školski brod, brod namijenjen praktičnoj stručnoj nastavi budućih pomoraca, razvijanju njihovih pomorskih vještina i sklonosti prema pozivu u trgovačkoj ili ratnoj mornarici. Za tu svrhu namjenski se grade novi brodovi ili se postojeći prilagođuju opremanjem učionica za nastavu, kabineta, radionica za vježbe. Mogu biti jedrenjaci s pomoćnim motorom (npr. bark, barkantina, škuna) ili motorni brodovi. Tijekom nastavne godine, u skladu s nastavnim programom, tim se brodovima obavljaju školske vožnje i dulja krstarenja. Grade se od sredine XIX. st.







Povijest u Hrvatskoj

Učenici Nautičke škole u Bakru potkraj XIX. st. obavljali su praksu na parobrodima Deli i Bátor ondašnje Pomorske vlade u Rijeci, kadšto i na jahtama Hertha i Farnese. Prvi hrvatski namjenski školski brod, ujedno i prvi školski brod u Austro-Ugarskoj Monarhiji bio je brod Margita, izgrađen 1880. u engleskom Birkenheadu kao luksuzna jahta Farnese. Na poticaj Isidora Kršnjavoga kupila ga je i preimenovala u Margitu Zemaljska vlada 1894. »u svrhu nautičke škole u Bakru, za naučne svrhe i za službena putovanja dostojanstvenika i visokih službenika«. Bio je to željezni jedrenjak loger s dvama jarbolima, sošnim jedrima i prečkama, duljine 31 m, opremljen pomoćnim parnim strojem, a uz posadu mogao je ukrcati nekoliko nastavnika i petnaestak učenika. Obavljao je redovita školska putovanja te ekspedicije po Jadranskom, Jonskom, Egejskom i Tirenskom moru. Njime je 1894. u organizaciji → Spiridiona Brusine provedeno prvo znanstveno istraživanje Jadranskoga mora. Prvi zapovjednik bio je kapetan Bonaventura Urpani. Brod je bio u službi do 1908., kada je izgrađen novi školski brod.







Novi brod bakarske Nautičke škole zaplovio je kao Vila Velebita. Bila je to čelična bark-škuna duljine 35,7 m, s pomoćnim parnim strojem, izgrađena u njemačkom brodogradilištu Howaldstwerke u Kielu. Imala je križna jedra na pramčanome jarbolu te sošno jedro i vršku na krmenome jarbolu. Osim redovitih školskih putovanja, tim su brodom u organizaciji Hrvatskoga sveučilišta i JAZU-a iz Zagreba obavljena hidrografska i biološka istraživanja Jadrana 1913. i 1914. Od 1920. brodom su se koristila pomorska učilišta iz Bakra, Dubrovnika i Kotora, a pitomci su krstarili Jadranom i Sredozemljem do 1940. Zaplijenili su ga Talijani 1941., tijekom II. svj. rata bio je na vezu u Veneciji, a potopljen je 1945. Istoimeni brod duljine 21,5 m izgrađen je kao barkasa za potrebe JRM-a 1948., a služio je kao istraživački brod → Centra za istraživanje mora u Rovinju.







Srednja pomorska škola u Dubrovniku (danas Pomorsko-tehnička škola Dubrovnik) nabavila je 1951. ribarski brod koćar, duljine 23,7 m, izgrađen u Malome Lošinju 1947. Brod je pod imenom Nautika plovio južnim Jadranom 1952‒76.

Pomorska vojna akademija u Dubrovniku obavljala je 1933–36. obuku školskom → krstaricom Dalmacija. Uz pomoć dobrovoljnih priloga Jadranske straže porinut je 1931. novi školski brod Jadran u brodogradilištu H. C. Stülcken Sohn u Hamburgu, a u službu mornarice Kraljevine Jugoslavije stavljen je 1933. Bila je to motorna barkantina s trima čeličnim jarbolima, duljine 64 m. Do II. svj. rata brod je obavio sedam krstarenja izvan Jadranskoga mora (npr. do New Yorka i Bostona 1938). Zarobila ga je talijanska mornarica 1941. i služila se njime kao školskim brodom, a nakon kapitulacije Italije brod je napušten, opljačkan i ostavljen u jednom venecijanskom kanalu. Vraćen je Jugoslaviji 1946. te je nakon remonta u Tivtu 1947–48. stavljen u službu JRM-a u sklopu Vojnopomorskoga školskog centra u Divuljama kraj Splita (→ Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito). U poslijeratnome razdoblju obavio je pet krstarenja izvan Jadranskog mora, a od početka Domovinskoga rata 1990. na vezu je u Tivtu.







Školski brod Galeb izgrađen je 1938. u talijanskom brodogradilištu Ansaldo u Genovi kao brod za prijevoz južnog voća RAMB III. Nakon talijanske kapitulacije bio je u njemačkoj vojnoj službi te je preuređen u minopolagač Kiebitz, a savezničko ga je zrakoplovstvo potopilo u riječkoj luci 1944. Godine 1948. s morskoga dna izvadio ga je splitski Brodospas. Iste je godine brod rekonstruiran u pulskom brodogradilištu Uljanik u luksuzan i moderan školski brod Galeb, te je predan na službu JRM-u. Duljina mu je 117 m, širina 15,13 m, pogonjen je dvama motorima po 2500 KS (1839 kW) uz brzinu od 17,6 čv. Brodom je 1953‒79. diljem svijeta 14 puta krstario predsjednik Josip Broz Tito, na njem ugošćujući mnoge svjetske državnike i uglednike. Početkom Domovinskoga rata 1991. brod je bio povučen u Boku kotorsku, potkraj 1990-ih preuzeo ga je grčki brodovlasnik te uputio na remont u riječko Brodogradilište Viktor Lenac. Zbog nedostatka novca i spleta raznih okolnosti, brod je 2009. prodan na dražbi, kada ga je kupio Grad Rijeka radi preuređenja u brod-muzej.







Školski brod Juraj Carić Pomorske škole u Splitu izgrađen je 1952. kao motorni logistički brod JRM-a, duljine 30 m, bio je u uporabi 1960–99., kada je zbog dotrajalosti prodan.

Školski brodovi u službi

Godine 1973. pomorskoj školi u Bakru (tada Centar za usmjereno obrazovanje u pomorskom prometu) Jadrolinija je darovala putnički motorni brod Kali, izgrađen 1956. u Brodogradilištu Zadar. Preinačen za školske potrebe, brod je dobio ime Vila Velebita II, a danas plovi s istom namjenom. Duljine je 28,4 m, pogonjen je dizelskim motorom, a može prevoziti 77 putnika.

Školsko-istraživački brod Naše more izgrađen je 1991. u talijanskom brodogradilištu Arturo Stabile u Trapaniju kao ribarica za lov na tune, duljine 31,35 m, predviđena za 18 članova posade. Brod je 1997. Vlada RH dodijelila tadašnjemu Veleučilištu u Dubrovniku (danas Pomorski fakultet → Sveučilišta u Dubrovniku), a nakon rekonstrukcije u Remontnom brodogradilištu Šibenik, brod je krenuo na prva putovanja akademske godine 2000–01. Opremljen je trima biološkim laboratorijima, palubnom oceanografskom i drugom istraživačkom opremom te kabinama za komforan boravak 19 istraživača i studenata te pet članova posade. Na njem se obučavaju studenti svih hrvatskih pomorskih fakulteta, a njime se služe i znanstvenici iz zemlje i svijeta.

U velolučkom brodogradilištu Montmontaža – Greben izgrađen je 2009. školski brod Kraljica mora, namijenjen za izobrazbu učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta. Naručitelj prvoga takvog broda izgrađenoga od osamostaljenja Hrvatske bilo je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, a idejni projekt izradio je Brodarski institut iz Zagreba. Brod je čelični dvojarbolni motorni jedrenjak loger, duljine 35 m i širine 8,55 m, gaza 2,65 m, a može ukrcati 28 učenika, četiri nastavnika i sedam članova posade.







Za obuku kadeta, mlađih časnika i dočasnika HRM-a služi motorni školski brod BŠ-72 Andrija Mohorovičić, duljine 73,3 m, izgrađen 1971. u poljskom brodogradilištu Stocznia Północna u Gdańsku. Do 1991. služio je kao → istraživački brod Hidrografskoga instituta u Splitu (→ Hrvatski hidrografski institut). Danas je u sastavu Obalne straže RH.







brod posebne namjene, brod prilagođen za prijevoz i smještaj osoblja koje obavlja neku posebnu pomorsku zadaću, uglavnom u javnome interesu. Služi isključivo u negospodarske svrhe, a vlasnik mu je najčešće državno tijelo ili javna institucija. U skupinu brodova posebne namjene svrstavaju se → istraživački brod (bioistraživački, geoistraživački, hidrografski, oceanografski, kartografski, meteorološki), → školski brod, kao i nadzorni, inspekcijski, policijski, stražarski, carinski, peljarski, opskrbni, vatrogasni brod te brod za pružanje liječničke pomoći.

Danas državne institucije RH, policija i lučke kapetanije, raspolažu brodovima za nadzor, ophodnju, traganje i spašavanje, pretežno građenima u domaćim brodogradilištima.









Prvi veći policijski brodovi (klasa A) u samostalnoj Hrvatskoj bili su P-1 i P-2, duljine 24,5 m, s pet članova posade, izgrađeni u Brodogradilištu Punat na Krku potkraj 1980-ih, a prodani su 2012. U velolučkom brodogradilištu Montmontaža – Greben izgrađeni su policijski brodovi iste klase Sv. Mihovil (1999), Sv. Nikola Tavelić (2008), Mile Blažević Čađo i Josip Jović (2011), duljine 24,6 m, brzine 27 čv, za sedam članova posade. Toj klasi pripadaju i brodovi Marino Jakominić (2012) i Željko Raguž (2016) izgrađeni u pulskom Tehnomont brodogradilištu. Velolučko i pulsko brodogradilište za potrebe hrvatske policije i za izvoz proizvode i manje policijske brodove duljine 14 m (klasa B), a osim njih policijske brodice duljine 8 m (klasa C) proizvode i druga hrvatska poduzeća (npr. SAS Vektor iz Poličnika, Ris Marine iz Zagreba, Pičuljan Marine iz Raba). (→ mala brodogradnja)







Lučke kapetanije u RH imaju u svojem sastavu četrdesetak brodova i brodica. Kapetanije u Rijeci, Splitu, Šibeniku i Dubrovniku raspolažu brodovima duljine 18,2 m opremljenima za akcije traganja i spašavanja (Vid, Pojišan, Šibenik, Danče), izgrađenima 1999‒2002. u splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata, danas u sastavu grupe → Brodosplit.

istraživački brod, plovilo izgrađeno ili preuređeno za oceanografska, biološka ili druga znanstvena istraživanja, hidrografska i meteorološka mjerenja te motrenja. Od drugih brodova ne razlikuje se oblikom trupa, izgledom ili brodskim pogonom, već opremom i laboratorijima prilagođenima istraživanju za koje je namijenjen. Kao istraživački brodovi služe koćari, ledolomci, motorne jahte, obalni brodovi i drugi brodovi različitih oblika i značajki. Pogonski uređaj istraživačkih brodova prilagođen je plovidbi malom brzinom uz minimalne vibracije i bešuman rad, a brodovi moraju i pri najmanjim brzinama imati stabilnost kursa i izvrsnu upravljivost, te dobro ponašanje na valovima.

Pojedinačna su se istraživanja i pokusi provodili na brodovima odavna, a prva opsežnija istraživanja od doba velikih pomorskih otkrića potkraj XV. st. Početak suvremenih oceanografskih istraživanja obilježila je britanska korveta Challenger putovanjem oko svijeta 1873‒76. Namjenski građeni brodovi pojavljuju se početkom XX. st. Početkom XXI. st. svjetska istraživačka flota imala je više od 400 brodova pogodnih za rad na otvorenom oceanu.

Istraživanja svjetskih mora s ishodištem u Hrvatskoj

Prva opažanja i istraživanja svjetskih mora s ishodištem u Hrvatskoj provodili su u XIX. st. brodovi pod austrijskom zastavom. Prvi takav brod koji je oplovio svijet bio je brik Splendido (duljine 30 m, s 11 članova posade) hrvatskoga pomorskoga kapetana → Ive Visina, izgrađen u riječkom brodogradilištu → Andrije Zanona. Visin je 1852. na put oko svijeta krenuo iz Antwerpena, a vratio se u Trst 1859., preplovivši 101 297 nautičkih milja. Time je postao petim čovjekom nakon Magellana kojemu je to uspjelo.







Glasoviti su i drugi pomorsko-istraživački pothvati brodova austrougarske mornarice, dijelom popunjenih hrvatskim posadama. Primjerice fregata Novara je (1857–59) na velikoj znanstvenoj ekspediciji oplovila svijet i dopremila tisuće uzoraka flore, faune i minerala te etnografskih uzoraka, a na putovanje se otisnula iz pulske luke, gdje je i opremljena. Godine 1869. isplovila je iz Pule fregata Donau s 350 članova posade, koja se, oplovivši Zemlju, vratila 1871. I na tom su putovanju posadu činili pomorci iz Dalmacije i Istre, a o plovidbi je sačuvan dnevnik koji je vodio Matija Politeo iz Staroga Grada na Hvaru. Austrougarska polarna ekspedicija brodom Admiral Tegetthoff trajala je 1872–74., kada je u Arktičkom oceanu otkriven arhipelag nazvan Zemlja Franje Josipa. Na jedrenjaku s pomoćnim parnim strojem, duljine 34 m, od 24 člana posade polovica je bila podrijetlom iz hrvatskih zemalja.







Prvi istraživački brodovi na Jadranskom moru

Za kratkotrajne francuske vladavine hidrograf Charles François Beautemps-Beauprè (1766–1854) obavio je (1806‒09) prvi hidrografski premjer za pojedine dijelove istočne obale Jadranskog mora. U prvoj polovici XIX. st. i austrijska mornarica započela je s hidrografskim istraživanjima. U Trstu je ustrojena 1860. prva hidrografska ustanova s podružnicom u Puli (od 1863), koja je 1866. premještena iz Trsta u Pulu, gdje je od 1869. djelovala pod nazivom → Hidrografski zavod, potičući sustavna hidrografska istraživanja. Prvi sustavan premjer Jadranskog mora (1866–70) obavio je Tobias Oesterreicher (1831‒1893) velikim brojem plovila, s brodom Fiume kao bazom. Istraživanja otvorenoga Jadranskog mora proveli su profesori → Mornaričke akademije u Rijeci Josef Luksch i Julius Wolf brodovima Nautilus (1874), Deli (1875‒77) i Hertha (1880). Brod Nautilus bio je austrougarska topovnjača izgrađena u Puli 1874., duljine 46 m, s parnim strojem i 99 članova posade.

Rastuće zanimanje za Jadransko more popraćeno je nizom ekspedicija u organizaciji stranih institucija. Podružnica Berlinskog akvarija, Zoološka postaja Rovinj (→ Centar za istraživanje mora), organizirala je 1891. krstarenja brodom Rudolf Virchow. Tim parnim brodom, duljine 15 m s motorom od 90 KS (oko 67 kW), 1907. i 1909. provedena su prva istraživanja planktona Jadrana. Kraljevski talijanski komitet za oceanografiju iz Venecije organizirao je 1909. krstarenja torpiljarkama S 107, Montebello i Ciclope. Talijansko-austrijska Stalna međunarodna komisija za istraživanje Jadrana osnovana 1910. organizirala je 1911‒14. krstarenja brodovima Naiade i Ciclope. Brod Naiade, duljine 48 m, s parnim pogonom, izgrađen 1891. za austrougarsku ratnu mornaricu, predan je 1920. Kraljevstvu SHS i preimenovan u Stinica. Za Međunarodne geofizičke godine (1957‒58) obavljao je hidrografsko i oceanografsko istraživanje Jadrana, a otpisan je 1962.

Zarana su se u istraživanja Jadrana uključili i domaći znanstvenici, a krstarenja su se provodila u organizaciji Hrvatskog sveučilišta i JAZU-a iz Zagreba. Prvo krstarenje skupine hrvatskih prirodoslovaca Jadranom (Antun Heinz, Stjepan Gjurašin, Anton Korlević, Lazar Car, Mijo Kišpatić, Milan Šenoa i dr.) odvijalo se 1893. brodom Zvonimir Hrvatskoga primorskoga parobrodarskog društva iz Senja. Brod je bio dvojarbolni jedrenjak s pomoćnim parnim strojem, duljine 30 m, a izgrađen je kao jahta Feu follet za francuskog vlasnika. Već 1894. organizirana je nova ekspedicija školskim brodom Margita bakarske Nautičke škole, u kojoj je sudjelovao i → Spiridion Brusina. Istraživanja hidrografskih i bioloških svojstava u kanalima između Istre i Zadra provodila su se 1913‒14. školskim brodom, Vila Velebita bakarske Nautičke škole, bark-škunom s pomoćnim parnim strojem. (→ školski brod)







Novija povijest i današnji istraživački brodovi

Današnji → Hrvatski hidrografski institut iz Splita osnovan je 1922. u sastavu škole za pomorske oficire ratne mornarice Kraljevine SHS sa sjedištem u Tivtu, od 1923. djeluje u Dubrovniku, a od 1929. u Splitu. Od 1937. naziva se Hidrografski institut Kraljevine Jugoslavije, od 1944. Hidrografski institut JRM-a, od 1991. Državni hidrografski institut, a od 1995. djeluje pod današnjim nazivom.

Do kraja 1960-ih raspolagao je različitim, uglavnom neprikladnim plovilima. Godine 1971. izgrađen je za potrebe Instituta u brodogradilištu u Gdańsku istraživački brod Andrija Mohorovičić (oznake PH-33). Brod je duljine 73,3 m te može primiti 34 člana posade i 22 znanstvenika. Opremljen je oceanografskim, hidrografskim, kemijskim laboratorijem, višenamjenskim laboratorijem i fotolaboratorijem, s pripadajućom raznovrsnom istraživačkom opremom, te mehaničkom, finomehaničkom i elektroničkom radionicom. Do početka 1990-ih prokrstario je više od 120 000 nautičkih milja Jadranom te obavio velik broj ispitivanja, dijelom u suradnji s drugim istraživačkim institucijama. Od 1991. kao školski brod BŠ-72 ušao je u sastav HRM-a, a od 2008. u sastavu je Obalne straže RH.







Hrvatski hidrografski institut danas ima dva istraživačka broda opremljena za hidrografska, geološka i oceanografska istraživanja. Brod Hidra, duljine 22,1 m, izgrađen je u brodogradilištu Punat 1993., a Palagruža, duljine 45,5 m, u Norveškoj 1975.

Rovinjski Centar za istraživanje mora u sastavu zagrebačkoga Instituta Ruđer Bošković osnovan je 1891. kao postaja Berlinskog akvarija. Od 1918. bio je pod talijanskom, zatim pod talijansko-njemačkom upravom te od 1948. pod upravom FNRJ, od 1951. djelovao je kao Institut za biologiju mora JAZU-a, a od 1969. djeluje pod današnjim nazivom i organizacijom. Rovinjski institut nabavio je 1950-ih motorni brod Bios, koji je potonuo 1969. Godine 1972. nabavljen je isluženi minolovac (barkasa) JRM-a Vila Velebita, duljine 21,5 m, izgrađen 1948., preuređen za znanstvena istraživanja na moru. Danas se Centar, osim tim brodom, služi motornim brodicama Burin, duljine 10 m (nabavljena 1977), i Triton, duljine 10,8 m (2003).







Godine 1930. osnovan je → Institut za oceanografiju i ribarstvo u Splitu, koji je istraživanja (1953‒2009) provodio brodom Bios, duljine 27,7 m. Danas upravlja suvremenim brodom Bios dva, duljine 36,3 m, izgrađenim 2009. u splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata (→ Brodosplit). Brod je opremljen četirima hidrauličnim vitlima, bočnom pomičnom sohom i sklopivom hidrauličnom dizalicom, trima laboratorijima (mokri, suhi i mikrobiološki) te kabinom za elektroniku, a može uz šest članova posade primiti i 17 istraživača. Institut raspolaže i brzom brodicom Navicula, duljine 10,8 m, izgrađenom u Italiji 2002.







U Dubrovniku je 1949. osnovan Biološki institut JAZU-a; od 1977. u sastavu je Instituta za oceanografiju i ribarstvo iz Splita, a od 2005. djeluje u sastavu → Sveučilišta u Dubrovniku kao Institut za more i priobalje. Godine 1962. Institut je nabavio istraživačku brodicu Baldo Kosić, koja je potopljena u granatiranju Dubrovnika 1991. Danas se za biološka i hidrografska istraživanja obalnog i otvorenoga mora koristi brodom Baldo Kosić II, duljine 15,75 m, izgrađenim 2009. u Tehnomont − brodogradilištu Pula, a prema projektu pulskog poduzeća Cadcon. Uz taj brod, Institut raspolaže sveučilišnim → školskim brodom Naše more, duljine 31,35 m, izgrađenim 1991.







Štefančić, Gordana (Banja Luka, 18. VI. 1948 – Zagreb, 19. II. 2021), prometna inženjerka, stručnjakinja za prijevoz putnika u gradskome prometu.

Na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu diplomirala je 1985., magistrirala na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) 1989. te doktorirala na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu 1993. disertacijom Model unapređenja tehnologije prometa kod autobusnih kolodvora (mentori I. Županović i I. Mavrin). Radila je u Autobusnome kolodvoru Zagreb (1969−86). Od 1986. predavala je na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, gdje je od 2003. redovita profesorica. Predavala je kolegije Tehnologija gradskog prometa I i II, Tehnološki modeli prijevoza putnika u gradovima, Prometno planiranje te Kolodvori i terminali. Suosnivačica je doktorskoga te znanstvenog i stručnoga magistarskog studija (1997), a 2005−06. osnovala je smjer Gradski promet na preddiplomskom i poslijediplomskome specijalističkom studiju te smjer Promet na diplomskome studiju. Bila je voditeljica Katedre za tehnologiju cestovnoga prometa (1998−2006) i Katedre za tehnologiju gradskoga prometa (2010−15), prodekanica (2000−04) te prva predstojnica Zavoda za gradski promet (2006−10). Umirovljena je 2015. Od 2009. predavala je u Centru za poslijediplomske studije u Zagrebu te na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina.

Bavi se problematikom terminala za prijevoz putnika te uvođenjem tehnologija za otklanjanje prometnih poremećaja u gradovima. Osmislila je parametre za kategorizaciju autobusnih kolodvora u RH. Autorica je udžbenika Tehnologija gradskog prometa I, II (2008., 2010), Autobusni kolodvori (s I. Presečkim i S. Križanovićem, 2015) i Autobusni kolodvori u Hrvatskoj (s A. i I. Presečkim, N. Sikiricom i I. Zubićem, 2018).

Flesch, Nenad (Split, 15. I. 1946), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodova.

Diplomirao je 1970. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Karijeru je ostvario u brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor u Trogiru (→ Brodotrogir), u kojem je od 1970. bio projektant, a od 1971. do umirovljenja 2016. voditelj projektnog odjela. Kao vrsni projektant brodova i propulzijskih sustava, vlasnik je više patenata: sustav privjesaka na deplasmanskome čamcu (1990), izvrnuta forma krme s pogonskim strojem iznad propelera (1991), remenski pogon teretnih pumpi izvodom snage od glavnoga stroja na tankeru (1998), djelomično potopljen upravljiv propeler sa zakretnim lopaticama montiran na krmi (1999), suprotnorotirajući promjenjivi propeler sa zakretnim lopaticama (2004). Godine 1991. osnovao je poduzeće Yacht Design u Trogiru, kojega je od iste godine direktor. Od 2009. član je Sekcije za morsku brodogradnju Znanstvenoga vijeća za pomorstvo HAZU-a.

javni gradski promet, organizirani prijevoz ljudi na području grada i prigradskih naselja. Usluge javnoga prijevoza prijevoznici obavljaju vozilima koja se kreću određenim linijama po unaprijed definiranim stajalištima, međustajališnom razmaku i voznome redu. Čine ga vozila cestovnih sustava (autobus, minibus, trolejbus, taksi) i vozila tračničkih sustava (tramvaj, laka gradska željeznica, podzemna, brza gradska ili prigradska željeznica, uspinjača). Iako je većina javnoga prometa koncentrirana u većim gradovima, i mnogi manji gradovi te ruralna područja imaju organiziran neki oblik javnoga prijevoza. Njime se koristi oko 70% stanovnika, posebice u starijim i prometno najzagušenijim urbanim područjima te na linijama između središta grada i novih predgrađa. Najrazgranatiju javnu gradsku prometnu mrežu s usporednim tramvajskim i autobusnim prometom imaju Zagreb i Osijek, dok je kompleksna autobusna mreža razvijena u Rijeci i Splitu.

Prijevoz zaprežnim vozilima

Fijakeri

Potreba za organiziranim javnim gradskim prijevozom pojavila se sredinom XIX. st., usporedno s razvojem i širenjem gradova te snažnom koncentracijom stanovništva i djelatnosti. Prva vozila u toj funkciji bile su kočije za najam – fijakeri. Prometovali su u svim većim gradovima, a najčešće su služili za prijevoz putnika od željezničkih postaja ili morskih luka do gradskih središta. Tako je primjerice u Rijeci fijakerska služba imala dva polazna stajališta: ispred željezničke postaje i na Trgu Adamich (danas Trg 128. brigade Hrvatske vojske). Hoteli su često imali vlastitu fijakersku službu koja je bila na usluzi gostima. Putnici koji su brodovima došli u dubrovačku luku Gruž do gradskoga su se središta prebacivali fijakerima. U Zagrebu je 1911. osnovana Prva zadruga fijakerskih obrtnika radi zaštite obrtničkih interesa. (→ zaprežna vozila)

Omnibusi

Daljnjim porastom broja putnika u većim gradovima, uz fijakere počinju se uvoditi omnibusi – zaprežna vozila veće prijevozne moći. Prvi omnibus uveden je u Zagrebu 1844. za prijevoz putnika na kupalište i lječilište na potoku Medveščaku kraj Ksavera. U redovitome prometu omnibusi se spominju od izgradnje željeznice 1862., kada su prevozili putnike od Zapadnoga kolodvora do zagrebačkih svratišta u gradskome središtu.







Javni prijevoz putnika omnibusom pokrenut je 1873. i u Rijeci, 1879. u Osijeku, 1884. u Karlovcu, 1895. u Puli, 1896. u Opatiji te 1899. u Dubrovniku. Kao i fijakeri, omnibusi su u Rijeci prevozili putnike od željezničke postaje do Trga Adamich. Mogli su prevesti do 15 putnika. Kada su sva mjesta u vozilu bila popunjena, vozač je morao na vidljivo mjesto izvjesiti crvenu zastavu. Uspostavom fijakera i omnibusa kao sredstava za gradski prijevoz putnika uspostavljena su i prva pravila ponašanja; u omnibusu se nije smjelo pušiti i bilo je zabranjeno izlaziti dok se kola nisu zaustavila. Uvođenjem tramvaja, početkom XX. st. omnibusi su postupno prestali voziti. (→ omnibus)

Prijevoz tračničkim vozilima







Konjski tramvaj

Prvi tramvaj u Hrvatskoj bio je na konjsku vuču, a pušten je u promet 10. IX. 1884. u Osijeku, na liniji Gornji grad–Tvrđa–Donji grad. Jednokolosiječnu prugu duljine 4,5 km izgradilo je Dioničko društvo za izgradnju konjske željeznice. Prva kola nabavljena su iz Graza, a vukla su ih dva ili iznimno tri konja. Bila su duga 5 m, široka 1,8 m, visoka 2,5 m, a u njima je bilo sjedala za 16 putnika, kočijaša i konduktera. Vozni se park 1895. sastojao od 15 putničkih kola, osam teretnih i dvojih poštanskih kola. Godine 1889. izgrađena je pruga prema željezničkome kolodvoru, a poslije i od Tvrđe prema Gradskome vrtu. Konjski je tramvaj 1926. zamijenio električni tramvaj.

Nakon što je Društvo konjskog tramvaja (poslije Zagrebački tramvaj dioničarsko društvo) u Zagrebu izgradilo tramvajsku prugu, konjski je tramvaj počeo prometovati 5. IX. 1891. O oduševljenju koje je izazvao svjedoči i podatak da se njime drugoga dana prometovanja prevezlo gotovo 20 000 putnika (gotovo polovica stanovnika Zagreba). Sav prihod od prodaje karata predan je Gradu u dobrotvorne svrhe. Linija je bila duga 8 km, a širina kolosijeka iznosila je 0,76 m. Tramvajski se vozni park sastojao od 10 zatvorenih i šest otvorenih ljetnih kola, a poslije je povećan na 38 vozila. Konja je bilo dva puta više nego kola, a svaki konj prelazio je prosječno 26 do 28 km na dan. Brzina je iznosila 7,5 km/h. Spremište se nalazilo u Savskoj cesti (na mjestu današnjega Tehničkoga muzeja Nikola Tesla). Konjski je tramvaj u Zagrebu prometovao do 1911., kada ga je zamijenio električni tramvaj.







Kola zagrebačkoga konjskog tramvaja i dalje su prevozila putnike, i to u Velikoj Gorici, gdje je 1907. osnovano dioničko društvo Konjska željeznica (tramway). Tramvajska pruga, duga oko 8 km, vodila je od željezničkoga kolodvora u Gradićima kroz središte Velike Gorice do Novoga Čiča, a prvi tramvaj počeo je prometovati 22. II. 1907. Popularno zvan kojnača, velikogorički konjski tramvaj bio je u pogonu do 1937., kada je prestao voziti zbog stečaja poduzeća. Nakon II. svj. rata neko je vrijeme na toj pruzi mala dizelska lokomotiva vukla dvoja kola nekadašnjega konjskog tramvaja, sve dok i taj promet nije obustavljen.

Električni tramvaj

Prvi električni tramvaj počeo je prometovati 7. XI. 1899. u Rijeci. Pruga je bila jednotračna, a linija je bila duga 4,4 km. Poduzeće Riječki električni tramvaj (danas → Autotrolej) tada je raspolagalo s osam motornih tramvajskih kola. Svaka kola mogla su prevesti 28 putnika, a imala su 16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta. Pruga je 1907–08. produžena na 5,4 km, a 1928. na Školjiću je izgrađena nova remiza s mogućnošću garažiranja 10 tramvajskih kola. Nakon što je 1951. u prometnu mrežu uveden trolejbus, 1952. tramvajski promet u Rijeci potpuno je ukinut.

U Puli je električni tramvaj pušten u promet 24. III. 1904. Ukupna duljina pruge od željezničkoga kolodvora do zadnje stanice, kraj Carske šume, iznosila je 7,1 km, a u planu je bila i trasa do Fažane i Vodnjana, koja nikad nije izgrađena. U početku je tramvajsko društvo imalo osam motornih kola, a poslije je nabavljeno 14 motornih kola i 15 prikolica. Tramvaj je prestao prometovati 1934. i zamijenjen je autobusnim prijevozom.







Tramvajska pruga na liniji Matulji–Opatija–Lovran uspostavljena je 9. II. 1908. radi prijevoza gostiju koji su stizali na željezničku postaju Matulji. Bila je duga 12 km, a vozni park sastojao se od 13 motornih kola i pet prikolica. U prvim godinama prometovanja tramvajem se mjesečno prevozilo do 85 000 putnika. Tramvaj je prestao prometovati 1933., kada je zamijenjen autobusnim prijevozom.







Električni tramvaj u Dubrovniku počeo je prometovati 22. XII. 1910. na liniji Pile–Gruž (željeznički kolodvor nekadašnje linije Uskoplje–Dubrovnik) na jednokolosiječnoj pruzi širine 1 m. U početku je Dioničko društvo Dubrovačka električna željeznica imalo pet tramvajskih motornih kola i tri prikolice, a 1912. nabavljena su još dvoja motorna kola. Godine 1926. izgrađeno je okretište u Lapadu, a 1928. i odvojak pruge od okretišta do uvale Sumartin. Zbog sve veće potrebe za modernizacijom prijevoza putnika u Dubrovniku, kao i zbog većeg broja prometnih nesreća (među kojima je osobito tragična bila ona 1970), nakon 60 godina postojanja potpuno je ukinut tramvajski prijevoz. Dubrovački tramvaj prevezao je ukupno više od 100 milijuna putnika i prešao više od 20 milijuna km.







Koncesiju za gradnju električnoga tramvaja u Zagrebu gradsko je poglavarstvo prenijelo 1909. na novoutemeljeno poduzeće → Zagrebački električni tramvaj (ZET), a 18. VIII. 1910. započeo je promet na prvoj pruzi. Nove pruge otvorene su na istim trasama na kojima je vozio i konjski tramvaj, pruga u Ilici proširena je do Črnomerca, a izgrađena je i pruga od Jelačićeva trga preko Kaptola i Nove Vesi do Mirogoja. U voznome parku bilo je 28 motornih kola i 14 prikolica, a znatnije je obnovljen 1916., kada je od zagrebačke tvornice Eisenhut nabavljeno 20 novih prikolica. Spremište u Ljubljanici izgrađeno je 1936. U godinama do II. svj. rata obnavljali su se i proširivali vozni park i tramvajska mreža (nove pruge u Branimirovoj, Heinzelovoj, Zvonimirovoj, Tratinskoj i Ozaljskoj ulici), što se nastavilo i nakon rata (pruge od Maksimira do Dubrave, u ulicama Mihanovićevoj, Jukićevoj, Mislavovoj, Vukovarskoj do Žitnjaka, od Gupčeve zvijezde do Mihaljevca i Dolja). Najtragičniji događaj u povijesti zagrebačkoga tramvajskog prometa zbio se 1954., kada je tramvaj u blizini Gupčeve zvijezde iskočio iz tračnica te je poginulo 19, a teško je ozlijeđeno 37 putnika. Tramvajski je promet na toj liniji obustavljen 1964., a pruga je potpuno ukinuta 1970. Uz stalnu obnovu i osuvremenjivanje voznoga parka od sredine 1950-ih do danas tramvajska se mreža kontinuirano širi (pruge u Šubićevoj i Držićevoj ulici, Dubrovačkoj aveniji, Horvaćanskoj cesti, od Žitnjaka do Savišća, od Dubrave do Dupca). Godine 1942. pušteno je u pogon spremište tramvaja u Dubravi, a 1948. tramvajska je remiza iz Savske ceste preseljena na kraj Ozaljske ulice (Ljubljanica). Tramvajska mreža u Zagrebu ukupne je duljine 116 km, a širina tramvajskoga kolosijeka je 1 m. Promet je danas organiziran u 15 dnevnih i četiri noćne linije, a godišnje se preveze više od 200 milijuna putnika. Vozni park čini 274 motornih kola i osam različitih tipova tramvaja. Posebno se ističe niskopodni tramvaj TMK 2200 (2005), klimatiziran i opremljen videonadzorom. Maksimalna mu je brzina 70 km/h i ima 242 putnička mjesta.



















Nakon elektrifikacije tramvajskoga sustava koja je u Osijeku provedena 1926., konjski tramvaj prestao je prometovati, a uveden je dvokolosiječni promet električnim tramvajem, koji je počeo voziti 12. XII. 1926. nešto izmijenjenom trasom s obzirom na konjski tramvaj. Trasa prve linije premještena je izvan Tvrđe, a trasa prema željezničkome kolodvoru preusmjerena je na Đakovštinu, umjesto na današnju Ulicu Hrvatske Republike, gdje se do tada prometovalo. Prve osječke električne tramvaje proizvela je čehoslovačka tvornica Škoda, a početkom 1960-ih prometovali su tramvaji proizvedeni u poduzeću Đuro Đaković. Godine 2008. počeo je s radom sustav elektroničke naplate prijevoza Butra, koji omogućuje komunikaciju vozila s kontrolom prometa, daje informacije o potrošnji goriva, statističke podatke vezane uz javni gradski promet i broj prevezenih putnika. Sačuvana su i restaurirana tramvajska kola iz 1928., puštena u promet 2015. te služe u turističke svrhe. Osječki tramvajski vozni park danas raspolaže s približno 30 tramvaja. Tramvajski promet odvija se na dvije linije s gotovo 30 km pruge, a njime upravlja poduzeće → Gradski prijevoz putnika. (→ tramvaj)













Ostala željeznička vozila

Zagrebačka uspinjača, koja spaja Gornji i Donji grad od 1890., također je jedno od najstarijih javnih gradskih putničkih prijevoznih sredstava u Hrvatskoj. Isprva je djelovala na parni pogon, koji je 1934. zamijenjen električnim. Prometovala je do 1969., kada je zbog čestih kvarova promet obustavljen, a na istome mjestu 1974. puštena je u promet novoizgrađena uspinjača. Širina je kolosijeka 1,2 m, visinska razlika 30,5 m, a uspon je 52%. Uspinjača prevozi 28 putnika u kabini (16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta). Najveća dopuštena brzina iznosi 1,5 m/s, a vožnja traje 55 s. S prugom duljine 66 m, jedna je od najkraćih žičanih željeznica na svijetu namijenjenih javnomu prijevozu putnika. (→ uspinjača)







Žičara Sljeme prometovala je od Zagreba do vrha Medvednice (Bliznec–Sljeme), a svečano je puštena u pogon 27. VII. 1963. S trasom duljine 4017 m, s jednim samopogonom, bila je najdulje postrojenje te vrste u Europi. Osim duljine, za trasu su karakteristični izlomljeni uzdužni profil i 13 stupova visine 7 do 40 m. Visinska je razlika 667 m, s najvećim razmakom od tla 65 m. Imala je 40 kabina, brzina vožnje bila je 3 m/s, a vožnja je trajala 23 minute. U jednom satu moglo se prevesti 450 putnika u svakom smjeru. Zatvorena je 2007., a do izgradnje nove žičare na toj relaciji voze autobusi. (→ žičara)









Samoborska željeznica, popularnoga naziva Samoborček, puštena je u redoviti promet 16. I. 1901. Duljina pruge iznosila je 19 km, a širina kolosijeka 0,76 m. Brzina vožnje iznosila je 15 do 20 km/h. Ljeti, s otvorenim vagonima, bila je omiljeno prijevozno sredstvo stanovnika Samobora i Zagreba te turista. Postrojenje je sve više propadalo, događale su se prometne nesreće na nedovoljno osiguranim i nepreglednim prijelazima, te je 1979. željeznica prestala prometovati.













Popularno je sredstvo javnoga gradskog prometa u Zagrebu i gradsko-prigradska željeznica koja radnim danom prevozi oko 70 000 putnika na relaciji Savski Marof–Zagreb Glavni kolodvor–Dugo Selo. Liniju su uvele → HŽ – Hrvatske željeznice 1992. i najfrekventnija je željeznička linija u Hrvatskoj, s najvećom prosječnom putnom brzinom i brojem prevezenih putnika. (→ željeznica)







Prijevoz cestovnim vozilima

Autobusi

Prvi javni gradski autobusi uvedeni su 1913. u Osijeku, a prijevoz je organizirao poduzetnik Josip Ehrendiener. Od 1925. javnim gradskim autobusnim prijevozom bavilo se Autobusno poduzeće Osijek, a 1952–67. Autoreparatura. Godine 1967. poduzeće Tramvaj (danas Gradski prijevoz putnika) u gradski promet uvelo je svoje autobuse, te i danas uz tramvajsku održava autobusnu mrežu. Danas Osijek s predgrađima povezuje devet autobusnih linija.

Koncesiju za osnivanje javnoga autobusnog prijevoza u Zagrebu dobila je 1916. uprava tramvaja, ali je ona zbog ratnih uvjeta ostala neostvarena, pa su autobusi u sustav javnoga gradskog prijevoza uvedeni tek 1927., a koncesija je povjerena Invalidskoj zadruzi, koja je osnovala tvrtku Autobus-promet. Uspostavljene su dvije linije: od Akademskoga (današnjega Strossmayerova trga) do Savskoga kupališta i od Akademskoga trga preko Podsuseda do Samobora. Prijevoz putnika preuzela je 1930. tvrtka Berešić, a poslije godinu dana autobusnu koncesiju dobio je Zagrebački električni tramvaj, kojega je zasebno poduzeće Gradski autobusni promet uspostavilo šest dnevnih i dvije noćne linije. Prva garaža bila je u sklopu tramvajskoga spremišta u Savskoj cesti. U razdoblju 1955–61. u prometu su bila i četiri katna autobusa, tzv. londonca. Garaža u Dubravi otvorena je 1962., a garaža u Podsusedu 1971. Gradom je 1960-ih vozilo i devet autobusa s prikolicom, koji su izgubili na važnosti pojavom prvoga zglobnog autobusa 1968. Danas u zagrebačkom autobusnom prometu vozi oko 385 autobusa, od toga oko 300 kapaciteta 80 putničkih mjesta, uglavnom niskopodnih, dok visokopodni autobusi prometuju na linijama prigradskoga prometa. U doba najintenzivnijega prometa i na frekventnim linijama koriste se i zglobni autobusi kapaciteta 160 putničkih mjesta. Autobusni gradski sustav čini 138 dnevnih i četiri noćne linije, a mreža se kontinuirano širi u nove dijelove grada.



















U Dubrovniku su u sastavu poduzeća Dubrovačka električna željeznica 1929. prometovala dva autobusa na liniji Lapad–Pile, a organizirani gradski i prigradski promet uveden je 1951., kada je poduzeće Tramvaj prigodom spajanja s Okružnim dalmatinskim autopoduzećem dobilo nekoliko autobusa. Autobusnim linijama tada su povezana naselja Ploče, Viktorija i Šipčine sa starom gradskom jezgrom. U prigradskom prometu uvedene su linije za Metković, Grude i Herceg Novi. Prijevoz putnika organiziran je u 33 autobusne linije, od toga na 14 gradskih i 19 prigradskih. Vozni park sustavno je moderniziran tako da danas operater Libertas – Dubrovnik ima oko 70 vozila.

Autobusni prijevoz u Rijeci uveden je 1931. sa šest autobusa kojima se prometovalo na trima gradskim linijama iz središta grada za Škurinje, Podmurvice i Kozalu. Tri prigradske linije prometovale su prema Kostreni, Dragi i Čavlima. Godine 1939. uz tramvajsku remizu na Školjiću izgrađena je velika garaža u koju su se mogla parkirati 24 autobusa. Rijeka je tada u javnome gradskom prometu, uz jednu tramvajsku, imala 15 autobusnih linija. Poduzeće Autotrolej danas organizira prijevoz na ukupno 44 linije, 18 gradskih i 26 prigradskih. U sustavu voznoga parka ima 187 klasičnih i zglobnih autobusa(2015).







Organizirani autobusni prijevoz u Splitu započeo je 1948. osnutkom Autosaobraćajnoga poduzeća Promet. Prijevozni kapaciteti u početku su se sastojali od 12 autobusa i nekoliko kamiona; 1953. nabavljeno je 10 autobusa na kat, tzv. londonaca, a garažni prostor preseljen je na današnju lokaciju hotela Marjan. Prijevoz putnika na otoku Šolti organiziran je 1964., na Braču 1965., a na Hvaru 1966. Vozni se park 1958. sastojao od 44 autobusa, a 1978. od njih čak 197. Godine 1997. smanjio se na 173, no povećao se broj zglobnih autobusa sa znatno većim kapacitetom prihvata putnika od klasičnih autobusa. Danas su svi dijelovi Splita povezani s 35 autobusnih linija. Među njima dvije su noćne, 24 gradske, a ostale pokrivaju šire gradsko i prigradsko područje.

Autobusni prijevoz na gradskim i prigradskim linijama organiziran je u većini ostalih hrvatskih gradova. Tako primjerice autobusnim prometom u Zadru upravlja poduzeće Liburnija, s 12 gradskih linija na kojima prometuju 22 autobusa, te više prigradskih linija na području gotovo cijele Zadarske županije. U Šibeniku autobusni prijevoz organizira poduzeće Autotransport Šibenik; osim u gradskome (sedam linija), sudjeluje u međugradskome i međunarodnome prometu, a održava vozni red sa 75 autobusa. Autobusnim prometom u Varaždinu upravlja poduzeće Vincek, s pet gradskih linija na kojima prometuju manji autobusi, tzv. buseki, sa 16–23 putničkih sjedala; također sudjeluje u međugradskom i međunarodnome prometu. (→ autobus)







Trolejbusi

Kako dotrajala tramvajska vozila u Rijeci nisu više mogla zadovoljiti narasle potrebe grada, 1951. Gradsko auto-tramvajsko poduzeće (danas Autotrolej) uvelo je trolejbus kao znatno isplativije prijevozno sredstvo.







Prva linija prometovala je od željezničke postaje do Plumbuma, a nakon što je 1952. ukinut tramvajski promet središtem grada, stvorena je mogućnost izmjene i produljenja trolejbusne trase. Trolejbusni promet postignuo je svoj vrhunac 1961. produljenjem linije od Krnjeva do Zameta, čime je konačno formirana planirana trolejbusna linija Trsat–Kantrida, Pećine–Zamet. Kupnjom deset novih trolejbusa, trolejbusni vozni park dosegnuo je svoj maksimum od 29 vozila. Trolejbusi su iz riječkoga prometa povučeni 1969. kako bi ustupili mjesto autobusima.

Autosaobraćajno poduzeće Promet iz Splita uvelo je 1964. trolejbusni prijevoz od gradske obale do Solina, ali zbog učestalih prekida uzrokovanih neiskustvom i lošim stanjem prometnica ukinut je 1968. (→ trolejbus)







Taksi

Usluga taksija kombinacija je javnoga gradskog i osobnog prijevoza. Prvo autotaksi vozilo u Hrvatskoj počelo je prometovati 1901. u Zagrebu. Bio je to Buick naručen iz tvornice Nesseldorf u Badenu u Austriji, mase 950 kg, sa 6 KS (4,4 kW). Prvo stajalište taksija nalazilo se na Trgu bana Josipa Jelačića, a cijena vožnje bila je identična onoj za vožnju u fijakeru. Udruženje autotaksi prijevoznika grada Zagreba osnovano je 1924. Pozivni centar započeo je s radom 1977. sa 160 vozila uključenih u radiomrežu. Jedini ovlašteni koncesionar u Zagrebu do 2011. bilo je udruženje autotaksi prijevoznika grada Zagreba Radio Taxi Zagreb, no nakon što je gradska skupština donijela odluku o liberalizaciji autotaksi prijevoza, sa znatno smanjenom cijenom usluge 2011. počeli su prometovati Taxi Cammeo sa 76 vozila, Taxi Oryx sa 120 (prestao voziti 2012) i Eko Taxi s približno 30 vozila. Dodatnu je konkurenciju na tržište donijela 2015. američka prijevoznička tvrtka Uber, koja izdavanjem besplatne mobilne aplikacije omogućuje korisnicima da putem aplikacije na pametnom telefonu naruče vožnju te cijenu usluge automatski naplaćuje na korisnikovu karticu. U Hrvatskoj danas prometuje oko 2000 taksi vozila, od toga više od 1000 u Zagrebu. (→ taksi)







Obrazovne i znanstvenoistraživačke institucije

Javni gradski promet kao jedna od prometnih grana proučava se na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Na Odsjeku promet u sastavu toga fakulteta od 2005. djeluje Zavod za gradski promet, zadaća kojega je osposobljavanje i promicanje znanstveno i stručno profiliranih kadrova te razmatranje i rješavanje znanstvenih i stručnih pitanja iz područja tehnologije i tehnike gradskoga prometa, prometne sigurnosti i vozila za javni gradski prijevoz. Zavod čine Katedra za tehnologiju gradskog prometa, Katedra za tehniku gradskog prometa i Laboratorij za planiranje i modeliranje u cestovnom i gradskom prometu.

Nastavna aktivnost očituje se u održavanju kolegija na preddiplomskom, diplomskom i poslijediplomskom studiju. U okviru djelatnosti Zavoda za potrebe izobrazbe studenata objavljeno je više knjiga, Tehnologija gradskog prometa I–II (G. Štefančić, 2008–10), Autobusni kolodvori (G. Štefančić, I. Presečki, S. Križanović, 2015) i priručnika Logistika prijevoza putnika (D. Brčić, M. Ševrović, 2012). Znanstveno-istraživačka aktivnost kroz različite projekte obuhvaća istraživanje poboljšanja dostupnosti prometnoga sustava osobama s invaliditetom, istraživanje kriterija za evaluaciju održivoga prometnog sustava srednje velikih urbanih sredina, istraživanje načina upravljanja prijevoznom potražnjom u srednje velikim gradovima, istraživanje sigurnosti cestovnoga prometa s naglaskom na ranjive sudionike u prometu te istraživanje prognostičkoga modela cestovnih prometnih nesreća za urbana područja. Međunarodna suradnja sa svjetskim stručnjacima ostvaruje se osobito u primjeni tehnoloških dostignuća iz područja senzorske tehnologije, sustava automatskog upravljanja prometom u gradovima te sigurnosti gradskoga prometa. Nastavnici Zavoda sudjeluju u doktorskim studijima i nastavničkoj razmjeni u okviru programa Basileus s Fakultetom tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu. Dosadašnji predstojnici Zavoda: Gordana Štefančić (2006–10), Davor Brčić (od 2010).

Obrazovanje studenata u području gradskoga prometa pružaju također studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, studij cestovnoga prometa na Veleučilištu Nikola Tesla u Gospiću, prometni odjel na Veleučilištu u Rijeci te studij cestovnoga prometa na Veleučilištu u Šibeniku.

Policija i sigurnost, znanstveno-stručni časopis koji obrađuje uglavnom teme vezane uz policijsku djelatnost i ovlasti te opću i posebnu kriminalistiku, a izlazi od 1992. Sljednik je Priručnika za stručno obrazovanje radnika unutarnjih poslova, stručnoga časopisa koji je počeo izlaziti 1953., kojega je suosnivač i prvi urednik (1953–71) bio Tomislav Marković. Časopis izdaje MUP RH, a od 1999. suizdavač mu je Policijska akademija.

U početku je objavljivan kao dvobroj tri puta (1992–2007) i dva puta na godinu (2007–08), a zatim izlazi u današnjem ritmu od jednog broja četiri puta na godinu (od 2009); na kraju četvrtoga broja u dodatku je otisnut bibliografski sadržaj časopisa za tu godinu. Časopis ima četiri rubrike: Pogledi i mišljenja, Iz prakse za praksu, Policijsko postupanje i sudska praksa te Prikazi i osvrti. Također objavljuje radove iz područja tehničkih, društvenih i humanističkih znanosti te računalstva, ekonomije, prava, sociologije, psihologije i povijesti.

Od 2007. dostupan je na mrežnim stranicama MUP-a, a od 2012. i na portalu znanstvenih časopisa RH.

Komadina, Pavao (Tivat, Boka kotorska, 29. VI. 1946), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za pomorske tehnike i tehnologije.

U Rijeci je završio Višu pomorsku školu 1970., a na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci) diplomirao je 1980. te doktorirao 1991. disertacijom Utjecaj ekonomskih kriterija na optimalnu veličinu tankera (mentor → B. Bonefačić). Nakon pomorske karijere časnika i zapovjednika, 1975. zaposlio se kao nastavnik u Pomorskoj školi u Bakru, a 1980. na Pomorskome fakultetu u Rijeci, kada je Fakultet opremio prvim radarskim navigacijskim simulatorom u Hrvatskoj s uređajem za automatsko radarsko ucrtavanje. Na Fakultetu je redoviti profesor od 1998., u trajnom zvanju od 2002. Bio je dekan Fakulteta u pet mandata (1996−2000. i 2004−10), predsjednik Upravnoga vijeća Sveučilišta u Rijeci te prorektor (2010−13). Osnovao je međunarodni međusveučilišni doktorski studij Pomorstvo. Predavao je kao gostujući profesor na Svjetskom pomorskom sveučilištu u Malmöu i na Međunarodnoj pomorskoj akademiji u Trstu (IMA). Bio je zamjenik ministra pomorstva, prometa i veza (2000−04) i vanjski član saborskog Odbora za Pomorstvo, promet i veze. Autor je djela Tankeri (1994), Brodovi multimodalnog transportnog sustava (2001), RO-RO brodovi (2002), a suautor još pet; objavio je više od 200 znanstvenih i stručnih radova te studija. Član je Matičnog odbora za područje tehničkih znanosti te izvršnog odbora International Maritime Lectures Association iz Malmöa. Odlikovan je Redom Danice hrvatske (2003) za doprinos izgradnji autoceste Rijeka‒Zagreb, dobitnik je Nagrade Grada Rijeke (2011) i Nagrade za životno djelo Primorsko-goranske županije (2018). Izabran je za počasnog člana Britanskoga nautičkog instituta te professora emeritusa Sveučilišta u Rijeci 2016. Bio je predsjednik Znanstvenoga savjeta za pomorstvo HAZU-a, od 2004. redoviti je član HATZ-a, od 2016. član emeritus.

Kos, Serđo (Rijeka, 24. I. 1957), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za teoriju loksodromske i ortodromske navigacije te elektroničku i satelitsku navigaciju.

Na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u rijeci) diplomirao je 1986., magistrirao 1992. te doktorirao 1994. disertacijom Prilog unapređenju terestričke navigacije laserskim sustavom (mentor I. Vukušić). U Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi (poslije Croatia Line) plovio je 1979−89. te postao kapetan duge plovidbe. Od 1989. radi na Fakultetu, od 2004. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Astronomska navigacija, Terestrička navigacija, Elektronička navigacija, Primijenjena satelitska navigacija, Istraživanje pomorskih nezgoda te Integralni i multimodalni transport. Osnovao je 2011. Navigacijski GNSS laboratorij, prvi takav u Hrvatskoj, kojega je i voditelj. Bio je predstojnik Zavoda za nautičke znanosti (2008−10., ponovno od 2016) te dekan Fakulteta (2010−16). Predavao je na pomorskim fakultetima u Splitu (2008−10) i Portorožu (2011−13).

Bavi se teorijom loksodromske i ortodromske navigacije, terestričkom, astronomskom i elektroničkom navigacijom, satelitskom navigacijom (GNSS sustavi – svemirsko vrijeme, preciznost i pogreške), te multimodalnim transportnim mrežama. Suautor je udžbenika Prijevoz kontejnera brodom I, II (1992., 1993), Elements of electronic navigation for deck officers and masters (2005), Morska kontejnerska transportna tehnologija II (2006) i Terestrička elektronička navigacija (2010). Glavni je urednik časopisa → Pomorstvo od 2004. Od 2008. redoviti je član Kraljevskoga instituta za navigaciju iz Londona, od 2012. predsjednik hrvatskoga ogranka, a od 2015. član je vijeća Instituta. Osnivač je Udruge visokoškolskih pomorskih učilišta Republike Hrvatske, koje je i prvi predsjednik (2013−16). Od 2016. redoviti je član HATZ-a i Europske akademije znanosti i umjetnosti u Salzburgu.

brodski vijak, brodski propulzor kojim se, okretanjem radijalno raspoređenih krila, pogonska snaga stroja pretvara u porivnu silu koja pokreće brod; također vijčani propeler ili samo propeler. Najrašireniji je tip brodskoga propulzora. Sastoji se od određenog broja krila (od dva do sedam, najčešće tri ili četiri) pričvršćenih na glavinu. Smješta se uglavnom na krmenome dijelu podvodnoga dijela brodskoga trupa. Brodovi su najčešće jednovijčani ili dvovijčani, ali i trovijčani ili čak četverovijčani. U konusni provrt u glavini nataknuto je vratilo preko kojega se snaga porivnoga stroja predaje vijku. Predajom okretnoga momenta na krilima vijka zbog njihova posebnog oblika nastaje sila hidrodinamičkog uzgona, koja se dalje preko vratila prenosi na odrivni ležaj i s njega na trup broda, čime se omogućuje kretanje zbog svladavanja sila otpora broda u plovidbi. Najvažnije geometrijske veličine koje opisuju brodski vijak su njegov promjer i uspon. Promjer vijka je promjer kružnice koja prolazi vrhovima krila, a uspon je udaljenost koju vijak prijeđe za jedan puni okretaj. Izvedba brodskih vijaka definirana je i površinom krila, nagibom krila (aksijalna nagnutost krila), kutom srpolikosti krila (obodna iskrivljenost krila), oblicima cilindričnih presjeka krila i dr.

Brodski vijci s nepomičnim krilima najčešće se izrađuju u jednom komadu, ali mogu biti i sastavljeni, odn. s odvojeno izrađenim krilima koja se zatim pričvršćuju na glavinu. Jednu vrstu sastavljenih vijaka čine vijci s krilima upravljiva uspona, kojima se zakretanjem krila tijekom plovidbe broda može mijenjati njihov uspon, čime se vijak bolje prilagođava trenutačnom opterećenju. Posebna je izvedba brodski vijak u sapnici, kad je vijak smješten unutar hidrodinamički oblikovanoga prstena. Prikladan je za brodove s jako opterećenim vijcima i malom brzinom plovidbe te ondje gdje su zbog ograničenoga gaza broda promjeri vijka manji od optimalnih (kod tegljača i riječnih brodova). Suosni (koaksijalni) suprotnovrteći vijci smješteni su na osovini jedan iza drugoga sa suprotnim smjerovima okretanja. Zbog svoje složene izvedbe najčešće se koriste za pogon → torpeda jer omogućuju postizanje najveće moguće brzine s ograničenim promjerom vijaka te svode utjecaj zakretnoga momenta (bočne sile) na najmanju vrijednost.

Brodski se vijci najčešće izrađuju od bronce ili nehrđajućega čelika, a mogu biti izrađeni i od posebne mjedi, poglavito oni za manja plovila. Moraju zadovoljiti više uvjeta, poput ispravno odabrane radne točke, povoljnog stupnja djelovanja, normalnog opterećenja porivnoga stroja, dovoljne čvrstoće, umjerene razine šuma i vibracijske uzbude, bezopasne kavitacije te dobrih manevarskih značajki. Općenite su prednosti brodskoga vijka prema ostalim vrstama brodskih propulzora razmjerno jednostavna izradba, velika trajnost, izrazito maleni troškovi održavanja te visok stupanj djelovanja, koji se kreće i do 0,75. Brodski se vijci primjenjuju u širokom rasponu snage (0,5−70 000 kW) i veličine, što ih čini prikladnima za sve veličine plovila. Dostižu promjere više od 10 m i mase veće od 130 t.

Razvoj brodskoga vijka u svijetu

Sve do izuma i usavršavanja parnoga stroja potkraj XVIII. st. nije postojala mogućnost mehaničke propulzije brodova. Prvi parobrodi bili su pogonjeni s pomoću bočnih kotača, ali se kao novi tip brodskoga propulzora uskoro pojavio brodski vijak. Izum brodskoga vijka ne može se pripisati jednoj osobi jer su mnogi radili na praktičnoj primjeni tijela sa zavojnim plohama za propulziju broda. Još u XVII. st. Robert Hooke (1635–1703) predlagao je Arhimedov vijak za propulziju broda. Praktičan doprinos razvoju brodskoga vijka dali su 1804. Amerikanac John Stevens (1749−1838), 1812. Čeh → Josip Ressel (1793−1857), 1836. Britanac Francis Pettit Smith (1808−1874) te 1836. Šveđanin John Ericsson (1803−1889). Na morskim parobrodima brodski je vijak ubrzo istisnuo bočne kotače, a pritom se njegov oblik mijenjao i razvijao. Početkom prevlasti vijka kao brodskoga propulzora smatra se 1845., kada je prvi put brod s brodskim vijkom Great Britain preplovio Atlantski ocean. Brodski vijak s krilima upravljiva uspona izumio je 1844. Englez Bennet Woodcroft (1803−1879), a brodski vijak u sapnici 1933. Nijemac Ludwig Kort (1888−1958). Oblik brodskih vijaka poput današnjih definirao je John Isaac Thornycroft (1843–1928) oko 1880. U XX. st. mnogobrojni su se znanstvenici počeli baviti teorijom propulzije i brodskoga vijka, što je pridonijelo razvoju djelotvornih tipova brodskih vijaka i niza praktičnih metoda za njihovo projektiranje.







Brodski vijak u hrvatskoj brodogradnji

U Hrvatskoj je za razvoj brodske hidrodinamike, kao područja unutar kojeg se razmatraju znanstveni i stručni problemi brodskih vijaka, značajan → Brodarski institut u Zagrebu. Ondje je projektiran velik broj brodskih vijaka, posebno za potrebe ratne mornarice ondašnje države, a do danas je izrađeno i ispitano oko 1200 modela. Četiri bazena i dva kavitacijska tunela za hidrodinamička ispitivanja dovršena su 1959. Od svojega osnutka Brodarski je institut član međunarodne organizacije za hidrodinamička ispitivanja brodova International Towing Tank Conference (ITTC).













Brodski vijci u manjoj su se mjeri projektirali i u projektantskom poduzeću → Brodoprojekt te tvornici brodskih vijaka → Rikard Benčić u Rijeci. Oba su poduzeća bila osnovana 1948., a s radom su prestala sredinom 1990-ih. Danas u Hrvatskoj postoji više manjih poduzeća koja pružaju usluge izradbe i popravaka malih brodskih vijaka, dok se projektiranjem ne bavi više nitko.

Visoko školstvo i publicistika

Sadržaji u kojima se obrađuje brodski vijak bili su uključeni u studije brodogradnje i pomorstva u Zagrebu, Rijeci i Splitu od njihovih početaka. Sustavna nastava iz područja brodogradnje u Hrvatskoj započinje 1919. osnivanjem Tehničke visoke škole u Zagrebu (od 1926. Tehnički fakultet) s Brodograđevnim i Brodostrojarskim odjelom. Od samoga osnutka kolegije koji su bili u vezi s brodograđevnom strukom predavali su doajeni hrvatske brodogradnje → Đuro Stipetić i → Leopold Sorta. Podjelom Tehničkoga fakulteta, studiji brodogradnje i brodostrojarstva se od 1956. održavaju na Brodograđevnom odjelu Strojarsko-brodograđevnoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB). Brodograđevni odjel preimenovan je u Zavod za brodogradnju 1978., a današnji naziv, Zavod za brodogradnju i pomorsku tehniku, dobio je 1983. Nastava iz brodske propulzije danas se odvija pri Katedri za hidrodinamiku plovnih objekata FSB-a (voditeljica Nastia Degiuli). Nastavnici brodogradnje FSB-a, poglavito oni vezani uz brodsku hidrodinamiku, tradicionalno su surađivali s Brodarskim institutom. Ističu se → Stanko Šilović, koji je potaknuo njegovo osnivanje i bio prvi voditelj i direktor, → Ivo Bujas i → Miroslav Sambolek, koji su se uže bavili brodskim vijcima, → Antun Gamulin, → Izvor Grubišić, → Mladen Fancev i dr.

Nastavno, istraživačko i stručno djelovanje u području brodogradnje u Rijeci započelo je 1968. na Strojarskom fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci). Zavod za brodogradnju osnovan je 1970., a 1981. dobio je današnji naziv, Zavod za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije (predstojnik Roko Dejhalla). Znatan doprinos nastavnoj djelatnosti i riječkoj brodograđevnoj industriji ostvarila je → Alice Vučinić. U Rijeci su sadržaji iz hidrodinamike brodskih vijaka bili uključeni i u nastavu studenata brodostrojarskog usmjerenja na studiju strojarstva.

U Hrvatskoj je izdano više publikacija vezanih uz brodske vijke, osobito 1950-ih, razdoblju značajnom za znanstveni i stručni razvoj u području otpora i propulzije broda u svijetu. Ondašnja su se nedostatna znanja nastojala proširiti izdavanjem većega broja knjiga sa sadržajima koji se dijelom odnose i na brodske vijke. Pritom posebno mjesto zauzimaju djela Otpor i propulzija broda (S. Šilović, 1952), prijevod knjige Resistance, Propulsion and Steering of Ships W. P. A. van Lammerena (1908−1992), te zbirka riješenih primjera Problemi otpora i propulzije brodova (A. Sentić, M. Fancev, 1956). Ističu se i djela Otpor i propulzija (1972) i Hidrodinamika plovnih objekata (otpor i propulzija) (1997) A. Vučinić, veći broj radova objavljenih u časopisu Brodogradnja i dr. Problematika vezana uz brodske vijke redovito se obrađivala na domaćim simpozijima Teorija i praksa brodogradnje, in memoriam prof. Leopold Sorta te okruglim stolovima Hidrodinamika u osnivanju broda, in memoriam prof. Stanko Šilović.

Maglica, Ante (Anthony, Tony) (New York, 19. XI. 1930), inovator i poduzetnik.

Rodio se u iseljeničkoj obitelji, a kao dvogodišnjak doselio se s majkom na Zlarin. U Šibeniku je završio zanatsku školu te radio u remontnome brodogradilištu (danas → NCP − Remontno brodogradilište Šibenik). Odselio se 1950. u SAD, gdje je radio kao mehaničar. U Los Angelesu je 1955. kupio stroj za precizni rad i u unajmljenoj garaži otvorio poduzeće Maglica Machine Shop, a uskoro je započeo po narudžbi raditi dijelove za rakete i satelite. Osmislio je i patentirao nekoliko doradbi preciznih alata, a prvi izum, glavu vijka za obradbu metala tokarenjem, patentirao je 1965. U Ontariju je 1975. otvorio mehaničarsku radionicu Mag Instrument Inc. koja je s vremenom prerasla u veliku tvornicu.

Radeći za proizvođača dijelova baterijskih svjetiljki, uočio je nedostatke te osmislio Maglite, novu, čvrstu, vodootpornu, konstrukcijski poboljšanu svjetiljku od anodiziranog aluminija, koja će biti otporna na koroziju s vanjske i s unutarnje strane. Svjetiljku je patentirao te počeo proizvoditi 1979. Maglite karakterizira dugme za paljenje, gašenje i prilagodljivu zraku svjetla, čime svjetlost može biti usmjerena ili raspršena. Zbog svoje kvalitete, funkcionalnosti i izdržljivosti svjetiljka je postala dio standardne policijske opreme u SAD-u, a prihvaćena je i u širokoj uporabi. Iz tih razloga Maglite svjetiljka postala je simbolom stabilnosti američkoga načina života. Maglite se kontinuirano usavršava pa su tako izrađeni Mag Charger svjetiljka s punjivom baterijom (1982), Mini Maglite, koja postavljena vertikalno može osvijetliti prostoriju poput svijeće (1984), podvodni prototip izrađen za francuskog istraživača mora i redatelja dokumentarnih filmova Jacques-Yvesa Cousteaua (1985), Solitaire svjetiljka (1988), Mini Maglite LED svjetiljka (2006) te drugi proizvodi i poboljšanja poput senzora pokreta.

Mag Instrument Inc. danas zapošljava više od 400 radnika, a u njegovu je vlasništvu 400-tinjak patenata. Svi dijelovi proizvode se u SAD-u, a svjetiljka je uvrštena među 100 najboljih i najpoznatijih američkih proizvoda. Od 1989. Maglite je dio stalnoga postava Muzeja primijenjene umjetnosti u Münchenu, muzeja s najvećom kolekcijom primijenjene umjetnosti u svijetu. Osnivač je humanitarne zaklade Maglite Foundation. Tijekom Domovinskoga rata, Maglica se istaknuo humanitarnim radom.

Zorović, Dinko (Sveti Jakov na Lošinju, 7. I. 1936), matematičar i kemijski inženjer, stručnjak za pomorsku navigaciju.

U Zagrebu je na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu diplomirao 1961., a na Tehnološkome fakultetu (danas Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije) magistrirao 1966. te doktorirao 1971. Radio je u Zagrebu na Tehnološkome fakultetu (1961−67) i Tehničkoj vojnoj akademiji (1967−78), gdje je izabran u zvanje docenta te bio voditelj Katedre za koroziju i zaštitu. Na Višoj pomorskoj školi u Rijeci (danas Pomorski fakultet) honorarno je predavao od 1976., od 1978. bio je u punom radnom odnosu, a od 1980. redoviti profesor. Predavao je kolegije Osnove navigacije, Održavanje broda i zaštita materijala, Elektronička navigacija II te Povijest pomorstva i navigacije. Bio je dekan Fakulteta (1988−92) te predstojnik Zavoda za navigaciju i sigurnost na moru (1995−2000). Umirovljen je 2006.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pomorska navigacija, brodski magnetski kompasi i geometrijsko plotiranje u izbjegavanju sudara. Pokretač je bakarske (1995) i riječke regate u mornarskom veslanju (1999). Autor je Standardnoga pomorsko-navigacijskoga rječnika (s J. Luzerom, 1988) te udžbenika Geometrijsko plotiranje u izbjegavanju sudara (1989), Zaštita materijala (1991) i Brodski magnetski kompasi. Teorijske osnove (1998) te urednik zbornika Riječki torpedo. Prvi na svijetu (2010). Osnivač je Društva za zaštitu materijala u Rijeci (1981). Suosnivač je i član udruge za razvoj visokoga školstva Universitas u Rijeci od 2000.

Brusina, Spiridion (Spiridon, Špiro) (Zadar, 11. XII. 1845 − Zagreb, 21. V. 1908), zoolog, stručnjak za malakologiju i paleontologiju mekušaca, otac hrvatske biologije.

Gimnaziju je završio u Zadru, a u Beču je studirao na Filozofskome fakultetu. Od 1867. bio je pristav prirodoslovnoga odjela Narodnoga muzeja u Zagrebu (danas Hrvatski prirodoslovni muzej). Njegova nastojanja da se prirodoslovni odjel razdvoji na dva odsjeka rezultirala su osnutkom Odsjeka za mineralogiju i geologiju 1870., kada je postao pristavom Odsjeka zoologije i botanike. Od 1874. bio je redoviti član JAZU-a, a uz odobrenje Akademije botaničku je zbirku (herbar) 1875. predao novoosnovanomu Botaničko-fiziološkomu zavodu Mudroslovnoga fakulteta (danas Filozofski fakultet). Tada je ostao čuvar samo zooloških zbirki, odn. upravitelj Zoologičkog odiela, što je službeno potvrđeno 1876. Na Mudroslovnome fakultetu u Zagrebu 1875. osnovan je sveučilišni Zoologičko-zootomički zavod, kojega je Brusina bio prvi predstojnik. Sveučilišni profesor postao je 1876., a njegov prvi kolegij bio je Uvod u zoologiju (1877). Predavao je i kolegije Obća zoologija, Specijalna zoologija i anatomija kičmenjača, Repetitorijum morfologije, Specijalna zoologija i anatomija beskičmenjaka, Zoologička geografija, Entomologija, Anatomija i razredba buba te Ontogenija životinjstva. Godine 1884−85. bio je dekan Fakulteta. U muzeju i na sveučilištu radio je do umirovljenja 1901.

Prvi je shvatio važnost prirodoslovnih baza podataka kao i važnost dostupnosti prirodoslovno-znanstvene literature te je utemeljenjem muzejske stručne knjižnice sastavio prvu hrvatsku zoološku bibliografiju. Prikupio je i otkupio muzejske zbirke, posebno unaprijedio malakološku i ornitološku, razvio znatnu znanstvenu djelatnost iz malakologije, pokrenuo znanstveni muzejski časopis, a muzej razvio u modernu prirodoznanstvenu ustanovu, potkraj stoljeća najugledniji muzej u ovome dijelu Europe. Autor je Ornitološke izložbe u Beču, prve međunarodne izložbe toga muzeja (1884).

Kao svestran zoolog postavio je temelje razvoju biologije u Hrvatskoj. Obavio je mnogobrojna terenska istraživanja, obilazio muzeje i zbirke u Dalmaciji i Hrvatskoj te u inozemstvu. Proučavao je žive i izumrle mekušce te ptice i sisavce. Sakupio je veliku zbirku kopnenih, slatkovodnih i morskih mekušaca. Zagovarao je osnivanje zoološkoga vrta u Zagrebu. Kontaktirajući s najpoznatijim zoolozima od Moskve do Cambridgea, približavao je svjetske znanstvene spoznaje. Već za studija u Beču bio je pristaša ideja Charlesa Darwina (1809−1882), svojim je predavanjima prvi u nas promicao teoriju evolucije (1870–71), zbog čega je bio kritiziran. Organizirao je prvo sustavnije zoološko istraživanje hrvatskoga krša (1883). Godine 1890., prvi na ovome području, inicirao je motrenje ptica, a uz pomoć Milutina Barača (1849−1938) uredio je najbolju lokalnu ornitološku zbirku Austro-Ugarske Monarhije.

Jedan je od rijetkih stručnjaka koji su već početkom druge polovice XIX. st. pretpostavljali da u morskim dubinama ima života te isticali potrebu njegova proučavanja. Uočivši važnost istraživanja Jadranskoga mora, provodio je istraživanja morskoga dna u zadarskoj luci (1868) te se zauzimao za podizanje hrvatske biološke postaje na Jadranu (1893). Godine 1894. organizirao je prvo znanstveno istraživanje hrvatskog dijela Jadranskog mora. To biološko proučavanje mora proveo je jahtom Margita od Trsta do Budve. Znanstvenim člancima surađivao je u međunarodnoj ediciji Les Fonds de la Mer, a rezultate istraživanja Jadrana objavio je pred kraj života, u do tada najpotpunijem djelu Fauna Jadrana. Time je postavio temelje i biologiji mora Hrvatske.

Pisao je o mekušcima Jadranskoga mora, o kopnenim recentnim puževima te o mekušcima jugoistočne Europe nađenima u slatkovodnim i brakičnim neogenskim naslagama. Prvi je opisao više od 600 neogenskih vrsta i podvrsta, od kojih se većina u sistematici održala do danas, oko 70 recentnih jadranskih i nekoliko desetaka recentnih kopnenih i slatkovodnih vrsta ili podvrsta. O pojedinim neogenskim rodovima otkrivenima u hrvatskim krajevima napisao je mnogobrojne monografije, a 1886. pokušao je prikazati cjelokupnu faunu mekušaca u Austro-Ugarskoj. Nakon proučavanja srijemskih neogenskih nalazišta prešao je u Srbiju te dao svoj prilog proučavanju srpske tercijarne malakologije (1893).

Osim malakoloških radova, napisao je više stručnih priloga iz ihtiologije, mamalogije i ornitologije. Autor je više od 50 znanstvenih članaka (većinom objavljenih u stranim časopisima) i mnogobrojnih knjiga, među kojima Prirodopisne znanosti, osobito zoologičke, uopće i kod nas (1876), Zoologija i Hrvati (1886), Ptice hrvatsko-srpske s obzirom na ostali slovenski jug (1888), Sisavci Jadranskog mora (1889), Motriocem ptičjeg svijeta (1890), Građa za neogensku malakološku faunu Dalmacije, Hrvatske i Slavonije (1897). Bio je jedan od suradnika na djelu Ivana Zocha i Josipa Mencina: Hrvatska enciklopedija, priručni rječnik sveobćega znanja (1877−90). U Radu JAZU, prvoj serijskoj publikaciji Akademije, objavio je mnogobrojne radove o fauni Jadranskoga mora, a ističu se Naravoslovne crtice sa sjevero-istočne obale Jadranskoga mora (1872−1908).

Suosnivač je i prvi predsjednik Hrvatskoga naravoslovnog društva (1885) te pokretač i prvi urednik znanstvenog i stručnog časopisa Glasnik hrvatskog naravoslovnog društva. Bio je predstojnik matematičko-prirodoslovnoga razreda JAZU-a. Bogata mu se rukopisna ostavština čuva u arhivu Akademije u Zagrebu.

Brusinina paleomalakološka zbirka s velikim brojem originalnih primjeraka po kojima su određene mnoge nove vrste i rodovi proglašena je spomeničkom baštinom nulte kategorije i čuva se u Hrvatskom prirodoslovnom muzeju u Zagrebu.

Datum Brusinina istraživanja morskoga dna u zadarskoj luci – 1. VII. 1868. smatra se rođendanom hrvatske biologije mora. Ispred zgrade Sveučilišta u Zadru na Obali kralja Petra Krešimira IV. podignut mu je spomenik. U povodu 150. obljetnice Brusinina rođenja Hrvatska pošta izdala je poštansku marku s njegovim likom.

Ruzskij, Dimitrij Pavlovič (Vetluga, Rusija, 6. I. 1869 − Zagreb, 27. VIII. 1937), strojarski inženjer, stručnjak za hidrauliku.

Diplomirao je 1891. na moskovskome fizičko-matematičkome fakultetu te 1895. na Carskome moskovskom tehničkom učilištu. Specijalizaciju je pohađao 1898. na Tehničkoj visokoj školi Charlottenburg (TH Charlottenburg). Od 1899. predavao je na Kijevskom politehničkom institutu cara Aleksandra II. na Katedri za hidrauliku i hidrauličke strojeve, gdje je 1903. izabran u zvanje redovitoga profesora. Radio je kao inženjer gradskih kanalizacijskih uređaja u Kijevu i Petrogradu (1911–13). Od 1914. na Petrogradskom politehničkom institutu imperatora Petra Velikog predavao je kolegije Hidraulički strojevi i Sanitarna tehnika.

Doselio se 1924. u Zagreb, gdje je bio redoviti profesor na Tehničkoj visokoj školi (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje). Uveo je kolegij Hidraulički strojevi, a predavao je i kolegije Hidraulika, Kompresori i Aerodinamika. Bio je prvi voditelj današnje Katedre za mehaniku fluida. Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa hidraulika, hidraulični strojevi, kanalizacije i vodovodi. Autor je skripata Hidraulika (1930) i Vodene turbine (1938).

hidrokrilac, brz motorni brod s hidrodinamički oblikovanim hidrokrilima na podvodnome dijelu trupa, kadšto hidrokrilni brod, hidrogliser, hidrokrilnjak, vodokrilac ili aliskaf. Pri plovidbi velikom brzinom, zbog strujanja vode oko uronjenih hidrokrila, razvija se uzgonska sila koja uzdiže trup broda iznad površine vode. U takvu je režimu plovidbe ukupan otpor plovidbe mnogo manji, pa hidrokrilac s istom porivnom snagom postiže znatno veću brzinu, a uglavnom se i bolje ponaša na valovima. Pogon hidrokrilca najčešće čine brzohodni dizelski motor ili plinska turbina, kojima se uglavnom pogoni vijčani propeler ili hidromlazni propulzor.

Podvodna krila patentirana su 1891., a prvi ih je sa znatnijim uspjehom primijenio talijanski konstruktor Enrico Forlanini, čiji je hidrokrilac 1906. postigao brzinu od 38 čv. Značajnija izgradnja hidrokrilaca započela je tek nakon II. svj. rata. Najčešće su istisnine do 300 t i brzine do 60 čv. Uglavnom su namijenjeni za jezerski, riječni i priobalni morski putnički promet te kao ratni brodovi za akcije u malim i zatvorenim morima.

Hidrokrilac u Hrvatskoj

Iako nisu bili građeni u domaćim brodogradilištima, hidrokrilci su imali značajnu ulogu u jadranskom putničkom prijevozu, te izletničkim linijama u domaćem akvatoriju i do talijanske obale. Riječka → Jadrolinija još je 1961. nabavila hidrokrilac Vihor talijanske proizvodnje, koji je do 1967. prometovao na liniji Rijeka–Mali Lošinj. U isto je doba u najmu imala i manji brod Delfin, koji je 1959., kao prvi takav brod u Jugoslaviji, nabavilo slovensko prijevozničko poduzeće Slavnik Koper. Poslije je za promet Jadranom nabavljeno dvadesetak sovjetskih hidrokrilaca tipa Kometa, od kojih je prvi, Krila Splita, proizveden 1966. u brodogradilištu u Poti na Krimu, dok su posljednji primjerci isporučeni početkom 1980-ih. Ti brodovi razvijeni su iz tipa Meteor, namijenjenoga riječnoj plovidbi (jugoslavenskim su rijekama prometovala četiri broda toga tipa), a bili su duljine 35,1 m, širine 10 m, brzine do 30 čv, te kapaciteta 120 putnika. Bili su uglavnom u vlasništvu turističkih i prijevozničkih poduzeća (Aerodrom Split, dubrovački Atlas, slovenski Kompas iz Ljubljane, zadarska Tankerska plovidba i dr.).













U 1980-ima u floti Atlasa prometovala su i dva manja hidrokrilca (Krila Elafita i Krila Lokruma), dok je treći (Krila Cavtata) služio kao izvor rezervnih dijelova. Godine 1985. opatijski Kvarner express nabavio je četiri sovjetska hidrokrilca tipa Kolhida ‒ Magnoliju i Kameliju (od 1994. Krila Dalmacije i Krila Istre) te Mimozu i Mirtu. Bili su duljine 34,5 m, širine 10,3 m, kapaciteta 140 putnika, a uz pomoć motora njemačke tvornice MTU postizali su brzinu od 34 čv.

Većina je hrvatskih jadranskih hidrokrilaca 1990-ih raspremljena ili prodana. Hidrokrilac Žverinac, proizveden 1978. kao posljednji od tih brodova, još je potkraj prvog desetljeća XXI. st. plovio na liniji Sali–Zadar. U Osijeku je 2008. potonuo hidrokrilac Dora sovjetske proizvodnje (tip Meteor), koji je u vlasništvu osječkog poduzeća Osijek Koteks desetak godina prometovao kao turistički brod Dravom do Dunava.

katamaran, plovilo s dvama međusobno povezanim paralelnim trupovima. Trupovi su spojeni mostom koji služi i kao površina za smještaj nadgrađa. U pravilu nemaju balast, pa katamaran ima manju masu i manji gaz od jednotrupca istih dimenzija. Zahvaljujući vitkim, razmaknutim trupovima, hidrodinamički je otpor katamarana malen, pa zato postiže razmjerno velike brzine s obzirom na pogonsku snagu, uz vrlo veliku poprečnu stabilnost. Kao splav ili brodica napravljena od međusobno povezanih drvenih trupaca s pogonom na vesla ili jedra, odavna služi za ribarenje i prijevoz na području Indijskog i Tihog oceana te Brazila. Danas su manji katamarani najčešće brodice s jedrima, namijenjene sportu i rekreaciji. Veći katamarani obično su brzi putnički brodovi i trajekti namijenjeni priobalnomu prijevozu. Posebni se katamarani grade za vojne te druge specijalne namjene.

Katamaran u Hrvatskoj

Među prvim katamaranskim brodovima na hrvatskom dijelu Jadrana bili su Mediteran i Marina I, izgrađeni 1978. u Norveškoj za splitsko turističko poduzeće Union Dalmaciju (poslije Dalmacijaturist), koji su povremeno prevozili turiste, kadšto i putnike na redovitim linijama prema srednjodalmatinskim otocima. Sredinom 1990-ih, hrvatski su prijevoznici na državnim brzobrodskim linijama počeli nabavljati katamaranske brodove za redoviti priobalni prijevoz putnika i vezu s otocima. Riječka → Jadrolinija prvi je takav brod, Olea norveške proizvodnje (1981), nabavila 1994; duljine je 29,1 m, postiže brzinu 26 čv, a prima 218 putnika. I drugi brodovi istoga brodara uglavnom su građeni u Singapuru, Norveškoj i dr., a nabavljeni su rabljeni. Tako su 2001–05. nabavljena četiri istovjetna katamarana (Dubravka, Judita, Karolina, Novalja) izgrađena u Singapuru 1989–90., duljine 41,5 m, brzine 36 čv, a kapaciteta 306 putnika. Godine 2017. Jadrolinija je u svojoj floti imala devet katamarana.







Osim Jadrolinije, na ukupno 14 brzobrodskih državnih linija danas plove splitska Linijska nacionalna plovidba s katamaranima Bišovo (izgrađen u Singapuru 1991), Komiža i Broč (Norveška, 1973–75), Kapetan Luka iz Krila Jesenice s katamaranima Krilo Carbo (Norveška, 2012), Krilo Jet (Francuska, 2002), Krilo (Francuska, 1988) i Krilo Star (Australija, 1999), dubrovački G&VLine s katamaranima Nona Ana (Norveška, 1990), Paula (Japan, 1989), zadarski Miatours s katamaranima Princ Zadra (Norveška, 1989) i Mala sirena (Norveška, 1978).

Jadranskim morem plove i katamarani namijenjeni turističkim izletima. Tako između zapadne istarske obale i Venecije plove katamarani Prince of Venice (u vlasništvu slovenskoga Kompasa, izgrađen 1989. u Australiji) i Adriatic Jet (u vlasništvu dubrovačkog Atlasa, izgrađen 2001. u Francuskoj). Talijansko poduzeće SNAV ljeti održava liniju Ancona–Split katamaranom Croazia Jet, izgrađenim 1996. u Australiji, duljine 83 m, brzine 40 čv, kapaciteta 156 automobila i 650 putnika.

Godine 2012. pulski Tehnomont je prema projektu zagrebačkoga Brodarskog instituta izgradio tehnički napredan katamaran Millennium Diamond za britansku turističku agenciju koja organizira izlete Temzom u Londonu. Katamaran je dug 37 m, širok 14,6 m, te je najveći takav brod na Temzi.

brod posebne izvedbe, trgovački ili ratni brod koji se posebnom konstrukcijom trupa razlikuje od konvencionalnih brodova koritasta oblika (deplasmanski, poludeplasmanski, gliseri). Toj skupini brodova pripadaju → podmornica (vojna, civilna radna, teretna, turistička, istraživačka), → ronilica (radna, istraživačka, turistička), višetrupci (→ katamaran, trimaran), → hidrokrilac, kadšto i → lebdjelica.

Pritchard, Boris (Rijeka, 21. I. 1945), jezikoslovac, anglist i stručnjak za engleski jezik u pomorskoj struci.

Na Filozofskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1969., magistrirao 1979. te doktorirao 1985. Na Višoj pomorskoj školi u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) radio je 1975−2011., gdje je od 2001. redoviti profesor. Predavao je kolegije engleskoga jezika. Na tom je fakultetu bio predstojnik Katedre za strane jezike (1986−87., 1991−97., 2012−15), dekan u dva mandata (1999−2001. i 2001–04) i prodekan (1994−99). Specijalizacije je pohađao na sveučilištima u Plymouthu i Birminghamu. Predavao je i na filozofskim fakultetima u Rijeci i Zagrebu. Pomogao je osnovati studij anglistike na Filozofskome fakultetu u Rijeci te je bio prvi predstojnik i voditelj toga studija (1999−2000). Bio je savjetnik i instruktor Međunarodne pomorske organizacije (International Maritime Organization, IMO) 2002−09. te je održao mnogobrojna predavanja u Europi, Aziji, Africi te Srednjoj i Južnoj Americi. Na španjolskom Sveučilištu Cádiz predaje od 1990., a na Centru za tvornice budućnosti (Centre for Factories of the Future) u Ujedinjenome Kraljevstvu od 2000.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa su lingvistička istraživanja i praktični aspekti standardizacije i nastave engleskoga jezika u pomorskoj struci, leksikologija i leksikografija te teorija i praksa prevođenja. Autor je knjige Jezični aspekt pomorskih VHP komunikacija (1988), rječnika Hrvatsko ili srpsko engleski rječnik pomorskog nazivlja (s A. Spinčić i suradnicima, 1989) te udžbenika Maritime English I (1995) i English textbook for marine engineers II (s A. Spinčić, 1994). Bio je predsjednik Hrvatskoga društva za primijenjenu lingvistiku (1997−2002).

Željeznice 21, znanstveno-stručni časopis koji objavljuje radove vezane uz željeznicu, od 2002. izlazi četiri puta na godinu. U početku je nosio podnaslov Stručni časopis inženjera i tehničara Hrvatske željeznice, a od 2009. podnaslov mu glasi Stručni časopis Hrvatskog društva željezničkih inženjera. Od 2002. izdaju ga HŽ – Hrvatske željeznice, a potom HŽ Holding (2010–11), HŽ Infrastruktura (2012–14) i HŽ Putnički prijevoz (od 2015). Časopis uređuje → Hrvatsko društvo željezničkih inženjera iz Zagreba.

Sljednik je stručnih časopisa Željeznica u teoriji i praksi (1976–2000) i ITHŽ; Stručnog časopisa inženjera i tehničara Hrvatskih željeznica (1994–2000). Na početku časopisa nalaze se rubrike u kojima se objavljuju razgovori s vodećim ljudima u željeznici i stručnim željezničkim udruženjima. U preostalom dijelu časopisa objavljuju se znanstveni i stručni radovi iz svih područja djelovanja željeznice, ponajviše iz željezničke tehnike i tehnologije. Na kraju časopisa donose se publicistički članci o radu Hrvatskih željeznica i Društva. Hrvatsko društvo željezničkih inženjera povremeno organizira međunarodna savjetovanja, sažetke kojih potom objavljuje u časopisu u obliku zbornika. Časopis je od 2015. dostupan i na portalu znanstvenih časopisa RH. Urednici časopisa bili su Marko Odak (2002–12) i Dean Lalić (od 2013).

Hrvatski vojnik, stručni časopis koji obrađuje vojnu tematiku, a izlazi od 1991. U početku (1991–95) izlazio je kao polumjesečnik, poslije (od 1996) kao mjesečnik, od 2004. kao tjednik, a od 2012. ponovno izlazi kao polumjesečnik. Časopis je u početku (1992) nosio podnaslov Glasilo Ministarstva obrane Republike Hrvatske i Glavnog stožera Hrvatske vojske, od kraja 1992. do 1994. Glasilo Ministarstva obrane Republike Hrvatske, od 1994. do 1998. Tjednik Ministarstva obrane, a današnji podnaslov Prvi hrvatski vojnostručni magazin nosi od 2012. Izdaje ga Ministarstvo obrane RH.

Godine 2004. spojen je s informativno-obrazovnim tjednikom Obrana te od tada izlaze kao jedan časopis – Hrvatski vojnik. Časopis je u početku donosio vijesti s bojišta i tekstove o vojnotehničkim znanjima, potom stručne članke i teme iz vojne povijesti, a tijekom vremena su se u sklopu časopisa nudili i drugi oblici medijske promidžbe Oružanih snaga RH (knjige, fotomonografije, CD-i i videozapisi). Godine 2009. pokrenut je i časopis CROMIL (Croatian Military Magazine) na engleskome jeziku koji izlazi dva puta godišnje i donosi vijesti o angažmanu i doprinosima Oružanih snaga u zemlji i inozemstvu. Od 2001. časopis Hrvatski vojnik član je europskoga udruženja vojnih novinara European Military Press Association (EMPA).

Bakarčić, Josip (Draga kod Rijeke, 1796 − Rijeka, 5. II. 1864), veletrgovac i brodovlasnik.

Trgovinom se bavio od mladosti te je razvio veletrgovinu stokom kojom je dugo godina opskrbljivao riječko i tršćansko tržište. Nakon restauracije austrijske vlasti na području Rijeke i Hrvatskoga primorja, uključio se i u veletrgovinu žitom i drvom. Povezavši se s brodovlasnicima Vraniczany iz Senja, Medanić iz Kostrene, Tomac i Polić iz Kraljevice te Negovetić iz Mošćenica, postao je suvlasnikom nekoliko jedrenjaka duge plovidbe, a nekoliko njih veće tonaže dao je izgraditi vlastitim sredstvima. Prema podatcima pomorskih statistika 1850−64., bio je vlasnik ili suvlasnik 17 brodova duge plovidbe. Od 1860. bio je počasni švedski i norveški vicekonzul u Rijeci, a 1863. postao je član riječkoga gradskog predstavništva. Bio je jedan od osnivača te dugogodišnji član uprave riječke Narodne čitaonice.

Capar, Rudolf (Beograd, 25. V. 1928 − Rijeka, 6. V. 2008), pravnik, stručnjak za pomorsko pravo.

Na Pravnome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1957., magistrirao 1974. te doktorirao 1982. disertacijom Pristup moru država bez morske obale. Uz pravno obrazovanje, diplomirao je na Ekonomskome fakultetu 1967. te završio nautički studij na Višoj pomorskoj školi u Piranu 1974. Nakon plovidbene prakse, 1982. položio je ispit za kapetana duge plovidbe. Radio je u Državnom osiguravajućem zavodu (1953−56), potom kao zamjenik općinskoga tužitelja u Kotarskom javnom tužilaštvu u Rijeci (1956–60). Od 1961. bio je nastavnik na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, odn. Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci), na kojem je redoviti profesor bio od 1988. Predavao je kolegije trgovačkoga, privrednoga, pomorskoga i međunarodnoga pomorskog prava. Bio je direktor Više pomorske škole (1972−74) i zamjenik direktora u dvama mandatima te dekan Fakulteta (1984−88. i 1992−94). Umirovljen je 1998.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila su međunarodno pravo mora i pomorsko upravno pravo. Autor je djela Pomorsko upravno pravo (1987), Međunarodno pomorsko ratno pravo (1988), Pravne osnove zaštite na radu pomoraca i lučkih radnika (1989), Traganje i spašavanje ljudi na moru (1989) te Hrvatsko-engleski rječnik pomorskog nazivlja (1991). Pokretač je časopisa Biblioteka pomorskog časnika, kojega je bio dugogodišnji urednik. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Rijeci dodijeljeno mu je 2002.

Babić, Slobodan (Sisak, 5. II. 1938 − Velika Gorica, 19. XI. 2007), arhitekt, svjetski prvak u zrakoplovnom modelarstvu.

Na Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1962. Zrakoplovnim modelarstvom počeo se baviti 1951. u Aeroklubu Sisak. Svoje natjecateljske modele klase F-1A (modeli jedrilica površine 32–34 dm² i minimalne mase 410 g) i F-1C (modeli na pogon motorom s unutarnjim izgaranjem koji se uzdižu snagom motora do 5 s, nakon čega lete kao jedrilice) sam je konstruirao i gradio. Četiri puta bio je član reprezentacije Jugoslavije. Na prvenstvu svijeta u klasi modela jedrilica F-1A, održanom 1957. u Mladoj Boleslavi u tadašnjoj Čehoslovačkoj, osvojio je titulu svjetskoga prvaka. Na prvenstvu Europe za klasu F-1C 1958. u Bukureštu osvojio je treće mjesto. Iste je godine u istoj klasi motornih modela osvojio i naslov prvaka Jugoslavije. Godine 1962. dodijeljena mu je značka zrakoplovnoga modelara Zlatno C. Proglašen je zaslužnim sportašem Jugoslavije. Bio je član Hrvatskoga zrakoplovnoga saveza.

Sjekavica, Ivo (Majkovi kraj Dubrovnika, 20. I. 1930 − Dubrovnik, 5. IX. 2001), inženjer geofizike i astronomije, stručnjak za navigaciju.

Višu pomorsku školu u Rijeci završio je 1960. Na Prirodoslovno-matematičkom fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1966., magistrirao 1982. na Sveučilišnom centru za postdiplomski studij u Dubrovniku te doktorirao 1985. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (danas Pomorski fakultet) disertacijom Nove metode određivanja sistemske pogreške pri određivanju geografskih koordinata. U Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi (→ Jadrolinija) bio je kadet (1950−52), a nakon toga radio je u Pomorsko-transportnom poduzeću u Dubrovniku. Nakon služenja vojnoga roka u mornarici, zaposlio se u dubrovačkoj → Atlantskoj plovidbi. Od 1966. radio je na Višoj pomorskoj školi u Dubrovniku (od 1988. Brodarski fakultet, od 2003. → Sveučilište u Dubrovniku) predavajući nautičko-pomorske predmete, od 1994. u zvanju redovitoga profesora. Bio je dekan (1980−82., 1986−87. i 1991−92), te voditelj Nautičkoga odsjeka. Umirovljen je 2000.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa numeričko i astronomsko određivanje pozicije broda. Suautor je udžbenika Pravila o izbjegavanju sudara na moru (s H. Kačićem 1980−92).

ribarski brod, brod opremljen i prilagođen za lov ribe, te skladištenje i transport ulova. Morsko plovilo iste namjene kraće od 12 m je ribarska brodica.

Ribarski brodovi razlikuju se uglavnom prema ribolovnoj tehnici i alatu. Postoje brodovi za ribolov mrežama stajaćicama, pridnenim i pelagijskim (lebdećim) povlačnim mrežama – koćama (koćari – bočni, krmeni, u paru, za rakove), mrežama plivaricama (plivaričari, plivaričari tunolovci), kombinirani ribarski brodovi, brodovi za ribolov parangalima, panulama, udicom (udičari), harpunima (kitolovci), svjećarice, a među ribarske brodove ubrajaju se i logistički brodovi za prijevoz i preradbu ulova, tragači ribe i sl. (→ ribolovni alati i tehnike)







Pri osnivanju ribarskoga broda, tj. pri određivanju njegovih izmjera i performansi, ključan je scenarij eksploatacije, odn. trajanje ciklusa (putovanja) u kojem brod obavlja plovidbu do područja ribolova, potragu za pogodnim lovištem, ribolov, povratak u luku i pripreme za ponovno isplovljavanje. Prema tome se znatno razlikuju ribarski brodovi namijenjeni višednevnom i višetjednom ribolovu na otvorenome moru te istodobnoj preradbi ribe od npr. onih namijenjenih jednodnevnom obalnom ribolovu. Uz zadovoljavanje osnovnih zahtjeva, kao što su ekonomičnost, što bolja pomorstvena svojstva, dovoljna vučna sila pri povlačenju mreže, dovoljna autonomija i sl., pri gradnji suvremenih ribarskih brodova sve se veća pozornost posvećuje kvaliteti života i sigurnosti rada posade, dopuštenim ubrzanjima, razinama buke i vibracija.

Ribarski se brodovi tradicionalno grade od drva, tek u novije doba od čelika i stakloplastike. Do kraja XIX. st. za ribolov su služili različiti tipovi brodica na vesla i jedra, a u manjoj mjeri veći brodovi jedrenjaci. Prvi ribarski parobrodi izgrađeni su 1870-ih, a uporaba motornih ribarskih brodova počela je početkom XX. st.

Ribarski brodovi u Hrvatskoj

Uz obale istočnoga dijela Jadrana ribari su od davnine rabili drvene tradicijske brodove i brodice specifične za svaki pojedini kraj (→ tradicijska brodogradnja). U XVI. st. lov srdela pod svjetlom oko Hvara, Visa i Kornatskog otočja obavljao se leutima i gajetama, dok se uz zapadnu obalu Istre sve do II. svj. rata rabilo bragoce i batele za koćarenje na jedra i polaganje mreža stajaćica u more.

U XX. st. hrvatski ribari prihvatili su tehničke inovacije, a neki od njih zaslužni su za razvoj europske i svjetske ribolovne tehnike. Još 1908. braća → Skomerža iz Crikvenice nabavila su u Danskoj motornu brodicu Galeb, pogonjenu petrolejskim motorom od 4 KS (2,9 kW). Iste je godine Josip Skomerža obavljao pokuse s dubinskom povlačnom mrežom, pa se Galeb smatra prvim motornim koćarom na Jadranu i Sredozemlju, koji je zamijenio dotad rabljene parove ribarskih jedrenjaka što su vukli mreže. Ivan Skomerža je u Rijeci 1912. osnovao i do 1918. vodio ribolovno društvo Nekton s 22 motorna broda namijenjena koćarenju i lovu male plave ribe, od kojih su brod hladnjača i logistički brod također bili prvi takvi brodovi na Sredozemlju. Ribarskoj su praksi pridonijeli i drugi hrvatski ribari i uzgajivači ribe svojim izumima poput Puratićeva mehaničkoga koloturnika (→ Puratić, Mario) koji je, kao dio opreme ribarskoga broda, unio revoluciju u lov plave ribe u svijetu.









Za Kraljevine Jugoslavije, početkom 1930-ih na Jadranu je ribarilo tek petnaestak motornih brodova tunolovaca i koćara. Broj motornih ribarskih brodica stalno se povećavao, prije II. svj. rata bilo ih je oko 400, a uglavnom su se rabile pri lovu sitne plave ribe, za prijevoz ribara do lovišta i transport ulova do tvornica. Istodobno je na zapadnoj obali Istre pod talijanskom upravom ribario veći broj brodova, a u istarskim je brodogradilištima 1935–40. izgrađeno pedesetak brodova plivaričara za lov sitne plave ribe na udaljenosti i do 30 nautičkih milja od obale.

U poslijeratnome razdoblju jugoslavenske su vlasti potaknule obnovu ribarske flote izgradnjom drvenih brodova u brodogradilištima u Puntu, Korčuli, Betini, Malome Lošinju i drugdje. Isprva su se gradili motorizirani leuti plivaričari, potom niz motornih brodova po uzoru na brodove primljene kao dio međunarodne pomoći, te još nekoliko nizova ribarskih brodova različite duljine. Posljednji niz gradio se 1957–60., a obuhvatio je 54 broda duljine 17 m. Time se ribarska flota modernizirala uglavnom kombiniranim brodovima za plivaričarenje i koćarenje. Od 1978. u velolučkom brodogradilištu Grebenu grade se stakloplastični ribarski brodovi duljine 23 m za lov sitne plave ribe plivaricama ili lebdećim povlačnim mrežama. (→ mala brodogradnja)







U novije doba u hrvatskim brodogradilištima oživljava gradnja ribarskih brodova, dijelom zahvaljujući programima poticanja obnove i modernizacije ribarske flote Vlade RH. U → Brodogradilištu Kraljevici izgrađen je 2001. prototip čeličnoga koćara Petar Pan, a 2010. u suradnji s poduzećem Dalmont još jedan koćar od 24 m; u brodogradilištu u Vranjicu kraj Splita izgrađeni su tunolovci plivaričari Sardina I i II dugi 40 m (2008), dok tradiciju izradbe ribarskih brodova nastavlja pulsko brodogradilište → Tehnomont ribaricom od 20,5 m (2007), trima tunolovcima duljine 40 m (2008), dvama koćarima duljine 24 m (2010), te nizom brodova za servisiranje ribogojilišta duljine 24 m za norveškog naručitelja (2016–17).







U pulskom brodogradilištu → Uljaniku izgrađena su 2013. i 2014. dva velika krmena koćara Taurus i Mirakh za ruskog naručitelja, prvi takvi brodovi izgrađeni u Hrvatskoj. Namijenjeni su lovu i preradbi ribe na otvorenome moru, dugi su 64 m, široki 13,5 m, te uz pogonski motor snage 4500 kW postižu brzinu od 14,5 čv. Opremljeni su postrojenjem za preradbu, pakiranje, zamrzavanje i skladištenje ulovljene ribe, a kapacitet ulova i preradbe ribe im je 100 t na dan.







Ribarska flota EU-a u 2015. imala je ukupnu tonažu GT 1,6 milijuna i ukupnu motornu snagu od 6,4 milijuna kW. Prema tonaži, španjolska je flota najveća s 340 000, a slijede Francuska sa 170 000, Italija sa 158 000 i Nizozemska sa 127 000. Hrvatska ribarska flota imala je 2015. ukupnu tonažu 52 000 i ukupnu motornu snagu 419 000 kW. Godine 2014. u ribarskoj su floti bila 7733 plovila, od čega 629 brodova s tonažom 35 000 i snagom 164 000 kW. (→ ribarstvo)

brodski pogon, sustav namijenjen pretvorbi i prijenosu energije za pogon broda, tj. za postizanje i održavanje brzine i smjera plovidbe. Strojevi s pomoću kojih se kemijska energija goriva pretvara u mehaničku nazivaju se i prvopokretačima (engl. prime mover). Složenost, odn. broj energetskih pretvorbi ovisi o raspoloživom obliku energije koja se pretvara u mehaničku. S obzirom na konstrukciju i način rada razlikuju se brodski energetski strojevi s pokretnim dijelovima i brodski energetski uređaji bez pokretnih dijelova. U brodske energetske strojeve prvopokretače spadaju motori s unutarnjim izgaranjem (benzinski motori, dizelski motori), stapni parni strojevi, parne turbine, plinske turbine. Ostali brodski energetski strojevi i uređaji su: gorivni članci, baterije, fotonaponski članci, elektromotori, hidrauličke pumpe i hidromotori.







U lancu prijenosa energije do propulzora, ovisno o vrsti pogonskoga sustava, sudjeluju različiti prijenosnici energije kao što su vratila, ležajevi, reduktori, spojke, električni vodovi, razvodna postrojenja, hidraulički i pneumatski cjevovodi, te oprema za upravljanje, regulaciju i sigurnost rada. Strojevi koji se mehaničkom energijom ne koriste izravno za pogon propulzora nego je pretvaraju u neki drugi oblik energije, za pogon propulzora ili za ostale energetske potrebe na brodu, nazivaju se brodski agregati (npr. dizelski električni agregat).

Danas postoji nekoliko tipova brodskih propulzora, tj. naprava koje snagu motora pretvaraju u pogon i time pokreću brod, koji se među sobom znatno razlikuju po načinu djelovanja, smještaju na brodu i konstruktivnoj izvedbi. Najviše se rabe vijčani propulzori ili → brodski vijci. Vrlo dobra upravljivost postiže se primjenom vijčanih upravljivih (azimutnih) propulzora sa Z-prijenosom, kakvi su Schottelovi upravljivi propulzori. Cikloidni propulzori su pogoni s vertikalnim vratilom a osiguravaju vrlo dobru upravljivost. Koriste se kod brodova koji trebaju promijeniti smjer potiska gotovo trenutno, poput trajekata i tegljača. Među njih spadaju Voith-Schneiderovi i Kirsten-Boeingovi sustavi.

Izvanbrodski propulzori (izvanbrodski motori) su autonomni pogonsko-porivni sustavi, a služe za pogon manjih brodica i čamaca. Mlazni propulzori su reaktivni uređaji koji usisavaju vodu i izbacuju je pod visokim tlakom u smjeru suprotnome kretanju plovila. Primjenjuju se na manjim plovilima za postizanje velike brzine.

Glavna značajka konvencionalnih brodskih energetskih sustava je jasna podjela na pogonsko i pomoćno energetsko postrojenje. Pogonsko postrojenje snabdijeva energetske potrebe porivnoga sustava broda, dok pomoćno postrojenje snabdijeva električnom energijom pogonsko postrojenje, kao i sve druge potrošače na brodu. Kao prvopokretači pogonskih sustava najčešće se rabe dizelski motori. Velika pouzdanost, energetska učinkovitost, dostupnost i jednostavno održavanje te rad na teško dizelsko gorivo koje je jeftino i dostupno širom svijeta čine ih danas najpovoljnijim izvorima energije.

Suvremena se rješenja kreću u smjeru razvoja integriranih energetskih sustava i hibridnih energetskih sustava, kojih je glavna značajka korištenje prvopokretača za centraliziranu proizvodnju ukupno potrebne količine električne energije te primjena elektromotornih propulzijskih sustava. Time se postiže veća energetska učinkovitost i ekološka prihvatljivost definirana sukladno propisima međunarodnih organizacija za zaštitu okoliša.

Povijesni razvoj brodskih pogona

Mehaničkomu porivu brodova prethodila su tisućljeća plovidbe s pomoću vesala i jedara. Vrhunac razvoja poriva na vesla utjelovljivale su starogrčke i rimske trijere i pentere te venecijanske galije. Doba velikih geografskih otkrića dalo je snažan poticaj razvoju jedrenjaka raznih vrsta, među kojima se ističu čajni kliperi iz sredine XIX. st., dosega 350 do 400 milja u jednome danu, koji su postizali brzinu i do 16,7 čv (31 km/h). Kliper Champion of the Seas je 1854. uz olujni vjetar prešao 465 nautičkih milja za 23 sata i 17 minuta. Otvaranjem Sueskoga kanala 1869. znatno je skraćen put prema azijskim zemljama s kojima se odvijala intenzivna robna razmjena. Zbog neprikladnosti jedrenjaka za plovidbu kanalom, nametnula se potreba za brodovima na mehanički poriv. Kako su se u pojedinim naprednijim europskim zemljama brzo razvijale tehnologije gradnje željeznih i čeličnih konstrukcija, generatora pare, stapnih parnih strojeva i druge strojne opreme, stvorene su i osnove za gradnju sve većih brodova na parni pogon koji su ubrzo preuzeli velik dio tereta i putnika (→ parobrod). Charles Algernon Parsons (1854–1931) prikazao je 1897. mogućnost parne turbine za brodski pogon sa strojem ugrađenim na brodić Turbinia, koji je snagom od 1,7 MW omogućivao brodu brzinu od 34,5 čv (63,9 km/h), koju tada još nitko nije postigao. Kao iznimno pouzdan i ekonomičan stroj za primjenu u brodskim porivnim i energetskim sustavima, parna turbina nezamjenjiva je u sklopu nuklearnoga pogona ratnih brodova i trgovačkih brodova posebne namjene. Primjena turbine za konvencionalne trgovačke brodove izostala je u korist dizelskoga motora koji je ušao u uporabu na prijelazu iz XIX. u XX. st. U SAD-u 1962. uveden je u službu prvi trgovački brod na nuklearni pogon Savannah (→ Erazmo Tićac), koji je održavao linijsku službu između sjevernoameričkih i europskih luka. Uz podmornice, u ratnim se flotama na nuklearni pogon grade i sve veće plovne jedinice poput nosača zrakoplova, bojnih brodova i teških krstaša.







Proizvodnja dijelova brodskoga pogona u Hrvatskoj

Nakon višestoljetne gradnje jedrenjaka na hrvatskoj obali, sredinom XIX. st. u riječkoj tvornici Stabilimento tecnico fiumano (→ Torpedo), osnovanoj 1853., započela je izgradnja parnih strojeva za potrebe austrougarske mornarice. Isprva su dosezali snagu od 180 do 280 KS (134,3 do 208,9 kW), a nakon desetak godina gradili su se strojevi i od 800 KS (596,8 kW). Nakon II. svj. rata počeli su se proizvoditi mali dizelski motori Aran, Torpedo 18/24, Torpedo BT6L912 (prvi motor s turbopunjačem). Uz tvornicu Torpedo, Rijeka je kao industrijsko središte imala više pogona koji su proizvodili komponente brodskoga pogona. Tvornica → Rikard Benčić, osnovana 1948., proizvodila je brodske vijke i visokotlačne pumpe goriva za dizelske motore, a tvornica → Vulkan, osnovana 1929. kao pomorska radionica i ljevaonica, proizvodila je brodske reduktore i dizalice.







U Karlovcu je 1949. osnovana tvornica → Jugoturbina, za potrebe jugoslavenske ratne i trgovačke mornarice. Proizvodila je brodske dizelske motore (prema licenci Sulzer), brodske pumpe, parne akcijske turbine, klizne ležajeve za brodske vratilne sustave. Sagradila je prvi brodski motor u SFRJ, četverotaktni, osmocilindarski, tip Aran 420, snage 300 kW. Proizvodnju danas nastavljaju karlovačka poduzeća Adriadiesel i Croatia pumpe nova. Tvornica → Đuro Đaković Grupa u Slavonskom Brodu počela je 1926. proizvoditi parne kotlove i dijelove termoenergetskih sustava. Proizvedeno je više vrsta brodskih kotlova, poput dimocijevnih parnih kotlova, pogonskih brodskih kotlova loženih uljem te pomoćnih brodskih kotlova: kotlova na ispušne plinove brodskih motora i ulje, stojećih kotlova loženih uljem (dimocijevni i vodocijevni), sekcijskih brodskih parnih kotlova (→ kotlogradnja). Zagrebačka → Tvornica parnih kotlova (TPK), osnovana 1946., bila je najpoznatija po proizvodnji brodske opreme i brodskih pomoćnih kotlova. Tvornica → Končar – elektroindustrija održava dugu tradiciju proizvodnje brodskih elektromotornih pogona, generatora i rasklopnih postrojenja.







U hrvatskim brodogradilištima razvijena je proizvodnja sporohodnih brodskih dizelskih motora (→ motor). Brodogradilište → Uljanik iz Pule od 1953. proizvodi brodske dvotaktne sporohodne dizelske motore prema licenci danskoga proizvođača Burmeister & Wain (danas MAN B&W), te brodske pomoćne dizelske elektroagregate. Brodogradilište → 3. maj proizvodilo je od 1961. brodske dvotaktne sporohodne dizelske motore prema licenci Sulzer, a strojograđevni dio brodogradilišta osamostalio se 1975. u zasebnu radnu organizaciju Tvornica dizel motora (TDM). Od 1992. tvornica nosi naziv 3. maj Motori i dizalice, 2013. postaje dijelom Uljanik grupe, a od 2016. dio je poduzeća Uljanik strojogradnja diesel. Splitski → Brodosplit je također razvio proizvodnju brodskih dvotaktnih sporohodnih dizelskih motora prema licenci MAN B&W; Tvornica dizel motora utemeljena je 1967., dok je prvi brodski dizelski motor vlastite proizvodnje pušten u rad 1972. Proizvodnja se danas nastavlja u poduzeću Brodosplit – Tvornica dizel motora. U proteklih je 40 godina u hrvatskim brodogradilištima samo za poduzeća zemalja bivšega SSSR-a izgrađena trgovačka flota od više milijuna tona nosivosti, u koju su ugrađene stotine glavnih i pomoćnih dizelskih motora.















U Hrvatskoj je, uz navedene veće proizvodne i remontne pogone, danas aktivno više manjih proizvođača brodskih motora, dijelova, agregata i opreme.

Milošević, Špiro (Kotor, Crna Gora, 14. X. 1931), strojarski i brodograđevni inženjer, stručnjak za energetske instalacije u brodogradnji.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je strojarstvo 1955. i brodogradnju 1958., a doktorirao je 1977. na Tehničkome fakultetu u Rijeci disertacijom Energetski sustavi u brodogradilištima − prilog novog pristupa proračuna energetskih stanica, razvodnih mreža energija i tehničko-ekonomske analize energije (mentor N. Zrnić). Radio je u Remontnom brodogradilištu Viktor Lenac u Rijeci 1958−78., gdje je bio voditelj tehničke kontrole, proizvodnje i konstrukcijskog ureda te voditelj i savjetnik u razvoju i unapređenju proizvodnje. Od 1964. bio je vanjski suradnik na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci), od 1971. u stalnome radnom odnosu, a od 1983. redoviti profesor. Predavao je kolegije Brodski sistemi, pomoćni uređaji i strojevi, Brodski pomoćni strojevi, Energetski sustavi, Parni kotlovi, Brodski generatori pare te Brodska energetska postrojenja. Na novoosnovanome poslijediplomskom studiju Fakulteta bio je nositelj modula Brodska energetska postrojenja od 1979., gdje je uveo nove kolegije. Bio je predstojnik Zavoda za energetiku i energetska postrojenja (1989−91) te prodekan (1985−87). Umirovljen je 2002.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa energetske instalacije u brodovima i brodogradilištima te njihova primjena, korištenje, obradba i sprečavanje zagađenja mora otpadnim gorivima iz remontnih brodogradilišta. Stručnjak je za havarije brodova i brodskih strojeva te sudski vještak za područja strojarstva i brodogradnje. Autor je udžbenika Brodski pomoćni uređaji i sistemi (1977) i Brodski parni kotlovi (1980). Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Rijeci dodijeljeno mu je 2003.

Kirinčić, Josip (Gostinjac kraj Dobrinja, 15. XII. 1924 – Rijeka, 2. IX. 2019), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za lučku mehanizaciju.

U Rijeci je diplomirao na Višoj pomorskoj školi 1951. i na Međufakultetskome studiju za pomorski saobraćaj pri Ekonomskom fakultetu 1974., a doktorirao je na Tehničkome fakultetu 1980. disertacijom Utjecaj konstruktivnih i tehnoloških faktora pretovarnih dizalica na učinak iskrcaja sipkih tereta u lukama (mentor → Z. Šverer). Prije pohađanja Više pomorske škole plovio je na brodovima riječke Jugolinije 1947–49. Nakon diplome radio je u poduzeću Luka Rijeka 1952–86. Ondje se bavio obnovom, izgradnjom i modernizacijom riječke luke, projektiranjem i izgradnjom bakarske luke za sipke terete te razvojnim i istraživačkim projektima riječke luke i inozemnih luka (Chalna i Conakry).

Od 1976. predavao je na Višoj pomorskoj školi u Rijeci, poslije Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u rijeci), gdje je od 1986. bio redoviti profesor. Predavao je kolegije Prekrcajna sredstva, Projektiranje i izgradnja luka, Mehanizacija luka i terminala te Luke i terminali. Umirovljen je 1995.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila prekrcajna lučka sredstva, projektiranje, izgradnja i mehanizacija luka i terminala te tehnologija pomorskoga prometa. Autor je udžbenika Luke i terminali (1991). Bio je predsjednik Društva za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije u Rijeci. Počasni je član HATZ-a od 1998.

Franković, Bernard (Rijeka, 19. VIII. 1946), strojarski inženjer, stručnjak za obnovljive izvore energije.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) diplomirao je 1971., a na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu magistrirao je 1978. te doktorirao 1990. disertacijom Analiza izmjene topline u vlažnom regeneratoru topline (mentor → M. Viličić). Na riječkom fakultetu zaposlen je od 1972., gdje je 2003. izabran u zvanje redovitoga profesora u trajnom zvanju; umirovljen je 2016. Od 2017. pročelnik je Odjela za tehničke studije Sveučilišta Jurja Dobrile u Puli. Predavao je kolegije Nauka o toplini I−II, Izvori energije, Termodinamika smjesa, Plinska tehnika, Termodinamika i energetika. Bio je voditelj Katedre za tehničku termodinamiku i termotehniku, predstojnik Zavoda za termodinamiku i energetiku te dekan (1998−2002).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa termodinamika, energetika, obnovljivi izvori energije te termotehnički i termoenergetski sustavi. Glavni je urednik časopisa Sunčeva energija (1979–93) i zbornika međunarodnoga znanstvenog skupa Energija i okoliš u Opatiji (od 1992). Bio je član Upravnoga vijeća Energetskoga instituta Hrvoje Požar 2003−06. te član Znanstvenoga savjeta od 2003. Bio je potpredsjednik te predsjednik Hrvatske komore arhitekata i inženjera u graditeljstvu 2001−02., a od 2005. predsjednik je Hrvatskoga strojarskoga i brodograđevnoga inženjerskog saveza. Bio je dopredsjednik (2009−11) te predsjednik (2011−13) Međunarodnoga društva za solarnu energiju (International Solar Energy Society). Glavni je urednik časopisa → Strojarstvo od 2006. Od 1998. izvanredni je član HATZ-a, a od 2004. redoviti. Dobitnik je Godišnje državne nagrade za znanost 2000.

Autobusni kolodvor Zagreb, prometno poduzeće osnovano 1961. u Zagrebu. Prvotno se nalazilo na prostoru Trga Josipa Langa, a na današnjoj lokaciji, omeđen Držićevom avenijom, te Branimirovom ulicom i Strojarskom cestom, nalazi se od 1962. Povezuje Zagreb s ostalim dijelovima Hrvatske te s europskim gradovima.







Ukrcaj i iskrcaj putnika te prijam i otprema autobusa međugradskoga prometa prije njegova osnutka obavljali su se ispred hotela Esplanade u Mihanovićevoj ulici i na Trgu Josipa Langa, podno katedrale. U sklopu poslovnoga udruženja Transportkomerc ondje su se već djelomično obavljale kolodvorske djelatnosti. Prodaju putnih karata obavljali su većinom prijevoznici na unajmljenim prodajnim mjestima. Prometna služba djelovala je s tri prometnika i sedam putničkih blagajnika koji su radili na tri blagajne. Prometovalo je oko 100 autobusnih linija u odlasku i dolasku na dan. Kako tadašnje autobusno stajalište više nije zadovoljavalo prometne potrebe prijevoza putnika i prtljage, a nije se moglo proširiti jer za to nisu postojale ni urbanističke ni građevinske mogućnosti, potkraj 1961. osnovan je Autobusni kolodvor Zagreb kao poduzeće u izgradnji. Preseljenjem na sadašnju lokaciju sredinom 1962 (za II. svj. rata ondje se nalazio vojni logor) svi prijevoznici i korisnici autobusnih usluga ujedinjeni su na jednome mjestu. Organizirana je jedinstvena prometna služba u kojoj su radila četiri prometnika i šest putničkih blagajni s 18 blagajnika i organiziranom službom informacija. Gradnja današnjega autobusnoga kolodvora (prema projektu arhitekata Vojteha Ravnikara i Majde Kregar) počela je 1986., a otvoren je 1987. prigodom održavanja Univerzijade. Izgrađen je na površini od 24 880 m², od toga površina putničke zgrade iznosi 16 828 m². Ima 36 odlaznih i 10 dolaznih perona. Godine 2016. dnevni broj autobusa u odlasku i dolasku iznosio je oko 960. Prodaja karata obavlja se na 16 putničkih blagajni. Ima 65 parkirališnih mjesta za autobuse i 85 za automobile. Od 1986. poduzeće je djelovalo u sastavu tvrtke Zagrebački transporti, 1990. izdvojilo se u javno poduzeće i djelovalo samostalno. Od 1995. u vlasništvu je Grada Zagreba. Od 2006. djeluje kao podružnica u sastavu poduzeća Zagrebački holding. Godine 2016. imalo je 102 zaposlena.