Mornarička knjižnica u Puli (u početku Marine-Bibliothek, poslije K. u. k. Marine-Bibliothek – Carska i kraljevska Mornarička knjižnica), knjižnica osnovana 1802. u Veneciji, pri vrhovnome zapovjedništvu austrijske ratne mornarice, koja je u Puli djelovala 1866−1918.

Osnutak knjižnice

Darom temeljnoga fonda od 20 svezaka znanstvenih djela, osnutak knjižnice (Marine-Bibliothek) potaknuo je austrijski ministar mornarice i rata, nadvojvoda Karl Ludwig (1771–1847). Osnivanju su se pridružili časnici ratne mornarice, više godina ustupajući dio svojih plaća za potrebe knjižnice, nakon čega je financiranje preuzela Habsburška Monarhija. Knjižnica je od osnutka služila mornarici kao središte za prikupljanje znanstvenih i stručnih knjiga i periodike iz područja pomorstva. Godine 1805. Venecija je u Napoleonskim ratovima pripala Francuskoj. Venecija, tako i knjižnica s djelomičnim fondom, vraćeni su Austriji 1814. te je knjižnica predana Mornaričkomu kadetskomu kolegiju (poslije → Mornarička akademija u Rijeci). Nakon preseljenja Kolegija 1848. u Trst, preseljen je i knjižnični fond pa ona od tada ponovno preuzima funkciju središnje knjižnice austrijske ratne mornarice, te uz djela iz područja pomorskih znanosti i znanosti primijenjenih u pomorstvu prikuplja i djela općeobrazovnoga sadržaja. Dio knjižničnoga fonda preuzela je 1854. novoosnovana Mornarička zvjezdarnica u Trstu, a 1860. knjižnica je pridružena novoosnovanoj hidrografskoj ustanovi u Trstu.

Preseljenje i djelovanje u Puli

Razvojem Pule u glavnu luku austrijske ratne mornarice 1860-ih, onamo je 1865–66. preseljena i knjižnica. Godine 1869. kao zaseban odjel uključena je u novoosnovani → Hidrografski zavod (Hydrographisches Amt der k. u. k. Kriegsmarine), a 1892. preseljena u zgradu Mornaričko-tehničkoga odbora (K. u. k. Marine-technisches Komitee), u koji je i organizacijski uključena od 1900. Potkraj XIX. st. Mornarička knjižnica preimenovana je u Carsku i kraljevsku mornaričku knjižnicu (K. u. k. Marine-Bibliothek). Kao dio Mornaričko-tehničkoga odbora, zajedno s Hidrografskim zavodom i riječkom Mornaričkom akademijom, knjižnica je postala oslonac za izgradnju ratne flote. Knjižni fond je znatno povećan djelima iz tehničkih znanosti i struka, pa je od 14 944 djela (43 574 sveska) 1904. narastao na 18 472 djela 1918. Knjižnica je bila oslonac i nastavi Akademije, te je zapošljavala više ondašnjih profesora.







Prestanak djelovanja i preseljenje fonda s područja Hrvatske

Nakon propasti Austro-Ugarske Monarhije, knjižnica je 1918. prešla u talijansko vlasništvo, pripojena je knjižnici Vojnoga pomorskog zapovjedništva (Biblioteca del Comando Militare Marittimo) u Puli te je prestala služiti znanstvenicima i stručnjacima toga područja. Manji dio fonda preseljen je u Italiju, a dio preostao u Puli postao je jednom od dviju zbirki knjižnice Vojnoga pomorskog zapovjedništva, koje su 1925. ujedinjene. Nakon kapitulacije Italije u II. svj. ratu, kada je Pulu osvojila njemačka vojska, cijeli je fond nekadašnje knjižnice 1944. preseljen na područje današnje Češke, te potom 1949–50. u Ratni arhiv u Beču.

Povratak fonda u Hrvatsku

Fond Mornaričke knjižnice je u većoj mjeri (oko 20 000 svezaka) vraćen Hrvatskoj 1975. kao dar Republike Austrije, te dodijeljen Sveučilišnoj knjižnici u Puli. Dio fonda koji je ostao u Austriji (oko 11 000 svezaka) zajedno s inventarnim knjigama čuva se u knjižnici Austrijskoga državnog arhiva u Beču. Pulski dio fonda 1992. registriran je kao kulturno dobro RH. Od 1996., kao posebna zbirka Sveučilišne knjižnice, premješten je u Dom hrvatskih branitelja (nekadašnji Marine-Casino – Mornarički kasino).













Pulski fond Mornaričke knjižnice sadržava 6757 naslova u 20 371 svesku, od čega su oko 2/3 monografije, a ostalo časopisi, godišnjaci i novine. Knjižni fond čine znanstvene i stručne publikacije udruga i ustanova pretežno iz Europe, ali i iz SAD-a, Rusije, Japana i zemalja Južne Amerike, objavljene u razdoblju od XVI. st. do talijanskoga zauzimanja knjižnice 1918. Najveći je dio fonda tiskan u XIX. st., a očuvane su tri knjige iz XVI. st. te deset knjiga iz XVII. st. Više od polovice fonda na njemačkome je jeziku (oko 12 000 svezaka), a potom slijede francuski i engleski, talijanski, te latinski i ostali jezici. Na hrvatskome jeziku je samo 15 svezaka. Sadržajno su zastupljene pretežno prirodoslovno-matematičke i tehničke znanosti, pomorstvo, hidrografija, oceanografija te znanosti koje se primjenjuju u pomorstvu. Ipak, dvjestotinjak rječnika različitih jezika, enciklopedije i leksikoni, povijesna i zemljopisna djela te putopisi iz gotovo cijeloga svijeta knjižnici daju i humanističko-znanstvena te općeobrazovna obilježja. Vrijednost fondu, uz primjerke rijetkih knjiga, daju i znanstveno relevantne publikacije iz pomorstva, humanizma i općeobrazovnoga područja iz cijeloga svijeta.









Hidrografski zavod u Puli (Hydrographisches Amt der k. u. k. Kriegsmarine, Hidrografski zavod carske i kraljevske ratne mornarice), hidrografska ustanova austrougarske ratne mornarice osnovana 1869. u Puli.

Osnutak i djelovanje

Prije pulskoga Hidrografskog zavoda, austrijska ratna mornarica prvu je hidrografsku ustanovu na Jadranu osnovala 1860. u Trstu. Početci pulskoga Zavoda sežu u 1863., kada je djelovao kao spremišna podružnica tršćanske hidrografske ustanove. Od 1864. podružnica je obavljala meteorološka promatranja te je imala i astronomsku promatračnicu. Nakon zatvaranja tršćanske ustanove 1866., oprema je preseljena u Pulu, glavnu luku ratne mornarice, a spremišna podružnica preimenovana je u Hidrografsko spremište (Hydrographisches Depot).

Pri osnutku 1869. Hidrografski zavod sastojao se od četiriju odjela: zvjezdarnice s astronomskim, meteorološkim, geomagnetskim i plimnim opservatorijem (poslije → Mornarička zvjezdarnica), spremišta nautičkih instrumenata s mehaničkom radionicom, spremišta pomorskih karata i → Mornaričke knjižnice. Zavod je 1871. preseljen u novu zgradu na pulskom brdu Monte Zaro, a zvjezdarnica je izdvojena kao zasebna cjelina. Osnutkom Mornaričko-tehničkoga odbora (K. u. k. Marine-technisches Komitee) u Puli 1885., Hidrografski zavod zajedno s Mornaričkom knjižnicom i → Mornaričkom akademijom u Rijeci postao je oslonac za razvoj ratne flote. Osim toga, u Zavodu su bili zaposleni profesori Mornaričke akademije te je pružao potporu nastavi iz istraživanja mora i meteoroloških mjerenja, a 1895. utemeljen je i odjel za geofiziku.

Raspadom Monarhije i talijanskim osvajanjem Pule 1918. Zavod je prestao s radom, a velik dio opreme odnesen je u Italiju. Zgrada nekadašnjega Zavoda uništena je 1944. u savezničkim zračnim napadima, a sačuvana je samo jedna kupola zvjezdarnice.

Hidrografsku djelatnost na području Hrvatske nastavio je Hidrografski ured osnovan 1922. u Tivtu, danas → Hrvatski hidrografski institut.

Dostignuća Zavoda

U Zavodu je 1866−72. izrađen novi premjer Jadranskoga mora, na osnovi kojega su u Beču 1870–74. izrađene pomorske karte Jadrana. Geomagnetska mjerenja Jadrana provedena su 1889−90. Od 1874. zavodski meteorološki opservatorij izrađivao je dnevne vremenske prognostičke karte. Zavod je od 1873. objavljivao časopise Oglašavanja za pomorce i Hidrografske vijesti, koji su 1893. ujedinjeni u Oglašavanja za pomorce te izdavani kao prilog mjesečnika Priopćenja s područja pomorstva, a 1873–1915. ukupno su izdana 42 sveska. Izdan je i 21 svezak Godišnjaka meteoroloških i zemljomagnetskih promatranja (1897–1917). Godine 1892. objavljen je peljar Jadrana. Do 1918. Zavod je objavio više od stotinu znanstvenih i stručnih knjiga, godišnjaka i časopisa.

Slobodna plovidba, brodarsko poduzeće specijalizirano za međunarodni prijevoz robe u slobodnoj plovidbi, sa sjedištem u Šibeniku. Djelovalo je od 1959. do 1999.

Poduzeće je poslovanje započelo s četiri starija parna teretna broda koja je uzelo u zakup. Tijekom vremena, Slobodnoj plovidbi pripojena su brodarska poduzeća Dalmatinska plovidba iz Šibenika (1961) i Jugoslavenska slobodna plovidba iz Ploča (1963). Pripajanjem Dalmatinske plovidbe, Slobodna plovidba postala je vlasnik četiriju manjih teretnih brodova i triju drvenih brodova za obalnu plovidbu, a pripajanjem Jugoslavenske slobodne plovidbe flota Slobodne plovidbe povećala se za još tri teretna parobroda. Osim teretnih brodova u sastavu flote bilo je i nekoliko manjih pomoćnih plovila (dva obalna tegljača, manji brod za prijevoz putnika, plovna dizalica i vodonosac).

Godine 1974. flota Slobodne plovidbe sastojala se od 12 brodova, ukupne nosivosti 110 414 t. U idućih deset godina flota je neznatno povećana, ali je modernizacijom stekla veću nosivost (1986. flotu je činilo 15 brodova ukupne nosivosti 241 900 t).

Poduzeće je održavalo redovite nelinijske veze s crnomorskim lukama (1966–76) te prevozilo sipki teret (manganova i kromova ruda) i aluminijske ingote Jadranom.

Na vrhuncu poslovanja (1990) flota se sastojala od 28 brodova. Početkom 1990-ih javile su se poteškoće u poslovanju pa je 1993. poduzeće prodalo šest brodova.

Do početka 1998. flota je brojčano prepolovljena (13 brodova), a potkraj iste godine strani vjerovnici preuzeli su cijelu flotu. Poduzeće je bilo prisiljeno proglasiti stečaj 1999., a postupak je obustavljen 2015.

Uz brodove, Slobodna plovidba posjedovala je nekoliko poduzeća u Hrvatskoj (Školjić iz Jezera, Brodogradilište i marina iz Betine, Brodoservis iz Šibenika) te poduzeća u Liberiji, Malti i Engleskoj.

brodarstvo, gospodarska djelatnost prijevoza robe i putnika, vodnim prometnim putovima. Može biti morsko i → riječno ili unutarnje brodarstvo.

Morsko brodarstvo

Morsko brodarstvo dio je pomorskoga gospodarstva koji se koristi morskom površinom kao prometnim putem za prijevoz tereta i osoba (teretno i putničko brodarstvo) u prekomorskoj i obalnoj plovidbi. Teretni morski brodovi prevoze različite vrste tereta i najviše 12 putnika. Prema vrsti tereta mogu biti: brodovi za prijevoz općih tereta, za prijevoz komadnih, rasutih te tekućih tereta, kontejnerski brodovi, brodovi za paletizirani i hlađeni teret te prijevoz specijalnih tereta, ro-ro brodovi, brodovi za teglenice. Prema području plovidbe, dijele se na brodove duge ili obalne plovidbe, a prema organizaciji i uvjetima poslovanja na linijske brodove i trampere (slobodna plovidba). Putnički morski brodovi prevoze više od 12 putnika. Prema području plovidbe mogu biti brodovi obalne plovidbe (male i velike obalne plovidbe, izletnički i kanalski brodovi te trajekti) i prekooceanske plovidbe (linijski, za kružna putovanja).

Prema organizaciji i uvjetima poslovanja, morsko brodarstvo dijeli se na linijsko, slobodno i tankersko. U linijskome brodarstvu brodovi plove unaprijed određenim linijama, prema utvrđenom plovidbenom redu. Zbog toga obično ne uspijevaju iskoristiti sav kapacitet kojim raspolažu. U slobodnome brodarstvu brodovi su u potrazi za teretom, stoga plove slobodnom, ekonomski najpovoljnijom rutom. Slobodno tržište uvjetuje visinu vozarine pa se stoga redovito nastoji iskoristiti sav kapacitet kojim brodovi raspolažu. U tankerskome brodarstvu brodovi prevoze naftu i njezine derivate. Ugovorima se definiraju trajanje prijevozničke usluge i rute kojima tankeri plove (obično zemlje proizvođača i zemlje prerađivača). Visine vozarina podložne su tržišnim uvjetima pa se stoga nastoji iskoristiti sav kapacitet kojim tankeri raspolažu. Katkad se za prijevoz nafte ili njezinih derivata rabe i brodovi za prijevoz kombinirana masovnog tereta (OBO-brodovi).

Povijest morskog brodarstva na hrvatskoj obali Jadranskog mora

Početci

Grapčeva špilja kraj Humca na Hvaru među nekoliko je najvažnijih prapovijesnih (neolitičkih i eneolitičkih) nalazišta na istočnoj obali Jadranskoga mora. U špilji su pronađeni arheološki nalazi višebojne keramike hvarske kulture za koju se smatra da je nastala 4000 godina pr. Kr. Na fragmentima jedne posude pronađen je najstariji prikaz lađe u Europi, što upućuje na to da su tadašnji stanovnici Hvara već održavali pomorske veze s ostalim dijelovima Jadranskoga i Sredozemnoga mora.







Antika

U antičko doba brodarstvo na hrvatskome dijelu Jadranskoga mora bilo je vezano uz pomorske aktivnosti Grka, Rimljana i Ilira. Grčko pomorsko središte bila je Issa (Vis). U doba dominacije ilirskoga brodovlja Isejci su osnovali naselje Spalatum s drvenim pristaništima i kamenim gatovima u luci. Na tom je mjestu rimski car Dioklecijan poslije podignuo palaču. U doba osnutka Spalatum je bio maleni susjed tada pomorski i trgovački moćne Salone.

Srednji vijek

Izgradnjom Dioklecijanove palače (III. st.) dominaciju Salone do VII. st. preuzeo je Split, a izgradnjom jake trgovačke mornarice i arsenala za ratnu mornaricu u XIII. st. i Dubrovnik se izdignuo u važno brodarsko središte. Tijekom XII. i XIII. st. hrvatski obalni i otočni gradovi sklapali su bilateralne sporazume s jakim pomorskim središtima u Italiji kojima su osiguravali povlastice u trgovačkom i pomorskom poslovanju. Jedan od prvih takvih sporazuma bio je onaj sklopljen između Dubrovnika i Molfetta 1148. Prve jedrenjake za dugu plovidbu Sredozemljem imali su Dubrovnik, Zadar, Split i Trogir. Tijekom XIII. i XIV. st. mnogi dalmatinski gradovi u svoje statute unijeli su pravila vezana uz brodarstvo i pomorsko pravo. U XIII. st. Venecija je počela kontrolirati velik dio istočne obale Jadranskoga mora i ograničavati njezinu pomorsku trgovinu.

Od XIII. do XV. st. najveća brodarska središta bila su Dubrovnik, Zadar i Split. Početkom XV. st. Dubrovnik je imao nekoliko desetaka manjih barkozija (barkuzija) i barki, mnogobrojne manje barke, marsilijane, skabe i gondule te oko 40 većih brodova, jedrenjaka (11 nava, 10 koka, 6 barkozija, 2 male koke te druge brodove neodređenoga tipa, tj. navigium) namijenjenih dugoj plovidbi Sredozemljem. Imao je i konzule u 20 jadranskih i sredozemnih luka (npr. Ancona, Malta, Marseille). Split je u drugoj polovici XIV. st. imao 46 brodova (12 barkozija, 5 marsilijana, 27 barkova i brodove neodređena tipa). Sjeverni Jadran u to doba nije imao istaknutije pomorsko središte. Od luka isticale su se Rijeka, Bakar i Senj, ali one u to doba još nisu imale brodove duge plovidbe. Najrasprostranjeniji brodovi do XIV. st. bili su barkozij i koka, a najčešće se plovilo prema lukama središnjega Sredozemlja i Levanta (grčki arhipelag, Aleksandrija, Carigrad).

Novi vijek

Od 1420. do 1797. gotovo sva mjesta na istočnoj obali Jadranskoga mora (osim Dubrovnika) došla su pod venecijansku vlast, zbog čega su počela nazadovati. Za razliku od njih, Dubrovnik je u XVI. st. zabilježio najveći razvoj brodarstva. Prema nekim procjenama, dubrovačka trgovačka mornarica polovicom XVI. st. bila je neznatno manja od mletačke. Sredinom XVIII. st. Dubrovnik je imao 143 broda duge plovidbe (izvan Jadrana; 32 nave, 39 pulaka, 11 pataka, 12 pinka, 2 male pinke, 4 kekije, 4 fregatuna, 3 vašela, 2 trabakula, 12 feluka, 13 tartana, 8 malih tartana i 1 brigantin).







U pomorskim središtima pod vlašću Venecije od 1422. primjenjivala se zabrana bilo kakve samostalne pomorsko-trgovačke aktivnosti dalmatinskih luka s ostatkom svijeta, od 1452. sva trgovačka roba koja se izvozila iz dalmatinskih luka ili uvozila u njih morala se prvo voziti u Veneciju, a od 1502. brodogradilištima je bila zabranjena gradnja brodova većih od 2000 stara nosivosti (oko 132 t). Na taj način Venecija je potpuno kontrolirala brodarsku aktivnost istočnojadranskih gradova i uspostavila monopol na istočnojadranskoj obali. Jedino brodarstvo koje se uz venecijanski monopol moglo razvijati bila je obalna plovidba.

Venecijanski monopol oslabio je tek u prvoj polovici XVII. st. zahvaljujući sredozemnoj krizi pa se tijekom XVIII. st. u dalmatinskim gradovima pod venecijanskom vlašću polako razvijala i duga plovidba. Lošinj je 1754. imao 105 trgovačkih jedrenjaka (nave, brigantine, trabakule, gripove, pelige, tartane) od kojih je sedam bilo jedrenjaka duge plovidbe (3 nave, 1 vašel i 3 pulake), a do kraja stoljeća broj jedrenjaka duge plovidbe povećao se na 12. Sredinom XVIII. st. prve jedrenjake duge plovidbe imala su i pomorska središta Hrvatskoga primorja – Rijeka (27 jedrenjaka), Bakar (23 broda) i Senj (najvažnije pomorsko središte Hrvatskoga primorja; 39 brodova s više od 100 t nosivosti). U Dalmaciji su samo veća pomorska središta (Rab, Zadar, Trogir, Brač, Hvar, Vis i Korčula) posjedovala jedrenjake za dugu plovidbu, kojih je na području cijele Dalmacije bilo samo 82.







Venecijanski monopol je osim u području nabave brodova duge plovidbe slabio i u polju trgovine. Split je 1592. otvaranjem »splitske skele« postao nezaobilazno mjesto u trgovini s Osmanskim Carstvom, a nakon Kandijskoga rata (1645–69) postao je jednom od najvažnijih europskih luka za promet s Osmanskim Carstvom. Posljednje što je dokinulo venecijansku dominaciju na Jadranu bio je Patent o slobodnoj plovidbi i trgovini Jadranskim morem kojim je 1717. car Karlo VI. Jadran proglasio slobodnim područjem za plovidbu. Godine 1719. Trst i Rijeku Karlo VI. proglasio je slobodnim lukama.







Ukidanjem Mletačke Republike i mirom u Campoformiju 1797. veći dio mletačkoga područja na istočnome Jadranu (Istra, kvarnerski otoci i mletačka Dalmacija) pripao je Habsburškoj Monarhiji. Takav je razvoj događaja pogodovao stvaranju suvremenoga brodarstva. Godine 1805. Istra je imala osam jedrenjaka za dugu plovidbu, Dalmacija 236, a Dubrovnik 363 jedrenjaka. Godine 1852. Lošinj je imao 129 jedrenjaka duge plovidbe, Hrvatsko primorje 97, srednja Dalmacija 8, a dubrovačko područje 48 jedrenjaka. Ovi podatci odnose se samo na brodove koji su plovili pod austrijskom zastavom, a još je mnogo brodova hrvatskih brodovlasnika plovilo pod drugim zastavama (npr. ruskom, britanskom, talijanskom i turskom).

Početci linijske putničke plovidbe

Glavne linije između Trsta, Istre i Dalmacije u XIX. i na početku XX. st. održavao je Austrijski Lloyd (osnovan u Trstu 1833). Prvih šest parobroda nabavio je 1836. i tako postao prvo i najveće parobrodarsko poduzeće na Jadranu (do 1865. posjedovao je stotinjak parobroda različitih kategorija plovidbe). Carska odluka iz 1838. kojom se zabranjuje stranim brodovima obavljanje kabotažne plovidbe između austrijskih luka (malu su plovidbu smjeli obavljati samo domaći brodari) profilirala je to poduzeće u jedinoga brodara na tom području. Lloydove najvažnije linije male plovidbe bile su Trst–Rijeka i Rijeka–Senj–Zadar. Godine 1838. Austrijski Lloyd uveo je redovitu liniju Trst–Dalmacija–Kotor, a poslije i liniju Trst–Dalmacija–Albanija–Krf–Jonski otoci.

Do osnutka društava Adria i → Ungaro-Croata (Rijeka) Lloyd je jedini imao liniju duž istočnojadranske obale. Tjedne linije između Trsta i dalmatinskih gradova (Kotora, Metkovića, Korčule, Šibenika i dr.) držala su mnogobrojna mala društva koja su obavljala i lokalni prijevoz jer Lloydovi brodovi nisu mogli pristati u većini manjih luka. Početkom XX. st. Lloyd je nabavio luksuzne parobrode od 2100 brt (Baron Gautsch, Prinz Hohenlohe i Baron Bruck), koji su zamijenili parobrod Graf Wurmbrand. To su bili najbolji brodovi obalne plovidbe na Sredozemlju. U to doba Austrijski Lloyd održavao je i linije s Bliskim istokom i Crnim morem (npr. Arciduca Lodovico Trst–Istanbul).

U XIX. st. Lošinj je bio najveće istočnojadransko pomorsko središte. Oko 1870. 50 lošinjskih brodovlasnika posjedovalo je 150 jedrenjaka duge plovidbe, od kojih su najveći bili Alba (nava, nosivosti 2300 t), Contessa Hilda (bark, 2500 t) i Francesco Giuseppe I. (nava, 3000 t) izgrađeni u Velikoj Britaniji te Imperatrice Elisabetta (nava, 2500 t) izgrađena 1875. u Lošinju. U Hrvatskom su se primorju isticala i druga pomorska središta poput Rijeke, Senja, Bakra, Volovskoga, Ike i Lovrana koja su posjedovala jedrenjake duge plovidbe. Godine 1841. započela je gradnja nove, velike, moderne riječke luke (→ Luka Rijeka).

Nasuprot brodarskomu razvoju Hrvatskoga primorja, brodarstvo dubrovačkoga kraja stagniralo je i nazadovalo. Od kada je 1808. ukinuta Dubrovačka Republika, izmijenile su se francuska vlast i uprava Habsburške Monarhije. Zbog rubnoga položaja u Monarhiji, loših komunikacija i izostanka državne potpore, te posljedica katastrofalnoga potresa 1667. od kojega se oporavljao gotovo cijelo stoljeće, obnova brodarstva, trgovine i obrta odvijala se vrlo sporo. Dubrovnik je 1805. imao 278 jedrenjaka za dugu plovidbu, a 1815. samo 61. Od 1880. dubrovačka i pelješka flota jedrenjaka su se, zbog inovacija u brodogradnji, dodatno smanjile. Željezni brodovi zamijenili su drvene, a pogon na jedra zamijenjen je parnim pogonom. Promjene su izazvale mnogobrojne poteškoće u brodogradilištima te pomorskim društvima, poduzećima i brodovlasničkim obiteljima na istočnome Jadranu. Većina ih se nije na vrijeme uspjela prilagoditi pa je propala.

Razvoj parobrodarstva

U Dalmaciji je svako veće središte u to doba imalo svoje parobrodarsko društvo koje je obavljalo lokalni, a ponekad i prekomorski prijevoz robe. U Dalmaciji su u drugoj polovici XIX. i početkom XX. st. bila osnovana mnogobrojna parobrodarska poduzeća. Najveća su bila → Pelješko pomorsko društvo (Orebić), → Dubrovačka plovidba, Unione, Balkan, Zora, Obalna paroplovidba, Slobodna plovidba Ivo Račić i drugovi, Josip Račić (svi iz Dubrovnika), Serafino Topić i Co. (Vis), Braća Rismondo (Makarska), Pio Negri i drug (Šibenik), Radoničić Josip i dr. (Dobrota), Brailli Callisto (Orebić), Parobrodarsko društvo Zaratina (Zadar), Hrvatsko parobrodarsko društvo Jadran (Split), Kaštelanska plovidba (Kaštel Sućurac), Brodarstvo Ivan Foretić (Korčula), Poljička plovidba (Omiš). Godine 1908. društva Topić, Zaratina, Negri i Rismondo spojila su se u novo društvo Dalmatia (Zadar). Istodobno su djelovale i poznate brodovlasničke i pomorsko-trgovačke obitelji: → Bijelić, Bizar, → Bjelovučić, → Bonfiol, Cibilić, Kosović, Kovačević, Kresaljić (Kresalja, Cresagli), Krstelj (Croce), Krša (Chersa), Lazarović (Lazzarovich), → Mihanović, → Orebić, Rusković (s Pelješca), → Cvjetković (iz dubrovačkoga kraja), → Didolić, → Duboković, → Rismondo, → Topić (s Visa, Brača, Hvara, Makarske) i Balović, Bronza, Bujović, Burović, Ćorko, → Dabinović, Đurković (Djurković), Đurović (Drugović), Đaja (Džaja), → Florio, Gopčević, Ivanović (Ivanovich), Kamenarović, Klačević (Clacevich), Krilović (Crillovich), Kosović, Lazari, Smeća, Sbutega (Zbutega) (iz Boke kotorske).







U isto doba u Rijeci i na području Hrvatskoga primorja djelovalo je Senjsko brodarsko društvo (Senj), Parobrodarstvo I. Krajač i drugovi (Senj; poslije R. Krajač i drugovi te Parobrodarstvo Krajač i drugovi), Parobrodarstvo Ivan Marušić i drugovi (Senj), Parobrodarstvo Eredi Matteo Premuda & Co. (Lošinj), Društvo Lussino (Lošinj), Parobrodarsko društvo Marco U. Martinolich (Lošinj), M. Švrljuga & Co. (Rijeka), Bakarsko parobrodarsko društvo J. Mikulčića i dr. (Bakar), Društvo Istria–Trieste (Trst), Hrvatsko parobrodarsko društvo (Senj), Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice (Punat na Krku), Kraljevsko ugarsko pomorsko plovidbeno dioničarsko društvo Adria (Rijeka), Ugarsko-hrvatsko dioničarsko društvo za slobodnu plovidbu (Ungaro-Croata libera, Rijeka). Godine 1891. društva Krajač i Švrljuga ujedinila su poslovanje i osnovala novo društvo Ungaro-Croata (Rijeka, puno ime Ugarsko-hrvatsko parobrodarsko poduzeće). Brodovlasničke i pomorsko-trgovačke obitelji s područja Hrvatskoga primorja bile su: → Jelčić iz Rijeke, Krajač iz Senja, → Kozulić (Cosulich), Jerolimić i Katarinić (Cattarinich) s Maloga Lošinja i → Brnetić sa Silbe.







Neposredno prije I. svj. rata veću obalnu plovidbu na istočnome Jadranu obavljala su tri društva: Ungaro-Croata, Dalmatia i Dubrovačka plovidba.

Od kraja I. svj. rata do kraja II. svj. rata

Raspadom Austro-Ugarske Monarhije, raspodjela njezine trgovačke i ratne flote riješena je sporazumima Trumbić–Bertolini 1920. Kraljevini SHS pripalo je 138 velikih brodova i mnoge manje plovne jedinice (ribarski brodovi, jedrenjaci, pomoćno brodovlje). Flota duge plovidbe i velike obalne plovidbe bila je teretna, prosječne starosti brodova 20 godina, a flota male obalne plovidbe sastojala se od 85 putničkih i putničko-teretnih te šest teretnih brodova, prosječne starosti 23 godine. Većina tih brodova bila je rekvirirana, istrošena i zapuštena tijekom rata. Mnogobrojni popravci bili su skupi, a do sredstava za popravke bilo je teško doći, pa su brodari kapital većinom tražili u inozemstvu (često od hrvatskih iseljenika), a poduzeća koja su se bavila obalnim putničkim prometom tražila su subvencije od države.

Manja brodarska poduzeća koja su nakon Trumbić–Bertolinijevih sporazuma pripala Kraljevini SHS bila su: Austro-hrvatsko društvo (Punat), Jadran (Split), Poljička plovidba (Omiš), Kaštelanska plovidba (Split), Pelješka plovidba (Korčula) i Obalna plovidba (Split). Pojedina brodarska poduzeća obalne plovidbe tijekom vremena preselila su sjedišta (Dalmatia na Sušak, a Ivo Račić u Split).

Nakon I. svj. rata osnovana su mnogobrojna nova poduzeća: Slobodna plovidba Topić (Sušak), Slobodna plovidba (Dubrovnik), Ilirija (Zagreb), Plovidba Rad (Dubrovnik), Levant (Šibenik), Vesna (Sušak), → Jugoslavensko-amerikanska plovidba (Split), Atlantska plovidba Ivo Račić (Split), Brodarsko poduzeće Kapetana A. Babarovića (Sušak), Brodarsko poduzeće E. Matković (Split), Brodarsko poduzeće Marin Ferić (Split), Splitsko parobrodarsko poduzeće SPAD (Split), Parobrodarsko poduzeće Progres (Sušak), Dalmatia (Zagreb), Alcesu (Orebić), Parobrodarsko poduzeće Grgić (Split), I. L. Bulić, pomorski agent (Split), Braća Ferić (Split), Jugolevant (Dubrovnik), Brodarsko društvo Marović (Omišalj), Avala, splitska obalna plovidba (Split), Brodarsko poduzeće Frano Petrinović (Split), Jugoslavenska oceanska plovidba (Sušak), Atlantska plovidba (Sušak), Jadran (Sušak), Kvarner (Sušak), Jugoslavenska komercijalna plovidba (Sušak). U likvidaciji zatvorena su poduzeća Levant (Sušak) i Dalmatia (Zagreb), a nekoliko se poduzeća tijekom 1920-ih spojilo. Godine 1922. spajanjem poduzeća Dalmatia, Ugarsko-hrvatskoga parobrodarskog društva za obalnu plovidbu, Austro-hrvatskoga društva, Kaštelanske plovidbe, Korčulanske plovidbe, Obalne plovidbe i dijela flote Dubrovačke plovidbe nastalo je poduzeće Jadranska plovidba (Sušak), a spajanjem društava Atlantska plovidba Ivo Račić i Jugoslavensko-amerikanska plovidba 1929. nastao je → Jugoslavenski Lloyd (Split). Od 1936. Jugoslavenskom Lloydu pripojilo se brodarsko društvo Prekomorska plovidba (ranije Ugarsko-hrvatsko dioničko parobrodarsko društvo za slobodnu plovidbu).







Do II. svj. rata najmoderniji novoizgrađeni putnički parobrodi bili su Kraljica Marija (1906., Jugoslavenski Lloyd, 10 147 brt), Prestolonaslednik Petar (1931., Jadranska plovidba, 1726 brt) i Kralj Aleksandar (1932., Dubrovačka plovidba, 2463 brt).







Riječka luka, do tada najvažnije pomorsko središte Hrvatskoga primorja, zahvaljujući novim političkim odnosima našla se u sastavu Italije, potpuno odsječena od svojega prirodnog zaleđa. To će joj nanijeti veliku štetu od koje će se dugo oporavljati, a rekordan promet koji je 1913. iznosio 2 096 841 t, dugo neće postići (1924. – 388 000 t; 1938. – 769 897 t).







Godine 1937. redovite duge linije s inozemstvom održavala su poduzeća Alcesu (Jadran–Aleksandrija), Jadranska plovidba (Jadran–Pirej), Jugoslavenski Lloyd (Jadran–Aleksandrija; Jadran–Južna Amerika) i Brodarsko poduzeće E. Matković (Jadran–sjeverna Afrika). Održavale su se i mnoge obalne (lokalne) linije (11 u okolici Sušaka, 15 oko Šibenika, 19 oko Splita, 12 oko Dubrovnika) i linije s inozemstvom (Metković–Trst, Dubrovnik–Trst, Kotor–Dubrovnik–Venecija, Rijeka–Skadar).

Tijekom II. svj. rata stradalo je 146 brodova (pomorskih jedinica) (53 broda duge i velike obalne plovidbe, 93 broda male obalne plovidbe). Godine 1945. trgovačka mornarica sastojala se od 29 parobroda duge plovidbe, 3 parobroda velike obalne plovidbe, 17 parobroda linijske obalne plovidbe, 1 parobroda slobodne obalne plovidbe, 16 većih jedrenjaka, 4 novoizgrađena jedrenjaka i 44 jedrenjaka, teglenica i dr. (ukupno 115 plovnih jedinica).

Brodarstvo u poslijeratnoj Jugoslaviji

Godine 1946. sva su brodarska poduzeća i veća brodogradilišta proglašena poduzećima od općega državnog značaja, a potkraj iste godine sva (24) su nacionalizirana. U privatnome vlasništvu ostali su samo jedrenjaci i mali brodovi koji nisu imali veći utjecaj na pomorski promet. Nacionalizacija brodovlja proširena je 1948. na sve morske i ribarske brodove te jedrenjake od 50 i više tona nosivosti te na putničke brodove s kapacitetom većim od 50 putnika. Početkom 1947. osnovana su četiri državna privredna brodarska poduzeća, dva za prekomorsku plovidbu – Jugoslavenska linijska plovidba i Jugoslavenska slobodna plovidba (→ Jugolinija) i dva za obalnu plovidbu – Jadranska linijska plovidba (→ Jadrolinija) i Jadranska slobodna plovidba (danas → Jadroplov). Osnovana su i brodarska poduzeća u Rijeci, Splitu i Zadru te Kotarsko poduzeće Dupin (Šibenik) i Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik (Dubrovnik). Jugoslavenska slobodna plovidba 1950. ušla je u sastav Jugoslavenske linijske plovidbe. Jugolinija je dotadašnje trampersko poslovanje zamijenila linijskim, što su omogućile velika i moderna riječka luka, pojačana industrijalizacija nakon II. svj. rata te sve veća međunarodna robna razmjena.







Napuštanjem centralističkoga upravljanja u gospodarstvu i uvođenjem radničkoga samoupravljanja, od 1952. jačala je ideja o decentralizaciji trgovačke mornarice. Ne čekajući rješavanje toga pitanja na državnoj razini, neki narodni odbori počeli su samostalno osnivati brodarska poduzeća. Nakon decentralizacije koja je provedena potkraj 1955., u Jugoslaviji su djelovala brodarska poduzeća: za dugu linijsku i slobodnu plovidbu → Atlantska plovidba (Dubrovnik), → Slobodna plovidba (Šibenik), Jugolinija (Rijeka) i Jugoslavenska tankerska plovidba (Jugotanker; → Tankerska plovidba) te za obalnu plovidbu: Kvarner (Umag), Jadranska linijska plovidba (Rijeka), Jadrolinija (Rijeka), Brodarsko poduzeće Zadar (Zadar), Obalna plovidba Šibenik (bivši Dupin), Obalna plovidba Split (Split), Korčulansko-pelješka obalna plovidba (Korčula) i Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik (Dubrovnik). Najveći problem cijele pomorske flote bila je starost i neekonomičnost brodovlja.

Raspuštanjem Informbiroa 1956., normalizirali su se odnosi Jugoslavije s istočnoeuropskim zemljama pa su oživjele trgovačke i prometne veze s Mađarskom i Čehoslovačkom. Pojačana industrijalizacija dovela je do snažnoga procesa litoralizacije industrije (selidba industrije na obalu), kojim su se morske luke profilirale kao najbolje lokacije za industrijsku proizvodnju. To je podrazumijevalo smanjene transportne troškove jer su sirovine u luku stizale jeftinim morskim putem. Sirovine su se u luci prerađivale, a konačni proizvod (često manje mase i obujma) dalje se slao u vlastitu ili neku drugu zemlju. Najveća industrijska lučka zona razvila se tada u Rijeci. Uz litoralizaciju, razvoju luka znatno je pridonio i uvoz nafte, koja se uz male troškove pomorskim putevima dopremala do obalnih rafinerija, gdje se prerađivala i dalje transportirala željezničkim cisternama ili naftovodima.

Godine 1975. u Rijeci je osnovano poduzeće Jugoslavenski naftovod (danas djeluje kao dioničko društvo sa sjedištem u Zagrebu). Za potrebe toga naftovoda u Omišaljskome zaljevu izgrađena je luka s rezervoarima i crpnim stanicama za naftu u kojoj su mogli pristajati i supertankeri. Terminal u Omišlju povezan je sa 759 km dugim naftovodima prema Slavonskom Brodu i Sisku (prihvatno-otpremni terminali i spremnici nafte) te Sloveniji i Mađarskoj.

U prvoj polovici 1980-ih jugoslavenska trgovačka mornarica poslovala je otežano zbog stagnacije u razvoju gospodarstva i dugotrajne svjetske krize vozarina. Unatoč tomu, u Puli je 1983. osnovano poduzeće Istarska plovidba (Istraplov), koju je 1987. preuzelo poduzeće Uljanik plovidba, jedini teretni brodarski prijevoznik sa sjedištem u Istri.

Brodarstvo u samostalnoj Hrvatskoj

Tijekom 1990-ih hrvatsko brodarstvo prolazilo je fazu privatizacije i pretvorbe. Kriza hrvatskoga brodarstva i kriza uzrokovana niskim trošarinama u svjetskom brodarstvu prodonijele su propadanju nekih od najvećih hrvatskih brodara – šibenske Slobodne plovidbe, velolučke Dalmatinske plovidbe i riječkog Croatia Linea (dotadašnja Jugolinija). Do kraja 1990-ih svjetsko se tržište oporavilo, ali stanje u hrvatskom brodarstvu nije pratilo taj trend.







Početkom 1991., zahvaljujući inicijativi 14 hrvatskih brodara, osnovana je udruga hrvatskih brodara Mare Nostrum – hrvatsko pomorsko brodarsko društvo s ograničenom odgovornošću. U početku je djelovalo kao trgovačko društvo, a od 2000. djeluje kao udruga. Cilj je udruge promicanje interesa hrvatskih brodara pred nadležnim državnim tijelima i tijelima EU-a, suradnja sa srodnim udruženjima, stvaranje povoljnih uvjeta poslovanja, suradnja pri izradbi nacionalnoga zakonodavstva u području pomorstva, te u donošenju međunarodnih standarda. Godine 2017. udruga je okupljala deset najznačajnijih hrvatskih brodara, a pridruženi joj je član bio Hrvatski registar brodova.

Zbog lošeg su poslovanja prestala s radom poduzeća Atlas (2004), → Lošinjska plovidba, Mediteranska plovidba, Brodogradilište Cres i Sem marina (svi 2015).

Prema podatcima udruge Mare Nostrum, trgovačka i putnička flota RH 2016. sastojala se od 138 brodova, ukupne nosivosti 2 834 540 t. Najveći su brodari zadarska Tankerska plovidba (17 brodova, ukupne nosivosti 1 082 094 t) i dubrovačka Atlantska plovidba (17 brodova, ukupne nosivosti 1 022 621 t). Najveći je prijevoznik rasutih tereta Atlantska plovidba, Tankerska plovidba jedina ima tankere za prijevoz sirove nafte, a naftne prerađevine prevoze Uljanik i Tankerska plovidba. Tegljače imaju Brodospas i Jadranski pomorski servis, a Brodospas jedini opskrbljuje platforme za eksploataciju ugljikovodika. Najveći je putnički prijevoznik Jadrolinija, koja jedina u svojoj floti ima katamarane, a trajekte u flotama imaju Jadrolinija i Rapska plovidba.







Dio trgovačke flote registriran je u državama zastava pogodnosti, najviše u Maršalovim Otocima (12 brodova), Bahamima (6), Malti (5) te po jedan u Venezueli i Panami. Najviše ih je ipak registrirano u Hrvatskoj (2016., 113). Prema nosivosti brodova prevladavaju tankeri za prijevoz nafte (nosivosti 10 853 931 t), brodovi za rasuti teret (12 489 477 t) i brodovi za prijevoz derivata (3 158 060 t).

Radež d. d., dioničko društvo za izradbu brodske opreme i čeličnih konstrukcija, osnovano 1954. u Blatu na Korčuli. Raditi je počelo kao strojobravarska radionica, a od 1960. proizvodilo je brodsku opremu za brodogradilišta. Sudjelovalo je u pokušajima udruživanja korčulanskih brodogradilišta, te je 1967‒70. ušlo s Brodograditeljem iz Korčule (poslije Inkobrod, danas Leda) u zajedničko poduzeće KBI (Korčulanska brodograđevna industrija). Od 1990-ih, nakon privatizacije, poduzeće je u većinskom vlasništvu malih dioničara.















Postupno preuzimajući sve veće i složenije poslove, Radež se sredinom 1960-ih uvrstio u svjetski vrh brodograđevne industrije, surađujući sa svjetskim poduzećima za proizvodnju brodske opreme MacGregor i Navire. Putem suradnje, poduzeće je priskrbilo sva patentna prava. Gotovo dva desetljeća tvornički projektni ured i njegova zagrebačka podružnica, pod vodstvom Đorđa Spalatina, projektima su podupirali domaće i međunarodne poslove tvornice. Za potrebe programa izradbe različitih brodskih poklopaca proširen je radni prostor u Blatu, izgrađena cesta duljine 8 km do uvale Bristva, te su 1974. izvedeni zahvati na uređenju luke za prihvat velikih sekcija i utovar na brodove.















Osim brodske opreme za sva domaća brodogradilišta i za izvoz, Radež je izvodio i raznovrsne čelične konstrukcije (hale, mostovi) te nudio usluge strojne obradbe složenih dijelova. U novije doba, uskladio se s tržišnim prilikama pa je prešao i na izradbu manjih brodova. Tako je 2016. isporučeno pet putničkih brodova za kružna putovanja i jedna teglenica za ribogojilišta.









Danas se glavni proizvodni pogon prostire u Blatu na 9 ha površine, te obuhvaća dvije usporedne tvorničke hale duljine 350 m i širine 16 i 20 m. Hale su opremljene mosnim dizalicama kapaciteta 5‒32 t, te drugim uređajima za izradbu sekcija i za strojnu obradbu. Radna površina u uvali Bristva, površine 12 000 m², omogućuje montažu i testiranje opreme velikih dimenzija, te ukrcaj i iskrcaj uz pomoć dviju manjih dizalica te velikom portalnom dizalicom kapaciteta 150 t, širine portala 60 m, visine dizanja 25 metara.







Osim hrvatskih brodogradilišta, danas su stalni partneri Radeža finska poduzeća MacGregor-Cargotec i Konecranes, norveške TTS group i AKVA group, hrvatski Končar i dr.

Tehnomont – brodogradilište Pula d. o. o., brodogradilište u Puli osnovano 1905. pod nazivom Cantieri navali Pola. Od 1948. djelovalo je pod imenom Crvena zvijezda, a od 1974. u sastavu poduzeća Tehnomont. To su poduzeće 1956. osnovali igrači Nogometnoga kluba Pula kao zanatsku radionicu Elektroservis, koja je od 1962. nastavila djelovati kao Tehnomont montažno poduzeće Pula. Nakon priključenja niza manjih zanatskih radnji i zadruga, potkraj 1960-ih Tehnomont je počeo raditi kao kooperant u nizozemskim, njemačkim i talijanskim brodogradilištima, u čemu je od 1970-ih sudjelovalo i pulsko brodogradilište, te na montaži strojne opreme i u drugim zemljama (vodotornjevi u Iraku). Godine 1974. izgrađena je nova tvornica u Puli te je djelatnost proširena na proizvodnju radijatora. Početkom 1980-ih donesene su odluke o gradnji marine u zaljevu Veruda i pokretanju proizvodnje sunčanih kolektora. Godine 1991. u poduzeću je bilo 1428 zaposlenih. Od 1992. djeluje pod nazivom Tehnomont holding, montažno, proizvodno i brodograđevno poduzeće, a privatizirano je 1995.













Brodogradilište se isprva bavilo izradbom i popravcima drvenih brodova, jahti i brodica, potom je gradilo čelične ribarske brodove, tunolovce i manje tankere te istodobno obavljalo remont čeličnih i drvenih brodova. Godine 1991. u brodogradilištu je bilo 137 zaposlenih. Danas proizvodni pogoni brodogradilišta obuhvaćaju površinu od 26 000 m² za izradbu brodskih sekcija te brodske i strojarske opreme. Uz godišnju obradbu oko 4000 t metalnih poluproizvoda, obavi se remont do 60 brodova. Brodogradilište ima vlastiti proizvodni program gradnje patrolnih, turističkih, odobalnih, ribarskih, vatrogasnih i drugih brodova. Ondje su izgrađeni policijski ophodni brodovi duljine 24,6 m Marino Jakominić (2012) i Željko Raguž (2016), katamaran Millennium Diamond, duljine 37 m za izlete Temzom u Londonu (2012), te istraživački brod Baldo Kosić II, duljine 15,75 m (2009). Poduzeće nastavlja i tradiciju investicijskih radova u inozemstvu, ponajprije u njemačkim i nizozemskim brodogradilištima, u čemu sudjeluje više od 300 radnika. Tehnomont također održava razvoj i proizvodnju sunčanih kolektora i postrojenja, a u nove aktivnosti ubrajaju se izradba čeličnih konstrukcija za građevinarstvo, procesnu i prehrambenu industriju te program nautičkoga turizma, u kojem Tehnomont upravlja pulskom turističkom lučicom Marina Veruda sa 630 vezova na moru, 300 suhih vezova, servisnom mrežom te vlastitom čarterskom flotom.







Mornarička akademija u Rijeci (K. u. k. Marine-Akademie, Carska i kraljevska mornarička akademija), pomorska škola za školovanje dočasničkoga i časničkoga kadra za potrebe austrougarske ratne mornarice. U Rijeci je neprekidno djelovala 1866−1914.

Začetci Akademije

U europskim pomorskim zemljama značajnija organizacija pomorskoga kadra započela je u XVIII. st. Velika Britanija već je u prvoj polovici stoljeća organizirano školovala svoj vojno-pomorski kadar, a u Francuskoj i Italiji otvoreni su pomorski kolegiji, ustanove za školovanje časnika ratne mornarice, odn. nastavak izobrazbe mornaričkoga kadra prijašnjih škola. Mletačka Republika osnovala je 1774. u Veneciji pomorsku školu, no njezino je djelovanje prekinuto raspadom Republike. Školovanje časnika nastavljeno je pod Austrijskim Carstvom, osnutkom Pomorske kadetske škole (Cesarea regia scuola dei cadetti di marina) u Veneciji 1802. Škola je bila dobro organizirana, no slabijega programa nastave u kojem su prevladavali kolegiji matematike i nautike. Ipak, svojim je djelovanjem označila početak kompetentnoga školovanja dočasničkoga i časničkoga kadra na području sjevernoga Jadrana. Zbog gubitka primorskih posjeda u Napoleonskim ratovima, škola je zatvorena 1805., a mornaričko je obrazovanje ponovno uspostavljeno 1815. osnutkom Mornaričkoga kolegija (K. k. Marine-Collegium). Kolegij je 1820. reorganiziran te mu je naziv promijenjen u Mornarički kadetski kolegij (K. k. Marine-Cadetten-Collegium). Zbog previranja u Italiji, Pula je postala glavna ratna luka, a Kolegij je iz strateških razloga 1848. premješten iz Venecije u Trst te mu je naziv promijenjen u Tršćanski pomorski kadetski kolegij (K. k. Triester Marine-Cadetten-Collegium). Znatno poboljšanje nastave, uvođenjem kolegija snažnoga tehničkoga i nautičkoga sadržaja, proveo je početkom 1850-ih ravnatelj Aleksander Mühlwerther, koji se izborio za statusno izjednačavanje s vojnim akademijama u Bečkom Novom Mjestu i Beču pa je Kolegij 1852. preimenovan u Mornaričku akademiju (K. k. Marine-Akademie, od 1867. K. u. k. Marine-Akademie). Od tada je Akademija bila podređena Vrhovnomu vojnom zapovjedništvu. Zbog izgradnje tršćanskog željezničkoga kolodvora, nakon potrage za novom lokacijom Akademija je preseljena u Rijeku.

Preseljenje Akademije u Rijeku i razvoj do ugledne obrazovne ustanove

Temeljni kamen za zgradu Akademije u Rijeci svečano je postavljen 1856. na zemljištu obitelji Ciotto, a među uzvanicima bili su nadvojvoda Ferdinand Maksimilijan (1832−1867) te tadašnji riječki guverner Josip Jelačić (1801−1859). Akademija je svečano otvorena 3. X. 1857. Nastava se ondje održavala tek jednu godinu, kada je nadvojvoda Ferdinand Maksimilijan, s namjerom da se obrazovanje više usmjeri praktičnomu, izdvojio održavanje nautičkih i drugih praktičnih predmeta na ratne brodove, a teorijski se dio nastave trebao održavati u školi. Od 1858. nastava se održavala u unajmljenoj zgradi u Barcoli kraj Trsta te na fregati Bellona, odn. 1860−66. na fregati Venus. Od 1860. upravitelji škole više nisu nosili naziv ravnatelja, već zapovjednika, a činili su ih mahom visoki mornarički časnici, kapetani bojnih brodova te kontraadmirali. Od 1866. Akademija u Rijeci djelovala je neprekinuto do 1914., kada je preseljena u Beč.

Nastava 

Školovanje se sastojalo od 31 kolegija u trajanju od četiri godine. Stručni kolegiji bili su Matematika, Fizika, Mehanika, Praktična (primijenjena) geometrija, Elementi diferencijalnog i integralnog računa, Analitička geometrija, Parni strojevi, Brodogradnja, Nautika, Meteorologija, Fizika mora i dr. Ostali kolegiji bili su iz općega područja pomorstva, kao što su Pomorsko pravo, Brodska administracija, Pomorska taktika, Povijest, Prirodopis i Geografija, te iz područja osobnih vještina, poput kolegija Osobno naoružanje, Mačevanje, Plivanje, Ples, Pjevanje, Sviranje i Društveno ophođenje. U završnome dijelu školovanja, a vezano uz istraživanje mora i meteorološka mjerenja, nastava se provodila u bliskoj suradnji s pulskim → Hidrografskim zavodom (Hydrographisches Amt der K. u. k. Kriegsmarine), → Mornaričkom knjižnicom (K. u. k. Marine-Bibliothek) i → Mornaričkom zvjezdarnicom (K. u. k. Marinesternwarte Pola), gdje je radilo više Akademijinih profesora. Nastavni plan, prezahtjevan za četiri godine školovanja, 1868. reorganizirao je viceadmiral Wilhelm von Tegetthoff (1827−1871), a 1871. školski je program usklađen s programom više realne škole. Nastava se održavala na njemačkom jeziku, a poučavalo se talijanski, francuski, engleski i ilirski (od 1899. srpsko-hrvatski) jezik. Osnutkom Mornaričko-tehničkoga odbora u Puli 1885 (K. u. k. Marine-technisches Komitee), znanstveno-tehničke ustanove Mornaričkoga odsjeka pri Ministarstvu rata u Beču, Akademija je zajedno s Mornaričkom knjižnicom i Hidrografskim zavodom postala oslonac za izgradnju ratne flote. Prostori Akademije ispunjavali su sve potrebe (učionice, vježbališta, spavaonice, rekreativni prostori i dr.), a postojala je i lučica.

Nastavnici Akademije, pretežno kontraadmirali i admirali, bili su mahom vrsni stručnjaci i dijelom znanstvenici. Ernst Mayer (1839−1926) bio je dugogodišnji profesor nacrtne geometrije, hidrografije i kartografije, a izumitelj je nekoliko uređaja za hidrografska mjerenja, među kojima i instrumenta za mjerenje strujanja s pomoću magnetske igle. Profesor Ferdinand Attlmayr (1829−1906) istaknuo se u području ratnoga prava i strategije, a Emil Stahlberger (preminuo 1875) u mjerenju plime i oseke riječkoga područja te promatranju temperature, saliniteta i sadržaja plinova Jadranskoga mora. Josef Koettstorfer (1835−1910) proučavao je kemijski sastav vode i masti, a poseban prinos ostvario je i bakteriološkim ispitivanjem kvalitete vode riječkih bunara. Profesor mehanike i fizike → Peter Salcher bio je voditelj Akademijine meteorološke postaje, te je proveo pokuse kojima je eksperimentalno dokazao teoriju udarnoga vala Ernesta Macha.

U početku su Akademiju upisivali kadeti u dobi od 12 do 15 godina. Razvojem civilnoga osnovnog školstva, dobna granica postala je 15 godina, pa su se mogli upisati učenici sa završenom nižom gimnazijom, no upisivali su je i oni s već završenom višom realnom školom. Nakon završetka školovanja, kadeti su se raspoređivali pretežno na službu brodskih dočasnika i mlađih časnika, a ovisno o potrebama vojnopomorske djelatnosti mogli su napredovati do rada u ministarstvima u Beču i njihovim odjelima diljem Monarhije. Kadeti su dolazili s cijeloga područja Austo-Ugarske Monarhije, pa tako i Hrvati iz Primorja i Dalmacije. Procjenjuje se da je na riječkoj Akademiji obrazovano oko tisuću kadeta, od kojih stotinjak s područja današnje Hrvatske, pretežno iz priobalja. Neki od njih bili su kontraadmirali → Janko Vuković Podkapelski, Alojz-Vjekoslav Bačić (1864−1950), Vito Vončin (1867–1935), Richard Salcher (1875−1956) i Franz Karl Lauffer (1869−1951), te admirali → Maksimilijan Njegovan i Dragutin Prica (1867−1960). Kadet Akademije bio je i admiral Anton Haus (1851−1917), podrijetlom Slovenac, mornarički časnik u Puli, koji je 1916. promaknut u čin velikog admirala austrijske ratne mornarice (njemački Großadmiral), čin koji je u Monarhiji dodijeljen jedino njemu.

Profesori Akademije, uz radove u Mornaričkom časopisu u Puli te izdanjima bečke Akademije znanosti, autori su vrijednih monografija i udžbenika: Tehničko crtanje (Das Technischer Zeichen, E. Mayer, 1866), Osnove praktične geometrije (Grundzüge der praktischen Geometrie, E. Mayer, 1871), Plima i oseka u Riječkom zaljevu (Die Ebbe und Fluth in den Rhede von Fiume, E. Stahlberger, 1874), Elementi teorijske mehanike (Elemente der teoretischen Mechanik, P. Salcher i C. Gerold, 1881), Priručnik iz oceanografije i pomorske meteorologije (Handbuch der Ozeanographie und maritimen Meteorologie, F. Attlmayr, 1883), Osnove oceanografije i pomorske meteorologije (Grundzüge der Ozeanographie und maritimen Meteorologie, A. Haus, 1891), Povijest Mornaričke akademije (Geschichte der k. u. k. Marine-Akademie, P. Salcher, 1902) i dr.

Širi utjecaj Akademije

Zahvaljujući visokoj razini nastave, Akademija se može smatrati prvom tehničkom visokoškolskom ustanovom na području današnje Hrvatske. Polustoljetni vijek Akademije znatno je utjecao i na razvoj grada, broj se njegovih stanovnika utrostručio, a razvio se društveni i kulturni život. Profesori Akademije javnim su popularnim predavanjima širili spoznaje o svjetskim dostignućima te bili među prvim osnivačima i aktivnim članovima Kluba prirodnih znanosti (Club di scienze naturali). Akademija je u Rijeci ostavila temelje, na kojima su osnovani Viša pomorska škola u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) 1949., Strojarski fakultet (danas Tehnički fakultet) 1960., i drugi fakulteti, otvaranjem kojih je započelo obrazovanje vlastita sveučilišnog inženjerskog kadra.

Medja, Boris (Šentjernej kraj Novoga Mesta, Slovenija, 31. VII. 1929 – Zagreb, 23. XI. 2020), strojarski inženjer, stručnjak za vibracije brodske konstrukcije.

Diplomirao je 1956. na Tehničkome fakultetu u Zagrebu, a doktorirao 1990. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) disertacijom Doprinos metodama određivanja vlastitih frekvencija brodskog trupa na osnovi eksperimentalnih istraživanja (mentor → I. Senjanović). Od 1956. radio je na statičkim proračunima i konstrukciji zrakoplova i jedrilica u Avionskoj radionici Zrakoplovnoga saveza Hrvatske (npr. zrakoplova visokorilca V55). U Zavodu za tehničku mehaniku FSB-a 1957−62. bio je asistent na kolegijima Statika, Nauka o čvrstoći te Teorija oscilacija. Od 1962. radio je u Institutu za brodsku hidrodinamiku (→ Brodarski institut), a honorarno je nastavio predavati na FSB-u. Radio je u području vibracija brodske konstrukcije i glavnih pogonskih strojeva te je proveo više od 300 istraživanja i proračuna torzijskih i fleksijskih vibracija osovinskih vodova. Bio je načelnik Odsjeka za mjerenje na brodovima od 1966., načelnik Istraživačkoga odsjeka Sektora ratne brodogradnje od 1985., a od 1993. voditelj programa Sektora obrambenih sustava.

Radio je na projektima istraživanja djelovanja brodskih vibracija i buke na ljude (od 1991) te kvantitativnim i računalnim metodama u grafičkoj tehnologiji (od 1992). Za potrebe Brodarskoga instituta, s → Miljenkom Ferićem konstruirao je uzbuđivač vibracija s rotirajućim masama na jednoj osovini, koji se rabi u bazenu za hidrodinamička ispitivanja. S Borislavom Vajićem izradio je zahtjevne proračune statike i konstrukcije Spomenika pobjedi revolucije naroda Slavonije na brdu Blažuju u Kamenskoj kraj Požege (1968). Dvojac, koji je već surađivao na rješavanju statike nosive konstrukcije spomenika Stjepanu Filipoviću u Valjevu, izradio je proračune za tu svojedobno najveću apstraktnu skulpturu na svijetu, visine 30 m i mase 200 t, s rasponom dvaju vrhova krila od približno 15 metara. Bio je suradnik Pomorske enciklopedije i Tehničke enciklopedije LZ-a. Umirovljen je 1994.

Kurtis, Frank (Kuretich, Frank Peter) (Crested Butte, Colorado, 25. I. 1908 − Glendale, California, 17. II. 1987), konstruktor trkaćih automobila.

Sin je kovača iz Gorskoga kotara koji je 1902. emigrirao u SAD. Za automobile se zainteresirao radeći s ocem u obiteljskoj limarskoj radionici u Pueblou u Coloradu. Nakon preseljenja obitelji u Los Angeles 1922., izrađivao je automobilske karoserije u poduzeću Don Lee Cadillac Agency te poduzeću Howarda A. Darrina. Uz to je automobilske karoserije za male trkaće automobile, tzv. midgete, proizvodio i popravljao u garaži obiteljskoga doma. Sredinom 1930-ih izradio je trkaći automobil The Atlas Chrome Special, kojim je Eylard Theodore Von Horn (1910–1948) na trkalištu Legion Ascot Speedway u Los Angelesu osvojio trofej za auto najboljeg izgleda.

Godine 1938. osnovao je poduzeće Kurtis Kraft, koje je proizvodilo midgete, dragstere i druge trkaće i cestovne sportske automobile. Tijekom II. svj. rata uključeno je u proizvodnju za vojno zrakoplovstvo te je izrađivalo i dječje igračke. Nakon rata, ponovno se okrenulo proizvodnji trkaćih automobila te započelo serijsku proizvodnju, unoseći dijelove i tehnike gradnje zrakoplova kao što su prostorna rešetkasta konstrukcija od cijevi, pričvrsnice za cijevi te kopče za sigurno i brzo pričvrščivanje metalnih panela. Za utrke 500 milja Indianapolisa 1946. proizveden je automobil s pogonom na prednje kotače, opremljen motorom V8 s turbo punjačem, Novi Governor Special. Njime je Ralph R. Hepburn (1896−1948) postigao prosječnu brzinu od približno 215 km/h, koja je ostala rekordnom do 1950. kada ju je premašio drugi Kurtisov automobil. Model Kurtis Omohundro Commet proizveden 1947. smatra se prvim poslijeratnim američkim sportskim cestovnim automobilom. U poduzeću je proizvedeno oko 550 midgeta i oko 600 karoserija koje su kupci sami dovršavali. Na američkim su trkalištima 1950-ih Kurtisovi automobili bili najbrojniji: samo u utrci 500 milja Indianapolisa sudjelovalo ih je 120 te je ostvareno pet pobjeda. Automobilizam je Kurtis unaprijedio i karoserijom od stakloplastike. Cestovne sportske automobile, niske dvosjede od stakloplastike s Fordovim podvozjem, proizvodio je 1949−55., te dizajn prodao Earlu Muntzu (1914−1987), koji ih je uz nekoliko preinaka prodavao pod imenom Muntz Jet. Cestovnu inačicu trkaćih automobila iz Indianapolisa proizvodio je 1954−55. Poduzeće je prodao konstruktorima Johnnyu Pawlu (kasnih 1950-ih dio poduzeća za proizvodnju midget automobila) te Ralphu Potteru (1962. ostatak poduzeća za proizvodnju quarter-midget automobila). U to je doba osnovao poduzeće Frank Kurtis Company, koje je nakon odlaska u mirovinu 1960-ih preuzeo njegov sin. Godine 1999. uvršten je u Motorsports Hall of Fame of America.

motocikl (motorkotač), motorno vozilo s dvama, rjeđe trima kotačima. Radni dio motocikla čini okvir s upravljačem i kotačima, a pogonski dio najčešće benzinski motor, iznimno elektromotor. Motociklu se može priključiti prikolica za prijevoz još jednog putnika ili tereta. Prema namjeni može biti sportski (trkaći), terenski i sl.

Motori motocikala imaju od jednoga do šest cilindara, najčešće četiri. Cilindri su poslagani u red (redni motori) ili stoje pod kutem, uobičajeno od 45° (V konfiguracija motora). Obujam motora, tj. obujam komora za izgaranje goriva, izravno utječe na izlaznu snagu motora te najčešće iznosi 50−1500 cm³, iako postoje motori s većim obujmom. Prijenosni sustav omogućuje kontrolirano dovođenje snage do pogonskoga kotača, a sastoji se od niza zupčanika, spojke i pogonskoga sustava. Spojka ili kvačilo ima funkciju spajanja i razdvajanja koljenastog vratila i mjenjača. Prijenos snage motora do stražnjega kotača može biti lančani, remenski ili kardanski. Podvozje ili šasija motocikla sastoji se od okvira, ovjesa, kotača i kočnica. Okvir drži na okupu elemente poput mjenjača i motora, te služi kao potporanj ovjesu, koji se sastoji od opruga i amortizera, a pomaže održavati doticaj kotača i podloge te ublažiti utjecaj neravnina i rupa na kolniku. Naplatci kotača mogu biti žbični, ali i lijevani koji omogućuju uporabu pneumatika bez unutarnje gume (zračnice). Kočnice s bubnjem danas su u potpunosti zamijenile kočnice s diskom, koje se sastoje od čeličnoga kočnog diska koji se nalazi između pločica za kočenje i spojen je s kotačem. Osnovni dijelovi motocikla (okvir, motor, kočnice, spojka, vratila, zupčanici, klipovi i dr.) obično se izrađuju od čelika, sivoga lijeva ili lakih slitina, poput aluminijskih.

Prema Pravilniku o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama RH, motocikl je motorno vozilo s dvama kotačima, kojega je radni obujam motora veći od 50 cm³, s bočnom prikolicom ili bez nje i/ili koje na ravnoj cesti može razviti brzinu veću od 50 km/h. Posebne su vrste motocikala motorni tricikl, s trima simetrično postavljenim kotačima s obzirom na uzdužnu os vozila, i moped (od engl. motor pedal), motorno vozilo s dvama ili trima kotačima, kojega radni obujam benzinskoga motora nije veći od 50 cm³ ili mu trajna snaga elektromotora ne prelazi 4 kW i koje na ravnoj cesti ne može razviti brzinu veću od 50 km/h. U motocikle spadaju i skuteri, koji se od mopeda razlikuju po obliku karoserije te mogu raspolagati većom snagom i obujmom motora.

Prvim motociklima smatraju se velocipedi pogonjeni parnim strojevima Sylvestera Howarda Ropera (1823−1896), Pierrea Michauxa (1813−1883) i Louis-Guillaumea Perreauxa (1816−1889), proizvedeni oko 1867. Prvi motocikl s benzinskim motorom naziva Reitwagen izgradili su njemački izumitelji Gottlieb Daimler (1834−1900) i Wilhelm Maybach (1846−1929) u Stuttgartu 1885. Taj je motocikl, mase 90 kg, izgrađen uglavnom od drva te pogonjen benzinskim motorom snage 0,4 kW, s dvama kotačima i malim potpornim kotačima sa strane, razvijao najveću brzinu od 6 do 12 km/h, što je ovisilo o omjeru remenskoga prijenosa na pogonski kotač. Prvi motocikl u današnjem smislu, moderne konstrukcije i masovno proizveden bio je Hildebrand & Wolfmüler. Proizvedeno je više od 2000 primjeraka u razdoblju 1894−97. Postizao je brzine od 45 km/h uz snagu motora od 1,9 kW te bio mase 50 kg. Motociklima raste popularnost te je od 1998. njihov broj u SAD-u porastao za 34%, dok u Kini svako peto kućanstvo posjeduje motocikl. Područja u razvoju, poput Azije i Južne Amerike, vodeća su tržišta skutera, mopeda i lakih motocikala koji služe kao primarno prijevozno sredstvo. Najveći su svjetski proizvođači motocikala Honda Motor Company, Yamaha Motor Company, Hero MotorCorp i dr.

Povijest motociklizma u Hrvatskoj

Prvi motor u Zagrebu marke Orion pribavio je → Ferdinand Budicki 1902. On je u Ilici 25 započeo poslovanje automobilima i motociklima otvorivši Prvu hrvatsku mehaničarsku popravljaonu i trgovinu automobila, dvokolica, šivaljka i gramofona, utemeljenu 1898. Okušao se i u motociklizmu, koji se intenzivnije počeo razvijati nakon I. svj. rata (1913. u Hrvatskoj je zabilježeno samo 69 motocikala). Stjecište poklonika nove sportske grane bila je Kustošija u Zagrebu, a 1. hrvatski moto klub u Zagrebu (danas Prvi hrvatski motociklistički klub Zagreb) osnovan je 1921. Iste godine otvoreno je kružno trkalište u Črnomercu, 1924. osnovan je Savez moto-klubova Kraljevine SHS. Službeno je glasilo Kluba do 1933. bio Motor, poslije Novi motor.







Od 1925. svake su se godine održavale međunarodne ocjenske vožnje kroz Sloveniju i Hrvatsku. U organizaciji splitskih automobilista i motociklista 1931. na stazi Sirobuji u Splitu organizirana je prva auto-moto utrka u Dalmaciji. Na novom trkalištu Miramare u Zagrebu 1934. održane su Sveslavenske motociklističke utrke. Osnivačka skupština Auto-moto saveza Hrvatske održana je 1948., kada su se počele održavati motorističke utrke na Preluku, između Rijeke i Opatije. U razdoblju 1969−71. ta se utrka pod nazivom Velika nagrada Jadrana bodovala za svjetsko prvenstvo. Prvo natjecanje u spidveju (engl. speedway) održano je 1959. na Kajzerici u Zagrebu, a utrke su se održavale i u Bjelovaru, Crikvenici, Osijeku, Prelogu i Varaždinu. Natjecanja u motokrosu započela su 1961., a utrke su se vozile u Jastrebarskome, Karlovcu, Samoboru, Savskome Marofu, Zaboku i Zelini. Najmodernija kružna trkaća motociklistička staza izgrađena je 1978. na Grobničkome polju kraj Rijeke, na kojoj je do 1990. održano 13 motociklističkih utrka za prvenstvo svijeta, a danas je namijenjena treniranju, ispitivanju te održavanju manifestacija. Zadovoljava stroge kriterije svjetske auto i moto federacije. Brigu o motociklizmu u Hrvatskoj od 1997. vodi Hrvatski motociklistički savez, poniknuo iz Hrvatskog auto i moto športskog saveza (1991–96).













Proizvodnja motocikala u Hrvatskoj

Iako se u SFRJ razvila znatna proizvodnja svih vrsta motornih vozila, uključujući motocikle i mopede Tovarne motornih koles Sežana iz Kopra (TOMOS) te Preduzeća Tito iz Sarajeva (PRETIS), proizvodnja motocikala u Hrvatskoj poistovjećuje se s kratkim djelovanjem → Tvornice motora Zagreb, koja je počela djelovati 1948. izradbom prototipa temeljenoga na BMW-ovu trkaćem motociklu s četverotaktnim motorom radnoga obujma 500 cm³. Prema licenci austrijskoga poduzeća Halleiner Motorenwerke (HMW) i u suradnji s njim, 1957. započela je serijska proizvodnja mopeda TMZ 50 SL, a 1960. serijska proizvodnja skutera Švrća vlastite konstrukcije.







U Hrvatskoj danas ne postoji veća proizvodnja motocikala, već proizvodnja dijelova te motocikala prema narudžbama kupaca. Poduzeće → Rimac Automobili osnovalo je 2013. sestrinsko poduzeće Greyp Bikes koje se bavi proizvodnjom i razvojem električnih dvokotačnih vozila. Poduzeće Motoplastika MAC iz Lazine Čičke nedaleko od Velike Gorice, osnovano 2003., proizvodi dijelove karoserija od kompozitnih materijala i ugljičnih vlakana za vodeće svjetske proizvođače motocikala.







U nekoliko je posljednjih godina u Hrvatskoj zabilježen pad broja mopeda i motocikala. U 2012. registrirana su 99 043 mopeda i 58 067 motocikala, koji su činili 9% ukupnoga broja vozila u Hrvatskoj, a 2016. registrirana su 87 163 mopeda i 63 353 motocikla (8%).

brodovi na vesla i jedra, povijesni ratni i trgovački brodovi kakvi su, sve do šire uporabe parobroda u drugoj polovici XIX. st., prevladavali obalnom i dugom plovidbom svjetskim morima. Prva plovila koja je čovjek rabio za kretanje vodenom površinom bila su debla, koja je nakon nekog vremena počeo dupsti radi zaštite posade od valova i tereta od ispadanja. Povezivanjem više debala međusobno nastale su splavi. Takva su plovila bila prikladna za plovidbu rijekama i jezerima, na kojima su se dugo zadržala (→ plovila unutarnje plovidbe). Iskorak u plovidbi morem počinje izgradnjom drvenih brodova s koritastim trupom, najprije pokretanih veslima, potom i jedrima.

Isprva su se jedra izrađivala od kože, hasure, pletera, a poslije od lanene, pamučne ili druge tkanine (jadrovina). Opremu jedra (vrv) čine užad i koloturnici za njegovo podizanje (podigači, izvlakači), smanjivanje ili kraćenje (kratice, konopčići) te za upravljanje njima (pritezanje i popuštanje prema vjetru s pomoću škota). Jedra se razapinju na jarbole i kosnike koji su pripeti uz brodski trup oputom. Sva jedra (jedrilje), zajedno s jarbolima, kosnicima i drugim upornim elementima (jarbolje) te užadi (oputa i vrv) čine snast jedrenjaka. Najstariji poznati oblik jedra četverokutno je križno jedro, koje visi na vodoravnoj gredi (križu) učvršćenoj pri vrhu jarbola poprijeko na uzdužnu os plovila, pa je zbog toga prikladno za vjetar iz krmenoga smjera. Od XIII. st. na Sredozemlju se počelo rabiti trokutno latinsko jedro ovješeno o kosi križ (lantinu) postavljen uzdužno na os broda, što ga čini prikladnim za bočne vjetrove. Uklanjanjem trokutnoga dijela pred jarbolom, iz latinskoga se jedra najprije razvilo četverokutno oglavno jedro, a potom i sošno jedro, kojemu je prednja stranica razapeta uz jarbol. Početkom XX. st. ulogu glavnoga jedra preuzelo je trokutno bermudsko jedro, koje se jednom kraćom stranicom pričvršćuje uz jarbol, a drugom uz pomičnu vodoravnu gredu (deblenjak ili bum). Kako bi se povećao učinak glavnoga jedra, s pramčane se strane jarbola dodaju trokutna jedra: prečka (flok) i letno jedro, za jak vjetar maleno olujno jedro, za umjereni bočni vjetar genova.

Unatoč zajedničkim odlikama brodova na vesla i jedra koje se tijekom vremena nisu mijenjale, mnoge su različitosti uvjetovane lokalnim prilikama, stupnjem razvoja brodograđevne vještine i dr. Tako se kao nedjeljiv dio svjetske povijesti pomorstva javlja tisućljetni niz istočnojadranskih veslarki i jedrenjaka, koji su se gradili na obalama današnje Hrvatske i plovili njezinim akvatorijem.

Istočnojadranski brodovi na vesla i jedra

Stari vijek

Najstariji prikaz jedrenjaka na istočnojadranskoj obali datiran je u IV. tisućljeće pr. Kr., a nalazi se na ulomku keramike pronađenom u Grapčevoj špilji na Hvaru. Na knemidama iz VII. st. pr. Kr. pronađenima u Glasincu pokraj Sarajeva, prikazan je sredozemni jedrenjak s veslima, kakvim je autohtono ilirsko stanovništvo trgovalo Sredozemljem.

Na steli iz Novilare u Italiji iz VI‒V. st. pr. Kr., s prizorom pomorske bitke između Liburna i Picena, liburnski brodovi prikazani su kao omanje veslarke koje su vjerojatno služile za trgovinu i ratovanje. Liburnskoga su podrijetla i dva broda iz III. st. pr. Kr., ostatci kojih su pronađeni u podmorju na mjestu nekadašnje antičke luke u Ninu. Pripadali su osobitoj vrsti liburnsko-histarskoga lemba, jedrilice s jednim križnim jedrom i veslima te šivanim sustavom spajanja platica, a antički pisci nazivali su ih → serilije. Prikazi različitih tipova jedrenjaka pojavljuju se u mnogobrojnim povijesnim izvorima te na novcu južnoilirskih zajednica. Iako je u I. st. područje istočnoga Jadrana i njegova dubokog zaobalja dospjelo pod rimsku vlast, brodovlje autohtonih stanovnika i dalje se gradilo i unapređivalo, o čemu je primjerice pisao rimski vojni pisac Vegecije, ističući kako su se liburnske → liburne pokazale najboljima u pomorskoj bitki kod Akcija 31. pr. Kr., zbog čega su postale standardnim brodovima rimskih flota.







Starohrvatsko brodovlje

Dolaskom na jadranske obale, Hrvati su preuzeli zatečenu brodograđevnu tradiciju, a ubrzo uveli i vlastita konstrukcijska rješenja trupa i snasti, što je dovelo do razvoja hrvatskih tipova brodova. Smatra se da je preduvjet takvoga razvoja brodograđevna vještina stečena još u pradomovini, tragovi koje se očitavaju npr. u neretvanskih trupa (→ čamac). Utjecaj starovjekovne brodograđevne tradicije liburnskih i histarskih serilija te nova rješenja uočljivi su na starohrvatskim brodovima na vesla i jedra iz IX‒XI. st., tj. manjim → kondurama, i većim → sagenama. Stalna želja Hrvata za primjenom najboljih sredozemnih brodograđevnih rješenja očituje se u prihvaćanju latinskoga jedra, o čemu svjedoči grafit iz crkvice sv. Luke na Braču iz XI‒XII. st., koji prikazuje gusarsku → omišku strijelu.







Tipični hrvatski brodovi IX‒XII. st., kondure, sagene i strijele, veličinom i konstruktivnim rješenjima nisu bili prikladni za plovidbu izvan Jadrana. Prvi brod namijenjen za dugu plovidbu, hrvatski trojarbolni trgovački jedrenjak (→ krčki jedrenjak), prikazan je na zidnoj slici u crkvi sv. Jurja u Vrbniku na Krku iz XII‒XIII. st. Šiljasta krma, malen gaz i druga rješenja odraz su starohrvatske brodograđevne tradicije te sredozemnih utjecaja. Konstrukcijske slabosti toga jedrenjaka najvećim su dijelom otklonjene u XIV. st., prelaskom s tri na dva jarbola (hrvatski dvojarbolni trgovački jedrenjak), o čemu svjedoči reljefni prikaz na škrinji sv. Šimuna iz Zadra. Prema grafitu iz Medulina iz XV. st., hrvatski trgovački jedrenjak XII‒XV. st. završava razvojni put istim tipom broda sa samo jednim jarbolom i latinskim jedrom. Stalnim prilagodbama odgovaralo se zahtjevima različitih namjena te područja plovidbe, od obalne i jadranske do sredozemne. Od XVII. do XIX. st. te potrebe zadovoljava trojarbolna → marsilijana.















Razdoblje mletačke vlasti

Učvršćivanjem mletačke vlasti na hrvatskoj obali nakon 1420., uz iznimku akvatorija Dubrovačke Republike, razvoj hrvatskoga brodarstva i brodogradnje bio je ograničen. Ipak, i u tim okolnostima, u povijesnim se dokumentima spominju različiti domaći brodovi, barkuziji, fregaduni, fregate, galijuni, karake, karavele, koke, korvete, nave, navete, pulake, skirci, šambeci, i dr., a razvijeno je i nekoliko posebnih tipova brodova. Osim spomenutih, hrvatskog jednojarbolnoga trgovačkog jedrenjaka iz XV. st. i marsilijane, to su → grip, koji se razvijao od XIV. st. do početka XIX. st., te → senjska uskočka brodica, veslarka i gajeta iz XVI‒XVII. st.

Brodovlje Dubrovačke Republike

Dok je najveći dio istočnojadranske obale bio pod mletačkom vlašću, pod okriljem slobodne Dubrovačke Republike razvijalo se brodovlje koje predstavlja jedan od najviših dometa u hrvatskom brodarstvu i brodogradnji. U XIV‒XV. st. javlja se dubrovačka → koka, brod europskih atlantskih obala prilagođen lokalnim potrebama, podjednako prikladan za trgovačke plovidbe Jadranom i Sredozemljem.

Kada je pomorska trgovina, nakon velikih geografskih otkrića potkraj XV. st. preusmjerena na Atlantik, Dubrovčani su u XVI. st. koku zamijenili → karakom, prikladnom za održavanje prekomorske trgovine s engleskim i nizozemskim lukama. Osobito velike dubrovačke karake, karakuni, predstavljaju najveće onodobne trgovačke brodove svijeta, koje pod nazivom argosy u svojim djelima spominje i W. Shakespeare. Za obranu Republike rabe se → galijice i → filjuge, a za trgovačku plovidbu Sredozemljem → galijuni i → nave. Recesiju XVII. st. i početka XVIII. st. Dubrovčani su dočekali s manjim sredozemnim trgovačkim jedrenjacima → kekijama, → patakama i → pulakama.







Unatoč ograničenjima koja je u gradnji brodova nametnula mletačka vlast, u Boki kotorskoj se u XVII‒XVIII. st. razvijaju trgovački i ratni jedrenjaci → šambek i → tartana, a za trgovinu Jadranom, Sredozemljem i Crnim morem Bokelji rabe nave, karake, galijune, fregate, fregadune, marsilijane, korvete i druge brodove.

Snažan razvoj gradnje jedrenjaka u XIX. st.

Unatoč sve složenijim društvenim, gospodarskim, političkim, vojnim i dr. okolnostima, hrvatsko brodarstvo i brodogradnja u XIX. st. dobivaju nov zamah. U tome prednjače stanovnici Boke kotorske, Pelješca, Lošinja, Hrvatskoga primorja i Istre. Iz nekad malih brodogradilišta u Puli, Rijeci, Kraljevici, na Lošinju, u Splitu, Korčuli, Boki kotorskoj i drugdje, razvila su se velika brodograđevna i brodarska poduzeća (→ brodogradnja; brodarstvo). O tome svjedoče mnogobrojni hrvatski jedrenjaci duge plovidbe XIX. st., ponajprije → golete, → brikovi, → barkovi i nave, kojima su domaći pomorci plovili i trgovali diljem svjetskih mora. U isto doba razvija se niz manjih brodova i brodica koje zadovoljavaju potrebe obalne plovidbe, ribarstva i drugih vrsta pomorskog gospodarstva, kakvi se i danas ponegdje rabe i grade kao dio nacionalne kulturne baštine (→ tradicijska brodogradnja).

U drugoj polovici XIX. st. širi se primjena parnoga stroja, koji postupno istiskuje jedra kao glavni brodski pogon. U to se doba u Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik) za austrougarsku ratnu mornaricu grade veliki ratni brodovi s jedrima kao pomoćnim pogonom, npr. linijski brod Keiser. Ipak, gradnja jedrenjaka postupno se gasi. Posljednji riječki jedrenjak duge plovidbe, bark Capricorno porinut je u Rijeci 1883. Od početka XX. st. jedrenjaci se grade i rabe uglavnom kao → školski brodovi, te kao brodovi za rekreaciju i turizam (→ mala brodogradnja).







U novije doba neka domaća brodogradilišta grade luksuzne jedrenjake za kružna putovanja. Tako je u splitskom brodogradilištu → Brodosplit 2016. porinuta prva od pet čeličnih trojarbolnih škuna duljine 62 m za vlastitu brodarsku tvrtku, a 2017. replika jedrenjaka klipera France II iz 1911., duljine 162 m, širine 18,5 m, s pet jarbola, koji slovi kao trenutačno najveći jedrenjak s križnim jedrima na svijetu.







Damić, Vjekoslav (Sarajevo, 27. II. 1941), strojarski inženjer, stručnjak za modeliranje i simuliranje dinamičkih sustava.

U Sarajevu je diplomirao 1959. na Mašinskome fakultetu, a doktorirao 1985. na Elektrotehničkome fakultetu disertacijom Sistemski pristup proučavanju prijelaznih procesa elektrohidrauličkih servosustava (mentor B. Matić). Radio je 1964−66 na Mašinskome fakultetu u Sarajevu kao asistent, 1966−68. u Institutu za alatne mašine i alate u Beogradu, 1968−86. bio je znanstveni suradnik, poslije voditelj odjela fluido-mehaničkih sustava poduzeća Energoinvest u Sarajevu te 1986−92. voditelj odjela strojogradnje u sarajevskom UNIS Institutu. Od 1992. radio je na Sveučilištu i Veleučilištu u Dubrovniku, od 2000. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Tehnička mehanika I i II, Hidraulika i pneumatika te Vibracije. Bio je pročelnik Pomorskog odjela (1992−96), prorektor Veleučilišta 1996−2004. te prorektor Sveučilišta (2004−08). Na Mašinskome fakultetu u Sarajevu od 1995. predavao je kolegije Modeliranje i simulacija dinamičkih sistema, Automatizirani i robotizirani tehnološki procesi te Projektiranje mehatroničkih sistema. Umirovljen je 2011.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa modeliranje i simuliranje dinamičkih sustava, metodika modeliranja tehničkih sustava te Coriolisovi protokomjeri. Autor je računalnoga programa BondSim za modeliranje i simulacije temeljene na Bond grafovima te za vizualizaciju 3D mehanizama. U istraživačkome centru poduzeća ABB u Ladenburgu 2009−14. radio je na projektima razvoja Coriolisovih protokomjera. Autor je udžbenika Statika (2000) i knjige Mechatronics by Bond Graphs − An object-oriented approach to modeling and simulation (s J. Montgomeryjem, 2003). Izvanredni je član HATZ-a od 2004. te član emeritus od 2011. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Dubrovniku dodijeljeno mu je 2011.

Dubrovačka plovidba, parobrodarsko poduzeće sa sjedištem u Dubrovniku osnovano 1880. pod nazivom Dubrovačka parobrodarska plovidba, koje je djelovalo do 1948. Isprva je bilo ustrojeno kao karatna zajednica (zajednica suvlasnika brodova), a od 1909. kao dioničko društvo. Jedan od glavnih investitora i prvi predsjednik društva bio je → Federiko Glavić. Dubrovačka parobrodarska plovidba kupila je 1880. svoj prvi novoizgrađeni putničko-teretni parobrod Dubrovnik (ukupne nosivosti 310 t tereta te 10 putnika), koji je namijenila obalnoj plovidbi na liniji Trst–Zadar–Split–Dubrovnik–Bari. Do 1892. flota je narasla na ukupno šest parobroda (Albanija, Bojana, Dubrovnik, Epidauro, Gruž i Lapad) namijenjenih putničkoj i putničko-teretnoj plovidbi na linijama Trst–Oboti (Albanija) i Gruž–Bari.

Dubrovačka je parobrodarska plovidba tada u floti imala dva putnička (Lokrum i Lovrijenac) i dva teretna parobroda velike obalne plovidbe (Lapad i Petka) te četiri parobroda male obalne plovidbe (Albanija, Bojana, Dubrovnik i Šipan) koji su održavali linije Trst–Kotor, Trst–Spič (Crna Gora) i Gruž–Bari.

Početkom I. svj. rata promet austrougarskih brodova smanjen je ili zaustavljen, a Dubrovačka parobrodarska plovidba nakratko prestaje s radom. Tijekom rata stradala su dva parobroda duge plovidbe (Istok i Glavac) i dva putničko-teretna parobroda obalne plovidbe (Dubrovnik i Lokrum), a za plovidbu su ostali sposobni samo Lovrijenac, Petka i Albanija (ukupne nosivosti 840 t, prosječne starosti 19 godina).

Godine 1917. Dubrovačkoj su se parobrodarskoj plovidbi pripojila parobrodarska društva Napried (osnovano 1894., 1913. je imalo devet parobroda duge plovidbe Beatrice, Presjednik Becher, Bosanka, Dubac, Dubrovnik, Gradac, Lapad, Napried i Prazattus) i Unione (osnovano 1890., 1914. je imalo šest parobroda duge plovidbe Daksa, Federiko Glavić, Istok, Leopoldina, Maria Immaculata i Srđ). Spajanjem s njima Dubrovačka parobrodarska plovidba stekla je flotu od 15 parobroda ukupne nosivosti 57 342 t te postala jedno od najvažnijih dubrovačkih pomorskih poduzeća.

Nakon I. svj. rata, sporazumom Trumbić-Bertolini (1920) postavljen je pravni temelj za podjelu austrougarske mornarice. Njime je Dubrovačka parobrodarska plovidba donekle mogla nadoknaditi brodove stradale u ratu. Na temelju toga sporazuma do 1922. Dubrovačka parobrodarska plovidba dobila je 12 brodova (25 737 brt).

Najveći je razvoj poduzeće zabilježilo u razdoblju od 1924. do 1930. Radi pomlađivanja flote tada su nabavljena četiri teretna broda za dugu slobodnu plovidbu (Federiko Glavić, Nikola Pašić, Sveti Vlaho i Princ Andrej), jedan putničko-teretni parobrod velike obalne plovidbe (Solun), sedam putničkih parobroda za malu obalnu plovidbu (Kumanovo, Ston, Mljet, Cavtat, Korčula, Kupari i Lopud), teretni parobrod male obalne plovidbe Jakljan i cisterna za prijevoz vode Olipa. Parobrodi Dubrovnik i Petka preuređeni su u putničke parobrode.

Tijekom 1928. Dubrovačka parobrodarska plovidba sudjelovala je u velikoj obalnoj plovidbi između Jadranskog, Egejskog i Sredozemnog mora (parobrodi Solun, Napried i Pracat; linija Trst–Grčka–Sirija–Anadolija–Egipat), prekooceanskoj dugoj plovidbi (Federiko Glavić, Daksa, Dubravka, Srđ, Bosanka, Srebreno, Dubac i Lapad), maloj obalnoj plovidbi Jadranom (Cavtat, Korčula, Kupari, Lopud, Mljet, Ston, Kumanovo, Dubrovnik i Petka; linije Kotor–Bakar, Gruž–Trst, Gruž–Bari i Split–Bari, te sedam lokalnih, manjih linija u vodama oko Dubrovnika i Korčule) i lokalnoj plovidbi po gruškom brodogradilištu (Jakljan i Olipa). Godine 1932. u Glasgowu je za Dubrovačku parobrodarsku plovidbu porinut jedan od najvećih i najsuvremenije opremljenih putničkih brodova tadašnje države Kralj Aleksandar I.







Neposredno prije II. svj. rata (1939) poduzeće je promijenilo ime u Dubrovačka plovidba, imalo je 24 parobroda (10 teretnih parobroda duge plovidbe i 14 putničkih parobroda male obalne plovidbe), ukupne nosivosti oko 82 000 tona. Godine 1940. Dubrovačka plovidba jedina je u Jugoslaviji posjedovala tri broda s pogonom na naftu.

Tijekom II. svj. rata teretni parobrodi duge plovidbe bili su u službi Britanskoga ministarstva ratnog transporta i većinom su ostali u funkciji (stradali su samo Srebreno i Dubac), no parobrodi obalne plovidbe pod upravom Komande mornarice NOVJ većinom su uništeni (12), preostali su samo Ston i Kupari. Nakon II. svj. rata flota se sastojala od osam parobroda duge plovidbe (Bosanka, Dubrovnik, Dubravka, Durmitor, Federiko Glavić, Nikola Pašić, Princ Andrej i Sv. Vlaho) i dva parobroda obalne plovidbe (Ston i Kupari). Obnova rada Dubrovačke plovidbe slijedila je početkom jeseni 1946., kada su joj vraćeni svi parobrodi, flota je preimenovana, a na upravljanje poduzeću povjereni su i brodovi Biokovo, Ivan Topić, Jurko Topić, Olga Topić, Kordun, Marija Petrinović, Senga i Sreća. U listopadu 1946. svoje je sjedište iz Splita preselila u Rijeku. Centralizacijom trgovačke mornarice u prosincu 1946. flota je razdijeljena između Jugoslavenske linijske plovidbe i Jugoslavenske slobodne plovidbe (→ Jugolinija) te Jadranske linijske plovidbe (→ Jadrolinija). Dio flote je 1955. pripao → Atlantskoj plovidbi.

Osim parobroda Dubrovačka je plovidba bila vlasnik hotela Dubrovnik u Zagrebu, te stambenih zgrada u Dubrovniku i Lapadu. Likvidacija poduzeća dovršena je 1948.

poštanski promet, skup poštanskih usluga što ih obavljaju poštanske organizacije, a obuhvaća prijam, usmjeravanje, prijenos i uručenje poštanskih pošiljaka (pismovne pošiljke, paketi, preporučene pošiljke, pošiljke s označenom vrijednosti, pošiljke za slijepe, izravna pošta, tiskanice).

Prijenos vijesti i poruka u prapovijesti i antici

Iako u prapovijesnome razdoblju nije postojala organizirana, redovita dojavna služba, poruke i vijesti prenosile su se usmenim putem čak i na veće udaljenosti. Informacije su se izmjenjivale najčešće prigodom trgovanja, na zajedničkim slavljima, kultnim svečanostima i sl., a brzina širenja vijesti ovisila je o brzini odvijanja prometa. Osim pješice, robe i vijesti prenosile su se jahaćim konjima i zaprežnim kolima. Nalaz brončanodobnoga keramičkog minijaturnog kotača kao sastavnoga dijela kola, otkriven u Miklinovcu kraj Koprivnice, svjedoči o uporabi zaprežnih kola. U tom se razdoblju, a posebice u željezno doba, na širem europskom području uporabom zaprežnih kola intenzivirao prijevoz ljudi i robe, a time i razmjena informacija te prijenos poruka.

U antičko doba prijenos vijesti i poruka dosegnuo je visok stupanj organizacije, koja je među ostalim bila uvjetovana i izgradnjom cestovne mreže na području cijelog Rimskog Carstva. Za cara Oktavijana stvorena je državna prometna organizacija cursus publicus, kojoj je zadatak bio prijenos službene korespondencije i prijevoz službenih osoba. Kao i u prapovijesno doba, transport su obavljali pješaci, kuriri na konjima ili su se rabila zaprežna kola. Utvrđene su jednolike udaljenosti među postajama (stationes positae); u najpovoljnijem je slučaju pješak prevaljivao 70 km na dan, a konjanik 200 km. Poštanske usluge za privatne osobe obavljali su glasnici – robovi, trgovci ili putnici. Područjem današnje Hrvatske prolazile su dvije glavne prometnice – Via Dalmatia uz obalni pojas i Via Pannonia kontinentalnim dijelom. Posebnu su važnost ceste dobile podjelom Rimskoga Carstva na Istočno i Zapadno u IV. st., kada su bile uključene u putni pravac od Rima do Soluna i Konstantinopola (danas Istanbul). Važnije su postaje na obali bile Tarsatica (Trsat), Senia (Senj), Iadera (Zadar), Salona (Solin), Narona (Vid), Epidaurum (Cavtat), a u kontinentalnome dijelu Siscia (Sisak), Marsonia (Slavonski Brod), Sirotis (Suhopolje), Mursa (Osijek) i Cuccium (Ilok).

Glasničke službe u srednjem vijeku

Propašću Zapadnorimskoga Carstva (476) nestala je i prometna organizacija cursus publicus. U VII. st. Hrvati su naselili prostor od rijeke Drave do Jadranskoga mora te ondje stvorili ranu srednjovjekovnu državu. U uvjetima srednjovjekovne feudalne usitnjenosti država, u tom razdoblju nije postojalo zanimanje, a ni sredstva za organizirani prijenos vijesti. Razvojem obrtništva i trgovine te rastom gradova započela je organizacija glasničke službe. U razvijenom srednjem vijeku za potrebe vladara i državne diplomacije postojala je tzv. kraljevska (dvorska, državna) glasnička služba, za potrebe crkvenih redova i njihovih samostana bila je organizirana tzv. crkvena i samostanska pošta, dok su gradovi i velikaši, trgovačka i cehovska udruženja te upravne, sudske i druge ustanove, pa i bogati poduzetnici imali svoje glasnike. Izvan tih okvira nije postojala posebna javna ustanova za prijenos vijesti i pisama, pa su se manje ugledne osobe morale snalaziti same, oviseći uglavnom o susretljivosti putnika (hodočasnici, trgovci, obrtnici). U XVI. st. zbog savjesnosti i brzine posebno su bili cijenjeni glasnici Dubrovačke Republike, pa su ih francuske, španjolske i austrijske vlasti koristile za prijenos svoje korespondencije na Bliski istok, čime su ostavili traga u organiziranju međunarodnoga poštanskoga prometa između Istoka i Zapada.

Razvoj poštanskoga prometa od XVI. st. do XIX. st.

Početkom XVI. st. Franz von Taxis organizirao je prvu poštansku liniju između Innsbrucka i Malinesa s vezom za Milano. Godina 1505. smatra se prijelomnom u povijesti europske glasničke službe, koja se pretvorila u koncesioniranu Taxisovu poštu. Car Maksimilijan I. prepustio je 1516. organizaciju, održavanje i eksploataciju poštohoda obitelji Taxis, koja je dobila pravo prijenosa službene i osobne pošte. Obitelj Thurn und Taxis postala je koncesionarom s koncesijama za pošte u Austriji, Francuskoj, Italiji, Španjolskoj, Švicarskoj, Poljskoj, njemačkim državama te na području Hrvatske (zajedno s obitelji Paar). Kralj Ferdinand I. naložio je uspostavu prvoga poštohoda prema Hrvatskoj (od Graza preko Maribora i Celja do Jastrebarskoga) 1525., a 1529. uveden je poštohod Beč–Zagreb. Pošta je u tom razdoblju počela dobivati status javne službe (poštanski regal, redovite poštanske veze, utvrđeni smjerovi poštanskih linija i utvrđene cijene za prijenos pošiljaka). Osoblje koje je u diližansama pratilo putnike i poštu nosilo je odore, a kao poštanski znak pojavio se rog, koji je postao simbolom poštanske službe. Tijekom XVIII. st. poštanska služba postupno je prelazila iz ruku spomenutih obitelji pod državno okrilje. Naredbom cara Karla VI. 1722. veće poštanske urede preuzela je država, dok su manji bili ustupljeni plemićima koji su svojim obiteljskim grbovima dodali i poštanski znak rog. Hrvatskom poštom u XVIII. st. upravljalo se iz triju središta – Varaždina, Osijeka i Karlovca, koja su bila upravno podvrgnuta Beču (do 1822) i Pešti (do 1848). U XIX. st. moderna organizacija pošte uređena je zakonima, distribucija pošiljaka obavljala se iz poštanskih središta, veliki poštanski sustav zapošljavao je mnogobrojne radnike, uključena je moderna mehanizacija, a pošiljke su se prenosile suvremenim prijevoznim sredstvima.







Razdoblje od osnutka samostalne hrvatske pošte 1848. do kraja II. svj. rata

Odlukom bana Josipa Jelačića i Banskoga vijeća 1848. osnovana je prva nacionalna poštanska uprava u Hrvatskoj, sa sjedištem u Zagrebu, pod nazivom Vrhovno hrvatsko-slavonsko upraviteljstvo pošta, s ciljem da u poštanskome prometu ujedini cjelokupno područje Trojedne kraljevine. Smjestila se u nekadašnjem samostanu klarisa u Opatičkoj ulici (danas Muzej grada Zagreba), gdje se od 1831. nalazio prvi državni poštanski ured. Ubrzo nakon osnutka upraviteljstva, u Banske dvore dovedena je telegrafska žica, te je Zagreb spojen na brzojavnu mrežu s Bečom. Odande je banski namjesnik Mirko Lentunaj 28. IX. 1850. poslao prvi brzojav (»telegraf je u redu«) banu Josipu Jelačiću koji se zatekao na službenom putu u Beču. Stalno povećanje poštanskoga prometa nametnulo je potrebu izgradnje nove poštanske zgrade. Prva državna zgrada podignuta je 1901. uz Glavni kolodvor, a prva poštanska zgrada u Hrvatskoj izgrađena je 1904. u Jurišićevoj ulici u Zagrebu. Građevinske radove izveli su zagrebački obrtnici (Greiner i Warroing) te neka ugarska poduzeća. Tijekom prve polovice XX. st. obavljeno je nekoliko adaptacija i rekonstrukcija, a 1958. zgrada je dobila današnji izgled.













U daljnjem razvoju pošte nije bilo većih promjena sve do osnutka Kraljevine SHS 1918. Ministarstvo pošta i telegrafa Kraljevine SHS započelo je 1919. s radom u Beogradu, a državni teritorij bio je podijeljen na devet poštansko-telegrafskih direkcija. Sjedište hrvatske direkcije bilo je u Zagrebu. Do početka II. svj. rata provedeno je nekoliko reorganizacija u prometu Pošte, telegrafa i telefona (PTT). Godine 1929. ukinuto je Ministarstvo pošta, telegrafa i telefona Kraljevine SHS, a PTT-promet došao je pod upravu Ministarstva građevina; od 1930. bio je pod upravom Ministarstva prometa, a 1935. ponovno je uspostavljeno Ministarstvo pošta, telegrafa i telefona. Tada je donesena i nova Uredba o organizaciji Ministarstva pošta, telegrafa i telefona, koja je osim nove organizacijske sheme donijela i propisani ograničen broj osoba za prijam u službu (numerus clausus). Prema toj uredbi, u PTT-struci nisu mogle raditi fakultetski obrazovane žene, s nižom stručnom spremom moglo je biti 30% ukupnog broja zaposlenih radnika, a sa srednjom stručnom spremom do 25%.

Razdoblje od kraja II. svj. rata do osamostaljenja Hrvatske

Odlukom Nacionalnoga komiteta oslobođenja Jugoslavije u sastavu Povjereništva za saobraćaj 1944. utemeljena je Glavna uprava PTT-a u Beogradu, a 1945. privremena vlada Demokratske Federativne Jugoslavije osnovala je Savezno ministarstvo PTT-a s područnim direkcijama. Ministarstvo je 1947. osnovalo Glavnu direkciju pošta i Glavnu direkciju telegrafa i telefona. Godine 1949. uspostavljena je Glavna direkcija PTT-a s direkcijama u Beogradu, Zagrebu, Splitu, Novome Sadu, Ljubljani, Sarajevu, Skoplju i Cetinju. Direkcija PTT-a Zagreb obuhvaćala je područje cijele kontinentalne Hrvatske, a Direkcija PTT-a Split područje Dalmacije. Tijekom 1950-ih započeo je ubrzani razvoj PTT-sustava, koji je prije svega uključivao izgradnju novih poštanskih objekata te modernizaciju prijevoznih sredstava.







Godine 1971. u SFRJ je uvedeno korištenje poštanskoga broja na svim pošiljkama i žigovima, što je imalo višestruke prednosti, primjerice brže i jednostavnije dijeljenje i usmjeravanje pošiljaka. Nagli razvoj telefonije u prvoj polovici 1980-ih doveo je do stagnacije obujma poštanskih usluga, koji je od tada u stalnom padu.

Razdoblje od osamostaljenja Hrvatske

Sabor RH utemeljio je 1990. javno poduzeće Hrvatsku poštu i telekomunikacije (HPT), s osnovnom djelatnošću obavljanja poštanskih i telekomunikacijskih usluga. Poduzeće je bilo pravni sljednik bivših 13 poduzeća PTT-prometa u Hrvatskoj te je preuzelo njihova prava i obveze. Sastojalo se od Zajedničkih službi (Ured direktora, Sektor gospodarskih poslova, Sektor pravnih, kadrovskih i općih poslova, Služba unutarnje kontrole i revizije) te Direkcije pošta i Direkcije telekomunikacija, koje su bile posebno organizirane zbog organizacijskog i tehnološkog odvajanja poslova poštanskoga i telekomunikacijskoga sustava. HPT je 1990. imao 1094 pošte, s 2153 šaltera, 5730 poštanskih kovčežića i 3744 dostavna područja.

S obzirom na različitost djelatnosti i tada već tehnološki odvojenoga funkcioniranja Direkcije pošta i Direkcije telekomunikacija, a u skladu sa svjetskim trendovima, 1999. HPT se razdvojio na → HP – Hrvatsku poštu i HT – Hrvatske telekomunikacije (od 2010. Hrvatski Telekom) te od tada Hrvatska pošta posluje kao samostalno dioničko društvo, nastavljajući tradiciju i razvojni kontinuitet poštanske djelatnosti na području RH. U posljednja dva desetljeća uloga poštanskoga sustava, uključujući sve poštanske usluge, znatno se mijenjala. Udjel poštanskih pošiljaka u papirnatom (materijalnom) obliku smanjuje se te zamjenjuje novijim i poboljšanim načinima elektroničkih komunikacija (u nematerijalnom obliku), poput usluga elektroničke pošte i interneta. Istodobno suvremeni elektronički komunikacijski sustavi (primjerice internetska trgovina) omogućuju povećanje broja paketa prenesenih poštanskom uslugom. Nakon pristupanja RH EU-u (2013) i potpune liberalizacije tržišta, poštanske usluge u Hrvatskoj uz Hrvatsku poštu pruža sve veći broj poduzeća, danas više od 20. Uz veliko međunarodno poduzeće DHL International, koje je u Hrvatskoj prisutno od 1983., veći davatelji poštanskih usluga su Cash on Delivery Express, DPD Croatia, Lagermax AED Croatia, Overseas Express, Rhea, Tisak i dr. U Hrvatskoj je 2015. ostvareno ukupno 332 milijuna poštanskih usluga, od kojih je najveći dio ostvarila Hrvatska pošta, koja je i dalje vodeći pružatelj poštanskih usluga s tržišnim udjelom od približno 81%.

Obrazovne i znanstvenoistraživačke institucije

Početkom srednjoškolskoga obrazovanja u području poštanskoga prometa smatra se 1948., kada je osnovana TT (Telegrafska i telefonska) mehaničarska škola u Zagrebu. U njoj su se isprva školovali samo TT mehaničari, a 1953. upisana je i prva generacija TT montera, te je škola promijenila naziv u Industrijska TT škola. Djelovala je na različitim lokacijama do 1959., kada je izgrađena posebna zgrada na današnjem Kennedyjevu trgu. Škola je tada preimenovana u Školu s praktičnom obukom za telekomunikacije. Potrebe PTT poduzeća za novim, obrazovanijim kadrovima potaknule su 1966. osnivanje PTT školskoga centra, u sastavu kojega je 1967–73. djelovala Viša PTT škola osnovana 1962., koja je nakon izdvajanja i kraćega samostalnog djelovanja ušla u sastav današnjega → Fakulteta prometnih znanosti. Reformom školstva 1978. školi je promijenjen naziv u PTT obrazovni centar, te je nastavila djelovati u suradnji s dotadašnjom III. gimnazijom kao partnerom za izvođenje nastave u pripremnom stupnju usmjerenog obrazovanja te za izvođenje općeobrazovnih predmeta. Osamostaljenjem RH ukinut je dotadašnji sustav srednjega usmjerenog obrazovanja; gimnaziji je vraćena njezina prvobitna funkcija, a škola je nastavila djelovati pod nazivom Poštanska i telekomunikacijska škola u Zagrebu.

Poštanski promet kao jedna od znanstvenih grana u polju tehnologije prometa i transporta proučava se na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. U okviru prometnog odsjeka u sastavu toga fakulteta od 2005. djeluje Zavod za poštanski promet, kojega je zadaća unapređenje visoke naobrazbe i znanstvenog istraživanja te suradnja s domaćim i međunarodnim organizacijama u segmentu djelatnosti poštanskoga prometa. Nastavni i znanstvenoistraživački rad zavoda organiziran je putem Katedre za tehnologiju poštanskoga prometa. Nastavna aktivnost očituje se kroz održavanje kolegija na preddiplomskom i diplomskome studiju. Znanstvenoistraživačka aktivnost uključuje analize tehničko-tehnoloških čimbenika reorganizacije poštanskoga sustava, utvrđivanje interakcija relevantnih čimbenika s posebnim naglaskom na informacijsko-komunikacijske tehnologije u poštanskome sustavu i kvalitetu obavljanja poštanskih usluga, indikatora evaluacije unapređenja poštanskoga sustava, kao i primjenu metoda simulacije i višekriterijske analize. Predstojnik Zavoda od 2005. je Zvonko Kavran.

Obrazovanje studenata u području poštanskoga prometa pružaju i studiji poštanskoga prometa na Veleučilištu u Rijeci i Veleučilištu u Šibeniku.

Stručna i znanstvena publicistika

Proces podržavljivanja poštanske službe započeo je sredinom XIX. st. te je trajao do kraja toga stoljeća, kada su sve pošte postale državne ustanove. Poslovanje poštanskih ureda počelo se regulirati posebnim zakonima, a provodile su se i razne reforme. Među djelima u kojima je naveden način organizacije onodobne poštanske službe je Sbornik Kraljevskih ugarskih poštanskih i brzojavnih naredbah, objavljivan u Budimpešti potkraj XIX. i početkom XX. st.

Jedna od najstarijih publikacija u području poštanskoga prometa u Hrvatskoj je knjiga Pošta i brzojav. Njihova uporaba u životu, objavljena 1907. u Zagrebu, a donosi obilje podataka o onodobnoj pošti i njezinu uređenju. Različitim temama iz područja poštanskoga prometa bavile su se mnoge periodične publikacije organizacija poštanskih službenika. Mjesečnik Pošta. Glasilo banovinskih sekcija udruženja poštanskih, telegrafskih i telefonskih službenika kraljevine Jugoslavije u Zagrebu, Splitu i Novom Sadu izdavala je 1919–23. i 1923–32. Savska sekcija udruženja PTT službe u Zagrebu. Od 1933. nastavio je izlaziti u Beogradu pod nazivom Jugoslavenska pošta, telegraf i telefon. Organ udruženja činovnika PTT struke Kraljevine Jugoslavije. Časopis Pošta. Glasilo središnje organizacije poštanskih telegrafskih i telefonskih namjesnika izdavala je 1921. Središnja organizacija PTT namještenika za Dalmaciju. Vjesnik pošta, brzojava i brzoglasa objavljivalo je 1941–45. u Zagrebu Ravnateljstvo pošta, brzojava i telefona. HP. Časopis Hrvatske pošte izdavala je Hrvatska pošta 1999–2005., a mjesečnik Pošta. Interno glasilo za zaposlenike Hrvatske pošte poduzeće izdaje od 2017.

Značajnije znanstvene knjige i udžbenici hrvatskih autora objavljuju se tek nakon II. svj. rata, nakon osnutka današnje Poštanske i telekomunikacijske škole te poslije Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu. Među mnogobrojnim do danas tiskanim srednjoškolskim udžbenicima ističu se djela Unutrašnji poštanski saobraćaj (1968) Lj. M. Nikića i Poštanski promet I–IV (2001–04) P. Tabaka, dok se među visokoškolskim udžbenicima ističu Ekonomika poštanskog i telekomunikacijskog prometa (1994) D. Šimulčika, Poštanski promet I (1998) i Tehnologija poštanskog prometa II (1999) I. Bošnjaka, Osnove poštanskog i telekomunikacijskog prometa (1999) L. Horvata te Poštansko pravo (2001) N. Bazinca, većina njih objavljena u više izdanja.

galija, dugi ratni i trgovački brοd, niskih bokova, na vesla i jedra, raširen od X. do XVIII. st. U širem smislu, svaki brod s većim brojem vesala (npr. grčka trijera, rimska birema, trirema i liburna). Prave galije, po uzoru na bizantski dromon, počele su se graditi polovicom X. st. u natkrivenim arsenalima zapadnoga Sredozemlja. Isprva su bile trgovački brodovi s dvama krmenim veslima za kormilarenje, a nakon uvođenja kormila u XIII. st. postale su najpogodniji brodovi za dugu trgovačku plovidbu između Sredozemlja i zemalja uz Atlantski ocean. Od XIV. st. do povlačenja iz uporabe u XVIII. st. galije su uglavnom služile kao ratni brodovi. Prednost im je bila neovisnost o vjetru za čestih tišina na Sredozemlju. Imale su do 26 vesala na svakom boku (po 1 do 5 veslača, galijota, na svakome veslu) te dva jarbola s po jednim latinskim jedrom. Trup niskih bokova bio je dug do 50 m, širok do 7 m i visok oko 2,5 m, a pramac oštar, s dugim uskim rilom, kojim se probijao protivnički brod. Brodovi po tipu slični galiji bili su od nje veća galijaca (do 70 m dug i 16 m širok prijelazni oblik između galije i linijskoga broda) te od nje manja → galijica.

Neki hrvatski primorski gradovi imali su svoje galije, koje su sudjelovale i u poznatim pomorskim bitkama, primjerice u bitki kraj Lepanta 1571. Na Jadranu su se održale do druge polovice XVIII. st., a već su ih u XVI. st. počeli istiskivati teži i čvršći brodovi na jedra, bez vesala (→ galijun). Najviše se galija gradilo u Mletcima i Genovi u natkrivenim arsenalima, kakav se u nas sačuvao u Hvaru. Dubrovačka je Republika za obranu svoje trgovine rabila galije u XV. i XVI. st., dok one u XVII. st. bivaju zamijenjene okretnijim galijicama.

bark, jedrenjak s trima ili više jarbola i kosnikom; krmeni jarbol uvijek ima uzdužno jedrilje (sošno s vrškom), a svi ostali jarboli opremljeni su križnim jedriljem. Kosnik barka ima prečke (flokove).







Istočnojadranski bark XIX. st. bio je najbrojniji veliki trgovački jedrenjak u nas. Nalikuje → briku, uz dodatak jednoga jarbola. U standardnoj inačici na pramčanom i središnjem jarbolu (velejarbolu) je do pet križnih jedara, a na krmenom jarbolu sošno i vrška, dok su se između jarbola razapinjale letnjače i prečke. Bio je kvalitetne gradnje, dobrih pomorstvenih svojstava, osobito brzine, namijenjen za sredozemnu i oceansku trgovačku plovidbu. Bio je duljine 40‒60 m, širine 7‒12 m, visine boka 5‒8 m, gaza 3 m, nosivosti 500‒1000 t, a imao je posadu do 18 članova. Potkraj XIX. st. počeo se graditi i od željeza. Barkovi mnogih domaćih brodovlasničkih obitelji i brodarskih društava (dubrovačkih, peljeških, bakarskih, riječkih i dr.) plovili su svjetskim morima, a građeni su u Gružu, Orebiću, Senju, Malom Lošinju, Kraljevici, Sušaku, Rijeci i dr. U malološinjskom brodogradilištu Martinolićevih izgrađen je 1885. željezni bark Gange nosivosti 1680 t, koji je bio prvi željezni jedrenjak duge plovidbe austrougarske trgovačke mornarice izgrađen u domaćem brodogradilištu. Glasoviti su i bark Stefano izgrađen u Rijeci, koji je doživio brodolom uz obale Australije 1875., lošinjski bark Contessa Hilda, izgrađen u Glasgowu 1875., koji je udaljenost od 19 000 milja od Trsta do Taltala u Čileu preplovio za samo 94 dana te bio posljednji jedrenjak duge plovidbe pod austrougarskom zastavom te bark Capricorno kao posljednji riječki jedrenjak duge plovidbe, porinut u Rijeci 1883. i dr.







Istočnojadranski bark-beštija XIX. st. bio je bark s izmijenjenim jedrima na središnjem i krmenom jarbolu po uzoru na → goletu (sošno i gornjača). Ploveći istim brodom, hrvatski kapetani često su mijenjali snast, kako bi brod prilagodili plovidbenim zahtjevima lokalnoga podneblja. Kadšto se nazivao i barkantina. Bark sa sošnim jedrima na deblima prvih dvaju jarbola i križnim jedrima na njihovim nastavcima, te sa sošnim jedrom i vrškom na krmenome jarbolu, nazivao se bark-škuna. Takav je jedrenjak bio npr. školski brod bakarske Nautičke škole Vila Velebita izgrađen 1907. u njemačkom Kielu.

Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak d. o. o. (HRB Dunavski Lloyd – Sisak), brodarsko poduzeće sa sjedištem u Sisku, osnovano 1952. u Vukovaru pod nazivom Riječna plovidba Hrvatske. Bavi se riječnim prijevozom kombiniranih roba na području Dunava, Drave i Save, agencijskim poslovima u lukama Osijek i Vukovar, eksploatacijom riječnoga šljunka i pijeska te putničkim prometom.

Riječna plovidba u Hrvatskoj od početka XIX. st. do polovice XX. st.

Prvi riječni parobrod zaplovio je Dunavom 1817., a Prvo dunavsko parobrodarsko društvo utemeljeno je u Beču 1829. Osim Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao Dravom i Savom. Unatoč jakoj konkurenciji austrijskih i mađarskih brodara, u drugoj polovici XIX. st. Hrvatska je imala mnogobrojna parobrodarska društva, no riječno je brodovlje znatno stradalo tijekom I. svj. rata. Kraljevina Jugoslavija naslijedila je flotu od 140 tegljača, 41 putničkoga broda te gotovo 1000 teglenica, te je nakon obnove njezino brodarstvo postalo drugo riječno brodarstvo na Dunavu po veličini tovarnoga prostora i ukupnoj pogonskoj snazi. Tijekom II. svj. rata uništeno je oko 70% plovnih kapaciteta jugoslavenskoga riječnog brodarstva, no odmah nakon njegova završetka krenulo se u obnovu flote. U Beogradu je osnovano centralističko Državno riječno brodarstvo, u sastav kojega je ušla cijela jugoslavenska riječna flota od 444 plovila. Poduzeće je 1947. decentralizirano, te su osnovana brodarska poduzeća Jugoslavensko riječno brodarstvo i Beogradsko bagersko poduzeće, a 1951. i Poduzeće za vodne puteve Ivan Milutinović. Iz njihova sastava 1952. izdvojeno je 45 plovnih jedinica te su osnovana dva nova brodarska poduzeća: Riječna plovidba Hrvatske u Vukovaru i Poduzeće za riječni promet u Brčkom.

Od osnutka poduzeća do proglašenja hrvatske samostalnosti

Riječna plovidba Hrvatske dobila je tek 7% od ukupnoga broja plovila bivšeg Državnoga riječnog brodarstva. Flotu novoosnovanoga poduzeća činilo je 11 plovila (četiri parobroda, dva putnička broda i pet tegljača), od kojih je većina bila u izrazito lošem stanju, neka stara i više od 70 godina. Prvotno se poduzeće bavilo prijevozom šljunka iz Dubravice u Osijek, drva u Novi Sad i šećerne repe za šećerane u Osijeku i Županji, dok su dva putnička broda prometovala na linijama Osijek–Apatin i Vukovar–Ilok. Godine 1953. promijenjen je naziv u Dunavski Lloyd, a 1954. sjedište mu je preseljeno u Sisak. Jedan od ključnih razloga promjene sjedišta bila je snažna konkurencija drugih brodarskih poduzeća na Dunavu, a Sisak je, osim zbog stoljetne tradicije riječnoga brodarstva, odabran zbog lokacije željezare i rafinerije uz neposredni akvatorij Save, blizine karlovačke industrijske regije te Zagreba, gospodarski najrazvijenijega središta. Također je najzapadnija luka u koju se ulazi prirodnim riječnim tokom, a ujedno je kroz grad i najkraći put kojim se prometno povezuju jadranske luke s podunavskim zemljama istočne, srednje i sjeverne Europe.







U prvoj je godini rada poduzeće prevezlo oko 70 000 t rasutih tereta, a već nakon dvije godine ostvarilo prijevoz od 260 000 t. Osim promjene sjedišta, na brz razvoj utjecala je i modernizacija flote, isprva rekonstrukcijom dotrajaloga plovnoga parka, potom i nabavom novih brodova, te uključivanjem u prijevoz i tekućih tereta. Prvi tanker DL 11 002 izgrađen je 1955. u brodogradilištu u Puli. Iste godine u brodogradilištu u Apatinu dovršena je gradnja motornoga tegljača Marjana, prvoga broda jugoslavenske riječne brodogradnje s isključivo domaćom tehnologijom. Novom flotom i povećanjem prijevoznih kapaciteta poduzeću su se otvorile mogućnosti za uključivanje u međunarodni prijevoz. Početkom 1960-ih Dunavski Lloyd dogovorio je izgradnju još 20 novih plovila.

Prekretnicom u povijesti brodarstva na Dunavu smatra se 1962., kada se prešlo na američku tehnologiju riječne plovidbe potiskivanjem. Polovicom 1970-ih s Dunava su povučeni parobrodi, prestala je gradnja klasičnih teglenica te se prešlo na gradnju potisnica za nove potiskivane sustave. Tegljač Sljeme, izgrađen 1965. u brodogradilištu u Apatinu, 1968. preuređen je i za tegljenje i za potiskivanje, te je postao prvi potiskivač u floti. Do sredine 1970-ih poduzeće je nabavilo još šest potiskivača te tridesetak potisnica. Za plovidbu Savom bila je i nadalje potrebna stara tehnologija, pa je poduzeće iskoristilo povoljne cijene tegljača i teglenica na tržištu te obogatilo savsku flotu takvim plovilima kupljenima u Austriji.

Od 1970-ih u sastavu poduzeća djelovala su dva OOUR-a: Riječni transport (bavio se osnovnom djelatnošću) i Brodoremont (specijalizirao se za popravak, izgradnju i održavanje plovnih objekata te ostale metaloprerađivačke usluge). Ukupan broj zaposlenih radnika u tim godinama bio je približno 800. Vrhunac poslovanja poduzeće je ostvarilo 1980-ih, kada mu je snažna industrija na obalama Save i Dunava godišnje donosila i više od 2,24 milijuna tona tereta. Dunavski Lloyd je 1990. raspolagao flotom od 23 broda (šest potiskivača, 16 tegljača i jedan samoplovni tanker) i 90 teglenica i potisnica, čime je zauzeo drugo mjesto riječnih brodarskih poduzeća na području SFRJ.

Od proglašenja hrvatske samostalnosti

Tijekom Domovinskoga rata flota je bila prepolovljena. Dio brodova ostao je na gornjem i donjem Dunavu uz vrlo ograničen prijevoz tereta, dok je dio brodova na Savi oštećen ili potopljen bombardiranjem. Neki od njih bili su preuređeni za potrebe hrvatske riječne ratne flote. Riječni promet ponovno je započeo početkom 2000-ih, isprva na Savi prijevozom nafte iz Ruščice u rafineriju u Sisku, a potom i na Dunavu. Nova plovidbena tehnologija i propisi dopuštali su samo trećini preostalih brodova uključivanje u moderan europski promet. Za potrebe hrvatskoga brodarstva, u Belgiji, Nizozemskoj i Njemačkoj nabavljeni su moderni riječni brodovi, koji su na tržištu postali znatno konkurentniji od stare flote.

Dunavski Lloyd započeo je s privatizacijom 2003., kad je HIS grupa kupila većinski paket dionica. Broj se zaposlenih u odnosu na predratno razdoblje znatno smanjio te je 2007. poduzeće zapošljavalo 144 radnika. Nakon dokapitalizacije i normalizacije prometa u drugoj polovici 1990-ih počelo je vraćati predratne kapacitete, ali je gašenjem željezare i druge industrije u Sisku, kao i zbog lošeg stanja sljeva Save, izgubilo većinu tereta za prijevoz. Gašenjem sisačkoga bagerskog poduzeća Hidroput pokazao se manjak tehnike za čišćenje i održavanje plovnih putova, zbog čega se Dunavski Lloyd ubrzo osposobio i uključio u navedenu djelatnost, a nakon nabave plovnih bagera i šljunkarica počeo je i eksploatirati šljunak i pijesak na Savi. Danas Dunavski Lloyd godišnje otpremi do 500 000 t tereta. Trenutačno se u floti poduzeća nalazi 14 motornih brodova te 28 pomoćnih plovila i potisnica.

Jadroplov d. d., brodarsko poduzeće za prijevoz općega, kontejnerskoga i rasutoga tereta u dugoj slobodnoj plovidbi, utemeljeno 1947., sa sjedištem u Splitu. Od 1996. djeluje kao dioničko društvo.







Poduzeće je osnovano 1947. u Rijeci kao Jadranska slobodna plovidba. Sjedište mu je 1956. premješteno u Split. Poslovanje je započelo s 29 manjih drvenih brodova i jedrenjaka ukupne nosivosti 9600 t. U početku se bavilo samo malom obalnom plovidbom (unutar Jadranskoga mora), a od 1956. počinje se baviti i prijevozom putnika i robe u dugoj slobodnoj i dugoj linijskoj plovidbi. Prva redovita linijska plovidba bila je za Crveno more i Afriku (Jadran–Italija–Grčka–Cipar–Libanon–Egipat–Sudan–Etiopija–Jemen; 1964. produžena je do Somalije, Kenije i Tanzanije), a poslije su zaplovile linije za Velika jezera (1959., SAD i Kanada) te za Australiju i Novi Zeland (1968). Od 1962. u sastav poduzeća uključena je splitska Opća plovidba. Za Jadroplov je Brodogradilište Split (→ Brodosplit) izgradilo linijske brodove Marko Marulić, Luka Botić i Natko Nodilo (1959–60., 13 000 dwt), Alka, Split i Makarska (1967–68., 9900 dwt), Brodogradilište Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) izgradilo je brod Jelsu (1961., 3856 dwt), Brodogradilište Kraljevica Omiš (1960., 3856 dwt) i Podgoru (1963., 15 128 dwt), a iz inozemstva su nabavljene novogradnje Jadro (1957., 4700 dwt), Mila Gojsalić (1960., 9379 dwt), Uskok (1961., 10 460 dwt), Biokovo (1966., 12 060 dwt), I. splitski odred (1966., 8200 dwt) i Mosor (1967., 8200 dwt) te tramperi Marko Orešković, Matija Ivanić, Moša Pijade (1969) i Matija Gubec (1970), svaki ukupne nosivosti 15 565 t.







Zbog financijskih poteškoća potkraj 1980-ih Jadroplov je bio prisiljen prodati sedam brodova. Oporavio se 1990-ih kada je kupio brodove za rasuti teret Hope I (1993., 30 900 dwt) i Don Frane Bulić (1997., 42 584 dwt) te brodove za prijevoz kontejnera Zrin (1994., kapaciteta 2275 TEU) i Jadroplov Pride (1996., 2324 TEU, izgrađen u Rijeci).







Potkraj 1990-ih započelo je krizno razdoblje u svjetskom prijevozu rasutih tereta, koje je Jadroplov nastojao prebroditi prodajom 14 starijih brodova (Čiovo, Marulić, Botić, Split, Biokovo, Alka, Bol, Jelsa, Marjan, Omiš, Kairos, Pharos, Solin i Šolta). Potom je nabavio polovni brod za prijevoz rasutog tereta tipa Handymax Trogir (2007., 44 383 dwt, izgrađen 2001. u pulskome Uljaniku) te dva u Brodosplitu novoizgrađena broda Peristil i Sveti Dujam (2010., 52 096 dwt).













Zbog krize na svjetskom kontejnerskom tržištu početkom 2009. Jadroplov je bio prisiljen iznajmiti, a 2010. i prodati brodove Zrin i Jadroplov Pride.

Godine 2017. Jadroplov je u svojoj floti imao šest brodova za rasuti teret Solin, Sveti Dujam, Peristil, Trogir, Split i Bene, ukupne nosivosti 292 933 t, prosječne starosti 11,6 godina.







Od 1992. Jadroplov je vlasnik putničke agencije koja djeluje kao uslužni odjel brodaru za organiziranje prijevoza posade na brodove i poslovna putovanja zaposlenika Jadroplova. Tijekom vremena agencija je proširila tržište i na druga (ponajprije pomorska) poduzeća i individualne putnike.

Atlantska plovidba d. d., brodarsko poduzeće za pomorski prijevoz općega tereta u slobodnoj plovidbi, utemeljeno 1955., sa sjedištem u Dubrovniku. Od 1992. djeluje kao dioničko društvo.

Nazivom je trebalo nastaviti tradiciju dubrovačke Atlantske plovidbe koju je 1922. osnovao Ivo Račić (→ Jugoslavenski Lloyd). Prvu flotu Atlantska plovidba oformila je zahvaljujući decentralizaciji jugoslavenske trgovačke mornarice kojom je iz Jugoslavenske linijske plovidbe izdvojeno sedam parobroda za prijevoz općega tereta (Banija, Livno, Korenica, Korčula, Kragujevac, Plitvice i Beograd, ukupne nosivosti 58 316 t, starih u prosjeku 36 godina).

Potkraj 1950-ih i početkom 1960-ih nastojala je osuvremeniti flotu kupnjom novih (Petka, 1957., 12 042 dwt; Ruđer Bošković, 1959., 13 709 dwt; Gundulić, 1960., 13 704 dwt; Držić, 1961., 16 169 dwt; izgradilo ih je Brodogradilište Split) i polovnih brodova (Gruž, kupljen 1957., 10 319 dwt; Dubrava, 1957., 7401 dwt; Travnik, 1958., 1725 dwt; Naprijed, 1959., 9711 dwt; Koločep, 1959., 9925 dwt; Korčula, 1959., 9776 dwt; Konavli, 1960., 8840 dwt; Uvala, 1960., 610 dwt) te prodajom brodova u rezališta (Korčula, 1959., Korenica i Kragujevac, 1960., Livno i Plitvice, 1961).

Flota Atlantske plovidbe dodatno se povećala 1962. kada joj je pripojeno Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik, kojega se flota sastojala od sedam teretnih brodova obalne plovidbe (Dubac, Pčela, Lopud, Susak, Lovrijenac, Bosanka i Voljak), ukupne nosivosti 2045 dwt. Kako je pet od sedam dobivenih brodova bilo izgrađeno od drva, većina ih je brzo prodana, dio je ostao u uporabi, a preuređen je jedino brod Pčela (izgrađen 1918., 400 dwt). Tim pripajanjem Atlantskoj plovidbi pripalo je i manje brodogradilište u Mokošici (osnovano 1933., potom prepušteno dubrovačkom turističkom poduzeću Atlas).

Atlantska plovidba 1962. proširila je djelatnost na malu obalnu plovidbu, a 1963., preuzimanjem linije Jadran–zapadna obala Velike Britanije od Mediteranske plovidbe iz Korčule, i na dugu linijsku plovidbu. Od tada poduzeće pruža usluge duge linijske, duge slobodne i male obalne plovidbe.

Kako u floti Atlantske plovidbe do tada nije bilo brodova za dugu linijsku plovidbu, ubrzo je kupila polovne brodove Kučište (1961., 2649 dwt), Lapad (1963., 2370 dwt), Bitolu (1963., 2945 dwt) i Zaton (1964., 2943 dwt) koje je razmjerno brzo zamijenila motornim brodovima Korčula i Cavtat (svaki 3230 dwt), izgrađenima u trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor 1968. (→ Brodotrogir).

Godine 1971. flotu Atlantske plovidbe činila su četiri broda duge linijske plovidbe (Cavtat, Korčula, Kruševo i Titov Veles, ukupne nosivosti 13 415 t), 14 brodova duge slobodne plovidbe (tramperi Držić, Getaldić, Gundulić, Hercegovina, Kragujevac, Miho Pracat, Petka, Plitvice i Ruđer Bošković, ukupne nosivosti 132 655 t i brodovi za rasuti teret Banija, Banja Luka, Baranja, Bosanka i Dubrovnik, ukupne nosivosti 134 000 t) i četiri broda male obalne plovidbe (Duba, Janjevo, Lopud i Zaton, ukupne nosivosti 1907 t). Najveći brodovi za prijevoz sipkoga tereta tijekom 1970-ih bili su Jadran (izgrađen 1976., nosivosti 72 150 t, prvi u floti koji je imao potpuno automatiziranu strojarnicu) i Hercegovina (izgrađen 1977. u riječkom brodogradilištu 3. maj, nosivosti 30 882 t).







Početkom 1980-ih poslovanje poduzeća proširilo se i na prijevoz teških tereta i prekooceanski prijevoz kontejnera. Danas se služba za prijevoz teških tereta u Atlantskoj plovidbi naziva Atlant Heavy Lift. Flotu te službe tijekom vremena činili su brodovi Kutina (prvi brod kupljen 1979. radi osuvremenjivanja linijske plovidbe Jadran–zapadna obala Velike Britanije od 3510 dwt, opremljenoga jakom dizalicom za upravljanje teškim teretima), Jahorina (izgrađen 1980., 2176 dwt), Molunat (1982., 1142 dwt), Ston (1983., 3565 dwt), Lapad (1984., 1970 dwt), Plitvice (1985., 2720 dwt), Kupari (1985., 2720 dwt), Gruž (1986., višenamjenski brod za teške terete, 4244 dwt), Slano (1985., 1676 dwt), Love Letter i Love Song (oba 2002., 8914 dwt), Atlant Frauke (1994., 7713 dwt), Atlant Trina (1995., 7380 dwt), Atlant Regine (1996., 7713 dwt) i Atlant Svenje (1996., 7713 dwt).

Početkom 1980-ih riječko brodogradilište 3. maj za Atlantsku je plovidbu izgradilo četiri nova broda za prijevoz sipkog tereta i kontejnera (tipa panamax) nosivosti 71 000 t, koji su plovili na liniji Sjeverna Europa–Kanada (Jadran, 1982., 71 229 dwt; Konavle i Pelješac, 1983., 71 229 dwt; Miho Pracat, 1984., 71 242 dwt), a splitsko brodogradilište izgradilo je brod Mljet (1983., 29 700 dwt).

Od osnutka 1955. Atlantska plovidba imala je značajnu ulogu u poticanju i razvijanju pomorskoga školstva u Dubrovniku. Sudjelovala je u osnivanju i financiranju Više pomorske škole za nautičare (1959), Više pomorske škole za brodostrojare (1964) i Pomorskoga fakulteta (1986).

Nestabilnost na svjetskom pomorskom tržištu potaknula je društvo da prihode osigurava i iz drugih izvora. Godine 1998. Atlantska plovidba postala je većinski vlasnik dubrovačkoga Grand hotela Imperial, danas dijela svjetski poznatoga hotelskog lanca Hilton. Od 2004. vlasnici su hotela Grand na Lopudu (zaštićeni spomenik kulture) i Lapad u Dubrovniku. Društvo je 2000. osnovalo pomorsku i prometnu agenciju (danas Atlantagent), a 2003. i putničku agenciju (Atlanttravel). Potkraj 2004. sa Zračnom lukom Dubrovnik osnovali su zrakoplovno poduzeće Dubrovnik Airline (od 2005. društvo je jedini vlasnik, od 2009. posluje s gubitkom, zatvoreno 2011).

Godine 2017. flotu Atlantske plovidbe čini 17 brodova duge slobodne plovidbe Argosy, Astarea, Držić, Dubrava, Jadran, Revelin, Slano, Ston, Sveti Vlaho, City of Dubrovnik, Imperial, Libertas, Maple Glory, Miho Pracat, Oluja, Orsula i Zagreb, ukupne nosivosti 978 200 t.







Zelenika, Ratko (Banja Luka, 20. VI. 1941), ekonomist, stručnjak za transportnu logistiku.

Na Ekonomskome fakultetu u Rijeci diplomirao je 1973. te magistrirao 1977., a na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu doktorirao je 1984. U gospodarstvu je radio 1959−78. u djelatnostima špedicije, vanjske trgovine, transporta i prometa. Na Pomorskome fakultetu u Rijeci radio je 1978−90., od 1985. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Međunarodna špedicija, Organizacija i tehnika poslovanja u vanjskoj trgovini, Vanjskotrgovinsko i devizno poslovanje, Tarife i tarifna politika te Osnove znanstvenoistraživačkoga rada. Bio je predsjednik Poslovodnog odbora Fakulteta (1984−88). Na Ekonomskome fakultetu u Rijeci radio je od 1991. do umirovljenja 2011. Predavao je kolegije Ekonomika prometa i pomorstva, Špedicija i logistika, Međunarodna špedicija i logistika te Ekonomika osiguranja, od kojih je neke sam uveo. Bio je pročelnik Katedre za teorijsku ekonomiju (2001−05). Specijalizacije za špediciju i transportnu tehnologiju pohađao je u poduzeću Schenker u Frankfurtu (1989) i na Sveučilištu Rostock u Dresdenu (1986). Od 1989. bio je gostujući profesor na sveučilištima u Sloveniji i BiH te na poslijediplomskome doktorskom studiju Ekonomskoga fakulteta u Zagrebu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa transportna logistika, špedicija, inteligentni transportni sustavi te osiguranje. Pridonio je projektima uključivanja RH u europski prometni (2002−06) i gospodarski sustav (2007−10). Autor je monografija i knjiga Međunarodna špedicija (1985), Transportno i špeditersko poslovanje (u suautorstvu, 2001), Upravljanje logističkim mrežama (s H. Pavlić Skender, 2007), Ekonomika prometne industrije (2010) i Metodologija i tehnologija izrade znanstvenog i stručnog djela – znanstvene kvalitativne metode (2014). Dobitnik je Nagrade za životno djelo 2010. Sveučilište Vitez u Travniku (BiH) dodijelilo mu je 2012. počasno zvanje professor emeritus.

tartana, teretni, ribarski i ratni jedrenjak na Sredozemnome moru i Jadranu u XVII. i XVIII. st. Poznate su bile bokeljske tartane, te njima slične dubrovačke.

Veća bokeljska tartana XVII‒XVIII. st. bila je teretni i ratni brod dobre pomorstvenosti. Imala je tri jarbola s latinskim jedrima, koja su se za olujnoga vjetra lako mogla zamijeniti križnima. Izgledom trupa bila je bliska dubrovačkoj → pulaci. Bila je duljine 18,5 m, širine 7,3 m, visine boka od kobilice 4 m, gaza 2 m, nosivosti 150‒200 t, te je imala 10‒15 članova posade.

Manja bokeljska tartana XVII‒XVIII. st. nije bila ratni, nego isključivo trgovačko-teretni jedrenjak. Imala je dva jarbola s latinskim jedrima i duljinu 10‒12 m, širinu 4,5‒5 m, visinu boka od kobilice 2,5‒3 m, gaz 0,5 m, nosivost 10‒30 t, te 4‒6 članova posade.

šambek, brz i okretan sredozemni jedrenjak, u uporabi od početka XV. do početka XIX. st. Imao je oštre linije trupa, nizak prednji dio natkriven palubom, pramac s rilom, uzdignutu krmenu palubu s dugim kasarom, tri jarbola s latinskim jedrima i vesla, te nosivost 150–300 t. Rabio se za gusarenje, trgovinu i ribarenje. Na istočnoj obali Jadrana najviše se gradio u Boki kotorskoj.

Bokeljski šambek XVII–XVIII. st. bio je jadranski i sredozemni trgovački i ratni jedrenjak veslarica, koji je Bokeljima služio u zaštiti trgovačkih konvoja od gusarskih napada. Unatoč pramčanim oblogama, širemu trupu i većemu gazu od gusarskih brodova, bio je brz i okretan. Uz vesla koja su se rabila kada nije bilo vjetra, bio je pogonjen latinskim jedrima površine čak 650 m². Bio je duljine 42,5 m, širine 7,2–9 m, visine boka 2,1 m, gaza do 2 m, nosivosti do 300 t, naoružan s dvadesetak i više topova. Imao je malobrojnu posadu, 10–12 članova, a kao zaštitni brod konvoja više od 60 članova.

pulaka, trojarbolni sredozemni trgovački jedrenjak u XVII‒XIX. st., vitke forme i zašiljena pramca. Jarboli su bili iz jednoga dijela, bez nastavka i koševa. Bio je čest tip jedrenjaka u Španjolskoj, Italiji i na istočnojadranskoj obali.

Dubrovačka pulaka u XVII. st. bila je namijenjena za jadranske i sredozemne trgovačke plovidbe. Prve su pulake, slično francuskim inačicama, imale križna jedra i golemo latinsko jedro na pramčanome jarbolu te prevelik krmeni gaz. Imale su do šest topova na svakom boku. Bile su duljine 15‒17 m, širine 7‒8 m, visine boka 4,5 m, gaza do 3 m, nosivosti 50‒60 t tereta, a imale su desetak članova posade.





Dubrovačka pulaka u XVIII. st. bila je, u odnosu na prethodnicu iz XVII. st., novi brod, koji se održao i u XIX. st. Za razliku od francuskog uzora, koji je građen za ocean, dubrovačke pulake bile su prilagođene plovidbi Sredozemljem. Uklonjeno je latinsko jedro na pramčanome jarbolu, a trup je postao vitak, nalik → kekiji. Time se dobio brz i okretan višenamjenski jedrenjak, prilične nosivosti. Bila je duljine 17‒18 m, širine 7‒8 m, visine boka 5‒6 m, gaza 2‒3 m, nosivosti 75‒150 t.

pataka, manji trgovački i ratni brod širega okruglog trupa u XIV‒XVIII. st. Imao je dva jarbola i kosnik. U početku su se razapinjala latinska jedra na oba jarbola, potom na pramčanome križna, a na krmenome sošno.

Dubrovačka pataka XVII‒XVIII. st. imala je tri križna jedra na pramčanome jarbolu, sošno jedro na krmenome jarbolu, između jarbola veliku letnjaču, a povrh kosnika dva letna jedra. Trup joj je bio bez nadgrađa. Bila je duljine 15 m, širine 6‒7 m, visine boka 2‒2,5 m, gaza 2 m te je imala 10‒15 članova posade. U XVII. st. nosivost im je bila 150‒300 t, a u XVIII. st. 125‒235 t. Pretežno su plovile Sredozemljem. Dubrovčani su ih u XVII. st. imali 65, a u XVIII. st. desetak.

marsilijana, teretni trojarbolni jedrenjak Jadranskoga mora i Sredozemlja u XVI‒XIX. st. Razlikovale su se marsilijane s oštrim i s tupim pramcem. Marsilijana oštroga tipa imala je masivnu, naprijed nagnutu kosu statvu. Marsilijana tupoga tipa s pramcem kao u → karake bila je nalik karaki, ali je bila manja i imala je strmiji kaštel.

Manja marsilijana oštroga tipa XVII‒XIX. st. bila je namijenjena za plovidbu Jadranom, a imala je dva latinska jedra i jedno križno jedarce po pramcu te tri jaka ojačanja na svakom boku. Pramčani i krmeni dio bili su uzdignuti. Bila je duljine 15 m, širine do 6 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1,5 m, nosivosti 30‒50 t.







Veća marsilijana oštroga tipa XVII‒XIX. st., duljine 18 m, širine do 7,5 m, visine boka 3 m, gaza 1‒1,5 m, nosivosti 60‒80 t, s najviše 15 članova posade, bila je namijenjena za trgovačku plovidbu Jadranom i Sredozemljem. Javila se u Splitu već 1368., no marsilijana toga doba imala je nedostatke na trupu i na snasti. Zahvaljujući hrvatskoj brodograđevnoj vještini, unaprijeđena joj je snast, a umjesto neumjereno široka trupa s razmjerno ravnim dnom, domaće su marsilijane imale uži masivan trup, a dno jajoliko, nalik srcolikom obliku svojstvenomu karakama. Jaka kobilica i rebra građeni su od najkvalitetnijega tvrdog drva, dajući brodu čvrstoću. Gornji kraj kose pramčane statve bio je odvojen od obloge kaštela te je završavao pulenom (obično zvir). Između statve i kaštela bila je rešetkasta palubica i masivna ograda, za manevar sidrima. Na krmi je marsilijana imala nizak kaštel te veliko kormilo s rudom. Između krme i pramca bio je palubni prostor koji je, uz potpalublje, služio za smještaj tereta. Prednji jarbol bio je neobično malen i nosio je jedno križno jedro. Glavni jarbol, usađen u sredinu palube, imao je okrugao koš i dva križna jedra, a krmeni jarbol, utaknut usred kasara, jedno latinsko jedro.

U XVII. st. gradile su se u Dubrovniku i velike marsilijane (marsiliana magna) s četiri jarbola, duljine do 26 m, koje su bile veće od karavela, a manje od karaka.

loger, najveći među malim dvojarbolnim trgovačkim jedrenjacima obalne, kadšto i duge plovidbe.

Hrvatski loger XIX–XX. st. od sredozemnih se izvornika razlikuje izmjerama, jedriljem te kvalitetom izradbe. Izvorno se gradio kao teretni brod, a danas se često preinačuje za turistička putovanja. Trup mu je oblih bokova i dna, pramac šiljast i izdužen, a krma oblo-polukružna ili obla. Pramčana je statva blago ukošena prema naprijed, a krmena unatrag. Ima palubu, ogradu visoku do 1 m, grotlo za ukrcaj tereta i manju zapovjedničku nastambu na krmi. Snast se sastoji od dvaju jarbola s nastavcima, sošnim jedrima i vrškama. Na pramcu je duži kosnik, pa se između njega i pramčanoga jarbola razapinju tri prečke i jedna preletnjača. Takav je i loger Pravedan obitelji Novaković iz Stomorske na Šolti, izgrađen 1900., koji još uvijek plovi. Duljina mu je 18,2 m, širina 4,7 m, visina boka 1,7 m, gaz 1,4 m, nosivost 17 t.







U velolučkom brodogradilištu Montmontaža – Greben izgrađen je 2009. školski brod Kraljica mora, namijenjen za izobrazbu učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta. Brod je čelični dvojarbolni motorni jedrenjak loger, duljine 35 m i širine 8,6 m, gaza 2,7 m, a može ukrcati 28 učenika, četiri nastavnika i sedam članova posade.

koka, trgovački i ratni jedrenjak Sjevernoga, Sredozemnoga i Jadranskoga mora s jednim velikim glavnim jarbolom i dvama malim pomoćnim jarbolima. Glavno je obilježje koke visok i uzak pramčani kaštel s približno vodoravnom trokutnom palubom. Koka se prvi put spominje u engleskim rukopisima u XI. st., a u pomorskoj plovidbi održala se do početka XVII. st. U XIV. st. bile su poznate dubrovačke i kotorske koke.







Dubrovačka koka XIV‒XV. st. bila je jedrenjak namijenjen plovidbi Jadranom, Sredozemljem i bliskim dijelom Atlantika. Bila je duljine 23,5 m, širine 5,8 m, visine boka 2,7 m, gaza 2,5‒3 m, nosivosti oko 200 t, a imala je 20‒30 članova posade. Imala je pramčano nadgrađe i kratko krmeno nadgrađe uzdignuto u kasar, nalik onomu → karake, čime je povećan palubni prostor. Bokovi su bili povišeni, kobilica masivna, a trup, u duhu istočnojadranske tradicije, jajolika oblika. Snast je bila pojednostavnjena u odnosu na europske uzore. Uza središnji teški jarbol (velejarbol) koji je nosio jedno križno jedro, na krmi je bio manji jarbol s latinskim jedrom, a na pramcu jarbol s križnim jedrom. Na pramcu je bio i kosnik s manjim križnim jedarcem. Do koša na vrhu velejarbola vodile su vrze. Kormilarilo se s krmene palube s pomoću kormilarskoga kola, kojim se preko užadi upravljalo kormilarskim listom. Brod je bio naoružan topovima protiv gusarskih napada.

kekija, manji dvojarbolni trgovački jedrenjak; kadšto se uspoređuje s europskim jedrenjakom kečom.

Dubrovačka kekija XVIII. st. bila je namijenjena plovidbi Jadranom i Sredozemljem. Ima obilježja onodobnih jedrenjaka → patake i → nave, ponajprije u snasti i trupu, uz razlike u obliku pramca. Pramčani je jarbol niži i nosi tri križna jedra, a krmeni viši, s tri križna i velikim sošnim jedrom. Na kosniku su dva letna jedra razapeta iznad i maleno križno jedro ispod njega. U usporedbi s istodobnim nizozemskim i engleskim brodovima istoga tipa, u kekije je trup sužen i povišen, čime se dobilo na brzini. Prve kekije bile su nosivosti šezdesetak tona, potom i 125 t, uz duljinu 16,2 m, širinu 7 m, visinu boka 4,1 m, gaz 2 m, a imale su 10‒15 članova posade.

grip, manji ribarski i trgovački jedrenjak na vesla s jednim jarbolom. Na istočnoj se strani Jadrana pojavio vjerojatno još u XII. st., povijesno je posvjedočen u XIII. st., a u različitim je inačicama plovio do XIX. st. Prve gripove gradili su Bokelji i Dubrovčani, najstariji dokumentirani su pelješki i splitski gripovi, a tijekom povijesti gradili su se duž čitave istočnojadranske obale, u Korčuli, Trogiru, Senju, Kraljevici, Rijeci. Nerijetko su se rabili u ratu i gusarstvu, te kao kurirski i sanitarni brodovi, pretežno unutar Jadranskoga mora.







Pelješki grip XVI‒XVII. st. bio je trgovački jedrenjak opremljen jednim jarbolom s latinskim jedrom, te pramčanim kosnikom i jedarcem. Krma mu je bila blago uzdignuta, a kormilarilo se s pomoću kormilarskoga lista. Redovito je vukao čamac za spašavanje. Manji gripovi bili su duljine 9‒12 m, širine 3‒3,5 m, visine boka 1,5 m, gaza 0,5 m, imali su 5‒8 članova posade; rabili su se za lokalnu trgovinu u obalnim vodama istočnoga Jadrana, pri čem su mogli prevesti 20‒30 t korisnog tereta. Veći gripovi bili su duljine 15 m, širine 4 m, visine boka 2 m, gaza 1 m. Opsluživalo ih je desetak članova posade, a prevozili su 30‒40 t tereta.







Srednjodalmatinski grip XVII. st. imao je jedno latinsko jedro i 3‒4 vesla na svakom boku. Bio je duljine 8‒10 m, širine 2,5‒3 m, visine boka 1‒1,5 m, gaza 0,3‒0,4 m, a imao je do deset članova posade.







Lošinjski grip XVII. st. bio je obalni jadranski teretni jedrenjak duljine 15 m, širine do 4 m, visine boka 2‒3 m, gaza 1 m. Imao je oko 15 članova posade, a prevozio je 30‒40 t tereta. Građen u doba senjskih uskoka, od kojih često nisu bili pošteđeni ni domaći brodovi, imao je iznimnu brzinu i upravljivost svojstvenu ratnomu brodu. Pritom su korištena brodograđevna iskustva u gradnji peljeških gripova, uz pojedina rješenja i finu doradbu specifičnu za Kvarner i Istru.







Grip Hrvatskoga primorja XVIII. st. bio je trgovački jedrenjak duljine 15 m, širine do 5 m, visine boka 3 m, gaza 1,5‒1,8 m. Imao je 15‒20 članova posade, a radi obrane tereta i posade imao je do pet topova na svakom boku. Trup mu je bio nešto viši nego u ostalih gripova, a na krmi je imao nadgrađe. Imao je visok jarbol s velikim latinskim jedrom. Na pramcu je imao skakalo svojstveno → leutu, koje je omogućivalo posadi izlazak na neuređenu obalu. Mogao je prevesti 40‒50 t tereta.

goleta, teretni jedrenjak duge plovidbe iz skupine škuna (škunera); kadšto se tako naziva i svaka škuna, tj. jedrenjak s dva ili više jarbola, od kojih je pramčani niži, i s uzdužnim (najčešće sošnim) jedriljem.

Istočnojadranska goleta XIX. st. najmanji je istočnojadranski jedrenjak namijenjen dugoj plovidbi (po Sredozemlju i okolnim morima). Duljine je 20‒26 m, širine 5‒6,5 m, visine boka 2,5‒3 m, gaza 1–1,5 m, nosivosti 180‒260 t, sa sedam članova posade. Ima dva jarbola s nastavcima. Na pramčanom je jarbolu sošno jedro, a na njegovu su nastavku (produžetku) još tri križna jedra. Na krmenom su jarbolu jedno sošno jedro i vrška. Između kosnika i prednjega jarbola te između prednjega i krmenoga jarbola razapinjali su se letna jedra i prečke. Trup je broda oblih bokova i dna s kobilicom. U manjih je goleta jedno grotlo za ukrcaj tereta u potpalublje, a u većih su dva. U pramčanome su se dijelu potpalublja nalazile prostorije za posadu, dok su zapovjednik i časnici boravili u krmenome dijelu.