Hnatko, Emil (Privina Glava, Srbija, 8. VIII. 1941), strojarski inženjer, stručnjak za motore s unutarnjim izgaranjem i vozila.

Diplomirao je na Mašinskom fakultetu u Beogradu 1966., magistrirao na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu 1973. te doktorirao na Mašinskom fakultetu u Kragujevcu 1982. disertacijom Prilog optimizaciji termodinamičkog rada po kriteriju ekonomičnosti. Od 1960. u Beogradu je bio konstruktor, inženjer održavanja i šef remonta u Bagersko-brodarskom poduzeću te srednjoškolski nastavnik u Saobraćajnoj tehničkoj školi. Od 1967. bio je nastavnik u Zagrebu na Visokoj tehničkoj vojnoj akademiji (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak) do 1979. i potom na Višoj zrakoplovnoj školi do 1989., gdje je bio i dekan (1981−84). Od 1990. zaposlen je na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu. Ondje je osnovao Laboratorij za motore i vozila. U zvanje redovitoga profesora biran je 1994. Predavao je kolegije Toplina, Toplinski strojevi i uređaji I−II, Motori s unutarnjim izgaranjem, Motorna vozila i dr. Umirovljen je 2011. Predavao je i na Mašinskom fakultetu u Banjoj Luci (1989−90), bio gostujući profesor na Tehničkom sveučilištu u Münchenu (TU München; 1989−90) te radio u Porscheovu institutu u Stuttgartu (1987).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa teorijska i eksperimentalna istraživanja termodinamičkih procesa i ekonomičnosti rada motora s unutarnjim izgaranjem (klipnih i mlaznih), njihova konstrukcija, održavanje i tehnička dijagnostika, te povezana istraživanja iz područja goriva. Autor je udžbenika Motorna i priključna cestovna vozila (1976), Motorna cestovna vozila (1986), Osnove termodinamike i termotehnike (1995), Toplina (2012), Motori − osnove teorije motora s unutarnjim izgaranjem (2016), Motori SUI (2016). Član je HATZ-a od 2004.

parobrod, brod pogonjen parnim stapnim strojem ili parnom turbinom. U parobrode se ubrajaju svi brodovi kojih pogonski stroj iskorištava energiju vodene pare. Prema tipu pogonskoga stroja dijele se na brodove sa stapnim parnim strojem, turbinske brodove i brodove s turboelektričnim pogonom, a prema načinu proizvodnje pare na one koji imaju parni kotao i na brodove, na kojima se za proizvodnju pare iskorištava toplina razvijena u nuklearnom reaktoru. Gospodarska djelatnost prijevoza putnika i robe parobrodima naziva se parobrodarstvo.

Godine 1807. u Americi Robert Fulton (1765−1815) izgradio je prvi praktično upotrebljiv parobrod Clermont, kojim je uspješno plovio 240 km rijekom Hudson između New Yorka i Albanyja. U Europi je razvoj parobrodarstva započeo 1811. kada je Henry Bell (1767−1830) primijenio parni stroj za pogon svojega broda Comet. Slijedila je gradnja novih brodova s parnim pogonom uz stalno usavršavanje parnoga stroja i kotla. Prvi su parobrodi bili građeni od drva, pogonjeni bočnim kotačima, glomazna i nepouzdana pogonskog postrojenja te su postizali malu brzinu, ali za plovidbu rijekama bili su prikladniji od jedrenjaka. Na pojedinim se morskim jedrenjacima parni stroj počeo ugrađivati kao pomoćno sredstvo, pa je 1817. Savannah, brod s jedrima i parnim strojem, prešao Atlantski ocean. Prvi parobrod koji je prešao Atlantski ocean pogonjen samo strojevima bio je Great Western 1838. Povijesna prekretnica koju je parobrodarstvo izazvalo u svjetskoj pomorskoj plovidbi još je više došla do izražaja kada su se parobrodi počeli graditi od željeza i čelika, a posebice kada su kotači na bokovima brodova zamijenjeni brodskim vijkom, za razvoj kojega je osobito zaslužan → Josip Ressel. Parobrodi su potiskivali jedrenjake s glavnih svjetskih pomorskih puteva, a otvorenje Sueskoga kanala 1869. zapečatilo je sudbinu jedrenjaka, koji su i dalje morali ploviti starim pravcem oko Afrike. Do nove je važne prekretnice u razvoju svjetskoga pomorstva došlo 1897. izradbom prvih motora s unutarnjim izgaranjem Rudolfa Diesela (1858−1913). U Danskoj je 1911. izgrađena Selandia, prvi oceanski brod s dizelskim motorom, koji otad postupno potiskuje iz uporabe parne strojeve.

Razvoj parobrodarstva u Hrvatskoj

Parobrodarstvo na rijekama

Potkraj XIX. st. plovni put Savom i Dravom dobio je gospodarsko značenje zahvaljujući djelovanju parobrodarskih društava. Prvi parobrod zaplovio je Dunavom 1817. Bio je to brod Carolina Antuna Bernhardta; trup broda izgrađen je u Belju 1816., a parni stroj ugrađen u Beču 1817. Drveni brod duljine 13,4 m, širine 3,2 m i snage 24 KS (17,9 kW) plovio je s pomoću kotača s lopaticama, koje je pokretao stabilni stapni parni stroj. Plovio je gornjim i srednjim Dunavom. Potonuo je 1821. na Dravi kod Osijeka, te je obnovljen za plovidbu.

Osijek je od 1843. parobrodom Franjo Karlo Dunavskoga Loyda povezan stalnom brodskom linijom s Budimpeštom i Bečom. Godine 1862. uspostavljene su redovite linije Osijek–Donji Miholjac–Barč te Osijek–Aljmaš. Istodobno je plovidba Dravom bila uključena u međunarodni plovni put do Barča. Osim Dravom i Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao i Savom. Prvi hrvatski parobrod Sloga kupljen je u Beču 1844. pod imenom Floridsdorf. Bio je drven, imao je lopatična kola te parni stroj od 100 KS (73,6 kW). Bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, koje je bilo prvo dioničko društvo na hrvatskim prostorima, a osnovao ga je 1843. Ambroz Vranyczany Dobrinović (1801–1870). Iz Beča je parobrod pod hrvatskom zastavom uplovio u Sisak 1844., dva puta na mjesec prevozio je putnike i teret Savom na liniji Sisak–Zemun–Sisak. Potonuo je nakon godinu dana prometovanja, naletjevši na podvodni panj u blizini Bošnjaka, gdje njegovi ostatci i danas leže na riječnome dnu.

U procesu modernizacije prometnoga sustava veliku ulogu imala su parobrodarska društva za plovidbu riječnim tokovima dunavskoga slijeva, predvođena austrijskim, mađarskim i inozemnim kapitalom. Uređenjem srednjega i donjega dijela riječnoga toka Save i Drave omogućen je povoljniji promet brodovima dubine gaza do 0,8 m. Strani i domaći utjecajni trgovačko-obrtnički i industrijski krugovi nastojali su svoje trgovinske interese osigurati nadovezivanjem na mrežu preko Save i Drave. Na tom je putu Osijek sa svojim riječnim pristaništima bio najpovoljniji prijelaz iz savsko-dravskoga međurječja prema sjeveru. Izgradnjom željeznica vodeni je promet u XX. st. izgubio važnost.

Prvi parobrodi na Jadranu

Prvi parobrod koji je zaplovio Jadranskim morem bio je mali drveni brod Carolina američkoga trgovca Johna Allena, koji je 1818. počeo prometovati između Trsta i Venecije. Parobrodarsku službu na Jadranu je do 1880-ih obavljalo isključivo austrijsko društvo Lloyd iz Trsta osnovano 1833., vlasnici kojega su bila 25 poduzeća i više od 100 individualnih članova. Austrijski Lloyd prvi je pokrenuo brodski linijski promet uz istočnu obalu Jadrana, s Trstom kao polaznom i dolaznom lukom svih linija. Nakon prve plovidbe do Istanbula 1837., brodovi iz Trsta plovili su do Krfa i Patrasa u Grčkoj. Prva redovita linija uspostavljena je 1838. na liniji Trst−Dubrovnik−Kotor s pristajanjima u Malom Lošinju, Zadru, Šibeniku, Splitu, Hvaru i Korčuli te od 1843. u Rijeci. Godine 1844. uvedena je linija Trst−Rijeka s pristajanjima u Piranu, Novigradu, Poreču, Rovinju i Puli. Poslije su u tu liniju uključeni Umag i Fažana. Godine 1853. uspostavljena je linija Rijeka−Zadar, koja je s krajnjim odredištima povezivala Selce, Senj, Jablanac i Karlobag, a nakon prve godine i Pag. Potkraj 1860-ih Lloyd je uspostavio liniju Rijeka−Senj. Sve to nije bilo dovoljno za riječke gospodarske potrebe, a nadasve ugarske pomorske ambicije. Osim Lloyda, u pomorskom obalnom prometu istočnoga Jadrana pojavilo se još jedno jako parobrodarsko društvo – Ugarsko-hrvatsko dioničko pomorsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Rijeci, osnovano 1891 (→ Ungaro-Croata), nastalo spajanjem manjih parobrodarskih društava. Oba su društva imala važnu ulogu u obalnome prometu, osobito do 1908., kada se pojavljuje organizirano dalmatinsko parobrodarstvo.













Parobrodi u Istri, Rijeci i okolici

Jezgru riječkoga parobrodarstva činila su parobrodarska društva Parobrodarstvo Ivan Krajač i drugovi iz Senja i Brodarsko društvo M. Švrljuga i drugovi iz Rijeke. Društvo I. Krajač i drugovi sljednik je Senjskoga brodarskog društva, prvoga hrvatskoga parobrodarskog društva osnovanoga 1869., koje je 1872. izgradilo parobrod Hrvat, prvi hrvatski željezni brod na parni pogon, u Riječkom tehničkom zavodu (→ Torpedo). Parobrod je bio dug 34,7 m i širok 4,8 m, imao je brodski vijak pogonjen parnim strojem od 130 KS (96,9 kW), te devet članova posade. Brod je prevozio putnike i teret na stalnoj liniji Senj–Rijeka, zaustavljajući se pritom u Novom Vinodolskom, Selcu, Crikvenici, Vozu, Kraljevici i Bakru. Od 1877. bio je u vlasništvu investitora okupljenih oko I. Krajača, od 1891. Ugarsko-hrvatskoga dioničkoga pomorskoga parobrodarskoga društva, a 1902. prodan je brodovlasniku u Malome Lošinju. Nestao je za I. svj. rata. Iako je prvi parobrod u hrvatskome vlasništvu bio savski brod Sloga, brod Hrvat ostaje zapamćen kao prvi željezni parobrod izgrađen za hrvatskoga naručitelja. Parobrodi su se na hrvatskoj obali Jadrana gradili i prije Hrvata, no za strane naručitelje. Prvi takav brod, Maria Anna, izgrađen je 1835. u brodogradilištu u Kraljevici kao prvi parobrod austrijske mornarice, a ujedno je bio i prvi parobrod koji je uplovio u riječku luku (→ Pritchard). Riječki tehnički zavod gradio je parne strojeve od početka 1860-ih, pa su njima bili pokretani i austrijski ratni brodovi, npr. u Viškoj bitki 1866. Osim parobroda Hrvat, riječka tvornica je početkom 1870-ih izgradila i parobrode Vinodol, Union i Liburno za domaće brodovlasnike (→ Bačić, Nikola).













Za razvoj plovidbe uz našu obalu osobito je značajno Brodarsko društvo M. Švrljuga i drugovi koje je u Rijeci osnovano 1884. Započelo je sa željeznim parobrodom Abbazia koji je održavao liniju Rijeka−Opatija, potom je nabavljen brod Ika koji je plovio iz Rijeke do Krka i Cresa. U drugoj polovici 1880-ih društvo je kupilo brodove Dalmazija i Fiume, koji su održavali linije između Rijeke i dalmatinskih luka. Društvo se 1891. spojilo sa senjskim društvom Krajač i drugovi u Ugarsko-hrvatsko dioničko pomorsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Rijeci. Bila je to prva značajnija koncentracija i centralizacija hrvatskoga kapitala obalne parobrodarske plovidbe. Velik doprinos dali su poduzetnici i brodovlasnici koji su obnašali vodeće funkcije, poput → Sigismunda Kopajtića, → Mate Polića i dr.

Novo Hrvatsko parobrodarsko društvo Senj utemeljeno je 1902. Prva dva broda društva bili su parobrodi Ante Starčević i Hervatska. Cilj Društva bio je povezivanje Senja s Rijekom, Novim (Vinodolskim), Karlobagom i Pagom. Kvarnerski otoci, posebice Krk, gospodarski su najviše bili vezani uz Rijeku. U Puntu je 1906. utemeljeno Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo, koje je 1914. posjedovalo četiri parobroda te prometovalo između otokâ i Rijeke.

Prvi istarski brodar bio je Pietro Viezzoli iz Pirana, koji je 1874. kupio prvi parobrod Piranese. Lloyd nije održavao lokalne linije između Trsta i Istre, zbog čega su se na tom području razvili mnogi mali brodari. Njihovim udruživanjem nastale su dvije kompanije za malu obalnu plovidbu, Cittadina Società di Navigazione Koper, koja je djelovala od 1881., a 1910. preimenovana je u Capodistriana, te Istria-Trieste, osnovana 1886. u Rovinju, koja je preuzela putnički promet između Trsta i luka u zapadnoj Istri, a poslije je svoje sjedište preselila u Trst.

Parobrodi u Dalmaciji

U Dalmaciji je potkraj XIX. st. svako veće središte imalo svoja parobrodarska društva koja su obavljala službu u lokalnim lukama. Društvo Braća Rismondo iz Makarske osnovano je 1878., Dalmatinsko-istarska paroplovidba Pio Negri i drugovi iz Šibenika 1890 (→ Negri, Pio), Serafin Topić i drugovi iz Visa 1891., a društvo Navigazione a vapore Zaratina iz Zadra osnovano je 1895. Društva Zaratina, Negri, Rismondo i Topić, koja su 1907. imala ukupno 26 parobroda, spojila su se 1908. u novo društvo Dalmatia, koje je preuzelo njihove linije i organiziralo nove. Dalmatia je u razdoblju 1909−14. izgradila deset putničko-teretnih parobroda. Raspolagala je flotom od 37 brodova. Održavala je obalne linije u sjevernoj i srednjoj Dalmaciji i tri brze pruge s Trstom. Sljednikom Dalmatije smatra se Jadranska plovidba, budući da je 1923. preuzela 65% njezinih brodova. U Dubrovniku je 1880. osnovano društvo Dubrovačka parobrodarska plovidba (→ Dubrovačka plovidba) koja je održavala uglavnom teretno-putničke linije između Trsta i južne Dalmacije. Izgradila je 1909. parobrode Lokrum i Lovrijenac. Na vrhuncu svojega poslovanja 1939. imala je flotu od 11 teretnih brodova duge plovidbe i 14 putničkih brodova obalne plovidbe.







U srednjoj Dalmaciji prije početka I. svj. rata radilo je više manjih lokalnih parobrodarskih društava. Kaštelanska plovidba je dvama manjim parobrodima održavala putničko-teretni promet u području Kaštelanskoga zaljeva, Trogira i Drvenika, Poljička plovidba je dvama parobrodima održavala liniju Split–Poljica–Omiš. Skupina gospodarsvenika iz Splita osnovala je 1908. Hrvatsko parobrodarsko društvo Jadran i dvama parobrodima održavala linije Metković–Split–Rijeka–Trst i Metković–Makarska–Split–Rijeka–Trst. U Dubrovniku je postojalo i društvo Obalna paroplovidba za lokalnu službu oko Dubrovnika. Imalo je četiri parobroda. Korčula je imala svoje parobrodarsko društvo Brodarstvo Ivan Foretić s dva parobroda. Održavalo je linije u Korčulanskom akvatoriju i vezu s Metkovićem.

Prekooceanski parobrodi

Prvi riječki parobrod duge plovidbe bio je već spomenuti Liburno izgrađen 1873., dok je u Dalmaciji prvi takav brod bio Algarve izgrađen 1901., a od 1910. plovio je pod imenom Buon Padre. U austrougarskoj slobodnoj prekooceanskoj plovidbi hrvatsko je sudjelovanje bilo skromno. Iznimka su bili Lošinj i Dubrovnik. Mali Lošinj je poslije Lloyda najaktivnije sudjelovao u podizanju tršćanskoga parobrodarstva, ali je imao i nekoliko društava koja su svoje brodove zadržala na otoku, iako je komercijalno poslovanje postupno prelazilo u Trst. U Malome Lošinju su 1914. djelovala društva Societa di navigazione a vapore Eredi Matteo Premuda & Co. s pet parobroda i 15 943 brt, Societa anonima di navigazione a vapore Lussino s pet brodova i 19 376 brt, Societa anonima di navigazione a Vapore Marco U. Martinolich sa sedam brodova i 29 342 brt. Dubrovnik je uspio organizirati dva udruženja: Unione, osnovano 1890., i Naprijed, osnovano 1894. Pri njihovu spajanju s Dubrovačkom plovidbom 1917., Unione je imalo osam parobroda s 26 506 brt, a Naprijed također osam parobroda s 20 463 brt.

U Rijeci je glavnu ulogu u razvoju prekooceanske plovidbe imala ugarska vlada, odn. ugarske banke. Godine 1891. osnovano je društvo Kraljevsko ugarsko pomorsko plovidbeno d. d. Adria koje je 1914. imalo 33 parobroda sa 73 762 brt. Održavalo je redovitu linijsku plovidbu s lukama zapadne i sjeverne Europe, Kanarskih otoka i Južne Amerike. Drugo subvencionirano mađarsko društvo bilo je Levante, osnovano 1897. Držalo je linije između Odesse i Marseillea, Rijeke i Australije te rumunjskih i bugarskih luka i Carigrada. Godine 1917. imalo je 12 parobroda s 42 116 brt. Skupina hrvatskih gospodarstvenika iz Rijeke i Primorja 1899. osnovala je Ugarsko-hrvatsko dioničarsko društvo za slobodnu plovidbu (Ungaro-Croata libera) koje u početku I. svj. rata posjedovalo šest brodova s 22 666 brt. U oba je društva udio stranoga kapitala bio minimalan.

Trst je bio mjesto poslovanja i ulaganja kapitala i naših pomoraca. Kapetan → Ivo Račić, koji je 1907. istupio s tri broda iz zajednice Unione, 1908. prenio je svoje poslovanje u Trst, gdje je osnovao veliko poduzeće za slobodnu prekooceansku plovidbu Slobodna plovidba Ivo Račić i drugovi. Godine 1929. na inicijativu → Bože Banca i braće → Mihanović osnovana je Jugoslavensko-amerikanska plovidba sa sjedištem u Splitu. Spajanjem tih društava nastao je → Jugoslavenski Lloyd, najveće pomorsko poduzeće u Kraljevini Jugoslaviji sa sjedištima u Zagrebu i Splitu.







Gradnja i održavanje parobroda

Zbog održavanja i popravaka flote kojom se obavljao priobalni promet, morala su se osnovati manja remontna brodogradilišta. Najveća i najbolje opremljena brodogradilišta nalazila su se na sjevernome Jadranu, u Trstu, Rijeci i okolici (→ 3. maj brodogradilište, → Brodogradilište Kraljevica) te Malom Lošinju (→ Lošinjska plovidba − Brodogradilište). Znatan udio zauzimala je → vojna brodogradnja. Na tadašnjim su parnim postrojenjima bili česti kvarovi, što je potaknulo opremanje i remont brodova u brodogradilištima duž naše obale. U razdoblju 1902−12. najviše je parobroda svih kategorija plovidbe izgrađeno u Trstu (90) i Malome Lošinju (34). U Splitu i Korčuli izgrađeno je u istome razdoblju devet brodova, u što se ubrajaju i drveni brodovi male nosivosti. Sva dalmatinska brodogradilišta obavljala su isključivo popravke parobrodâ manje tonaže, a svi su se veći popravci i novogradnje obavljali u Trstu, Malome Lošinju i Rijeci. Prvi Lloydovi parobrodi koji su plovili Jadranom bili su izgrađeni od drva, a kao propulzijsko sredstvo imali su bočne kotače. S karakterističnim uskim i visokim dimnjakom, imali su strojeve s cilindrima koji su oscilirali na oprugama. Kada se već pomišljalo na primjenu vijka, 1851. uvedene su pomične lopatice na bočnim kotačima, koje su do tada bile nepomične. Nakon 1870. Lloyd je gradio sve brodove od željeza, a od 1882. od čelika. Prvi parobrodi dalmatinskih parobrodarskih društava, koji su plovili 1880-ih, bili su razmjerno dobrih tehničko-pomorstvenih osobina. Drvena građa rabila se do 1913., a kombinacija željeza i čelika pojavila se 1888 (Rismondova Dinara). Prvi parobrod od čelika bio je Topićeva Vila, izgrađen u Kielu 1890.

Godine 1922. osnovana je u Sušaku Jadranska plovidba (od 1947. → Jadrolinija) kao dioničko društvo spajanjem svih brodarskih društava obalne plovidbe Rijeke, Primorja, Krka i srednje Dalmacije. Obavljala je redoviti pomorski promet na Jadranu i jedina održavala dužobalne linije. Raspolagala je flotom od 67 parobroda s 23 265 brt prevozeći teret u domaćoj i međunarodnoj pomorskoj plovidbi (Grčka i Turska). Tijekom 1950-ih parobrodi su preuređeni i obnovljeni, te se kao novo pogonsko sredstvo počelo rabiti loživo ulje. Godine 1948. u pulskom brodogradilištu Uljanik naručeno je šest brodova koji su zaplovili 1952−54. Ta serija brodova nazvana je po pjesnicima: Vladimir Nazor, Njegoš, Aleksa Šantić, Ivan Cankar, Vuk Karadžić i Kosta Racin. Željezne građe i pokretani snažnim dizelskim motorima, istisnuli su parobrode.

Većina današnjih brodova pogonjena je dizelskim motorom. Brodovi koji postižu vrlo velike brzine, npr. ratni, često su opremljeni plinskim turbinama. Parne turbine imaju danas brodovi koji se parom, osim za pogon, koriste i za zagrijavanje tereta (npr. tankeri za sirovu naftu) i brodovi u kojima nuklearno postrojenje proizvodi paru. Primjer potonjega sustava je prvi trgovački brod na nuklearni pogon Savannah koji je projektirao → Erazmo Tićac. Parni stapni stroj gotovo je nestao iz uporabe.

Skalicki, Božidar (Zagreb, 16. VI. 1932 – Zagreb, 11. VI. 2020), elektrotehnički inženjer, stručnjak za primjenu elektrotehnike u strojarstvu.

Na Elektrotehničkome fakultetu (danas Fakultet elektrotehnike i računarstva) diplomirao je 1958., a na Fakultetu strojarstva i brodogradnje magistrirao je 1969. i doktorirao 1986. disertacijom Istraživanje s iznalaženjem podesnih karakteristika složenog sistema posmičnog pogonskog sklopa numerički upravljanog alatnog stroja (mentor → R. Zdenković). Radio je u poduzećima Brown-Boveri u Švicarskoj (1958−59) te Rade Končar u Zagrebu (1960−62). Od 1963. radio je na Visokoj tehničkoj školi u Zagrebu, poslije Fakultetu strojarstva i brodogradnje, gdje je od 1988. izvanredni profesor. Predavao je kolegije Električni strojevi, Elektromotorni pogoni i Brodski električni uređaji. Bio je voditelj Laboratorija za elektrotehniku, Katedre za strojarsku automatiku i Zavoda za automatiku i mjernu tehniku, te prodekan (1990−92). Umirovljen je 1995. Autor je udžbenika Elektrotehnika u strojarstvu. Elektromotorni pogoni (1976., 1988) te suautor udžbenika Brodski električni uređaji (2000., 2008) i Električni strojevi i pogoni (2005).

Katavić, Ivan (Split, 31. X. 1929 – Rijeka, 22. X. 2020.), strojarski inženjer, stručnjak za tehnologiju lijevanja metala.

Diplomirao je na Tehničkome fakultetu u Ljubljani 1957., a doktorirao na Tehničkome fakultetu u Rijeci 1976. disertacijom Istraživanje utjecaja mikrostrukture karbidnog lijevanog željeza na njegovu otpornost prema abrazivnom trošenju. Radio je u Rijeci u brodogradilištu 3. maj 1958−61., u poduzeću Brodokomerc 1961−62., u tvornici Vulkan 1966−69. te u poduzeću Gebrüder Sulzer AG u švicarskom Winterthuru 1962−65. Od 1970. radio je na Strojarskome fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci), od 1983. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Obrada metala, Obrada deformacijom, Ljevarstvo, Konstrukcijski materijali − metali. Na Fakultetu je osnovao laboratorij za ljevarstvo (1973) te je bio predstojnik Zavoda za industrijsko inženjerstvo i management, prodekan (1981−83), dekan (1991–94) te prorektor Sveučilišta u Rijeci (1994–98). Na Sveučilištu je osnovao Tehnološko-inovacijski centar Rijeka (1998), gdje visokoobrazovani stručnjaci mogu pri osnivanju poduzeća dobiti pomoć za razvoj proizvoda ili usluga temeljenih na višoj ili visokoj tehnologiji. Umirovljen je 2000. Specijalizaciju je pohađao 1975–76. u Institutu za ispitivanje materijala pri Sveučilištu u Stuttgartu, gdje je bio i gostujući znanstvenik (1977–82). Na sveučilištima u Ljubljani i Stuttgartu sudjelovao je u istraživanju triboloških svojstava lijevanih materijala.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa tehnologija lijevanja metala i razvoj materijala otpornih na trošenje. Autor je priručnika Tehnika napajanja čeličnog lijeva (1966), udžbenika Ljevarstvo (1975) i Uvod u materijale (1997) te knjige Naučimo inovirati! (2007). Bio je glavni urednik časopisa Ljevarstvo (1980–86). Od 1998. član je emeritus HATZ-a. Dobitnik je Nagrade za znanost »Nikola Tesla« 1984. Počasno zvanje professor emeritus dodijeljeno mu je na Sveučilištu u Rijeci 2005.

Lončar, Ivan (Sisak, 13. IV. 1909 − Zagreb, 28. X. 2001), kemijski inženjer, stručnjak za tehnologiju vode, goriva i maziva.

U Zagrebu je diplomirao 1933. na kemijskom odsjeku Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet kemijskoga inženjerstva i tehnologije). Habilitirao se 1958. radom o demineralizaciji tehnološke vode. U Elektrani Zagreb radio je kao pogonski kemijski inženjer od 1934. te kao viši industrijski inženjer od 1947. Od te godine radio je na strojarskom odsjeku Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje), gdje je od 1966. bio izvanredni profesor. Predavao je kolegije Eksperimentalna kemija, Tehnologija vode, goriva i maziva te Kemija u energetskim postrojenjima. Umirovljen je 1977.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila primjena regulacijskih i mjernih instrumenata u tehnologiji vode te projektiranje industrijskih postrojenja za pripremu tehnološke vode. Autor je Priručnika o ispitivanju i tehnološkim uvjetima podmazivanja parnih turbina, masti za podmazivanje ležaja. Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« 1977.

Žanić, Vedran (Split, 11. VIII. 1946 – Zagreb, 12. IV. 2024), brodograđevni inženjer, stručnjak za optimizaciju brodskih konstrukcija.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje diplomirao je 1971., a doktorirao 1980. disertacijom Projektiranje brodskih konstrukcija generiranjem optimalnih strukturnih varijanti, pomoću elektroničkog računala (mentor → I. Senjanović). Radio je u Brodarskom institutu u Zagrebu (1971−73). Specijalizirao se 1974−75. na Kalifornijskom sveučilištu u Berkeleyu (University of California, Berkeley). Bio je istraživač i predavač na sveučilištu Massachusetts Institute of Technology (MIT) u Bostonu (1975−76), gdje je sa Scottom Hughesom izradio jedan od prvih primjenjivih programa za optimizaciju brodske konstrukcije SHIPOPT. Godine 1976. zaposlio se u Jadranbrodu u Zagrebu, a od 1977. predavao je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje, na kojem je izabran za redovitoga profesora 1997. Predavao je kolegije Konstrukcija broda I−II, Čvrstoća broda, Projektiranje pomorskih konstrukcija i Statistika pomorskih konstrukcija. Bio je predstojnik Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku (1983−85) te prodekan (1995−96). Umirovljen je 2014. Bio je gostujući predavač na Sveučilištu u Sidneyu (1979).

Bavi se numeričkim metodama u analizi i projektiranju konstrukcija te na integriranim programima za osnivanje broda i projektiranje struktura na osnovi pouzdanosti. Razvio je koncepte integriranih računalnih programa, poput BIFEM-a, za analizu brodskih konstrukcija s pomoću metode konačnih elemenata (1972), te druge računalne programe za projektiranje tankostijenih struktura, proračune pouzdanosti (1980), višekriterijsku optimizaciju (1987) te paralelno procesiranje u projektiranju (1992). Od 1994. član je suradnik HAZU-a. Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« (1987).

Mikšić, Dragutin (Zagreb, 6. X. 1932 – Zagreb, 13. I. 2020), sociolog, stručnjak za industrijsku sociologiju.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1959., a doktorirao 1975. Od 1960. radio je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, od 1981. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Sociologija, Industrijska sociologija te Psihosociologija rada i Socijalni aspekti proizvodnje. Bio je dugogodišnji voditelj Katedre za sociologiju. Predavao je i na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu te na Filozofskome i Medicinskome fakultetu u Zagrebu (1975−91). Umirovljen je 2002. Bavio se industrijskom sociologijom te njezinom praktičnom primjenom. Sudjelovao je u izradbi studija za oblikovanje i unapređenje proizvodnih procesa u industriji. Autor je udžbenika Čovjek i rad (1979−97), Uvod u ergonomiju (1997) te Čovjek i njegova društvena okolina I−II (1981−87).

Majdandžić, Niko (Ivanjska, BiH, 14. V. 1941), strojarski inženjer, stručnjak za kibernetiku i automatizaciju proizvodnje.

Na Fakultetu organizacionih nauka u Beogradu diplomirao je 1973., magistrirao 1976. te doktorirao 1986. disertacijom Optimalizacija upravljanja pojedinačnom i maloserijskom proizvodnjom. Godine 1967. zaposlio se u poduzeću Đuro Đaković u Slavonskome Brodu, najprije kao pogonski inženjer, a poslije rukovoditelj Pripreme alata, upravitelj proizvodnje, direktor radne organizacije, potpredsjednik Poslovnoga odbora za razvoj te zamjenik generalnoga direktora. Od 1990. zaposlen je na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu, od 1996. kao redoviti profesor. Predavao je informatičke i organizacijske kolegije, te bio dekan Fakulteta (1993−95. i 2003−05). Umirovljen je 2007. U obiteljskim poduzećima ININ informatički inženjering i IGNIS projekt ostao je aktivan kao dizajner sustava za planiranje resursa u poduzetništvu (Enterprise Resource, Planning System ERP).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa razvoj izvornoga modela planiranja i prekida proizvodnje te projektiranje i uvođenje u proizvodnju integriranih informacijskih sustava i sustava za planiranje resursa u poduzetništvu. Autor je više knjiga i udžbenika, među kojima je Upravljanje proizvodnjom. Informacijski sistem planiranja (1988). Od 2000. član je HATZ-a, od 2016. član emeritus.

Marjanović, Dorian (Zagreb, 21. VIII. 1951), strojarski inženjer, stručnjak za razvoj proizvoda.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) u Zagrebu diplomirao je 1978., magistrirao 1984. te doktorirao 1995. disertacijom Implementacija ekspertnih alata u proces konstruiranja (mentor → A. Kostelić). Radio je u kontroli kvalitete i konstrukcijskom uredu zagrebačkoga poduzeća Sila Rapid (1970−75) te u Računskom centru FSB-a (1978−84). Na Fakultetu radi od 1984., kao redoviti profesor od 2004. Predaje kolegije Uvod u tehniku, Razvoj proizvoda, Računalom integrirani razvoj proizvoda, Teorija konstruiranja i Upravljanje inovacijama u razvoju proizvoda. Bio je voditelj CAD laboratorija (1990−98) te voditelj Katedre za konstruiranje i razvoj proizvoda (1996−2016). Jedan je od predavača međunarodnoga europskoga kolegija globalnog razvoja proizvoda (European global product realization course, EGPR) koji telekonferencijskom nastavom održava od 2003. na sveučilištima u Budimpešti, Delftu, Ljubljani, Laussani i Londonu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa primjena računalnih programa u dizajnu i inženjeringu (CAD i CAE), razvoj proizvoda, teorija konstruiranja i istraživanje konstrukcijskoga procesa, integrirani razvoj proizvoda, upravljanje podatcima o proizvodu, upravljanje inženjerskim znanjem i informacijama. Suautor je udžbenika Personal Designer 6.0 (1995) te autor djela Izrada tehničke dokumentacije uz pomoć računala (1996). Predsjednik je → Hrvatskoga društva za elemente strojeva i konstrukcije od 1997. te međunarodne udruge The Design Society iz Velike Britanije (2013–17), pod okriljem koje od 1998. organizira bijenalnu međunarodnu konferenciju DESIGN.

Bonačić-Mandinić, Zoran (Split, 27. II. 1933 – Zagreb, 28. IX. 2019), strojarski inženjer, stručnjak za ljevarstvo i livljivost.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1957., magistrirao 1968. te doktorirao 1976. disertacijom Utjecaj brzine napredovanja litine na ispunjavanje uljevne epruvete (mentor → N. Malešević). Nakon diplome radio je u poduzeću Rade Končar u Zagrebu. Od 1960. radio je na Fakultetu, od 1983. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije iz područja ljevarstva. Organizirao je i vodio Laboratorij za ljevarstvo (1962−73), bio je voditelj Katedre za ljevarstvo (1973−84. i 1997–2001), predstojnik Zavoda za tehnologiju (1985–89) te prodekan (1978−80); umirovljen je 2002.

Bavio se livljivosti metala, svojstvima kalupnih mješavina te lijevanjem metala u polutekućem stanju, a ta je istraživanja osuvremenio uvođenjem optimizacije te računalne simulacije. Razvio je stručnu ljevarsku terminologiju, nastojao je formulirati bezdimenzijske veličine (npr. indeks livljivosti) koje karakteriziraju tehnološka svojstva, razvio je novu metodu za mjerenje livljivosti (tzv. vertikalni vakuumski test) te pripadajuću aparaturu za mjerenje brzine strujanja litine pri ispunjavanju uljevne epruvete, a formulirao je i opću jednadžbu livljivosti kojom je moguće izračunati utjecaj različitih čimbenika na livljivost. Osim toga, projektirao je ljevaonice te se bavio strategijom razvoja hrvatske ljevarske industrije. Suautor je knjige Metalografski atlas (1965) i udžbenika Osnove tehnologije kalupljenja (2001) te autor knjige Ljevački priručnik (1985). Bio je urednik časopisa Ljevarstvo 1963−76., urednik za područje strojarstva Tehničke enciklopedije te Hrvatske enciklopedije LZ-a (1980−2000). Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« 1978.

Uljanik d. d., grupa društava brodograđevne industrije u Puli, sljednik brodogradilišta osnovanoga 1856. kao Pomorski arsenal (K. u. k. Kriegsmarine See Arsenal – Carski i kraljevski pomorski arsenal ratne mornarice).







Pomorski arsenal

Pomorski arsenal izgrađen je kao glavno središte za gradnju i održavanje austrougarske ratne flote, a prvi je brod, porinut 1858., bio veliki ratni linijski brod Kaiser, pokretan parnim strojem i jedrima. U brodogradilištu su se isprva gradili brodovi drvene konstrukcije, zatim kompozitni (od drva i željeza), naposljetku željezni i čelični.













Pogoni su obuhvaćali dokove i navoze za gradnju brodskih trupova na otočiću Uljaniku u pulskome zaljevu (brodogradilište), te radionice i skladišta na kopnu u kojima su se brodovi opremali i naoružavali (arsenal). Na kopnenome su dijelu izgrađene strojobravarska, drvodjelska, limarska i ličilačka radionica, radionica za izradbu jarbola i jedara, montažna i kotlarska radionica, kovačnica, valjaonica za šipkasto željezo, ljevaonica željeza i obojenih metala, maketarnica, radionice za održavanje torpeda i za preciznu mehaniku, kemijski laboratorij, niz manjih radionica i skladišta, kao i velika dizalica od 60 t. Na otočnome dijelu, koji je 1880. s kopnom spojen mostom, nalazila su se tri velika suha doka za najveće brodove tadašnje flote, drveni plutajući dok, tri velika natkrivena navoza s dvjema većim dizalicama od 40 t i trima manjima od 20 t, radionice za izradbu brodskih oklopa, radionica brodskih kovača, parna pilana za drvo i cinčaonica. Brodogradilište je obuhvaćalo 3270 m obale, 578 m gatova, 8 km željezničkih tračnica, 4 km vodovoda. Zgrade na kopnu bile su osvijetljene plinom, a na otočnome dijelu električnom strujom. Za pogon radionica i dokova služila su 52 parna kotla različitih veličina.







Do 1918. u pulskom su brodogradilištu izgrađeni: jedan linijski brod, tri oklopnjače, jedan oklopni krstaš, četiri lake krstarice, tri topovnjače, dva torpedna čamca i 42 torpiljarke, četiri podmornice, jedan minopolagač i niz manjih brodova. Godine 1910. u Arsenalu je bilo zaposleno 4000 radnika i 8593 vojne osobe. Razvoj brodogradilišta prekinuo je I. svj. rat, za kojega nije pretrpilo veća oštećenja, ali se broj radnika zbog odlaska u rat smanjio na približno 2570. (→ vojna brodogradnja)















Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata Pula je potpala pod vlast Kraljevine Italije, Arsenal je došao pod upravu talijanske ratne mornarice, a 1920. otok Uljanik (Scoglio Olivi) je privatiziran. U to je doba otpušteno gotovo 60% radnika i za brodogradilište je počelo razdoblje višegodišnje stagnacije. U međuratnome razdoblju u njemu su se uglavnom dokirali i popravljali te rezali stari i dotrajali brodovi, dok su veliki kapaciteti postrojenja ostajali neiskorišteni. U istom je razdoblju većina vrijednih strojeva i plovnih dokova prebačena u Italiju.

Prije II. svj. rata, pulskom je brodogradilištu ostao samo jedan plutajući i tri suha doka. Zgrade Arsenala pretvorene su u vojarne. Za rata je, nakon kapitulacije Italije, brodogradilište potpalo pod njemačko zapovjedništvo, zbog čega je učestalo bilo bombardirano. Do svršetka rata bilo je oštećeno oko 70% zgrada i vanjskih uređaja.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Nakon rata je brodogradilište na otoku Uljaniku 1947. prešlo u ruke jugoslavenskih vlasti, te od tada nosi današnje ime. Godine 1949. pripojen mu je i kopneni dio, nekadašnji Arsenal.

Isprva je brodogradilište djelovalo pod → Centralnom upravom brodogradnje (CUB), kada se, u skladu s planiranom orijentacijom poduzeća, najviše radilo na popravcima i dokiranju brodova. Popravljen je i rekonstruiran školski brod Galeb te neki ratni brodovi, a prva novoizgrađena plovna jedinica isporučena je tek 1951. Slabljenjem utjecaja i konačnim ukidanjem CUB-a 1953., brodogradilište se okrenulo realizaciji ambicioznih razvojnih planova. Uljanik se počeo postupno transformirati u brodograđevnu industriju koja pokriva gradnju najvećih i najsloženijih brodova, od proizvodnje trupa, izradbe motora do njihova opremanja.









Godine 1952. počela je gradnja obalnih putničkih brodova za Jadransku linijsku plovidbu (→ Jadrolinija). Do 1954. izgrađeno je šest brodova kapaciteta 800 palubnih putnika, koji su nosili imena pjesnika, a prvi među njima bio je Vladimir Nazor. Niz putničkih brodova za istoga brodara nastavljen je 1955. serijom brodova (500 palubnih putnika) nazvanih po gradovima, 1957. izgrađeni su obalni brodovi (450 palubnih putnika) Trogir, Takovo i Tuzla, a 1965. veliki i suvremeni brodovi Dalmacija i Istra s kapacitetom 217 kabinskih putnika, koji su održavali redovite linije Sredozemljem. Od velikih putničkih brodova isticao se i Anna Nery, duljine 150 m, predan brazilskom naručitelju 1962.













Godine 1953. Uljanik je od danskoga proizvođača Burmeister & Wain otkupio licencu za brodske dizelske motore, te je ubrzo u brodogradilištu osposobljen odgovarajući pogon za njihovu proizvodnju. Bila je pokrenuta i proizvodnja uređaja za zavarivanje (isprva prema licenci Arcosa, potom ESAB-a), generatora (Siemensova licenca), razvodnih ploča i drugih električnih uređaja i opreme. Na stotu godišnjicu brodogradilišta, 1956. porinut je teretni brod Uljanik, nosivosti 10 200 t, u koji je ugrađen prvi dizelski motor i prva električna razvodna ploča vlastite proizvodnje. Zbog zaokružene proizvodnje, brodogradilište je 1961. preimenovano u Uljanik brodogradilište, tvornica diesel motora i tvornica električnih strojeva i uređaja. U 1970-ima i 1980-ima Uljanik je poslovao kao SOUR, a sastojao se od radnih organizacija Brodogradilište, Tvornica dizel motora, Tvornica električnih strojeva i uređaja (TESU), Tvornica opreme i dr. Od 1992. posluje kao Uljanik d. d.







U razdoblju 1951–2015. Uljanik je izgradio više od 350 različitih brodova, a 1956–2012. proizveo je 391 motor ukupne snage 2 775 614 kW. Nakon početnoga uzleta s putničkim brodovima slijedili su teretni tramperski i linijski brodovi, brodovi za rasuti teret, tankeri, brodovi za prijevoz automobila i vlakova, specijalni brodovi i dr., a brodogradilište se sve više okretalo inozemnim naručiteljima.







Za brodogradilište Uljanik i hrvatsku brodogradnju osobito važan tehnološki iskorak bilo je prihvaćanje tehnologije izgradnje vrlo velikih brodova iz dvaju dijelova u prvoj polovici 1970-ih; 1970–71. izgrađena su tri kombinirana broda za zemno ulje i rudu Bellary, Barauni i Bailadila, nosivosti 87 000 t za indijskoga naručitelja, od kojih je Bellary bio prvi brod u Hrvatskoj izgrađen iz dvaju dijelova, koji su nakon porinuća spojeni u moru. Takva gradnja doživjela je vrhunac 1972–76. brodovima za rudu i zemno ulje Berge Istra, Berge Adria, Berge Brioni i Berge Vanga, nosivosti 227 550 t za norveškoga naručitelja, brodovima nosivosti 274 330 t Tarfala i Torne za švedskoga naručitelja i Mary R. Koch za grčkoga naručitelja, tankerima nosivosti 276 800 t Oloibiri za nigerijskoga naručitelja i Koyali za indijskoga naručitelja. Za istoga je naručitelja Uljanik 1975. izradio najveći brod u povijesti hrvatske brodogradnje, tanker Kanchenjunga, nosivosti 277 120 t i duljine 335 m. Godine 1983. Uljanik je sudjelovao u izgradnji tehnološki zahtjevne naftne platforme Labin za poduzeće INA-Naftaplin.



























Uljanik danas

Od 1990. Uljanik posluje kao dioničko društvo, proživljavao je krizne godine, nastavio brodograđevnu proizvodnju različitih i specijalnih brodova, a u drugoj polovici 1998. ušao je u razdoblje tehnološke obnove. Od 2000. ima vodeću ulogu u hrvatskoj brodogradnji. U posljednje se vrijeme posebno ističe u gradnji niza tankera za naftne prerađevine i kemikalije, brodova za prijevoz automobila, kamiona i željezničkih vozila, te specijalnih brodova za odobalne (pučinske) radove. Godine 2006. porinut je prvi od dvaju brodova za prijevoz automobila izgrađenih za norveškoga naručitelja. Ti brodovi, s 13 paluba, kapaciteta 7000 automobila, duljine 200 m, širine 32 m, nosivosti 16 700 t, među najvećim su brodovima te vrste na svijetu. Glavni motori snage 14 220 kW također su vlastite proizvodnje. U razdoblju 2010–13. izgrađeno je šest tehnički složenih usisnih jaružala, a 2015. višenamjenski brod Isaac Newton za radove na pučini, sve za luksemburškoga naručitelja.













U poslovnu grupu Uljanika integrirano je 2013. riječko brodogradilište → 3. maj, pa je danas, čine Uljanik Brodogradilište, Uljanik Strojogradnja Diesel, Uljanik Standard, Uljanik Proizvodnja opreme, Uljanik Financije, Uljanik USCS, Uljanik Brodograđevni projekti i Uljanik Poslovno informacijski sustavi, dok pojedini donedavni dijelovi Uljanika nastupaju kao samostalni subjekti (npr. Uljanik TESU, Uljanik Tesu elektronika). Grupa Uljanik 2016. zapošljavala je oko 4200 radnika, od kojih 2600 u pulskom brodogradilištu. Usprkos dugoj tradiciji i brodogradilišnim uspjesima Uljanika, 2018. eskalirala je poslovna kriza, a budućnost poduzeća i grupe neizvjesna je.







Sentić, Ante (Pakrac, 2. VI. 1923 – Zagreb, 5. II. 2009), brodograđevni inženjer, stručnjak za brodsku propulziju, leksikograf.

Diplomirao je 1950. na brodarskome smjeru strojarskoga odjela Tehničkoga fakulteta u Zagrebu. Od 1952. do 1962. bio je zaposlen u Brodarskom naučnom institutu (→ Brodarski institut), gdje je radio na odsjeku za proučavanje otpora broda. Uska mu je specijalnost bila izradba, ispitivanje i proračunavanje brodskih modela te modela brodskih vijaka. Tijekom rada u Institutu bio je na specijalizaciji u nizozemskome Wageningenu (1951–54), gdje je stekao praktična znanja o izradbi modela, provedbi pokusa i obradbi rezultata, te o organizaciji rada u hidrodinamičkome laboratoriju. Rezultat njegova stručnog osposobljavanja u Nizozemskoj mnogi su radovi vezani uz brodsku hidrodinamiku, objavljeni u časopisima Brodogradnja (1951–53., 1955–58., 1983) i B. I. Berichte (1952). U LZ-u radio je na Tehničkoj enciklopediji kao redaktor i pomoćnik glavnoga urednika (1962–68) te kao član uredništva i urednik struke (1979–97). S LZ-om je surađivao i na drugome izdanju Pomorske enciklopedije (1978–89) kao član uredništva i urednik struke brodogradnja, te na Pomorskome leksikonu (1990) kao urednik.

U sklopu međunarodne tehničke suradnje, kao UN-ov stručnjak i savjetnik pri izgradnji hidrodinamičkih laboratorija radio je u Čileu (1968–69), a poslije u Koreji i Bugarskoj. U suautorstvu s M. Fancevom napisao je knjigu Problemi otpora i propulzije brodova (1956).

DIV grupa d. o. o., poslovna grupacija sa sjedištem u Samoboru, proistekla iz obrtničke radionice Debeljak – izrada vijaka (DIV), osnovane 1971. Godine 1975. osnivač obrta Božidar Debeljak zaposlio je prvoga radnika, obrt se proširio te je u trenutku prerastanja u poduzeće 1990. zapošljavao 50 radnika. Poduzeće od 1999. proizvodi na današnjoj lokaciji u Bobovici kraj Samobora, te znatno širi proizvodnju i asortiman proizvoda. Godine 2003. preuzima dio imovine kninske tvornice vijaka → TVIK u stečaju, 2009. gradi Tvornicu betonskih pragova u Svrljigu (Srbija), 2011. gradi novu tvornicu u Kninu, a 2013. preuzima → Brodosplit. Danas je DIV grupacija vodeća tvornica vijaka u Europi s poslovanjem na osam lokacija u Europi, Americi i Aziji.







Dio grupacije DIV-a specijaliziran za preradbu metala, proizvodnju vijčane robe, spojnih elemenata i sustava te ostalih strojnih dijelova i metalnih proizvoda posjeduje više tvornica za toplo i hladno kovanje, tvornice za obradbu limova i proizvodnju ostalih lakih konstrukcija i strojnih dijelova, a proizvodni asortiman čine vijčana roba, željeznički program, betonski pragovi, strojarski dijelovi te alati i oprema.

Proizvodnja vijčanih proizvoda odvija se na najsuvremenijim linijama, automatskim strojevima za hladno kovanje te automatskim i poluautomatskim strojevima za toplo kovanje. Proizvodnja strojnih elemenata i sklopova preradbom lima odvija se na laserskim, plinskim i plazmatskim rezačicama, numerički upravljanima CNC savijačicama, hidrauličkim i ekscentarskim prešama. Ispitivanje dimenzija, mehaničkih i kemijskih sastava materijala, poluproizvoda i proizvoda provodi se u posebno opremljenom laboratoriju grupacije. Na tim je poslovima 2016. u DIV-u bilo zaposleno 595 radnika, dok se oko 50% proizvoda izvozilo na tržište Europske unije.

TVIK, tvornica vijaka sa sjedištem u Kninu, osnovana 1955. Pogonske i poslovne jedinice TVIK-a činili su Vijčara i Alatnica.

Na samome početku proizvodilo se 2500 t standardnih vijaka i matica na godinu. Već 1958. proizvodnja je utrostručena. U razdoblju od 1962. do 1964. provedena je prva rekonstrukcija tvornice i njezino proširenje, čime su se udvostručile mogućnosti za toplisku obradbu materijala te se proizvodni kapacitet povećao na 3500 t na godinu. Od 1967. do 1969. obavljena je druga rekonstrukcija i modernizacija tvornice te je proizvodni kapacitet povećan na 4500 t. Nabavljeni su strojevi za brušenje, valjanje navoja i obradbu glava vijaka. U istome razdoblju izgrađeno je više od 2200 m² radne i skladišne površine, novi prostor za peći za termičku obradbu, odjel za galvanizaciju te kotlovnica. Godine 1970. proizvodni kapacitet iznosio je 6600 t, a 1972. 7800 t. Od 1972. do 1974. izgrađeno je još nekoliko tvorničkih građevinskih objekata te je konačno ostvarena početna ideja o izgradnji posebnoga skladišta za gotove proizvode od 4800 m². Tada je izgrađena i utovarna rampa, skladište potrošnoga materijala te skladište kemikalija. U navedenome razdoblju u TVIK-u je bilo zaposleno oko 800 radnika, a 1974. postignuta je do tada rekordna proizvodnja od 9700 t.







Od 1975. TVIK je poslovao u sastavu kombinata RMK Zenica. Godine 1980. proizvodnja je dostigla 18 000 t, a 1985. proizvedene su 22 000 t standardne i specijalne vijčane robe, strojno obrađenih i rezervnih dijelova, alata te je počela i proizvodnja strojeva vlastite konstrukcije. Iste godine u TVIK-u je bilo zaposleno 3100 radnika. Hala za doradbu, sa svim pratećim objektima, površine 4200 m², izgrađena je 1983. Prvi značajniji učinak (više od 3000 t) na izvoznome planu ostvaren je 1974., dok je 1985. izvoz dosegnuo 13 632 t.







Nakon hrvatskog osamostaljenja i ratnih godina TVIK se nije uspio snaći na tržištu, proglašen je stečaj te je likvidiran 2005. Samoborska tvornica vijaka DIV (→ DIV grupa) preuzela je 2003. dio TVIK-ove imovine te nastavila proizvodnju u kninskim pogonima.

Hercezi-Skalicki, Marelica (Zagreb, 29. II. 1933 − Zagreb, 31. X. 2016), filologinja, stručnjakinja za terminologiju strojarske struke.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu diplomirala je engleski i francuski jezik 1957. Od 1959. predavala je engleski jezik u Osnovnoj školi Ivana Gorana Kovačića i na Visokoj školi za fizičku kulturu u Zagrebu, godine 1961. izabrana je za nastavnicu engleskoga jezika na Visokoj tehničkoj školi, a nakon njezina pripojenja 1967. Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) i za nastavnicu francuskoga jezika. Ondje je izabrana u zvanje predavačice 1978. te više predavačice 1980. Bila je dugogodišnja voditeljica Katedre za tehničke strane jezike. Umirovljena je 1993. Predavala je i na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu te na Višoj tehničkoj školi za sigurnost na radu i zaštitu od požara (1963−87) u Zagrebu. Područje njezina stručnoga interesa je uporaba stručne literature na stranome jeziku na akademskoj razini te terminologija struke. Autorica je udžbenika Reading Technical English for Academic Purposes (1988−93) i Cours de francais technique (1970) te priručnika Elementary English for technicians and safety engineers (1966).

Tišma, Vladimir, inženjer, graditelj prve zračne jedrilice u Hrvatskoj, pilot.

Godine 1922. pridružio se konstruktoru i nastavniku pilotske škole u Novome Sadu → Stjepanu Hosuu u renoviranju jedrilice bez motora koju je Hosu već izgradio. Na temelju znanja iz aeronautike i konstrukcije letjelica, koje je stekao na studiju tehnike u Pragu, Tišma je izradio nove nacrte i proračune, pa je Hosuova letjelica potpuno rastavljena, a mnogi stari dijelovi zamijenjeni novima, kvalitetnijima. Nova jedrilica imala je tri para krila, raspon najvećega, gornjega, iznosio je 6 m. Iza krila smjestili su pilotsko sjedalo. Trup je bio zatvoren, dug 5 m. Ispod trupa montirali su biciklističke kotače. Zrakoplov je imao masu od 50 kg, a bio je namijenjen jednoj osobi. Mogao je poletjeti 150 m uvis i održati se u zraku oko pola sata. Za polijetanje služio se automobilskom vučom.

Konstruktori su letjelicu željeli predstaviti na natjecanju zračnih letjelica u Londonu 1922., ali kako nisu imali dovoljno sredstava za njezin završetak, izostali su s natjecanja. Završne radove na jedrilici obavili su do 1923. Prve uspješne letove Hosu i Tišma izveli su nedaleko od Siska. Zbog slabe financijske potpore koju im je pružio jedino zrakoplovni entuzijast, sisački fotograf Lipovšić, projekt nije nastavljen, a letjelica je ostala u Lipovšićevu hangaru u namjeri da je sam dovrši i nastavi letjeti. Fotografije letjelice objavio je mađarski časopis Repüles 25. svibnja 1954.

Godine 1933. Tišma je sudjelovao na natjecanju u konkurenciji 12 ratnih dvosjeda, na kojem je osvojio treće mjesto.

Objavio je knjigu Motori sa unutrašnjim sagorijevanjem (1957).

Obad, Stanko (Pula, 28. I. 1911 – Zagreb, 23. I. 1979), konstruktor zračnih bezmotornih jedrilica.

Studirao je na zrakoplovnoj katedri Tehničkoga fakulteta u Beogradu. Diplomiravši 1937., postao je prvi hrvatski zrakoplovno-tehnički inženjer. Prvu uspješniju zračnu jedrilicu Musa Kesedžija izgradio je 1938. u tvornici Ikarus u Zemunu. Nakon II. svj. rata konstruirao je visokosposobne jedrilice Orao u više inačica, a prvi su prototipovi izrađeni u zemunskoj tvornici 1949. Jedrilice su imale drvenu konstrukciju, a krila su im bila presvučena platnom. Najzapaženija mu je letjelica bila Meteor, koju je 1955. izgradio u tvornici Ikarus, kao jednu od prvih takvih jedrilica u svijetu. Kut planiranja iznosio je 1 : 42, odn. kada se letjelica nalazila na visini od 1 km, mogla je blago sletjeti u daljini od 42 km. Raspon jedrilice iznosio je 20 m, minimalno propadanje 0,65 m/s, minimalna brzina 70 km/h, u poniranju je postizala brzinu od 200 km/h. Pilotska kabina imala je suvremenu opremu i radijski prijamnik. Meteorom je pilot Aleksandar Saradić 1956. na Svjetskome prvenstvu u jedriličarstvu u francuskom Saint-Yanu osvojio četvrto mjesto, a jedrilicom su se nastavili nizati dobri rezultati. Na Svjetskome prvenstvu u jedriličarstvu u poljskom Lesznu 1958. osvojila je četvrto mjesto, a 1965. peto mjesto; 1958. postignula je dva nova međunarodna rekorda u zatvaranju kruga brzinom većom od 100 km i od 300 km. Početkom 1990-ih letjelicu je obnovio Obadov sin Vladimir u velikogoričkom zrakoplovno-remontnom zavodu. Neko vrijeme njome se polijetalo s uzletišta Lučko. Letjelica Meteor 57 danas je u vlasništvu Aerokluba Zagreb i još je u uporabi. Letjelica Meteor 60 čuva se u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu. Nakon Meteora, Obad se bavio konstrukcijom sportskoga zrakoplova, ali osim motora, konstrukciju nije izradio. Autor je knjige Mehanika vazduhoplova (1950).

Korvin, Josip (von Korvin, Korwin; Josef Ritter), (Samobor, XIX. st. – ?, XX. st.), konstruktor zrakoplova i brzoga čamca, natporučnik austrougarskoga zrakoplovstva.

Školovao se u Zagrebu, gdje je neko vrijeme i radio. Kao austrougarski časnik tijekom 1903. bio je zapovjednik austrougarske vojne balonske postrojbe (Vojno-zrakoplovni zavod; Militär-Aeronautische Anstalt) u Beču. Postavši strastvenim letačem balonima poduzimao je letove po Francuskoj, Velikoj Britaniji, Belgiji, SAD-u i dr. Najglasovitiji je njegov let balonom preko La Manchea 2. lipnja 1906., kada se s Earls Courta nedaleko Londona uputio u Austriju, no prisilno je sletio u francuski Dieppe. Iste godine pokušao je preletjeti Baltik.

Istaknuo se i kao konstruktor. Korvin je 1907–08. radio na konstrukciji zrakoplova za pet osoba s motorom od 100 KS (75 kW).

Brzi motorni čamac Ricochet konstruirao je 1908. Bio je dug 3,65 m, širok 2 m, pogonjen benzinskim motorom od 12 KS (9 kW). Njime je postigao najveću brzinu od 56 km/h, a testirao ga je na rijeci Hudson u New Yorku. Godine 1910. izgradio je zrakoplov De Korvin, koji je isprobao u francuskome gradu Argentanu. Godine 1909. na I. pariškom salonu zrakoplovstva predstavio se dvama pogonskim strojevima. Prvi je bio zrakom hlađeni šesterocilindrični poluradijalni zrakoplovni motor De Korwin, proizveden u suradnji s francuskim poduzećem Buchet, a drugi zrakoplovni motor De Korwin trois-temps, koji je izradio u suradnji s poduzećem Rebikoff.

nautički turizam, gospodarska djelatnost koja se zasniva na sadržajima vezanima uz turističku i rekreativnu plovidbu morem, rijekama i jezerima.

Važniji čimbenici nautičkoga turizma su prometna i komunalna infrastruktura luka, proizvodnja turističkih plovila i opreme te iznajmljivanje plovila (čarter). Prihodi u nautičkome turizmu ostvaruju se naplatom stalnoga ili tranzitnoga veza u moru ili mjesta na kopnu, uslugama servisa i održavanja plovila, iznajmljivanjem prostorija i plovila, prodajom goriva te pružanjem trgovačkih i ugostiteljskih usluga.

Luke nautičkoga turizma mogu biti marine, sidrišta, odlagališta plovila na suhome i dr. Marina je dio vodenoga prostora i obale mora, rijeke, jezera ili plovnoga kanala posebno izgrađen i uređen za prihvat, čuvanje i otpremu sportskih i rekreacijskih plovila, njihovu opskrbu gorivom, hranom i drugim potrepštinama, za popravak kvarova i oštećenja, pružanje meteoroloških podataka te za obavljanje carinskih i ostalih formalnosti u nautičkome turizmu. Marina je, zbog više različito povezanih uslužnih elemenata, najsloženiji tip luke te vrhunac ponude nautičkoga turizma. Razlikuju se američki, atlantski i mediteranski tip gradnje, a s obzirom na položaj akvatorija prema kopnenom okružju razlikuju se otvorene, poluuvučene, uvučene te potpuno uvučene marine. Prema kvaliteti opreme i uređenja, standardu usluga, raznovrsnosti usluga i sadržaja u neposrednoj blizini marine te kvaliteti održavanja, marine se dijele u kategorije (obilježene s dva do pet sidara).

Početcima plovidbe radi zabave, rekreacije i sporta luksuznim brodicama i brodovima za manji broj putnika (jahting) smatraju se regate po nizozemskim kanalima još u XVI. st. Značajniji razvoj jahtinga započeo je u XVII. i XVIII. st. u kanalima i morima Velike Britanije, a u Irskoj je 1720. osnovan Royal Cork Yacht Club, prvo društvo za sportsko jedrenje, te je tada prvi put uporabljen naziv jahta (→ brodica). Nautički turizam u suvremenom obliku počeo se razvijati u XIX. st., a intenzivnija izgradnja specijaliziranih luka započela je u XX. st. Te je specijalizirane luke Udruženje konstruktora motora i brodova u New Yorku 1928. prozvalo marinama, od kada naziv postaje međunarodno priznat. Najznačajnije europske zemlje nautičkoga turizma su Francuska, Španjolska, Italija i Grčka. Najveća marina na Sredozemlju je Empuriabrava u Španjolskoj s 5000 vezova. Za nautički turizam na europskim rijekama najznačajniji su Dunav, Laba, Weser, Rajna i Majna.

Nautički turizam u Hrvatskoj

Razvoj nautičkoga turizma u Hrvatskoj

Prirodne prednosti, poput razvedene morske obale s mnogobrojnim zaštićenim uvalama, ugodna podneblja s umjerenim vjetrovima, kulturne znamenitosti te prednosti povoljnoga prometnoga položaja već su zarana omogućile razvoj nautičkoga turizma u Hrvatskoj. Prije pojave prvih specijaliziranih luka, jahte i ostala nautičko-turistička plovila pristajala su u mnogim već postojećim gradskim lučicama. U drugoj polovici XIX. st. zanimanje za takvu rekreativnu plovidbu je raslo, a počeli su se osnivati jedriličarski klubovi. U isto doba započela je izgradnja i korištenje jahti na istočnojadranskoj obali te se do potpune afirmacije u XX st. postupno razvijala zajedno s tek probuđenim oblikom turizma.

Prvi parobrod izgrađen i porinut u Riječkome tehničkome zavodu (→ Torpedo) 1871. bila je mala drvena jahta Union za baruna Jurja Vranyczanyja, a 1872. sagrađena je luksuzna jahta Nixe na parni pogon nadvojvode Ludwiga Salvatorea od Toscane. Godine 1903. izgrađena je u brodogradilištu obitelji Depolo na Korčuli tada najveća jahta na jedra u Austro-Ugarskoj Monarhiji Nirvana. Od 1900. do 1916. izgrađene su u brodogradilištu Martinolićevih u Malome Lošinju čak 22 jahte.

Prvo krstarenje skupine hrvatskih prirodoslovaca Jadranom odvijalo se 1893. brodom Zvonimir, izgrađenim kao jahta Feu follet za francuskog vlasnika. Prvi hrvatski namjenski školski brod bila je luksuzna jahta Farnese, koju je na poticaj Isidora Kršnjavoga kupila i preimenovala u Margitu Zemaljska vlada 1894.

Godine 1896. porinuta je u Trstu jahta Osor (Ossero), za nadvojvodu Karla Stjepana koji je iste godine njome krstario oko Poreča; od 1899. jahta je bila u službi ratne mornarice kao Dalmat (1914. prevozila je nadvojvodu Franju Ferdinanda na sudbonosnom putovanju od Pule do Metkovića, odakle je do Sarajeva nastavio vlakom), nakon I. svj. rata ostala je na hrvatskoj obali mijenjajući vlasnike i imena (posljednje Istranka), a od 2014. traje njezina obnova u organizaciji Hrvatskoga pomorskog muzeja Split.

Osim austrijskih nadvojvoda, istočnojadranskom obalom krstarili su njemački car Vilim II. jahtom Hohenzollern oko Pule (1908), crnogorski kralj Nikola I. Petrović jahtom Roumija oko Brijuna (1911), austrijski prijestolonasljednik Franjo Ferdinand brodom Lacroma oko Rovinja (1912), talijanski nobelovac Guglielmo Marconi jahtom Elettra oko Brijuna (1932), engleski kralj Eduard VIII. jahtom Nahlin (1936), i dr.

U razdoblju nakon II. svj. rata državno vodstvo tadašnje Jugoslavije za svoje je potrebe dalo urediti i izgraditi nekoliko luksuznih jahti: primjerice nekadašnji školski brod JRM Galeb, koji je početkom 1950-ih uređen u istoimenu jahtu, jahta Podgorka porinuta 1963. na Korčuli (danas u Floti HRM-a pod imenom Učka), jahta Jadranka izgrađena u Brodogradilištu Punat 1976. i opremljena u Titovu brodogradilištu u Kraljevici 1977. i dr.

Zanimanje za jedrenje svjetskim morima u Hrvatskoj od 1960-ih potiču televizijske emisije, filmovi i književna djela o putovanjima domaćih entuzijasta. Joža Horvat je jedrilicom Besa, izgrađenom u pulskom brodogradilištu, krenuo 31. VIII. 1965. iz Kotora na put oko svijeta te o tome napisao knjigu u formi brodskoga dnevnika. Mladen Šutej nabavio je u Anconi nedovršeni brod, koji je dovršio u Puntu na Krku 1980., te ga nazvao Hir 3. Na brodu je snimljeno 35 epizoda dokumentarnoga serijala Jedrima oko Svijeta, a Šutej je o plovidbama napisao dvije knjige. Hrvatska Čigra, duljine 19,8 m, projektirana za najteže uvjete, izgrađena je 1994. u Brodogradilištu Kraljevica. Dva je puta oplovila svijet, a za mnogih plovidbi svjetskim morima snimljeni su filmovi Ekspedicija Arktik−Antarktik i Čigrom oko svijeta. Adriatic Club Yugoslavia (ACY) početkom 1990-ih kupio je jedrilicu od kevlara, duljine 24,2 m. Jedrilica je preimenovana u ACY No.1, a 1992. skiper Damir Miloš plovio je njome na regatama preko Atlantika. O plovidbama jedrilice napisana je istoimena knjiga.







Marine

Godine 1964., u Brodogradilištu Punat na Krku potpisan je prvi ugovor o čuvanju i održavanju proizvedenih brodica, kojim je označen početak postupne izgradnje i razvoja Marine Punat, a ujedno je to bio prvi važniji korak u razvoju lučkih kapaciteta nautičkoga turizma u Hrvatskoj.







Od 1967. u moderno opremljenoj lučici brodogradilišta u Malome Lošinju omogućeno je zimovanje jahti te njihovo održavanje i popravak. Početkom 1980-ih je duž hrvatske obale djelovalo deset marina s približno 2000 vezova u moru: marina u Biogradu na Moru pri hotelu Ilirija (izgrađena 1974., danas Marina Kornati), Portorož u Piranskom zaljevu (1974., tada najveća marina na Jadranu), marina stambeno-turističkoga gradića Červar Porat (izgrađena potkraj 1970-ih), Hramina na Murteru (1979), marina brodogradilišta Tehnomont u Puli (1980), marina hotela Admiral u Opatiji s 200 vezova te 40 mjesta na suhome (1981), marina poduzeća Tehnokomerc u središtu Zadra (1982), marina u porečkoj Zelenoj laguni, uz hotel Parentium, sa 180 vezova te 50 mjesta na suhome, marina u Poreču sa 100 vezova, te marina Kremik kraj Primoštena (1983).







Važan korak u razvoju nautičkoga turizma označio je osnutak poduzeća Adriatic Club Yugoslavia (→ Adriatic Croatia International Club; ACI) 1983., kada je započela intenzivnija gradnja marina u Hrvatskoj. Poduzeće je prve tri marine (u Vodicama, Jezerima i Skradinu) osnovalo u 120 dana, a uz njih je 1984–86. izgrađeno još 13 marina. Osim novih, u sustav su se uključivale i postojeće marine, npr. u Dubrovniku (1991) i na Cresu (1994). Danas je ACI sustav marina s 22 marine najveći sustav marina u Europi.

























Godine 2015. u Hrvatskoj je bilo 57 marina s približno 17 350 vezova. Najviše je marina u sjevernoj Dalmaciji, ali najveći je broj vezova u Istri. Od ukupnoga broja marina samo četiri su sezonske. Marina Dalmacija, smještena u uvali između Bibinja i Sukošana, s 1200 vezova u moru i više od 500 na kopnu te s ukupnom površinom od 70 ha, najveća je hrvatska marina. Veličinom je slijede marine u Puntu, Puli, Umagu, Cresu i Dubrovniku. Prihodi od nautičkoga turizma u Hrvatskoj 2011. činili su 11% ukupnih prihoda od turizma.







Plovila nautičkoga turizma i čarter

Plovila nautičkoga turizma uključuju jedrenjake, jahte, katamarane i glisere, a izrađuju se u sklopu → male brodogradnje. U Hrvatskoj su se u doba između dvaju svjetskih ratova jahte gradile u brodogradilištima na Krku i u Malome Lošinju (luksuzne jahte). Od 1948. brodogradilište u Betini (danas i marina) proizvodi drvene putničke brodove, jahte i dr., a brodogradilište u Veloj Luci sportske brodice. Danas se malom brodogradnjom bavi 50-ak poduzeća, a rekreativna se plovila popravljaju u servisima marina. (→ mala brodogradnja)

Hrvatska ponuda čarterskih plovila 2016. obuhvaćala je gotovo 4000 jedinica. U Hrvatskoj je registrirano gotovo 1000 poduzeća za čarter, no velik dio čine poduzeća s jednim plovilom. Riječko poduzeće Iznajmljivanje plovila Hrvatska (Yacht Charter Croatia) okuplja ponudu velikoga broja čarterskih poduzeća.

Obrazovanje, literatura, organizacije, klubovi i sajmovi

Izobrazba iz nautičkoga turizma i uz njega vezanih djelatnosti nekada se provodila na Turističkom odjelu Pedagoške akademije u Zadru, a danas se provodi na preddiplomskim studijima Pomorske tehnologije jahta i marina Pomorskoga odjela Sveučilišta u Dubrovniku i Pomorskog fakulteta u Splitu, gdje studenti stječu stručni naziv inženjera nautičkoga turizma, te na više različitih studija vezanih uz turizam kojim se stječe stručni naziv magistra ekonomije. Obrazovni programi za različite razine složenosti zanimanja nude se i u nautičkim klubovima, privatnim obrazovnim ustanovama poput ACI-jeve škole jedrenja Adriatic Nautical Academy (ANA), u Visokoj školi Aspira u Splitu i dr.

Među autorima prvih udžbenika iz područja nautičkoga turizma bio je Vlatko Jadrešić (Nautički turizam, 1978), a osim njega autori udžbenika su Josip Šamanović (Nautički turizam i management marina, 2002) te Ante Dulčić (Nautički turizam i upravljanje lukom nautičkog turizma, 2002). Knjige su objavljivali i Denis Ivošević (Nautički turizam Hrvatske, 1995), Tihomir Luković (Nautički turizam europskog dijela Mediterana, 2002; Nautički turizam Hrvatske, 2015), Srećko Favro (Nautički turizam i luke nautičkog turizma, 2010) i dr. Na znanstvenoj, stručnoj i popularnoj razini teme iz područja nautičkoga turizma obrađuju se u časopisu Naše more.

ACI je organiziranim nastupom bio jedini nositelj nautičkoga turizma do 1991., kada je osnovana Udruga hrvatskih marina, a zatim 1994. Udruženje nautičkoga turizma pri Hrvatskoj gospodarskoj komori. Godine 2006. osnovana je Hrvatska udruga brodara u službi male brodogradnje.

Nautički i jedriličarski klubovi mjesta su okupljanja amatera i profesionalaca iz područja nautike i srodnih djelatnosti, a služe za promicanje rekreacije, znanosti i tehničke kulture struke. Prvi jedriličarski klub na Jadranu, Jedriličarski klub Plav osnovan je 1876. u Krku. U Splitu je 1890. osnovan Jedriličarski klub Adria. U RH danas postoji više od 100 jedriličarskih klubova, a neki od njih su Yacht Club Croatia (1987), Nautički klub Fakulteta strojarstva i brodogradnje (1993), Moto nautički klub Lav (1998) i dr. Yacht Club Croatia redovito je 1987−2012. organizirao međunarodno natjecanje u jedrenju ACI Cup Match Race. Godišnje se u Hrvatskoj održava oko 380 natjecanja, tj. jedriličarskih regata.

U Hrvatskoj se među sajmovima kojima je cilj promidžba i razvoj domaće nautičke proizvodnje i ponude ističu međunarodni sajmovi Nautica u Rijeci (od 1985), Zagrebački sajam nautike (od 1990), Croatia Boat Show u Splitu (od 1999), Biograd Boat Show (od 1999), Adriatic Boat Show u Šibeniku (od 2008) te Rijeka Nautic Show (od 2013).

Lošinjska plovidba − Brodogradilište d. o. o., brodogradilište u Malome Lošinju, kojega početci sežu u 1850. Mali Lošinj od davnina je bio važno brodograđevno središte na istočnoj obali Jadrana. Brodogradnja se u gradskim knjigama spominje još 1596. Tijekom XVIII. st. djeluje brodograditeljska obitelj → Katarinić, a 1799. porinut je prvi veliki brod izgrađen u jednom od lošinjskih brodogradilišta, brigantin Commercio s približno 300 t nosivosti. Uzletom lošinjskih brodovlasnika sredinom XIX. st. jačala je i brodograđevna djelatnost na otoku, te se postupno javio niz novih brodograditeljskih obitelji (u Malome Lošinju Busanić, Katarinić, → Kozulić, → Martinolić, Peranović, Picinić, Skopinić, Starčić, Tarabokija, Vidulić; u Velome Lošinju Štefić; u Nerezinama Kamalić i Martinolić). Među njima se posebno isticao Marko Martinolić koji je 1850. osnovao obiteljsko brodogradilište, kojega se tradicija nastavlja do danas.







Na vrhuncu razvoja, 1868. u lošinjskim je brodogradilištima bilo zaposleno 650 radnika, a 1871–80. lošinjski su brodograditelji izgradili 99 barkova i drugih velikih jedrenjaka s više od 67 000 t nosivosti, tj. u prosjeku 680 t po brodu. Gradnja prvih klipera, kao najbržih i najsavršenijih jedrenjaka uopće, na Lošinju je počela 1855.

U brodogradilištu Martinolićevih izgrađena je 1875. nava Imperatrice Elisabetta, nosivosti 2500 t, koja je bila najveći teretni drveni brod izgrađen u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na cijelome Sredozemlju, a 1885. željezni bark Gange nosivosti 1680 t, koji je bio prvi željezni jedrenjak duge plovidbe austrougarske trgovačke mornarice izgrađen u domaćem brodogradilištu. Već iduće godine u tom je brodogradilištu porinut manji brod Flink, nosivosti 100 t, kao prvi lošinjski željezni parobrod, 1900. izgrađeni su putnički parobrodi Bakar i Siraly za riječko dioničarsko parobrodarsko društvo → Ungaro-Croata, 1902. 46-metarski minopolagač za ratnu mornaricu, a 1903. parobrodi obalne plovidbe Cervignano, Gruž i Triglav. Od 1900. do 1916. izgrađeno je ukupno 45 parnih i motornih brodova, te 22 jahte. Od 46 brodova na popisu riječkoga parobrodarskoga društva iz 1914., čak 13 izgrađeno je u brodogradilištu Martinolićevih. To su putnički parobrodi Abbazia (kasnije Učka), Almadi (Bled), Bakar, Drava, Füred (Plav, Lovran), Knin, Lovran, Maros (Soča), Siraly (Kraljevica), Skodra, Stefania, Szamos (Trsat) i Vertes (Vardar). Martinolićevo brodogradilište u Malome Lošinju u to je doba zauzimalo površinu od 8000 m² te zapošljavalo oko 400 radnika.







Do Martinolićeva nalazilo se brodogradilište Oktavija Picinića, koje se brzo proširilo na 9000 m² i zapošljavalo oko 150 ljudi. U razdoblju 1901–14. u Picinićevu brodogradilištu izgrađeno je devet jedrenjaka i pet teglenica nosivosti 50 do 540 t, te nekoliko jahti.

Nakon I. svj. rata, potpavši pod talijansku vlast, aktivnost lošinjskih brodogradilišta je stagnirala. S prijeratnih 600–700 radnika, njihov broj opao je na 50–60. Tako su u najvećem, Martinolićevu, izgrađena samo dva teretna broda: Lodoletta (1921), nosivosti 1000 t i duljine 54 m, te najveći čelični brod izgrađen na otoku, Africana (1927), nosivosti 2000 t i duljine 72 m. Osim toga, Martinolić se usmjerio na gradnju čeličnih i drvenih jahta, mahom škuna i goleta. Godine 1939. Martinolićevo brodogradilište imalo je dva ležaja od 80 m i jedan od 52 m za novogradnje, te dvije vlàke od 40 m za popravak i novogradnje. Početkom II. svj. rata lošinjska su brodogradilišta, osim uobičajenih popravaka, počela graditi veće drvene teretne brodove. Brodogradilište Oktavija Picinića 1941. gradilo je drvene brodove do 1500 t i imalo 135 do 150 zaposlenih.

Današnje lošinjsko brodogradilište nastalo je nakon II. svj. rata, spajanjem nacionaliziranih brodogradilišta Martinolić, Picinić i Busanić u Brodogradilište Lošinj. Od 1948. do 1954. brodogradilište je poslovalo u starim pogonima i gradilo drvene ribarske brodove, motorne čamce, regatne jedrilice (klase Zvijezda L-5 i R-5,5), sportske čamce, hlađene brodove za prijevoz ribe, peljarske brodice itd. Za ratnu mornaricu gradile su se drvene barkase, motorni čamci, čamci za spašavanje, minolovci.







Od 1954. do 1958. brodogradilište je osuvremenjeno izgradnjom natkrivenih ležaja, tj. vlaka, mehaničke radionice, središnjega skladišta, a nabavljen je novi strojni park. Velika brodograđevna radionica površine 4500 m² opremljena je trima mosnim dizalicama. Uređena je nova opremna obala duljine 133 m, te vlake za brodove do 600 t, za pregled i čišćenje podvodnoga dijela te remont. Od 1958. do 1964. razvijala se brodograđevna tehnologija. Brodogradilište je kao gradivo uvelo aluminij (1959), prihvaćajući suvremene postupke zavarivanja u struji argona. U proizvodnju je također uvelo drvene laminate i vodootporna ljepila, koristeći se poglavito domaćim drvom, hrastom, arišem, smrekom, te je prihvatilo šuperenje drvene palube s pomoću sintetičke gume.

U 1960-ima u brodogradilištu su se gradili minolovci za ratnu mornaricu, ribarski, teretni i putnički brodovi za trgovačku mornaricu te jahte uglavnom za inozemne naručitelje, a obavljali su se i remonti te popravci brodova. Nabavljena je nova proizvodna oprema, npr. hidraulična preša od 220 t, strojevi za ravnanje i savijanje limova, uređen je prostor za pjeskarenje limova. Od 1967. u moderno opremljenoj lučici brodogradilište je preuzimalo na zimovanje jahte, a brinulo se i za njihovo održavanje i popravak.

Godine 1965. brodogradilište je zapalo u teškoće, te ga je sa stotinjak preostalih radnika preuzelo poduzeće Aleksandar Mamić iz Rijeke, koje se poslije, zajedno s brodogradilištem kao zasebnom jedinicom, pripojilo riječkoj tvornici → Vulkan. Brodogradilište je 1973. preuzela → Lošinjska plovidba iz Maloga Lošinja. U brodogradilištu je bilo zaposleno oko 200 radnika, a uglavnom se radilo na održavanju flota Jadrolinije i Lošinjske plovidbe. Postupno se usmjeravalo ka rekonstrukciji putničkih i teretnih brodova, te preinaci dvotrupnih plovila ratne mornarice u moderne trajekte za putnike i automobile. Brodogradilište je 1993. privatizirano, ostavši u sastavu grupe Lošinjske plovidbe. Od 1974. do 1999. dokirano je ukupno 1530 brodova.







Današnje lošinjsko brodogradilište, u kojem je zaposleno stotinjak radnika, radi remont teretnih i putničkih brodova, uglavnom Jadrolinijine flote, obalnih teretnjaka i inozemnih brodova.







Tankerska plovidba d. d., brodarsko poduzeće za obalni i pomorski prijevoz robe, utemeljeno 1955., sa sjedištem u Zadru. Današnji naziv ima od 1994.

Osnovna je djelatnost poduzeća prijevoz svih vrsta tereta morem, zatim prijevoz putnika morem i priobaljem, usluge u pomorskome prometu, spašavanje i tegljenje brodova, opskrba brodova, brodica, odn. jahti pogonskim gorivom te peljarenje u obalnome moru RH. Flotu Tankerske plovidbe čine tankeri (Hrvatska, Donat, Olib, Dugi otok), brodovi za prijevoz suhih tereta (Biograd, Ugljan, Obrovac, Ravni kotari, Nin, Molat, Privlaka), brodovi za naftne prerađevine (Velebit, Vinjerac, Vukovar, Zoilo, Dalmacija, Pag). Brodovi su izgrađeni između 2000. i 2015., većina ih plovi pod zastavom RH, a nekoliko pod zastavom Bahama. Svi su opremljeni najsuvremenijom tehnologijom u svrhu bolje sigurnosti i očuvanja okoliša. Poduzeće ima oko 400 zaposlenika, koji su svi korisnici Zaklade koja posjeduje većinu dionica. Godine 2015. osnovana je Tankerska Next Generation (TNG), poduzeće kojega Tankerska plovidba drži 100% kapitala, kojoj je cilj usredotočiti se isključivo na tržište naftnih prerađevina.







Trgovačka mornarica FNRJ bila je koncentrirana u Rijeci, u brodarskim poduzećima Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi (cjelokupna duga plovidba i znatan dio velike obalne plovidbe – tramperi, linijski brodovi i tankeri), Jadranskoj linijskoj plovidbi i Jadranskoj slobodnoj plovidbi. Godine 1955. su iz Jugoslavenske linijske plovidbe izdvojeni tankeri i u Zadru je osnovano specijalizirano poduzeće za prijevoz tekućih tereta morem Jugoslavenska tankerska plovidba. Dodijeljeni su joj tankeri Jajce, Lendava i Goilo, kojima su prve tone sirove nafte prevezene iz luka Crnoga mora za potrebe rafinerije u Rijeci, a prvi poslovni partner bila je INA – Industrija nafte Zagreb. Poduzeću je 1959. pripojeno Brodogradilište Zadar, koje je od 1963. poslovalo pod imenom Jugoslavenska tankerska plovidba – Pogon Brodogradilište Zadar, a glavna mu je djelatnost bila brodogradnja i remont, u početku brodova vlastite plovidbe, a potkraj 1960-ih bilo je jedno od važnijih jadranskih remontnih brodogradilišta. Godine 1962. Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi pripojeno je Brodarsko poduzeće Zadar (s tramperima i drvenim jedrenjacima), a 1969. Turističko i hotelsko poduzeće Turisthotel (sa svim turističkim kapacitetima koje je imalo na području bivšeg kotara Zadar). Time je u sastav poduzeća ušla nova gospodarska djelatnost i od 1970. poslovalo je pod imenom Jugotanker – Turisthotel. Godine 1972. došlo je do udruživanja u radnu organizaciju, poduzeće je kao cjelina ponovno dobilo ime Jugoslavenska tankerska plovidba, a svaki OOUR svoj naziv – Jugotanker (pomorski promet), Turisthotel (turizam) te Brodogradilište. Tijekom 1970-ih Jugoslavenska tankerska plovidba bila je veliko i složeno poduzeće; osim prijevoza svih vrsta tereta morem, turističke i brodograđevne djelatnosti, u svom je sastavu imalo i spremišta za skladištenje tekućih tereta (u teretnoj luci Gaženice; nafta i naftni derivati, sve vrste ulja, melase i loja, te drugih lakih kemikalija), a bavilo se i vanjskom trgovinom, zastupništvom i konsignacijom (A. B. Volvo – Penta iz Göteborga, Schulthess Co. A. G. iz Züricha; brodski motori, rezervni dijelovi, oprema i pribor za njih, maziva, ulja i masti, kemikalije, oprema i pribor za jahte i sportske čamce). Jugotanker je registriran i za obavljanje vanjskotrgovinskih poslova, a usmjerenost na međunarodno tržište nametnula je potrebu za osnivanjem poduzeća u inozemstvu – Adriatic Agenturen B. v. u Rotterdamu (1969; opskrba brodova, čarter, agencijski poslovi, izvoz – uvoz i dr.) i Jadera Holding A. G. Zürich (1970; s afilijacijama Alan Shipping Company u Londonu, Jadera Establishment u Vaduzu, Bulk Shipping Company u Beču i Corisles Shipping Corporation u Monroviji; zaključivanje slobodnoga brodskog prostora, praćenje kretanja na tržištu roba u međunarodnome prometu i posredovanje pri kupoprodaji polovnih brodova). Jugotanker je 1980. osnovao i poduzeće za unutarnju i vanjsku trgovinu Tankerkomerc, koje se bavilo opskrbom brodova. Kako se Jugoslavenska tankerska plovidba bavila različitim djelatnostima, često je dolazilo do organizacijskih promjena, pa je od 1981. poslovala kao SOUR Jugoslavenska tankerska plovidba s radnim organizacijama Jugotanker, Turisthotel, Tankerkomerc i Brodogradilište; Alan Shipping u Londonu pripao je floti, a Adriatic Agenturen u Rotterdamu Tankerkomercu. Flota je 1990. registrirana kao poduzeće Jugotanker p. o., 1992. ime poduzeća promijenjeno je u Tankerska plovidba p. o. Zadar, a pretvorbom 1994. u Tankerska plovidba d. d. Zadar.

Smev, tvornica strojeva utemeljena 1917. u Bjelovaru. U sklopu poduzeća Sjedinjeni paromlin d. d. utemeljio ju je Eduard Nöthig (1877−1930), voditelj tvornice. Proizvodnja je uključivala dizelske motore snage 35−210 KS (25,7−154,5 kW), mlinove, male gospodarske strojeve poput preša za grožđe, drobilica i preša za ulje, gaterske pile za pilane, rezne ploče, koloture, rešetke za kanale, kotače za plugove i ručna kolica te sve vrste strojnih dijelova prema nacrtu. Dio tvornice bila je i ljevaonica, gdje su se mogli lijevati odljevci sivoga lijeva mase do 8000 kg za trgovački lijev ili specijalni odljevci različite svrhe. U tvornici su se također obavljali popravak i montaža strojeva. Tvornički su pogon činila dva dizelska motora snage 75 i 340 KS (55,2 i 250,1 kW). Tvornica je zapošljavala 200 do 300 radnika, a proizvodila je 1200 t lijevanoga željeza na godinu. U Smevu je proizveden prvi industrijski dizelski motor u ondašnjoj državi. Zbog prevelike inozemne konkurencije i pada kupovne moći stanovništva, tvornica je zatvorena 1925.

Starčević, Ivan (Aleksinica kraj Gospića, 25. IX. 1855 − Rijeka, 5. XII. 1911), austrougarski časnik, zrakoplovac i konstruktor.

U Bečkome Novom Mjestu 1875. završio je vojnu akademiju. Iste godine postao je časnik topništva vojske Austro-Ugarske Monarhije. Zainteresirao se za aeronautiku te je u Beču 1897. završio aeronautički tečaj i preuzeo dužnost zapovjednika Vojno-zrakoplovnog zavoda (Militär-Aeronautische Anstalt). Sudjelovao je u mnogim letovima balonom. Leteći u balonu Sirius 1904., pri spuštanju je doživio nesreću u kojoj je teško ozlijeđen, a nakon duljega oporavka vratio se letenju. Kao zapovjednik topničkoga vezanog balonstva 1907. objavio je članak O letu zračnim brodom (Über Luftschiffahrt) u kojem je iznio presjek povijesti aeronautike te stanje u svijetu i Monarhiji, a pozornost usmjerio na letjelice teže od zraka. Istaknuo se radom na razvoju i modernizaciji aeronautičkoga odjela te osposobljavanju prvih kadrova. Izabran je za dopredsjednika Bečkoga aerokluba 1904., a bio je aktivan u bečkoj udruzi letačkih inženjera Wiener Flugtechnischer Verein. U čin pukovnika promaknut je 1908. Osmislio je i konstruirao više tehničkih pronalazaka, od kojih je nekoliko patentirao te su mu za njih dodijeljena vojna odličja. Neki od njih su kronograf te statoskop, uređaj s dvama stupcima tekućine za mjerenje vertikalne brzine leta, koji se rabio u austrougarskim balonskim snagama.

Brodogradilište Punat d. o. o., brodogradilište osnovano 1922. u Puntu na Krku. Osnivač brodogradilišta bio je Nikola Zorić (1897–1981), koji je pokrenuo posao s 11 radnika, na površini od 1654 m² te dvama navozima. Gradili su se najčešće drveni motorni jedrenjaci do 350 t nosivosti. Bile su to tragete, leuti, brodovi za teret, ribarice i jahte. Za II. svj. rata brodogradilište je više puta bombardirano i znatno oštećeno, no nakon rata brzo je popravljeno, pa su već 1945. započele dvije novogradnje. Nastavljena je tradicija drvene gradnje, pa je 1947–63. izgrađeno 78 različitih drvenih brodova. Od 1951. brodogradilište je poslovalo samostalno, pod današnjim nazivom. Podizala su se skladišta, opremna obala i gatovi, energetska postrojenja te mehanička, električarska, bravarska, drvodjelska, ličilačka, staklarska radionica, radionica za plastificiranje, te brodograđevna hala visine 12 m s mosnom dizalicom nosivosti 5 t. Godine 1961. počela je raditi tvornica vijaka, matica i podložnih pločica od mjedi i čelika. Poslovanje je prošireno 1964. osnutkom marine za prihvat jahti u zimskim mjesecima.









Brodogradilište je osposobljeno i za popravak, rekonstrukciju i gradnju čeličnih i aluminijskih plovnih objekata. Ipak, drvena gradnja ostaje u Puntu trajna orijentacija. Osim punoga drva (hrast kitnjak i lužnjak, jasen, smreka, bor, jela), od 1970. u Puntu se primjenjuju i nove tehnologije gradnje pomoću vodootpornih ljepila i slojevite (lamelirane) izvedbe. Godine 1976. izgrađena je jahta Jadranka, duljine 35 m, istisnine 130 t i brzine 28 čv. Punatsko je brodogradilište sa 180 zaposlenih bilo 1980-ih najveće brodogradilište za gradnju drvenih brodova u Hrvatskoj.







U razdoblju 1947–2007. izgrađeno je ukupno 367 plovila, i to 8 teretnih brodova duljine 18 do 35 m, 10 putničkih duljine 12 do 26 m, 2 prevoznice duljine 14 i 36 m, 40 jahti duljine 6 do 35 m, 15 patrolnih brodova od 10 do 23 m, dva minolovca od 30 m, 10 peljarskih brodova od 11 do 17 m, 40 ribarica od 6 do 25 m, 36 ronilačkih, hidrografskih i školskih barkasa duljine 8 do 23 m, 160 brodica duljine 4 do 11 m, 50 raznovrsnih plovnih objekata od 4 do 25 m. Obavljeni su i mnogobrojni remonti i rekonstrukcije prevoznica za putnike i automobile, poglavito za Jadransku linijsku plovidbu i Rapsku plovidbu.







Godine 1994. brodogradilište je privatizirano, a od 2001. u većinskom je vlasništvu Marine Punat. Danas na površini od 30 000 m² raspolaže trima navozima i drugom opremom za remont radnih plovila i jahti do 50 m duljine, te zapošljava 20-ak radnika.







stroj, uređaj koji pretvara jedan oblik energije u drugi ili s pomoću dovedene energije obavlja neki mehanički rad. Sastavni dijelovi strojeva i drugih konstrukcija, → elementi strojeva, sastoje se od jednoga dijela (vijci, matice, klinovi, zatici, svornjaci, zupčanici, osovine, vratila, vretena, opruge i sl.) ili od manjega broja dijelova koji tvore rastavljive ili nerastavljive sklopove (npr. kuglični, valjkasti, klizni ležaji, spojke, reduktori, remenski, lančani, zupčasti, pužni, planetarni, tarni prijenosnici, kočnice). Strojevi se razvrstavaju na pogonske i radne. Pogonski strojevi pretvaraju jednu vrstu energije u drugu, najčešće mehaničku. U tu skupinu spadaju → električni motori, vodne plinske i parne → turbine, → vjetrenjače, → parni strojevi, hidraulični strojevi, motori s unutarnjim izgaranjem (→ motor). Radni strojevi dobivaju energiju od pogonskih strojeva ili snagom živih bića te ju pretvaraju u rad. Tu spadaju → pumpe, → kompresori, → alatni strojevi, valjaonički stanovi i dr. U komercijalnom smislu, područje → strojogradnje bavi se proizvodnjom strojeva različitih namjena, poput poljoprivrednih, građevinskih, rudarskih, šumarskih, tekstilnih, pletaćih, pisaćih, šivaćih, računskih strojeva i dr.

Adriatic Croatia International Club d. d. (ACI), dioničko društvo za nautički turizam osnovano 1983. pod nazivom Adriatic Club Yugoslavia (ACY), sa sjedištem u Opatiji. Idejni tvorac i prvi direktor lanca nautičkih luka (marina) bio je Veljko Barbieri (1929–2013). Temeljni poslovni cilj bio je razvoj kapaciteta i prateće ponude usluga nautičkoga turizma na istočnoj obali Jadranskoga mora. Potkraj 1991., u doba osamostaljivanja RH poduzeće mijenja ime u Adriatic Yacht Club Opatija. Današnji naziv Adriatic Croatia International Club (ACI) nosi od 1994., kada je poduzeće registrirano kao dioničko društvo. U sustavu ACI-ja danas se nalaze 22 marine s približno 7000 vezova, rasprostranjene od Umaga do Dubrovnika, što ACI čini najvećim lancem marina na Sredozemlju.







Na početku poslovanja, u razdoblju 1984–86., za 16 mjeseci izgrađeno je i pušteno u rad 16 novih luka koje su pružile cjelovitu paletu osnovnih usluga u nautičkome turizmu. Prve tri, u Vodicama, Jezerima i Skradinu, izgrađene su u 120 dana, a slijedile su marine Žut, Piškera, Trogir, Milna, Palmižana, Vrboska, Pomera, Umag, Rovinj i Supetarska Draga te Rab, Pula i Split. Četiri godine kasnije otvorena je marina u Korčuli, a 1990. opatijska marina u Ičićima. Od 1991. u sustav ACI-ja uključena je marina Dubrovnik, a 1994. marine Cres i Šimuni. ACI marina Umag najveća je u ACI-jevu lancu. Najnovija ACI-jeva marina Veljko Barbieri u Slanome otvorena je 2016. Uz uobičajene usluge, najam veza i smještaj plovila, marine danas nude usluge održavanja i popravka plovila (→ mala brodogradnja) te ostale sadržaje.

























ACI je 1987. osnovao i jedriličarski klub Yacht Club Croatia (YCC) te 1987–2012. redovito organizirao međunarodno natjecanje u jedrenju (posljednje pod imenom ACI Cup Match Race). Godine 1988. osnovana je ACI-jeva škola jedrenja Adriatic Nautical Academy (ANA). Godišnje je pohađa 500 budućih jedriličara, skipera i instruktora. ACY No.1 prvi je brod koji je pod hrvatskom zastavom prešao Atlantik 1992. i u svijetu promovirao tek stvorenu samostalnu Hrvatsku. Godine 2015. u ACI-jevim su marinama bila 403 zaposlena.







plovila unutarnje plovidbe, prema hrvatskom zakonodavstvu, svi objekti namijenjeni za plovidbu unutarnjim vodama, tj. rijekama, kanalima i jezerima. Uključuju brodove, čamce, skele i plutajuća postrojenja. Brod je plovilo kojemu je duljina veća od 20 m, ili umnožak duljine, širine i gaza veći od 100 m³, odn. koje je namijenjeno prijevozu više od 12 putnika. Uključuje tegljače, potiskivače (gurače) i brodove za bočno pokretanje plovila. Plutajuće postrojenje je konstrukcija koja nosi uređaj za obavljanje radova na unutarnjim vodama, npr. dizalicu, elevator, opremu za jaružanje, stroj za zabijanje stupova i sl. Skela je plovilo namijenjeno prijevozu osoba i stvari s jedne na drugu obalu. Čamac je plovilo koje nije brod, plutajuće postrojenje ili skela, a kojega je duljina veća od 2,5 m ili ukupna snaga porivnih strojeva veća od 5 kW (→ čamac).

Osim plovila, hrvatsko zakonodavstvo spominje plutajuće objekte koji nisu namijenjeni za plovidbu (pristan, gat, bazen, kućica na vodi, stambena lađa, pontonski most, plutajući dok i sl.), te plutajuća tijela sposobna za plovidbu (→ splav i slične konstrukcije).

Povezana skupina brodova, plutajućih objekata i plutajućih tijela naziva se sastav, koji prema položaju broda koji ih pogoni može biti tegljeni, potiskivani i bočni.

Plovila unutarnje plovidbe mogu biti vojna (pod zapovjedništvom oružanih snaga), javna (namijenjena za obavljanje djelatnosti od općega interesa države, npr. plovila policije, lučke kapetanije, carine, lučke uprave, Agencije za vodne putove i sl.), teretna (za obavljanje komercijalne djelatnosti prijevoza tereta) putnički brodovi (prilagođeni prijevozu više od 12 putnika).

Povijest

Prva riječna plovila bili su čamci izrađeni od jednoga komada drva (ladva ili monoksil). Bilo ih je i znatnih izmjera, pa se mogu smatrati prvim brodovima. Ipak, prva plovila veće nosivosti za prijevoz životinja i veće količine tereta dobivena su povezivanjem više trupaca ili drugih materijala u splavi. Splavi nemaju trupa te najčešće plutaju riječnim tokom. Tijekom vremena razvili su se i drveni brodovi složenijih konstrukcija, pokretani veslima i jedrima, osobito na rijekama pogodnima za takvu plovidbu, npr. na Nilu u doba staroga Egipta. Takva veća plovila u Hrvatskoj se općenito nazivaju lađama. U našim su se porječjima lađe spuštale niz riječnu maticu, pokretale veslima ili odgurivale motkama, dok su se jedra, zbog ograničene mogućnosti uporabe, uglavnom rabila samo kao pomoćno sredstvo. Uzvodno su lađe najčešće vukli konji, kadšto i ljudi (tzv. kopitarenje), pa su uz riječne obale još u XVIII. st. bili uređeni putovi za vuču (tzv. kopitnice). Lađe su se gradile u više hrvatskih riječnih brodogradilišta. Početkom XIX. st. brodogradilište Franje Kere u Sisku zapošljavalo je 500 ljudi, a 1882. u sisačkim je brodogradilištima sagrađeno sedam većih lađa duljine do 45 metara i popravljeno 30 raznih plovila. Prvi → parobrodi najprije su se javljali na rijekama, gdje se za pogon nisu mogla rabiti jedra. Prvi je parobrod zaplovio Dunavom 1817., redovita parobrodarska veza Beč–Budimpešta uspostavljena je 1830., a prvi parobrod s pogonom od 40 KS (29,8 kW) uplovio je u Sisak 1838. Prvi hrvatski parobrod, Sloga, kupljen je u Beču 1844. za plovidbu Savom. Kopitarenje je zakonski zabranjeno u prvoj polovici XX. st., a drveni brodovi nestali su s naših rijeka 1970-ih. (→ promet unutarnjim vodama)







Hrvatska tradicijska plovila

Šajka

Šajka je drveni ratni brod na vesla koji je bio u uporabi na rijekama crnomorskoga slijeva od XI. do XVIII. st. Imala je 20 vesala, jedno do dva latinska jedra i oštar željezni kljun. Bila je naoružana bacačkim spravama, a poslije topovima i mušketama. Osim za borbu, šajke su se rabile za opskrbu i prijevoz postrojba, zaprečivanje rijeka te zaštitu mostova i skela. Od XI. st. na Dunavu su bile ustrojene srpska i mađarska šajkaška flotila, od XVIII. st. austrijska šajkaška bojna, a jaka je bila i savska hrvatska flotila s bazom u Sisku. Šajkom se također naziva posebna manja splav, građena od piljenoga drva, koja služi za prijevoz i trgovinu raznom poljoprivrednom i drugom robom.

Dereglija

Dereglija (drvarica) je poseban tip savske drvene lađe bez vlastita pogona, koja se uzvodno vukla kopitarenjem, preteča teglenice. Služila je za prijevoz rasutih tereta, građevnoga materijala, šljunka, pijeska, drva i dr. Duljina joj je bila do 20 m, sa širokim i ravnim dnom širine do 4,5 m, gaza do 1 m i nosivosti do 60 t.

Žitna lađa

Žitna lađa za prijevoz žitarica imala je natkrivene skladišne prostore, nepropusne za vodu. Lađe, kadšto i oveći čamci koji su prevozili robu Kupom od Karlovca do Siska nazivale su se korablja (korab) i tumbas. Godine 2015. izgrađena je replika drvene kupske žitne lađe iz XIX. st. duljine 25 m, a koja danas služi kao izletnički brod.

Drvena skela

Drvena skela (kompa) služila je za prijevoz životinja, vozila, oruđa, oružja i drugih velikih predmeta preko rijeke. Sastoji se od dva drvena pontona povezana platformom prekrivenom drvenim podnicama, na kojoj se nalaze skelarova kućica, ručno kormilo, sidro i uže spojeno na razapeto uže preko rijeke, a pokreće se snagom riječne matice. Dok nisu izgrađeni mostovi, rijeke su se najčešće prelazile kompama. Na zagrebačkom području skela Kraljev brod spominje se već 1242., dok je prvi pontonski most izgrađen tek 1776., drveni 1783., a prvi željezni 1892.

Plovila unutarnje plovidbe danas

Tegljeni sastav

Tegljeni sastav obično se sastoji od tegljača s vlastitim pogonom koji iza sebe tegli jednu ili više teglenica, u jednom ili više redova (brazdi), koristeći se pritom vučnim vitlom (vitlo za tegljenje) i čeličnom užadi (vučnicima) duljine 80 do 350 m i promjera 12 do 32 mm. Danas je, zbog prednosti potiskivanja, tegljenje gotovo potpuno napušteno na europskim unutarnjim plovnim putovima. Na Savi se ipak u pravilu rabe tegljeni ili bočni sastavi, zbog malih polumjera zakrivljenosti rijeke i uskoga plovnoga puta koje potiskivani sastavi ne bi mogli savladati. Prije Domovinskoga rata Savom se tegljenjem na godinu prevozilo više od milijun tona sirove nafte sa slavonskih naftnih polja, od terminala u Ruščici kod Slavonskoga Broda do terminala za tekuće terete u Crncu kraj rafinerije Sisak. Danas je ta količina smanjena na 50 000 t na godinu. Sirovu naftu u tankerskim teglenicama i potisnicama u bočnom sastavu, ili tankerom s vlastitim porivom, prevozi → Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak (HRB Dunavski Lloyd – Sisak).

Tegljač

Tegljač je brod posebno građen za tegljenje, opremljen jednim ili dvama porivnim motorima snage od nekoliko stotina do više od tisuću kW. Na pramcu ima sidreno vitlo i jedno ili dva sidra, a iza kormilarnice smješteno je vučno vitlo. Lučki tegljači služe za manipulaciju plovilima koja čekaju ukrcaj ili iskrcaj u lučkome području. Lučke tegljače imaju Luka Vukovar, Luka Tranzit Osijek, Robno transportni centar Brod iz Slavonskoga Broda i HRB Dunavski Lloyd – Sisak. S obzirom na to da se danas sve manje rabe tegljeni sastavi, postojeći tegljači služe za poriv bočnoga sastava, a neki su preinačeni u potiskivače (npr. HRB Dunavski Lloyd – Sisak je neke svoje tegljače, kao što je Galdovo, preinačio u potiskivače). Najveći i najjači tegljač hrvatske unutarnje plovidbe Biokovo (tri porivna motora po 442 kW), izgrađen u Piranu, obnovljen je u brodogradilištu Brodocentar u Sisku te postavljen i vezan na rijeci Kupi kao sisačka turistička atrakcija.

Teglenica

Teglenica je brod bez vlastita poriva ili s porivnim uređajem dovoljnim za ograničeno manevriranje, koji se pri plovidbi tegli, a služi za prijevoz rasutoga ili pakiranoga tereta u otvorenim ili zatvorenim skladištima te za prijevoz opasnih tereta u tankovima (tankerska teglenica). Na pramcu teglenice nalazi se sidreno vitlo pokretano dieselskim motorom, te jedno ili dva sidra. Na krmi se najčešće nalaze nastambe za smještaj posade i kormilarnica. Teglenice su opremljene jednim ili trima kormilima s ručnim mehaničkim sustavom za kormilarenje. U Hrvatskoj tankerske teglenice ima HRB Dunavski Lloyd – Sisak, a teglenice za vodograđevne radove imaju osječka poduzeća Vodogradnja Osijek i Hidrogradnja, te slavonskobrodska Brodska Posavina i Feliks Regulacija. Danas se većina postojećih teglenica preinačuje u potisnice, ugrađuje im se vlastiti poriv, ili se rabe kao pristaništa za druge brodove. Teglenice se kao pristani rabe u Vukovaru i Iloku za prihvat i privez riječnih brodova za krstarenja, odn. na terminalima za tekuće terete u Ruščici, Crncu i Osijeku za prihvat tankera. Neke teglenice i tegljači u Osijeku preinačeni su u ugostiteljske objekte.







Potiskivani sastav

Potiskivani sastav obično se sastoji od potiskivača (gurača) s vlastitim pogonom i dvije, četiri, šest ili više potisnica povezanih u nekoliko redova. Može biti duljine do 250 m i nosivosti veće od 10 000 t. Na donjem toku Dunava jedan sastav može imati i do 16 potisnica. Potiskivač i potisnice u potiskivanome sastavu moraju međusobno biti čvrsto povezani, tako da čine jednu cjelinu. Potiskivani sastav, ako tehnička svojstva potisnica to dopuštaju, može se spajati i gibljivim spojnicama koje omogućuju potisnicama da savladavaju zakrivljenost u područjima s posebno uskim riječnim polumjerom zakrivljenosti. Pri uzvodnoj plovidbi potisnice se raspoređuju jedna iza druge, a pri nizvodnoj jedna do druge. Potiskivani sastavi prevladavaju na Dunavu, gdje se oko 90% svih transporta izvodi potiskivanim ili bočnim sastavima, a samo 10% teretnim brodovima s vlastitim porivom. Na donjem toku Save od Slavonskoga Broda do Račinovaca mogu se rabiti potiskivani sastavi duljine do 85 m, širine 9,5 m, gaza 2,5 do 2,8 m i nosivosti 1250 do 1450 t.

Potiskivač (gurač)

Potiskivač je brod posebno građen za poriv potiskivanoga sastava. Veći potiskivači opremljeni su dvama porivnim motorima ukupne snage od nekoliko stotina do nekoliko tisuća kW i dvama brodskim vijcima, najčešće smještenim u sapnicama. Za kormilarenje imaju dva glavna kormila smještena iza vijaka i jedno glavno kormilo smješteno u središnjoj osi broda, te četiri do osam pomoćnih kormila. Na pramcu su ramena za potiskivanje potisnica i dva ili četiri vitla za pritezanje, a na krmi su sidrena vitla sa sidrima. Potiskivače za potiskivanje teretnih sastava u Hrvatskoj ima samo HRB Dunavski Lloyd – Sisak, dok potiskivače za vodograđevne radove imaju Brodska Posavina i Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda. Potiskivači Dunavskoga Lloyda izgrađeni su u brodogradilištima u Srbiji i Rumunjskoj.







Potisnica (barža)

Potisnica je teretni brod bez vlastita poriva, koji se pri plovidbi potiskuje. Uobičajene europske potisnice na koridoru Rajna–Majna–Dunav imaju duljinu 80 m, širinu 11 ili 11,4 m, nosivost 1650 t, uz gaz 2,5 ili 2,7 m. Neke potisnice imaju nastambe za posadu i pramčani porivnik (propulzor) pogonjen dizelskim motorom, koji služi za poriv na kratkim udaljenostima, za premještanje u lučkom području ili kao pomoć pri manevriranju potiskivanoga sastava. Potisnica na palubi krme i pramca ima pritezna vitla, a na pramcu sidreno vitlo i jedno ili dva sidra. U Hrvatskoj potisnice imaju HRB Dunavski Lloyd – Sisak, Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda, Vodogradnja i Luka Tranzit Osijek.

Brod s vlastitim porivom

Brod s vlastitim porivom (razgovorno samohotka) služi za prijevoz tereta u rasutom, pakiranom ili tekućem stanju (tankeri), te za druge namjene (npr. ledolomac). U odnosu na tegljene i potiskivane sastave prednosti su im veća brzina plovidbe, bolje manevarske sposobnosti, lakše savladavanje prijevodnica, manji broj članova posade (dva do tri člana), a mogu se rabiti i kao tegljači ili potiskivači. Mali takvi brodovi duljine su 38 do 40 m, nosivosti oko 300 t, imaju gaz 2,5 m, a veliki su duljine 110 m, kapaciteta oko 1900 t ili veći. Brodovi s vlastitim porivom za rasuti ili pakirani teret imaju jedno ili više otvorenih ili zatvorenih skladišta tereta. Brodovi često imaju naknadno ugrađene pramčane bočne porivnike pogonjene dizelskim motorima i dodatna kormila radi bolje upravljivosti, te ramena za potiskivanje, pa mogu služiti kao potiskivači. Neki brodovi, osim uobičajenih nastambi na krmi, imaju nastambe i na pramcu. U Hrvatskoj samo Dunavska plovidba Vukovar ima dva broda za rasuti teret s vlastitim porivom.

Tanker

Tanker je brod za prijevoz opasnih tvari u tekućem stanju. Njime se prevoze plinovi (amonijak, butan, propan, metan, etilen, vinilklorid i dr.) pod tlakom ili u tekućem stanju s hlađenjem (tanker tipa G), kemikalije (tip C), ili tekućine (tip N). Tankeri mogu biti brodovi s vlastitim porivom, teglenice ili potisnice. Na palubi su smješteni cjevovod tereta, cjevovod za ozračivanje tankova, za hlađenje palube raspršivanjem vode, za grijanje tereta parom, protupožarni cjevovod s hidrantima i dr. Neki tankeri imaju i sustav za grijanje tereta, pumpe za iskrcaj tereta i sl. Od 2019. svi tankeri tipa N morat će imati dvostruku oplatu. U Hrvatskoj danas (2018) tankersku flotu imaju HRB Dunavski Lloyd – Sisak i Tankerska plovidba iz Slavonskoga Broda. Dunavski Lloyd je prije Domovinskoga rata imao jaku tankersku flotu kojom je prevozio opasne tvari Savom i Dunavom. Danas raspolaže dvama tankerima s vlastitim porivom i nekoliko tankerskih potisnica i teglenica izgrađenih u brodogradilištima u Puli, Trogiru, Korčuli i Piranu, te u srpskim brodogradilištima. Uglavnom obavlja prijevoz sirove nafte Savom, a u manjem opsegu i Dunavom. Tankerska plovidba iz Slavonskoga Broda ima dva tankera s vlastitim porivom. Svi tankeri hrvatskih brodara imaju jednostruku oplatu pa će moći biti u uporabi samo do kraja 2018.

Ledolomac

Ledolomac je brod s vlastitim pogonom namijenjen za probijanje ledostaja i ledenih čepova i održavanje prolaza na zaleđenim plovnim putovima. U Hrvatskoj te zadaće na Dunavu i Dravi obavljaju brodovi Branimir, Krešimir, Domagoj i Bel Vodogradnje Osijek, te Sokol i Delfin Hidrogradnje iz Osijeka.

Plutajuće postrojenje

Plutajuće postrojenje je plovilo opremljeno radnim uređajima poput jaružala (bageri) za eksploataciju šljunka i pijeska te regulaciju plovnoga puta (grabiličar, vedričar, samousisno jaružalo), elevatora za pretovar šljunka i pijeska, dizalica za pretovar tereta i vodograđevne radove, zabijača stupova (pilona, talpi i sl.) i dr. U Hrvatskoj je do privatizacije jedno od najvećih bagerskih poduzeća bio Hidroput iz Siska, dok danas plutajućim postrojenjima za rad i eksploataciju šljunka i pijeska na rijekama raspolažu HRB Dunavski Lloyd – Sisak, Vodogradnja, Hidrogradnja i Luka Tranzit iz Osijeka, Brodska Posavina i Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda, Vodoprivreda Vinkovci i dr. Plutajuća postrojenja za eksploataciju šljunka i pijeska na jezerima i šljunčarama imaju IGMA iz Koprivnice, Colas Mineral iz Varaždina, Velkom i Hidrel iz Velike Gorice, IGM Šljunčara Trstenik iz Rugvice i dr. Elevatorima raspolažu HRB Dunavski Lloyd – Sisak, Brodska Posavina i Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda i Hidrogradnja Osijek. Plovnu dizalicu Orao za pretovar tereta s brodova posjeduje Luka Tranzit Osijek, dizalicu Dilj rabi za vodograđevne radove na rijeci Savi Brodska Posavina, dok dizalicu Slavonka rabi za radove na rijeci Dravi Vodogradnja Osijek.

Radno plovilo

Radno plovilo opremljeno je za uporabu na gradilištima, kao npr. blatnjača za prijevoz materijala na palubi, klapeta za odvoženje i nasipavanje pijeska, šljunka, mulja i kamena pri vodograđevnim radovima, radni ponton, plovilo za istovarivanje kamenja i dr. Vodogradnja Osijek ima nekoliko blatnjača, a klapete imaju Brodska Posavina i Feliks Regulacija iz Slavonskoga Broda.

Putnički brod

Putnički brod namijenjen je prijevozu više od 12 putnika, a može biti izletnički za dnevne izlete ili krstaš s kabinama za višednevna krstarenja, kakvih u Hrvatskoj za sada nema.

Nacionalni park Plitvička jezera ima flotu izletničkih brodova za plovidbu jezerom Kozjakom, jednostavne čelične izvedbe, s električnim pogonom. Brodovi na natkrivenoj palubi prevezu više od milijun putnika na godinu. Dva manja broda, pogonjena izvanbrodskim elektromotorom snage 8 kW i napona 48 V, kapaciteta su 50 putnika, a šest većih brodova, pogonjenih ugrađenim elektromotorima snage 2×8 kW i napona 72 V, 100 putnika. Prvotno su u brodovima bili ugrađeni istosmjerni elektromotori zagrebačke tvornice Končar, koji su zamijenjeni elektromotorima s permanentnim magnetima pulskoga proizvođača TEMA.

U Nacionalnome parku Krka plovi više brodova od Skradinskoga buka do otoka Visovca i do Roškoga slapa te od Roškoga slapa do manastira Aranđelovca. Brodovi imaju dizelski motorni poriv, a izgrađeni su u Remontnom brodogradilištu Šibenik i Brodogradilištu Punat.

Park prirode Kopački rit posjeduje tri izletnička broda. Brod Vidra namijenjen je dnevnomu prijevozu do 60 posjetitelja. To je jednopalubno čelično plovilo izgrađeno u poduzeću Vodogradnja Osijek, a opremljeno je dvama elektromotorima snage po 10 kW, koji struju dobivaju iz 24 akumulatora. Stakloplastični brod Orao I izgrađen je u poduzeću Prinz Adriatic iz Oroslavja, prima 75 putnika i opremljen je dvama vodomlaznim porivnicima snage po 106 kW. Čelični brod Liska prevozi do 50 putnika i opremljen je porivnim dizelskim motorom od 73,5 kW.

Park prirode Lonjsko polje raspolaže brodom za kružne izletničke vožnje Katarina 1, kapaciteta 70 putnika, te turističkom skelom Vodomar, duljine 15 m i kapaciteta 25 putnika.

Kao dio sisačke turističke ponude nude se krstarenja Kupom do Petrinje i Savom do rubnih općina Zagrebačke županije brodom Juran i Sofija. Taj je dvotrupac proizvod brodogradilišta Brodocentar Sisak, a porinut je 2003. kao prva novogradnja nakon Domovinskoga rata. Na tendom natkrivenoj palubi može primiti 70 putnika. Odnedavna je u floti HRB Dunavskoga Lloyda – Sisak i putnički brod Delfin kapaciteta 200 putnika.

Dunavom plove dva izletnička putnička broda. Dvotrupni izletnički brod Danubius prvi je domaći riječni turistički brod na Dunavu, izgrađen potkraj 2010. Ima dizelski motorni poriv, kapacitet do 50 putnika, a plovi iz Iloka. Solarni turistički panoramski brod Bajadera plovi u okolici Vukovara. Brod je katamaranske izvedbe i aluminijskoga trupa, a projektirao ga je Marina Studio 360 iz Zagreba. Poriv mu osiguravaju dva elektromotora s permanentnim magnetima snage po 30 kW, a postavljeni su i sunčani paneli. Izveden je kao jednopalubno plovilo za 60 putnika s ostakljenim nadgrađem. Slično plovilo, izletnički turistički brodić Sveti Anton plovi jezerom Bajer kraj Fužina od 2012. Može prevesti do 60 putnika, ima poriv elektromotorima s permanentnim magnetima snage 2×6,1 kW uz punjenje akumulatora sunčanim panelima, katamaranske je izvedbe, aluminijskoga trupa, a izgrađen je u poduzeću Kvarnerplastika iz Rijeke.

Skela

Skela se danas gradi od dvaju čeličnih pontona povezanih čeličnom platformom prekrivenom limovima. Duljina joj je 10 do 15 m, a širina oko 10 m. Kadšto je opremljena ukrcajnim rampama. U rjeđim slučajevima ima i vlastiti pogon, ali je uglavnom bez njega, te je upravljana kormilom. Nošena snagom riječne matice, kreće se duž razapetoga čeličnog užeta. Najčešće nema vozni red, već vozi prema potrebi. Za Domovinskoga rata skele su na Savi, zbog porušenih mostova, služile za prijevoz ljudi, vozila, vojske, vojne opreme te bolničkih vozila i bile su jedina komunikacija do hrvatskih enklava u Bosanskoj Posavini. Danas se u Hrvatskoj skele rabe na Savi, Dravi i Muri. Najčešće su u vlasništvu općina koje se brinu za održavanje i zapošljavanje posade (skelari), ali postoji i nekoliko skela u privatnom vlasništvu. Uglavnom služe za prijevoz lokalnoga stanovništva, poljoprivredne i šumarske mehanizacije, turista te lovaca.

Godine 2016. na Savi su prometovale skele Otočanka (Otok Samoborski–Savski Marof), Medsave II (Medsave–Zaprešić), Oborovo (Oborovo–Vrbovo Posavsko), Martinjska ves (Dubrovčak Lijevi–Dubrovčak Desni), Tišina (Tišina Kaptolska–Tišina Erdedska), Sunjanka (Graduša Posavska–Lukavec Posavski), Kratečko (Kratečko–Sunjsko Selište). Dravom plovi kraj Pitomače motorna skela do Jelkuša i skela do Križnice, koja plovi po voznom redu, a u središtu Osijeka turistička skela prevozi putnike do zoološkoga vrta. Skela preko Mure u Svetom Martinu na Muri, nakon izgradnje mosta, plovi samo u turističke svrhe. Motornu skelu Golubica, izgrađenu u nizozemskom brodogradilištu Damen Shipyard Gorinchem, Hrvatskoj je 2010. darovala nizozemska vlada, a plovila je između Vukovara i Bača u Srbiji. Od zatvaranja graničnoga prijelaza 2013. skela nije u funkciji.









Ratni brod

Ratni brod pod zapovjedništvom je oružanih snaga, a posada podliježe vojnoj disciplini. U sastavu Riječne bojne Hrvatske kopnene vojske danas se nalaze riječni minolovci prenamijenjeni u patrolne brodove (PB-91 i PB-93), izgrađeni 1952. u Mačvanskoj Mitrovici, dok je PB-92 prenamijenjen u civilne svrhe.

čamac, otvoreno ili zatvoreno plovilo ograničene duljine, koje plovi rijekama, kanalima i jezerima, za razliku od → brodice, manjega morskoga plovila. Kadšto se čamcem nazivaju i morska plovila, npr. čamac za spašavanje, → raketni čamac, → torpedni čamac i dr. Prema hrvatskom zakonodavstvu, čamac je plovilo namijenjeno za plovidbu unutarnjim plovnim putovima kojemu je duljina 2,5 do 20 m uz ukupnu snagu poriva veću od 5 kW, odn. plovilo kojemu je umnožak duljine, širine i gaza manji od 100 m³, odn. plovilo koje, uz posadu, prevozi manje od 12 putnika. Čamcem se ne smatraju plovila koja pripadaju drugomu plovilu u svrhu prikupljanja, spašavanja ili obavljanja radova, kanui, kajaci, gondole i pedaline, te plovila namijenjena isključivo za natjecanje. (→ plovila unutarnje plovidbe)

Namjena čamca može biti negospodarska (osobne potrebe, sport, razonoda i dr.), gospodarska (komercijalni prijevoz putnika ili tereta, ribolov, eksploatacija šljunka i pijeska, iznajmljivanje i sl.) ili javna (obavljanje djelatnosti od državnoga interesa, izuzevši vojne čamce, npr. čamci lučkih kapetanija, policije, carine, lučke uprave, Agencije za vodne putove, vatrogasaca, Hrvatske gorske službe spašavanja, Državnoga hidrometeorološkoga saveza, Hrvatskih voda i dr.).

Čamci se uglavnom pokreću veslima ili porivnim strojem koji može biti smješten izvan čamca (izvanbrodski motor) ili u čamcu (ugrađeni motor). Za gradnju čamaca se nekada rabilo isključivo drvo ili drugi materijali prirodnoga podrijetla, dok se danas uglavnom rabe stakloplastika, aluminij ili čelik.

Povijesni razvoj u svijetu

Prvo prapovijesno plovilo kojim se čovjek otisnuo na vodu bilo je deblo, koje je zatim počeo oblikovati kako bi bilo stabilnije i pružalo manji otpor te su tako razvijeni prvi čamci (ladve ili monoksili). Najstariji je nalaz takva čamca iz Nizozemske, a datiran je u 8000−7500. pr. Kr. Osim drva, za gradnju čamca rabilo se pruće, slama, trska i koža. Isprva se čovjek otiskivao grabeći vodu rukama, potom i drvenim lopaticama kao pretečom vesala, ili se od dna odgurivao motkama. U Egiptu je jedro poznato od kraja IV. tisućljeća pr. Kr. Pravo, učvršćeno veslo pojavljuje se polovicom III. tisućljeća pr. Kr., a kormilno veslo u II. tisućljeću pr. Kr. Pravo kormilo primjenjuje se tek od XIII. st.







Povijesni razvoj u Hrvatskoj

U Hrvatskoj je poznato nekoliko desetaka nalaza monoksilnih čamaca. Najstariji savski monoksil nađen je u Donjoj Dolini (BiH) i datira se u 800. pr. Kr., dok su među nalazima što se nalaze u hrvatskim muzejima najstariji sisački, datirani u rimsko doba (I. st.), a ostali u srednji i novi vijek. Takav je npr. nalaz ribarskoga monoksilnog čamca duljine 310 cm i širine 63 cm iz Kupe, kraj sela Rečice blizu Karlovca iz XVI. st., koji se restauriran čuva u karlovačkom muzeju, te onaj duljine 12 m i širine 1,7 m iz šljunčare kraj podravske Gabajeve Grede iz XVIII. st., koji se čuva u koprivničkom muzeju.

Tijekom XVIII. i XIX. st. cvala je gradnja drvenih brodova na Dunavu, Savi i Kupi. U to je doba sisačko brodogradilište bilo najveće na Savi. Osim u Sisku, postojala su na Savi mnoga manja brodogradilišta u kojima su se, osim lađa, vodenica, kompi (skela), dereglija, stambenih i žitnih lađa, gradili i čamci. Jedno od njih bilo je brodogradilište u Davoru na Savi, koje je ugašeno u drugoj polovici XX. st. U tom su se brodogradilištu gradili čamci kakve je imala gotovo svaka seoska kuća.

Hrvatske tradicijske lađe i čamci

Čun je najmanje riječno plovilo, čamac plitka i ravna dna, oštrih ili odrezanih krajeva. Najčešće se pod tim nazivom podrazumijeva čiklja, no kadšto se tako naziva i ladva.

Ladva (lađica) je monoksilni čamac (monoksil), izduben iz jednoga komada debla. Kako bi se izdublo deblo, isprva se rabila vatra, koja bi se naložila na deblu i napravila udubinu, koja bi se doradila tesanjem. U Hrvatskoj je ladva bila namijenjena plovidbi rijekama (gornja Drava i Sava) te uz jadransku obalu. Jedna je ladva izdubena iz hrastova debla duga 20 m, a široka oko 1 m pronađena početkom XIX. st. u Savi kraj Račinovaca.

Korab (korablja, korab-lađa) je ladva koja se rabila za prijevoz robe Kupom od Karlovca do Save kraj Siska, a najviše se izrađivala u Karlovcu. Koritasto je oblikovana, isprva iz hrastova debla, od srednjega vijeka radila se i od tesanih hrastovih dasaka spojenih drvenim klinovima, a u novome vijeku i čavlima i vijcima. Veće korablje imale su u stražnjem dijelu ugrađeno kormilo i kolibu za boravak posade. Prevozile su ljude, životinje i raznu robu sve do prve polovice XX. st.

Čiklja (šiklja) je tradicijski otvoreni čamac za prijevoz i ribolov na Savi, Dravi, Kupi i Dunavu. Duljine je 5 do 8 m, širine 1,5 do 2 m, visine 0,4 do 0,6 m, najvećega gaza oko 0,3 m, a namijenjena je prijevozu četiri, šest ili osam osoba. Trup joj je sastavljen od dna, dviju zrcalno simetričnih bočnih ploha, te ploha krmenoga i pramčanoga zrcala nagnutih prema van. Duž čamca se najčešće nalaze: krmena palubica ispod koje je uzgonski prostor i sprema, krmeni kokpit, nepomična klupa ispod koje je uzgonski prostor, pramčani kokpit, drvena klupa koja se može pomicati u središnjem dijelu pramčanoga kokpita, pramčana palubica ispod koje je uzgonski prostor. Uokolo čiklje, nastavljajući se na oplatu zrcala i boka, može se izvesti jak kutijasti nosač (razma). Poriv joj je tradicionalno bio veslima, a danas je izvanbrodskim motorom postavljenim na krmenome zrcalu, snage 5 do 10 kW, iznimno do 25 kW, koji razvija brzinu 15 do 25 km/h. Čiklja je stabilna, lako se pokreće, ne zahtijeva mnogo materijala za gradnju i jednostavna je za izradbu. Za to se rabe jelove, borove ili hrastove daske a danas češće čelični ili aluminijski limovi, odn. stakloplastika. Najviše se njome koriste ribari. Pogodna je za nasukavanje i udaranje u obalu.











Tikvara je čamac izgrađen od debelih dasaka s puno rupa na oplati ispod razine vode. U njemu se čuvala živa ulovljena riba do iznošenja na tržnice. Ribari su za sobom vukli manje tikvare, duljine 2 do 3 m, u koje su odlagali ribu ulovljenu tijekom jednoga izlaska na vodu. Poslije bi je prebacivali u velike tikvare koje su bile privezane uz obalu.

Trupa je drveni čamac koji je tradicijski u uporabi na rijeci Neretvi za prijevoz manjega tereta, lov i ribolov. Pokreće se i upravlja jednim veslom, uz obalu i otiskivanjem motkom, a rijetko ima i jedro. Nosivosti je oko 300 kg, duljine 4 m, bokova pri dnu širokih 0,5 do 0,6 m, a pri vrhu oko 0,9 m; visine je oko 0,3 m. Izrađuje se od jelovih ili borovih dasaka. Dno je plosnato, na krajevima blago svinuto prema statvama, izrađeno od jedne ili dviju dasaka debljine 20 do 25 mm. Bokovi su obično od jedne daske debljine 12 mm, ojačani s 5 rebara.

Lađa je tradicionalan otvoreni drveni čamac na Neretvi s četirima ili više vesala. Duga je oko 8 m, široka 2 do 3 m, nosivosti do 3,5 t. Uzdignuta je pramca i krme, a služi za prijevoz ljudi i tereta. Pogonjena je veslima, izvanbrodskim motorom, a katkad i jedrom. Danas je neretvanska lađa oživljena i u amaterskoj sportskoj manifestaciji Maraton lađa. Lađom se tradicionalno naziva i svaki riječni brod.







Riječni čamci u Hrvatskoj danas

Dio čamaca koji se danas rabe na hrvatskim rijekama su morske brodice proizvedene u domaćim pogonima (→ mala brodogradnja), dok su riječni čamci tradicionalnoga oblika od davnina proizvod lokalnoga obrta. Od 1980. stakloplastične riječne čamce proizvodilo je poduzeće Privreda iz Petrinje, a proizvodnja takvih manjih plovila do danas se nastavila u više obrtničkih radionica, npr. Kosanović (JK-Nautika) iz Jagodnoga kraj Velike Gorice, Reful Marine iz Gvozda i Bilje-Marine zadruga iz Bilja, dok aluminijske čamce proizvode npr. D. M. Metali iz Osijeka i Brumar iz Donjega Miholjca.







Čamci državnih institucija za potrebe inspekcije i kontrole plovnih putova, nadzora granice i obilježavanja plovnih putova uglavnom su gliseri od stakloplastike s izvanbrodskim motorima nalik onima morskima, ili čelični čamci s ugrađenim dizelskim motorima. U Brodogradilištu Punat na Krku za Hrvatske vode izgrađena su dva ophodna aluminijska čamca s vodomlaznom propulzijom, namijenjena snimanju profila riječnoga dna Save, Drave i Dunava. Lučke kapetanije Sisak, Slavonski Brod, Osijek i Vukovar, osim gliserima, opremljene su čeličnim čamcima za nadzor riječnih putova izgrađenima u sisačkom remontnom brodogradilištu Brodocentar. U istom je brodogradilištu izgrađen čamac za Agenciju za obilježavanje plovnih putova iz Vukovara.

Rukavina, Gvozden (Zagreb, 16. X. 1946 – Rijeka, 24. VII. 2021), brodograđevni inženjer, stručnjak za otpor, propulziju i osnivanje forme broda.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1972. Karijeru je ostvario u brodogradilištu 3. maj u Rijeci, gdje je radio od 1973. Specijalizirao se u području otpora, propulzije i osnivanja forme broda. Kao projektant, osnovao je više formi koje su primijenjene na 44 broda, od kojih su 11 bili prototipovi. Bio je voditelj tehničkoga ureda (1997−98), te tehnički direktor brodogradilišta (1998−2000). Kao direktor sektora istraživanja i razvoja (2000−03) vodio je izradbu programa restrukturiranja i racionalizacije poslovanja brodogradilišta, kojega je bio predsjednik uprave (2003−06). Umirovljen je 2011. U okviru Zajednice europskih brodograđevnih udruženja (CESA) u Radnoj grupi za istraživanje, razvoj i inovacije (COREDES) bio je predstavnik hrvatske brodogradnje (2007−11).

brodica, manje morsko plovilo namijenjeno prijevozu ljudi i robe na kraćim udaljenostima, ribarenju, obavljanju tehničkih radova, športu, rekreaciji i razonodi; kadšto barka ili čamac. Prema hrvatskim zakonskim propisima brodica je plovilo kojemu je duljina manja od 12 m i bruto tonaža manja od 15, a ovlašteno je prevoziti do 12 putnika. Među brodice ne pripadaju plovila kraća od 2,5 m (izuzev onih kojima je porivna snaga motora veća od 5 kW), te plovila koja pripadaju drugomu pomorskom objektu (npr. čamci za spašavanje), plovila za natjecanja, kanui, kajaci, gondole, pedaline, daske za jedrenje. Jahta je plovilo koje smije prevoziti do 12 putnika, a veće je od brodice. Za razliku od brodice, koja je obuhvaćena Pomorskim zakonom, → čamac se definira u Zakonu o plovidbi unutarnjim vodama.