Durbešić, Henrik (Enrico, Hinko, Riko) (Grobnik, 1844 − Rijeka, 28. II. 1910), trgovac i brodovlasnik.

Trgovačku karijeru započeo je kao zastupnik poduzeća svojega strica Ivana Nepomuka. Početkom 1880-ih, zajedno s rođakom Rajmundom L. Baćićem, osnovao je zajedničko brodovlasničko poduzeće Baćić i Durbešić. Na javnoj dražbi 1881. od senjske štedionice kupili su dva jedrenjaka, Mariettu B. (poslije Cvietni dan) i brik Pietro (poslije Grobnik). Vlastito poduzeće za trgovinu drvom osnovao je u Rijeci 1885. Od iste je godine brik Grobnik bio potpuno u Henrikovu vlasništvu, pa je taj brod sve do 1892. služio za prijevoz drva i drvne građe, a katkada i ugljena iz francuskih i britanskih luka (Nice, Marseillea, Dunkerquea, La Rochellea, Newcastlea i Foweya). Na kongresu dioničara pomorskoga društva → Ungaro-Croata imenovan je jednim od direktora. Od 1862. bio je aktivan član Narodne čitaonice u Rijeci. Nakon njegove smrti poduzeće je preuzeo njegov sin Oskar.

Leško, Robert (Nürnberg, 8. I. 1976), zrakoplovni modelar.

Završio je srednju elektrotehničku školu. Od 1987. član je Modelarskoga kluba Zaprešić. U početku se natjecao u gotovo svim kategorijama zrakoplovnoga modelarstva, potom se opredijelio za kategoriju slobodnoleteće jedrilice F1A. Natječe se modelom raketa Nera, koje je mehanički i elektronički sklop sam projektirao i izradio.

Sudjelovao je na mnogobrojnim natjecanjima i smotrama tehničke kulture. Osvojio je mnoge domaće i svjetske nagrade, među kojima titulu prvaka na Svjetskome prvenstvu zrakoplovnih modelara slobodnoletećih modela kategorije F1A u francuskome Moncontouru 2013. i na Europskome prvenstvu zrakoplovnih modelara slobodnoletećih modela u kategoriji F1A, u rumunjskoj Salonti 2014. Tri puta (2009., 2010. i 2013) osvojio je statuu Orao u kategoriji najboljega sportaša zrakoplovnog modelara, koju dodjeljuje → Hrvatski zrakoplovni savez. Član je hrvatske reprezentacije u slobodnoletećim modelima, zajednicâ tehničke kulture u Zaprešiću i Zagrebu te predsjednik Hrvatskoga zrakoplovnog saveza (od 2016).

osnivanje broda, postupak osmišljavanja novoga broda do stupnja njegove dovoljne definiranosti za daljnje projektiranje. Započinje stvaranjem ideje (koncepta) uvjetovane željama naručitelja, odn. zadaćama koje će brod obavljati tijekom eksploatacije. Projektiranje koje se nastavlja na osnivanje broda, obuhvaća sav posao (proračuni, nacrti, opisi) kojim se detaljno definiraju konačne karakteristike i elementi broda. Osnivanje i projektiranje broda u tijesnoj su vezi i često se isprepliću.

Nakon tehničko-ekonomske analize slijedi definiranje svojstava broda i sustava koji ta svojstva podržavaju, odn. izradba preliminarnoga projekta ili pretprojekta. Razradba sustava u smislu njegove konstrukcije, sastava i funkcioniranja obavlja se u glavnome projektu. Izradba pojedinih sustava, u smislu tehnologije, materijala, tolerancije, zaštite, ispitivanja i kontrole kvalitete, definira se u građevnom, odn. izvedbenome projektu. Osnovna je zadaća projektanta zadovoljenje projektnih zahtjeva koje postavlja brodovlasnik, u smislu dovoljne plovnosti i stabilnosti broda, učinkovite pokretljivosti i upravljivosti uz umjerena njihanja broda na valovitu moru. Opširnost projektnoga zahtjeva ovisi o sveobuhvatnosti analize i simuliranja eksploatacije novoga broda, a sadržava podatke o tipu broda, zahtijevanome broju brodova, veličini, brzini, teretnom uređaju, broju posade, tipu tereta, glavnoga stroja i dr.

Četiri su metode osnivanja broda: rekonstrukcija prototipa, osnivanje po spirali, jednokriterijska optimizacija i višekriterijska optimizacija. Rekonstrukcija prototipa najstarija je i najjednostavnija metoda, kojom se svojstva novoga broda određuju prema svojstvima postojećega. Metoda osnivanja po spirali zasniva se na sustavnom i postupnom definiranju problemskih područja (određivanje mase, obujma, glavnih izmjera, otpora i propulzije broda i dr.) u obliku kružnoga procesa. Jednokriterijska i višekriterijska optimizacija novije su računalne metode koje, sukladno metodi osnivanja po spirali, s pomoću razrađenih algoritama određuju vrijednosti svojstava i glavnih značajki broda.

Povijesni razvoj u Hrvatskoj

Osnivanjem brodova bavili su se stručnjaci u projektnim i tehničkim uredima svih velikih brodogradilišta, npr. → Igor Belamarić, → Mladen Klasić, → Nenad Flesch. Riječki → Brodoprojekt bavio se projektiranjem brodova svih tipova. Početak sustavne visokoškolske nastave veže se uz pokretanje studija brodogradnje pri Tehničkoj visokoj školi (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB) u Zagrebu, osnovanoj 1919. Jedna od triju osnovnih grupa kolegija iz područja brodogradnje zvala se Osnivanje i konstrukcija broda. Suosnivač brodograđevnoga odjela i profesor od 1920. → Đuro Stipetić predavao je kolegije vezane uz osnivanje brodova. Nakon II. svj. rata, velik doprinos visokom školstvu, ali i gospodarstvu, vezan uz osnivanje novih brodova dali su → Adam Armanda i → Stanko Šilović. Sljednik brodograđevnoga odjela od 1983. je Zavod za brodogradnju i pomorsku tehniku FSB-a. Sastavni mu je dio koji se bavi problematikom osnivanja broda Katedra za osnivanje plovnih objekata i pomorsku tehniku, koju danas vodi Vedran Slapničar. Istaknuti su stručnjaci Zavoda u području osnivanja broda → Izvor Grubišić, Ante Bosnić, Milan Čuvalo i dr.







Osnivanjem Katedre brodogradnje akademske godine 1968–69. na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) započelo je nastavno, stručno i istraživačko djelovanje u području brodogradnje. Godine 1974. organizirani su u grupu kolegiji vezani uz osnivanje broda. Nastava se danas odvija pri Zavodu za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije, gdje se problematikom osnivanja broda bavi Bruno Čalić. Nastava na splitskom Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje odvija se pri Zavodu za strojarstvo i brodogradnju, koji je ustrojen 1983. kao sljednik Strojarsko-tehnološkoga odjela, utemeljenoga pri tadašnjem Elektrotehničkom fakultetu 1965. U području osnivanja broda istaknuo se → Špiro Matošin.

Objavljeno je više djela koja se bave osnivanjem brodova, poput Osnivanje broda – programi i algoritmi (M. Čuvalo, 1992), Osnivanje broda (A. Bosnić, 2005).

Bonfiol (Bonfiolo, Buonfigliolo), pomorsko-trgovačka i brodovlasnička obitelj na Pelješcu.

Obitelj se u XVI. st. doselila iz Italije na područje Orebića, gdje su u popisu stanovništva Dubrovačke Republike 1673−74. zabilježene u Stankovićima dvije obitelji Bonfiol i njihovi ogranci Glavašević (izumro potkraj XVII. st.) i Milinko (izumro u prvoj polovici XVIII. st.). Neki su se ogranci u XVIII. st. preselili u Veneciju, a rod je izumro sredinom XX. st. u Stankovićima.

U drugoj polovici XVI. st. pomorci iz obitelji plovili su Jadranskim i Sredozemnim morem. Rusko Ivanov (rođen oko 1545) spominje se 1577. kao zapovjednik galijuna S. Stefano. Sinovi Stjepana Ivanova, suvlasnika galijuna Sv. Blagovijest 1611–28., Ivan (oko 1565–1624), Mato (oko 1565–1634) i Rusko (oko 1570–1634), prevozili su žito iz Albanije. Ivanov brod, jedan od peljeških brodova koje je dubrovačka vlada unajmila početkom XVII. st. za prijevoz novca, pisama i kurira u inozemstvo i iz njega, prevozio je pisma iz Venecije. Među istaknutijim članovima obitelji, od kojih su mnogi u XVII. st. bili suvlasnici i zapovjednici dubrovačkih i mletačkih brodova, bili su Matini sinovi Ivan (rođen oko 1610) i Jakov (rođen oko 1605), suvlasnik Sv. Marije od Karmena, broda izgrađenoga na Korčuli 1636. U XVIII. st. Ivan (umro 1749), Rusko Vickov (umro 1740), Antun Ivanov (1701–1766) i Mato Ivanov (1709–1749) bili su pomorci na brodovima dubrovačke i mletačke zastave. Dubrovačkim su brodovima zapovijedali Ivan Antunov (1742–1792) i Mato Antunov (1750–1831), a austrijskim ratnim brodom Antun Matov (1790–1849).

Dio obitelji u XVIII. st. odselio se u Veneciju, gdje je Vicko Ruskov (oko 1705–1777) bio suvlasnik (1722–77) i zapovjednik (1722–63) dubrovačkih i mletačkih brodova, od 1765. trgovac, a od 1771. činovnik za popunjavanje posada brodova mletačke trgovačke i državne mornarice. Njegov sin Rusko (Roko; rođen 1737), najistaknutiji član obitelji u XVIII. st., bavio se trgovačkim poslovima u Veneciji te je bio suvlasnik (1777–1805) 18 dubrovačkih brodova, od kojih su neke izgradili rođaci, pelješki pomorci Fiskovići. Bavio se i novčarskim poslovima, kreditirajući pelješke pomorce, te se istaknuo u diplomatskoj službi. Bio je dubrovački povjerenik u Veneciji (od 1782), otpravnik poslova u Milanu (od 1798) te povjerenik i posljednji generalni konzul u Veneciji (od 1806), gdje su se u njegovu domu okupljali Dubrovčani. Vicko Antunov (rođen 1745) nastanio se 1781. također u Veneciji, gdje se bavio trgovačkim poslovima i pomorskim osiguranjem te bio suvlasnik četiriju dubrovačkih brodova.

Početkom XIX. st., nakon propasti Dubrovačke Republike, opala je ekonomska moć obitelji i smanjio se broj njezinih članova koji su se, iako s neznatnim udjelom u suvlasništvu brodova, tijekom XIX. st. i dalje bavili pomorstvom (Mato Antunov, rođen 1832., i Antun Markov, rođen 1878). Posljednji muški član obitelji Vicko Matov (rođen 1879), također pomorac, nastanio se na razmeđu XIX. i XX. st. u Argentini.

putnički brod, brod namijenjen prijevozu, odn. ovlašten za prijevoz više od 12 putnika. Podliježe strogim odredbama o sigurnosti, tj. stabilitetu, poprečnim i uzdužnim vodonepropusnim pregradama, protupožarnim pregradama i palubama, protupožarnoj opremi, sigurnosti pogona, radiotelegrafskoj i radiotelefonskoj službi i opremi te sredstvima za spašavanje.

Prema tipu, putnički se brodovi razvrstavaju na putničke brodove namijenjene samo prijevozu putnika i putničke brodove koji uz putnike prevoze i vozila (→ trajekt). Putnički brodovi namijenjeni samo prijevozu putnika dijele se na linijske putničke brodove i brodove za kružna putovanja (krstarenja). Linijski putnički brodovi namijenjeni su linijskoj plovidbi (npr. mala i velika obalna plovidba, oceanska plovidba), tj. prijevozu putnika na stalnoj ruti po utvrđenome voznome redu. Brodovi za krstarenja namijenjeni su slobodnoj plovidbi, a obavljaju turistička kružna putovanja na većim udaljenostima i omogućavaju rekreaciju i dodatne sadržaje za putnike (npr. bazeni, kazališta, plesne dvorane, kockarnice, sportski sadržaji i sl.). Toj kategoriji pripadaju i izletnički brodovi za jednodnevne izlete, koji se, osim kao novogradnje, izvode i preinakom starih, kadšto i drvenih brodova. Mješovite su namjene putničko-teretni brodovi za prijevoz putnika i tereta. Prema području plovidbe razlikuju se morski brodovi i brodovi unutarnje plovidbe (→ plovila unutarnje plovidbe). Putnički su brodovi posebne izvedbe → hidrokrilac i → katamaran.

Početci putničkih brodova u Hrvatskoj

Sve do početka XIX. st. pomorski se putnički prijevoz odvijao teretnim jedrenjacima u slobodnoj obalnoj plovidbi. Ti su brodovi, bez odgovarajućega smještajnog prostora, prevozili malobrojne putnike, kadšto i na višednevnim putovanjima. Ovisni o vremenskim prilikama i vjetru, plovili su bez voznoga reda. Tako je npr. tijekom 1815. u dubrovačku luku uplovilo ukupno 238 brodova sa samo 576 putnika. (→ brodovi na vesla i jedra)

Prva redovita pomorska linija uz istočnu jadransku obalu uvedena je naredbom austrijske vlade 1820. na relaciji Trst–Dubrovnik–Krf, a do 1836. održavali su je vojni jedrenjaci, golete i brikovi. Brodski linijski promet uz istočnu obalu Jadrana pojačan je nakon osnivanja Austrijskog Lloyda 1833., koji je 1837. uveo prvu parobrodsku liniju. Prvi hrvatski parobrod Hrvat izgrađen je 1872. u Riječkom tehničkom zavodu (Stabilimento tecnico fiumano; → Torpedo) za Senjsko brodarsko društvo (osnovano 1862), a prevozio je putnike i teret na redovitoj liniji Senj–Rijeka, zaustavljajući se u Novom Vinodolskom, Selcu, Crikvenici, Vozu kraj Omišlja, Kraljevici i Bakru. Potkraj XIX. i početkom XX. st. intenzivno se razvijao putnički i teretni promet parobrodima domaćih brodara. Njihovi su parobrodi dijelom bili građeni i u domaćim brodogradilištima, ponajviše u lošinjskome Martinolićevu (→ Lošinjska plovidba – Brodogradilište). Nakon I. svj. rata dio austrougarske trgovačke flote pripadao je domaćim brodarima, a naručivali su se i novi brodovi. U 1930-ima su domaći brodari raspolagali velikim i luksuznim parobrodima, npr. Kraljica Marija i Princeza Olga (→ Jugoslavenski Lloyd), Kralj Aleksandar (→ Dubrovačka plovidba), Karađorđe, Jugoslavija i Prestolonaslednik Petar (Jadranska plovidba, kasnije → Jadrolinija). Godine 1940. trgovačka mornarica Kraljevine Jugoslavije raspolagala je sa 78 putničkih parobroda. (→ parobrod)

Doba motornih brodova

Prvi putnički brod na dizelski pogon u svijetu bio je motorni brod Brioni, izgrađen 1910. u tršćanskom brodogradilištu Stabilimento tecnico triestino za Upravu Brijunskoga otočja iz Pule, a do 1968. plovio je za riječku Jadroliniju. Prvi putnički brod s dizelskim motornim pogonom izgrađen u domaćem brodogradilištu bio je Spiro Xydias, dug približno 40 m, porinut 1925. u pulskom brodogradilištu Cantiere Scoglio Olivi Pola (→ Uljanik) za tršćanskog brodara. Sljedeći takvi brodovi u našim su brodogradilištima izgrađeni tek nakon 14 godina, kada su motorni brodovi Abbazia i Laurana porinuti u riječkom brodogradilištu Cantieri navali del Quarnaro (→ 3. maj) 1939. za riječko brodarsko poduzeće Fiumana. Brodovi kapaciteta 600 putnika bili su namijenjeni prugama koje su Rijeku spajale s Opatijom, Lovranom te bližim mjestima na istarskoj obali. Obitelj → Kozulić u svom je brodogradilištu u Monfalconeu 1927. izgradila prekooceanske parobrode Saturnija i Vulcania, koji su plovili u floti obiteljskog poduzeća Cosulich line. Kao jedni od najsuvremenijih i luksuznijih putničkih brodova toga doba, opremljeni su 1930. dizelskim motorima.













Nakon II. svj. rata riječka je Jadrolinija, osnovana 1947. kao glavni državni brodar zadužen za dužobalni promet i vezu s otocima, u svojoj floti imala 41 predratni parobrod, od kojih je 12 bilo izvučeno s morskoga dna i osposobljeno za plovidbu (npr. brodovi Partizanka i Proleterka). Među parobrodima domaće proizvodnje prevladavali su oni izgrađeni u Martinolićevu brodogradilištu (1900‒16). U sklopu obnove i modernizacije bijele flote, po prilagođenim nacrtima brodova Abbazia i Laurana Jadrolinija je 1952‒54. dala u brodogradilištu Uljanik izgraditi niz od šest putničkih motornih brodova nazvanih po pjesnicima: Vladimir Nazor, Njegoš, Vuk Karadžić, Ivan Cankar, Aleksa Šantić, Kosta Racin. Ti su putnički brodovi, duljine 54,16 m, s dvama dizelskim motorima snage 773 kW, brzine 15 čv, mogli u prostranim salonima i na palubama smjestiti 780 putnika. Ubrzo su za Jadroliniju u Uljaniku izgrađene dvije nove serije putničko-teretnih brodova nazvanih po gradovima: Osijek, Novi Sad, Mostar, Maribor (1955; duljine 57,7 m, za 500 putnika i 25 t tereta), te Trogir, Takovo, Tuzla (1957; duljine 44,7 m, za 450 putnika i 20 t tereta). U brodogradilištu Split (→ Brodosplit) izgrađena je 1955. serija brodova duljine 37,6 m, za 350 putnika i 11 t tereta (Karlovac, Ohrid/Tijat, Valjevo/Ozalj). Posljednja je serija klasičnih putničkih brodova male obalne plovidbe za 450 putnika i 30 t tereta izgrađena 1963. u Brodogradilištu Lošinj u Malome Lošinju (brodovi Perast i Porozina) te Crvena zvijezda u Puli (→ Tehnomont – Brodogradilište; brodovi Postira i Punat). Svi su ti motorni brodovi do polovice 1960-ih istisnuli dotad rabljene parobrode na domaćim linijama. Prevladavanjem trajektnih i brzobrodskih linija, od toga se doba novi putnički brodovi za domaći putnički prijevoz više ne grade.









Domaći putnički brodovi na međunarodnim linijama

U pokušaju da se Jadrolinija uključi u međunarodni putnički linijski promet iz hrvatskih i talijanskih jadranskih luka prema grčkim lukama i lukama Bliskog istoka, izgrađeni su 1956–57. u Brodogradilištu Split veliki putnički brodovi duge plovidbe Jugoslavija, Jadran i Jedinstvo, duljine 90,1 m, brzine 20 čv, za 1200 putnika. S istim ciljem izgrađeni su 1959–60. putničko-teretni brodovi Opatija i Orebić, duljine 64,42 m, za 200 putnika i 618 t tereta, u kraljevičkome Titovu brodogradilištu (→ Brodogradilište Kraljevica) i u trogirskome Brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir), te u brodogradilištu Uljanik najveći putnički brodovi izgrađeni za domaćeg brodara, Istra (1964) i Dalmacija (1965) duljine 116,8 m za 314 putnika i 700 t tereta. Ubrzo se linijska međunarodna plovidba pokazala neisplativom, te je dio tih brodova preinačen u brodove za krstarenja, a većina ih je od 1970-ih do 1990-ih prodana stranomu vlasniku. Međunarodnu linijsku plovidbu između hrvatskih i talijanskih luka danas obavljaju trajekti.

















Okretanje inozemnim naručiteljima

Godine 1962. brazilskom su vlasniku isporučena dva oceanska putnička broda duljine 150 m, za 482 putnika, brzine 18 čvorova, izgrađeni u Uljaniku (Anna Nery) i Brodosplitu (Rosa da Fonseca). To su najveći putnički brodovi do tada izgrađeni u Hrvatskoj. Poslije su u trogirskom brodogradilištu za švedske naručitelje izgrađeni veliki luksuzni trajekti Visby (1972), Gotland (1973), Stena Jutlandica (1973) i Stena Danica (1974), duljine 125 m, a u splitskom brodogradilištu Amorella (1988), Isabella (1989), Frans Suell (1992) i Crown of Scandinavia (1994).



















Gradnja putničkih brodova u Hrvatskoj danas

Nakon osamostaljenja Hrvatske i provedbe privatizacije, domaća su se brodogradilišta okrenula zahtjevnijim narudžbama, među kojima su i putnički brodovi. U Brodogradilištu specijalnih objekata grupe Brodosplit 2006–08. izgrađeni su brodovi za kružna putovanja Athena, Artemis i Arethusa, od kojih je posljednji, prema izboru časopisa Conde Nast Traveler, proglašen najboljim malim krstašem u svijetu u 2013. Ti brodovi, duljine 59 m, sa 27 kabina za 52 putnika, s posadom od 21 člana, plove između Splita i Atene. U Brodosplitu je 2011. izgrađen brod za prijevoz putnika, automobila i tereta na kotačima (ro-pax brod) Piana, duljine 180 m, kapaciteta 750 putnika, 200 automobila i 230 teretnih vozila (brod godine 2011. prema izboru britanskog časopisa The Naval Architect). U istom je brodogradilištu 2010-ih izgrađen niz manjih brodova za kružna putovanja i izlete te jahti, uglavnom za domaće naručitelje, dok su se na navozima brodogradilišta 2017. nalazili brodovi za kružna putovanja: trojarbolna škuna duljine 62 m, najveći jedrenjak s križnim jedrima na svijetu duljine 162 m, riječni brod duljine 105 m za 160 putnika te brod za polarna područja duljine 107,6 m za 196 putnika.







Godine 2012. pulski Tehnomont izgradio je katamaran Millennium Diamond duljine 37 m za izlete Temzom u Londonu. U brodogradilištu Uljanik 2015. porinut je trajekt duljine 155,8 m za plovidbu po Kaspijskom moru. U brodogradilištu Brodotrogir 2015. za stranoga naručitelja izgrađena su dva jedrenjaka duljine 88 m za kružna putovanja, te za domaćega naručitelja dva manja broda u sklopu Programa obnove putničke i izletničke flote Vlade RH. Od 1952. do 2015. u hrvatskim je brodogradilištima izgrađeno stotinjak putničkih brodova.







Godine 2016. u RH postojalo je 12 državnih brodskih linija koje su održavali uglavnom dotrajali putnički brodovi i oveće brodice. Njima je, od ukupno 13 milijuna putnika na državnim linijama (uključujući trajektne i brzobrodske linije), prevezen 1 673 921 putnik, a najprometnije su bile brodske linije Zadar–Preko, Šipan–Lopud–Koločep–Dubrovnik, Orebić–Korčula i Vodice–Prvić–Zlarin–Šibenik.

Topolnik, Dražen (Zagreb, 20. IX. 1926 − Zagreb, 19. IV. 2014), građevinski inženjer, stručnjak za cestovni promet.

Na Građevinskom odsjeku Tehničkoga fakulteta (→ Građevinski fakultet) u Zagrebu diplomirao je 1953., a na ljubljanskom fakultetu za arhitekturu, građevinarstvo i geodeziju doktorirao 1980. disertacijom Prilog postupcima proračuna propusne moći cesta kroz kritičku analizu u svijetu poznatih metoda i eksperimenata vršenih u Jugoslaviji. Radeći u Inženjerskom projektnom zavodu u Zagrebu 1953−69., projektirao je prometnice, mostove i tunele. U Institutu građevinarstva Hrvatske radio je 1969−77., najprije kao savjetnik, a poslije šef Zavoda za studije i projektiranje. U Samoupravnoj interesnoj zajednici za ceste Hrvatske bio je voditelj odjela za standard, studije i projekte (1977−82). Honorarni profesor na Višoj građevinskoj tehničkoj školi u Zagrebu bio je 1966−78. Na Fakultetu prometnih znanosti radio je od 1982., kao redoviti profesor od 1987. Predavao je kolegije Inženjerske konstrukcije, Teorije prometnog toka, Prostorno i prometno planiranje te Ceste I i II. Umirovljen je 1999.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bila razvoj gradskoga prometa, cestovne mreže, teorija prometnoga toka, prometna politika i strategijsko planiranje razvoja. Proučavao je problem povezanosti razvoja prometnica i ekologije, a poseban doprinos dao je radom na utvrđivanju prometnih koridora područja RH i BiH. Autor je udžbenika Kapacitet drumskih saobraćajnica (s Lj. Kuzovićem, 1989), Infrastruktura cestovnog prometa I, II (s J. Božičevićem, 1996). Bio je član emeritus HATZ-a od 2001. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu dodijeljeno mu je 2004.

Kos, Vesna (Zagreb, 8. XI. 1930 − Zagreb, 14. III. 2015), elektrotehnička inženjerka, stručnjakinja za elektrotehniku u prometnom inženjerstvu.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet elektrotehnike i računalstva; FER) diplomirala je 1956., magistrirala 1965. te doktorirala 1972. disertacijom Planarni Si/Li gama polarimetar i optimizacija moći razlučivanja u beta i gama spektrometriji. Radila je u Radio industriji Zagreb (RIZ) 1956−60. Na FER-u je bila zaposlena od 1980. kao izvanredna profesorica. Predavala je kolegije iz područja fizike na tehničkim fakultetima i višim školama (1967−84) te izvodila poslijediplomsku nastavu iz kolegija Primjena nuklearne tehnike. Od 1982. radila je na Prometnome fakultetu u Zagrebu, a 1988. izabrana je za redovitu profesoricu. Predavala je kolegije Signalna tehnika i telekomunikacije u željezničkom prometu, Željeznička tehnika te Automatizacija željezničkoga prometa. Bila je predstojnica Zavoda za cestovni promet i dekanica Fakulteta (1989−91). Umirovljena je 1993.

Područja su njezina znanstvenoga i stručnoga interesa bila mjerenja električnih i neelektričnih veličina radi povećanja pouzdanosti i učinkovitosti sustava za regulaciju prometa, instrumentacija i sustavi za mjerenje i automatsku regulaciju prometnih procesa te suvremeni komunikacijski sustavi u prometu. Autorica je udžbenika Zadaci iz fizike (1981), Mjere i mjerenja u fizici (s V. Lopašićem, 1981), Signalno-sigurnosni i telekomunikacijski uređaji u željezničkom prometu (s T. Mlinarićem i Lj. Arhanićem, 1988), Zadaci i vježbe iz osnova elektrotehnike u prometnom inženjerstvu (s T. Kosom, 1993).

Visin, Ivan (Ivo) (Prčanj, Boka kotorska, 3. XI. 1806 – Prčanj, 17. VIII. 1868), pomorski kapetan i istraživač.

U Prčanju je pohađao Pomorsku školu. Ploviti je počeo 1818. na jedrenjacima, a kapetanski ispit položio je u Trstu. Brikom Splendido izveo je nekoliko putovanja iz Crnoga mora u sjevernu Europu 1850–52. Splendido je po Visinovoj narudžbi izgrađen u brodogradilištu → Andrije Zanona u Rijeci. Bio je to brik s dvama jarbolima, opremljen križnim jedrima, naoružan topovima, duljine 30 m i istisnine 311 t. Njime je 1852., prvi u Hrvatskoj (pod austrijskom zastavom), krenuo na putovanje oko svijeta.







S poručnikom Friedrichom Belavitom i devet članova posade 11. II. 1852. krenuo je iz Antwerpena u smjeru zapada prema rtu Hornu, opasnom zbog spajanja struja dvaju oceana, te plovio prema čileanskom Valparaísu, kamo je stigao 14. XI. 1852. Iz Čilea put ga je vodio prema San Franciscu, a zatim preko Tihog oceana prema jugoistočnoj Aziji, gdje ga je između Taiwana i filipinskog otoka Luzona zadesila velika oluja u kojoj je brod izgubio četiri glavna jedra. Na putu za Kinu posada se uspješno obranila od napada četiriju gusarskih lađa (1853). Prvi tajfun pogodio je Splendido 27. VII. 1854., a drugi 9. VIII. 1854. Nakon nekoliko godina plovidbe između Filipina, Indonezije i Australije, tijekom jeseni 1858. doplovili su do Hong Konga i Shanghaija, gdje se kapetan Visin susreo sa zapovjednikom austrijske fregate Novara Bernhardom von Wüllerstorf-Urbairom (1816−1883). Dana 8. II. 1859. krenuo je Indijskim oceanom prema Rtu dobre nade, a polovicom travnja 1859. oplovio ga je i ušao u Atlantski ocean. Dana 30. VIII. 1859. završio je putovanje u Trstu, preplovivši 101 297 nautičkih milja. Nakon Ferdinanda Magellana (1480−1521) peti je kojemu je to uspjelo.







Za taj ga je pothvat car Franjo Josip I. 1860. na ratnome brodu Belone u Trstu odlikovao bijelom počasnom zastavom Merito Navali, za zasluge u trgovačkoj mornarici, te Viteškim carskim križem reda Franje Josipa. Iste godine Visin je postao počasnim građaninom Trsta. Merito navali i svečana povelja kojom se kapetana poziva na dodjelu priznanja čuvaju se u župnoj crkvi u Prčanju (Bogorodičin hram), a u 68 godina postojanja jedina je takva zastava dodijeljena u mirnodopskom razdoblju.

U Prčanju osnovna škola nosi Visinovo ime, a u okolici Bogorodičina hrama nalazi se njegova bista. Njegova kuća (Kuća tri sestre) kulturno je dobro općine Kotora.

Ungaro-Croata (Ugarsko-hrvatsko parobrodarsko društvo), parobrodarsko društvo obalne plovidbe sa sjedištem u Rijeci. Osnovano je 1891. spajanjem manjih brodarskih društava i karatnih zajednica Parobrodarstva Krajač i drugovi (Senj) i Parobrodarstva Mate Švrljuga i drugovi (Rijeka). Prvi upravitelj bio je M. Švrljuga, a ostali su bili uglavnom poduzetnici s područja Rijeke, Bakra, Kraljevice i Senja.

Društvo je preuzelo linije Austrijskoga Lloyda za Rijeku, a nastavilo je i održavati linije koje su Krajač i Švrljuga održavali do tada. Najviše linija bilo je na području Hrvatskoga primorja, no društvo je održavalo i linije Rijeka–Kotor (parobrodi Pannonia, Gödöllö i Visegrád), Rijeka–Venecija, Rijeka–Ancona, Rijeka–Dalmacija–Albanija–Grčka, kružnu liniju Trst–Dalmacija i liniju po rijeci Bojani do Skadra (parobrod Skodra). Za neke linije primalo je državnu subvenciju.













Tijekom vremena razvilo se u najveće društvo obalne plovidbe u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Godine 1914. imalo je 45 putničkih i putničko-teretnih parobroda sa 16 248 brt. Završetkom I. svj. rata i sklapanjem sporazuma Trumbić-Bertollini, 1920. vraćena su mu 43 broda (15 951 brt). Godine 1922. udruživanjem s brodarskim društvima obalne plovidbe Hrvatskoga primorja, Krka i srednje Dalmacije nastala je Jadranska plovidba, koja je od 1947. djelovala kao Jadranska linijska plovidba. (→ Jadrolinija)







Neovisno o Ungaro-Croati, skupina hrvatskih privrednika iz Rijeke i Hrvatskoga primorja 1899. osnovala je u Rijeci brodarsko društvo slična naziva – Ugarsko-hrvatsko dioničarsko društvo za slobodnu plovidbu (Ungaro-Croata libera). To je društvo početkom I. svj. rata imalo šest parobroda, s ukupno 22 666 brt. Oba su društva bila hrvatska, s posve malim udjelima talijanskog i mađarskog kapitala.

Jadrolinija, putničko brodarsko poduzeće sa sjedištem u Rijeci. Osnovano je 1947. pod nazivom Jadranska linijska plovidba (od početka rabio se i skraćeni naziv Jadrolinija), nakon nacionalizacije Jadranske plovidbe, nasljednice različitih udruženja malih brodara obalne plovidbe koja su djelovala još od 1872. Uz osnovnu djelatnost linijskoga pomorskog prijevoza u domaćem i međunarodnome prometu, bavi se i agencijskim poslovanjem, pružanjem turističko-ugostiteljskih usluga te popravkom i održavanjem brodova.

Razdoblje do I. svj. rata

Početci prijevozničkog i izletničkoga poslovanja na području istočnoga Jadrana vezani su uz austrijsko brodarsko poduzeće Austrijski Lloyd, osnovano 1833. sa sjedištem u Trstu, koje je 1837. organiziralo liniju od Trsta preko Dubrovnika do Kotora s pristajanjem u Rijeci. Prva redovita prijevoznička linija domaćega brodarskog poduzeća uspostavljena je 1872. između Senja i Rijeke. Njome je prometovao prvi hrvatski parobrod Hrvat, izgrađen u poduzeću Stabilimento tecnico fiumano (poslije Torpedo) po narudžbi Senjskoga brodarskog društva.

Potkraj XIX. i početkom XX. st. intenzivno se razvijao linijski putnički promet. Uvodile su se nove linije, izrastali novi brodari, na domaćim navozima gradili su se novi brodovi, polovni i novi kupovali su se u inozemstvu. Neki gradovi Hrvatskoga primorja imali su s Rijekom i po nekoliko veza dnevno. Najveće društvo obalne plovidbe u Austro-Ugarskoj Monarhiji bilo je Ugarsko-hrvatsko dioničarsko pomorsko parobrodarsko društvo (→ Ungaro-Croata), osnovano u Rijeci 1891. spajanjem brodarskih poduzeća Parobrodarstvo Krajač i drugovi (Senj) i Mate Švrljuga i drugovi (Rijeka). U prvome desetljeću XX. st. imalo je 41 parobrod i održavalo 30 linija kojima je povezivalo Rijeku sa svim austrougarskim i albanskim lukama te talijanskim lukama sjevernoga Jadrana.

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata, nestankom Austro-Ugarske Monarhije te uspostavom novih država, poduzeće Ungaro-Croata nastavilo je djelovati pod nazivom Jadranska plovidba. Udruživanjem toga poduzeća sa Parobrodarskim društvom Dalmacija iz Splita, Austro-hrvatskim parobrodarskim društvom iz Punta, Obalnom parobrodskom plovidbom iz Dubrovnika, Hrvatskim parobrodarskim društvom iz Senja i Dioničkim parobrodarskim društvom Oceanija iz Trsta, 1922. nastalo je novo dioničko društvo Jadranska plovidba sa sjedištem u Sušaku. Poduzeće je obavljalo redovit pomorski promet na Jadranu i jedino je u tom razdoblju održavalo dužobalne linije. Raspolagalo je flotom od 67 parobroda prevozeći teret u domaćoj i međunarodnoj pomorskoj plovidbi (Grčka i Turska). Godine 1934. pokrenulo je i prva turistička kružna putovanja. Nakon nacionalizacije 1946. prestalo je poslovati, a 1947. naslijedila ga je Jadranska linijska plovidba sa sjedištem u Rijeci.

Poslijeratno razdoblje

Pri osnutku poduzeća 1947. u sastavu flote bio je 41 brod (od toga 34 parobroda), no za plovidbu ih je bilo sposobno svega 29. Većina ih je izgrađena potkraj XIX. i početkom XX. st., dok su četiri građena 1930-ih. Prosječna starost flote bila je 43 godine, kapacitet 11 148 putnika i 2405 t tereta. Parobrodi su bili klasični putnički brodovi, a prednost im je bila što su mogli pristajati u malim pristaništima te povezivati čak i manja priobalna i otočna naselja. U prvim godinama djelovanja poduzeće je obnovilo oštećene i potopljene brodove, a početkom 1950-ih započelo je s prvim narudžbama novih brodova u hrvatskim brodogradilištima. Prvih šest brodova (Vladimir Nazor, Njegoš/Plavnik, Aleksa Šantić, Ivan Cankar, Vuk Karadžić, Kosta Racin) izgrađeno je 1952–54. u brodogradilištu Uljanik u Puli. To su bili prvi brodovi na motorni pogon, kapaciteta 600–780 putnika, no nedostatak im je bio što su bili namijenjeni isključivo prijevozu putnika, a ne tereta, što nije odgovaralo otočnomu stanovništvu. Stoga su u Uljaniku 1955. izgrađena još četiri broda (Osijek, Maribor, Mostar, Novi Sad) koja su mogla prevesti 500 putnika i 25 t tereta. Iz Brodogradilišta Split 1955. isporučena su tri broda (Karlovac, Valjevo/Ozalj, Ohrid/Tijat) kapaciteta 300 putnika i 15 t tereta.













U pokušaju uključivanja Jadrolinije u međunarodni putnički linijski promet iz jadranskih prema grčkim i bliskoistočnim lukama, izgrađeno je 1956–64. u brodogradilištima u Splitu, Kraljevici, Trogiru i Puli više velikih putničkih i putničko-teretnih brodova kapaciteta i do 1200 putnika (Jugoslavija, Jadran, Jedinstvo). Jedna od najfrekventnijih međunarodnih linija bila je putničko-teretna linija za Grčku (Trst–Rijeka–Pirej), uspostavljena 1958. U tom razdoblju poduzeće je raspolagalo sa 65 uglavnom klasičnih putničkih brodova.













Nakon dovršetka gradnje Jadranske ceste od Rijeke do Dubrovnika (1958), javila se potreba za bolje organiziranim prijevozom većega broja putnika i vozila te su potkraj 1950-ih i početkom 1960-ih u promet uvedeni trajekti. Prva trajektna linija na Jadranu uspostavljena je 1959. između Crikvenice i Šila (Jadrolinija ju je 1963. preuzela od Kvarnerske plovidbe). Njome je prometovao trajekt Bodulka, izgrađen 1952. u Mornaričkom tehničkom remontnom zavodu Velimir Škorpik u Šibeniku kao desantni brod za JRM, a mogao je primiti 130 putnika i 12 vozila. Prvi moderni trajekti kupljeni su sredinom 1960-ih kao polovni u Grčkoj (Cresanka, Hvaranka, Bračanka), potom je počela gradnja u hrvatskim brodogradilištima. Trajekti Šoltanka, Pelješčanka i Lošinjanka, izgrađeni 1969–71. u Titovu brodogradilištu u Kraljevici bili su prvi ozbiljniji iskorak u modernizaciji flote. Stari i dotrajali brodovi postupno su se zamjenjivali modernijim tipovima, a započelo je i uspostavljanje međunarodnih linija koje su povezivale hrvatsku i talijansku jadransku obalu te išle dalje na Sredozemlje. Jedna od najprihodovnijih linija u tom razdoblju bila je ona između Črišnjeva i Voza, uvedena 1965., kojom je prometovao trajekt Voz sve do 1980., kada je izgrađen i pušten u promet Krčki most. Brod Liburnija, izgrađen 1965. u Nizozemskoj, bio je prvi brod koji je otvarao pramčanu rampu. Plovio je mnogim linijama, a posebno je obilježio dužobalnu liniju Rijeka–Dubrovnik.













Od osamostaljenja Hrvatske

Od 1991. Jadrolinija je djelovala kao javno pomorsko poduzeće s pravnom osobnošću, a od 1996. djeluje kao društvo za linijski pomorski prijevoz putnika i tereta s vlastitom pravnom osobnošću. Tijekom Domovinskoga rata brodovi i pomorci Jadrolinije povezivali su dva tada razdvojena dijela Hrvatske, a s ratom zahvaćenih područja Hrvatske te BiH evakuirali su 50 000 ljudi. Poduzeće je tada izgubilo brodove Perast, Klimno, Supetar i Kačjak, a 13 je pomoraca poginulo.













Značajnija obnova flote započela je potkraj 1990-ih i taj proces traje do danas. Trajekt Tin Ujević, izgrađen 2002. u Grčkoj, u Jadrolinijinoj floti od 2003., bio je baza za prve moderne novogradnje cijele serije brodova većega kapaciteta koji su uvedeni na određene frekventnije linije. Za razliku od starijih brodova koji su mogli ukrcati 35 vozila, Tin Ujević ima kapacitet 218 vozila. Trajekt Marko Polo, izgrađen 1973. u Francuskoj, u floti Jadrolinije od 1997., kao najveći brod u povijesti poduzeća (kapaciteta 1500 putnika i 270 vozila) obilježio je međunarodnu plovidbu. Među novijim brodovima ističu se katamaran Vida, izgrađen 2011. u Norveškoj, kupljen 2016., te trajekti Kornati, Krk, Brač i Mljet izgrađeni 2014. u brodogradilištu Uljanik u Puli. Danas Jadrolinija održava 34 linije koje povezuju hrvatsko kopno s otocima te tri međunarodne linije kojima povezuje Hrvatsku s Italijom i Grčkom. Najduža je trajektna linija u Hrvatskoj Zadar–Premuda–Mali Lošinj (63,4 nautičke milje, tj. 117,4 km). Slijedi linija koja povezuje Split s Lastovom, Split–Vela Luka–Ubli (59,7 nautičkih milja, tj. 110 km), dok je najkraća linija ona između Biograda i Tkona na Pašmanu (1,4 nautičke milje, tj. 2,6 km). Najfrekventnije su, a time i najprofitabilnije linije s više od milijun putnika godišnje Split–Supetar, Zadar–Preko te Valbiska–Merag. Od 1995. Jadrolinija organizira i širi prodajnu mrežu u cijeloj Europi. Godine 2014. pokrenula je projekt mrežne prodaje karata, a 2015. projekt e-Jadrolinija i uvođenje ENC (elektronička naplata cestarine) uređaja u pomorskom prijevozu.







Jadrolinija je 2016. zapošljavala oko 1700 radnika, od kojih su tri četvrtine pomorci. U toj godini prevezla je 11,4 milijuna putnika i 2,8 milijuna vozila sa flotom od 50 brodova, ukupnoga kapaciteta oko 3900 vozila i 30 000 putnika. Brodovi tijekom ljetne sezone obavljaju više od 600 polazaka dnevno, a najfrekventnije linije održavaju se kontinuirano 24 sata na dan.

Džanić, Husein (Mala Kladuša, BiH, 19. X. 1933 − Zagreb, 20. XII. 1994), kemijski inženjer, stručnjak za tehnologije prometa namirnicama.

Na Prirodno-matematičkome fakultetu u Sarajevu diplomirao je 1964., a doktorirao na kemijskome odjelu Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (→ Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije) 1974. disertacijom Prilog poznavanju kemije metalohelata poliokso spojeva. Radio je u laboratorijima Tvornice tanina u Sisku 1956−57., Tvornici lijekova u Sarajevu 1958−60. te tvornici Slobodan Princip Seljo u Vitezu 1960–64. Bio je predavač kemije u gimnaziji u Velikoj Kladuši 1964–67. i na Pedagoškoj akademiji u Petrinji 1967–73. Od 1973. predavao je na Višoj zrakoplovnoj školi u Zagrebu, gdje je od 1979. bio izvanredni profesor te dekan 1980−81. Na Studiju prometnih znanosti u Zagrebu (→ Fakultet prometnih znanosti) predavao je od 1983., kao redoviti profesor od 1984. Predavao je kolegije Tehnologija zrakoplovnog materijala, Tehnologija pogonskih materijala i Poznavanje robe u prometu.

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bile su tehnologije prometa namirnicama, prometna ekologija te industrijska proizvodnja i konzerviranje hrane. Autor je udžbenika i skripata: Praktikum organske kemije (1970), Tehnologija s poznavanjem robe (1974), Tehnologija goriva, maziva i tehničkih tekućina (1975), Tehnologija zrakoplovnog materijala (1982), Tehnologija materijala za tehniku prometa (1985), Tehnologija materijala u prometu (1989), Tehnologija materijala za prometnu tehniku (1995). Njemu u čast, 2000. otvorena je Prva srednja škola dr. Husein Džanić u Velikoj Kladuši.

Šimulčik, Damir (Daruvarski Brestovac, 6. IX. 1940 – Zagreb, 8. IV. 2020), ekonomist, stručnjak za definiranje modela financiranja izgradnje i održavanja prometnih infrastruktura.

Na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1965., magistrirao 1977. te doktorirao 1984. disertacijom Teorija i praksa financiranja izgradnje i održavanja prometne infrastrukture – komparativna analiza. Bio je voditelj međunarodnoga prometa Autotransportnoga poduzeća Varaždin (1965−70) te ekonomski savjetnik u Ministarstvu pomorstva, prometa i veza RH (1970−78). Na Interfakultetskome saobraćajnom studiju (→ Fakultet prometnih znanosti) bio je zaposlen od 1978., od 1997. u zvanju redovitoga profesora. Predavao je kolegije Ekonomika prometnoga sustava, Ekonomika cestovnoga prometa i Menadžment u prometu. Bio je voditelj Katedre za pravo i ekonomiku prometa od njezina osnutka do umirovljenja 2008.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa ekonomika prometne infrastrukture i prometna politika. Autor je udžbenika Ekonomika cestovnog prometa (1994), Ekonomika poštanskog i telekomunikacijskog prometa (1994), Ekonomika riječnog prometa (1996), Ekonomika i organizacija cestovnog prometa (2000) i Ekonomika vodnog prometa (2001) te suautor udžbenika Ekonomika prometnog sustava (sa Ž. Radačićem, 1995; s T. Perićem i Ž. Radačićem, 2000).

Bogović, Blaž (Glina, 9. IX. 1938), ekonomist, stručnjak za željeznički promet.

Na Ekonomskome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1972., magistrirao 1976. te doktorirao 1981. Doktorirao je i na Fakultetu prometnih znanosti (1987) disertacijom Utjecaj tehnoloških parametara u definiranju optimalnog kapaciteta željezničkog prigradskog prometa (mentor → J. Božičević). U Željezničkome transportnom poduzeću u Zagrebu radio je 1961−77. Od 1977. zaposlen je na Institutu prometnih znanosti u Zagrebu, gdje je od 1981. bio znanstveni suradnik. Od 1981. bio je docent na Interfakultetskom saobraćajnom studiju (→ Fakultet prometnih znanosti), gdje je od 1993. redoviti profesor. Osnovao je i predavao kolegije organizacije, tehnologije i ekonomike željezničkoga prometa. Bio je predstojnik Zavoda za tehnologiju i organizaciju prometa (1983−87), voditelj Katedre za tehnologiju željezničkoga prometa (1990−94) te prodekan (1987−89). Umirovljen je 2008. Bio je predavač na građevinskom fakultetu u Mariboru (1998−2003), gdje je uveo kolegije organizacije i tehnologije željezničkoga prometa.

Bavio se tehnologijom željezničkoga prigradskoga prometa, uvodio je i usavršavao eksploatacijske pokazatelje te metodološke postupke za njihovo praćenje. Autor je udžbenika Ekonomika prometnog sistema (s M. Perakom i Ž. Radačićem, 1984), Tehnologija prijevoza robe u željezničkom prometu (1988), Ekonomika željezničkog prometa (1994; s D. Šimulčikom, 1998), Prijevoz robe: marketing, tehnologija, organizacija (s M. Luketićem, 1995). Prijevozi u željezničkom prometu: ekonomika, marketing, tehnologija (2006). Počasna titula professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu dodijeljena mu je 2011.

školski brod, brod namijenjen praktičnoj stručnoj nastavi budućih pomoraca, razvijanju njihovih pomorskih vještina i sklonosti prema pozivu u trgovačkoj ili ratnoj mornarici. Za tu svrhu namjenski se grade novi brodovi ili se postojeći prilagođuju opremanjem učionica za nastavu, kabineta, radionica za vježbe. Mogu biti jedrenjaci s pomoćnim motorom (npr. bark, barkantina, škuna) ili motorni brodovi. Tijekom nastavne godine, u skladu s nastavnim programom, tim se brodovima obavljaju školske vožnje i dulja krstarenja. Grade se od sredine XIX. st.







Povijest u Hrvatskoj

Učenici Nautičke škole u Bakru potkraj XIX. st. obavljali su praksu na parobrodima Deli i Bátor ondašnje Pomorske vlade u Rijeci, kadšto i na jahtama Hertha i Farnese. Prvi hrvatski namjenski školski brod, ujedno i prvi školski brod u Austro-Ugarskoj Monarhiji bio je brod Margita, izgrađen 1880. u engleskom Birkenheadu kao luksuzna jahta Farnese. Na poticaj Isidora Kršnjavoga kupila ga je i preimenovala u Margitu Zemaljska vlada 1894. »u svrhu nautičke škole u Bakru, za naučne svrhe i za službena putovanja dostojanstvenika i visokih službenika«. Bio je to željezni jedrenjak loger s dvama jarbolima, sošnim jedrima i prečkama, duljine 31 m, opremljen pomoćnim parnim strojem, a uz posadu mogao je ukrcati nekoliko nastavnika i petnaestak učenika. Obavljao je redovita školska putovanja te ekspedicije po Jadranskom, Jonskom, Egejskom i Tirenskom moru. Njime je 1894. u organizaciji → Spiridiona Brusine provedeno prvo znanstveno istraživanje Jadranskoga mora. Prvi zapovjednik bio je kapetan Bonaventura Urpani. Brod je bio u službi do 1908., kada je izgrađen novi školski brod.







Novi brod bakarske Nautičke škole zaplovio je kao Vila Velebita. Bila je to čelična bark-škuna duljine 35,7 m, s pomoćnim parnim strojem, izgrađena u njemačkom brodogradilištu Howaldstwerke u Kielu. Imala je križna jedra na pramčanome jarbolu te sošno jedro i vršku na krmenome jarbolu. Osim redovitih školskih putovanja, tim su brodom u organizaciji Hrvatskoga sveučilišta i JAZU-a iz Zagreba obavljena hidrografska i biološka istraživanja Jadrana 1913. i 1914. Od 1920. brodom su se koristila pomorska učilišta iz Bakra, Dubrovnika i Kotora, a pitomci su krstarili Jadranom i Sredozemljem do 1940. Zaplijenili su ga Talijani 1941., tijekom II. svj. rata bio je na vezu u Veneciji, a potopljen je 1945. Istoimeni brod duljine 21,5 m izgrađen je kao barkasa za potrebe JRM-a 1948., a služio je kao istraživački brod → Centra za istraživanje mora u Rovinju.







Srednja pomorska škola u Dubrovniku (danas Pomorsko-tehnička škola Dubrovnik) nabavila je 1951. ribarski brod koćar, duljine 23,7 m, izgrađen u Malome Lošinju 1947. Brod je pod imenom Nautika plovio južnim Jadranom 1952‒76.

Pomorska vojna akademija u Dubrovniku obavljala je 1933–36. obuku školskom → krstaricom Dalmacija. Uz pomoć dobrovoljnih priloga Jadranske straže porinut je 1931. novi školski brod Jadran u brodogradilištu H. C. Stülcken Sohn u Hamburgu, a u službu mornarice Kraljevine Jugoslavije stavljen je 1933. Bila je to motorna barkantina s trima čeličnim jarbolima, duljine 64 m. Do II. svj. rata brod je obavio sedam krstarenja izvan Jadranskoga mora (npr. do New Yorka i Bostona 1938). Zarobila ga je talijanska mornarica 1941. i služila se njime kao školskim brodom, a nakon kapitulacije Italije brod je napušten, opljačkan i ostavljen u jednom venecijanskom kanalu. Vraćen je Jugoslaviji 1946. te je nakon remonta u Tivtu 1947–48. stavljen u službu JRM-a u sklopu Vojnopomorskoga školskog centra u Divuljama kraj Splita (→ Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito). U poslijeratnome razdoblju obavio je pet krstarenja izvan Jadranskog mora, a od početka Domovinskoga rata 1990. na vezu je u Tivtu.







Školski brod Galeb izgrađen je 1938. u talijanskom brodogradilištu Ansaldo u Genovi kao brod za prijevoz južnog voća RAMB III. Nakon talijanske kapitulacije bio je u njemačkoj vojnoj službi te je preuređen u minopolagač Kiebitz, a savezničko ga je zrakoplovstvo potopilo u riječkoj luci 1944. Godine 1948. s morskoga dna izvadio ga je splitski Brodospas. Iste je godine brod rekonstruiran u pulskom brodogradilištu Uljanik u luksuzan i moderan školski brod Galeb, te je predan na službu JRM-u. Duljina mu je 117 m, širina 15,13 m, pogonjen je dvama motorima po 2500 KS (1839 kW) uz brzinu od 17,6 čv. Brodom je 1953‒79. diljem svijeta 14 puta krstario predsjednik Josip Broz Tito, na njem ugošćujući mnoge svjetske državnike i uglednike. Početkom Domovinskoga rata 1991. brod je bio povučen u Boku kotorsku, potkraj 1990-ih preuzeo ga je grčki brodovlasnik te uputio na remont u riječko Brodogradilište Viktor Lenac. Zbog nedostatka novca i spleta raznih okolnosti, brod je 2009. prodan na dražbi, kada ga je kupio Grad Rijeka radi preuređenja u brod-muzej.







Školski brod Juraj Carić Pomorske škole u Splitu izgrađen je 1952. kao motorni logistički brod JRM-a, duljine 30 m, bio je u uporabi 1960–99., kada je zbog dotrajalosti prodan.

Školski brodovi u službi

Godine 1973. pomorskoj školi u Bakru (tada Centar za usmjereno obrazovanje u pomorskom prometu) Jadrolinija je darovala putnički motorni brod Kali, izgrađen 1956. u Brodogradilištu Zadar. Preinačen za školske potrebe, brod je dobio ime Vila Velebita II, a danas plovi s istom namjenom. Duljine je 28,4 m, pogonjen je dizelskim motorom, a može prevoziti 77 putnika.

Školsko-istraživački brod Naše more izgrađen je 1991. u talijanskom brodogradilištu Arturo Stabile u Trapaniju kao ribarica za lov na tune, duljine 31,35 m, predviđena za 18 članova posade. Brod je 1997. Vlada RH dodijelila tadašnjemu Veleučilištu u Dubrovniku (danas Pomorski fakultet → Sveučilišta u Dubrovniku), a nakon rekonstrukcije u Remontnom brodogradilištu Šibenik, brod je krenuo na prva putovanja akademske godine 2000–01. Opremljen je trima biološkim laboratorijima, palubnom oceanografskom i drugom istraživačkom opremom te kabinama za komforan boravak 19 istraživača i studenata te pet članova posade. Na njem se obučavaju studenti svih hrvatskih pomorskih fakulteta, a njime se služe i znanstvenici iz zemlje i svijeta.

U velolučkom brodogradilištu Montmontaža – Greben izgrađen je 2009. školski brod Kraljica mora, namijenjen za izobrazbu učenika i studenata pomorskih škola i fakulteta. Naručitelj prvoga takvog broda izgrađenoga od osamostaljenja Hrvatske bilo je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, a idejni projekt izradio je Brodarski institut iz Zagreba. Brod je čelični dvojarbolni motorni jedrenjak loger, duljine 35 m i širine 8,55 m, gaza 2,65 m, a može ukrcati 28 učenika, četiri nastavnika i sedam članova posade.







Za obuku kadeta, mlađih časnika i dočasnika HRM-a služi motorni školski brod BŠ-72 Andrija Mohorovičić, duljine 73,3 m, izgrađen 1971. u poljskom brodogradilištu Stocznia Północna u Gdańsku. Do 1991. služio je kao → istraživački brod Hidrografskoga instituta u Splitu (→ Hrvatski hidrografski institut). Danas je u sastavu Obalne straže RH.







brod posebne namjene, brod prilagođen za prijevoz i smještaj osoblja koje obavlja neku posebnu pomorsku zadaću, uglavnom u javnome interesu. Služi isključivo u negospodarske svrhe, a vlasnik mu je najčešće državno tijelo ili javna institucija. U skupinu brodova posebne namjene svrstavaju se → istraživački brod (bioistraživački, geoistraživački, hidrografski, oceanografski, kartografski, meteorološki), → školski brod, kao i nadzorni, inspekcijski, policijski, stražarski, carinski, peljarski, opskrbni, vatrogasni brod te brod za pružanje liječničke pomoći.

Danas državne institucije RH, policija i lučke kapetanije, raspolažu brodovima za nadzor, ophodnju, traganje i spašavanje, pretežno građenima u domaćim brodogradilištima.









Prvi veći policijski brodovi (klasa A) u samostalnoj Hrvatskoj bili su P-1 i P-2, duljine 24,5 m, s pet članova posade, izgrađeni u Brodogradilištu Punat na Krku potkraj 1980-ih, a prodani su 2012. U velolučkom brodogradilištu Montmontaža – Greben izgrađeni su policijski brodovi iste klase Sv. Mihovil (1999), Sv. Nikola Tavelić (2008), Mile Blažević Čađo i Josip Jović (2011), duljine 24,6 m, brzine 27 čv, za sedam članova posade. Toj klasi pripadaju i brodovi Marino Jakominić (2012) i Željko Raguž (2016) izgrađeni u pulskom Tehnomont brodogradilištu. Velolučko i pulsko brodogradilište za potrebe hrvatske policije i za izvoz proizvode i manje policijske brodove duljine 14 m (klasa B), a osim njih policijske brodice duljine 8 m (klasa C) proizvode i druga hrvatska poduzeća (npr. SAS Vektor iz Poličnika, Ris Marine iz Zagreba, Pičuljan Marine iz Raba). (→ mala brodogradnja)







Lučke kapetanije u RH imaju u svojem sastavu četrdesetak brodova i brodica. Kapetanije u Rijeci, Splitu, Šibeniku i Dubrovniku raspolažu brodovima duljine 18,2 m opremljenima za akcije traganja i spašavanja (Vid, Pojišan, Šibenik, Danče), izgrađenima 1999‒2002. u splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata, danas u sastavu grupe → Brodosplit.

istraživački brod, plovilo izgrađeno ili preuređeno za oceanografska, biološka ili druga znanstvena istraživanja, hidrografska i meteorološka mjerenja te motrenja. Od drugih brodova ne razlikuje se oblikom trupa, izgledom ili brodskim pogonom, već opremom i laboratorijima prilagođenima istraživanju za koje je namijenjen. Kao istraživački brodovi služe koćari, ledolomci, motorne jahte, obalni brodovi i drugi brodovi različitih oblika i značajki. Pogonski uređaj istraživačkih brodova prilagođen je plovidbi malom brzinom uz minimalne vibracije i bešuman rad, a brodovi moraju i pri najmanjim brzinama imati stabilnost kursa i izvrsnu upravljivost, te dobro ponašanje na valovima.

Pojedinačna su se istraživanja i pokusi provodili na brodovima odavna, a prva opsežnija istraživanja od doba velikih pomorskih otkrića potkraj XV. st. Početak suvremenih oceanografskih istraživanja obilježila je britanska korveta Challenger putovanjem oko svijeta 1873‒76. Namjenski građeni brodovi pojavljuju se početkom XX. st. Početkom XXI. st. svjetska istraživačka flota imala je više od 400 brodova pogodnih za rad na otvorenom oceanu.

Istraživanja svjetskih mora s ishodištem u Hrvatskoj

Prva opažanja i istraživanja svjetskih mora s ishodištem u Hrvatskoj provodili su u XIX. st. brodovi pod austrijskom zastavom. Prvi takav brod koji je oplovio svijet bio je brik Splendido (duljine 30 m, s 11 članova posade) hrvatskoga pomorskoga kapetana → Ive Visina, izgrađen u riječkom brodogradilištu → Andrije Zanona. Visin je 1852. na put oko svijeta krenuo iz Antwerpena, a vratio se u Trst 1859., preplovivši 101 297 nautičkih milja. Time je postao petim čovjekom nakon Magellana kojemu je to uspjelo.







Glasoviti su i drugi pomorsko-istraživački pothvati brodova austrougarske mornarice, dijelom popunjenih hrvatskim posadama. Primjerice fregata Novara je (1857–59) na velikoj znanstvenoj ekspediciji oplovila svijet i dopremila tisuće uzoraka flore, faune i minerala te etnografskih uzoraka, a na putovanje se otisnula iz pulske luke, gdje je i opremljena. Godine 1869. isplovila je iz Pule fregata Donau s 350 članova posade, koja se, oplovivši Zemlju, vratila 1871. I na tom su putovanju posadu činili pomorci iz Dalmacije i Istre, a o plovidbi je sačuvan dnevnik koji je vodio Matija Politeo iz Staroga Grada na Hvaru. Austrougarska polarna ekspedicija brodom Admiral Tegetthoff trajala je 1872–74., kada je u Arktičkom oceanu otkriven arhipelag nazvan Zemlja Franje Josipa. Na jedrenjaku s pomoćnim parnim strojem, duljine 34 m, od 24 člana posade polovica je bila podrijetlom iz hrvatskih zemalja.







Prvi istraživački brodovi na Jadranskom moru

Za kratkotrajne francuske vladavine hidrograf Charles François Beautemps-Beauprè (1766–1854) obavio je (1806‒09) prvi hidrografski premjer za pojedine dijelove istočne obale Jadranskog mora. U prvoj polovici XIX. st. i austrijska mornarica započela je s hidrografskim istraživanjima. U Trstu je ustrojena 1860. prva hidrografska ustanova s podružnicom u Puli (od 1863), koja je 1866. premještena iz Trsta u Pulu, gdje je od 1869. djelovala pod nazivom → Hidrografski zavod, potičući sustavna hidrografska istraživanja. Prvi sustavan premjer Jadranskog mora (1866–70) obavio je Tobias Oesterreicher (1831‒1893) velikim brojem plovila, s brodom Fiume kao bazom. Istraživanja otvorenoga Jadranskog mora proveli su profesori → Mornaričke akademije u Rijeci Josef Luksch i Julius Wolf brodovima Nautilus (1874), Deli (1875‒77) i Hertha (1880). Brod Nautilus bio je austrougarska topovnjača izgrađena u Puli 1874., duljine 46 m, s parnim strojem i 99 članova posade.

Rastuće zanimanje za Jadransko more popraćeno je nizom ekspedicija u organizaciji stranih institucija. Podružnica Berlinskog akvarija, Zoološka postaja Rovinj (→ Centar za istraživanje mora), organizirala je 1891. krstarenja brodom Rudolf Virchow. Tim parnim brodom, duljine 15 m s motorom od 90 KS (oko 67 kW), 1907. i 1909. provedena su prva istraživanja planktona Jadrana. Kraljevski talijanski komitet za oceanografiju iz Venecije organizirao je 1909. krstarenja torpiljarkama S 107, Montebello i Ciclope. Talijansko-austrijska Stalna međunarodna komisija za istraživanje Jadrana osnovana 1910. organizirala je 1911‒14. krstarenja brodovima Naiade i Ciclope. Brod Naiade, duljine 48 m, s parnim pogonom, izgrađen 1891. za austrougarsku ratnu mornaricu, predan je 1920. Kraljevstvu SHS i preimenovan u Stinica. Za Međunarodne geofizičke godine (1957‒58) obavljao je hidrografsko i oceanografsko istraživanje Jadrana, a otpisan je 1962.

Zarana su se u istraživanja Jadrana uključili i domaći znanstvenici, a krstarenja su se provodila u organizaciji Hrvatskog sveučilišta i JAZU-a iz Zagreba. Prvo krstarenje skupine hrvatskih prirodoslovaca Jadranom (Antun Heinz, Stjepan Gjurašin, Anton Korlević, Lazar Car, Mijo Kišpatić, Milan Šenoa i dr.) odvijalo se 1893. brodom Zvonimir Hrvatskoga primorskoga parobrodarskog društva iz Senja. Brod je bio dvojarbolni jedrenjak s pomoćnim parnim strojem, duljine 30 m, a izgrađen je kao jahta Feu follet za francuskog vlasnika. Već 1894. organizirana je nova ekspedicija školskim brodom Margita bakarske Nautičke škole, u kojoj je sudjelovao i → Spiridion Brusina. Istraživanja hidrografskih i bioloških svojstava u kanalima između Istre i Zadra provodila su se 1913‒14. školskim brodom, Vila Velebita bakarske Nautičke škole, bark-škunom s pomoćnim parnim strojem. (→ školski brod)







Novija povijest i današnji istraživački brodovi

Današnji → Hrvatski hidrografski institut iz Splita osnovan je 1922. u sastavu škole za pomorske oficire ratne mornarice Kraljevine SHS sa sjedištem u Tivtu, od 1923. djeluje u Dubrovniku, a od 1929. u Splitu. Od 1937. naziva se Hidrografski institut Kraljevine Jugoslavije, od 1944. Hidrografski institut JRM-a, od 1991. Državni hidrografski institut, a od 1995. djeluje pod današnjim nazivom.

Do kraja 1960-ih raspolagao je različitim, uglavnom neprikladnim plovilima. Godine 1971. izgrađen je za potrebe Instituta u brodogradilištu u Gdańsku istraživački brod Andrija Mohorovičić (oznake PH-33). Brod je duljine 73,3 m te može primiti 34 člana posade i 22 znanstvenika. Opremljen je oceanografskim, hidrografskim, kemijskim laboratorijem, višenamjenskim laboratorijem i fotolaboratorijem, s pripadajućom raznovrsnom istraživačkom opremom, te mehaničkom, finomehaničkom i elektroničkom radionicom. Do početka 1990-ih prokrstario je više od 120 000 nautičkih milja Jadranom te obavio velik broj ispitivanja, dijelom u suradnji s drugim istraživačkim institucijama. Od 1991. kao školski brod BŠ-72 ušao je u sastav HRM-a, a od 2008. u sastavu je Obalne straže RH.







Hrvatski hidrografski institut danas ima dva istraživačka broda opremljena za hidrografska, geološka i oceanografska istraživanja. Brod Hidra, duljine 22,1 m, izgrađen je u brodogradilištu Punat 1993., a Palagruža, duljine 45,5 m, u Norveškoj 1975.

Rovinjski Centar za istraživanje mora u sastavu zagrebačkoga Instituta Ruđer Bošković osnovan je 1891. kao postaja Berlinskog akvarija. Od 1918. bio je pod talijanskom, zatim pod talijansko-njemačkom upravom te od 1948. pod upravom FNRJ, od 1951. djelovao je kao Institut za biologiju mora JAZU-a, a od 1969. djeluje pod današnjim nazivom i organizacijom. Rovinjski institut nabavio je 1950-ih motorni brod Bios, koji je potonuo 1969. Godine 1972. nabavljen je isluženi minolovac (barkasa) JRM-a Vila Velebita, duljine 21,5 m, izgrađen 1948., preuređen za znanstvena istraživanja na moru. Danas se Centar, osim tim brodom, služi motornim brodicama Burin, duljine 10 m (nabavljena 1977), i Triton, duljine 10,8 m (2003).







Godine 1930. osnovan je → Institut za oceanografiju i ribarstvo u Splitu, koji je istraživanja (1953‒2009) provodio brodom Bios, duljine 27,7 m. Danas upravlja suvremenim brodom Bios dva, duljine 36,3 m, izgrađenim 2009. u splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata (→ Brodosplit). Brod je opremljen četirima hidrauličnim vitlima, bočnom pomičnom sohom i sklopivom hidrauličnom dizalicom, trima laboratorijima (mokri, suhi i mikrobiološki) te kabinom za elektroniku, a može uz šest članova posade primiti i 17 istraživača. Institut raspolaže i brzom brodicom Navicula, duljine 10,8 m, izgrađenom u Italiji 2002.







U Dubrovniku je 1949. osnovan Biološki institut JAZU-a; od 1977. u sastavu je Instituta za oceanografiju i ribarstvo iz Splita, a od 2005. djeluje u sastavu → Sveučilišta u Dubrovniku kao Institut za more i priobalje. Godine 1962. Institut je nabavio istraživačku brodicu Baldo Kosić, koja je potopljena u granatiranju Dubrovnika 1991. Danas se za biološka i hidrografska istraživanja obalnog i otvorenoga mora koristi brodom Baldo Kosić II, duljine 15,75 m, izgrađenim 2009. u Tehnomont − brodogradilištu Pula, a prema projektu pulskog poduzeća Cadcon. Uz taj brod, Institut raspolaže sveučilišnim → školskim brodom Naše more, duljine 31,35 m, izgrađenim 1991.







Štefančić, Gordana (Banja Luka, 18. VI. 1948 – Zagreb, 19. II. 2021), prometna inženjerka, stručnjakinja za prijevoz putnika u gradskome prometu.

Na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu diplomirala je 1985., magistrirala na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) 1989. te doktorirala na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu 1993. disertacijom Model unapređenja tehnologije prometa kod autobusnih kolodvora (mentori I. Županović i I. Mavrin). Radila je u Autobusnome kolodvoru Zagreb (1969−86). Od 1986. predavala je na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, gdje je od 2003. redovita profesorica. Predavala je kolegije Tehnologija gradskog prometa I i II, Tehnološki modeli prijevoza putnika u gradovima, Prometno planiranje te Kolodvori i terminali. Suosnivačica je doktorskoga te znanstvenog i stručnoga magistarskog studija (1997), a 2005−06. osnovala je smjer Gradski promet na preddiplomskom i poslijediplomskome specijalističkom studiju te smjer Promet na diplomskome studiju. Bila je voditeljica Katedre za tehnologiju cestovnoga prometa (1998−2006) i Katedre za tehnologiju gradskoga prometa (2010−15), prodekanica (2000−04) te prva predstojnica Zavoda za gradski promet (2006−10). Umirovljena je 2015. Od 2009. predavala je u Centru za poslijediplomske studije u Zagrebu te na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina.

Bavi se problematikom terminala za prijevoz putnika te uvođenjem tehnologija za otklanjanje prometnih poremećaja u gradovima. Osmislila je parametre za kategorizaciju autobusnih kolodvora u RH. Autorica je udžbenika Tehnologija gradskog prometa I, II (2008., 2010), Autobusni kolodvori (s I. Presečkim i S. Križanovićem, 2015) i Autobusni kolodvori u Hrvatskoj (s A. i I. Presečkim, N. Sikiricom i I. Zubićem, 2018).

Flesch, Nenad (Split, 15. I. 1946), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodova.

Diplomirao je 1970. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Karijeru je ostvario u brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor u Trogiru (→ Brodotrogir), u kojem je od 1970. bio projektant, a od 1971. do umirovljenja 2016. voditelj projektnog odjela. Kao vrsni projektant brodova i propulzijskih sustava, vlasnik je više patenata: sustav privjesaka na deplasmanskome čamcu (1990), izvrnuta forma krme s pogonskim strojem iznad propelera (1991), remenski pogon teretnih pumpi izvodom snage od glavnoga stroja na tankeru (1998), djelomično potopljen upravljiv propeler sa zakretnim lopaticama montiran na krmi (1999), suprotnorotirajući promjenjivi propeler sa zakretnim lopaticama (2004). Godine 1991. osnovao je poduzeće Yacht Design u Trogiru, kojega je od iste godine direktor. Od 2009. član je Sekcije za morsku brodogradnju Znanstvenoga vijeća za pomorstvo HAZU-a.

javni gradski promet, organizirani prijevoz ljudi na području grada i prigradskih naselja. Usluge javnoga prijevoza prijevoznici obavljaju vozilima koja se kreću određenim linijama po unaprijed definiranim stajalištima, međustajališnom razmaku i voznome redu. Čine ga vozila cestovnih sustava (autobus, minibus, trolejbus, taksi) i vozila tračničkih sustava (tramvaj, laka gradska željeznica, podzemna, brza gradska ili prigradska željeznica, uspinjača). Iako je većina javnoga prometa koncentrirana u većim gradovima, i mnogi manji gradovi te ruralna područja imaju organiziran neki oblik javnoga prijevoza. Njime se koristi oko 70% stanovnika, posebice u starijim i prometno najzagušenijim urbanim područjima te na linijama između središta grada i novih predgrađa. Najrazgranatiju javnu gradsku prometnu mrežu s usporednim tramvajskim i autobusnim prometom imaju Zagreb i Osijek, dok je kompleksna autobusna mreža razvijena u Rijeci i Splitu.

Prijevoz zaprežnim vozilima

Fijakeri

Potreba za organiziranim javnim gradskim prijevozom pojavila se sredinom XIX. st., usporedno s razvojem i širenjem gradova te snažnom koncentracijom stanovništva i djelatnosti. Prva vozila u toj funkciji bile su kočije za najam – fijakeri. Prometovali su u svim većim gradovima, a najčešće su služili za prijevoz putnika od željezničkih postaja ili morskih luka do gradskih središta. Tako je primjerice u Rijeci fijakerska služba imala dva polazna stajališta: ispred željezničke postaje i na Trgu Adamich (danas Trg 128. brigade Hrvatske vojske). Hoteli su često imali vlastitu fijakersku službu koja je bila na usluzi gostima. Putnici koji su brodovima došli u dubrovačku luku Gruž do gradskoga su se središta prebacivali fijakerima. U Zagrebu je 1911. osnovana Prva zadruga fijakerskih obrtnika radi zaštite obrtničkih interesa. (→ zaprežna vozila)

Omnibusi

Daljnjim porastom broja putnika u većim gradovima, uz fijakere počinju se uvoditi omnibusi – zaprežna vozila veće prijevozne moći. Prvi omnibus uveden je u Zagrebu 1844. za prijevoz putnika na kupalište i lječilište na potoku Medveščaku kraj Ksavera. U redovitome prometu omnibusi se spominju od izgradnje željeznice 1862., kada su prevozili putnike od Zapadnoga kolodvora do zagrebačkih svratišta u gradskome središtu.







Javni prijevoz putnika omnibusom pokrenut je 1873. i u Rijeci, 1879. u Osijeku, 1884. u Karlovcu, 1895. u Puli, 1896. u Opatiji te 1899. u Dubrovniku. Kao i fijakeri, omnibusi su u Rijeci prevozili putnike od željezničke postaje do Trga Adamich. Mogli su prevesti do 15 putnika. Kada su sva mjesta u vozilu bila popunjena, vozač je morao na vidljivo mjesto izvjesiti crvenu zastavu. Uspostavom fijakera i omnibusa kao sredstava za gradski prijevoz putnika uspostavljena su i prva pravila ponašanja; u omnibusu se nije smjelo pušiti i bilo je zabranjeno izlaziti dok se kola nisu zaustavila. Uvođenjem tramvaja, početkom XX. st. omnibusi su postupno prestali voziti. (→ omnibus)

Prijevoz tračničkim vozilima







Konjski tramvaj

Prvi tramvaj u Hrvatskoj bio je na konjsku vuču, a pušten je u promet 10. IX. 1884. u Osijeku, na liniji Gornji grad–Tvrđa–Donji grad. Jednokolosiječnu prugu duljine 4,5 km izgradilo je Dioničko društvo za izgradnju konjske željeznice. Prva kola nabavljena su iz Graza, a vukla su ih dva ili iznimno tri konja. Bila su duga 5 m, široka 1,8 m, visoka 2,5 m, a u njima je bilo sjedala za 16 putnika, kočijaša i konduktera. Vozni se park 1895. sastojao od 15 putničkih kola, osam teretnih i dvojih poštanskih kola. Godine 1889. izgrađena je pruga prema željezničkome kolodvoru, a poslije i od Tvrđe prema Gradskome vrtu. Konjski je tramvaj 1926. zamijenio električni tramvaj.

Nakon što je Društvo konjskog tramvaja (poslije Zagrebački tramvaj dioničarsko društvo) u Zagrebu izgradilo tramvajsku prugu, konjski je tramvaj počeo prometovati 5. IX. 1891. O oduševljenju koje je izazvao svjedoči i podatak da se njime drugoga dana prometovanja prevezlo gotovo 20 000 putnika (gotovo polovica stanovnika Zagreba). Sav prihod od prodaje karata predan je Gradu u dobrotvorne svrhe. Linija je bila duga 8 km, a širina kolosijeka iznosila je 0,76 m. Tramvajski se vozni park sastojao od 10 zatvorenih i šest otvorenih ljetnih kola, a poslije je povećan na 38 vozila. Konja je bilo dva puta više nego kola, a svaki konj prelazio je prosječno 26 do 28 km na dan. Brzina je iznosila 7,5 km/h. Spremište se nalazilo u Savskoj cesti (na mjestu današnjega Tehničkoga muzeja Nikola Tesla). Konjski je tramvaj u Zagrebu prometovao do 1911., kada ga je zamijenio električni tramvaj.







Kola zagrebačkoga konjskog tramvaja i dalje su prevozila putnike, i to u Velikoj Gorici, gdje je 1907. osnovano dioničko društvo Konjska željeznica (tramway). Tramvajska pruga, duga oko 8 km, vodila je od željezničkoga kolodvora u Gradićima kroz središte Velike Gorice do Novoga Čiča, a prvi tramvaj počeo je prometovati 22. II. 1907. Popularno zvan kojnača, velikogorički konjski tramvaj bio je u pogonu do 1937., kada je prestao voziti zbog stečaja poduzeća. Nakon II. svj. rata neko je vrijeme na toj pruzi mala dizelska lokomotiva vukla dvoja kola nekadašnjega konjskog tramvaja, sve dok i taj promet nije obustavljen.

Električni tramvaj

Prvi električni tramvaj počeo je prometovati 7. XI. 1899. u Rijeci. Pruga je bila jednotračna, a linija je bila duga 4,4 km. Poduzeće Riječki električni tramvaj (danas → Autotrolej) tada je raspolagalo s osam motornih tramvajskih kola. Svaka kola mogla su prevesti 28 putnika, a imala su 16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta. Pruga je 1907–08. produžena na 5,4 km, a 1928. na Školjiću je izgrađena nova remiza s mogućnošću garažiranja 10 tramvajskih kola. Nakon što je 1951. u prometnu mrežu uveden trolejbus, 1952. tramvajski promet u Rijeci potpuno je ukinut.

U Puli je električni tramvaj pušten u promet 24. III. 1904. Ukupna duljina pruge od željezničkoga kolodvora do zadnje stanice, kraj Carske šume, iznosila je 7,1 km, a u planu je bila i trasa do Fažane i Vodnjana, koja nikad nije izgrađena. U početku je tramvajsko društvo imalo osam motornih kola, a poslije je nabavljeno 14 motornih kola i 15 prikolica. Tramvaj je prestao prometovati 1934. i zamijenjen je autobusnim prijevozom.







Tramvajska pruga na liniji Matulji–Opatija–Lovran uspostavljena je 9. II. 1908. radi prijevoza gostiju koji su stizali na željezničku postaju Matulji. Bila je duga 12 km, a vozni park sastojao se od 13 motornih kola i pet prikolica. U prvim godinama prometovanja tramvajem se mjesečno prevozilo do 85 000 putnika. Tramvaj je prestao prometovati 1933., kada je zamijenjen autobusnim prijevozom.







Električni tramvaj u Dubrovniku počeo je prometovati 22. XII. 1910. na liniji Pile–Gruž (željeznički kolodvor nekadašnje linije Uskoplje–Dubrovnik) na jednokolosiječnoj pruzi širine 1 m. U početku je Dioničko društvo Dubrovačka električna željeznica imalo pet tramvajskih motornih kola i tri prikolice, a 1912. nabavljena su još dvoja motorna kola. Godine 1926. izgrađeno je okretište u Lapadu, a 1928. i odvojak pruge od okretišta do uvale Sumartin. Zbog sve veće potrebe za modernizacijom prijevoza putnika u Dubrovniku, kao i zbog većeg broja prometnih nesreća (među kojima je osobito tragična bila ona 1970), nakon 60 godina postojanja potpuno je ukinut tramvajski prijevoz. Dubrovački tramvaj prevezao je ukupno više od 100 milijuna putnika i prešao više od 20 milijuna km.







Koncesiju za gradnju električnoga tramvaja u Zagrebu gradsko je poglavarstvo prenijelo 1909. na novoutemeljeno poduzeće → Zagrebački električni tramvaj (ZET), a 18. VIII. 1910. započeo je promet na prvoj pruzi. Nove pruge otvorene su na istim trasama na kojima je vozio i konjski tramvaj, pruga u Ilici proširena je do Črnomerca, a izgrađena je i pruga od Jelačićeva trga preko Kaptola i Nove Vesi do Mirogoja. U voznome parku bilo je 28 motornih kola i 14 prikolica, a znatnije je obnovljen 1916., kada je od zagrebačke tvornice Eisenhut nabavljeno 20 novih prikolica. Spremište u Ljubljanici izgrađeno je 1936. U godinama do II. svj. rata obnavljali su se i proširivali vozni park i tramvajska mreža (nove pruge u Branimirovoj, Heinzelovoj, Zvonimirovoj, Tratinskoj i Ozaljskoj ulici), što se nastavilo i nakon rata (pruge od Maksimira do Dubrave, u ulicama Mihanovićevoj, Jukićevoj, Mislavovoj, Vukovarskoj do Žitnjaka, od Gupčeve zvijezde do Mihaljevca i Dolja). Najtragičniji događaj u povijesti zagrebačkoga tramvajskog prometa zbio se 1954., kada je tramvaj u blizini Gupčeve zvijezde iskočio iz tračnica te je poginulo 19, a teško je ozlijeđeno 37 putnika. Tramvajski je promet na toj liniji obustavljen 1964., a pruga je potpuno ukinuta 1970. Uz stalnu obnovu i osuvremenjivanje voznoga parka od sredine 1950-ih do danas tramvajska se mreža kontinuirano širi (pruge u Šubićevoj i Držićevoj ulici, Dubrovačkoj aveniji, Horvaćanskoj cesti, od Žitnjaka do Savišća, od Dubrave do Dupca). Godine 1942. pušteno je u pogon spremište tramvaja u Dubravi, a 1948. tramvajska je remiza iz Savske ceste preseljena na kraj Ozaljske ulice (Ljubljanica). Tramvajska mreža u Zagrebu ukupne je duljine 116 km, a širina tramvajskoga kolosijeka je 1 m. Promet je danas organiziran u 15 dnevnih i četiri noćne linije, a godišnje se preveze više od 200 milijuna putnika. Vozni park čini 274 motornih kola i osam različitih tipova tramvaja. Posebno se ističe niskopodni tramvaj TMK 2200 (2005), klimatiziran i opremljen videonadzorom. Maksimalna mu je brzina 70 km/h i ima 242 putnička mjesta.



















Nakon elektrifikacije tramvajskoga sustava koja je u Osijeku provedena 1926., konjski tramvaj prestao je prometovati, a uveden je dvokolosiječni promet električnim tramvajem, koji je počeo voziti 12. XII. 1926. nešto izmijenjenom trasom s obzirom na konjski tramvaj. Trasa prve linije premještena je izvan Tvrđe, a trasa prema željezničkome kolodvoru preusmjerena je na Đakovštinu, umjesto na današnju Ulicu Hrvatske Republike, gdje se do tada prometovalo. Prve osječke električne tramvaje proizvela je čehoslovačka tvornica Škoda, a početkom 1960-ih prometovali su tramvaji proizvedeni u poduzeću Đuro Đaković. Godine 2008. počeo je s radom sustav elektroničke naplate prijevoza Butra, koji omogućuje komunikaciju vozila s kontrolom prometa, daje informacije o potrošnji goriva, statističke podatke vezane uz javni gradski promet i broj prevezenih putnika. Sačuvana su i restaurirana tramvajska kola iz 1928., puštena u promet 2015. te služe u turističke svrhe. Osječki tramvajski vozni park danas raspolaže s približno 30 tramvaja. Tramvajski promet odvija se na dvije linije s gotovo 30 km pruge, a njime upravlja poduzeće → Gradski prijevoz putnika. (→ tramvaj)













Ostala željeznička vozila

Zagrebačka uspinjača, koja spaja Gornji i Donji grad od 1890., također je jedno od najstarijih javnih gradskih putničkih prijevoznih sredstava u Hrvatskoj. Isprva je djelovala na parni pogon, koji je 1934. zamijenjen električnim. Prometovala je do 1969., kada je zbog čestih kvarova promet obustavljen, a na istome mjestu 1974. puštena je u promet novoizgrađena uspinjača. Širina je kolosijeka 1,2 m, visinska razlika 30,5 m, a uspon je 52%. Uspinjača prevozi 28 putnika u kabini (16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta). Najveća dopuštena brzina iznosi 1,5 m/s, a vožnja traje 55 s. S prugom duljine 66 m, jedna je od najkraćih žičanih željeznica na svijetu namijenjenih javnomu prijevozu putnika. (→ uspinjača)







Žičara Sljeme prometovala je od Zagreba do vrha Medvednice (Bliznec–Sljeme), a svečano je puštena u pogon 27. VII. 1963. S trasom duljine 4017 m, s jednim samopogonom, bila je najdulje postrojenje te vrste u Europi. Osim duljine, za trasu su karakteristični izlomljeni uzdužni profil i 13 stupova visine 7 do 40 m. Visinska je razlika 667 m, s najvećim razmakom od tla 65 m. Imala je 40 kabina, brzina vožnje bila je 3 m/s, a vožnja je trajala 23 minute. U jednom satu moglo se prevesti 450 putnika u svakom smjeru. Zatvorena je 2007., a do izgradnje nove žičare na toj relaciji voze autobusi. (→ žičara)









Samoborska željeznica, popularnoga naziva Samoborček, puštena je u redoviti promet 16. I. 1901. Duljina pruge iznosila je 19 km, a širina kolosijeka 0,76 m. Brzina vožnje iznosila je 15 do 20 km/h. Ljeti, s otvorenim vagonima, bila je omiljeno prijevozno sredstvo stanovnika Samobora i Zagreba te turista. Postrojenje je sve više propadalo, događale su se prometne nesreće na nedovoljno osiguranim i nepreglednim prijelazima, te je 1979. željeznica prestala prometovati.













Popularno je sredstvo javnoga gradskog prometa u Zagrebu i gradsko-prigradska željeznica koja radnim danom prevozi oko 70 000 putnika na relaciji Savski Marof–Zagreb Glavni kolodvor–Dugo Selo. Liniju su uvele → HŽ – Hrvatske željeznice 1992. i najfrekventnija je željeznička linija u Hrvatskoj, s najvećom prosječnom putnom brzinom i brojem prevezenih putnika. (→ željeznica)







Prijevoz cestovnim vozilima

Autobusi

Prvi javni gradski autobusi uvedeni su 1913. u Osijeku, a prijevoz je organizirao poduzetnik Josip Ehrendiener. Od 1925. javnim gradskim autobusnim prijevozom bavilo se Autobusno poduzeće Osijek, a 1952–67. Autoreparatura. Godine 1967. poduzeće Tramvaj (danas Gradski prijevoz putnika) u gradski promet uvelo je svoje autobuse, te i danas uz tramvajsku održava autobusnu mrežu. Danas Osijek s predgrađima povezuje devet autobusnih linija.

Koncesiju za osnivanje javnoga autobusnog prijevoza u Zagrebu dobila je 1916. uprava tramvaja, ali je ona zbog ratnih uvjeta ostala neostvarena, pa su autobusi u sustav javnoga gradskog prijevoza uvedeni tek 1927., a koncesija je povjerena Invalidskoj zadruzi, koja je osnovala tvrtku Autobus-promet. Uspostavljene su dvije linije: od Akademskoga (današnjega Strossmayerova trga) do Savskoga kupališta i od Akademskoga trga preko Podsuseda do Samobora. Prijevoz putnika preuzela je 1930. tvrtka Berešić, a poslije godinu dana autobusnu koncesiju dobio je Zagrebački električni tramvaj, kojega je zasebno poduzeće Gradski autobusni promet uspostavilo šest dnevnih i dvije noćne linije. Prva garaža bila je u sklopu tramvajskoga spremišta u Savskoj cesti. U razdoblju 1955–61. u prometu su bila i četiri katna autobusa, tzv. londonca. Garaža u Dubravi otvorena je 1962., a garaža u Podsusedu 1971. Gradom je 1960-ih vozilo i devet autobusa s prikolicom, koji su izgubili na važnosti pojavom prvoga zglobnog autobusa 1968. Danas u zagrebačkom autobusnom prometu vozi oko 385 autobusa, od toga oko 300 kapaciteta 80 putničkih mjesta, uglavnom niskopodnih, dok visokopodni autobusi prometuju na linijama prigradskoga prometa. U doba najintenzivnijega prometa i na frekventnim linijama koriste se i zglobni autobusi kapaciteta 160 putničkih mjesta. Autobusni gradski sustav čini 138 dnevnih i četiri noćne linije, a mreža se kontinuirano širi u nove dijelove grada.



















U Dubrovniku su u sastavu poduzeća Dubrovačka električna željeznica 1929. prometovala dva autobusa na liniji Lapad–Pile, a organizirani gradski i prigradski promet uveden je 1951., kada je poduzeće Tramvaj prigodom spajanja s Okružnim dalmatinskim autopoduzećem dobilo nekoliko autobusa. Autobusnim linijama tada su povezana naselja Ploče, Viktorija i Šipčine sa starom gradskom jezgrom. U prigradskom prometu uvedene su linije za Metković, Grude i Herceg Novi. Prijevoz putnika organiziran je u 33 autobusne linije, od toga na 14 gradskih i 19 prigradskih. Vozni park sustavno je moderniziran tako da danas operater Libertas – Dubrovnik ima oko 70 vozila.

Autobusni prijevoz u Rijeci uveden je 1931. sa šest autobusa kojima se prometovalo na trima gradskim linijama iz središta grada za Škurinje, Podmurvice i Kozalu. Tri prigradske linije prometovale su prema Kostreni, Dragi i Čavlima. Godine 1939. uz tramvajsku remizu na Školjiću izgrađena je velika garaža u koju su se mogla parkirati 24 autobusa. Rijeka je tada u javnome gradskom prometu, uz jednu tramvajsku, imala 15 autobusnih linija. Poduzeće Autotrolej danas organizira prijevoz na ukupno 44 linije, 18 gradskih i 26 prigradskih. U sustavu voznoga parka ima 187 klasičnih i zglobnih autobusa(2015).







Organizirani autobusni prijevoz u Splitu započeo je 1948. osnutkom Autosaobraćajnoga poduzeća Promet. Prijevozni kapaciteti u početku su se sastojali od 12 autobusa i nekoliko kamiona; 1953. nabavljeno je 10 autobusa na kat, tzv. londonaca, a garažni prostor preseljen je na današnju lokaciju hotela Marjan. Prijevoz putnika na otoku Šolti organiziran je 1964., na Braču 1965., a na Hvaru 1966. Vozni se park 1958. sastojao od 44 autobusa, a 1978. od njih čak 197. Godine 1997. smanjio se na 173, no povećao se broj zglobnih autobusa sa znatno većim kapacitetom prihvata putnika od klasičnih autobusa. Danas su svi dijelovi Splita povezani s 35 autobusnih linija. Među njima dvije su noćne, 24 gradske, a ostale pokrivaju šire gradsko i prigradsko područje.

Autobusni prijevoz na gradskim i prigradskim linijama organiziran je u većini ostalih hrvatskih gradova. Tako primjerice autobusnim prometom u Zadru upravlja poduzeće Liburnija, s 12 gradskih linija na kojima prometuju 22 autobusa, te više prigradskih linija na području gotovo cijele Zadarske županije. U Šibeniku autobusni prijevoz organizira poduzeće Autotransport Šibenik; osim u gradskome (sedam linija), sudjeluje u međugradskome i međunarodnome prometu, a održava vozni red sa 75 autobusa. Autobusnim prometom u Varaždinu upravlja poduzeće Vincek, s pet gradskih linija na kojima prometuju manji autobusi, tzv. buseki, sa 16–23 putničkih sjedala; također sudjeluje u međugradskom i međunarodnome prometu. (→ autobus)







Trolejbusi

Kako dotrajala tramvajska vozila u Rijeci nisu više mogla zadovoljiti narasle potrebe grada, 1951. Gradsko auto-tramvajsko poduzeće (danas Autotrolej) uvelo je trolejbus kao znatno isplativije prijevozno sredstvo.







Prva linija prometovala je od željezničke postaje do Plumbuma, a nakon što je 1952. ukinut tramvajski promet središtem grada, stvorena je mogućnost izmjene i produljenja trolejbusne trase. Trolejbusni promet postignuo je svoj vrhunac 1961. produljenjem linije od Krnjeva do Zameta, čime je konačno formirana planirana trolejbusna linija Trsat–Kantrida, Pećine–Zamet. Kupnjom deset novih trolejbusa, trolejbusni vozni park dosegnuo je svoj maksimum od 29 vozila. Trolejbusi su iz riječkoga prometa povučeni 1969. kako bi ustupili mjesto autobusima.

Autosaobraćajno poduzeće Promet iz Splita uvelo je 1964. trolejbusni prijevoz od gradske obale do Solina, ali zbog učestalih prekida uzrokovanih neiskustvom i lošim stanjem prometnica ukinut je 1968. (→ trolejbus)







Taksi

Usluga taksija kombinacija je javnoga gradskog i osobnog prijevoza. Prvo autotaksi vozilo u Hrvatskoj počelo je prometovati 1901. u Zagrebu. Bio je to Buick naručen iz tvornice Nesseldorf u Badenu u Austriji, mase 950 kg, sa 6 KS (4,4 kW). Prvo stajalište taksija nalazilo se na Trgu bana Josipa Jelačića, a cijena vožnje bila je identična onoj za vožnju u fijakeru. Udruženje autotaksi prijevoznika grada Zagreba osnovano je 1924. Pozivni centar započeo je s radom 1977. sa 160 vozila uključenih u radiomrežu. Jedini ovlašteni koncesionar u Zagrebu do 2011. bilo je udruženje autotaksi prijevoznika grada Zagreba Radio Taxi Zagreb, no nakon što je gradska skupština donijela odluku o liberalizaciji autotaksi prijevoza, sa znatno smanjenom cijenom usluge 2011. počeli su prometovati Taxi Cammeo sa 76 vozila, Taxi Oryx sa 120 (prestao voziti 2012) i Eko Taxi s približno 30 vozila. Dodatnu je konkurenciju na tržište donijela 2015. američka prijevoznička tvrtka Uber, koja izdavanjem besplatne mobilne aplikacije omogućuje korisnicima da putem aplikacije na pametnom telefonu naruče vožnju te cijenu usluge automatski naplaćuje na korisnikovu karticu. U Hrvatskoj danas prometuje oko 2000 taksi vozila, od toga više od 1000 u Zagrebu. (→ taksi)







Obrazovne i znanstvenoistraživačke institucije

Javni gradski promet kao jedna od prometnih grana proučava se na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Na Odsjeku promet u sastavu toga fakulteta od 2005. djeluje Zavod za gradski promet, zadaća kojega je osposobljavanje i promicanje znanstveno i stručno profiliranih kadrova te razmatranje i rješavanje znanstvenih i stručnih pitanja iz područja tehnologije i tehnike gradskoga prometa, prometne sigurnosti i vozila za javni gradski prijevoz. Zavod čine Katedra za tehnologiju gradskog prometa, Katedra za tehniku gradskog prometa i Laboratorij za planiranje i modeliranje u cestovnom i gradskom prometu.

Nastavna aktivnost očituje se u održavanju kolegija na preddiplomskom, diplomskom i poslijediplomskom studiju. U okviru djelatnosti Zavoda za potrebe izobrazbe studenata objavljeno je više knjiga, Tehnologija gradskog prometa I–II (G. Štefančić, 2008–10), Autobusni kolodvori (G. Štefančić, I. Presečki, S. Križanović, 2015) i priručnika Logistika prijevoza putnika (D. Brčić, M. Ševrović, 2012). Znanstveno-istraživačka aktivnost kroz različite projekte obuhvaća istraživanje poboljšanja dostupnosti prometnoga sustava osobama s invaliditetom, istraživanje kriterija za evaluaciju održivoga prometnog sustava srednje velikih urbanih sredina, istraživanje načina upravljanja prijevoznom potražnjom u srednje velikim gradovima, istraživanje sigurnosti cestovnoga prometa s naglaskom na ranjive sudionike u prometu te istraživanje prognostičkoga modela cestovnih prometnih nesreća za urbana područja. Međunarodna suradnja sa svjetskim stručnjacima ostvaruje se osobito u primjeni tehnoloških dostignuća iz područja senzorske tehnologije, sustava automatskog upravljanja prometom u gradovima te sigurnosti gradskoga prometa. Nastavnici Zavoda sudjeluju u doktorskim studijima i nastavničkoj razmjeni u okviru programa Basileus s Fakultetom tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu. Dosadašnji predstojnici Zavoda: Gordana Štefančić (2006–10), Davor Brčić (od 2010).

Obrazovanje studenata u području gradskoga prometa pružaju također studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, studij cestovnoga prometa na Veleučilištu Nikola Tesla u Gospiću, prometni odjel na Veleučilištu u Rijeci te studij cestovnoga prometa na Veleučilištu u Šibeniku.

Policija i sigurnost, znanstveno-stručni časopis koji obrađuje uglavnom teme vezane uz policijsku djelatnost i ovlasti te opću i posebnu kriminalistiku, a izlazi od 1992. Sljednik je Priručnika za stručno obrazovanje radnika unutarnjih poslova, stručnoga časopisa koji je počeo izlaziti 1953., kojega je suosnivač i prvi urednik (1953–71) bio Tomislav Marković. Časopis izdaje MUP RH, a od 1999. suizdavač mu je Policijska akademija.

U početku je objavljivan kao dvobroj tri puta (1992–2007) i dva puta na godinu (2007–08), a zatim izlazi u današnjem ritmu od jednog broja četiri puta na godinu (od 2009); na kraju četvrtoga broja u dodatku je otisnut bibliografski sadržaj časopisa za tu godinu. Časopis ima četiri rubrike: Pogledi i mišljenja, Iz prakse za praksu, Policijsko postupanje i sudska praksa te Prikazi i osvrti. Također objavljuje radove iz područja tehničkih, društvenih i humanističkih znanosti te računalstva, ekonomije, prava, sociologije, psihologije i povijesti.

Od 2007. dostupan je na mrežnim stranicama MUP-a, a od 2012. i na portalu znanstvenih časopisa RH.

Komadina, Pavao (Tivat, Boka kotorska, 29. VI. 1946), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za pomorske tehnike i tehnologije.

U Rijeci je završio Višu pomorsku školu 1970., a na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci) diplomirao je 1980. te doktorirao 1991. disertacijom Utjecaj ekonomskih kriterija na optimalnu veličinu tankera (mentor → B. Bonefačić). Nakon pomorske karijere časnika i zapovjednika, 1975. zaposlio se kao nastavnik u Pomorskoj školi u Bakru, a 1980. na Pomorskome fakultetu u Rijeci, kada je Fakultet opremio prvim radarskim navigacijskim simulatorom u Hrvatskoj s uređajem za automatsko radarsko ucrtavanje. Na Fakultetu je redoviti profesor od 1998., u trajnom zvanju od 2002. Bio je dekan Fakulteta u pet mandata (1996−2000. i 2004−10), predsjednik Upravnoga vijeća Sveučilišta u Rijeci te prorektor (2010−13). Osnovao je međunarodni međusveučilišni doktorski studij Pomorstvo. Predavao je kao gostujući profesor na Svjetskom pomorskom sveučilištu u Malmöu i na Međunarodnoj pomorskoj akademiji u Trstu (IMA). Bio je zamjenik ministra pomorstva, prometa i veza (2000−04) i vanjski član saborskog Odbora za Pomorstvo, promet i veze. Autor je djela Tankeri (1994), Brodovi multimodalnog transportnog sustava (2001), RO-RO brodovi (2002), a suautor još pet; objavio je više od 200 znanstvenih i stručnih radova te studija. Član je Matičnog odbora za područje tehničkih znanosti te izvršnog odbora International Maritime Lectures Association iz Malmöa. Odlikovan je Redom Danice hrvatske (2003) za doprinos izgradnji autoceste Rijeka‒Zagreb, dobitnik je Nagrade Grada Rijeke (2011) i Nagrade za životno djelo Primorsko-goranske županije (2018). Izabran je za počasnog člana Britanskoga nautičkog instituta te professora emeritusa Sveučilišta u Rijeci 2016. Bio je predsjednik Znanstvenoga savjeta za pomorstvo HAZU-a, od 2004. redoviti je član HATZ-a, od 2016. član emeritus.

Kos, Serđo (Rijeka, 24. I. 1957), inženjer pomorskoga prometa, stručnjak za teoriju loksodromske i ortodromske navigacije te elektroničku i satelitsku navigaciju.

Na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u rijeci) diplomirao je 1986., magistrirao 1992. te doktorirao 1994. disertacijom Prilog unapređenju terestričke navigacije laserskim sustavom (mentor I. Vukušić). U Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi (poslije Croatia Line) plovio je 1979−89. te postao kapetan duge plovidbe. Od 1989. radi na Fakultetu, od 2004. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Astronomska navigacija, Terestrička navigacija, Elektronička navigacija, Primijenjena satelitska navigacija, Istraživanje pomorskih nezgoda te Integralni i multimodalni transport. Osnovao je 2011. Navigacijski GNSS laboratorij, prvi takav u Hrvatskoj, kojega je i voditelj. Bio je predstojnik Zavoda za nautičke znanosti (2008−10., ponovno od 2016) te dekan Fakulteta (2010−16). Predavao je na pomorskim fakultetima u Splitu (2008−10) i Portorožu (2011−13).

Bavi se teorijom loksodromske i ortodromske navigacije, terestričkom, astronomskom i elektroničkom navigacijom, satelitskom navigacijom (GNSS sustavi – svemirsko vrijeme, preciznost i pogreške), te multimodalnim transportnim mrežama. Suautor je udžbenika Prijevoz kontejnera brodom I, II (1992., 1993), Elements of electronic navigation for deck officers and masters (2005), Morska kontejnerska transportna tehnologija II (2006) i Terestrička elektronička navigacija (2010). Glavni je urednik časopisa → Pomorstvo od 2004. Od 2008. redoviti je član Kraljevskoga instituta za navigaciju iz Londona, od 2012. predsjednik hrvatskoga ogranka, a od 2015. član je vijeća Instituta. Osnivač je Udruge visokoškolskih pomorskih učilišta Republike Hrvatske, koje je i prvi predsjednik (2013−16). Od 2016. redoviti je član HATZ-a i Europske akademije znanosti i umjetnosti u Salzburgu.

brodski vijak, brodski propulzor kojim se, okretanjem radijalno raspoređenih krila, pogonska snaga stroja pretvara u porivnu silu koja pokreće brod; također vijčani propeler ili samo propeler. Najrašireniji je tip brodskoga propulzora. Sastoji se od određenog broja krila (od dva do sedam, najčešće tri ili četiri) pričvršćenih na glavinu. Smješta se uglavnom na krmenome dijelu podvodnoga dijela brodskoga trupa. Brodovi su najčešće jednovijčani ili dvovijčani, ali i trovijčani ili čak četverovijčani. U konusni provrt u glavini nataknuto je vratilo preko kojega se snaga porivnoga stroja predaje vijku. Predajom okretnoga momenta na krilima vijka zbog njihova posebnog oblika nastaje sila hidrodinamičkog uzgona, koja se dalje preko vratila prenosi na odrivni ležaj i s njega na trup broda, čime se omogućuje kretanje zbog svladavanja sila otpora broda u plovidbi. Najvažnije geometrijske veličine koje opisuju brodski vijak su njegov promjer i uspon. Promjer vijka je promjer kružnice koja prolazi vrhovima krila, a uspon je udaljenost koju vijak prijeđe za jedan puni okretaj. Izvedba brodskih vijaka definirana je i površinom krila, nagibom krila (aksijalna nagnutost krila), kutom srpolikosti krila (obodna iskrivljenost krila), oblicima cilindričnih presjeka krila i dr.

Brodski vijci s nepomičnim krilima najčešće se izrađuju u jednom komadu, ali mogu biti i sastavljeni, odn. s odvojeno izrađenim krilima koja se zatim pričvršćuju na glavinu. Jednu vrstu sastavljenih vijaka čine vijci s krilima upravljiva uspona, kojima se zakretanjem krila tijekom plovidbe broda može mijenjati njihov uspon, čime se vijak bolje prilagođava trenutačnom opterećenju. Posebna je izvedba brodski vijak u sapnici, kad je vijak smješten unutar hidrodinamički oblikovanoga prstena. Prikladan je za brodove s jako opterećenim vijcima i malom brzinom plovidbe te ondje gdje su zbog ograničenoga gaza broda promjeri vijka manji od optimalnih (kod tegljača i riječnih brodova). Suosni (koaksijalni) suprotnovrteći vijci smješteni su na osovini jedan iza drugoga sa suprotnim smjerovima okretanja. Zbog svoje složene izvedbe najčešće se koriste za pogon → torpeda jer omogućuju postizanje najveće moguće brzine s ograničenim promjerom vijaka te svode utjecaj zakretnoga momenta (bočne sile) na najmanju vrijednost.

Brodski se vijci najčešće izrađuju od bronce ili nehrđajućega čelika, a mogu biti izrađeni i od posebne mjedi, poglavito oni za manja plovila. Moraju zadovoljiti više uvjeta, poput ispravno odabrane radne točke, povoljnog stupnja djelovanja, normalnog opterećenja porivnoga stroja, dovoljne čvrstoće, umjerene razine šuma i vibracijske uzbude, bezopasne kavitacije te dobrih manevarskih značajki. Općenite su prednosti brodskoga vijka prema ostalim vrstama brodskih propulzora razmjerno jednostavna izradba, velika trajnost, izrazito maleni troškovi održavanja te visok stupanj djelovanja, koji se kreće i do 0,75. Brodski se vijci primjenjuju u širokom rasponu snage (0,5−70 000 kW) i veličine, što ih čini prikladnima za sve veličine plovila. Dostižu promjere više od 10 m i mase veće od 130 t.

Razvoj brodskoga vijka u svijetu

Sve do izuma i usavršavanja parnoga stroja potkraj XVIII. st. nije postojala mogućnost mehaničke propulzije brodova. Prvi parobrodi bili su pogonjeni s pomoću bočnih kotača, ali se kao novi tip brodskoga propulzora uskoro pojavio brodski vijak. Izum brodskoga vijka ne može se pripisati jednoj osobi jer su mnogi radili na praktičnoj primjeni tijela sa zavojnim plohama za propulziju broda. Još u XVII. st. Robert Hooke (1635–1703) predlagao je Arhimedov vijak za propulziju broda. Praktičan doprinos razvoju brodskoga vijka dali su 1804. Amerikanac John Stevens (1749−1838), 1812. Čeh → Josip Ressel (1793−1857), 1836. Britanac Francis Pettit Smith (1808−1874) te 1836. Šveđanin John Ericsson (1803−1889). Na morskim parobrodima brodski je vijak ubrzo istisnuo bočne kotače, a pritom se njegov oblik mijenjao i razvijao. Početkom prevlasti vijka kao brodskoga propulzora smatra se 1845., kada je prvi put brod s brodskim vijkom Great Britain preplovio Atlantski ocean. Brodski vijak s krilima upravljiva uspona izumio je 1844. Englez Bennet Woodcroft (1803−1879), a brodski vijak u sapnici 1933. Nijemac Ludwig Kort (1888−1958). Oblik brodskih vijaka poput današnjih definirao je John Isaac Thornycroft (1843–1928) oko 1880. U XX. st. mnogobrojni su se znanstvenici počeli baviti teorijom propulzije i brodskoga vijka, što je pridonijelo razvoju djelotvornih tipova brodskih vijaka i niza praktičnih metoda za njihovo projektiranje.







Brodski vijak u hrvatskoj brodogradnji

U Hrvatskoj je za razvoj brodske hidrodinamike, kao područja unutar kojeg se razmatraju znanstveni i stručni problemi brodskih vijaka, značajan → Brodarski institut u Zagrebu. Ondje je projektiran velik broj brodskih vijaka, posebno za potrebe ratne mornarice ondašnje države, a do danas je izrađeno i ispitano oko 1200 modela. Četiri bazena i dva kavitacijska tunela za hidrodinamička ispitivanja dovršena su 1959. Od svojega osnutka Brodarski je institut član međunarodne organizacije za hidrodinamička ispitivanja brodova International Towing Tank Conference (ITTC).













Brodski vijci u manjoj su se mjeri projektirali i u projektantskom poduzeću → Brodoprojekt te tvornici brodskih vijaka → Rikard Benčić u Rijeci. Oba su poduzeća bila osnovana 1948., a s radom su prestala sredinom 1990-ih. Danas u Hrvatskoj postoji više manjih poduzeća koja pružaju usluge izradbe i popravaka malih brodskih vijaka, dok se projektiranjem ne bavi više nitko.

Visoko školstvo i publicistika

Sadržaji u kojima se obrađuje brodski vijak bili su uključeni u studije brodogradnje i pomorstva u Zagrebu, Rijeci i Splitu od njihovih početaka. Sustavna nastava iz područja brodogradnje u Hrvatskoj započinje 1919. osnivanjem Tehničke visoke škole u Zagrebu (od 1926. Tehnički fakultet) s Brodograđevnim i Brodostrojarskim odjelom. Od samoga osnutka kolegije koji su bili u vezi s brodograđevnom strukom predavali su doajeni hrvatske brodogradnje → Đuro Stipetić i → Leopold Sorta. Podjelom Tehničkoga fakulteta, studiji brodogradnje i brodostrojarstva se od 1956. održavaju na Brodograđevnom odjelu Strojarsko-brodograđevnoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB). Brodograđevni odjel preimenovan je u Zavod za brodogradnju 1978., a današnji naziv, Zavod za brodogradnju i pomorsku tehniku, dobio je 1983. Nastava iz brodske propulzije danas se odvija pri Katedri za hidrodinamiku plovnih objekata FSB-a (voditeljica Nastia Degiuli). Nastavnici brodogradnje FSB-a, poglavito oni vezani uz brodsku hidrodinamiku, tradicionalno su surađivali s Brodarskim institutom. Ističu se → Stanko Šilović, koji je potaknuo njegovo osnivanje i bio prvi voditelj i direktor, → Ivo Bujas i → Miroslav Sambolek, koji su se uže bavili brodskim vijcima, → Antun Gamulin, → Izvor Grubišić, → Mladen Fancev i dr.

Nastavno, istraživačko i stručno djelovanje u području brodogradnje u Rijeci započelo je 1968. na Strojarskom fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci). Zavod za brodogradnju osnovan je 1970., a 1981. dobio je današnji naziv, Zavod za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije (predstojnik Roko Dejhalla). Znatan doprinos nastavnoj djelatnosti i riječkoj brodograđevnoj industriji ostvarila je → Alice Vučinić. U Rijeci su sadržaji iz hidrodinamike brodskih vijaka bili uključeni i u nastavu studenata brodostrojarskog usmjerenja na studiju strojarstva.

U Hrvatskoj je izdano više publikacija vezanih uz brodske vijke, osobito 1950-ih, razdoblju značajnom za znanstveni i stručni razvoj u području otpora i propulzije broda u svijetu. Ondašnja su se nedostatna znanja nastojala proširiti izdavanjem većega broja knjiga sa sadržajima koji se dijelom odnose i na brodske vijke. Pritom posebno mjesto zauzimaju djela Otpor i propulzija broda (S. Šilović, 1952), prijevod knjige Resistance, Propulsion and Steering of Ships W. P. A. van Lammerena (1908−1992), te zbirka riješenih primjera Problemi otpora i propulzije brodova (A. Sentić, M. Fancev, 1956). Ističu se i djela Otpor i propulzija (1972) i Hidrodinamika plovnih objekata (otpor i propulzija) (1997) A. Vučinić, veći broj radova objavljenih u časopisu Brodogradnja i dr. Problematika vezana uz brodske vijke redovito se obrađivala na domaćim simpozijima Teorija i praksa brodogradnje, in memoriam prof. Leopold Sorta te okruglim stolovima Hidrodinamika u osnivanju broda, in memoriam prof. Stanko Šilović.

Maglica, Ante (Anthony, Tony) (New York, 19. XI. 1930), inovator i poduzetnik.

Rodio se u iseljeničkoj obitelji, a kao dvogodišnjak doselio se s majkom na Zlarin. U Šibeniku je završio zanatsku školu te radio u remontnome brodogradilištu (danas → NCP − Remontno brodogradilište Šibenik). Odselio se 1950. u SAD, gdje je radio kao mehaničar. U Los Angelesu je 1955. kupio stroj za precizni rad i u unajmljenoj garaži otvorio poduzeće Maglica Machine Shop, a uskoro je započeo po narudžbi raditi dijelove za rakete i satelite. Osmislio je i patentirao nekoliko doradbi preciznih alata, a prvi izum, glavu vijka za obradbu metala tokarenjem, patentirao je 1965. U Ontariju je 1975. otvorio mehaničarsku radionicu Mag Instrument Inc. koja je s vremenom prerasla u veliku tvornicu.

Radeći za proizvođača dijelova baterijskih svjetiljki, uočio je nedostatke te osmislio Maglite, novu, čvrstu, vodootpornu, konstrukcijski poboljšanu svjetiljku od anodiziranog aluminija, koja će biti otporna na koroziju s vanjske i s unutarnje strane. Svjetiljku je patentirao te počeo proizvoditi 1979. Maglite karakterizira dugme za paljenje, gašenje i prilagodljivu zraku svjetla, čime svjetlost može biti usmjerena ili raspršena. Zbog svoje kvalitete, funkcionalnosti i izdržljivosti svjetiljka je postala dio standardne policijske opreme u SAD-u, a prihvaćena je i u širokoj uporabi. Iz tih razloga Maglite svjetiljka postala je simbolom stabilnosti američkoga načina života. Maglite se kontinuirano usavršava pa su tako izrađeni Mag Charger svjetiljka s punjivom baterijom (1982), Mini Maglite, koja postavljena vertikalno može osvijetliti prostoriju poput svijeće (1984), podvodni prototip izrađen za francuskog istraživača mora i redatelja dokumentarnih filmova Jacques-Yvesa Cousteaua (1985), Solitaire svjetiljka (1988), Mini Maglite LED svjetiljka (2006) te drugi proizvodi i poboljšanja poput senzora pokreta.

Mag Instrument Inc. danas zapošljava više od 400 radnika, a u njegovu je vlasništvu 400-tinjak patenata. Svi dijelovi proizvode se u SAD-u, a svjetiljka je uvrštena među 100 najboljih i najpoznatijih američkih proizvoda. Od 1989. Maglite je dio stalnoga postava Muzeja primijenjene umjetnosti u Münchenu, muzeja s najvećom kolekcijom primijenjene umjetnosti u svijetu. Osnivač je humanitarne zaklade Maglite Foundation. Tijekom Domovinskoga rata, Maglica se istaknuo humanitarnim radom.

Zorović, Dinko (Sveti Jakov na Lošinju, 7. I. 1936), matematičar i kemijski inženjer, stručnjak za pomorsku navigaciju.

U Zagrebu je na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu diplomirao 1961., a na Tehnološkome fakultetu (danas Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije) magistrirao 1966. te doktorirao 1971. Radio je u Zagrebu na Tehnološkome fakultetu (1961−67) i Tehničkoj vojnoj akademiji (1967−78), gdje je izabran u zvanje docenta te bio voditelj Katedre za koroziju i zaštitu. Na Višoj pomorskoj školi u Rijeci (danas Pomorski fakultet) honorarno je predavao od 1976., od 1978. bio je u punom radnom odnosu, a od 1980. redoviti profesor. Predavao je kolegije Osnove navigacije, Održavanje broda i zaštita materijala, Elektronička navigacija II te Povijest pomorstva i navigacije. Bio je dekan Fakulteta (1988−92) te predstojnik Zavoda za navigaciju i sigurnost na moru (1995−2000). Umirovljen je 2006.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pomorska navigacija, brodski magnetski kompasi i geometrijsko plotiranje u izbjegavanju sudara. Pokretač je bakarske (1995) i riječke regate u mornarskom veslanju (1999). Autor je Standardnoga pomorsko-navigacijskoga rječnika (s J. Luzerom, 1988) te udžbenika Geometrijsko plotiranje u izbjegavanju sudara (1989), Zaštita materijala (1991) i Brodski magnetski kompasi. Teorijske osnove (1998) te urednik zbornika Riječki torpedo. Prvi na svijetu (2010). Osnivač je Društva za zaštitu materijala u Rijeci (1981). Suosnivač je i član udruge za razvoj visokoga školstva Universitas u Rijeci od 2000.

Brusina, Spiridion (Spiridon, Špiro) (Zadar, 11. XII. 1845 − Zagreb, 21. V. 1908), zoolog, stručnjak za malakologiju i paleontologiju mekušaca, otac hrvatske biologije.

Gimnaziju je završio u Zadru, a u Beču je studirao na Filozofskome fakultetu. Od 1867. bio je pristav prirodoslovnoga odjela Narodnoga muzeja u Zagrebu (danas Hrvatski prirodoslovni muzej). Njegova nastojanja da se prirodoslovni odjel razdvoji na dva odsjeka rezultirala su osnutkom Odsjeka za mineralogiju i geologiju 1870., kada je postao pristavom Odsjeka zoologije i botanike. Od 1874. bio je redoviti član JAZU-a, a uz odobrenje Akademije botaničku je zbirku (herbar) 1875. predao novoosnovanomu Botaničko-fiziološkomu zavodu Mudroslovnoga fakulteta (danas Filozofski fakultet). Tada je ostao čuvar samo zooloških zbirki, odn. upravitelj Zoologičkog odiela, što je službeno potvrđeno 1876. Na Mudroslovnome fakultetu u Zagrebu 1875. osnovan je sveučilišni Zoologičko-zootomički zavod, kojega je Brusina bio prvi predstojnik. Sveučilišni profesor postao je 1876., a njegov prvi kolegij bio je Uvod u zoologiju (1877). Predavao je i kolegije Obća zoologija, Specijalna zoologija i anatomija kičmenjača, Repetitorijum morfologije, Specijalna zoologija i anatomija beskičmenjaka, Zoologička geografija, Entomologija, Anatomija i razredba buba te Ontogenija životinjstva. Godine 1884−85. bio je dekan Fakulteta. U muzeju i na sveučilištu radio je do umirovljenja 1901.

Prvi je shvatio važnost prirodoslovnih baza podataka kao i važnost dostupnosti prirodoslovno-znanstvene literature te je utemeljenjem muzejske stručne knjižnice sastavio prvu hrvatsku zoološku bibliografiju. Prikupio je i otkupio muzejske zbirke, posebno unaprijedio malakološku i ornitološku, razvio znatnu znanstvenu djelatnost iz malakologije, pokrenuo znanstveni muzejski časopis, a muzej razvio u modernu prirodoznanstvenu ustanovu, potkraj stoljeća najugledniji muzej u ovome dijelu Europe. Autor je Ornitološke izložbe u Beču, prve međunarodne izložbe toga muzeja (1884).

Kao svestran zoolog postavio je temelje razvoju biologije u Hrvatskoj. Obavio je mnogobrojna terenska istraživanja, obilazio muzeje i zbirke u Dalmaciji i Hrvatskoj te u inozemstvu. Proučavao je žive i izumrle mekušce te ptice i sisavce. Sakupio je veliku zbirku kopnenih, slatkovodnih i morskih mekušaca. Zagovarao je osnivanje zoološkoga vrta u Zagrebu. Kontaktirajući s najpoznatijim zoolozima od Moskve do Cambridgea, približavao je svjetske znanstvene spoznaje. Već za studija u Beču bio je pristaša ideja Charlesa Darwina (1809−1882), svojim je predavanjima prvi u nas promicao teoriju evolucije (1870–71), zbog čega je bio kritiziran. Organizirao je prvo sustavnije zoološko istraživanje hrvatskoga krša (1883). Godine 1890., prvi na ovome području, inicirao je motrenje ptica, a uz pomoć Milutina Barača (1849−1938) uredio je najbolju lokalnu ornitološku zbirku Austro-Ugarske Monarhije.

Jedan je od rijetkih stručnjaka koji su već početkom druge polovice XIX. st. pretpostavljali da u morskim dubinama ima života te isticali potrebu njegova proučavanja. Uočivši važnost istraživanja Jadranskoga mora, provodio je istraživanja morskoga dna u zadarskoj luci (1868) te se zauzimao za podizanje hrvatske biološke postaje na Jadranu (1893). Godine 1894. organizirao je prvo znanstveno istraživanje hrvatskog dijela Jadranskog mora. To biološko proučavanje mora proveo je jahtom Margita od Trsta do Budve. Znanstvenim člancima surađivao je u međunarodnoj ediciji Les Fonds de la Mer, a rezultate istraživanja Jadrana objavio je pred kraj života, u do tada najpotpunijem djelu Fauna Jadrana. Time je postavio temelje i biologiji mora Hrvatske.

Pisao je o mekušcima Jadranskoga mora, o kopnenim recentnim puževima te o mekušcima jugoistočne Europe nađenima u slatkovodnim i brakičnim neogenskim naslagama. Prvi je opisao više od 600 neogenskih vrsta i podvrsta, od kojih se većina u sistematici održala do danas, oko 70 recentnih jadranskih i nekoliko desetaka recentnih kopnenih i slatkovodnih vrsta ili podvrsta. O pojedinim neogenskim rodovima otkrivenima u hrvatskim krajevima napisao je mnogobrojne monografije, a 1886. pokušao je prikazati cjelokupnu faunu mekušaca u Austro-Ugarskoj. Nakon proučavanja srijemskih neogenskih nalazišta prešao je u Srbiju te dao svoj prilog proučavanju srpske tercijarne malakologije (1893).

Osim malakoloških radova, napisao je više stručnih priloga iz ihtiologije, mamalogije i ornitologije. Autor je više od 50 znanstvenih članaka (većinom objavljenih u stranim časopisima) i mnogobrojnih knjiga, među kojima Prirodopisne znanosti, osobito zoologičke, uopće i kod nas (1876), Zoologija i Hrvati (1886), Ptice hrvatsko-srpske s obzirom na ostali slovenski jug (1888), Sisavci Jadranskog mora (1889), Motriocem ptičjeg svijeta (1890), Građa za neogensku malakološku faunu Dalmacije, Hrvatske i Slavonije (1897). Bio je jedan od suradnika na djelu Ivana Zocha i Josipa Mencina: Hrvatska enciklopedija, priručni rječnik sveobćega znanja (1877−90). U Radu JAZU, prvoj serijskoj publikaciji Akademije, objavio je mnogobrojne radove o fauni Jadranskoga mora, a ističu se Naravoslovne crtice sa sjevero-istočne obale Jadranskoga mora (1872−1908).

Suosnivač je i prvi predsjednik Hrvatskoga naravoslovnog društva (1885) te pokretač i prvi urednik znanstvenog i stručnog časopisa Glasnik hrvatskog naravoslovnog društva. Bio je predstojnik matematičko-prirodoslovnoga razreda JAZU-a. Bogata mu se rukopisna ostavština čuva u arhivu Akademije u Zagrebu.

Brusinina paleomalakološka zbirka s velikim brojem originalnih primjeraka po kojima su određene mnoge nove vrste i rodovi proglašena je spomeničkom baštinom nulte kategorije i čuva se u Hrvatskom prirodoslovnom muzeju u Zagrebu.

Datum Brusinina istraživanja morskoga dna u zadarskoj luci – 1. VII. 1868. smatra se rođendanom hrvatske biologije mora. Ispred zgrade Sveučilišta u Zadru na Obali kralja Petra Krešimira IV. podignut mu je spomenik. U povodu 150. obljetnice Brusinina rođenja Hrvatska pošta izdala je poštansku marku s njegovim likom.

Ruzskij, Dimitrij Pavlovič (Vetluga, Rusija, 6. I. 1869 − Zagreb, 27. VIII. 1937), strojarski inženjer, stručnjak za hidrauliku.

Diplomirao je 1891. na moskovskome fizičko-matematičkome fakultetu te 1895. na Carskome moskovskom tehničkom učilištu. Specijalizaciju je pohađao 1898. na Tehničkoj visokoj školi Charlottenburg (TH Charlottenburg). Od 1899. predavao je na Kijevskom politehničkom institutu cara Aleksandra II. na Katedri za hidrauliku i hidrauličke strojeve, gdje je 1903. izabran u zvanje redovitoga profesora. Radio je kao inženjer gradskih kanalizacijskih uređaja u Kijevu i Petrogradu (1911–13). Od 1914. na Petrogradskom politehničkom institutu imperatora Petra Velikog predavao je kolegije Hidraulički strojevi i Sanitarna tehnika.

Doselio se 1924. u Zagreb, gdje je bio redoviti profesor na Tehničkoj visokoj školi (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje). Uveo je kolegij Hidraulički strojevi, a predavao je i kolegije Hidraulika, Kompresori i Aerodinamika. Bio je prvi voditelj današnje Katedre za mehaniku fluida. Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa hidraulika, hidraulični strojevi, kanalizacije i vodovodi. Autor je skripata Hidraulika (1930) i Vodene turbine (1938).

hidrokrilac, brz motorni brod s hidrodinamički oblikovanim hidrokrilima na podvodnome dijelu trupa, kadšto hidrokrilni brod, hidrogliser, hidrokrilnjak, vodokrilac ili aliskaf. Pri plovidbi velikom brzinom, zbog strujanja vode oko uronjenih hidrokrila, razvija se uzgonska sila koja uzdiže trup broda iznad površine vode. U takvu je režimu plovidbe ukupan otpor plovidbe mnogo manji, pa hidrokrilac s istom porivnom snagom postiže znatno veću brzinu, a uglavnom se i bolje ponaša na valovima. Pogon hidrokrilca najčešće čine brzohodni dizelski motor ili plinska turbina, kojima se uglavnom pogoni vijčani propeler ili hidromlazni propulzor.

Podvodna krila patentirana su 1891., a prvi ih je sa znatnijim uspjehom primijenio talijanski konstruktor Enrico Forlanini, čiji je hidrokrilac 1906. postigao brzinu od 38 čv. Značajnija izgradnja hidrokrilaca započela je tek nakon II. svj. rata. Najčešće su istisnine do 300 t i brzine do 60 čv. Uglavnom su namijenjeni za jezerski, riječni i priobalni morski putnički promet te kao ratni brodovi za akcije u malim i zatvorenim morima.

Hidrokrilac u Hrvatskoj

Iako nisu bili građeni u domaćim brodogradilištima, hidrokrilci su imali značajnu ulogu u jadranskom putničkom prijevozu, te izletničkim linijama u domaćem akvatoriju i do talijanske obale. Riječka → Jadrolinija još je 1961. nabavila hidrokrilac Vihor talijanske proizvodnje, koji je do 1967. prometovao na liniji Rijeka–Mali Lošinj. U isto je doba u najmu imala i manji brod Delfin, koji je 1959., kao prvi takav brod u Jugoslaviji, nabavilo slovensko prijevozničko poduzeće Slavnik Koper. Poslije je za promet Jadranom nabavljeno dvadesetak sovjetskih hidrokrilaca tipa Kometa, od kojih je prvi, Krila Splita, proizveden 1966. u brodogradilištu u Poti na Krimu, dok su posljednji primjerci isporučeni početkom 1980-ih. Ti brodovi razvijeni su iz tipa Meteor, namijenjenoga riječnoj plovidbi (jugoslavenskim su rijekama prometovala četiri broda toga tipa), a bili su duljine 35,1 m, širine 10 m, brzine do 30 čv, te kapaciteta 120 putnika. Bili su uglavnom u vlasništvu turističkih i prijevozničkih poduzeća (Aerodrom Split, dubrovački Atlas, slovenski Kompas iz Ljubljane, zadarska Tankerska plovidba i dr.).













U 1980-ima u floti Atlasa prometovala su i dva manja hidrokrilca (Krila Elafita i Krila Lokruma), dok je treći (Krila Cavtata) služio kao izvor rezervnih dijelova. Godine 1985. opatijski Kvarner express nabavio je četiri sovjetska hidrokrilca tipa Kolhida ‒ Magnoliju i Kameliju (od 1994. Krila Dalmacije i Krila Istre) te Mimozu i Mirtu. Bili su duljine 34,5 m, širine 10,3 m, kapaciteta 140 putnika, a uz pomoć motora njemačke tvornice MTU postizali su brzinu od 34 čv.

Većina je hrvatskih jadranskih hidrokrilaca 1990-ih raspremljena ili prodana. Hidrokrilac Žverinac, proizveden 1978. kao posljednji od tih brodova, još je potkraj prvog desetljeća XXI. st. plovio na liniji Sali–Zadar. U Osijeku je 2008. potonuo hidrokrilac Dora sovjetske proizvodnje (tip Meteor), koji je u vlasništvu osječkog poduzeća Osijek Koteks desetak godina prometovao kao turistički brod Dravom do Dunava.

katamaran, plovilo s dvama međusobno povezanim paralelnim trupovima. Trupovi su spojeni mostom koji služi i kao površina za smještaj nadgrađa. U pravilu nemaju balast, pa katamaran ima manju masu i manji gaz od jednotrupca istih dimenzija. Zahvaljujući vitkim, razmaknutim trupovima, hidrodinamički je otpor katamarana malen, pa zato postiže razmjerno velike brzine s obzirom na pogonsku snagu, uz vrlo veliku poprečnu stabilnost. Kao splav ili brodica napravljena od međusobno povezanih drvenih trupaca s pogonom na vesla ili jedra, odavna služi za ribarenje i prijevoz na području Indijskog i Tihog oceana te Brazila. Danas su manji katamarani najčešće brodice s jedrima, namijenjene sportu i rekreaciji. Veći katamarani obično su brzi putnički brodovi i trajekti namijenjeni priobalnomu prijevozu. Posebni se katamarani grade za vojne te druge specijalne namjene.

Katamaran u Hrvatskoj

Među prvim katamaranskim brodovima na hrvatskom dijelu Jadrana bili su Mediteran i Marina I, izgrađeni 1978. u Norveškoj za splitsko turističko poduzeće Union Dalmaciju (poslije Dalmacijaturist), koji su povremeno prevozili turiste, kadšto i putnike na redovitim linijama prema srednjodalmatinskim otocima. Sredinom 1990-ih, hrvatski su prijevoznici na državnim brzobrodskim linijama počeli nabavljati katamaranske brodove za redoviti priobalni prijevoz putnika i vezu s otocima. Riječka → Jadrolinija prvi je takav brod, Olea norveške proizvodnje (1981), nabavila 1994; duljine je 29,1 m, postiže brzinu 26 čv, a prima 218 putnika. I drugi brodovi istoga brodara uglavnom su građeni u Singapuru, Norveškoj i dr., a nabavljeni su rabljeni. Tako su 2001–05. nabavljena četiri istovjetna katamarana (Dubravka, Judita, Karolina, Novalja) izgrađena u Singapuru 1989–90., duljine 41,5 m, brzine 36 čv, a kapaciteta 306 putnika. Godine 2017. Jadrolinija je u svojoj floti imala devet katamarana.







Osim Jadrolinije, na ukupno 14 brzobrodskih državnih linija danas plove splitska Linijska nacionalna plovidba s katamaranima Bišovo (izgrađen u Singapuru 1991), Komiža i Broč (Norveška, 1973–75), Kapetan Luka iz Krila Jesenice s katamaranima Krilo Carbo (Norveška, 2012), Krilo Jet (Francuska, 2002), Krilo (Francuska, 1988) i Krilo Star (Australija, 1999), dubrovački G&VLine s katamaranima Nona Ana (Norveška, 1990), Paula (Japan, 1989), zadarski Miatours s katamaranima Princ Zadra (Norveška, 1989) i Mala sirena (Norveška, 1978).

Jadranskim morem plove i katamarani namijenjeni turističkim izletima. Tako između zapadne istarske obale i Venecije plove katamarani Prince of Venice (u vlasništvu slovenskoga Kompasa, izgrađen 1989. u Australiji) i Adriatic Jet (u vlasništvu dubrovačkog Atlasa, izgrađen 2001. u Francuskoj). Talijansko poduzeće SNAV ljeti održava liniju Ancona–Split katamaranom Croazia Jet, izgrađenim 1996. u Australiji, duljine 83 m, brzine 40 čv, kapaciteta 156 automobila i 650 putnika.

Godine 2012. pulski Tehnomont je prema projektu zagrebačkoga Brodarskog instituta izgradio tehnički napredan katamaran Millennium Diamond za britansku turističku agenciju koja organizira izlete Temzom u Londonu. Katamaran je dug 37 m, širok 14,6 m, te je najveći takav brod na Temzi.

brod posebne izvedbe, trgovački ili ratni brod koji se posebnom konstrukcijom trupa razlikuje od konvencionalnih brodova koritasta oblika (deplasmanski, poludeplasmanski, gliseri). Toj skupini brodova pripadaju → podmornica (vojna, civilna radna, teretna, turistička, istraživačka), → ronilica (radna, istraživačka, turistička), višetrupci (→ katamaran, trimaran), → hidrokrilac, kadšto i → lebdjelica.