Baričević, Hrvoje (Rijeka, 31. X. 1953), prometni inženjer, stručnjak za prevenciju prometnih nesreća na cestama.

U Zagrebu je Višu školu za cestovni promet završio 1975. te na Interfakultetskome studiju prometa diplomirao 1978. Na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (danas Pomorski fakultet) magistrirao je 1986., a doktorirao na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu 1991. disertacijom Suvremene transportne tehnologije, preduvjet razvoja čvorišta Rijeke (mentori S. Božičević i → R. Zelenika). Nakon diplome, 1978−88. radio je kao srednjoškolski profesor. Od 1989. radi na Pomorskom fakultetu, od 2002. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Tereti u prometu, Tehnologija kopnenog prometa, Sigurnost u prometu i Međunarodno otpremništvo. Bio je predstojnik Odjela tehnologije prometa od 1993., Odjela za pomorstvo 1999−2001. i Zavoda za tehnologiju i organizaciju u pomorstvu i prometu 2006−08. te pročelnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju pomorskog prometa od 1995. Bio je dekan Fakulteta 1999−2000, te prodekan 2001−04. Autor je udžbenika Pomorskoputnički terminal u Rijeci (s B. Begović, 1993), Tehnologija kopnenog prometa (2001), Tereti u prometu (s T. Poletan Jugović i S. Vilkeom, 2010) i Promet u turizmu (2003). Predsjednik je Društva inženjera i tehničara prometa i veza Rijeka od 2009. te Hrvatske komore inženjera tehnologije prometa i transporta.

Tireli, Enco (Labin, 13. VI. 1947), strojarski inženjer, stručnjak za brodski pogon i termoelektrane.

Na Tehničkome fakultetu u Rijeci diplomirao je 1970., na ljubljanskom strojarskom fakultetu magistrirao 1975. te doktorirao 1978. disertacijom Otpor trenja i prijelaz topline u cijevima sa umjetno stvorenom hrapavošću. U Tvornici termičkih uređaja u Labinu u sastavu Prvomajske 1970−73. bio je voditelj razvoja i proizvodnje novih energetskih sustava. Radio je 1974−91. kao voditelj pogona termoelektrane Plomin 1 i voditelj izgradnje termoelektrane Plomin 2 Hrvatske elektroprivrede. Od 1978. predaje na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci), od 2004. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Energetski sustavi i Brodske toplinske turbine. Bio je prodekan 2004−07. Uz rad na Fakultetu, bio je voditelj projekata u poduzećima OMV Hrvatska (1993−97) i Petrol u Ljubljani (1997−2000). Od 2010. predaje i na Tehničkome fakultetu u Rijeci.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa brodske turbine, generatori pare, turbogeneratori i termoelektrane. Bio je zastupnik u prvom sazivu Sabora RH (1990−92) i ministar industrije i energetike u Vladi demokratskog jedinstva RH (1991−92). Autor je udžbenika Brodske toplinske turbine (s D. Martinovićem, 2001), Goriva i njihova primjena na brodu (2005) i Maziva i njihova primjena na brodu (s J. Dvornikom i J. Orovićem, 2010).

Stražičić, Nikola (Babino Polje na Mljetu, 12. III. 1924 – Rijeka, 11. VIII. 2018), geograf i povjesničar, doajen suvremene pomorske geografije u Hrvatskoj.

Na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1952. geografiju i povijest, a doktorirao 1979. disertacijom Otok Cres. Prilog poznavanju geografije naših otoka. Radio je u Učiteljskoj školi u Rijeci, gdje je ubrzo s Petrom Strčićem pokrenuo studije geografije i povijesti. Nakon što je Škola 1963. preustrojena u Pedagošku akademiju, osnovao je Katedru za geografiju te nastavio predavati do 1977., kada je pri preustroju Pedagoške akademije u Pedagoški fakultet ukinut smjer geografije. Uz rad na Pedagoškoj akademiji, od 1960. bio je profesor na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, odn. Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj od 1978 (danas Pomorski fakultet). Bio je prodekan Fakulteta 1982−84. Umirovljen je 1997. Godine 1998. izabran je u počasno zvanje professor emeritus.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila geografija i povijest, posebice Rijeke i Primorja. Autor je udžbenika Pomorska geografija svijeta (1984) i Pomorska geografija Jugoslavije (1989), kao i udžbenika Pomorskoputnički terminal u Rijeci (s H. Baričevićem i suradnicima, 1993) te Pravci i dinamika robnih tokova u svijetu (1986). Također je autor knjiga Tekući tereti na međunarodnom pomorskom tržištu (1984), Brodarstvo u svijetu. Regionalno-geografski aspekti (1985), Prirodna osnova geoprostora (s M. Brazdom i suradnicima, 1986), Prapovijesne gradine na području grada Rijeke (1998) i Riječki izvori i vodotoci (1999) te je bio suradnik na Hrvatsko-engleskome rječniku pomorskog nazivlja (1991). Dugogodišnji je suradnik LZ-a (Pomorska enciklopedija, Pomorski leksikon). Za znanstveni rad dodijeljeno mu je državno odličje Reda Danice hrvatske s likom Ruđera Boškovića (1997).

splav, plovilo sastavljeno od međusobno povezanih plutajućih dijelova bilo koje vrste, maloga gaza. Kao privremeno plovilo, sastavlja se od usporedno povezanih, najčešće drvenih greda ili balvana. Rabi se za prijevoz drvene građe rijekom, kanalom ili jezerom. Kada stigne na odredište, rastavlja se, a drvo se predaje na obradbu ili rasprodaje. Posebne manje splavi (šajke), građene od piljenoga drva, služe za prijevoz i trgovinu raznom poljoprivrednom i drugom robom. Splavi se također naziva vrsta pneumatskoga čamca koji služi za spuštanje niz riječne brzace radi rekreacije i sporta (splavarenje ili rafting, prema engl. raft: splav). Morska splav, sastavljena od bačava ili drugih plutala, služi kao platforma za radove u luci ili brodogradilištu, a ona veća za prijevoz materijala, cestovnih vozila i ljudi na manjim udaljenostima. Splav za spašavanje brodolomaca dio je redovite brodske opreme. Nema vlastiti pogon, stabilna je u svim prilikama, a izvodi se kao pneumatska sa samonapuhivanjem ili kruta, od lima ili stakloplastike. (→ brodica za spašavanje; plovila unutarnje plovidbe)







Splav je jedno od prvih prijevoznih sredstava kojim se čovjek koristio. Splavarenje je stoljećima bilo najekonomičniji način prijevoza drvene građe, jer su se jeftinije nego na bilo koji drugi način mogle prevesti velike količine drva. Veličina splavi ovisila je o dubini i širini rijeke, kao i o širini plovidbenih otvora u mostovima. Manje splavi plovile su po bržim tokovima rijeka, dok su velike bile za mirniji tok. Bile su široke 5–10 m, a duge od 20–50 m. Imale su okvir od debelih i dugih oblica ili greda, na krajevima povezanih drvenim klinovima. Manje grede unutar splavi bile su vezane vrbovim prućem, a poslije i užadi domaće izradbe. Na prednjoj i stražnjoj strani splavi bila su postavljena po tri velika vesla sa širokim lopaticama, kojima su splavari usmjeravali splav, dok je koordinaciju glasno obavljao glavni kormilar. Splavara su najčešće bila četiri, a na većim splavima i više. Velik nedostatak pri splavarenju bila je vrlo ograničena manevarska sposobnost splavi, zbog čega su često uzrokovane štete na objektima na vodi i obalama. Na velikim splavima bila je u sredini prednjega dijela podignuta primitivna kolibica otvorena s jedne strane. U njoj se nalazilo ognjište od nabijene zemlje, a kraj njega ležajevi za odmor i zaštitu od nevremena.

Splavarenje odnosno fljojsarenje (prema njemačkom Floss: splav) na Dravi oko Maribora spominje se već 1280. Promet splavima, osim na Dravi, bio je osobito razvijen na Savi i Dunavu. Drvena se građa splavima prevozila iz slovenskih i austrijskih područja bogatih šumama prema Podunavlju. Važnije pristanišne luke na Savi bile su u Sisku, Jasenovcu, Brodu i Šamcu, na Dunavu u Vukovaru, a na Dravi u Mariboru, Ptuju, Varaždinu, Drnju, Osijeku i Donjoj Dubravi. Kralj Matijaš Korvin dao je 1490. Varaždinu poseban privilegij trgovine drvom Dravom bez carine. Vrhunac je trgovina drvom splavima doživjela u XIX. i početkom XX. st. Glavno središte splavarstva na Dravi bila je Donja Dubrava, blizu ušća Mure u Dravu. Ondje je bilo sjedište poduzeća Ujlaki-Hirschler i sin (osnovano 1828), koje je početkom XX. st. zapošljavalo više od 500 radnika. Poduzeće je posjedovalo šume u Sloveniji te je opskrbljivalo tržište uz Dravu i Dunav sve do Smedereva. Imalo je svoje pilane i radionicu čamaca. U Donjoj Dubravi 1837. osnovan je splavarski ceh. Plovidba splavi od Vuzenice u sjevernoj Sloveniji do Donje Dubrave trajala je dva dana, do Osijeka sedam, Aljmaša osam, Vukovara devet, a do Beograda 14 dana. Na Dravi je 1934. od Maribora do Donje Dubrave prometovalo oko 2000 splavi. Godine 1938. iz porječja Drave prevezeno je 70 800 m³, a iz gornjega toka Save 20 604 m³ drvene građe.







Nakon II. svj. rata splavarenje se uspješno razvijalo još neko vrijeme, pa je 1948. iz porječja Drave doplavljeno 2352 m³, a iz porječja Save 53 039 m³ drvene građe. Povećanjem gustoće prometa brodova na rijekama, splavarenje je postupno počelo gubiti važnost. Ukupan napredak ostalih prometnih grana, industrije, tehnike i tehnologije obradbe u drvnoj industriji pridonio je smanjenju obujma prijevoza drva splavarenjem. Izgradnjom brana na mnogim rijekama stvorene su prepreke za kretanje splavi, a brzina riječnoga toka svedena je na najmanju mjeru u akumulacijskim jezerima. Modernizacijom riječnih brodova i uvođenjem plovidbe sustavom potiskivanja plovnih objekata i gradnjom tegljača i potiskivača prestala je mogućnost sigurnoga splavarenja na plovnim rijekama. Plovidbenim je propisima splavarenje od 1970. zabranjeno na rijekama na kojima se odvija unutarnja plovidba. Prijevoz splavi dopušten je samo u teglju brodova, ili se drvo ukrcava u plovila.

Katarinić (Cattarinich, Cattarini), brodograditeljska i pomorska obitelj s Maloga Lošinja, pripadnici koje su u XVIII. i XIX. st. bili glavni nositelji malološinjske brodogradnje.

Obitelj je već u XVII. st. posjedovala manje brodogradilište. Bavili su se isprva samo popravkom trabakula i drugih manjih brodova. Prvi su pripadnici obitelji koji se spominju u izvorima Siksto (umro 1746) i Jeronim (umro 1761), a kao brodograditelji spominju se Antun (1746–1844), čiji se mlađi sin Antun (1775–1855) istaknuo kao pomorski kapetan, i stariji Siksto (1769–1843) koji je proširio kapacitete i unaprijedio rad obiteljskoga brodogradilišta. Dotad su Lošinjani svoje jedrenjake gradili većinom u Veneciji, Trstu i Rijeci. Brigantin Primo Lusssignano prvi je brod izgrađen 1824. u brodogradilištu obitelji Katarinić za don Stjepana Vidulića. Slijedila je izgradnja nave Gara 1827. te brigantina Vrana i Candido Lussignano 1832., koje je naručio Josip Jerolimić, lošinjski brodovlasnik. Sljedeće godine izgrađen je brigantin Cajo, 1834. brigantini Dalmato i Arturo za lošinjske brodovlasnike, a 1835. manji brod, pelig Ottaviano za stranoga brodovlasnika.

Nastupajuća konjunktura u brodarstvu, kao posljedica rusko-turskoga rata, povoljno je utjecala i na razvoj lošinjske brodogradnje, a lošu povezanost s kopnom ublažila je brodska linija Trst−Kotor, koju je 1838. otvorio tršćanski Lloyd. U brodogradilištu koje su 1836–43. vodili Siksto i sinovi lošinjski su brodovlasnici sve više naručivali jedrenjake veće tonaže. Među 36 jedrenjaka, ukupne nosivosti 11 050 t, koji su u njem izgrađeni bili su i brigantini Cetto, Diadema, Giglio, Romolo, Sisto, Danica, Baron Grimschitz i Tonino S. Sikstov stariji sin Antun Santo (rođen 1795) bio je kapetan i vlasnik deset trgovačkih brodova te 1851−60. mjesni političar, a mlađi sin Josip Mario (1802–1854) modernizirao je brodogradilište te posjedovao brigantin Cajo i brik Hitros. Njegov sin Josip Siksto (rođen 1826), izučivši brodogradnju u Mletcima, proširio je poslovanje brodogradilišta te bio suvlasnikom više trgovačkih brodova i vlasnik barka Sisto, brigantina Nono Sisto i logera Pirro, a njegov mlađi brat Siksto Venancije (rođen 1834) bio je kapetan trgovačke mornarice i suvlasnik trgovačkih brodova.

U XIX. st., čak i kad se nakon 1845. pojavio niz novih škverova u Malome Lošinju, Katarinići su bili glavni nositelji malološinjske brodogradnje. Kada je 1858. došlo do prve gospodarske krize svjetskih razmjera, zbog koje su brodogradilišta ostala bez posla, brodogradilište obitelji Katarinić, uz ono na Velopinu, iako u teškim uvjetima, nastavilo je raditi pod vodstvom sinova Antuna Santa: Antuna Jakova (rođen 1834), jednoga od osnivača parobrodskoga društva Società anonima di navigazione a vapore Lussiono 1907., i Bonifacija Romana (rođen 1840), koji su, ujedno i kapetani trgovačke mornarice, nastavili očevo poslovanje. Brodovlasnici i kapetani trgovačke mornarice bili su Matija Pavao (rođen 1828) te njegovi sinovi Šimun Ivan (rođen 1856), Ivan Mario Pavao (rođen 1858) i Antun Ljudevit (spominje se 1830–85).

Propašću brodogradilišta 1878., zbog političke krize, rata, pojave parobroda, velikoga pada vozarina općenito i gotovo potpunog izostanka narudžbi brodova, obitelj je gubila gospodarski utjecaj i položaj te su se njezini pripadnici u drugoj polovici XIX. st. počeli iseljavati u prekooceanske zemlje. Početkom XX. st. pripadnici obitelji spominju se samo kao dioničari parobrodarskoga društva. Nakon I. svj. rata talijanizirali su prezime i do 1945. većinom su se iselili u Italiju.

Depolo, brodograditeljska obitelj s Korčule. Prezime je nastalo od imena Pavao; u početku poznati kao Pavlovići, potom De Paulus i De Polo, a početkom XIX. st. ustalio se oblik prezimena Depolo.

Članovi obitelji spominju se kao vrsni brodograditelji od XV. do XX. st. u Korčuli, Gružu, Starome Gradu, Splitu, Trstu, Sulini (u Rumunjskoj), Izmiru, Carigradu, Odesi i Aleksandriji. Godine 1594. je, prema popisu korčulanskih brodograditelja, u Korčuli djelovalo 16 brodograditelja iz obitelji, a 1810., prema popisu stanovništva francuskih vlasti, 22 s prezimenom Depolo. Najstariji poznati član obitelji Matteo Polo tražio je 1430. od korčulanske općine da mu dodijeli zemljište za brodograđevnu radionicu blizu mjesta gdje su mu pradjedovi gradili brodove. U knjigama Dubrovačke Republike zabilježeni su Grgur di Polo (1747) i Marko (1750. i 1769) kao kalafati na brodovima dubrovačke zastave. Kao vlasnici brodograditeljskih obrta u XVIII. st. iz obitelji Depolo spominju se Grgur (1783), Dominik Markov (1795) i Nikola Antunov (1799). Prvih godina XIX. st. kao brodograditelji u Korčuli zabilježeni su Antun, Kuzma, Nikola i Petar Depolo, a u Gružu Stjepan i Domenik.

U XIX. i XX. st. pripadnici obitelji bili su istaknuti brodograditelji, ujedno i vlasnici brodograditeljskih radionica ili brodogradilišta. Lovro (1853–1926), suvlasnik korčulanskoga parobrodarskog društva (1903−14), Korčulanske obalne plovidbe Ivan Foretić i drugovi i društva Depolo i Smrkinić (1914–26) te vještak austrougarskoga Veritasa u Korčuli (1907–15). Posjedovao je brodogradilište manufakturnoga tipa koje je za austrijsku ratnu mornaricu gradilo teglenice i veslačke »skalete«. U njegovu je brodogradilištu 1903. izgrađena jahta Nirvana za Dubrovčanina Bernarda Kabogu. U većoj brodograditeljskoj radionici Mihovila Nikolina (1864–1943) u Korčuli, u kojoj je radilo više vrsnih brodograditelja, gradili su se motorni čamci i jedrilice. U brodogradilištu Miće Antunova (1871–1944) u Aleksandriji gradili su se i popravljali drveni i željezni brodovi. Luka Antunov (1872–1950), koji je u mladosti radio kao brodograditelj u Sulini, Trstu, Carigradu i Aleksandriji, od 1921. posjedovao je vlastitu radionicu u Korčuli, gdje je predsjedao Zadrugom brodograditelja. Sa sinovima Mićom i Špirom izrađivao je vrlo kvalitetne drvene čamce. Mihovil-Miće Lukin (1912–1979) bio je graditelj drvenih čamaca, a sa skupinom korčulanskih brodograditelja održavao je tijekom II. svj. rata na Visu partizanske brodove i savezničke torpedne čamce. Nakon rata kratko je bio zamjenik upravitelja brodogradilišta Bulimbašić u Splitu, a 1945. imenovan je upraviteljem novoosnovanoga, prvoga industrijskog brodogradilišta u Korčuli. Do umirovljenja radio je u korčulanskim brodogradilištima Ivan Cetinić, Brodograditelj i Inkobrod kao voditelj pogona i načelnik odjela brodogradnje, konstruirajući drvene čamce i motorne čamce, od kojih su najuspjeliji Miami, Delfin i Rusko.

Hrvatski zrakoplovni savez (HZS), krovni savez udruga građana, registriran za cjelokupnu zrakoplovnu djelatnost u RH. Osnovan je 1947. u Zagrebu.

Započeo je djelovati pod nazivom Zrakoplovni savez Hrvatske kao sljednik Aerokluba Kraljevine SHS (Jugoslavije) osnovanoga 1922. i oblasnih odbora Aerokluba. Zrakoplovni savez Hrvatske 1992. naslijedio je pravni sljednik – Hrvatski aeroklub koji je 1997. promijenio naziv u Hrvatski zrakoplovni savez. Tijekom Domovinskoga rata i nakon osamostaljenja Hrvatske osnovana je prva zrakoplovna postrojba (koju su sačinjavali dobrovoljci iz klubova, sportaši, umirovljeni pripadnici zrakoplovstva) koja je dostavljala humanitarnu pomoć. Kao podsjetnik na te dane i u čast poginulih zrakoplovnih veterana, HZS održava memorijalna natjecanja: Memorijal slavonskih zrakoplovaca pilota i padobranaca (Osijek), Memorijal dalmatinskih zrakoplovaca pilota i padobranaca (Sinj), Padobranski kup državnosti, Kup grada Vukovara i Memorijal bojovnika grada Zagreba.

Cilj Saveza razvijanje je i promidžba sportskoga zrakoplovstva putem tehničkih i sportskih zrakoplovnih djelatnosti. Organizira sportsku i sudačku djelatnost u svim zrakoplovnim granama (zrakoplovno modelarstvo, zrakoplovno jedriličarstvo, padobranstvo, ovjesno jedriličarstvo, parajedriličarstvo, ultralako letenje, balonstvo i samogradnja) te nacionalna prvenstva (gradska, županijska i državna) i međunarodna natjecanja i kongrese.









Savez djeluje na razvoju tehničke kulture, promidžbi i popularizaciji zrakoplovnih sportova i zrakoplovnoga turizma, edukaciji mladeži te surađuje s državnim tijelima RH u provedbi utvrđenih potreba društva u obrani, turizmu i elementarnim nepogodama. Izdaje godišnji bilten Blue Sky.

Predsjednik saveza od 2016. je → Robert Leško. Hrvatski zrakoplovni savez član je Svjetske zrakoplovne federacije (FAI), Europske zrakoplovne federacije (EA), Europskog saveza za zrakoplovno jedriličarstvo (EGU), Hrvatske zajednice tehničke kulture (HZTK) i Hrvatskoga olimpijskog odbora (HOO).

Luka Ploče d. d., lučko poduzeće osnovano 1945. sa sjedištem u Pločama. Isprva je bilo državno, odn. društveno poduzeće, a od 2003. posluje kao dioničko društvo.







Kao luka univerzalne namjene služi za prekrcaj svih vrsta tereta, a raspolaže i kapacitetima za prihvat putničkih plovila, onih u lokalnome prometu s poluotokom Pelješcem te u međunarodnome prometu, posebice s Italijom. Zbog položaja u središnjem dijelu Jadrana, između Splita i Dubrovnika, jedna je od glavnih strateških hrvatskih luka. Povezana je sa zaleđem u BiH, sa sjeveroistočnom Hrvatskom te sa srednjom Europom željezničkom prugom te cestovnim prometnicama.

U pisanim se izvorima prvi put spominje 1387. kao »luka Ploče pri ušću Neretve«. Iako su mletačke i austrijske vlasti, zbog golemih gospodarskih mogućnosti zaleđa, već u XVIII. i XIX. st. planirale izgradnju luke u Pločama, snimanja terena i prva mjerenja izvedeni su tek 1922. Jedan od ključnih razloga njezine gradnje bio je i taj što stara luka u Metkoviću na Neretvi (→ luka), koja je između dvaju svjetskih ratova bila jedna od najvažnijih izvoznih luka na istočnoj obali Jadrana, nije više bila u mogućnosti zadovoljiti sve potrebe prijevoza.

Projekt za izgradnju lučke operativne obale u Pločama (tada pod nazivom Aleksandrovo) i željezničke pruge do Metkovića izrađen je 1936. Uskotračna pruga duljine 22 km izgrađena je 1938–42., dok je izgradnju luke, započetu 1939., prekinuo II. svj. rat. Zaposjevši luku, talijanske su vlasti, uvidjevši njezinu stratešku i prometnu važnost, nastavile radove; izgradile su manju operativnu obalu na istočnome kraju ulaznoga kanala kako bi omogućile pristup svojim brodovima koji su izvozili hercegovački boksit i bosansko drvo. Poslije kapitulacije Italije luku su zaposjeli Nijemci, koji su pri povlačenju razorili sve što je do tada bilo izgrađeno.

Nakon rata započela je obnova porušenih lučkih kapaciteta i željezničke pruge te izgradnja naselja uz luku. U luku su već potkraj 1945. počeli uplovljavati brodovi koji su prevozili uvezene živežne namirnice, a ubrzo potom i prvi veliki brodovi iz Sovjetskoga Saveza i Brazila s ugljenom potrebnim za rad željezare u Zenici. Godine 1946. u luku su uplovila 1564 broda; ukupan robni promet iznosio je 121 941 tonu, a putnički 48 373 putnika. Ploče su bile preimenovane u Kardeljevo 1950–54., te ponovno 1980–90. Do 1951. preko luke su se uvozili žito i ugljen, a izvozili drvo i boksit. Poslije se postupno povećavao promet proizvoda crne metalurgije, kemijskih proizvoda, ruda te proizvoda drvne i tekstilne industrije.

Luka i naselje ubrzano su napredovali nakon izgradnje Jadranske magistrale i ceste Mostar–Ploče (1965), te željezničke pruge normalne širine kolosijeka Sarajevo–Mostar–Ploče (1966). Promet je 1965. iznosio 1 milijun tona tereta, a 1977. čak 2,9 milijuna tona, zbog čega se javila potreba za modernizacijom lučkih kapaciteta. Ubrzo je slijedila intenzivna izgradnja lučke obale, skladišta, terminala i silosa te nabava dizalica i ostale lučke mehanizacije. Sastavni dio Luke Ploče postala je 1981. Luka Metković, specijalizirana za prekrcaj cementa, troske te granuliranoga kamena. Rekordan promet luka je ostvarila 1988., kada je ondje pretovareno više od 4,5 milijuna tona raznih tereta.

Intenzitet lučkih djelatnosti znatno je smanjen  zbog ratnih događanja u Hrvatskoj i BiH (1991–95), te prekida željezničkih i cestovnih komunikacija između luke i unutrašnjosti. Završetkom rata te osnivanjem Lučke uprave Ploče (1997) kao vlasnika lučkoga područja i infrastrukture, započela je obnova i povećanje lučkih kapaciteta. Godine 1999. puštena je u promet prva kontejnerska linija koja je pločansku luku povezala s važnim kontejnerskim lukama na Sredozemlju (Malta te talijanski Taranto i Gioia Tauro).







Najveći promet robe u povijesti luka je zabilježila 2008. s pretovarom od 5,1 milijuna tona tereta, dok je 2015. u luci pretovareno 2,8 milijuna tona tereta. Terminali (za generalne, rasute, sipke i tekuće terete, za drvo, glinicu i petrolkoks te kontejnere) raspoređeni su na sedam operativnih obala, a željezničkim kolosijecima izravno su povezani s gravitirajućim zaleđem. Po prometu tereta Luka Ploče je na drugome mjestu u Hrvatskoj, iza Luke Rijeka. Zahvaljujući znatnim investicijama u lučku infrastrukturu i ambicioznim planovima, očekuje se daljnji rast prometnog značenja Luke Ploče.

industrijsko inženjerstvo, znanstvena disciplina i djelatnost koja se bavi projektiranjem, primjenom i unapređenjem integriranih sustava ljudskih potencijala, materijala i opreme. Svoju znanstvenu, nastavnu i stručnu djelatnost ostvaruje u okviru → proizvodnoga strojarstva. Područje industrijskog inženjerstva obuhvaća oblikovanje proizvodnih i poslovnih procesa gospodarskih subjekata, integraciju tokova materijala, proizvoda, informacija i ljudskih resursa, upravljanje svim čimbenicima proizvodnje i poslovanja uz stalna nastojanja na optimizaciji i razvoju navedenih procesa. Ostvaruje se projektiranjem proizvodnje, upravljanjem proizvodnjom te definiranjem društvenih odnosa.

Početci industrijskog inženjerstva

Korijeni industrijskog inženjerstva vežu se uz industrijsku revoluciju pojavom prvih organiziranih tvornica, koje su zamijenile dotadašnje manufakture. Adam Smith (1723−1790) objavio je 1776. djelo Bogatstvo naroda (Wealth of Nations), u kojem je definirao ideju o važnosti specijalizacije radne snage. Charles Babbage (1791−1871) u svojem djelu O ekonomiji strojeva i proizvodnji (On the Economy of Machinery and Manufactures) 1832. objasnio je ideje o podjeli radne snage i organizaciji rada. Eli Whitney (1765−1825) primijenio je ideju o standardiziranim dijelovima u proizvodnji pušaka. Najzaslužniji je za razvoj industrijskog inženjerstva Frederick Taylor (1856−1915), čiji su radovi Menadžment trgovine (Shop Management, 1903) i Načela znanstvenoga menadžmenta (The Principles of Scientific Management, 1911) začetak industrijskog inženjerstva. Poboljšanja u djelotvornosti rada prema njegovim metodama temeljila su se na poboljšanju radnih metoda, razvoju radnih standarda i smanjenju vremena potrebnoga za obavljanje rada. Supružnici Frank (1868−1924) i Lillian (1878−1972) Gilbreth snimali su pokrete radnika i mjerili vrijeme te proučavali umor radnika i kako zadovoljstvo radnika utječe na kvalitetu i produktivnost. Ta su istraživanja početci → ergonomije. Henry Ford (1863−1947) učinio je važan iskorak u polju industrijskog inženjerstva. U svojoj je tvornici automobila među prvima uveo masovnu proizvodnju na tekućoj traci, čime su automobili postali dostupni velikom broju ljudi. U proizvodnji modela Mustang iz 1964. primijenjene su nove tehnike proizvodnje i marketinga. Kupci su mogli birati između nekoliko različitih modela motora, ovjesa, boja, prijenosa i dr.

Godine 1907. akademsko zvanje u području industrijskog inženjerstva dodijeljeno je prvi put na Pennsylvanijskom sveučilištu (University of Pennsylvania) u SAD-u, na kojem je 1948. osnovan i Institut industrijskog inženjerstva (Institute of Industrial Engineering), iste godine kada se termin industrijsko inženjerstvo javlja u Europi.

Industrijsko inženjerstvo u Hrvatskoj

Visoko školstvo

Početci visokoškolskoga pristupa složenim problemima upravljanja i optimizacije proizvodnje i poslovanja javljaju se na zagrebačkoj Tehničkoj visokoj školi (1919−26), i to u obliku kolegijâ koji su, ponajprije zaslugom → Đure Stipetića, u nastavu uvedeni 1925: Uprava i pogon tvornice, Nacionalna ekonomija, Financijske znanosti i Socijalna politika. Razvoju toga područja pridonio je osnutak Zavoda za tehniku i organizaciju proizvodnje Strojarsko-brodograđevnog fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB). Utemeljitelj mu je i predstojnik 1958−59. i 1962−71. bio → Ivo Hercigonja, čijom je zaslugom uvedeno više novih kolegija. Istodobno se na Visokoj tehničkoj školi u Zagrebu razvilo više kolegija usmjerenih prema metodama operacijskih istraživanja i optimiranja, statističkoj kontroli, upravljanju kvalitetom, studiju rada, psihofiziologiji rada, sigurnosti na radu, ekonomici i organizaciji poduzeća. Posebne zasluge za takav razvoj pripadaju → Aleksandru Đuraševiću, koji je u nas utemeljio područje poznato pod nazivom industrijsko inženjerstvo. Uvođenje posve novih znanstvenih disciplina s područja upravljanja poslovnim i proizvodnim sustavima, snažno poduprto metodama operacijskih istraživanja, rezultiralo je i osnivanjem laboratorija Računski centar 1973. pri Zavodu za organizaciju, odn. Katedri za organizaciju poduzeća FSB-a, koji je 1974. prešao u zajedničke službe Fakulteta i koji kao Računski centar FSB-a djeluje i danas. Industrijskom inženjerstvu u stručnom i znanstvenom smislu znatno su pridonijeli predstojnici Zavoda → Dragutin Taboršak i → Nikola Šakić. Danas stručnjake iz toga područja okuplja Zavod za industrijsko inženjerstvo, koji pod tim imenom djeluje od 1998.

Osnivanjem Strojarskoga fakulteta u Rijeci 1960. započeo je djelovati današnji Zavod za industrijsko inženjerstvo i management (prvotno Zavod za tehnologiju i organizaciju, poslije Zavod za proizvodno strojarstvo). Istaknuti stručnjaci i predstojnici bili su → Robert Eren, → Elso Kuljanić, → Marko Selaković i dr. Zavod za strojarsku tehnologiju Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu ustrojen je 1983. na inicijativu → Romea Deželića. Obavljao je djelatnosti vezane uz ispitivanje materijala, tehnologiju obradbe, projektiranje proizvodnih procesa te organizaciju proizvodnje. Godine 2003. pri Zavodu je ustrojena Katedra za industrijsko inženjerstvo koju danas vodi → Ivica Veža. Nastava i kolegiji iz područja industrijskog inženjerstva na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu organizirani su 1982., kada je formirana Katedra za tehnologiju i organizaciju, a 1991. osnovana je Katedra za organizaciju i informatiku, koju je vodio → Niko Majdandžić.

Hrvatski stručnjaci industrijskog inženjerstva I. Veža i N. Štefanić redoviti su članovi Europske akademije za industrijski menadžment (European Academy for Industrial Management, AIM).

Publicistika

Uz velik broj radova objavljenih u periodici, značajni su sveučilišni udžbenici Studij rada (D. Taboršak, 1960), Projektiranje tehnološkog procesa (A. Đurašević, 1961), Tehnička priprema proizvodnje (I. Hercigonja, 1963), Unapređenje proizvodnje, dio 1 (A. Đurašević, 1968), Organizacija i ekonomika poduzeća (M. Selaković, 1975), Organizacija i ekonomika poslovnih sistema (M. Selaković, 1981), Organizacija proizvodnje (M. Selaković, 1987), Organizacija poslovnih sistema (M. Selaković, 1994), Računalom integrirana proizvodnja (N. Majdandžić, 1997), Upravljanje proizvodnjom (N. Majdandžić, R. Lujić, G. Matičević, 2001) i dr.

Hrvatski jedriličarski savez (HJS), krovna nacionalna jedriličarska organizacija sa sjedištem u Splitu. Bavi se upravljanjem i promicanjem sportskoga jedrenja u RH, odn. donošenjem, provedbom i usklađivanjem pravila za sportsko jedrenje te dodjeljivanjem, organiziranjem, nadziranjem i vođenjem prvenstava, jedriličarskih događaja i aktivnosti. Promiče tehničku kulturu, posebice modelarstvo, maketarstvo, jedrenje radijski upravljanim jedrilicama i dr. Članovi su HJS-a jedriličarski savezi županija i gradova te sportski klubovi sa sjedištem na području RH koji se bave jedriličarskom sportskom djelatnošću (sudjelovanje u sportskim regatama, sportska obuka, sportska rekreacija, organizacija i vođenje regata, upravljanje sportskim objektima).

HJS sljednik je Jedriličarskoga saveza Hrvatske osnovanoga 1955., a baštini i tradiciju prvoga hrvatskoga jedriličarskog kluba Plav, koji je osnovan 1876. u Krku. Ukupno je 21 klub, član HJS-a, osnovan ili je djelovao do početka 1950-ih i osnivanja Jedriličarskoga saveza Hrvatske, a 36 je klubova članova HJS-a osnovano do osnivanja HJS-a osamostaljenjem RH. U prvome desetljeću rada današnjega HJS-a osnovano je i primljeno u Savez 28 klubova, a danas ih je diljem Hrvatske aktivno više od stotinu. Hrvatski jedriličarski savez postao je 1992. članom međunarodnoga jedriličarskoga saveza (International Yacht Racing Union). Od 2016. predsjednik je Zlatko Taritaš.

luka, zaštićen morski, riječni, kanalski ili jezerski bazen, s izgrađenim ili neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenima za pristajanje, sidrenje, popravak i zaštitu brodova (od izravnog utjecaja valova, struja i leda, u ratu od neprijateljskih djelovanja), za ukrcavanje odn. iskrcavanje tereta i putnika, skladištenje tereta i manipuliranje njime te za odmor posade.







Prema načinu izgradnje, luke mogu biti prirodne i umjetne. Prirodna luka smještena je tako da prirodno ima dovoljnu zaštitu od vjetrova i valova, dok se kod umjetnih luka zaštita postiže izgradnjom različitih lučkih objekata. Po mjestu, razlikuju se morske luke i luke unutarnje plovidbe. Morske luke mogu biti obalne, estuarijske, lagunske i otočne, a luke unutarnje plovidbe riječne, jezerske ili kanalske. Po namjeni, luke mogu biti zaklonske, ratne, trgovačke ili ribarske. Zaklonske luke služe za sklanjanje brodova u slučaju vremenskih nepogoda ili nekih drugih potreba. Ratne luke grade se za potrebe ratne mornarice, kako za ratne tako i za mirnodopske svrhe. Kao ratna luka može poslužiti svaka luka, od zaklonske, prirodnoga sidrišta do specijalno građenih i operativnih baza skloništa, remontnih baza, bazena, dokova, radionica, obala i skladišta. Trgovačke luke pretežno služe potrebama međunarodnoga i domaćega prometa tereta i putnika. Omogućuju prihvat brodova trgovačke mornarice radi obavljanja lučkih operacija ukrcavanja, iskrcavanja ili prekrcavanja tereta te za trgovačke aktivnosti. Ribarske luke moraju zadovoljavati potrebe smještaja ribarskih brodova, prihvat tereta, skladištenje u hladnjačama, a često i smještaj industrije za preradbu ribe. Prema vrstama tereta koji se pojavljuje za prekrcaj, luke se dijele na one za opći teret, za rasute terete, za tekuće terete te specijalizirane luke. Višenamjenske luke izgrađene su i opremljene za prihvat više vrsta brodova i tereta, dok su ostale vrste luka izgrađene za uske namjenske potrebe, tako da su svi lučki uređaji prilagođeni određenoj vrsti brodova i tereta ili tehnologiji transporta toga tereta (kontejnerske, ro-ro ili trajektne luke). Prema djelatnostima koje se u lukama obavljaju, one mogu biti prometne, prometno-industrijske i industrijske. Prometne luke obavljaju prekrcajnu i trgovačku djelatnost, pa su lučka infrastruktura i uređaji izgrađeni za takvu namjenu. Prometno-industrijska djelatnost obuhvaća razvoj tzv. završne industrije u luci; uključuje djelatnosti obradbe, doradbe i preradbe robe, no sadržajno se na robi ne zbivaju tako velike promjene kao u industrijskoj luci. Industrijske luke grade se za industriju preradbe rude, nafte ili neke druge masovne sirovine. Izgradnja lučkih uređaja u tom je slučaju usko specijalizirana za određene namjene. Prema vodostaju razlikuju se otvorene, pristupačne u svako doba, i zatvorene (plimne) luke, u koje brodovi mogu ući samo za visoka vodostaja. Za niska vodostaja plimna je luka (ili bazeni, tzv. dokovi) zatvorena nepropusnim vratima, pa brodovi u njoj nesmetano plutaju, iako je pred lukom more plitko ili posve suho. Prema značenju, razlikuju se svjetske luke, u kojima se stječe roba iz svih krajeva svijeta u velikim količinama, međunarodne luke za promet robe među različitim zemaljama i lokalne luke za obalnu plovidbu.

U lukama postoje različite ustanove: lučka kapetanija (koja upravlja službom i redom, određuje pristane, ubire pristojbe i dr.), carinarnica, carinska skladišta, ograđena carinska slobodna luka, željeznička postaja s lučkim i skladišnim kolosijecima, poduzeća za ukrcaj i iskrcaj tereta, za tegljenje, spašavanje i opskrbu brodova, agencije i posredništva, uvozna i izvozna poduzeća, radiopostaja za vezu s brodovima, radarske postaje za olakšanje uplovljenja brodova po magli, sanitarne ustanove, bolnice, veterinarske postaje i dr. U velikim su lukama radionice za popravak brodova i njihovih strojeva. Ondje su dokovi, a često i brodogradilišta, tvornice strojeva, kotlova i motora.

U lukama vrijede načela međunarodnoga prava jednakoga postupanja s brodovima bez obzira na njihovu zastavu i slobodnoga sklanjanja broda u slučaju nevolje u svaku luku. Održavanje reda i sigurnosti u lukama obavljaju upravna tijela ili tijela pomorske uprave (lučke kapetanije). U pogledu carinskoga režima postoje tzv. slobodne luke (slobodne carinske zone), koje se, radi bržeg i uspješnijeg obavljanja tranzita, tretiraju kao da se nalaze izvan carinskoga područja zemlje kojoj pripadaju.

Pojmovi bliski luci su pristanište, marina i sidrište. Pristanište je mjesto na riječnoj, kanalskoj ili jezerskoj obali opremljeno za pristajanje brodova, iskrcavanje putnika i robe na obalu, ili njihovo ukrcavanje na brod. Takva se mjesta na morskoj obali općenito nazivaju lukom, dok se pristaništem ili pristanom nazivaju uređena, ali lukobranima nezaštićena mjesta za kratkotrajno pristajanje brodova (npr. trajektno pristanište). Marina je luka na obali mora, rijeke, jezera ili plovnoga kanala specijalizirana za potrebe → nautičkoga turizma, a služi za prihvat, čuvanje i otpremu jahti i drugih sportskih i rekreacijskih plovila, njihovu opskrbu gorivom, hranom i drugim potrepštinama, za popravak kvarova i oštećenja, pružanje meteoroloških podataka te za obavljanje carinskih i ostalih formalnosti. Sidrište je dio vodenoga prostora izvan luke gdje se sidre brodovi. Razlikuju se zaštićena i nezaštićena sidrišta. Zaštićeno sidrište obično je u morskoj uvali ili ga otoci zaklanjaju od vjetra i valova, gdje su dubine umjerene i dno pogodno za dobro ukopavanje sidra. Nezaštićeno sidrište pogodno je za sidrenje po lijepu vremenu, ili pri vjetru s kopna koji ne razvija valove.

Povijest luka na istočnoj obali Jadrana

Prapovijest i antika

Zemljopisni položaj hrvatskoga priobalja, razvedenost obale s prirodno zaštićenim uvalama, izvorišta pitke vode i ušća rijeka u prošlosti su bili temeljnim pretpostavkama osnivanja naselja s lukama, i potonjega razvoja pomorsko-lučke i trgovačke djelatnosti na istočnoj jadranskoj obali. Razvoj luka prilagođavao se potrebama pomorskoga prometa, razmjeni dobara i sličnim djelatnostima, pa je time uvjetovan njihov broj, namjena i opremljenost. U starome je vijeku Sredozemlje bilo svjetsko središte brodogradnje, a lučke aktivnosti u većim uvalama i zaljevima na jadranskoj obali razvijale su se već od prapovijesti (pojava trgovine), a pogotovo u rimskome razdoblju, kada je dinamična trgovačka razmjena dobara (ulje, vino, drvo, kamen i dr.) poticala osnivanje mnogih novih luka. Ostatci antičkih luka pronađeni su na više mjesta na morskome dnu duž cijele jadranske obale, jer je morska razina koja je postupno mijenjana tijekom vremena potopila sve antičke lučke uređaje i veći dio lučkih građevina. U istraživanjima velikih luka, poput one u Zatonu kraj Nina, otkriveno je mnoštvo raznovrsnih antičkih predmeta, dok se među očuvanim obalnim gradnjama ističu potopljene luke u Visu i Savudriji. Ostatci luka iz antičkoga doba potvrđeni su još u Červaru, Poreču, Vrsaru, Brijunima, Medulinu, Puli, Rapcu, Rijeci, Pakoštanima, Resniku kraj Trogira, Solinu, Splitu, Polačama na Mljetu i dr. U antičko doba bile su uspostavljene i pomorske veze s gradovima na zapadnoj obali Jadrana (Ancona, Akvileja, Ravenna).







Srednji vijek

Nakon propasti Zapadnoga Rimskoga Carstva došlo je do opadanja pomorske trgovine i plovidbe, prestala je izgradnja velikih luka, a vještina gradnje pala je u zaborav. Početkom srednjega vijeka brodovi su bili maleni, pa su lako nalazili zaklone i u najmanjim uvalama, ušćima rijeka i rječica, ili su se izvlačili na žal.

U VII. i VIII. st. na istočnoj jadranskoj obali uglavnom se obnavljaju stara i podižu nova naselja koja će poslije biti osnova pomorskotrgovačke aktivnosti. Ponajprije su obnovljena i ojačana naselja s lukama koje su bile najvažnije stanice na istočnojadranskome pomorskom prometnom putu. To su: Rab, Osor, Pula, Rovinj, Poreč, Zadar, Trogir, Split, Hvar, Dubrovnik, Korčula, Kotor, Ulcinj i Bar.

Propadanje bizantsko-franačke prevlasti na Jadranu tijekom IX. st. stvorilo je uvjete za slobodniji razvoj pomorstva. Gradovi-luke bizantske Dalmatinske teme (Krk, Cres, Osor, Rab, Zadar, Trogir, Split, Dubrovnik, Kotor) plaćali su Hrvatskoj danak mira za slobodnu trgovinu i plovidbu svojih trgovačkih brodova duž istočne jadranske obale. Obalna naselja hrvatske države i neretvanske oblasti uspostavljaju sve jaču trgovačku flotu, a njihove luke jedina su veća središta razmjene, trgovine i prometa zemalja u njihovu zaleđu.

Tijekom XI. i XII. st. razvija se Venecija, koja svojom ekspanzijom povećava važnost Jadrana kao pomorskoga plovnog puta. Počinju se graditi veći i jači brodovi, razvijaju se nova središta pomorske trgovine, javlja se potreba za izgradnjom većih luka. Ne trguje se samo na Jadranskom moru nego i na cijelom Sredozemlju. U tome su uz Veneciju sudjelovali i mnogi hrvatski pomorski gradovi, a posebno su se isticali Dubrovnik, u čiju su luku dolazili brodovi prevozeći robu iz zaleđa (koža, vuna, sir, loj, med, vosak, drvo, ruda) ili dopremajući robu iz sredozemnih luka u zaleđe (sol, manufakturni proizvodi), Split, kroz čiju se luku odvijala intenzivna trgovina s Napuljskim Kraljevstvom i Bosnom (iz Bosne se uvozilo drvo, stoka i platno koje se izvozilo u Apuliju) te Senj kao jedna od najpoznatijih luka za izvoz drva na Sredozemlju.

Poput antičkih, i srednjovjekovne luke bile su većinom građene na mjestima teško pristupačnima s kopna, jer su se tako štitile od napada i pljačke iz zaleđa, a takav položaj nije znatno smetao pomorskoj trgovini. Zbog toga su se mnoge velike luke ograđivale visokim i čvrstim zidovima od svojega zaleđa. Primjerice, u dubrovačkoj luci od kraja XV. do sredine XVI. st. građene su utvrde Sv. Ivan i Revelin, te je ona već tada dobila približno današnji izgled.







Roba koja je dolazila s mora obično se zamjenjivala u samoj luci za robu koja se također dopremala brodovima. Tako zamijenjena, najčešće se odvozila morem. Povezanost između kopnene i pomorske trgovine razvijala se postupno i sporo.

Razdoblje od velikih geografskih otkrića do početka XIX. st.

Otkriće Amerike, pronalazak puta oko Afrike i druga velika geografska otkrića potkraj XV. st. snažno su utjecali na razvoj svjetske pomorske plovidbe i trgovine, ali se vanjski izgled luka dugo nije mijenjao. Naime, brodovi i dalje nisu bili veliki, kao ni teret koji se prevozio. Lukobrani su uglavnom ostali kakvi su i bili, samo se više pazilo na izgradnju lučkih obala, kako bi se olakšao ukrcaj i iskrcaj tereta i ljudi. Luke su se i dalje smještale u središte grada, gdje su se obično nalazila i trgovačka središta u kojima se roba pohranjivala, a osim toga u gradu su se brodovi s teretom mogli najlakše i najbolje zaštititi. Osobito je bilo važno da udaljenost od obale uz koju su brodovi pristajali do robnoga skladišta bude što manja kako bi se teret lakše prenio.

Tijekom XV. i XVI. st. dubrovačka trgovačka mornarica bila je na vrhuncu razvoja, a u svjetskoj pomorskoj trgovini Dubrovnik je tada zauzeo jedno od vodećih mjesta, razvijajući se u svjetsko pomorsko središte. Dubrovački su brodovi plovili u sve veće talijanske, francuske i španjolske luke, dopirući na zapadu do Engleske, potom do grčkih, egejskih i osmanskih luka u Siriji i Egiptu te do portugalskih posjeda u Indiji. U više od 60 sredozemnih luka Dubrovačka Republika imenovala je svoje konzule koji su štitili interese dubrovačkih trgovačkih skupina. Dubrovačka luka, koja je ujedno bila i trgovačka i ratna luka, svoj konačni oblik dobila je u XVI. st. U njoj je bio arsenal u kojem su se čuvale dubrovačke ratne galije, i koji je potkraj XV. st. dobio konačan oblik s otvorenim lukovima, kroz koje su galije ulazile i izlazile. U gradsku luku ulazilo se kroz dvoja gradska vrata. Blizu sjevernih vrata bila je u samom gradu zgrada carinarnice, zvana Divona ili Sponza, izgrađena u današnjem obliku 1520., koja je služila i kao lučko skladište.

Važna izvozna luka Balkanskoga poluotoka u XVI. st. bio je Split, kamo su trgovačke karavane dolazile iz cijeloga Osmanskoga Carstva, Indije i Perzije, odakle se roba u pratnji naoružanih galija prevozila u Veneciju. Preko Splita se i izvozila roba iz Venecije u područje Osmanskoga Carstva. Lazaret, mjesto gdje se roba koja je dolazila s područja Osmanskoga Carstva raskuživala i gdje se obavljala karantena, morao se nekoliko puta proširivati.

Važne vojno-pomorske baze mletačke mornarice bile su u tom razdoblju hvarska, šibenska i zadarska luka.













Slobodnu trgovinu Jadranskim morem nadzirala je Venecija sve do početka XVIII. st., kada je njezinu prevlast prekinula Austrija kao nova pomorska i trgovačka sila na Jadranu. Car Karlo VI. proglasio je 1717. slobodnu plovidbu i trgovinu na Jadranskom moru, a 1719. Rijeci i Trstu dodijelio status slobodnih luka. Radi bržega razvoja pomorstva Marija Terezija pripojila je 1776. Rijeku Ugarskoj kao Corpus separatum coronae, što nije imalo političko ni nacionalno značenje, već samo gospodarsko, odn. trgovačko.

Mirnije razdoblje omogućilo je i obnovu senjske trgovine, što je bilo posebice izraženo u drugoj polovici XVIII. st., kada su se izvodili veliki građevinski radovi (izgradnja nove Jozefinske ceste, obnova luke, gradnja velikih, tzv. Carskih magazina). Zbog najbolje veze s unutrašnjošću, senjska luka postala je jednom od najvažnijih u državi. Kroz nju je prolazio uvoz soli i izvoz žita, te izvoz drveta. Senjski pomorci na svojim brodovima plovili su diljem svijeta, a osobito intenzivno trgovali su sa sredozemnim zemljama. U Senj su se doseljavali poduzetnici i radna snaga, te su se osnivala trgovačka i brodograđevna društva.







Napoleonovi ratovi i kontinentalna blokada početkom XIX. st. usporili su na neko vrijeme razvoj svjetske prekomorske trgovine i lučkoga prometa te su štetno utjecali i na promet istočnojadranskih luka i na razvoj trgovačke mornarice naših pomorskih gradova. Međutim, čim je zavladao mir, trgovina i prekomorski promet ponovno su oživjeli, jer je trebalo što prije otkloniti teške posljedice izazvane dugim ratovanjem.

Razdoblje od početka industrijske revolucije do proglašenja hrvatske neovisnosti

Početkom XIX. st. pod utjecajem industrijske revolucije došlo je do bitnih promjena u svjetskom prometu i trgovini te u brodarstvu. Parni stroj je zamijenio jedra, umjesto drvenih gradili su se željezni brodovi. Razvijale su se željeznice i podizale tvornice. Takav razvoj postavio je nove zahtjeve u lukama, u njihovoj izgradnji sve se više rabilo željezo i beton. Industrijalizacija, uz ubrzan porast stanovništva te izgradnju željezničke i cestovne mreže na velike udaljenosti, otvorila je u zaleđu luka velika tržišta sirovina, živežnih namirnica i industrijskih proizvoda. Prekomorski je promet, koji je još do kraja XVIII. st. bio uglavnom ograničen na male količine vrijednih dobara, ubrzano mijenjao svoju strukturu. Usporedno se povećavao i pritisak na luke – bilo je potrebno bolje zaštititi lučke akvatorije, osposobiti prostranije operativne obale s većom dubinom mora za pristajanje brodova te ubrzati rukovanje teretom. U lučkom prekrcaju prvi je put uvedena mehanizacija. U drugoj polovici XIX. st. željeznice su postale odlučujući čimbenik koji je utjecao na veličinu prometa pojedinih luka. Trst, poslije uspostave željezničke veze s Bečom 1857., i Rijeka, koja je 1873. uspostavila veze sa zaleđem, postale su glavne luke istočnoga Jadrana. Međutim, otvaranje riječke, ličke i drugih željezničkih pruga koje su usmjeravale trgovinu prema lukama u Trstu i Rijeci uzrokovalo je propadanje trgovačkoga prometa kroz senjsku luku, čime je ona tada izgubila važnost.

Gospodarske i ratne prilike bile su razlogom oscilacije u daljnjem razvoju lučkoga prometa. Lučki teretni promet koncentrirao se u razvijenijim gospodarskim središtima, a putnički, prilagođavajući se raznolikim oblicima putovanja (nautički i izletnički turizam, krstarenje i sl.) i novim prometno-tehnološkim potrebama, počeo se odvijati u specijaliziranim lukama (trajektne, marine) i u drugim manjim lukama.

Uz željeznicu koja je tijekom cijelog jednog stoljeća određivala glavne pravce u razvoju luka, pojavila su se nakon II. svj. rata, u sve većem broju, i cestovna motorna vozila, te su se luke od tada morale prilagođavati i cestovnomu prometu. Mnoge tradicionalne luke postale su premale, pa su se u poslijeratnome razdoblju neke od njih obnavljale i povećavale, dok su se u nekim naseljima podizale potpuno nove. Nakon što stara riječna luka u Metkoviću, koja je između dvaju svjetskih ratova bila jedna od najvažnijih izvoznih luka na istočnojadranskoj obali, nije više mogla zadovoljiti sve potrebe prijevoza, izgrađena je i 1945. započela s radom pločanska luka zajedno sa željeznicom prema unutrašnjosti (→ Luka Ploče). Njezinom izgradnjom, kao i izgradnjom novih luka u Baru i Kopru, došlo je do preraspodjele prometa među jugoslavenskim lukama na Jadranu, te je on u nekim lukama zbog toga znatno smanjen (Dubrovnik, Šibenik). Uz postojeću splitsku luku neposredno uz gradsko središte, između splitskoga poluotoka i kaštelanske obale 1947. započela je izgradnja nove Sjeverne luke, koja je preuzela funkciju obavljanja teretnoga prometa, dok je stara luka ostala namijenjena isključivo putničkomu prometu (→ Luka Split). U Zadru je uz staru luku, smještenu u gradskom središtu, 1970. jugoistočno od uvale Jazine dovršena nova luka Gaženica kao glavna teretna luka Zadra, dok je stara luka preuzela ulogu putničke luke. Zbog nedostatnosti prostora u staroj luci, putnički promet počeo se 2015. odvijati u luci Gaženici. Pariškim mirovnim ugovorom iz 1947. Rijeka je vraćena Jugoslaviji, pa je tako i njezina luka došla pod jugoslavenski pravni sustav. Kako je znatno stradala tijekom II. svj. rata, luka se postupno obnavljala i povećavala, te je postala glavnom uvozno-izvoznom lukom Jugoslavije (→ Luka Rijeka).













Hrvatske luke danas

S obzirom na to da se danas gotovo 75% svih roba prevozi morskim putem, očita je važnost morskih luka u svjetskoj robnoj razmjeni, te povezanost pomorskoga prometnog sustava s gospodarskim sustavom pomorskih zemalja. U svjetskim razmjerima hrvatske teretne luke nemaju značajniju ulogu. Tijekom druge polovice XX. st. one su uglavnom zaostajale za razvojem luka europskih razvijenih zemalja, a njihov promet sve do proglašenja hrvatske samostalnosti ovisio je o prometu bivše Jugoslavije.







Hrvatske morske luke tradicionalno su izlazne luke za nekoliko srednjoeuropskih zemalja bez vlastite morske obale (Austrija, Mađarska, Slovačka, Češka) te za Bosnu i Hercegovinu. Od 333 luke i lučice na obali i otocima, šest je luka (Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik) od međunarodnoga gospodarskog interesa za RH, 67 je luka od županijskoga značaja, a 260 ih je od lokalnoga značaja.







Ukupan promet hrvatskih luka iznosio je 2016. oko 18,5 milijuna tona tereta godišnje, od čega se 85% odnosilo na međunarodni promet. Najznačajnije luke s obzirom na ostvareni promet tereta su luke Rijeka i Ploče, koje ostvaruju gotovo 90% ukupnoga teretnog prometa hrvatskih luka od međunarodnog značaja. Luka Rijeka ostvaruje više od 70% ukupnoga teretnog prometa, zbog čega je gotovo cijeli tranzitni promet usmjeren preko sjevernojadranskoga prometnog pravca. Godine 2016. ostvarila je 11,2 milijuna tona suhoga i tekućega tereta. Luke Split, Šibenik i Zadar bilježe stalne oscilacije u teretnome prometu, pri čemu ostvaruju oko 10% teretnoga prometa luka od međunarodnoga značaja. Najveći udio u prometu robe na razini Hrvatske zauzima tekući teret, oko 50%, a slijedi ga rasuti teret s približno 30%, dok promet kontejnera sudjeluje s 10% (2017). Kontinuirani rast teretnoga prometa utjecao je na povećanje prekrcaja tereta u morskim lukama i u lukama unutarnjih voda (Vukovar, Sisak, Slavonski Brod, Osijek). S obzirom na zastupljenost pojedinih vrsta putničkoga prometa, luka Dubrovnik ističe se svojom orijentacijom na promet brodova za kružna putovanja. Kod ostalih putničkih luka, kao što su Split, Šibenik i Zadar, izraženija je zastupljenost linijskoga prometa. Najveći putnički promet s daljnjim trendom rasta bilježe luke u Splitu (4,9 milijuna putnika i 733 000 vozila 2016) i Zadru (2,2 milijuna putnika i 403 000 vozila u 2016). U posljednje vrijeme znatna su ulaganja u uređenje i proširenje kapaciteta hrvatskih luka, npr. Dubrovnik (uređenje pristaništa za brodove za kružna putovanja), Zadar (izgradnja nove putničke luke Gaženice), Ploče (izgradnja terminala za pretovar i skladištenje naftnih derivata), Rijeka (novi kontejnerski terminal) i dr.







Luka Split, lučki kompleks koji čine pomorsko-putnička luka uz gradsko središte Splita (od 1999. u sklopu poduzeća Trajektna luka Split d. d.) te teretna luka u Vranjičkoj i Solinskoj uvali, tj. Kaštelanskom zaljevu (od 2004. u sklopu poduzeća Luka Split d. d.). Osnovne su djelatnosti pomorsko-putničke luke usluge ukrcaja i iskrcaja putnika i vozila te priveza i odveza brodova u domaćem i međunarodnome prometu, a teretne luke usluge u pomorskome prometu, lučke usluge, skladištenje robe i špedicija. Luka Split nastavlja višestoljetnu lučku tradiciju toga prostora.







Antičko i srednjovjekovno razdoblje

Začetci splitske luke vezani su uz antičko naselje Aspalathos, koje su u III. st. pr. Kr. utemeljili grčki kolonisti s Visa kao manju postaju za trgovanje sa susjednim ilirskim plemenima. Znatniji pomorski promet odvijao se u to doba u Solinskoj uvali, gdje su se nalazila obalna postrojenja Salone, te u lukama grčkih naselja Epetiona na mjestu današnjega Stobreča i Traguriona na mjestu današnjega Trogira. Split je dobio na značenju tek izgradnjom Dioklecijanove palače početkom IV. st. Tada je u njezinu južnom dijelu uređena mala luka namijenjena pristajanju carskih brodova. U antičkome razdoblju postojala je još jedna luka u uvali Spinut, na sjevernoj strani splitskoga poluotoka.

Nakon što su Avari i Slaveni početkom VII. st. opustošili Salonu, tamošnje stanovništvo sklonilo se u Dioklecijanovu palaču. Nekadašnja carska lučica služila je kao mjesto gdje su hrana i druge potrepštine stizali brodovima iz Ravenne kao pomoć prebjeglomu stanovništvu, a osvajači je bez mornarice nisu mogli ugroziti. U sljedećim je stoljećima nasuto more pod zidinama, čime su stvoreni temelji današnje gradske luke. Osobit procvat Split je doživio u XI. st., kada je postao najbogatiji i najjači grad na istočnoj obali Jadrana. Česte promjene vlasti u sljedećim stoljećima (bizantska, hrvatska, mletačka, ugarska) nisu utjecale na gospodarski razvoj grada sve do početka XV. st. Kada je 1420. Split ponovno došao pod mletačku vlast, Mlečani su uveli mjere koje su drastično smanjile promet u luci. Na svu robu koja je odlazila iz Splita, a nije bila namijenjena Veneciji, plaćala se izvozna carina, dok je razmjena roba između dalmatinskih gradova, a bez posredovanja Venecije, bila zabranjena. Godine 1452. Mlečani su uveli uredbu kojom je sva roba koja se uvozila ili izvozila preko Splita morala proći kroz Veneciju. Bez brodova i trgovine, luka je ubrzano počela propadati. Zbog osmanskoga pustošenja okolice Splita i osvojenja zaleđa u XVI. st., nastupilo je razdoblje stagnacije.

Procvat luke od XVI. do XVII. st.

Prema prijedlogu poduzetnika, španjolskoga Židova Daniela Rodrigueza, mletačka je vlast u Splitu 1581–92. podignula lazaret za raskuživanje robe i carinarnicu te obnovila luku, što je omogućilo nov gospodarski uzlet grada. Već tijekom 1592. lučki se promet udvostručio. Kao »otvoreni grad« Split je postao posrednik u trgovini Istoka i Zapada. Karavane su dovozile robu s Balkana, Bliskog i Dalekog istoka u grad, gdje je bila raskuživana i prekrcavana u brodove za Veneciju, odn. europske zemlje.

Veliko povećanje prometa nametnulo je gradnju novih lazareta (dovršeni 1628), a radovi su započeli i u samoj luci kako bi se uredila obala i omogućio prihvat sve većih brodova. U drugoj je polovici XVII. i početkom XVIII. st. zbog mnogobrojnih ratova između Mletačke Republike i Osmanskoga Carstva splitsko gospodarstvo nazadovalo, a luka je ponovno zapuštena. Znatan dio trgovine s Osmanskim Carstvom preuzela je dubrovačka luka, a pojavile su se i mnoge manje luke koje su preuzele promet koji se do tada odvijao u splitskoj ulici.

Split pod austrijskom vlašću

Dolaskom Splita pod austrijsku vlast 1797. prestale su čvrste mletačke stege i ograničenja, oživjela je trgovina i ojačalo brodarstvo. Karavane iz Osmanskoga Carstva ponovno su počele dolaziti, a tereti su se, umjesto samo u Veneciju, otpremali u mnoge druge luke.

Nakon što je 1805. grad došao pod francusku vlast, vojni zapovjednik Dalmacije maršal August Marmont započeo je velike građevinske radove. Srušene su stare mletačke utvrde, a materijal je iskorišten za nasipanje mora. Duljina obale u splitskoj luci tijekom tih je zahvata udvostručena.

Pojava parobroda i gradnja željezničkih pruga u XIX. st. oslabili su rad splitske luke. Gotovo svu trgovinu preuzeo je Trst, koji je parobrodskim prugama bio povezan sa svim važnijim lukama i koji je imao izvrsne željezničke veze sa srednjom Europom, a potom i Rijeka. Stoga se Split okrenuo dalmatinskom izvozu. Nakon što je bolest uništila većinu zapadnoeuropskih vinograda, Split je postao glavna izvozna luka odakle se vino iz očuvanih dalmatinskih vinograda prevozilo u Francusku, Njemačku, Britaniju i Norvešku. Poslije se počeo izvoziti i cement koji se proizvodio u Splitu i okolici. Usporedno s povećanjem prometa, rasla je i potreba za povećanjem luke. Vlada u Beču dopustila je 1863. izgradnju velikoga lukobrana i drugih lučkih sadržaja. Uređeni su današnja Obala lazareta, na kojoj je 1892. podignuta zgrada Lučke kapetanije, te Gat sv. Nikole. Gat sv. Petra dovršen je 1893., a Gat sv. Duje 1915. Rušenjem starih mletačkih zdanja te probojem željezničke pruge do luke u prvim godinama XX. st., stvorene su velike količine materijala kojima su nasipane obala na Lučcu i istočna strana gradske luke.







Splitska luka u doba Jugoslavije

Iako je Split nakon I. svj. rata postao glavnom jugoslavenskom lukom, nije imao razvijenu kvalitetnu željezničku vezu sa zaleđem, pa za Kraljevine Jugoslavije nije bilo većih zahvata u luci. Tek su, zbog odluke o izgradnji Unske pruge kojom bi Split bio znatno bolje povezan s unutrašnjošću, 1937. započele rasprave o izgradnji nove luke u Splitu. Ministarstvo saobraćaja u Beogradu, koje je tada odobravalo izgradnju luka, 1938. donijelo je odluku o izgradnji nove Sjeverne luke u Vranjičkoj uvali. Pripremni radovi započeli su 1941. Tijekom II. svj. rata veliki dijelovi gradske luke stradali su u savezničkim bombardiranjima. Nakon 1945. započeli su radovi na raščišćavanju ruševina i osposobljavanju luke, a teretni promet postupno se selio u novu Sjevernu luku. Do kraja 1960-ih, kada je Sjeverna luka bila potpuno izgrađena, Split je definitivno izgubio obilježja velike teretne luke, prerastajući u jednu od najprometnijih putničkih luka na Sredozemlju. Dovršenjem Jadranske magistrale od Rijeke do Dubrovnika 1965., mnoštvo je dužobalnih morskih pruga postalo suvišno, a pojavio se velik broj automobila. Luke na obali i otocima nisu tada bile pripravne ni za prihvat vozila ni trajekata. Prvih pet trajektnih vezova u gradskoj luci izgrađeno je 1972., a pomorsko-putnički terminal 1979. prigodom održavanja Osmih mediteranskih igara u Splitu. Promet u luci 1970. iznosio je 60 000 vozila i 1,2 milijuna putnika, a 1983. dosegnuo je 180 000 vozila i 1,6 milijuna putnika.

Suvremeni razvoj luke

Intenzitet lučkih djelatnosti znatno je smanjen 1991–95. zbog ratnih zbivanja u Hrvatskoj, te prekida željezničkih i cestovnih komunikacija između luke i unutrašnjosti. Znatnija obnova luke slijedila je 1998., kada je saniran i dograđen lukobran, izgrađena nova trajektna rampa, postavljena rasvjeta i hidrantska mreža. Gat sv. Duje proširen je 2003. Danas je po putničkom prometu splitska luka prva u Hrvatskoj i treća na Sredozemlju (nakon napuljske i pirejske luke). Godine 2016. ostvarila je ukupan promet od 4,9 milijuna putnika i 733 000 vozila. Održava brodske i trajektne veze s obližnjim otocima, svim većim hrvatskim lukama (Pula, Rijeka, Zadar, Dubrovnik) te s talijanskim lukama Anconom i Pescarom.







Sjeverna luka kao luka univerzalne namjene služi za prekrcaj gotovo svih vrsta tereta (opći, rasuti, hladni, specijalni teški teret, kontejneri), a po prometu tereta treća je luka u Hrvatskoj, nakon riječke i pločanske luke. Prvu kontejnersku liniju Split je dobio 1984., kada su brodovi dubrovačkoga poduzeća Atlantska plovidba uspostavili redoviti promet s lukama zapadne obale Velike Britanije. Godine 1970. promet robe iznosio je 1,5 milijuna tona, a 1989. gotovo tri milijuna tona. Tijekom Domovinskoga rata drastično je pao, te je 1991. iznosio 1,5 milijuna tona. Od 1997., kada je iznosio 1,4 milijuna tona, promet robe je kontinuirano rastao do 2005., kada je iznosio 2,7 milijuna tona, isto koliko i 2016.

Njegovan, Maksimilijan (Zagreb, 31. X. 1858 − Zagreb, 1. VII. 1930), zapovjednik austrougarske mornarice.

Mornaričku akademiju u Rijeci završio je 1877. te stupio u ratnu mornaricu kao kadet. Položio je časnički tečaj, od 1893. samostalno je zapovijedao torpednim brodom Condor, a na brodu Kaiser Franz Josef od 1897. bio je časnik za navigaciju. Zapovijedao je i brodovima Nautilus, Schwarzenberg i Budapest. Na riječkoj je akademiji 1898−1905. bio predavač oceanografije. Nekoliko je godina bio načelnik stožera pri ratnoj mornarici (do 1909). U čin kontraadmirala promaknut je 1911., a u čin viceadmirala 1913. Bio je zapovjednik eskadre u pomorskoj blokadi Kraljevine Crne Gore (1913), predstavnik mornarice u Skadru u Albaniji, te je 1913−14. predsjedao Mornaričko-tehničkim odborom u Puli.

Početkom I. svj. rata, na bojnom brodu Tegethoff preuzeo je zapovjedništvo nad I. eskadrom, te je nakon talijanske objave rata izveo uspješan napad na Anconu, što se pokazalo značajnim za daljnji tijek borbi. Nakon smrti admirala flote Antona Hausa (1851−1917), imenovan je 1917. zapovjednikom austrougarske ratne mornarice i zapovjednikom flote. Iste je godine promaknut u čin admirala i imenovan za predstojnika ureda mornarice pri Ministarstvu rata. Kao zapovjednik flote nastavio je defenzivnu strategiju (tzv. flota u postojanju), radio je na opremanju ratne luke u Boki kotorskoj u podmorničku bazu, te je bio suočen s nedostatkom sredstava u mornarici i neslaganjima među mornarima različitih nacionalnosti. Vodeći defenzivnu strategiju, odbijao je zahtjeve Karla I. Austrijskoga (1887−1922) i njemačkoga cara Vilima II. (1859−1941) za bombardiranje Venecije, zbog čega je u povodu pobune mornara u Boki kotorskoj 1918. smijenjen. Iste je godine umirovljen. Bio je jedini Hrvat na dužnosti zapovjednika mornarice te jedini koji je dosegnuo čin punog admirala.

Tijekom službe Njegovan je odlikovan Ordenom željezne krune (1917) i drugim odličjima. Na pročelju zgrade nekadašnje Mornaričke akademije u Rijeci (danas zgrada bolnice) od 2011. stoji spomen-ploča kojom se odaje počast svim admiralima koji su diplomirali na Akademiji, na kojoj se nalazi i njegovo ime.

hidrografija, grana hidrologije, primijenjena znanost koja se bavi mjerenjima i opisom fizikalnih značajki voda i rubnoga kopna uz njih te predviđanjem njihovih promjena u vremenu, ponajprije radi sigurnosti plovidbe, ali i kao potpora za druge aktivnosti poput ekonomskoga razvoja, zaštite i obrane, znanstvenih istraživanja i zaštite okoliša.

Istražujući vodu sa geografskog gledišta, hidrografija je usko povezana s fizičkom geografijom, pa se zato često naziva hidrogeografija. Područje hidrografskih istraživanja nije točno određeno te je hidrografija u uskoj vezi s više znanstvenih disciplina, a posebice fizičkom oceanografijom (→ oceanografija), s kojom se kadšto poistovjećuje. Cilj je hidrografije na nacionalnoj razini, osim potreba pomoraca, osigurati dodatne koristi morskom okolišu, poput integralnog upravljanja obalnom zonom, istraživanja i eksploatacije morskih resursa, razvoja nacionalne infrastrukture, upravljanja u slučaju katastrofe, određivanja morskih granica te pomorske obrane i sigurnosti.

Svjetska povijest hidrografije

Od antičkoga doba su se za navigacijske potrebe pomoraca rabili periplusi, pisani opisi obale, pogodnih luka i obalnoga stanovništa koji su ponekad sadržavali kakav grafički prikaz. Prve pomorske karte crtane rukom, tzv. portulani, izrađene su u XIV. st., no tek začetkom hidrografije započelo je razdoblje ujednačavanja te povećane preciznosti karata. Povijest osiguravanja sigurnosti plovidbe kroz hidrografske izmjere i karte započela je osnivanjem arhive pomorskih karata 1680. u Francuskoj. To ujedinjavanje dostupnih informacija dodatno je unaprijeđeno u Francuskoj 1720. osnutkom prve hidrografske službe na svijetu naziva Spremište karata i planova mornarice (Dépôt des cartes et plans de la Marine), danas Hidrografska i oceanografska služba mornarice (Service hydrographique et océanographique de la Marine). U Rusiji su za cara Petra I. (1672−1725) hidrografske izmjere provodili mornarički časnici. Admiralitet je 1777. utemeljio prvu rusku hidrografsku službu, koja je zatvorena 1837., kada je osnovana Hidrografska služba Rusije. U Ujedinjenom Kraljevstvu 1791. utemeljen je vojni ured za izmjeru, preteča Hidrografskog ureda Ujedinjenoga Kraljevstva (United Kingdom Hydrographic Office) osnovanoga 1795. Hidrografski ured SAD-a (United States Hydrographic Office) osnovan je 1866. Ondje su posebno poznati crteži obala na kartama Jamesa Whistlera (1834−1903), koji su pomagali mornarima u identificiranju obala i luka kojima su se približavali.

Početak svjetske međunarodne suradnje u polju hidrografije zabilježen je Hidrografskom konferencijom u Washingtonu 1899. Slijedile su konferencije u Petrogradu 1908. i 1912., a 1919. na konferenciji u Londonu okupili su se predstavnici 24 države te je donesena odluka o potrebi osnutka stalnoga tijela za brigu o hidrografskoj službi, odn. sigurnosti plovidbe. Godine 1921. osnovana je Međunarodna hidrografska organizacija (International Hydrographic Organization) sa sjedištem u Monaku. U početku je Međunarodna hidrografska organizacija (MHO) surađivala s 19 država članica, a danas okuplja 83 zemlje.

Povijest hidrografije u Hrvatskoj

Prvi sačuvani portulan Jadranskoga mora potječe iz XVI. st., a 1595. prvi su put zabilježene dubine hrvatskoga dijela Jadranskoga mora, i to na karti Jadranskoga mora nizozemskog istraživača Willema Barentsa (1550−1597). Hidrografska djelatnost na obalama Jadranskoga mora prvi je put zabilježena u doba francuske vladavine, kada je 1806−08. hidrograf i kartograf Charles François Beautemps-Beaupré (1766−1854) proveo izmjeru Boke kotorske, okolice Dubrovnika od Stona do Cavtata, Splita, okolice Šibenika, Pašmanskoga kanala, Zadra, Pule s okolicom i Pirana. Osim izmjere, za ta je mjesta odredio i magnetsku deklinaciju (varijaciju). Istraživanjem Ch. F. Beautemps-Beaupréa nastao je Pomorski atlas istočne obale Jadrana koji se sastoji od 15 pomorskih planova i karata te dva lista krajolika, od Pirana do Splita. Uz atlas, izradio je izvještaj na 65 stranica kaligrafski ispisanoga teksta, u kojem su navedeni nedostatci prijašnjih pomorskih karata, opisane ondašnje prilike na Jadranu te je iznesen detaljan opis svake prikazane luke. Atlas nije bio zabilježen u svjetskoj literaturi te je njegovo postojanje bilo nepoznato sve do 1978., kada ga je u londonskom antikvarijatu pronašao splitski kolekcionar T. Radman. Atlas i izvještaj kupila je 1979. Nacionalna i sveučilišna knjižnica (NSK).







U prvoj polovici XIX. st. austrijska i napuljska mornarica zajedno su provele izmjeru zapadne obale Jadrana, britanska mornarica provela je izmjeru albanske obale i Jonskih otoka, a austrijska obale Istre i Dalmacije. Uz pomoć prikupljenih podataka izrađene su navigacijske karte Jadranskoga mora izdane 1822−24. u obliku atlasa. Osim atlasa Ch. F. Beautemps-Beaupréa za koji se tada nije znalo, bile su to prve poznate karte Jadranskoga mora izrađene na temelju hidrografskih istraživanja. Atlas je sadržavao dvije (opće) karte u mjerilu 1:500 000, 22 kursne u mjerilu 1:175 000 i sedam preglednih listova panorama luka i važnijih područja za bolju orijentaciju pri plovidbi.







Austro-Ugarska Monarhija prvu je sustavnu hidrografsku izmjeru sjeveroistočne obale Jadrana započela 1859., a prvu je hidrografsku ustanovu osnovala 1860. u Trstu. Od 1860-ih na hrvatskoj je obali Jadrana hidrografsku izmjeru i istraživanja provodio → Hidrografski zavod u Puli. Tobias Freiherr von Österreicher (1831‒1893), poslije admiral austrougarske ratne mornarice (1867−74) proveo je sustavnu izmjeru Jadranskoga mora, koji je rezultirao još jednom kartom Jadrana. Profesor → Mornaričke akademije u Rijeci Ernst Mayer 1876. konstruirao je strujomjer koji je smjer strujanja mjerio s pomoću magnetske igle. Među ostalima, tim su se uređajem Josef Luksch i Julius Wolf, također profesori Akademije, koristili pri istraživanju istočne obale Jadrana 1874−77., kada su utvrdili da Palagruški prag u hidrografskome smislu razdvaja sjeverni od srednjeg i južnoga Jadrana. Dvojac je konstruirao kartu površinskoga strujanja Jadrana za ljetno razdoblje te je zaslužan za više otkrića. Austrijskim brodom Najade i talijanskim Ciclope 1911−14. izmjeren je čitav jadranski bazen, mjereći temperaturu, salinitet, sadržaj kisika i ispitujući razne biološke pojave. Na osnovi prikupljenih podataka protumačeni su sustav strujanja u različitim sezonama, te nastanak i kretanja dubinskih voda istočnoga Sredozemlja. Hidrografska i biološka svojstva u kanalima između Istre i Zadra istražena su 1913‒14. školskim brodom Vila Velebita te je utvrđeno da se u području Kvarnera i oko njega zimi stvara voda najveće gustoće koja je do tada zabilježena u Sredozemlju.







Nakon I. svj. rata, kada je Hidrografski zavod pripao Italiji, u Tivtu je 1922. osnovan Hidrografski ured, danas → Hrvatski hidrografski institut u Splitu (HHI). Godine 1925. prvi put je na hrvatskome jeziku izdan Popis svjetionika i pomorskih oznaka Jadranskoga mora, a 1929. započelo je izdavanje karata s natpisima i nazivima na hrvatskom jeziku. Godine 1930. izdan je prvi Peljar Jadranskoga mora. Do 1941. izdane su jedna generalna karta Jadrana, po dvije generalne i kursne karte, devet obalnih karata, pet planova te šest pomoćnih karata. Nakon izvršenih opažanja u okolici Šibenika, Tivta i Privlačkoga gaza mareografom, 1930. izrađeni su planovi Tivta u mjerilu 1:300 i Privlačkog gaza u mjerilu 1:4000. U Splitu je 1930. postavljen stalni mareograf, čime je utemeljena prva mareografska služba na Jadranu. Mareograf je povezan s postojećom nivelmanskom mrežom te je tako dobivena geodetska nula za cijelu Jugoslaviju (ranija nula nalazila se u Trstu, izvan državnih granica). Hrvatska hidrografija u najvećem je dijelu usmjerena na istraživanja Jadranskoga mora, a među → istraživačkim brodovima kojima se istraživao Jadran ističu se brodovi Fiume, Nautilus, Deli, Hertha, Vila Velebita i Palagruža.







Hrvatski hidrografski institut, od osnutka član MHO-a, tijekom vremena postao je nositelj hidrografije u Hrvatskoj te svoja istraživanja redovito objavljuje u više publikacija.







Hidrografske publikacije i Muzej hidrografije

Hrvatski hidrografski institut izdao je te nastavlja izdavati mnoge priručnike i publikacije iz navigacije, astronomije, geomagnetizma, oceanografije, meteorologije i dr. U Hrvatskoj su se pomorci od XIX. st. informirali putem više časopisa: 1873−1915. izlazio je časopis pulskoga Hidrografskog zavoda Priopćenja iz područja pomorstva (Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens), od 1924. Oglas za pomorce (u početku Oglas za moreplovce), 1954−91. Hidrografski godišnjak te Nautički godišnjak od 1955. Prve Nautičke tablice izdane su 1951. Institut danas nastavlja izdavati pomorske karte, elektroničku navigacijsku kartu (baza podataka s normiranim sadržajem, strukturom i formatom), navigacijske publikacije, povijesne preglede i dr.

U Splitu je 2010. u sklopu Hrvatskoga hidrografskog instituta otvoren Muzej hidrografije, prvi takav muzej na Jadranu, koji s pomoću pomorskih karata, hidrografskih instrumenata i drugih eksponata vezanih uz hidrografiju, kartografiju, oceanografiju i navigaciju prikazuje dvije stotine godina dugu hidrografsku i nautičku povijest ovoga prostora.

Obrazovanje i djelatnost

Visokoškolsko obrazovanje iz područja hidrografije u RH stječe se na prirodoslovnim i tehničkim fakultetima u Dubrovniku, Splitu, Zadru, Rijeci i Zagrebu. Godine 2008. pokrenut je poslijediplomski (doktorski) međusveučilišni studij Pomorstvo, a smjer Hidrografsko inženjerstvo jedan je od devet studijskih smjerova; nositelji studija su Pomorski fakultet u Rijeci, Pomorski fakultet u Splitu, Odjel za pomorstvo Sveučilišta u Zadru, HHI i HRM. Djelatnost hidrografije, osim djelatnika HHI-ja, obavljaju stručnjaci i zaposlenici → Instituta za oceanografiju i ribarstvo.

Centar za istraživanje mora (CIM), javna oceanografska znanstvenoistraživačka ustanova RH u sastavu → Instituta Ruđer Bošković; IRB (sv. 4) iz Zagreba, osnovana 1891. kao postaja Berlinskoga akvarija sa sjedištem u Rovinju.

Početak rada

Nakon osnutka Zoološke postaje u Trstu (1875), koja zbog zagađene lučke vode nije u potpunosti zadovoljavala potrebe Berlinskog akvarija, njemački prirodoslovac i direktor Akvarija Otto Hermes (1838–1910) osnovao je 1891. postaju Berlinskog akvarija (Station des Berliner Aquariums) u Rovinju. Ta podružnica Akvarija osnovana je radi prikupljanja i opskrbe živim materijalom i morskom vodom, a zbog čistog mora i mirne okoline poslovala je uspješno. Postaja je imala akvarij, prostorije za znanstvena istraživanja, → istraživački brod (sv. 1) Rudolf Virchow i brodicu Hermes, pogonjene parnim strojem, te jedrenjak i brodicu na vesla. Tijekom vremena osnovana je i knjižnica. Zbog povećana zanimanja europskih znanstvenika i istraživača, prostor je 1900. znatno povećan, uređen je manji botanički vrt autohtonoga bilja, a naziv je promijenjen u Zoološka postaja Rovinj (Zoologische Station Rovigno). Njezin je uspjeh u radu upotpunjen gostovanjima znanstvenika Fritza Richarda Schaudinna (1871−1906), zaslužnoga za razvoj protozoologije, Stanislava Prowazeka (1875−1915), mikrobiologa, te ornitologa i herpetologa Antona Reichenowa (1847−1941). Postaja je imala suvremeno opremljene laboratorije za klasična biološka istraživanja, provođena su oceanografska istraživanja (→ oceanografija; sv. 4), a istraživačkim brodom Rudolf Virchow 1907. i 1909. provedena su prva sustavna istraživanja planktona na Jadranu.







Nakon Berlinskog akvarija, postaju je od 1911. vodilo berlinsko Društvo car Vilim za unaprjeđenje znanosti (Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften). Donacijama poljskoga znanstvenika Paula Schottländera (1870−1938) postaja je stekla nov istraživački brod Albatross, brodicu sa staklenim dnom (1913) te podmornicu Loligo (1914), prvu na svijetu napravljenu isključivo za znanstvena istraživanja, izgrađenu u riječkom Ganz-Danubius brodogradilištu i tvornici motora (danas → 3. maj; sv. 1).

Razdoblje I. svj. rata i međuraća

Tijekom I. svj. rata postaja je bila zatvorena, a nakon rata (od 1918) djelovala je pod talijanskom upravom kao Zoološka postaja Rovinj (Stazione Zoologica di Rovigno) te od 1920. kao Institut za biologiju mora Jadrana (Istituto di biologia marina per l’Adriatico). Inventar je obogaćen onim zatvorene Zoološke postaje u Trstu i motornim brodom S. Marco, a istraživanja su usmjerena na planktologiju i ihtiologiju te suzbijanje malarije u Istri.

Zbog daljnjeg zanimanja istraživača i znanstvenika, 1931. dogovorena je zajednička njemačko-talijanska uprava te je naziv promijenjen u Njemačko-talijanski institut za biologiju mora u Rovinju (Deutsch-italienisches Institut für Meeresbiologie zu Rovigno, odn. Istituto italo-germanico di biologia marina di Rovigno d’Istria), s dvama ravnateljima. Znanstvenici toga instituta bavili su se taksonomijom, ekologijom i fiziologijom morskih organizama, a provedena su i opsežna kvantitativna istraživanja životnih zajednica morskoga dna sjevernoga i srednjega Jadrana. Od 1932. izdavali su se časopisi Thalassia i Note.

Razdoblje od II. svj. rata do danas

Godine 1943. Institut je ponovno zatvoren, znanstvena oprema i knjižni fond od 15 000 svezaka odneseni su u Italiju i manjim dijelom u Njemačku, a zgrada je oštećena.

Institut je ponovno otvoren 1948. kao dio splitskog → Instituta za oceanografiju i ribarstvo (sv.4), pod nazivom Institut za ribarstvenu biologiju. Promjenom uprave naziv je 1952. promijenjen u Institut za biologiju mora JAZU. Uz klasična biološka i hidrografska istraživanja (→ hidrografija; sv.1), radilo se na uzgoju kamenica i dagnji, od 1950-ih koristio se motorni istraživački brod Bios (do 1969), 1956−91. ponovno se izdavalo glasilo, Thalassia Jugoslavica, te se radilo na obnovi zgrade. Veći dio knjižnoga fonda vraćen je 1961. Pod nazivom Biološki institut JAZU, 1960−63. bio je spojen s Biološkim institutom u Dubrovniku te djelomično sa Sveučilištem u Zagrebu. Institut je 1962. dio prostora ustupio Laboratoriju za morsku radiobiologiju Instituta Ruđer Bošković iz Zagreba, a od 1967. djelovao je pod zajedničkom upravom IRB-a, JAZU-a i Sveučilišta u Zagrebu.

Institut je 1969. postao sastavnim dijelom IRB-a, kada je dobio današnji naziv – Centar za istraživanje mora. Istraživanja su dodatno proširena na ekofiziologiju i hidrografiju sjevernoga Jadrana. Akvarij centra moderniziran je 1971. te je dostupan javnosti. Od 1972. CIM se koristi nekadašnjim brodom minolovcem JRM-a preuređenim za znanstvena istraživanja na moru Vila Velebita, od 1977. istraživačkom brodicom Burin, od 2003. istraživačkom brodicom Triton. CIM raspolaže bankom osnovnih oceanografskih podataka u nizu od 1969., zoološkom dokumentacijskom zbirkom od 1100 vrsta jadranskih beskralješnjaka i riba, herbarijem s približno 400 vrsta morskih alga i cvjetnica te knjižnim fondom od 20 000 svezaka.

Današnja je CIM-ova djelatnost usmjerena na osnovna i primijenjena istraživanja iz biološke, kemijske i fizikalne oceanologije, koja uključuju procese i dinamiku u trofičkim razinama i među njima, ispitivanja dinamike vodenih masa, istraživanja flore, faune i životnih zajednica, ekološka, fiziološka i genetska istraživanja morskih organizama te učinke zagađenja, praćenje zagađenja i kvalitete mora, ispitivanja eutrofikacije, te nastavnu djelatnost na razini poslijediplomskih studija. Centar se sastoji od pet laboratorija: za evolucijsku ekologiju, morsku ekotoksikologiju, morsku mikrobnu ekologiju, morsku nanotehnologiju i biotehnologiju te procese u ekosustavu. Ima četrdesetak zaposlenih znanstvenika.

Foretić, građanska obitelj podrijetlom s Hvara, u XVI. st. razdvojena na višku i korčulansku obiteljsku granu, pripadnici koje su bili, uz brodograditelje i pomorce, trgovci i brodari te klesari i graditelji, a poneki i znanstvenici i umjetnici.

Pripadnici korčulanskoga obiteljskog stabla, jedna grana kojega je dobila i nadimak Kolenda, posebno su se istaknuli kao brodograditelji i pomorci. U ugovorima za gradnju drvenih brodova spominju se brodograditelji Jure, Frano i Ivan početkom XVII. st., Ivan Franov, Marin i Spaso Marinov u XVIII. st. te Đuro Franov i Anđeo Spasov početkom XIX. st. U drugoj polovici XVIII. st. drvodjelci na dubrovačkim brodovima bili su Antun, Cvijeto i Đuro, a od brodograditelja u inozemstvu prvi se spominje Stjepan, u Smirni (danas Izmir) 1803.

Potkraj XVIII. i početkom XIX. st. među pomorcima na dubrovačkim brodovima spominju se Marko (1809) i Marin (1811), a u popisu stanovništva 1815., za francuske vlasti na Korčuli, zapisani su kao brodograditelji Đuro, Jakov, Stjepan Đurov, Stjepan Jakovljev te Vinko i Stjepan Kolenda, dok se Vinko Đurov spominje i kao brodovlasnik.

Članovi obiteljskih grana posjedovali su u XIX. st. u korčulanskim predgrađima i vlastita brodogradilišta. Kao prvi korčulanski iseljenik brodograditelj, koji je 1805. imao vlastito veliko brodogradilište na Malti, spominje se Ivan Foretić (1785–1869), koji je izgradio tri velike škune za englesku ratnu mornaricu. Po povratku u domovinu 1816. osnovao je vlastito brodogradilište na Korčuli, radeći za brodovlasnike s cijele hrvatske obale te proširivši brodograđevnu djelatnost od 1825. i na Rijeku i Bakar. Također se zauzimao za napredak korčulanskih brodogradilišta pri Trgovačko-obrtničkoj komori u Dubrovniku. Godine 1830. podignuo je vlastito veliko brodogradilište u Martinšćici, gdje je izgrađen najveći tadašnji austrijski jedrenjak Ivan Blašković nosivosti 1800 t. Njegova su se tri sina također bavila brodogradnjom. Osim što je gradio brodove (Padre Matteo, 1864., Vrnik, 1885) te bio suvlasnikom više jedrenjaka, Antun (1823–1890) je obnašao dužnosti predsjednika staleške udruge korčulanskih brodograditelja i Banke sv. Josipa, općinskoga vijećnika te vještaka austrijskoga društva Veritas za klasifikaciju brodova, ujedno se zauzimajući za unapređenje i proširenje korčulanskih brodogradilišta. Dinko (1833–1905) je bio trgovac i karatist u Pelješkom pomorskom društvu, a Dmitar (1832–1915) brodograditelj (najpoznatiji mu je jedrenjak Kleopatra), brodovlasnik i donator, najistaknutiji pomorac u obitelji – kapetan duge plovidbe, zapovjednik mnogih brodova, jedrenjaka, a od 1874. zapovijedao je i parobrodima tršćanskoga Lloyda.

Do I. svj. rata pripadnici obiteljske grane Kolenda spominju se kao brodograditelji i vlasnici manjih korčulanskih brodogradilišta, ali i brodogradilišta u inozemstvu: u Carigradu, Malti, Pešti, Port Elisabethu i New Yorku. Kao brodograditelji spominju se Stjepan i Jakov (1850. i 1860) te Jakov, Frano i Stjepan (1863) i posebno istaknuti Vicko (1853–1944), braća Stipe (1844–1933) i Jure (1845–1937) te Todor Foretić Kolenda, koji je poginuo u II. svj. ratu.

U gradu Korčuli 1903–14. djelovala je Korčulanska plovidba Ivan Foretić i drugovi, koja je posjedovala prve korčulanske parobrode (Prvi, popularno zvani Šilo, iz 1870., Petar Zrinski iz 1882. i Dražica iz 1902), obavljajući njima putnički i trgovački prijevoz, povezujući tako okolna primorska mjesta.

U XIX. i XX. st. Foretići su nastanjivali Dubrovnik i Orebić, ali i selili se u SAD i Južnu Ameriku.

Hrvatski hidrografski institut, javna ustanova za obavljanje hidrografske djelatnosti od interesa za RH, koja od 1929. djeluje u Splitu. Nastavlja dugogodišnju tradiciju hidrografske djelatnosti na području Hrvatske.

Početci hidrografije u Puli i razdoblje Kraljevine Jugoslavije

Za Austro-Ugarske Monarhije na hrvatskoj je obali Jadrana premjeravanje i istraživanje (→ hidrografija) provodio → Hidrografski zavod u Puli, a nakon raspada Monarhije i talijanskog osvajanja Pule hidrografska je djelatnost prekinuta te je velik dio opreme odnesen u Italiju.

Ponovna uspostava djelatnosti ostvarena je 1922. u Kraljevini Jugoslaviji u Tivtu, gdje je formiran Hidrografski ured u sastavu Pripremne škole za pomorske oficire. Od iste je godine Ured dio Međunarodne hidrografske organizacije. Škola je 1923. zajedno s Hidrografskim uredom preseljena u Dubrovnik (→ Pomorska vojna akademija u Dubrovniku). U Uredu su se tada većinom održavale i ažurirale karte i priručnici za potrebe ratne mornarice. Unatoč višestrukoj reprodukciji nekadašnjih austrougarskih karata, nije ih bilo dovoljno te su pomoćne pomorske karte tiskane u Akademiji (1928). Zbog nedostatka stručnoga kadra → Petar Mardešić bio je poslan na školovanje u hidrografsku službu u Parizu, a nakon njegova povratka održavali su se tečajevi za osposobljavanje oficira hidrografa i kartografskih crtača.

Ured je 1929. preseljen u Split te reorganiziran u tri odjela: kartografski, nautički i reprodukcijski. U Uredu se od tada samostalno obavljaju hidrografski i topografski premjeri. Na tvrđavi sv. Nikole kraj Šibenika postavljen je prijenosni mareograf, obavljena su hidrografska premjeravanja okolice Šibenika, Tivta i Privlačkoga gaza te su izrađene prve ovdašnje pomorske karte (1930). Postavljanjem stalnoga mareografa u Splitu 1930. Hidrografski ured formirao je prvu mareografsku službu na Jadranu, a značaj je dodatno uvećan njezinim određivanjem geodetske nule za čitavu Jugoslaviju. Iste godine Meteorološki opservatorij na Marjanu (otvoren 1926) postao je dio Hidrografskog ureda. Uredu je 1935. dodijeljena vlastita zgrada na Poljudu.

Naziv je 1937. promijenjen u Hidrografski institut mornarice Kraljevine Jugoslavije te su uspostavljena četiri odjela: nautički, kartografski (gdje su se obavljala kartografska, hidrografska, oceanografska i geomagnetska mjerenja), meteorološki s opservatorijem na Marjanu i reprodukcijski s malom tiskarom. U sljedećem razdoblju obavljena su topografska i hidrografska mjerenja velikog područja, uspostavljene baze za mjerenje brzine brodova u Boki kotorskoj i na Šolti, morske struje i magnetska deklinacija te je obavljeno zračno snimanje značajnoga dijela obale.

Prekid rada u razdoblju II. svj. rata i ponovna uspostava

Početkom II. svj. rata Institut je prestao s radom, a cjelokupan inventar preuzela je Italija. Splitski mareograf uništen je u bombardiranju 1941., ali meteorološki instrumentarij opservatorija na Marjanu sačuvan je.

Stožer Mornarice NOVJ na Hvaru je 1943. osnovao Kartografski ured za potrebe izradbe planova i karata, koji je 1944. preseljen na Vis. Ondje je formirano skladište navigacijskih karata i opreme te je uspostavljena sinoptička stanica. Stožer je iste godine u talijanskom Monopoliju osnovao Hidrografski odsjek sa zadatkom organizacije službe sigurnosti plovidbe.

Na Mejama u Splitu 6. XI. 1944. služba je ponovno uspostavljena pod nazivom Hidrografski institut JRM-a. Sastojao se od nautičkog, hidrografskog, geodetskog, aerofotogrametrijskog, kartografskog, meteorološkog i reprodukcijskog odjela, navigacijskog skladišta te uprave i sekretarijata. Tijekom 1945. vraćen je dio inventara oduzet tijekom rata. Usporedno s ponovnim otvaranjem luka, izrađeno je šest karata s označenim minskim poljima i drugim preprekama zaostalima nakon rata te su tiskane upute za plovidbu. Osim hidrografskih mjerenja, obavljen je geometrijski premjer Jadranskoga mora (prvi put 1949), uspostavljena je mreža stalnih mareografa, istraženi parametri geofizičke oceanografije te su provedena toponomastička istraživanja kojima su usklađeni nazivi u uporabi. Do kraja 1960-ih Institut je raspolagao uglavnom neprikladnim plovilima, a 1971. za potrebe Instituta u poljskom je brodogradilištu izgrađen → istraživački brod Andrija Mohorovičić (oznake PH-33). Godine 1973. Institut su činili odjeli nautike, hidrografije, kartografije, geofizike i reporodukcije te uprava. Godine 1979. ponovno je preseljen na Poljud.







Razdoblje Domovinskoga rata i uspostava suvremenog Instituta

Od osnutka Institut je djelovao u sastavu ili za potrebe ratne mornarice pa je početkom Domovinskoga rata 1991., povlačenjem JNA iz Hrvatske, pretrpio golemu štetu (devastacija objekta i opreme te kadrovski odljev). Pravodobnim premještanjem arhive, instrumentarija i opreme dio je ipak sačuvan. Hidrografska je djelatnost ponovno uspostavljena 1992. Institut se u početku zvao Državni hidrografski institut RH, a od 2000. nosi današnji naziv.

Hrvatski hidrografski institut obavlja hidrografsku djelatnost od interesa za RH koja je od 1998. definirana Zakonom o hidrografskoj djelatnosti. Danas djeluje kroz hidrografski, oceanološki, kartografski, nautički, informatički i reprodukcijski odjel, odjel menadžmenta plovnih objekata te druge odjele (pravni, računovodstveni i sl. odjeli). Surađuje s inozemnim hidrografskim institutima te se bavi znanstvenoistraživačkim radom, hidrografskim premjerom mora, mjerenjem i analizom fizikalnih i kemijskih svojstava mora, sastavljanjem i izdavanjem pomorskih karata, priručnika i drugih publikacija, te obavještavanjem pomoraca o promjenama na obali i moru radi povećanja sigurnosti plovidbe. U sklopu projekta izradbe digitalnih karata i nautičkih vodiča Jadrana 2007. otvoren je Sken centar Instituta, za skeniranje i digitalizaciju starih pomorskih karata.

Publikacije

Prvi Oglas za moreplovce na hrvatskom jeziku, odn. Oglas za pomorce (od 1930), izdan je 1924. Redovito je izlazio do 1941. te ponovno od 1945. Godine 1925. prvi je put na hrvatskome jeziku izdan Popis svjetionika i pomorskih oznaka Jadranskog mora (do 1941. ukupno tri izdanja), a 1928. izrađene su pomoćne pomorske karte: karta struja Jadranskoga mora i karta zabranjenih sidrišta. U razdoblju 1929−41. metodom plavoga otiska i iscrtavanjem novih izvornika izdana je jedna generalna (opća) karta Jadrana, po dvije generalne i kursne karte, devet obalnih karata, pet planova te šest pomoćnih karata, a svi natpisi i nazivi bili su na hrvatskom jeziku te označeni ovdašnjom ortografijom. Sredinom XX. st. izdani su Daljinar istočne obale Jadrana, Nautičke tablice, Priručnik za obalnu plovidbu za internu uporabu u ratnoj mornarici te mnoga druga izdanja. Hidrografski godišnjak izdavao se 1954−91. Nautički godišnjak izlazio je 1955−78., 1980−89. te ponovno izlazi od 1990., a od 2003. prema originalnom programu za izradbu nautičkoga godišnjaka koji je razvio → Petar Čumbelić. Institut danas nastavlja izdavati pomorske karte, elektroničku navigacijsku kartu (baza podataka s normiranim sadržajem, strukturom i formatom), navigacijske te ostale publikacije (povijesni pregledi i dr.).

Luka Rijeka d. d., najveće hrvatsko lučko poduzeće, osnovano 1947. kao državno, odn. društveno poduzeće; od 2001. posluje kao dioničko društvo. Osnovna su mu djelatnost usluge u pomorskome prometu, lučke usluge, skladištenje robe i špedicija. Baštini višetisućljetnu povijest.







Najstarije razdoblje u lučkoj povijesti

Zahvaljujući povoljnom geografskom i geoprometnom smještaju u najsjevernijem dijelu Kvarnerskoga zaljeva, područje današnje Rijeke još je u prapovijesno doba postalo sjecište kopnenih i morskih putova. Prvotna luka nalazila se na ušću Rječine u more, koje je nekada bilo znatno sjevernije, duboko zavučeno između trsatskoga i kozalskoga brijega. Takvo je ušće bilo prirodno zaklonište za male splavi, brodice i galije Ilirima, Keltima, Rimljanima, Slavenima i drugim usputnim pomorcima i ratnicima. Godine 800. naselje su razorili Franci, a u povijesnim se vrelima ponovno javlja tek početkom XIII. st. Luka se tada nalazila južnije, na mjestu današnjega Školjića. Slobodnu trgovinu i razvoj luke ometala je u sljedećim stoljećima stalna mletačka prisutnost i njihov nadzor nad Jadranom, što je često završavalo pljačkom i paležom grada. Mletačku prevlast prekinula je početkom XVIII. st. Austrija kao nova pomorska i trgovačka sila na Jadranu. Za daljnji razvoj grada i luke važne su isprave cara Karla VI. – povelja iz 1717. kojom je proglasio slobodnu plovidbu i trgovinu na Jadranskom moru te povelja iz 1719. kojom je Rijeci i Trstu dodijelio status slobodnih luka. Tim povlasticama riječka je luka postala otvoreno tržište za strance, koji su se od tada slobodno nastanjivali i djelovali u gradu, a u luci su slobodno trgovali brodovi svih zastava. Ubrzo je počela izgradnja prvih javnih skladišta, lazareta, uređenje luke na ušću Rječine i dovršenje prve prometnice, Karolinške ceste, koja je povezala grad i luku sa zaleđem.







Radi bržega razvoja pomorstva, Marija Terezija je carskim reskriptom 1776. izdvojila Rijeku kao Corpus separatum iz dotadašnje provincije Austrijskoga primorja, teritorijalno je pripojila Banskoj Hrvatskoj, upravno vezala uz ugarsku dvorsku kancelariju, a financijski uz vlastitu. Kroz riječku luku 1777. prošlo je gotovo 3000 jedrenjaka, a više od tri četvrtine bili su brodovi pod mletačkom zastavom. Nakon izgradnje suvremene Lujzinske ceste (1809), koja je povezivala Rijeku s Karlovcem, lučki je promet zamjetno porastao.

Zbog riječnih nanosa i neaktivnosti tijekom napoleonskih ratova, riječka je luka u prvim desteljećima XIX. st. bila toliko zapuštena da je postala neupotrebljiva. Izgradnja nove luke u predjelu današnje putničke obale započela je 1847. nasipanjem mora, učvršćivanjem i produživanjem gata te izgradnjom lukobrana. U riječku luku su 1848. uplovila 5653 broda, većinom pod austrijskom zastavom.

Razvoj luke od XIX. st. do danas

Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. Rijeka je kao Corpus separatum potpala pod izravnu upravu Ugarske, čime je riječka luka potvrđena kao glavna luka za pomorski izvoz ugarskih agrarnih i industrijskih proizvoda. Radovi na njezinu proširenju počeli su 1871. prema projektu Hilariona Pascala, francuskoga hidrotehničara i graditelja marseilleske luke. Godine 1873. dovršene su i puštene u promet dvije željezničke pruge koje su povezivale Rijeku s Budimpeštom te s Pivkom i Trstom, odn. Bečom, što je bio početak trajne, sigurne i znatno brže veze Rijeke s njezinim prirodnim zaleđem u oba smjera te potaknulo daljnja ulaganja u izgradnju lučkoga kompleksa. Tijekom mađarske uprave izgrađeno je oko 60 skladišta, od čega je polovica pripadala željeznici. Oko 80% prometa mađarskoga izvoza preko riječke luke odnosilo se na izvoz šećera, drva i žita. Promet riječke luke 1913. dosegnuo je dva milijuna tona, čime se svrstala među deset vodećih luka u Europi.







Zatvaranjem Otrantskog prolaza početkom I. svj. rata prekinut je promet s prekomorskim zemljama za sve luke na Jadranu. Gotovo cjelokupan trgovački promet bio je u službi opskrbe vojske. Neriješen spor oko granice i teritorijalne pripadnosti Rijeke razriješen je Rimskim sporazumom 1924. Granična crta podijelila je riječku luku između Kraljevine Italije i Kraljevine Jugoslavije. Kraljevina Italija dobila je suvremenu, dobro opremljenu, ali bez zaleđa neupotrebljivu luku, a Kraljevina Jugoslavija prostorno skromniju luku Baross na Sušaku (izgrađena 1894. uglavnom za promet drvom). Unatoč mnogobrojnim mjerama talijanske vlade, promet riječke luke bio je u stalnom padu, dok se luka Baross, preuzevši promet golemoga zaleđa, razvila u najvažniju luku Kraljevine Jugoslavije. Njen napredak zaustavio je II. svj. rat, kada je Italija zauzela i sušačku luku, a potkraj 1943. obje su luke postale dijelom njemačke okupacijske zone jadranskoga primorja. Sustavnim razaranjem 1945. Nijemci su potpuno onesposobili obje luke.

Pariškim mirovnim ugovorom iz 1947. Rijeka, koja je do tada bila pod vojnom upravom, pripala je FNRJ te je sa Sušakom postala jedinstven grad s jedinstvenim lučkim bazenom. Iste je godine i luka došla pod jugoslavenski pravni sustav, te je od tada djelovala kao državno društveno poduzeće. Zbog važnosti riječke luke za gospodarski razvoj Jugoslavije, njena obnova imala je prednost u sveukupnim poratnim zadatcima. Prvotno su popravljeni lukobrani i manje oštećeni dijelovi pristaništa i gatova te osposobljena manje oštećena skladišta. Već 1949. promet u riječkoj luci premašio je najviši promet roba koji je postignut 1913. Između 1950. i 1960. slijedila je i rekonstrukcija zastarjelih objekata, a nabavljena je i suvremenija oprema.

Riječka luka postala je glavnom jugoslavenskom uvozno-izvoznom lukom, s mogućnošću prihvata velikih prekooceanskih brodova. Poboljšane su prometne veze, elektrificirana je željeznička pruga Rijeka–Zagreb. Na Brajdici je 1978. pušten u promet kontejnerski terminal osposobljen za prekrcaj i skladištenje kontejnera, ro-ro prikolica i drugih vozila, te rukovanje teškim koletima i kamenom, a u riječkom bazenu izgrađeni su 1979. silos za žito i terminal za fosfate. Tijekom 1960-ih i 1970-ih podignuti su skladišni kompleks Škrljevo te specijalizirani lučki bazeni za pojedine vrste tereta: bakarsko-urinjski bazen s terminalom za rasute terete, omišaljski bazen s terminalom Jadranskoga naftovoda i raški bazen za ukrcaj drva i s terminalom za stoku. U skladu s izgradnjom novih lučkih bazena, rastao je i ukupan lučki promet: 1960. iznosio je oko četiri milijuna tona, 1970. porastao je na deset milijuna tona, a 1980. premašio je dvadeset milijuna tona. Riječka je luka 1980-ih ostvarivala 50% prometa svih jugoslavenskih luka, s intenzivnim putničkim prometom i tranzitom srednjoeuropskih zemalja. Iz Rijeke je prijevozne usluge pružalo osam jugoslavenskih i 25 inozemnih brodarskih poduzeća, održavajući oko 50 linija za gotovo sve važnije svjetske luke.







Proglašenjem Republike Hrvatske neovisnom državom, riječka je luka nastavila funkciju glavne nacionalne luke. Raspadom nekadašnje države došlo je do sužavanja tržišta lučkih usluga, a ratna događanja uzrokovala su skretanje najvećega dijela dotadašnjega tranzitnoga prometa srednjoeuropskih zemalja iz riječke luke prema sjevernojadranskim lukama Kopru i Trstu. Ukupan lučki promet koji je 1990. iznosio 20 milijuna tona suhoga i tekućeg tereta, u sljedećem razdoblju sveden je na oko 10 milijuna tona (1998. 10,5 milijuna tona, 2016. 11,2 milijuna tona).







Luka Rijeka, odnosno njezina tvrtka kći Jadranska vrata d. d., udružila se 2011. s poduzećem International Container Terminal Services (Međunarodne kontejnerske terminalne usluge) radi upravljanja terminalom kontejnera, s ciljem modernizacije terminala te povećanja godišnjega kapaciteta prometa na 600 000 TEU. Glavni plan razvoja prema projektu tvrtke Maritime Group Rotterdam uključuje daljnje proširenje lučkih objekata do 2030.

U sastavu Luke Rijeka 1956. osnovano je poduzeće Jadranski pomorski servis, za pružanje usluga lučkoga i obalnoga tegljenja. Od 1989. posluje kao dioničko društvo, a osim temeljne djelatnosti tegljenja pruža usluge pontonskim dizalicama, usluge spašavanja, prijevoz nafte i naftnih derivata te ekološku zaštitu mora.

Müller von Thomamühl, Dagobert (Trst, 24. VI. 1880 ‒ Klagenfurt, 10. I. 1956), austrougarski pomorski časnik i izumitelj, konstruktor prve lebdjelice.







Završio je srednju školu u Puli 1895., a Pomorsku akademiju u Rijeci 1899. Kao kadet plovio je na korveti Donau, koja je oplovila svijet 1899‒1902. Od 1904. zapovjednik je torpiljarki. Poduzetan časnik i izumitelj, osnovao je mornaričku ronilačku školu u Puli, razvio je autonomnu ronilačku napravu, te je kao prvi ronilac bez teškoga ronilačkog odijela zaronio na dubinu od 64 m. Istaknuo se konstrukcijom upravljačkog uređaja za torpedo, a 1915. u Pomorskom arsenalu u Puli izradio je prototip torpednoga čamca na zračnome jastuku, kao prve funkcionalne → lebdjelice u svijetu. Godine 1917. tehnički je riješio i potaknuo prva lansiranja torpeda sa zrakoplova austrougarske ratne mornarice, te je postavljen za zapovjednika Torpednoga zapovjedništva. Nakon rata napustio je vojsku i uzeo čehoslovačko državljanstvo. Zajedno s Hansom Thirringom iz Beča patentirao je uređaj za registraciju prolaska brodova, tzv. svjetlosnu prepreku, te ga 1924. postavio na južnom rtu otoka Cresa radi nadziranja Krčkoga kanala. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova okušao se u poduzetništvu, te je pokrenuo poduzeća u Mariboru i Sušaku. Ostavši bez osnova za egzistenciju, 1945. preselio se s obitelji u Klagenfurt. Prema vlastitoj želji, pokopan je na mornaričkome groblju u Puli.

lebdjelica, vozilo koje se kreće lebdeći iznad površine tla ili vode na zračnome jastuku, tj. sloju stlačenoga zraka koji se s pomoću snažnoga puhala održava između trupa lebdjelice i podloge. Zahvaljujući tomu, lebdjelica je amfibijsko vozilo pa se može slobodno kretati neovisno o vrsti podloge (betonska, zemljana, travnata, močvarna, vodena, zasniježena, zaleđena površina), uz malen otpor u odnosu na konvencionalna vozila i plovila. Na zračnome jastuku kreću se i neka lebdeća pružna vozila, koja su, međutim, prisilno vođena posebno izgrađenim prugama. Lebdjelicom u širem smislu smatra se i ekranoplan. Za razliku od drugih lebdjelica, to vozilo lebdi na dinamičkome zračnom jastuku koji, zbog strujanja zraka, nastaje između donje površine krila i podloge tek nakon što ekranoplan postigne određenu brzinu.

Prve ideje o vozilu koje bi lebdjelo na zračnome jastuku javile su se potkraj XIX. st. Među izumiteljima koji su se bavili tom idejom ističe se i hrvatski izumitelj → Slavoljub Eduard Penkala. On je 1908. u Budimpešti prijavio patent pod nazivom Uređaj za uzgon i napredovanje u zraku i na vodi, koji je bio koncepcije slične današnjim lebdjelicama. Godinu dana poslije Penkala je patentnom uredu u Budimpešti prijavio usavršenu inačicu svojega izuma, Uređaj za podizanje u zrak i napredovanje. Međutim, ne postoje potvrde da je Penkala ostvario svoje konstrukcije lebdjelica.









Prvim se funkcionalnim ostvarenjem lebdjelice smatra konstrukcija austrougarskoga mornaričkog oficira → Dagoberta Müllera von Thomamühla. Intenzivno radeći na izgradnji plovila na zračnome jastuku, u Puli je Mornaričko-tehničkom odboru 1915. prijavio Studiju za projekt motorne brodice visokih sposobnosti za klizenje površinom. Odbor je studiju prihvatio na osnovi pozitivnih rezultata ispitivanja s modelom u manjem mjerilu, te je već iste godine u jednom od natkrivenih navoza Pomorskog arsenala u Puli započeta gradnja prototipa.







Drvena je lebdjelica imala četvrtast trup duljine 13 m i širine 4 m, koji je bio ravna dna, a zaobljen odozgo. Bila je opremljena četirima zrakoplovnim motorima koji su tjerali dva brodska vijka uronjena u vodu, te petim motorom kojim se zrak upuhivao ispod trupa. Uzgon potreban za djelomično uzdizanje iznad površine postizao se kombinacijom zračnoga jastuka ostvarenog upuhivanjem zraka ispod trupa, te aerodinamičkoga djelovanja trupa nalik krilu zrakoplova, do kojega dolazi pri određenoj brzini plovidbe. Zbog uronjenih brodskih vijaka nije imala amfibijska svojstva današnjih lebdjelica. Naoružana kao brz torpedni čamac dvama torpednim lanserima, lebdjelica je pri pokusima u pulskom zaljevu postizala brzinu veću od 32 čvora. Ipak, sklopljena od improviziranih dijelova i nedovoljno razrađene konstrukcije, lebdjelica nije zadovoljila mornaričke vlasti, koje su 1916. potpuno obustavile projekt.

Prva lebdjelica konstrukcijom i svojstvima nalik današnjima izgrađena je tek 1959. prema patentu engleskoga izumitelja Christophera Cockrella (1910–99).

Izniman teorijski i praktičan doprinos razvoju ekranoplana dao je riječanin → Robert Ljudvigovič Bartini, koji je, radeći u sovjetskom konstruktorskom birou Berijev, zaslužan za prototipove takvih lebdjelica Berijev Be-1 (1961‒64) i Bartini Berijev VVA-14 (1972).

helikopter, motorna letjelica teža od zraka koja može vertikalno uzlijetati i slijetati, lebdjeti i gibati se zrakom u svim smjerovima zahvaljujući približno horizontalno položenom propeleru, koji se naziva glavnim rotorom. Helikopter se ubraja u skupinu rotoplana, tj. letjelica kojima krila nisu nepomična kao u zrakoplova, već se mogu okretati. Primjenjuje se za obavljanje civilnih zadaća transporta, nadzora i spašavanja na teško pristupačnim terenima, a u vojnome zrakoplovstvu za izviđanje, navođenje i korigiranje topničke vatre, protuoklopnu, protuzračnu, protubrodsku i protupodmorničku borbu, miniranje, razminiranje i dr.

Iako je učinak horizontalnoga propelera koji se vrtio rukama bio u Kini poznat već oko 400. pr. Kr., prvim se projektom helikoptera smatra zamisao Leonarda da Vincija (1452‒1519) o letjelici koja se u zraku održava s pomoću propelera u obliku Arhimedova vijka. Tek je pojava motora s unutarnjim izgaranjem omogućila prvi let helikoptera, koji je ostvario francuski inženjer Paul Cornu (1881–1944) letjelicom vlastite konstrukcije s dva glavna rotora. U razdoblju do II. svj. rata mnogi su pioniri zrakoplovstva poput Louisa Charlesa Bregueta (1880‒1955), Étiennea Oehmichena (1884‒1955), Heinricha Fockea (1890‒1979), Juana De La Cierve (1895‒1936) pridonijeli razvoju konstrukcije helikoptera. Tijekom 1942. Igor Ivanovič Sikorsky (1889‒1972) razvio je prvi helikopter danas uobičajene konstrukcije, koji je u SAD-u serijski proizveden u više stotina primjeraka i bio je poticaj snažnu razvoju helikoptera koji je započeo nakon II. svj. rata, a traje i danas.

Prvi helikopteri u Hrvatskoj

Prvi helikopteri na području Hrvatske bili su laki transportni helikopteri Westland-Sikorsky WS-51 Mk.1B, britanske proizvodnje prema američkoj licenci. Tadašnje jugoslavensko ratno zrakoplovstvo priskrbilo je 1954. deset tih helikoptera u sklopu programa vojne pomoći, a dva su iste godine dodijeljena novoosnovanomu helikopterskom odjelu 122. hidroavijacijske eskadrile u Divuljama. Za polijetanje tih helikoptera s vodenih površina ispitivali su se gumeni plovci izrađeni u vukovarskoj tvornici Borovu.

Godine 1957. ratno zrakoplovstvo nabavilo je 43 laka transportna i protupodmornička helikoptera Westland S-55, koji su se sklapali i prema licenci proizvodili u mostarskoj tvornici Soko. Zbog zastarjele konstrukcije tih helikoptera, odustalo se od planirane opsežnije proizvodnje, pa je 1960. započela nabava helikoptera sovjetske proizvodnje, srednjih transportnih Mil Mi-4 (24 letjelice), od 1968. Mil Mi-8 (93 letjelice), od 1969. Mil Mi-2 (15 letjelica), od 1974. protupodmorničkih helikoptera Kamov Ka-25PL (šest letjelica), od 1980. Mil Mi-14 (četiri letjelice), od 1987. Kamov Ka-28 (dvije letjelice). Godine 1973. nabavljen je 21 laki višenamjenski helikopter francuske proizvodnje Aerospatiale SA-341H/G Gazelle. Te je helikoptere pod nazivom SOKO Gazela od 1978. prema licenci proizvodila mostarska tvornica Soko, dok su se motori radili u tvornicama 21. maju iz Rakovice i Vazduhoplovnom zavodu Moma Stojanović iz Batajnice, a pojedini dijelovi i u Tvornici plinskih turbina u sastavu → Jugoturbine iz Karlovca. U nekoliko je inačica do 1991. isporučeno više od 150 tih letjelica.

Godine 1967. ustrojena je zrakoplovna jedinica Republičkoga sekretarijata unutarnjih poslova (RSUP) SRH, te su hrvatske policijske snage dobile prvi helikopter civilnih oznaka, Agusta-Bell 47J, talijanske proizvodnje po američkoj licenci. Slijedilo je nekoliko letjelica istoga tipa, a od kraja 1970-ih i suvremeniji helikopteri Agusta-Bell 212 i Bell 206B Jetranger.















Od osamostaljenja RH do danas

Početak Domovinskoga rata hrvatske su snage dočekale sa svega nekoliko helikoptera dotadašnjega RSUP-a SRH, a 22. IX. 1991. zarobljen je prvi vojni helikopter Mi-8. U ratnim uvjetima, od 1992. nabavljeno je još 30-ak transportnih helikoptera toga tipa, četiri civilna McDonnell Duglas MD 500C/D američke proizvodnje te jedanaest borbenih helikoptera sovjetske proivodnje Mi-24D.

Nakon Domovinskoga rata većina je spomenutih letjelica postupno povučena iz vojne uporabe, a helikopterske su se postrojbe počele modernizirati. Hrvatsko ratno zrakoplovstvo nabavilo je 1997. osam školskih helikoptera Bell 206B JetRanger III, preostalih 14 transportnih helikoptera Mi-8 je 2005. modernizirano, 2008. nabavljeno je deset transportnih i borbenih helikoptera Mi-171Sh ruske proizvodnje, a 2017. i 16 najsuvremenijih borbenih helikoptera Bell OH-58 Kiowa Warrior američke proizvodnje.







Zrakoplovna jedinica specijalne policije Ministarstva unutarnjih poslova RH također se modernizirala, te je 2017., osim s nekoliko starijih modela, raspolagala s po dva suvremena helikoptera Agusta-Westland AW139 talijanske proizvodnje i Eurocopter EC-135 španjolske proizvodnje, kojima obavlja nadzor granice i prometa, potragu za unesrećenima i dr.









U posljednje doba poneka hrvatska poduzeća i poduzetnici nabavljaju helikoptere za poslovna putovanja i komercijalne letove.

Gradski muzej Korčula, muzej povijesne i kulturne baštine grada i otoka Korčule osnovan 1957.

Prema ideji povjesničara i arhivista Vinka Foretića (1901–1986) o osnutku Kulturno-historijskoga zavoda u Korčuli, 1946. izrađen je Nacrt osnovnih smjernica osnutka i razvoja javnih kulturnih ustanova toga grada, jedna od kojih je bio i gradski muzej. Odluku o osnivanju Gradskoga muzeja Korčule te o njegovu smještanju u renesansnu palaču Gabrielis u gradskome središtu donio je 1947. Narodnooslobodilački odbor (NOO) Općine Korčula. Tada je započelo višegodišnje prikupljanje eksponata, adaptacija palače i uređenje muzejskoga postava. Muzejsku koncepciju, koja je uz manje promjene zadržana do 2017., osmislio je 1956. povjesničar umjetnosti Cvito Fisković (1908−1996). Osim V. Foretića i C. Fiskovića, važnu ulogu u stvaranju muzeja imali su korčulanski opat don Ivo Matijaca (1916−1994) i Stijepo Ivančević, prvi upravitelj. Muzej čine zbirke: arheološka, povijesna, etnografska, glazbena, pomorska i likovna, zbirke tradicionalne brodogradnje, grbova i natpisa, fotografija, razglednica i kamenoklesarstva te memorijalna zbirka Petra Šegedina.







Zbirka tradicionalne brodogradnje. Korčula je od srednjega vijeka bila najsnažnije središte gradnje srednjih i manjih brodica na hrvatskome dijelu jadranske obale. U muzeju je zbirkom tradicionalne brodogradnje predstavljena višestoljetna brodograditeljska prošlost grada i otoka od XVIII. do XX. st. Fundus od 573 predmeta uključuje modele brodova, alate i pomagala, isprave, fotografije, makete brodogradilišta, pomorske karte i navigacijske instrumente. Kopijama slika brodova Fratelli Fabris, Giovanni D. i Genitor Nicolo, tada najvećih u Dalmaciji, istaknuta je važnost korčulanske brodogradnje XIX. st. Dio zbirke modeli su željeznih brodova Dagmar Clausen i Ghandaria, sagrađenih 1960-ih u brodogradilištu Inkobrod, a maketa brodogradilišta Nikole Sesse (Stjepan Sladović, 1977) prikazuje tradicijsko brodogradilište i karakterističnu opremu.

jedrenje, plovidba jedrilicama i jedrenjacima opremljenim jedrima, koji za poriv iskorištavaju energiju vjetra; također sportska grana, brzinsko natjecanje jedrilica. Sportske (regatne) jedrilice dijele se na jedrilice malih klasa koje se grade po jedinstvenom nacrtu i normama izgradnje (npr. klase Optimist, Laser, Finn, Soling, Zvijezda, Tornado i dr.), jedrilice bez propisanih dimenzija kojima se boduju određena svojstva (gaz, površina jedara i dr.) te krstaše, tj. jednotrupne jedrilice sa stalnim balastom i prostorijama za posadu. Sukladno tomu, utrke jedrilica mogu biti regate malih klasa jedrilica i regate krstaša. Regate malih klasa održavaju se na regatnome polju u obliku trapeza ili trokuta, ili se jedri u ravnoj liniji. Regate krstaša mogu biti flotne, u kojima se istodobno natječe više jedrilica, ili dvobojske (engl. match race), u kojima se istodobno natječu po dvije jedrilice po načelu eliminacije. Osim na regatnome polju, krstaši se natječu i u navigacijskim regatama. Njihov kurs povezuje različite udaljene točke na obali ili otocima, ponekad i preko mora i oceana.

Prapočetci jedrenja sežu unatrag 4000 godina, kada su egipatski trgovci u uzvodnoj plovidbi Nilom rabili jedra od papirusa kako bi savladali strujanje vode. Tisućama godina jedrenje se koristilo kao način prijevoza, od malih jedrilica s trokutastim jedrima koje su plovile Bliskim istokom i Sredozemljem, preko priobalnih jedrenjaka i vikinških brodova, do velikih klipera koji su krstarili svjetskim trgovačkim putovima (→ brodovi na vesla i jedra). Prva natjecanja jedrenjacima održana su radnim brodovima. Utemeljenje Aucklanda, tadašnjega glavnoga grada Novoga Zelanda, 1842. proslavljeno je nizom pomorskih utrka koje su uključivale i regatu jedrenjacima namijenjenima lovu na kitove. Slična natjecanja odvijala su se diljem svijeta. Jedrenje je širu popularnost steklo tek sredinom XX. st., pojavom novih materijala, poput iverice i epoksi-smole, koji su omogućili jeftiniju i jednostavniju izradbu sportskih jedrilica. Uvođenje stakloplastike 1960-ih i 1970-ih omogućilo je proizvođačima masovnu proizvodnju identičnih jedrilica i drastično smanjilo troškove proizvodnje.







Prvi jedriličarski klub u svijetu The Water Club of the Harbour of Cork utemeljen je 1720. u Irskoj, a slijedilo je društvo Cumberland Fleet 1775. u Engleskoj. Do polovice XIX. st. osnovani su jedriličarski klubovi u Švedskoj (1830), Francuskoj (1839), Portugalu (1856), Italiji (1867), te u SAD-u (1844), Indiji (1846), Kanadi (1852) i dr. Prva regata u svijetu održana je 1851. u Engleskoj, kada je 170-tonski škuner America, vlasništvo New York Yacht Cluba, pobijedio i osvojio Kup Royal Yacht Squadron pokraj 17 engleskih jedrilica. To je utjecalo na mijenjanje naziva natjecanja u America’s Cup, regatu koja je mjerilo najvećih sportskih dostignuća u jedrenju današnjice. Kako bi se postavila pravila i jednaki uvjeti natjecateljima iz svih zemalja, osnovan je 1907. Međunarodni jedriličarski savez (International Yacht Racing Union, IYRU, od 1996. International Sailing Federation, ISAF).

Na Olimpijskim igrama jedrenje je prvi put bilo na programu 1900., stalno od 1908., a jedrilo se u različitim klasama. Početkom XXI. st. muškarci nastupaju u klasama Finn i 470, žene u klasama Europa i 470, a bez obzira na spol natječe se u klasama Laser, Soling, Zvijezda, Tornado i 49er. Postoje i druge klase za međunarodne regate koje priznaje Međunarodni jedriličarski savez, a u mnogima od njih održavaju se svjetska i europska prvenstva. Jedrenje na dasci vrlo je popularno, ponajviše rekreativno, dok se Udruga profesionalnih jedriličara na dasci (Professional Windsurfing Association) brine za svjetska natjecanja u muškim i ženskim disciplinama. Jedrenje na dasci pojavilo se u SAD-u oko 1965. Svjetska prvenstva organiziraju se od 1980., europska prvenstva od 1983., na programu Olimpijskih igara je od 1984. U Hrvatskoj, prvi je 1981. počeo djelovati Klub jedrenja na dasci Zagreb.

Jedrenje u Hrvatskoj

Prvo jedriličarsko društvo u Hrvatskoj Plav osnovano je 1876. u Krku, nakon kojega su slijedili Nautičko društvo Pietas Julia 1886. u Puli te iste godine Union Yacht Club Quarnero u Opatiji. Godine 1890. u Puli je Ratna mornarica Austro-Ugarske Monarhije utemeljila sekciju za sportsko jedrenje K. u. k. Yachtgeschwader, a u Splitu je utemeljen klub Rowing and Yachting Club Adria. Sredinom 1930-ih na hrvatskome dijelu Jadrana djelovalo je pet jedriličarskih klubova: Plav iz Krka, Labud iz Splita (1924), Galeb iz Rijeke (1933), Argossy, današnji Orsan, iz Dubrovnika (1933) i Val iz Šibenika (1933). Danas je u Hrvatskoj aktivno stotinjak jedriličarskih klubova. Hrvatski savez za jedrenje osnovan je 1940., a njegov je rad obnovljen 1950. Na Jadranu se svake godine održavaju različite regate. Najstarija je Mrdujska regata, prvi put održana 1927., prvo međuklupsko prvenstvo Jadrana održano je u Rabu 1933., a prva Jadranska regata 1947.













Hrvatski jedriličari ostvarili su značajne rezultate. Član splitskoga Labuda → Karlo Baumann nastupio je 1935. na Europskom prvenstvu u klasi Dinghy i osvojio drugo mjesto. Nastupio je i na Olimpijskim igrama u Berlinu 1936. i Helsinkiju 1952. Istaknuti šibenski jedriličar Branko Rapo bio je višestruki državni prvak u ORC klasi. Minski Fabris bio je europski prvak 1977. i doprvak 1978. u klasi Finn, a Ivan Kljaković-Gašpić svjetski doprvak 2014. i trostruki europski prvak (2009., 2010., 2015). Šime Fantela i Igor Marenić svjetski su (2009., 2016), europski (2009., 2011., 2012) i olimpijski prvaci (2016) u klasi 470, Tonči Stipanović svjetski (2012) i olimpijski (2016) doprvak te četverostruki europski prvak (2010., 2011., 2013., 2014) u klasi Laser, a Š. i Mihovil Fantela svjetski prvaci (2018) u klasi 49er.







Infrastrukturu i gospodarsku djelatnost vezanu uz turističko i rekreativno jedrenje pruža → nautički turizam, dok je gradnja jedrilica vezana uz → malu brodogradnju. Počasni član splitskoga Jedriličarskog kluba Labud Ante Martinolić projektirao je jedrilicu tip L-5, prvu hrvatsku jedrilicu konstruiranu isključivo u sportske svrhe po uzoru na → pasare, a bila je namijenjena za manje etape i za utrke. Njezina duljina iznosila je oko 5,75 m, duljina na vodnoj liniji 5 m, širina 1,85 do 2,1 m, balast 300 kg, površina jedrilja 21 m² te spinakera 20 m². Prema konstrukciji te jedrilice izgrađeno je još desetak brodova, a 1933. prihvaćena je kao nacionalni tip za međuklupska natjecanja. Od 1970-ih više se ne gradi.

vatrogasna tehnika, uređaji, oprema i sredstva za gašenje požara, dojavu požara i zaštitu od njega, za različite tehničke intervencije te spašavanje ugroženih ljudi i imovine. Namijenjena je u prvom redu vatrogascima, ali i ostalima koji sudjeluju u gašenju požara ili drugim akcijama.

Podjela vatrogasne tehnike

Vatrogasna tehnika i infrastruktura vezana uz nju dijeli se na vatrogasne nepokretne (stacionarne) uređaje, vatrogasne pokretne uređaje i opremu te sredstva za gašenje požara i vatrodojavne sustave.

Vatrogasni nepokretni (stacionarni) uređaji

Vatrogasni nepokretni (stacionarni) uređaji obuhvaćaju vodovodnu hidrantsku mrežu i nepokretne sustave za gašenje. Hidrantsku mrežu čini cjevovod priključen na vodoopskrbni sustav s armaturama i elementima za opskrbu vodom vanjskih i unutarnjih uređaja (hidranata) raspoređenih na otvorenom prostoru ili unutar objekata. Radni tlak kreće se od 3 do 6 bara, iznimno do 10 bara. Postavlja se u gradovima duž ulica, na trgovima, u parkovima, tvorničkim dvorištima i dr., na udaljenosti do 80 m (vanjska hidrantna mreža) te u građevinama do zidnih hidranata i ormarića (unutarnja hidrantska mreža). Zidni hidrantski ormarić, koji mora sadržavati mlaznicu i cijev za gašenje duljine najmanje 15 m, postavlja se na visinu od najviše 1,5 m i označava oznakom H. U građevinama uz hidrantsku mrežu, koja je stalno napunjena vodom pod tlakom, postoji i mreža namijenjena za brzu dobavu vode iz vatrogasnih vozila na više katove.

Nepokretni sustav za gašenje uglavnom se razvodi unutar građevina, brodova i sl., gdje postoji povećana opasnost od požara ili bi mogući požari uzrokovali katastrofalne posljedice. Sastoji se od izvora ili spremnika sredstva za gašenje, cjevovoda i raspršivača, najčešće razmještenih pod stropom prostora koji se štiti, a aktivira se ručno ili automatski, na pobudu vatrodojavnoga sustava. Stacionarni sustav za raspršivanje vode sa zatvorenim cjevovodom koji se često primjenjuje poznat je pod engleskim nazivom sprinkler.

Vatrogasni pokretni uređaji i oprema

Vatrogasni pokretni uređaji i oprema obuhvaćaju ručne i prijevozne aparate za gašenje požara, vatrogasne cijevi, armature, pumpe, vatrogasna vozila, zrakoplove, helikoptere, brodove, zaštitnu opremu te uređaje i opremu za spašavanje i rad na visini.

Aparati za gašenje požara namijenjeni su početnom gašenju požara. Sadržavaju sredstvo za gašenje koje se pod djelovanjem unutarnjega tlaka izbacuje iz spremnika aparata i usmjerava prema požaru. Razlikuju se prema sredstvu za gašenje (voda, pjena, prah, ugljični dioksid, haloni) i prema masi (prijenosni i prijevozni). U aparate za gašenje požara spadaju brentače, naprtnjače, te tzv. ručni vatrogasni aparati koji se mogu nositi i ručno aktivirati, mase do 20 kg.

Vatrogasne cijevi i armature namijenjene su dobavi sredstava za gašenje i regulaciji njihova protoka do mjesta gašenja. Ubrajaju se u najvažniju vatrogasnu opremu za gašenje požara te dijele na tlačne i usisne. Prazne tlačne cijevi mogu se savijati i motati, te služe za dobavu vode. Uz klasične vatrogasne tlačne cijevi rabe se i tzv. S-cijevi (promjera 28 i 32 mm) na vitlima za brzu navalu, te W-cijevi za zidne hidrante (promjera 25 i 26 mm). Usisne cijevi otporne su na promjenu oblika i namijenjene su crpljenju vode s pomoću centrifugalne (rotacijske) pumpe. Zračno su nepropusne i kod podtlaka u cijevi se ne deformiraju. Vatrogasne armature služe crpljenju vode na izvorištu (usisne košare, hidrantski nastavci, mlazne pumpe), prijenosu vode (spojnice, prijelaznice, sabirnice, razdjelnice, međumiješalice, ventili za ograničenje tlaka) i usmjeravanju vode (mlaznice, ublaživači reakcije vodenoga mlaza, monitori).

Prijenosne vatrogasne motorne pumpe namijenjene su gašenju požara i vatrogasnim intervencijama crpljenja vode (npr. crpljenje vode iz poplavljenih podruma). Sastoje se od pogonskoga motora s unutarnjim izgaranjem koji pokreće centrifugalnu (rotacijsku) pumpu, te postolja za prenošenje na mjesto intervencije. Sastavni su dio opreme na vatrogasnim vozilima bez spremnika vode ili sa spremnikom vode malog kapaciteta. Često rabljene pumpe imaju kapacitet 800 l/min i 1600 l/min pri nazivnome tlaku od 8 bara. Osim standardnih, postoje i specijalne prijenosne vatrogasne motorne pumpe za zapaljive i agresivne tekućine.

Uz vatrogasna vozila kojima je osnovna namjena gašenje požara, postoje i mnoga druga specijalna vozila koja služe u poslovima koje obavljaju vatrogasci (spašavanje s visina, tehničke intervencije, intervencije s opasnim tvarima i dr.). Sastoje se od podvozja (šasije) i nadgradnje. Uz prepoznatljiv izgled i zvučnu signalizaciju, odgovarajućih su tehničkih svojstava kako bi mogla obavljati svoju funkciju (brzina, nosivost, terenska prohodnost, snaga itd.). Obuhvaćaju i specijalna i kombinirana vozila, koja uz spremnike za vodu mogu imati i spremnike za ostala sredstva za gašenje poput praha, pjenila i ugljikova dioksida. Uz vozila koja imaju prijenosnu vatrogasnu motornu pumpu (bez vode ili do 600 l), ostala imaju ugrađenu centrifugalnu pumpu koja se pogoni pomoćnim pogonom vozila. Neka vatrogasna vozila raspolažu i vitlima za brzo gašenje te monitorima. U ostala vatrogasna prijevozna sredstva spadaju zrakoplovi, helikopteri, brodovi, vlakovi posebne izvedbe namijenjeni djelovanju u posebnim slučajevima.

U vatrogasnu opremu spada osobna zaštitna oprema (radna i svečana vatrogasna odora), skupna zaštitna oprema (dodatna osobna oprema kao što su razna odijela za zaštitu od visokih temperatura i opasnih tvari, eksplozimetri i detektori, penjačko i radno uže te izolacijski aparati) te interventna zaštitna oprema vatrogasaca koja pokriva cijelo tijelo i pruža znatno bolju zaštitu (bolja otpornost prema gorenju, veća čvrstoća, itd.), sprave i oprema za penjanje i spašavanje (vatrogasne ljestve, uskočnice i uskočni jastuci, spusnice, užad) i dr.









Sredstva za gašenje požara

Sredstva za gašenje požara su tvari koje se s pomoću aparata, armatura ili sustava za gašenje, uglavnom mlazom, dovode u prostor ili zonu požara, te svojim djelovanjem prekidaju proces gorenja. Kako su za početak gorenja (požara) potrebni goriva tvar, kisik i toplina kojom se goriva tvar zagrijava do temperature paljenja, sredstva za gašenje požara djeluju uklanjanjem barem jednoga od tih uvjeta, tj. ohlađivanjem, gušenjem (smanjivanjem koncentracije kisika) ili inhibicijski (usporavanjem gorenja). S obzirom na agregatno stanje, sredstva se dijele na čvrsta (prah, zemlja, pijesak), tekuća (voda, pjena, neki haloni) i plinovita (ugljikov dioksid, vodena para, neki haloni). Kao sredstvo za gašenje požara mogu poslužiti i eksplozivi s negativnom bilancom kisika (npr. trotil), te priručna sredstva (npr. prekrivači od pamuka ili vune).

Vatrodojavni sustavi

Vatrodojavni sustavi obuhvaćaju skup elemenata funkcionalno povezanih s namjenom ranoga otkrivanja požara, određivanja lokacije požara i davanja zvučnoga i svjetlosnoga signala. Obično se sastoje od vatrodojavnika, vatrodojavne centrale, vatrodojavne mreže (instalacije), izvora električnoga napajanja i alarmnog uređaja. Vatrodojavnici (javljači požara) elementi su koji otkrivaju nastanak požara u određenom području. Ručni vatrodojavnik služi za uzbunjivanje, a osoba ga aktivira razbijanjem zaštitnoga stakla i pritiskom puceta. Automatski vatrodojavnici vrsta su senzora koji šalju signal o požaru u centralu, a prema veličini koju motre, razvrstavaju se na toplinske, dimne, plamene i kombinirane. Vatrodojavna centrala pokazuje stanje rada te nadzire vatrodojavni sustav i upravlja njime, obrađuje primljeni signal od vatrodojavnika, te može prema potrebi pokrenuti rad stabilnoga sustava za gašenje požara.

Vatrogasna tehnika kroz povijest

Razvoj vatrogasne tehnike

O zanimanju ljudi za razvoj vatrogasne opreme svjedoče najstariji zapisi. Ktesibije Aleksandrijski (285−222. pr. Kr.), poznat po svome vodenom satu ili klepsidri, opisao je preteče dvostapnih vatrogasnih pumpi. Vatrogasne službe staroga Rima požare su gasile vunenim pokrivačima namočenima u ocat, a poslije su te pokrivače zamijenili posudama koje su sadržavale otopinu amonijevih soli, potaše (kalijevog karbonata) i vinskog octa u vodi. Učinkovito gašenje požara omogućeno je poslije otkrićem suhog praha, koji je bio mješavina urina, octene kiseline, potaše i pijeska.

U XV. st. pojavile su se nove konstrukcije sprava za gašenje požara, međutim tek je u XVII. st. došlo do znatnijeg napretka u konstrukciji vatrogasnih strojeva (štrcaljki). Godine 1450. u njemačkom gradu Würzburgu načinjena je jednostapna drvena štrcaljka, a oko 1500. izrađivale su se i metalne jednostapne štrcaljke. Dvocilindarsku stapnu vatrogasnu štrcaljku izradio je 1518. Anton Platner u Augsburgu. Za prekretnicu u razvoju vatrogasnih sprava posebno je zaslužan nizozemski slikar i konstruktor Jan van der Heyden (1637–1712), koji je od 1672. rukovodio amsterdamskom vatrogasnom službom, a istaknuo se i kao konstruktor novih vatrogasnih strojeva. U to se doba počela primjenjivati zakretljiva mlaznica, počele su se rabiti tlačne vatrogasne kožne cijevi, izrađena je prva usisna cijev i spojnica za cijevi (holender), što je omogućilo uvođenje unutarnje navale u taktici gašenja požara. Povezivanjem s pomoću spojnica povećana je ukupna duljina cijevi i usavršena tehnika gašenja. John Ericsson (1803−1889) konstruirao je 1829. prvu parnu štrcaljku, a 1888. Gottlieb Daimler (1834−1900) prvu stapnu štrcaljku s benzinskim motorom. Prvi ručni vatrogasni aparat sličan današnjemu, koji se kao sredstvom za gašenje koristio vodom izbacivanom iz posude aparata s pomoću stlačenoga ugljikova dioksida, patentiran je 1864. Usavršavanje motora s unutarnjim izgaranjem i nagli razvoj cestovnih motornih vozila doveli su, uz razmjerno kratku istodobnu primjenu elektromobila, 1910. do njihove uporabe i za pogon vatrogasnih vozila.

Pregled razvoja i stanja vatrogasne tehnike u Hrvatskoj

Do potkraj XIX. st. u Hrvatskoj se rabila vatrogasna oprema jednostavne izvedbe. Štrcaljka vožnjača sa zakretljivom mlaznicom izrađena pretežno od drvenih dijelova rabila se u Samoboru oko 1860.







Vatrogasna zaprežna kola (cisterna), zapravo seoska kola na koja je postavljena bačva za vodu namijenjena gašenju požara, rabila su se u Zagrebu u drugoj polovici XIX. st. Nedovoljna proizvodnja vatrogasne opreme na području Hrvatske uvjetovala je nabavu iz inozemstva. Godine 1889. nabavljena je u Beču suvremena parna vatrogasna štrcaljka, tada svjetski poznatoga poduzeća za proizvodnju vatrogasnih strojeva Kernreuter. Zagrebački su je vatrogasci prvi put uporabili 1890., što je značilo golem napredak u tehničkom pogledu i razvoju zagrebačkoga i hrvatskoga vatrogastva, budući da su se do tada isključivo rabile štrcaljke na ručni pogon.







Poslije su se njome koristili vatrogasci grada Zagreba, a 1970. darovana je → Tehničkomu muzeju u Zagrebu kao jedan od najvrednijih izložaka u postavu odjela Vatrogastvo. Prvi sprinkler uređaj u našoj zemlji postavljen je 1898. u Pamučnoj industriji u Dugoj Resi kraj Karlovca. Potkraj XIX. st. kupovale su se ručne vatrogasne pumpe pretežno u Austriji (tvrtke Carl Metz i Wm. Knaust). Dvocilindrična pumpa na ručni pogon s otvorenim bazenom za vodu, proizvedena u Ljubljani oko 1900., te vatrogasna pumpa Seltenhofer, također na ručni pogon, postavljena na osnovnu konstrukciju zaprežnih kola izrađena u Mađarskoj 1928., izložene su u Tehničkome muzeju Nikola Tesla u Zagrebu. Za potrebe Stalne profesionalne vatrogasne straže grada Zagreba nabavljena su 1911. prva dva vatrogasna vozila na električni pogon. Nakon toga donesena je odluka o kupnji prvih vatrogasnih električnih automobila za zagrebačku gradsku stražu, ponajprije zaslugom → Mirka Kolarića. Vatrogasna vozila s ručnim ili parnim pumpama i štrcaljkama za vodu rabila su se u vatrogasnim društvima diljem Hrvatske do sredine XX. st. Uz vatrogasni postav u Tehničkome muzeju Nikola Tesla, građu vezanu uz povijest hrvatskoga i vatrogastva varaždinskog kraja čuva → Muzej hrvatskog vatrogastva u Varaždinu, a bogatu zbirku predmeta vatrogasne tehnike posjeduje i → Muzej karlovačkog vatrogastva 1871.

Danas su najraširenija vatrogasna vozila u Hrvatskoj tzv. navalna vozila (spremnik 1600–4000 l, vozač i pet članova posade), te autocisterne (spremnik više od 4000 l, vozač i dva člana posade). Godine 1995. Dobrovoljna vatrogasna društva (DVD) su raspolagala s 1811 vatrogasnih vozila te 2288 motornih vatrogasnih pumpi, profesionalne postrojbe MUP-a RH s 491 vozilom te 179 pumpi, a profesionalne postrojbe u gospodarstvu sa 141 vozilom te 118 pumpi. Godine 2006. vatrogastvo je raspolagalo s 2243 vatrogasnih vozila i 2200 pumpi, a 2016. s 3550 vozila razne namjene. Protupožarna eskadrila osnovana je 1990-ih, kada su unajmljeni prvi zrakoplovi oznake Canadair CL-215 kanadskoga poduzeća Bombardier Aerospace. Danas je eskadrila u sastavu Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i čini je šest zrakoplova tipa Canadair CL-415 i šest izviđačko-navalnih zrakoplova tipa Air Tractor 802 te ima na raspolaganju dva transportna helikoptera tipa Mi-8 MTV-1.













DVD Kaštel Gomilica od 2009. vlasnik je prvoga vatrogasnog broda Svetoga Florijana, dok vatrogasni čamci poduzeća Flammifer iz Ozlja imaju iznimno važnu ulogu prigodom intervencija na plavnim područjima RH.

Danas u Hrvatskoj postoji više proizvođača vatrogasne opreme. Poduzeće → Pastor − Tvornica vatrogasnih aparata osnovano je 1930. u Zagrebu kao servis i prva manufaktura za proizvodnju vatrogasnih aparata na ovim prostorima. Danas nudi širok program proizvodnje protupožarne opreme, poput više vrsta vatrogasnih aparata, hidrantskih ormarića, vatrogasnih cijevi, nepokretnih (stacionarnih) sustava za zaštitu od požara i dr. Poduzeće → Dok-Ing osmislilo je 2007. vatrogasni sustav JELKA-4 za gašenje požara u iznimno rizičnim uvjetima i na nedostupnim terenima, a 2008. po narudžbi Ruske Federacije vatrogasni sustav JELKA-10 za gašenje požara na industrijskim objektima, tvornicama opasnog i eksplozivnog materijala te petrokemijskim postrojenjima. Godine 2013. dizajniran je i proizveden višenamjenski robotizirani protupožarni sustav MVF-5.







Splitska plovidba, brodarsko poduzeće slobodne plovidbe sa sjedištem u Splitu. Osnovana je 1949. kao Oblasno brodarsko poduzeće Split, od 1951. nosila je naziv Obalna plovidba, a od 1981. Splitska plovidba. Djelovala je do 2015.

Poduzeće je obavljalo prijevoz robe u međunarodnoj slobodnoj plovidbi i obalnoj plovidbi. Flota se 1986. sastojala od devet brodova, ukupne nosivosti 44 268 t. Najveći tramper imao je ukupnu nosivost 11 899 t.

Smanjenjem gospodarske aktivnosti i padom investicija u građevinarstvu u Crnoj Gori kao najvažnijem izvoznom tržištu Splitske plovidbe, 2000-ih se javlja negativan trend u poslovanju poduzeća. Racionalizacija poslovanja i očekivani bolji uvjeti poslovanja nisu pridonijeli smanjenju gubitka pa je Splitska plovidba sve teže poslovala. Godine 2001. poduzeće su dokapitalizirale hrvatske banke, no ni daljnje poslovanje nije bilo uspješno te je 2014. proglašen predstečaj, a 2015. stečaj.

Flotu od sedam brodova uglavnom sačinjenu od brodova za prijevoz općega tereta i cementa, ukupne nosivosti 16 454 t, prosječno staru 38 godina, uprava Splitske plovidbe rasprodala je. Posljednja tri broda prodana su 2015.

Od 1991. do 2015. Splitska plovidba bila je članica hrvatske udruge brodara Mare Nostrum. Osim flote, Splitska plovidba posjedovala je pomorsku agenciju i servis za brodove.

Muzej betinske drvene brodogradnje, muzej posvećen lokalnoj tradicijskoj drvenoj brodogradnji, posebice umijeću gradnje gajete betinke, osnovan u Betini na Murteru 2015.

Još su 1970-ih, želeći osnovati zavičajni muzej Betine, članovi vaterpolskog i plivačkog kluba Brodograditelj prikupili stare brodograditeljske, težačke i uporabne alate, fotografije i sl. Međutim, zamisao o muzeju nije ostvarena do 2013., kada je Općina Tisno pokrenula oblikovanje muzejske koncepcije. U prikupljanje eksponata bili su uključeni stanovnici otoka te posebice članovi udruge Betinska gajeta 1740.

Obrtnički način izradbe broda prenosio se većim dijelom usmenom predajom, s glavnoga majstora na najsposobnijega šegrta. Zbirkom i postavom Muzeja betinske drvene brodogradnje nastoje se očuvati znanja o tradicijskoj drvenoj brodogradnji kao dijelu hrvatskoga pomorskog naslijeđa i europske pomorske kulturne baštine. Najznačajniji od betinskih brodova je → gajeta betinka, višenamjenski drveni brod lokalnog stanovništva za prijevoz ljudi, životinja i dobara do drugih otočnih i prekomorskih posjeda, prilagođen i ribarenju. Ministarstvo kulture RH je 2015. umijeće gradnje gajete betinke zaštitilo kao nematerijalno kulturno dobro i uvrstilo ga u Registar kulturnih dobara RH.

Prikazom brodograditeljskih znanja, alata i etnografskih predmeta iz područja brodogradnje, ribarstva, poljoprivrede i svakodnevice od XIX. st. do danas, Muzej predočava kontekst nekadašnjega života u kojem su nastali drveni brodovi betinske brodogradnje. U muzejskom fundusu nalazi se oko 400 predmeta, a postav je podijeljen na dva dijela. Prvi dio posvećen je ulozi broda u svakodnevnom životu stanovnika otoka Murtera, ribarenju, njihovim plovidbama do maslinika i vinograda i korištenju gajeta za druge namjene. Drugi je dio postava posvećen tehničkim detaljima gradnje i materijalu brodova (drvo), s detaljnim uvidom u vještinu tradicijske brodogradnje. Dio postava čine moderna brodograditeljska radionica s alatima za grubu i finu obradbu drva, instalacija jarbola i lantine s izvornim jedrom, koje se po potrebi može dignuti i spustiti, a izloženo je i pet maketa drvenih brodica brodomaketara Luciana Kebera, s najvećom bracerom dugom 1,3 m. Moderne multimedijske tehnologije dio su postava, pa se tako s pomoću multimedijskog zaslona ugrađenoga u tradicionalni brodograditeljev radni stol mogu istražiti dijelovi gajete betinke te se može sastaviti vlastiti virtualni brod, a iz multimedijske simulacije putova koji su proizlazili iz životnih potreba stanovnika Betine i Murtera u različitim godišnjim dobima dobiva se uvid u različite uloge broda u životu stanovništva.

Cvjetković (Cvietković, Cvitković, Cvitković-Flori, Flori), brodovlasničko-trgovačka obitelj s Pelješca. Prezime je dobila potkraj XVI. st. po Cvjetku (rođenom oko 1540), a potkraj XVII. st. prevladao je talijanski oblik prezimena – Flori.

Obitelj potječe iz Ruskovića Sela u Podgorju, a prvi poznati član obitelji bio je kapetan Nikola (rođen oko 1570), koji je u XVII. st. zapovijedao dubrovačkim brodovima, kao i brat mu Mato (rođen oko 1580), sinovi Cvito (oko 1605–1674), Marko (oko 1610–1682) i Mato (oko 1620–1688), te unuci Nikola Cvitov (oko 1640–1689) i Nikola Matov (oko 1664–1689).

U XVIII. st. u Orebić se doselio kapetan Luka Matov (1678–1771), kojemu je jedan od dvojice sinova, Frano (oko 1700–1776), također bio kapetan. Nakon tragične smrti kapetana Luke Franova (1731–1792) i sina mu Frana (1767–1792) u brodolomu u Lionskome zaljevu, obitelj su brodarsko-trgovačkim poslovima financijski uzdignuli u prvoj polovici XIX. st. Ostali Lukini sinovi: Antun (rođen 1775), od 1804. predstavnik pomorsko-trgovačkoga poduzeća Stjepan Kerša i drug u Taganrogu (Rusija), potom nastanjen u Livornu, Stjepan (rođen 1784) i Nikola (1791 – oko 1865).

Stjepan, do 1818. trgovac žitom u Taganrogu i bratov nasljednik u vođenju pomorsko-trgovačkoga poduzeća, osnovao je 1828. u Carigradu vlastito poduzeće i banku, s podružnicama u Livornu i Londonu. Nakon velike dobiti prvim barkom La Harpe, izgrađenim u Livornu 1816., u Gružu je 1820. dao izgraditi i drugi jedrenjak, pulaku Gravosa, čime je oživio gotovo zamrle poslove na gruškim škverovima. Iskoristivši povoljno razdoblje u brodarstvu nakon Rusko-turskoga rata (1829), znatno je povećao svoju flotu brodovima velike nosivosti (200–250 t). Do početka Krimskoga rata (1853) posjedovao je ukupno 15 jedrenjaka duge plovidbe (Sorpresa, Menelao, Melandro, Filomena, Fiume, Maria Costanza, Stefano Flori i dr.), izgrađenih u Livornu, Gružu, Rijeci, Trstu, Veneciji, Engleskoj i drugdje, koji su plovili većinom pod austrijskom, ali i pod ruskom i toskanskom zastavom. Usko je surađivao s mlađim bratom Nikolom, osobito zaslužnim za razvoj livornske luke i tamošnje pomorske trgovine, koji je 1842. u Livornu upravljao poduzećem i bankom Niccolo e Luca Flori, koje je također posjedovalo nekoliko jedrenjaka te 1860-ih jednom od najjačih banaka u Livornu.

Odlaskom braće Flori s Pelješca obiteljska se loza na Pelješcu ugasila 1858. smrću njihove sestre Margarite, a Nikolinom se smrću ugasila i brodarska aktivnost obitelji.

željeznička vozila, prisilno vođena vozila konstrukcijski namijenjena kretanju željezničkom prugom. Prema općoj namjeni, željeznička vozila dijele se na željeznička vozila namijenjena vuči ili potiskivanju (guranju) vozila bez vlastita pogona (→ lokomotiva), vučena željeznička vozila namijenjena prijevozu putnika, svih vrsta tereta i životinja (→ vagon) te posebna željeznička vozila opremljena mehanizmima i uređajima za obavljanje različitih poslova (vagoni za ispitivanje vučnih vozila, kontaktne mreže, kolosijeka, mostova, kočnica; pomoćni vagoni – vagoni za sanitetske potrebe, vagoni za prijevoz materijala i opreme za gradnju te održavanje pruge i pružnih postrojenja i dr.; vozila za gradnju te održavanje pruge i pružnih postrojenja – motorne drezine s prikolicama i bez prikolica, motorna željeznička vozila za mehanizirani rad na kolosijeku i dr.; specijalna vozila za vlastite potrebe željeznice – dizalice, ralice za snijeg i dr.).

Niz (kompozicija) sastavljenih i spojenih željezničkih vozila naziva se vlakom. Najčešće ima jedno vučno vozilo, katkada i više njih, te niz vučenih vozila (vagona), dok je → motorni vlak sastavljen od motornih vagona i prikolica u različitim kombinacijama. U novije doba u uporabi su vozila s naginjućim sandukom (nagibni vlak).

tribologija, znanstvena disciplina koja proučava zbivanja na površinama dvaju tijela u dodiru ili relativnom gibanju (triboelementi). Bavi se pronalaženjem mjera primjenom kojih bi se spriječilo ili smanjilo trenje (trenje klizanja i trenje kotrljanja) i trošenje (abrazija, adhezija, umor površine, tribokorozija) materijala u interakciji, tj. postigle se njihove prihvatljive vrijednosti. Te mjere obuhvaćaju izbor materijala triboelemenata, zaštitu površina od trošenja, uhodavanje (početno trošenje) i podmazivanje. Tribologija je interdisciplinarna, jer je zasnovana na osnovnim disciplinama strojarstva (mehanika, mehanika fluida, znanost o materijalima), metalurgije, kemije i fizike. Glavna područja primjene su mehaničke konstrukcije (zupčanici, ležajevi, klizni elementi), materijali (keramika, polimeri, metali), obradba materijala (sredstva za hlađenje i podmazivanje, alatni materijali, lako obradivi materijali) i podmazivanje (ulja, masti, aditivi). Klasična područja primjene i uspješnosti triboloških načela su → proizvodno strojarstvo, procesna industrija, transportni sustavi, ali i brodogradnja, zrakoplovstvo, nuklearna industrija, medicinsko inženjerstvo i dr.

S procesima trenja i trošenja čovjek se susreo počevši rabiti predmete iz okoline radi poboljšanja životnih uvjeta. Tome svjedoče lučna naprava koja se rabila za paljenje vatre s pomoću topline trenja, ali i bušenje rupa zbog trošenja podloge (obradba odvajanjem čestica), podmazivanje saonica pri transportu u starome Egiptu i dr. Prvi koji se tribologijom počeo baviti u znanstvenome smislu bio je Leonardo da Vinci (1452−1519), koji je ostavio bilješke i crteže svojih pokusa vezanih uz utjecaj sile trenja na vodoravnoj i kosoj ravnini te utjecaj nominalne dodirne površine na silu trenja. Spoznaje o trenju i trošenju rasle su s razvojem tehnike te je 1966. pod vodstvom britanskog inženjera Petera Josta (1921−2016) uveden termin tribologija koji je ujedinio znanja više znanstveno-tehničkih disciplina.

Razvoj tribologije u Hrvatskoj

Visokoškolska i znanstvena djelatnost odvija se pri Katedri za materijale i tribologiju Zavoda za materijale Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (voditelj K. Grilec), osnovanoj 1984. kao Katedra za materijale, kada su ponovno vraćene katedre kao jedinice unutar zavoda. Osnivač i pročelnik Zavoda (1971–91) bio je → Ranko Zgaga koji je u fakultetsku nastavu uveo kolegij Tribologija. Razvoju znanstvene i nastavničke djelatnosti tribologije u Hrvatskoj znatno su pridonijeli → Vinko Ivušić i → Mirko Krpan, profesor, prodekan i dekan Tehničkoga fakulteta u Rijeci, gdje se nastava danas odvija pri Zavodu za konstruiranje u strojarstvu. Nastavna i znanstvena aktivnost odvija se i pri Zavodu za proizvodno strojarstvo Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, Zavodu za inženjerstvo materijala Strojarskoga fakulteta u Slavonskome Brodu i dr.

Uz velik broj radova hrvatskih znanstvenika objavljenih u periodici, ističu se djela Tribologija (V. Ivušić, 2002) i Tribologija u teoriji i praksi (V. Marušić, 2008).

Na okupljanju stručnjaka, organizacija i poduzeća uključenih u razvoj, testiranje i primjenu tehničkih materijala, s posebnim naglaskom na praćenje trendova istraživanja unutar znanstvene discipline tribologije vezanih uz trenje i habanje materijala te postupke njegove zaštite, djeluje →  Hrvatsko društvo za materijale i tribologiju.

metaloprerađivačka industrija, industrijska grana koja obuhvaća proizvodnju različitih metalnih proizvoda za proizvodnu i osobnu potrošnju. Razlikuje se od proizvodnje metala i oblikovanja metalnih sirovina, kao procesa koji joj prethode (→ metalurgija). U stručnom i znanstvenome smislu pripada u područje → proizvodnoga strojarstva. Obuhvaća završne proizvode od metala (betonski čelik i valjane žice, bešavne i šavne cijevi, valjani, prešani i vučeni proizvodi, lijevani gotovi i polugotovi proizvodi, odljevci, čavli, zakovice i vijčana roba, metalna oprema za građevinarstvo, oprema za ceste i željezničke pruge, spremnici i cisterne, metalno posuđe za kućanstvo, strojevi i uređaji, peći, štednjaci, motori, građevinski strojevi, strojevi za industriju hrane, pića i duhana, transporteri i dizalice, poljoprivredni strojevi, električni kućanski aparati itd.), motorna vozila, prikolice i poluprikolice, ostala prijevozna sredstva (lokomotive i vagoni, tramvajska kola, brodovi) i ostale proizvode koji su pretežno ili u cijelosti izrađeni od metala. Osnovna sirovina te industrije je čelik, premda se sve više zamjenjuje lakim metalima.















Metaloprerađivačka proizvodnja odlikuje se mogućnošću organiziranja u proizvodnim jedinicama različite veličine (od obrtničkih radionica do velikih poduzeća) i na različite načine (pojedinačna, serijska ili automatska proizvodnja). Osnovu te proizvodnje čini mehanička obradba, a dopunjuju je toplinska obradba i elektroobradba. Proizvodi su najčešće sastavljeni od sklopova različita stupnja složenosti s velikim brojem dijelova, a tehnološki procesi nerijetko obuhvaćaju desetke tisuća operacija u kojima se izvode obradbe različite naravi.

Metaloprerađivačka industrija u Hrvatskoj

Razvoj

Prije pojave industrijske proizvodnje metalnih prerađevina na području Hrvatske polovicom XIX. st., poznate su metalne izrađevine iz pretpovijesnoga doba dobivene postupcima → kovanja i lijevanja (→ ljevarstvo). Nositelji proizvodnje bili su mali obrtnici, koji su od kovina izrađivali predmete za svakodnevnu uporabu (kosa, sjekira, srp, motika, nož, dlijeto i dr.) te za ratovanje (mač, koplje, strelice, ostruge). Poznati su obrtnici iglari, lokotari, nožari, čavljari, karikari, strelari, cestari, ostrugari, puškari i dr. Bravari se prvi put spominju u XV. st., a 1510. su u Križevcima te 1521. u Zagrebu osnovali ceh u koji su primali srodne obrtnike (→ bravarstvo). Širenjem manufakturnog i industrijskog načina proizvodnje, obrti su počeli postupno stagnirati.

Prva manufaktura željezne robe u Hrvatskoj, ljevaonica i kovačnica koju je osnovao Petar IV. Zrinski u Čabru, bila je aktivna od 1651. do 1785., a proizvodila je čavle, potkove, obruče, mužare, sjekire, motike, pijuke, vile, predmete za kuhinju te željezne šipke za kovače i bravare. Od druge polovice XVIII. st., djelovali su manufakturni pogoni za preradbu metala i u Samoboru, Ozlju i Brodu na Kupi. Polovicom XIX. st. započela je industrijska revolucija u Hrvatskoj. Prvi su značajniji pogoni bili riječka Ljevaonica metala osnovana 1853 (→ Torpedo) te osječka poduzeća za proizvodnju alata i strojeva Melchiora Leichta i Gustava Wagnera osnovana tijekom 1860-ih, koji su označili početak → strojogradnje u Hrvatskoj.

Do polovice XX. st. osnovano je više poduzeća za proizvodnju najrazličitije metalne robe, poput lanaca, čavala, okova, pokućstva, utega, vaga, radijatora, kotlova (→ kotlogradnja), umjetnina (→ lijevanje umjetnina) i sl. u svim dijelovima Hrvatske, od kojih su neka aktivna i danas. Tu pripadaju karlovačka Tvornica limenih štednjaka, bravarske i željezne robe koju je 1876. osnovao → Ignac Jelenc (od 1945. → ŽE-ČE) te tvornica → Kordun koja je proizvodila različite vrste pribora za jelo, pile i alate za obradbu drva te proizvode široke potrošnje, zagrebačka Prva hrvatska tvornica turpija osnivača → Antuna Fabera (od 1958. → Jugorapid) te Strojarsko-elektrotehnička tvornica R. Eisenhut i drug osnivača → Radoslava Eisenhutha, tvornica vojne tehnike → Marko Orešković Lika (MOL) iz Ličkog Osika, tvornica aluminijskih lijevanih radijatora → Lipovica iz Popovače, tvornica kamina, peći i štednjaka → Plamen iz Požege, složeno poduzeće → Jedinstvo Krapina, → tvornica lakih metala (TLM) iz Lozovca kraj Šibenika, → Željezara Sisak, ljevaonica i tvornica armatura → Metalska industrija Varaždin (MIV) i dr. Nositelji metaloprerađivačke industrije na jadranskoj obali su → brodogradilišta koja mogu imati i pogone za izradbu različitog asortimana metaloprerađivačke industrije, poput tvornice brodskih motora, kontejnera ili brodske opreme.















Metaloprerađivačka industrija danas

Hrvatsku metaloprerađivačku industriju danas čini proizvodnja šavnih i bešavnih cijevi od čelika, betonskog čelika, valjane žice, armaturnih mreža za graditeljstvo, preradba aluminija, lijevanje metala, proizvodnja metalnih konstrukcija, građevne stolarije, posuda, radijatora, kotlova, alata, ambalaže, vijčane robe te vojne opreme. Sjeverozapadna Hrvatska središte je metaloprerađivačke industrije, odn. Varaždinska, Krapinsko-zagorska i posebno Međimurska županija. Ističu se poduzeća MIV i Univerzal iz Varaždina, Dundo promet iz Radoboja kraj Krapine, Jedinstvo Krapina, TPK Orometal iz Oroslavja (→ Tvornica parnih kotlova; TPK), Tehnix i Ferokotao iz Donjega Kraljevca kraj Čakovca, Komet iz Preloga, TMT iz Čakovca, → Eko Međimurje iz Šenkovca i dr. U porastu je i izvoz vojne opreme (→ vojna industrija), u kojoj prednjače → HS Produkt iz Karlovca te → Dok-Ing iz Zagreba. Brodogradnja, koja zapošljava male i srednje poduzetnike kao kooperante brodogradilišta, dobavljače i proizvođače → brodske opreme, također je imala snažan utjecaj na opseg proizvodnje metaloprerađivačke industrije.













U 2003. proizvodnja metala i proizvoda od metala u bruto proizvodu domaće industrijske proizvodnje sudjelovala je sa 6,08%, dok je približno 26 000 zaposlenih u toj grani činilo 11% ukupnoga broja zaposlenih u prerađivačkoj industriji s 1429 registriranih poduzeća, od kojih 17 velikih, 101 srednje i 1311 malih. Godine 2013. metaloprerađivačka industrija je s 3500 poduzeća činila 14% udjela u ukupnoj industrijskoj proizvodnji te zauzimala 3,5% ukupnog izvoza. Najznačajnija tržišta izvoza su zemlje Europske unije, ponajprije Njemačka, Austrija i Italija. Navedena poduzeća izvoze dijelove za automobilsku industriju, strojeve za izradbu pneumatika, dalekovode, aluminijske proizvode (folije) te oružje (pištolje).