u Austriji.

Od 1970-ih u sastavu poduzeća djelovala su dva OOUR-a: Riječni transport (bavio se osnovnom djelatnošću) i Brodoremont (specijalizirao se za popravak, izgradnju i održavanje plovnih objekata te ostale metaloprerađivačke usluge). Ukupan broj zaposlenih radnika u tim godinama bio je približno 800. Vrhunac poslovanja poduzeće je ostvarilo 1980-ih, kada mu je snažna industrija na obalama Save i Dunava godišnje donosila i više od 2,24 milijuna tona tereta. Dunavski Lloyd je 1990. raspolagao flotom od 23 broda (šest potiskivača, 16 tegljača i jedan samoplovni tanker) i 90 teglenica i potisnica, čime je zauzeo drugo mjesto riječnih brodarskih poduzeća na području SFRJ.

Od proglašenja hrvatske samostalnosti

Tijekom Domovinskoga rata flota je bila prepolovljena. Dio brodova ostao je na gornjem i donjem Dunavu uz vrlo ograničen prijevoz tereta, dok je dio brodova na Savi oštećen ili potopljen bombardiranjem. Neki od njih bili su preuređeni za potrebe hrvatske riječne ratne flote. Riječni promet ponovno je započeo početkom 2000-ih, isprva na Savi prijevozom nafte iz Ruščice u rafineriju u Sisku, a potom i na Dunavu. Nova plovidbena tehnologija i propisi dopuštali su samo trećini preostalih brodova uključivanje u moderan europski promet. Za potrebe hrvatskoga brodarstva, u Belgiji, Nizozemskoj i Njemačkoj nabavljeni su moderni riječni brodovi, koji su na tržištu postali znatno konkurentniji od stare flote.

Dunavski Lloyd započeo je s privatizacijom 2003., kad je HIS grupa kupila većinski paket dionica. Broj se zaposlenih u odnosu na predratno razdoblje znatno smanjio te je 2007. poduzeće zapošljavalo 144 radnika. Nakon dokapitalizacije i normalizacije prometa u drugoj polovici 1990-ih počelo je vraćati predratne kapacitete, ali je gašenjem željezare i druge industrije u Sisku, kao i zbog lošeg stanja sljeva Save, izgubilo većinu tereta za prijevoz. Gašenjem sisačkoga bagerskog poduzeća Hidroput pokazao se manjak tehnike za čišćenje i održavanje plovnih putova, zbog čega se Dunavski Lloyd ubrzo osposobio i uključio u navedenu djelatnost, a nakon nabave plovnih bagera i šljunkarica počeo je i eksploatirati šljunak i pijesak na Savi. Danas Dunavski Lloyd godišnje otpremi do 500 000 t tereta. Trenutačno se u floti poduzeća nalazi 14 motornih brodova te 28 pomoćnih plovila i potisnica.

Jadroplov d. d., brodarsko poduzeće za prijevoz općega, kontejnerskoga i rasutoga tereta u dugoj slobodnoj plovidbi, utemeljeno 1947., sa sjedištem u Splitu. Od 1996. djeluje kao dioničko društvo.







Poduzeće je osnovano 1947. u Rijeci kao Jadranska slobodna plovidba. Sjedište mu je 1956. premješteno u Split. Poslovanje je započelo s 29 manjih drvenih brodova i jedrenjaka ukupne nosivosti 9600 t. U početku se bavilo samo malom obalnom plovidbom (unutar Jadranskoga mora), a od 1956. počinje se baviti i prijevozom putnika i robe u dugoj slobodnoj i dugoj linijskoj plovidbi. Prva redovita linijska plovidba bila je za Crveno more i Afriku (Jadran–Italija–Grčka–Cipar–Libanon–Egipat–Sudan–Etiopija–Jemen; 1964. produžena je do Somalije, Kenije i Tanzanije), a poslije su zaplovile linije za Velika jezera (1959., SAD i Kanada) te za Australiju i Novi Zeland (1968). Od 1962. u sastav poduzeća uključena je splitska Opća plovidba. Za Jadroplov je Brodogradilište Split (→ Brodosplit) izgradilo linijske brodove Marko Marulić, Luka Botić i Natko Nodilo (1959–60., 13 000 dwt), Alka, Split i Makarska (1967–68., 9900 dwt), Brodogradilište Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) izgradilo je brod Jelsu (1961., 3856 dwt), Brodogradilište Kraljevica Omiš (1960., 3856 dwt) i Podgoru (1963., 15 128 dwt), a iz inozemstva su nabavljene novogradnje Jadro (1957., 4700 dwt), Mila Gojsalić (1960., 9379 dwt), Uskok (1961., 10 460 dwt), Biokovo (1966., 12 060 dwt), I. splitski odred (1966., 8200 dwt) i Mosor (1967., 8200 dwt) te tramperi Marko Orešković, Matija Ivanić, Moša Pijade (1969) i Matija Gubec (1970), svaki ukupne nosivosti 15 565 t.







Zbog financijskih poteškoća potkraj 1980-ih Jadroplov je bio prisiljen prodati sedam brodova. Oporavio se 1990-ih kada je kupio brodove za rasuti teret Hope I (1993., 30 900 dwt) i Don Frane Bulić (1997., 42 584 dwt) te brodove za prijevoz kontejnera Zrin (1994., kapaciteta 2275 TEU) i Jadroplov Pride (1996., 2324 TEU, izgrađen u Rijeci).







Potkraj 1990-ih započelo je krizno razdoblje u svjetskom prijevozu rasutih tereta, koje je Jadroplov nastojao prebroditi prodajom 14 starijih brodova (Čiovo, Marulić, Botić, Split, Biokovo, Alka, Bol, Jelsa, Marjan, Omiš, Kairos, Pharos, Solin i Šolta). Potom je nabavio polovni brod za prijevoz rasutog tereta tipa Handymax Trogir (2007., 44 383 dwt, izgrađen 2001. u pulskome Uljaniku) te dva u Brodosplitu novoizgrađena broda Peristil i Sveti Dujam (2010., 52 096 dwt).













Zbog krize na svjetskom kontejnerskom tržištu početkom 2009. Jadroplov je bio prisiljen iznajmiti, a 2010. i prodati brodove Zrin i Jadroplov Pride.

Godine 2017. Jadroplov je u svojoj floti imao šest brodova za rasuti teret Solin, Sveti Dujam, Peristil, Trogir, Split i Bene, ukupne nosivosti 292 933 t, prosječne starosti 11,6 godina.







Od 1992. Jadroplov je vlasnik putničke agencije koja djeluje kao uslužni odjel brodaru za organiziranje prijevoza posade na brodove i poslovna putovanja zaposlenika Jadroplova. Tijekom vremena agencija je proširila tržište i na druga (ponajprije pomorska) poduzeća i individualne putnike.

Atlantska plovidba d. d., brodarsko poduzeće za pomorski prijevoz općega tereta u slobodnoj plovidbi, utemeljeno 1955., sa sjedištem u Dubrovniku. Od 1992. djeluje kao dioničko društvo.

Nazivom je trebalo nastaviti tradiciju dubrovačke Atlantske plovidbe koju je 1922. osnovao Ivo Račić (→ Jugoslavenski Lloyd). Prvu flotu Atlantska plovidba oformila je zahvaljujući decentralizaciji jugoslavenske trgovačke mornarice kojom je iz Jugoslavenske linijske plovidbe izdvojeno sedam parobroda za prijevoz općega tereta (Banija, Livno, Korenica, Korčula, Kragujevac, Plitvice i Beograd, ukupne nosivosti 58 316 t, starih u prosjeku 36 godina).

Potkraj 1950-ih i početkom 1960-ih nastojala je osuvremeniti flotu kupnjom novih (Petka, 1957., 12 042 dwt; Ruđer Bošković, 1959., 13 709 dwt; Gundulić, 1960., 13 704 dwt; Držić, 1961., 16 169 dwt; izgradilo ih je Brodogradilište Split) i polovnih brodova (Gruž, kupljen 1957., 10 319 dwt; Dubrava, 1957., 7401 dwt; Travnik, 1958., 1725 dwt; Naprijed, 1959., 9711 dwt; Koločep, 1959., 9925 dwt; Korčula, 1959., 9776 dwt; Konavli, 1960., 8840 dwt; Uvala, 1960., 610 dwt) te prodajom brodova u rezališta (Korčula, 1959., Korenica i Kragujevac, 1960., Livno i Plitvice, 1961).

Flota Atlantske plovidbe dodatno se povećala 1962. kada joj je pripojeno Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik, kojega se flota sastojala od sedam teretnih brodova obalne plovidbe (Dubac, Pčela, Lopud, Susak, Lovrijenac, Bosanka i Voljak), ukupne nosivosti 2045 dwt. Kako je pet od sedam dobivenih brodova bilo izgrađeno od drva, većina ih je brzo prodana, dio je ostao u uporabi, a preuređen je jedino brod Pčela (izgrađen 1918., 400 dwt). Tim pripajanjem Atlantskoj plovidbi pripalo je i manje brodogradilište u Mokošici (osnovano 1933., potom prepušteno dubrovačkom turističkom poduzeću Atlas).

Atlantska plovidba 1962. proširila je djelatnost na malu obalnu plovidbu, a 1963., preuzimanjem linije Jadran–zapadna obala Velike Britanije od Mediteranske plovidbe iz Korčule, i na dugu linijsku plovidbu. Od tada poduzeće pruža usluge duge linijske, duge slobodne i male obalne plovidbe.

Kako u floti Atlantske plovidbe do tada nije bilo brodova za dugu linijsku plovidbu, ubrzo je kupila polovne brodove Kučište (1961., 2649 dwt), Lapad (1963., 2370 dwt), Bitolu (1963., 2945 dwt) i Zaton (1964., 2943 dwt) koje je razmjerno brzo zamijenila motornim brodovima Korčula i Cavtat (svaki 3230 dwt), izgrađenima u trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor 1968. (→ Brodotrogir).

Godine 1971. flotu Atlantske plovidbe činila su četiri broda duge linijske plovidbe (Cavtat, Korčula, Kruševo i Titov Veles, ukupne nosivosti 13 415 t), 14 brodova duge slobodne plovidbe (tramperi Držić, Getaldić, Gundulić, Hercegovina, Kragujevac, Miho Pracat, Petka, Plitvice i Ruđer Bošković, ukupne nosivosti 132 655 t i brodovi za rasuti teret Banija, Banja Luka, Baranja, Bosanka i Dubrovnik, ukupne nosivosti 134 000 t) i četiri broda male obalne plovidbe (Duba, Janjevo, Lopud i Zaton, ukupne nosivosti 1907 t). Najveći brodovi za prijevoz sipkoga tereta tijekom 1970-ih bili su Jadran (izgrađen 1976., nosivosti 72 150 t, prvi u floti koji je imao potpuno automatiziranu strojarnicu) i Hercegovina (izgrađen 1977. u riječkom brodogradilištu 3. maj, nosivosti 30 882 t).







Početkom 1980-ih poslovanje poduzeća proširilo se i na prijevoz teških tereta i prekooceanski prijevoz kontejnera. Danas se služba za prijevoz teških tereta u Atlantskoj plovidbi naziva Atlant Heavy Lift. Flotu te službe tijekom vremena činili su brodovi Kutina (prvi brod kupljen 1979. radi osuvremenjivanja linijske plovidbe Jadran–zapadna obala Velike Britanije od 3510 dwt, opremljenoga jakom dizalicom za upravljanje teškim teretima), Jahorina (izgrađen 1980., 2176 dwt), Molunat (1982., 1142 dwt), Ston (1983., 3565 dwt), Lapad (1984., 1970 dwt), Plitvice (1985., 2720 dwt), Kupari (1985., 2720 dwt), Gruž (1986., višenamjenski brod za teške terete, 4244 dwt), Slano (1985., 1676 dwt), Love Letter i Love Song (oba 2002., 8914 dwt), Atlant Frauke (1994., 7713 dwt), Atlant Trina (1995., 7380 dwt), Atlant Regine (1996., 7713 dwt) i Atlant Svenje (1996., 7713 dwt).

Početkom 1980-ih riječko brodogradilište 3. maj za Atlantsku je plovidbu izgradilo četiri nova broda za prijevoz sipkog tereta i kontejnera (tipa panamax) nosivosti 71 000 t, koji su plovili na liniji Sjeverna Europa–Kanada (Jadran, 1982., 71 229 dwt; Konavle i Pelješac, 1983., 71 229 dwt; Miho Pracat, 1984., 71 242 dwt), a splitsko brodogradilište izgradilo je brod Mljet (1983., 29 700 dwt).

Od osnutka 1955. Atlantska plovidba imala je značajnu ulogu u poticanju i razvijanju pomorskoga školstva u Dubrovniku. Sudjelovala je u osnivanju i financiranju Više pomorske škole za nautičare (1959), Više pomorske škole za brodostrojare (1964) i Pomorskoga fakulteta (1986).

Nestabilnost na svjetskom pomorskom tržištu potaknula je društvo da prihode osigurava i iz drugih izvora. Godine 1998. Atlantska plovidba postala je većinski vlasnik dubrovačkoga Grand hotela Imperial, danas dijela svjetski poznatoga hotelskog lanca Hilton. Od 2004. vlasnici su hotela Grand na Lopudu (zaštićeni spomenik kulture) i Lapad u Dubrovniku. Društvo je 2000. osnovalo pomorsku i prometnu agenciju (danas Atlantagent), a 2003. i putničku agenciju (Atlanttravel). Potkraj 2004. sa Zračnom lukom Dubrovnik osnovali su zrakoplovno poduzeće Dubrovnik Airline (od 2005. društvo je jedini vlasnik, od 2009. posluje s gubitkom, zatvoreno 2011).

Godine 2017. flotu Atlantske plovidbe čini 17 brodova duge slobodne plovidbe Argosy, Astarea, Držić, Dubrava, Jadran, Revelin, Slano, Ston, Sveti Vlaho, City of Dubrovnik, Imperial, Libertas, Maple Glory, Miho Pracat, Oluja, Orsula i Zagreb, ukupne nosivosti 978 200 t.







Zelenika, Ratko (Banja Luka, 20. VI. 1941), ekonomist, stručnjak za transportnu logistiku.

Na Ekonomskome fakultetu u Rijeci diplomirao je 1973. te magistrirao 1977., a na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu doktorirao je 1984. U gospodarstvu je radio 1959−78. u djelatnostima špedicije, vanjske trgovine, transporta i prometa. Na Pomorskome fakultetu u Rijeci radio je 1978−90., od 1985. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Međunarodna špedicija, Organizacija i tehnika poslovanja u vanjskoj trgovini, Vanjskotrgovinsko i devizno poslovanje, Tarife i tarifna politika te Osnove znanstvenoistraživačkoga rada. Bio je predsjednik Poslovodnog odbora Fakulteta (1984−88). Na Ekonomskome fakultetu u Rijeci radio je od 1991. do umirovljenja 2011. Predavao je kolegije Ekonomika prometa i pomorstva, Špedicija i logistika, Međunarodna špedicija i logistika te Ekonomika osiguranja, od kojih je neke sam uveo. Bio je pročelnik Katedre za teorijsku ekonomiju (2001−05). Specijalizacije za špediciju i transportnu tehnologiju pohađao je u poduzeću Schenker u Frankfurtu (1989) i na Sveučilištu Rostock u Dresdenu (1986). Od 1989. bio je gostujući profesor na sveučilištima u Sloveniji i BiH te na poslijediplomskome doktorskom studiju Ekonomskoga fakulteta u Zagrebu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa transportna logistika, špedicija, inteligentni transportni sustavi te osiguranje. Pridonio je projektima uključivanja RH u europski prometni (2002−06) i gospodarski sustav (2007−10). Autor je monografija i knjiga Međunarodna špedicija (1985), Transportno i špeditersko poslovanje (u suautorstvu, 2001), Upravljanje logističkim mrežama (s H. Pavlić Skender, 2007), Ekonomika prometne industrije (2010) i Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i stručnog djela – znanstvene kvalitativne metode (2014). Dobitnik je Nagrade za životno djelo 2010. Sveučilište Vitez u Travniku (BiH) dodijelilo mu je 2012. počasno zvanje professor emeritus.

tartana, teretni, ribarski i ratni jedrenjak na Sredozemnome moru i Jadranu u XVII. i XVIII. st. Poznate su bile bokeljske tartane, te njima slične dubrovačke.

Veća bokeljska tartana XVII‒XVIII. st. bila je teretni i ratni brod dobre pomorstvenosti. Imala je tri jarbola s latinskim jedrima, koja su se za olujnoga vjetra lako mogla zamijeniti križnima. Izgledom trupa bila je bliska dubrovačkoj → pulaci. Bila je duljine 18,5 m, širine 7,3 m, visine boka od kobilice 4 m, gaza 2 m, nosivosti 150‒200 t, te je imala 10‒15 članova posade.

Manja bokeljska tartana XVII‒XVIII. st. nije bila ratni, nego isključivo trgovačko-teretni jedrenjak. Imala je dva jarbola s latinskim jedrima i duljinu 10‒12 m, širinu 4,5‒5 m, visinu boka od kobilice 2,5‒3 m, gaz 0,5 m, nosivost 10‒30 t, te 4‒6 članova posade.

šambek, brz i okretan sredozemni jedrenjak, u uporabi od početka XV. do početka XIX. st. Imao je oštre linije trupa, nizak prednji dio natkriven palubom, pramac s rilom, uzdignutu krmenu palubu s dugim kasarom, tri jarbola s latinskim jedrima i vesla, te nosivost 150–300 t. Rabio se za gusarenje, trgovinu i ribarenje. Na istočnoj obali Jadrana najviše se gradio u Boki kotorskoj.

Bokeljski šambek XVII–XVIII. st. bio je jadranski i sredozemni trgovački i ratni jedrenjak veslarica, koji je Bokeljima služio u zaštiti trgovačkih konvoja od gusarskih napada. Unatoč pramčanim oblogama, širemu trupu i većemu gazu od gusarskih brodova, bio je brz i okretan. Uz vesla koja su se rabila kada nije bilo vjetra, bio je pogonjen latinskim jedrima površine čak 650 m². Bio je duljine 42,5 m, širine 7,2–9 m, visine boka 2,1 m, gaza do 2 m, nosivosti do 300 t, naoružan s dvadesetak i više topova. Imao je malobrojnu posadu, 10–12 članova, a kao zaštitni brod konvoja više od 60 članova.

pulaka, trojarbolni sredozemni trgovački jedrenjak u XVII‒XIX. st., vitke forme i zašiljena pramca. Jarboli su bili iz jednoga dijela, bez nastavka i koševa. Bio je čest tip jedrenjaka u Španjolskoj, Italiji i na istočnojadranskoj obali.

Dubrovačka pulaka u XVII. st. bila je namijenjena za jadranske i sredozemne trgovačke plovidbe. Prve su pulake, slično francuskim inačicama, imale križna jedra i golemo latinsko jedro na pramčanome jarbolu te prevelik krmeni gaz. Imale su do šest topova na svakom boku. Bile su duljine 15‒17 m, širine 7‒8 m, visine boka 4,5 m, gaza do 3 m, nosivosti 50‒60 t tereta, a imale su desetak članova posade.





Dubrovačka pulaka u XVIII. st. bila je, u odnosu na prethodnicu iz XVII. st., novi brod, koji se održao i u XIX. st. Za razliku od francuskog uzora, koji je građen za ocean, dubrovačke pulake bile su prilagođene plovidbi Sredozemljem. Uklonjeno je latinsko jedro na pramčanome jarbolu, a trup je postao vitak, nalik → kekiji. Time se dobio brz i okretan višenamjenski jedrenjak, prilične nosivosti. Bila je duljine 17‒18 m, širine 7‒8 m, visine boka 5‒6 m, gaza 2‒3 m, nosivosti 75‒150 t.

pataka, manji trgovački i ratni brod širega okruglog trupa u XIV‒XVIII. st. Imao je dva jarbola i kosnik. U početku su se razapinjala latinska jedra na oba jarbola, potom na pramčanome križna, a na krmenome sošno.

Dubrovačka pataka XVII‒XVIII. st. imala je tri križna jedra na pramčanome jarbolu, sošno jedro na krmenome jarbolu, između jarbola veliku letnjaču, a povrh kosnika dva letna jedra. Trup joj je bio bez nadgrađa. Bila je duljine 15 m, širine 6‒7 m, visine boka 2‒2,5 m, gaza 2 m te je imala 10‒15 članova posade. U XVII. st. nosivost im je bila 150‒300 t, a u XVIII. st. 125‒235 t. Pretežno su plovile Sredozemljem. Dubrovčani su ih u XVII. st. imali 65, a u XVIII. st. desetak.

marsilijana, teretni trojarbolni jedrenjak Jadranskoga mora i Sredozemlja u XVI‒XIX. st. Razlikovale su se marsilijane s oštrim i s tupim pramcem. Marsilijana oštroga tipa imala je masivnu, naprijed nagnutu kosu statvu. Marsilijana tupoga tipa s pramcem kao u → karake bila je nalik karaki, ali je bila manja i imala je strmiji kaštel.

Manja marsilijana oštroga tipa XVII‒XIX. st. bila je namijenjena za plovidbu Jadranom, a imala je dva latinska jedra i jedno križno jedarce po pramcu te tri jaka ojačanja na svakom boku. Pramčani i krmeni dio bili su uzdignuti. Bila je duljine 15 m, širine do 6 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1,5 m, nosivosti 30‒50 t.







Veća marsilijana oštroga tipa XVII‒XIX. st., duljine 18 m, širine do 7,5 m, visine boka 3 m, gaza 1‒1,5 m, nosivosti 60‒80 t, s najviše 15 članova posade, bila je namijenjena za trgovačku plovidbu Jadranom i Sredozemljem. Javila se u Splitu već 1368., no marsilijana toga doba imala je nedostatke na trupu i na snasti. Zahvaljujući hrvatskoj brodograđevnoj vještini, unaprijeđena joj je snast, a umjesto neumjereno široka trupa s razmjerno ravnim dnom, domaće su marsilijane imale uži masivan trup, a dno jajoliko, nalik srcolikom obliku svojstvenomu karakama. Jaka kobilica i rebra građeni su od najkvalitetnijega tvrdog drva, dajući brodu čvrstoću. Gornji kraj kose pramčane statve bio je odvojen od obloge kaštela te je završavao pulenom (obično zvir). Između statve i kaštela bila je rešetkasta palubica i masivna ograda, za manevar sidrima. Na krmi je marsilijana imala nizak kaštel te veliko kormilo s rudom. Između krme i pramca bio je palubni prostor koji je, uz potpalublje, služio za smještaj tereta. Prednji jarbol bio je neobično malen i nosio je jedno križno jedro. Glavni jarbol, usađen u sredinu palube, imao je okrugao koš i dva križna jedra, a krmeni jarbol, utaknut usred kasara, jedno latinsko jedro.

U XVII. st. gradile su se u Dubrovniku i velike marsilijane (marsiliana magna) s četiri jarbola, duljine do 26 m, koje su bile veće od karavela, a manje od karaka.

loger, najveći među malim dvojarbolnim trgovačkim jedrenjacima obalne, kadšto i duge plovidbe.

Hrvatski loger XIX–XX. st. od sredozemnih se izvornika razlikuje izmjerama, jedriljem te kvalitetom izradbe. Izvorno se gradio kao teretni brod, a danas se često preinačuje za turistička putovanja. Trup mu je oblih bokova i dna, pramac šiljast i izdužen, a krma oblo-polukružna ili obla. Pramčana je statva blago ukošena prema naprijed, a krmena unatrag. Ima palubu, ogradu visoku do 1 m, grotlo za ukrcaj tereta i manju zapovjedničku nastambu na krmi. Snast se sastoji od dvaju jarbola s nastavcima, sošnim jedrima i vrškama. Na pramcu je duži kosnik, pa se između njega i pramčanoga jarbola razapinju tri prečke i jedna preletnjača. Takav je i loger Pravedan obitelji Novaković iz Stomorske na Šolti, izgrađen 1900., koji još uvijek plovi. Duljina mu je 18,2 m, širina 4,7 m, visina boka 1,7 m, gaz 1,4 m, nosivost 17 t.







U velolučkom brodogradilištu Montmontaža – Greben izgrađen je 2009. školski brod Kraljica mora, namijenjen za izobrazbu učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta. Brod je čelični dvojarbolni motorni jedrenjak loger, duljine 35 m i širine 8,6 m, gaza 2,7 m, a može ukrcati 28 učenika, četiri nastavnika i sedam članova posade.

koka, trgovački i ratni jedrenjak Sjevernoga, Sredozemnoga i Jadranskoga mora s jednim velikim glavnim jarbolom i dvama malim pomoćnim jarbolima. Glavno je obilježje koke visok i uzak pramčani kaštel s približno vodoravnom trokutnom palubom. Koka se prvi put spominje u engleskim rukopisima u XI. st., a u pomorskoj plovidbi održala se do početka XVII. st. U XIV. st. bile su poznate dubrovačke i kotorske koke.







Dubrovačka koka XIV‒XV. st. bila je jedrenjak namijenjen plovidbi Jadranom, Sredozemljem i bliskim dijelom Atlantika. Bila je duljine 23,5 m, širine 5,8 m, visine boka 2,7 m, gaza 2,5‒3 m, nosivosti oko 200 t, a imala je 20‒30 članova posade. Imala je pramčano nadgrađe i kratko krmeno nadgrađe uzdignuto u kasar, nalik onomu → karake, čime je povećan palubni prostor. Bokovi su bili povišeni, kobilica masivna, a trup, u duhu istočnojadranske tradicije, jajolika oblika. Snast je bila pojednostavnjena u odnosu na europske uzore. Uza središnji teški jarbol (velejarbol) koji je nosio jedno križno jedro, na krmi je bio manji jarbol s latinskim jedrom, a na pramcu jarbol s križnim jedrom. Na pramcu je bio i kosnik s manjim križnim jedarcem. Do koša na vrhu velejarbola vodile su vrze. Kormilarilo se s krmene palube s pomoću kormilarskoga kola, kojim se preko užadi upravljalo kormilarskim listom. Brod je bio naoružan topovima protiv gusarskih napada.

kekija, manji dvojarbolni trgovački jedrenjak; kadšto se uspoređuje s europskim jedrenjakom kečom.

Dubrovačka kekija XVIII. st. bila je namijenjena plovidbi Jadranom i Sredozemljem. Ima obilježja onodobnih jedrenjaka → patake i → nave, ponajprije u snasti i trupu, uz razlike u obliku pramca. Pramčani je jarbol niži i nosi tri križna jedra, a krmeni viši, s tri križna i velikim sošnim jedrom. Na kosniku su dva letna jedra razapeta iznad i maleno križno jedro ispod njega. U usporedbi s istodobnim nizozemskim i engleskim brodovima istoga tipa, u kekije je trup sužen i povišen, čime se dobilo na brzini. Prve kekije bile su nosivosti šezdesetak tona, potom i 125 t, uz duljinu 16,2 m, širinu 7 m, visinu boka 4,1 m, gaz 2 m, a imale su 10‒15 članova posade.

grip, manji ribarski i trgovački jedrenjak na vesla s jednim jarbolom. Na istočnoj se strani Jadrana pojavio vjerojatno još u XII. st., povijesno je posvjedočen u XIII. st., a u različitim je inačicama plovio do XIX. st. Prve gripove gradili su Bokelji i Dubrovčani, najstariji dokumentirani su pelješki i splitski gripovi, a tijekom povijesti gradili su se duž čitave istočnojadranske obale, u Korčuli, Trogiru, Senju, Kraljevici, Rijeci. Nerijetko su se rabili u ratu i gusarstvu, te kao kurirski i sanitarni brodovi, pretežno unutar Jadranskoga mora.







Pelješki grip XVI‒XVII. st. bio je trgovački jedrenjak opremljen jednim jarbolom s latinskim jedrom, te pramčanim kosnikom i jedarcem. Krma mu je bila blago uzdignuta, a kormilarilo se s pomoću kormilarskoga lista. Redovito je vukao čamac za spašavanje. Manji gripovi bili su duljine 9‒12 m, širine 3‒3,5 m, visine boka 1,5 m, gaza 0,5 m, imali su 5‒8 članova posade; rabili su se za lokalnu trgovinu u obalnim vodama istočnoga Jadrana, pri čem su mogli prevesti 20‒30 t korisnog tereta. Veći gripovi bili su duljine 15 m, širine 4 m, visine boka 2 m, gaza 1 m. Opsluživalo ih je desetak članova posade, a prevozili su 30‒40 t tereta.







Srednjodalmatinski grip XVII. st. imao je jedno latinsko jedro i 3‒4 vesla na svakom boku. Bio je duljine 8‒10 m, širine 2,5‒3 m, visine boka 1‒1,5 m, gaza 0,3‒0,4 m, a imao je do deset članova posade.







Lošinjski grip XVII. st. bio je obalni jadranski teretni jedrenjak duljine 15 m, širine do 4 m, visine boka 2‒3 m, gaza 1 m. Imao je oko 15 članova posade, a prevozio je 30‒40 t tereta. Građen u doba senjskih uskoka, od kojih često nisu bili pošteđeni ni domaći brodovi, imao je iznimnu brzinu i upravljivost svojstvenu ratnomu brodu. Pritom su korištena brodograđevna iskustva u gradnji peljeških gripova, uz pojedina rješenja i finu doradbu specifičnu za Kvarner i Istru.







Grip Hrvatskoga primorja XVIII. st. bio je trgovački jedrenjak duljine 15 m, širine do 5 m, visine boka 3 m, gaza 1,5‒1,8 m. Imao je 15‒20 članova posade, a radi obrane tereta i posade imao je do pet topova na svakom boku. Trup mu je bio nešto viši nego u ostalih gripova, a na krmi je imao nadgrađe. Imao je visok jarbol s velikim latinskim jedrom. Na pramcu je imao skakalo svojstveno → leutu, koje je omogućivalo posadi izlazak na neuređenu obalu. Mogao je prevesti 40‒50 t tereta.

goleta, teretni jedrenjak duge plovidbe iz skupine škuna (škunera); kadšto se tako naziva i svaka škuna, tj. jedrenjak s dva ili više jarbola, od kojih je pramčani niži, i s uzdužnim (najčešće sošnim) jedriljem.

Istočnojadranska goleta XIX. st. najmanji je istočnojadranski jedrenjak namijenjen dugoj plovidbi (po Sredozemlju i okolnim morima). Duljine je 20‒26 m, širine 5‒6,5 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1–1,5 m, nosivosti 180‒260 t, sa sedam članova posade. Ima dva jarbola s nastavcima. Na pramčanom je jarbolu sošno jedro, a na njegovu su nastavku (produžetku) još tri križna jedra. Na krmenom su jarbolu jedno sošno jedro i vrška. Između kosnika i prednjega jarbola te između prednjega i krmenoga jarbola razapinjali su se letna jedra i prečke. Trup je broda oblih bokova i dna s kobilicom. U manjih je goleta jedno grotlo za ukrcaj tereta u potpalublje, a u većih su dva. U pramčanome su se dijelu potpalublja nalazile prostorije za posadu, dok su zapovjednik i časnici boravili u krmenome dijelu.

galijica, ratni brod na vesla s jednim jarbolom i jednim latinskim jedrom, mala → galija. Bila je u uporabi širom Sredozemlja, naoružana dvama ili trima brodskim topovima (pedrijere).









Dubrovačka galijica XVII. st. bila je namijenjena osiguravanju sanitarnoga koridora, vožnju veleposlanika, kurirsku službu te obranu područja Dubrovačke Republike od gusara i drugih neprijatelja. Dubrovčani su u svojoj floti istodobno imali tek jednu ili najviše dvije galijice, brodograditelje su dovodili iz Napulja. Rijetko je bila dulja od 17 m, široka 4 m, a visoka 2 m. Imala je 15 pari vesala i 30 veslačkih klupa, a na krmi kormilo.

filjuga (filuga), trgovački jedrenjak Jadrana i Sredozemlja XVII‒XIX. st., koji se iznimno rabio i kao ratni, gusarski ili piratski brod. Imala je zdepast, nizak i širok trup s tupim, zaobljenim i uzvijenim pramcem i krmom te dva jarbola s latinskim jedrima. Prednji jarbol bio je utaknut posve uz pramac, a stražnji blizu krme. Oba su bila uspravna ili umjereno nagnuta prema pramcu.

Dubrovačka filjuga XVII‒XVIII. st. služila je za lokalnu trgovinu, ribarenje, branje spužvi i koralja, a ako se pokazala potreba, kao ratni ili pomoćni ratni brod, brzoplovka za prijevoz putnika i poštanski brod u priobalju južnoga dijela istočnoga Jadrana. U to doba Dubrovčani su ih imali razmjerno mnogo, najčešće tridesetak. Obično su imale dva para vesala po boku, nekad i četiri, bliže pramcu i krmi, a za ratne potrebe i više. Bile su duljine oko 10 m, širine 3,5 do 4 m, s gazom manjim od 1 m. Velike filjuge bile su nosivosti oko 45 t, srednje 25 do 40 t, a male 15 do 25 t.

Manja inačica filjuge po broju veslača i nosivosti bila je filjugica, s jednim jarbolom, bez palube te gotovo simetričnih pramca i krme.

Filuga je također i korčulanska tradicijska brodica za višetjedna ribarenja na plavu ribu oko udaljenih otoka. Gradila se duljine 7,5 do 10,5 m, nosivosti do 7 t. Ondje se koristila i kao teretni brod, za prijevoz ljudi i dobara prema lukama na Pelješcu, ušću Neretve, u Dubrovniku, na Elafitima te u Boki kotorskoj, u kojima se trgovalo vinom, kamenom i usoljenom ribom. Kao i mlađa falkuša (→ gajeta), imala je falke, koji bi se postavljali pri prevoženju teškoga tereta. Imala je zaobljen pramac s kratkom palubicom te oštru krmu s ravnom statvom i duljom palubicom.

Domazet, Željko (Split, 4. V. 1954), strojarski inženjer, stručnjak za pogonsku čvrstoću.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1978., magistrirao 1986. te doktorirao 1993. disertacijom Metode zaustavljanja širenja pukotina (mentor → V. Grubišić). Od 1978. predaje na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, od 2000. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Dizajn industrijskih proizvoda, Metalne konstrukcije, Osnove mehaničkih konstrukcija, Pogonska čvrstoća. Predstojnik je Zavoda za strojarstvo i brodogradnju (1996−2000; od 2016), dekan toga fakulteta (2000−04), voditelj Katedre za konstrukcije (2002), prorektor Sveučilišta u Splitu (2004−10). Specijalizirao se u području naprezanja i zamora materijala u institutu Fraunhofer u Darmstadtu (1993−96) i na strojarskome fakultetu u Ljubljani (1995−97).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pogonska čvrstoća materijala, konstrukcija i strojeva te istraživanje parametara koji utječu na pogonsku čvrstoću. Autor je udžbenika Dizajn industrijskih proizvoda (s L. Krstulović-Oparom, 2009). Član je HATZ-a od 1998.

kuter, manji jedrenjak ili jedrilica s jednim jarbolom. Glavno mu je jedro sošno, iznad njega je razapeta vrška, a na pramcu se nalaze letno jedro, prečka i prečkica. Zahvaljujući visoku jarbolu, vrlo dugom kosniku i deblenjaku koji se proteže iza krmenoga kraja, površina je jedara velika. Gornji je dio trupa izrazito širok, a donji dubok i vitak, s ravnom, gotovo vertikalnom pramčanom statvom. Krma je zaobljena, s blago nagnutom statvom, katkad i s malim zrcalom iznad nje. Izvorno, tim su se nazivom označavali lagani britanski ratni jedrenjaci u XVIII. st., koji su služili za nadzor obale i borbu protiv krijumčarenja. Danas se uglavnom rabi za rekreacijske svrhe. Naziv kuter zadržao se i za veće parne i motorne brodove (npr. kuter obalne straže, hidrografski kuter), a u ratnoj mornarici kuterom se katkad nazivaju i brodice opće namjene, pokretane veslima, jedrima ili motorom. Uz hrvatsku obalu kuteri plove od početka XIX. st., a mnogi od njih izgrađeni su u domaćim brodogradilištima.







Kuter istočnojadranske obale XIX. st., trgovački jadranski jedrenjak, od engleskih je, njemačkih i talijanskih uzora bio manji, imao je reducirano jedrilje, a zadržao je podvodnu formu trupa. Time je dobivena brza jedrilica za prijevoz tereta ili putnika. Bio je duljine do 18,5 m, širine 5,8 m, visine boka 3,1‒3,5 m, gaza 1‒1,5 m, nosivosti 60‒80 t, a imao je desetak članova posade.

nava, opći naziv za veći jedrenjak do XVI. st., ponajprije u zemljama Sredozemlja; na istočnojadranskoj obali uobičajen je bio i naziv nav, ponegdje i punokrižnjak. U XVII., XVIII. i XIX. st. bio je to trgovački jedrenjak s tri do pet jarbola i križnim jedrima, jednim sošnim jedrom na krmenom jarbolu, te nekoliko letnih jedara i prečaka. Osobito su bile poznate dubrovačke nave.







Dubrovačka nava XVI. st. naslijedila je → galijun, a u XVIII. st. sličila je brigantinu. Pratila je brodograđevnu praksu kraja XVI. st., kojom se nastojalo što više sniziti trup broda, uključujući nadgrađa na krmi i pramcu, kako bi se umanjio otpor zraka i vode te time povećala brzina. Jarboli su istodobno postali viši, a jedrilje veće površine. Bila je duljine 16 m, širine oko 6,5 m, visine boka 4 m, gaza 2 m, nosivosti 315 t, i imala je posadu do 20 ljudi.







Nava istočnojadranske obale XIX. st. bila je najveći onodobni teretni jedrenjak, veći od → barka. Bila je duljine 50‒80 m, širine 10‒13 m, visine 6‒8 m, gaza 3‒5 m, nosivosti 1000‒4000 t, i imala je posadu 15‒40 osoba. Imala je tri ili četiri jarbola, pretežno s križnim jedrima, osim donjega sošnog jedra na krmenome jarbolu. Nave s pet jarbola nazivale su se kliperima, kojih je na istočnojadranskoj obali bilo tek nekoliko. Najviše se rabila u trgovini Sredozemljem, osobito ruskim žitom iz crnomorskih luka, a plovila je do atlantskih europskih luka i u prekomorske zemlje. U malološinjskom brodogradilištu Martinolićevih izgrađena je 1875. nava Imperatrice Elisabetta, nosivosti 2500 t, koja je bila najveći teretni drveni brod izgrađen u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na cijelom Sredozemlju.

karaka, veliki trojarbolni teretni jedrenjak u XIV–XVII. st. Bila je obla trupa s uzdignutim pramcem i krmom, veća od karavele, ali sporija i slabijih manevarskih sposobnosti. Pojavila se početkom XIV. st. u Veneciji, a gotovo istodobno počela se graditi i u Dubrovniku. Tijekom XV. st. proširila se Sredozemljem i odatle do Nizozemske. U XVI. st. pojavila se velika karaka s četiri jarbola, karakun. Potkraj XVII. st. ustupila je mjesto velikim jedrenjacima za prekooceansku plovidbu.







Dubrovačka karaka XVI. st., namijenjena za plovidbu Sredozemljem i obalama Atlantika do engleskih i flandrijskih luka, znatno je poboljšana inačica dubrovačke → koke. Bila je duljine 38‒40 m, širine 14‒15 m, visine boka 9‒10 m, gaza 5 m, nosivosti 950‒1250 t. Imala je do 40 obrambenih topova i do 100 članova posade. Trup joj je bio srcolika oblika, prikladniji od oblika za uvjete plovidbe Atlantikom, a takav su revolucionarni oblik trupa europski brodovi preuzeli tek stoljeće kasnije. Na glavnom jarbolu bila su dva križna jedra, na pramčanom jarbolu veće križno jedro, a na krmenom latinsko; na sva tri jarbola bili su koševi.







Dubrovački karakun XVI. st. bio je najveći i najugledniji onodobni trgovački brod na svijetu. Bio je duljine 50‒55 m, širine 16‒17 m, visine boka 10‒12 m, gaza 6‒7 m te nosivosti 1580‒2050 t. Pramčani mu je jarbol bio povišeniji nego u karake te je uz glavno imao i vršno križno jedarce. O tom brodu svjedoči i William Shakespeare u djelima Ukroćena goropadnica i Mletački trgovac, nazivajući ga argosy (naziv izveden od starijeg oblika imena za Dubrovnik).







Replika dubrovačke karake, čelična trupa i jarbola te drvena nadgrađa, duljine 30,9 m, porinuta je 2004. u brodogradilištu Odisej u Kaštel Gomilici, a dovršena u betinskom Brodogradilištu i marini; danas služi u turističke svrhe.







galijun, ratni i trgovački trojarbolni jedrenjak iz XVI. i XVII. st. Bio je dobrih plovidbenih svojstava, a po obliku trupa i dugom oštrom rilu na pramcu sličan galiji. Prvi galijuni imali su dvije palube, na pramcu kod prednjega jarbola visok kaštel, a na krmi još viši dvokatni kasar. Snast im se sastojala od strmoga kosnika i triju jarbola od kojih je svaki imao po jedan okrugao koš. Pod kosnikom se razapinjalo posrtno jedro, na pramčanom i središnjem jarbolu po dva križna jedra, a na krmenom latinsko jedro. Galijuni su nastali kao posljedica prelaska na dugu plovidbu, kada galijaca (→ galija), kao prijelazni tip od brodova na vesla k brodovima na jedra, više nije bila prikladna za dugu plovidbu. Počeli su ih graditi Španjolci. Najpoznatiji su bili španjolski galijuni, za prijevoz srebra iz Perua i Meksika, te dubrovački galijuni.







Dubrovački galijun XVI. st. bio je namijenjen trgovačkoj plovidbi Sredozemljem, u čemu je zamijenio dotadašnju → koku. Bio je duljine 31 m, visine boka do prve palube 5 m, širine 10,5 m, gaza 4‒5 m, nosivosti 70‒600 t, uz posadu 40‒75 ljudi, te naoružanje 8‒10 snažnih topova (kolubrina i pedrijera) po svakome boku. Pramac ispod kosnika bio je ukrašen drvenom statuom (zvir). Topovi su bili smješteni ispod i iznad glavne palube. Na oplati bokova bila su postavljena vratašca za otvore topovskih cijevi, a na krmi, sa svake strane kormila, nalazio se po jedan top. Galijuni su u XVI. st. sačinjavali velik dio dubrovačke trgovačke mornarice, u prvoj polovici XVII. st. bilo ih je oko 60, od kada im se broj ubrzano smanjuje.

U brodogradilištu Loger u Omišu izgrađena je 2005. replika dubrovačkoga galijuna Tirena, duljine 30 m i širine 7,5 m.

brik, brz trgovački jedrenjak srednje veličine s dvama jarbolima i križnim jedrima te jednim sošnim jedrom na krmenome jarbolu; kadšto brig ili brigantin.

Istočnojadranski brik XIX. st. prema obliku trupa i snasti nalikuje uvećanoj → goleti. Prednji jarbol ima do pet križnih jedara, od kojih su donje i srednje s kraticom. Na krmenome jarbolu se osim sošnoga jedra razapinju još četiri križna jedra. Duljine je 32‒42 m, širine 6,5‒8,5 m, visine boka 4‒5 m, gaza 2‒2,5 m, nosivosti 350‒600 t, a ima 10‒12 članova posade. Glasovit je bio brik Splendido (duljine 30 m, 11 članova posade), izgrađen 1850. u riječkom brodogradilištu → Andrije Zanona, kojim je hrvatski pomorski kapetan → Ivo Visin 1852‒59. oplovio svijet.







Istočnojadranska brik-škuna XIX. st. ima jedrilje brika, uz iznimku krmenoga jarbola, na kojem se razapinje sošno jedro s vrškom, nalik goleti. U svojim su flotama brik-škune imala domaća brodarska poduzeća XIX. st., npr. → Pelješko pomorsko društvo, → Dubrovačko pomorsko društvo.







senjska uskočka brodica, malena, lagana i brza brodica senjskih uskoka u XVI‒XVII. st. Takve su se brodice gradile u Senju, Rijeci i Bakru. Bile su pogodne za plovidbu plićacima i kroz tjesnace. Lako su izmicale progoniteljima, a u nuždi su se mogle prenositi kopnom. Uskoci su izvrsno poznavali obalu i bili su srčani pomorci, pa su u borbi protiv nadmoćnijega osmanskog i mletačkog brodovlja, služeći se lukavstvom i prednostima razvedene obale, često odnosili pobjedu. Glavni su tipovi te brodice bili manja i veća uskočka veslarka, te uskočka gajeta.







Manja uskočka veslarka (brzoplovka, ormanica) bila je najčešća uskočka brodica na vesla, niska trupa i jake kobilice. Bila je duljine 10 m, širine 1,45 m, visine boka 0,8 m, gaza 0,3‒0,4 m, a imala je posadu do 15 ljudi. Gradila se od najkvalitetnijega drva, kako bi mogla izdržati prevlačenje kopnom. Na krmi je imala snažan kormilarski list. Njime se, uz istodobnu uporabu vesala, moglo dobro manevrirati brodicom. Zahvaljujući izrazito niskim bokovima, na obzoru se gotovo nije zamjećivala, što je bio važan element iznenađenja protivnika. Trup joj je na pramcu bio šiljast, a po sredini obao. Imala je šest veslačkih klupa sa šest pari vesala. Svako je veslo bilo dugo 3,15 m, s listom širokim 0,2 m. Pri krmi i pramcu bile su palubice za kormilara i zapovjednika (motritelja). Ormanica je u Dubrovačkoj Republici, kao najmanji tip broda iz reda galijica, bila izviđački i patrolni brod. Imala je 12 veslača, a bila je naoružana lakim oružjem i obično samo jednim topom koji se postavljao na pramac.

Velika uskočka veslarka služila je kao teretni brod za prijevoz plijena, te kao brod za prijevoz uskoka, uglavnom odmornih zamjenskih veslača. Bila je duljine 13‒14 m, širine oko 2,5 m, visine boka 1,5‒1,8 m, gaza 0,8 m, mogla je prevoziti 5‒6 t korisnog tereta ili do dvadesetak uskoka, a imala je posadu do 25 ljudi. Ploveći u skupinama s manjim uskočkim brodicama, veće su veslarke bile sličnih obilježja.







Uskočka gajeta bila je malen brod pokretan veslima i jednim latinskim jedrom, pa je služila kao dodatni teretni brod za prijevoz gusarskoga plijena, skupine uskoka u pričuvi ili ranjenika. Bila je duljine 12‒15 m, širine do 3 m, visine boka 1‒1,3 m, gaza 0,5 m, a imala je posadu 10–15 ljudi. Kao jedrilice bile su konstrukcijski nalik tradicijskim → gajetama. Zbog izdaleka vidljiva jarbola nisu se kretale u konvoju s veslarkama, nego u njihovoj blizini, uz obalu. Prema prikazu uskočkih brodica Šibenčanina Martina Rote Kolunića iz 1571., uskočke su gajete prvi manji brodovi u povijesti domaće brodogradnje na kojima su posvjedočena kormila s kormilarskim listom. Sličan prikaz Georga Kellera o sukobu uskoka i Mlečana ispred Senja 1617. dokazuje postojanje kormila i u manjih i velikih uskočkih veslarki. Iz toga proizlazi da je XVI‒XVII. st. bilo razdoblje kada su se krmena vesla zamjenjivala kormilarskim listom i na manjim brodovima, što je donijelo znatan napredak u manevriranju.





