Kolarić, Mirko (Varaždin, 18. X. 1850 − Varaždin, 25. IX. 1938), organizator vatrogasne službe i publicist.

Godine 1869. učlanio se u Prvi hrvatski dobrovoljni vatrogasni zbor u Varaždinu, gdje je od 1876. bio vođa penjača, a od 1877. podučavao je nove članove vještinama vatrogastva. Prigodom posjeta Josipa Jurja Strossmayera Zboru 1878. prvi je javno izdao vatrogasne zapovijedi na hrvatskome jeziku.







Odselio se u Zagreb te se 1884. učlanio u dobrovoljno vatrogasno društvo, gdje je položio stručni ispit. Godine 1891. banskom je naredbom imenovan voditeljem prvoga strukovnog vatrogasnog tečaja podučavajući mnogobrojne nove naraštaje vatrogasaca. Bio je dugogodišnji upravitelj gasilane (spremišta), a 1893–1928. tajnik Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice. Istaknuo se i osnivanjem više vatrogasnih društava, osuvremenjivanjem sprava za gašenje i sustava uzbunjivanja te podučavanjem građana. Zaslužan je za izgradnju novoga vatrogasnoga središta 1909., nabavu prvih automobila te utemeljenje profesionalne Stalne vatrogasne straže 1910. Bio je glavni urednik Vatrogasnoga viestnika 1896–1928., a objavio je i više stručnih knjiga: Kratka teorija o vatrogastvu (1891), Obći vatrogasni propisi (1891), Šumski požari (1891), Naučni put po vatrogasnom svietu (1893), Vatrogasne upute (1894), Vatrogasni propisnik za prokušavanje štrcaljke (s Đ. S. Deželićem, 1894), Djela Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice (1896) i Požarne pogibelji (1909). Uz → Đuru Stjepana Deželića smatra se najzaslužnijim za razvoj hrvatskoga vatrogastva.

U dvorištu Muzeja hrvatskoga vatrogastva u Varaždinu nalazi se njegov spomenik (djelo Nikše Njirića iz 1965) kao i predmeti povezani s njegovom službom. Od 1980. također u Varaždinu održava se godišnje natjecateljsko okupljanje vatrogasnih postrojbi iz cijele Hrvatske Memorijal »Mirko Kolarić«.

Deželić, Đuro Stjepan (Gjuro) (Ivanić-Grad, 25. III. 1838 − Zagreb, 28. X. 1907), javni djelatnik, književnik i publicist te otac hrvatskog vatrogastva.

U Zagrebu je Klasičnu gimnaziju završio 1856., učio je bogosloviju (1856–62), a zatim privatno studirao pravo. Radio je kao namještenik u odvjetničkim uredima u Zagrebu, zatim kao bilježnik Zagrebačke županije i novinar. Od 1869. bio je u službi grada Zagreba, a od 1871. do smrti gradski vijećnik i zamjenik gradonačelnika, zaslužan za izgradnju i uređenje grada te izgradnju vodovoda.

Zainteresiran za javno djelovanje, napose u organizaciji vatrogastva, zagovarao je slobodno udruživanje vatrogasaca u dobrovoljnu organizaciju, tehničko opremanje jedinica suvremenim sredstvima te temeljitu stručnu vatrogasnu izobrazbu. Utemeljitelj je prve vatrogasne službe u Zagrebu (1870). Utemeljio je Hrvatsko-slavonsku vatrogasnu zajednicu (1876), te je kao njezin prvi predsjednik aktivno do smrti sudjelovao u stvaranju prve suvremene nacionalne vatrogasne stručne i humanitarne organizacije. Bio je suradnik i urednik više časopisa, među kojima i gradskoga tjednika Obćinar (1883–85), u sklopu kojega je 1892. organizirao prvi vatrogasni list Vatrogasac. List je bio službeno glasilo Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice do 1896., kada je, zbog razilaženja sa zajednicom u pristupu poticanju razvoja vatrogastva, Deželić osnovao Vatrogasni viestnik. Glavni urednik bio je Deželićev suradnik → Mirko Kolarić, tajnik Zajednice. Zauzimao se za uvođenje hrvatskoga jezika u vatrogastvo te je autor prvih udžbenika iz suvremenoga vatrogastva. Prvi udžbenik Obučevnik za dobrovoljne vatrogasce, s pregledom zapovijedi, nazivlja, prikaza vježbi i raznih pravila, objavio je 1882., a napisao je i Vatrogasni propisnik za prokušavanje štrcaljke (s M. Kolarićem, 1894), Vatrogasni vježbovnik (1895) te Hrvatski vatrogasni zakon (1907), primjenu kojega nije doživio. Autor je i stihova Vatrogasne himne (1898), koju je uglazbio Ivan pl. Zajc.









Osim djela iz vatrogastva, autor je rječnika, pripovijesti, romana, putopisa, povijesnih i filozofskih rasprava i životopisa, od kojih se ističu: Hrvatsko-njemački i njemačko-hrvatski rječnik (s I. Filipovićem i Lj. Modecom, 1875), roman Burzanci (1885), Zaštita životinja od mučenja (1885) te povijesni roman Zulejka (1890).







Na sjednici središnjeg odbora Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice 20. V. 1895. Deželić je kao pionir vatrogastva i jedna od najistaknutijih osoba u političkome životu Hrvatske s kraja XIX. st. proglašen ocem hrvatskog vatrogastva. Počasnim građaninom Zagreba proglašen je 1906., a 1937. podignut mu je i spomenik u središtu Zagreba, pokraj Muzičke akademije. Njegovo ime nosi ulica u središtu Zagreba i osnovna škola u Ivanić-Gradu.

Riegler, Sándor Alexander (Skalica, Slovačka, 1855 − početak XX. st.), profesor kemije i fizike te fotograf.

Pohađao je gimnaziju u Bratislavi, a 1877. završio je studij za profesora kemije i fizike na Sveučilištu u Budimpešti. Dvije godine proveo je u Italiji, a od 1881. živio je u Rijeci te predavao kemiju i fiziku u mađarskoj gimnaziji. Bio je ravnatelj Više mađarske trgovačke škole 1889−1907. te uz to predavač i voditelj kabineta kemije i poznavanja robe. Bio je član Kluba prirodnih znanosti.

Pridružio se → Peteru Salcheru u riječkoj tvornici torpeda Roberta Whiteheada u proučavanju zračnih pojava koje se stvaraju oko puščanoga zrna pri letu nadzvučnim brzinama, kako bi eksperimentalno dokazali fizikalne zakonitosti koje je teorijski postavio → Ernst Mach. Rezultati njihovih istraživanja bili su praktična potvrda i opis pojave udarnoga vala i proboja zvučnoga zida, za što su Riegler, Salcher i Mach odlikovani priznanjima u Beču i Budimpešti. Predavanje o pokusima fotografskoga snimanja zrna u letu održao je sa Salcherom 1886., a članke na tu temu objavio je u budimpeštanskim prirodoslovnim novinama 1887. Fotografiranje nevidljive pojave (Egy láthatatlan tünemény lefotografozása) i 1889. Fotografiranje pojava uzrokovanih metkom ispaljenim u zrak (A lövedéktől a levegőben előidézett tünemények lefotografálása).

Na poticaj članova Kluba prirodnih znanosti, s Milanom Gorupom je u Rijeci osnovao klupski odjel fotoamatera 1897., od kada je bio njegov prvi predsjednik. Njegove je fotografije 1903. Salcher uvrstio u svoju knjigu Slika odraza u vodi.

promet unutarnjim vodama, promet plovila plovnim rijekama, kanalima i jezerima. Prometnu infrastrukturu unutarnje plovidbe čine vodni putovi s pripadajućim građevinama i uređajima sigurnosti plovidbe, informacijski servis te luke i pristaništa unutarnjih voda.







Ukupna je duljina unutarnjih plovnih putova u Europi oko 30 000 km, a približno 14 000 km putova udovoljava uvjetima za međunarodne plovne putove klase IV–VII prema Europskom ugovoru o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značaja (AGN); kriterij klasifikacije su duljina, širina i gaz, nosivost plovila te međuprostor mosta. Iako su glavne arterije europske mreže unutarnjih plovnih putova velike rijeke poput Rajne i Dunava, mnogi manji gradovi, sela i industrijske zone povezani su u mrežu mnogobrojnim pritocima i kanalima. Hrvatska je svojim najvećim rijekama Dunavom, Dravom i Savom povezana sa zapadnom, srednjom i istočnom Europom, a kombiniranim transportom s Jadranom te ostalim dijelovima Europe i svijeta.

U Hrvatskoj za sada nema izgrađenih plovnih kanala; višenamjenski kanal Dunav–Sava (Vukovar–Slavonski Šamac), dug 62 km, još je uvijek u planovima te nije poznato kada će početi njegova gradnja. Plovidba jezerima ograničena je na turističke brodove koji prometuju na kratkim relacijama unutar nacionalnih parkova Plitvičkih jezera i Krke, parkova prirode Kopačkoga rita, Lonjskoga polja i dr.

Prednosti i nedostatci prometa unutarnjim plovnim putovima

Promet unutarnjim vodama u usporedbi s cestovnim i željezničkim prometom sporiji je (brzina plovila 4 do 8 km/h uzvodno i 12 do 15 km/h nizvodno), prostorno ograničen, te znatno ovisan o prirodnim i klimatskim uvjetima (vodostaj, led). Međutim, ima veću prijevoznu sposobnost, jeftiniji je i energetski djelotvorniji, sigurniji, znatno manje utječe na okoliš, a u zemljama sa zagušenom cestovnom mrežom omogućuje njezino rasterećenje. Potrošnja goriva u prometu unutarnjim vodama gotovo je 3,5 puta manja od potrošnje goriva u cestovnome prometu. Unutarnja plovidba ne suočava se s problemom zagušenosti koji ograničava cestovni i željeznički promet te se na većini unutarnjih plovnih putova može kontinuirano ploviti 24 sata na dan. Dodatne su koristi širenja i unapređenja takva prometa natapanje, zaštita od poplava i druge koristi izvan područja prometne djelatnosti. Posebice je prikladan za prijevoz sipkoga i tekućega tereta, opasnih tvari, velikog i teškog tereta, tereta na paletama i u kontejnerima, te cestovnih vozila.

U EU-u 25% tereta prevozi se rijekama; u Nizozemskoj i Njemačkoj i do 50%, a u Hrvatskoj samo 1,5%. Iako je Hrvatska podunavska zemlja s dobro razvijenom mrežom unutarnjih plovnih putova, njena je infrastruktura nerazvijena zbog devastacije i nemogućnosti održavanja tijekom Domovinskoga rata i u poslijeratnome razdoblju, te uskih grla, čime je smanjena i sigurnost plovidbe, a dodatan je problem nepovezanost rijeka Dunava i Save unutar hrvatskih granica.

Riječni plovni putovi u Hrvatskoj

Ukupna duljina unutarnjih plovnih putova u Hrvatskoj iznosi 804,1 km, od čega je 539,2 km međunarodnih i 264,9 km državnih i međudržavnih. Od međunarodnih plovnih putova, 286,9 km udovoljava uvjetima za međunarodne plovne putove klase IV i VIc prema AGN-u. Ukupna gustoća mreže iznosi 14 km/1000 km².







Od postojećih plovnih putova u Hrvatskoj Dunav ima najbolje uvjete za plovidbu. Plovni put Dunava u Hrvatskoj je cijelom duljinom od Batine do Iloka osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu i njegovi gabariti odgovaraju zahtjevima klase VIc.

Iako je Sava najduži plovni put u Hrvatskoj, nije dovoljno uređena za plovidbu, što je u prvome redu posljedica razaranja tijekom Domovinskoga rata. Plovni put Save u Hrvatskoj od ušća Kupe nizvodno do Jamene (na tromeđi Srbije, Hrvatske i BiH) odgovara zahtjevima plovnosti III. klase, dok na dijelu od 583. riječnoga kilometra (računajući od ušća rijeke) do Rugvice kraj Dugoga Sela odgovara zahtjevima plovnosti II. klase. Na dijelu od ušća Kupe do Jamene plovni put je djelomično osposobljen i obilježen za dnevnu plovidbu, dok na dijelu od ušća Kupe do Rugvice Sava nije osposobljena za komercijalnu plovidbu.

Plovni put Drave u Hrvatskoj od ušća u Dunav do Osijeka odgovara zahtjevima plovnosti IV. klase, na dijelu od Osijeka do Donjega Miholjca odgovara zahtjevima plovnosti III. klase, dok na dijelu od Donjega Miholjca do 199. riječnoga kilometra odgovara zahtjevima plovnosti II. klase. Na dijelu od ušća u Dunav do osječke nove luke plovni je put osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu te se njime odvija najintenzivnija plovidba, dok je na dijelu od 13. do 198. riječnoga kilometra plovni put obilježen samo za dnevnu plovidbu, uglavnom vezanu uz eksploataciju šljunka, pijeska i drvne mase.

Od mnogobrojnih je vodotoka savskog porječja najvažnija Kupa. Plovna je od ušća u Savu do sisačkoga pristaništa na Kupi u duljini od samo 5 km, a ispunjava uvjete plovnosti I. klase. Plovidba Kupom uzvodno od Siska do Karlovca nije moguća. Rijeka Una predstavlja vodni put duljine 15 km, od čega 4 km zadovoljava uvjete plovnosti II. klase, a 11 km I. klase. Plovidba Unom odvija se ponajprije u svrhu iskopa i transporta šljunka te za sport i rekreaciju.

U jadranskom slivu rijeke imaju kratke tokove i nemaju prometnu važnost kao rijeke na sjeveru Hrvatske, ali se ipak koriste za plovidbu. Tako je Zrmanja plovna u duljini od 15 km, Krka od Prokljanskoga jezera do Skradina oko 18 km, a Neretva od ušća do Metkovića oko 20 km.

Riječnim se plovnim putovima na području Hrvatske prevoze uglavnom sirovine (ugljen, koks, rudača), građevni materijal (pijesak, šljunak, opeka), žitarice (pšenica, kukuruz), te veliki komadni tereti koji se ne mogu prevesti cestom ili željezničkom prugom, ili je njihov prijevoz cestom ili željeznicom iznimno skup.

Povijesni pregled riječnoga prometa

Prapovijest i antika

Tokovi velikih rijeka su se još od prapovijesti rabili kao pogodni pravci za prijevoz ljudi i dobara, a zajedno sa svojim pritokama te su rijeke predstavljale otvorene sustave kojima se odvijao aktivan promet na širokim prostorima. Uz Savu, Dravu i Dunav, kojima se odvijao međuregionalni prijevoz ljudi i dobara, manji su se riječni tokovi, jezera i močvarni predjeli rabili za lokalni prijevoz. Plovila su bila manjih dimenzija i skromnije izvedbe, a dominantan tip, koji se javlja još od mezolitika, bili su monoksili (ladve) – jednodijelni drveni čamci načinjeni od izdubljena debla. Najstariji savski monoksil otkriven je u Donjoj Dolini (BiH) kraj Bosanske Gradiške, a datiran je u starije željezno doba (oko 800. pr. Kr.). Među hrvatskim je nalazima najstariji sisački monoksil, izrađen u rimsko doba (I. st.), dok ih većina potječe iz srednjega i novoga vijeka. Razvojem brodogradnje i brodarenja pojavljuju se prvi brodovi na vesla koji su plovili samo nizvodno, a poslije je uporabom više vesala započela i plovidba uzvodno ondje gdje je brzina toka rijeka to dopuštala. Vuču brodova uzvodno obavljala je stoka, a u pojedinim slučajevima i ljudi i stoka (takav način tegljenja nazivao se kopitarenje). (→ plovila unutarnje plovidbe)

Razvoj plovidbe rijekama u rano antičko doba zoran je na primjeru Dunava, koji se spominje u više povijesnih izvora. Prvi podatci o plovidbi tom rijekom potječu iz VII. st. pr. Kr., kada su Grci iz Argosa i Mileta doplovili do Đerdapa. Donji Dunav nazivali su Istrosom, prema prvoj koloniji koju su oko 650. pr. Kr. osnovali na njegovoj desnoj obali. Tim su dijelom rijeke plovili grčki morski brodovi na vesla s pomoćnim jedrom.

Prvim prodorima Rimljana u naše krajeve povećala se važnost rijeka kao prometnica. Među rimskim se gradovima razvio živ riječni promet, ali je uglavnom bio prilagođen vojnim potrebama. Prebacivanje legionara, opskrba vojske materijalom i hranom, prikupljanje stoke i žita u državnim magazinima, prevoženje robova, kože, vune i žita zahtijevali su golemu flotu. Mnogobrojni robovi veslali su niz vodu, dok su se s pomoću stočne snage brodovi kopitarili uzvodno. Rimski povjesničari Dion Kasije, Apijan i Tacit opisuju borbe Rimljana u Panoniji, pri kojima su se koristili i riječnim lađama. U doba cara Vespazijana (9–79) osnovana je riječna panonska mornarica Classis Flavia Pannonica. Sava i Dunav spominju se u opisu cara Trajana (53–117); on je, krenuvši 105. u borbu protiv Dačana, s vojskom iz Ancone preko Dalmacije stigao do Save kraj Siska te dalje nastavio ploviti Savom i Dunavom. U kasnoj antici je u Mursi (Osijek) postojala riječna postaja Classis Histricae, a u Servitiumu (Stara Gradiška) postaja Classis primae Pannonicae. Uz Savu, Dravu i Dunav je također pronađeno mnoštvo nalaza uvezenih iz udaljenih krajeva Rimskoga Carstva, a za koje se pretpostavlja da su transportirani riječnim putem. O živom prometu Dravom u rimsko doba svjedoči i nalaz rimskoga broda pronađen 1882. u dravskom koritu.

Srednji vijek

U doba seobe naroda plovidba Dunavom i drugim većim rijekama postala je nesigurna, a ponovno je oživjela u IX. st., kada su mnogi gradovi na gornjem i srednjem toku Dunava postali trgovačka središta. Za križarskih ratova bio je dobro razvijen riječni promet; za prijevoz vojske u tom razdoblju bilo je upotrijebljeno 4000 galija i drugih brodova na vesla. U XIII. st. promet rijekama počeo je naglo opadati. U prvome redu bili su krivi riječni nameti i daće koje su pojedini gradovi, knezovi i biskupi počeli ubirati za svaki prolazak broda njihovim područjem, što je toliko uzelo maha da ih ni carske vlasti u tome nisu uspijevale spriječiti. Jedan od važnijih uzroka opadanja riječnoga prometa bili su i pustolovi, razbojnici i pljačkaši koji su se pod križarskim ruhom spuštali iz Njemačke na Orijent i donji tok Dunava, zaustavljali brodove i pljačkali robu, a Bizantsko Carstvo bilo je preslabo da bi uvelo red. U tom razdoblju na srednjem Dunavu rabili su se brodovi na vesla od 400 i više tona nosivosti. Za kopitarenje takva broda trebalo je oko 30 goniča i 40 konja. Na gornjem Dunavu brodogradnja je ponajprije bila koncentrirana u Beču, a poslije se razvila u Regensburgu i Bratislavi, gdje su među ostalima radili i hrvatski brodograditelji. Važna brodogradilišta u to doba nalazila su se i u Beogradu i Jasenovcu na Savi te u Varaždinu i Osijeku na Dravi. Dolazak Osmanlija u jugoistočnu Europu potkraj XIV. i početkom XV. st. uništio je i posljednje tragove riječne plovidbe na Dunavu i ostalim većim rijekama.

Razdoblje od XVII. do XIX. st.

Nakon oslobođenja od osmanske vlasti potkraj XVII. st. obnavljali su se plovni putovi. Sava, Drava i Dunav povezivali su tada sva područja Austrijske Carevine te omogućavali brzu fluktuaciju vojnih jedinica. U vojne se svrhe u Osijeku poticala i brodogradnja; poznato je da je 1789. ondje izgrađeno više topovnjača. O živom prometu Dunavom i Dravom u XVIII. i XIX. st. svjedoči i niz navoda u dnevnicima osječkih samostana; iz franjevačkoga dnevnika iz 1783. doznaje se da su u Osijek pristigle dvije lađe s topovima, kuglama i raznim puškama, dok se iz dnevnika biskupa Turkovića doznaje da je on 1800. kao župnik u Osijeku blagoslovio lađu pod zaštitom sv. Bartola, te da je ona porinuta u rijeku. U spisima i knjigama iz XVIII. i XIX. st. nailazi se na dva specifična naziva usko vezana uz promet Dravom, a to su kopitnica – utabani put koji je vodio uz samu rijeku, a po kojem su konji ili ljudi konopima vukli lađe, i tezgara – dravska obala cijelom dužinom Osijeka, na kojoj su se obavljali mnogi poslovi vezani uz brodogradnju, pretovar lađa ili ribolov.

Promet unutarnjim vodama intenzivirao se u XIX. st., kada su stečevine Francuske revolucije izmijenile shvaćanja o slobodi plovidbe te su svi nameti i zloporabe ukinuti donošenjem prvoga međunarodnog dunavskog režima na Bečkome kongresu 1815. Tada su se na europskim rijekama pojavili parobrodi. Prvi riječni parobrod Carolina zaplovio je Dunavom 1817., a konstruirao ga je Anton Bernhardt. Do 1820. brod je plovio na gornjem i srednjem Dunavu, a potom je prevozio putnike preko Drave kod Osijeka, gdje je 1821. i potonuo. Nakon što je izvađen, Bernhardt je pokušao u Osijeku osnovati parobrodarsko društvo, ali nije uspio. Godine 1829. osnovano je Prvo austrijsko parobrodarsko društvo u Beču. Od 1843. Osijek je parobrodom Franjo Karlo bečkoga brodarskog poduzeća Dunavski Lloyd bio povezan stalnom brodskom linijom s Budimpeštom i Bečom. Od sredine XIX. st. uspostavljena je stalna parobrodska veza Dravom na relaciji Osijek–Aljmaš i Osijek–Donji Miholjac–Barč.

Osim Dravom i Dunavom, parobrodski se promet odvijao i Savom. Između Beča i Siska 1838. plovilo je deset parobroda Dunavskoga Lloyda, a prvi hrvatski parobrod Sloga kupljen je u Beču 1844 (prvotno pod nazivom Floridsdorf). Bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, koje je bilo prvo dioničko društvo na hrvatskim prostorima, a osnovao ga je Ambroz Vranyczany Dobrinović 1843. Dva puta na mjesec parobrod je prevozio putnike i teret Savom na relaciji Sisak–Zemun–Sisak, a potonuo je 1845., naletjevši na podvodni panj u blizini Bošnjaka, gdje njegovi ostatci i danas leže na riječnome dnu. U Sisku je 1870. utemeljeno Parobrodarsko društvo Šipuš i Morović, koje je raspolagalo dvama parobrodima – Hrvatom i Slavianom. Desetak godina nakon osnutka preuzelo ga je novoosnovano Bosansko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Brčkom. O važnosti sisačkoga lučkog centra svjedoči i podatak da je brodogradilište Franje Kere u Sisku u prvim desetljećima XIX. st. zapošljavalo oko 500 radnika.

U drugoj polovici XIX. st. Osijek je postao sjecište nekoliko željezničkih pruga, zbog čega se javila potreba za izgradnjom popratnih objekata kako bi se povezali riječni i željeznički promet. Godine 1903. izgrađen je željeznički kolosijek od glavnoga željezničkog kolodvora do dravskoga pristaništa uz željeznički most, čime je omogućen lakši i brži pretovar teglenica koje su Dunavom dolazile iz gotovo cijele Europe. Osječka luka u tom razdoblju služila je kao središte u koje su se brodovima dopremali primjerice ugljen iz Komarnog i Mohača u Mađarskoj te željezo iz Češke, kako bi se dalje distribuirali po Hrvatskoj, a iz nje su se otpremali brašno te građevno i ogrjevno drvo. U Osijeku je postojala i mala flota koja je bila u vlasništvu tvornica ili privatnih osoba, a služila je za prijevoz putnika ili za obavljanje raznih poslova.

Razdoblje od uspostave Države SHS do osamostaljenja Hrvatske

Nakon propasti Austro-Ugarske, novostvorena Država SHS (1918) u početku nije posvećivala pozornost problemima plovidbe, ponajviše jer je velik dio plovnoga parka zbog zapuštenosti i starosti bio u vrlo lošem i neplovnom stanju. Velik dio tih plovila poslan je tada u Beograd, gdje se nalazio najveći broj brodarskih predstavništava. Od 13 najvećih brodarskih poduzeća samo je jedno bilo u Hrvatskoj, u Osijeku, a sva ostala u Srbiji. Slična se situacija ponovila i nakon II. svj. rata. Od brodova preostalih od ratnih razaranja, 1945. osnovano je Državno riječno brodarstvo sa sjedištem u Beogradu kojim je upravljala Glavna uprava riječnoga prometa. Nakon reorganizacije i decentralizacije, 1952. promijenilo je naziv u Jugoslovensko riječno brodarstvo. Izdvajanjem 45 plovnih jedinica iste su godine osnovana dva nova brodarska poduzeća: Riječna plovidba Hrvatske u Vukovaru i Poduzeće za riječni promet u Brčkom. Godine 1953. Riječnoj plovidbi Hrvatske sjedište je premješteno u Sisak te je poduzeće promijenilo naziv u Dunavski Lloyd (→ Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak). S obzirom na tehničku zastarjelost tadašnje riječne flote, sredinom 1950-ih započela je nabava novih plovila – tegljača, riječno-morskih brodova, teglenica za rasute terete te tankerskih potisnica za tekuće terete. Do tada je prosječna starost brodova bila 40 do 60 godina. Od 1957. Dunavski Lloyd počeo se ubrzano razvijati te je do 1961. ugovorio izgradnju dvadesetak novih plovila. Tih su godina u promet pušteni tegljači Biokovo i Boris Kidrič, Caprag i Sisak. Godine 1962. na Dunavu se počela koristiti američka tehnologija riječne plovidbe potiskivanjem. Slijedom toga Dunavski Lloyd je 1965. u bugarskim i srpskim brodogradilištima počeo graditi gurače i potisnice. Za plovidbu Savom bila je i dalje potrebna stara tehnologija, pa je Dunavski Lloyd obogatio svoju flotu tegljačima kupljenima u Austriji.







Do znatnog povećanja vučnih i potisnih kapaciteta došlo je 1980-ih te je rashodovan veći dio zastarjele transportne tehnologije. Tada je i transport Savom dosegnuo vrhunac, a njegovu okosnicu činili su rasuti tereti pretovarani u luci Brčko te transport sirove nafte i naftnih derivata za potrebe rafinerija Brod i Sisak.

Razdoblje od osamostaljenja Hrvatske

Tijekom Domovinskoga rata flota Dunavskoga Lloyda bila je prepolovljena. Dio brodova ostao je ploviti na gornjem i donjem Dunavu uz vrlo ograničen prijevoz tereta, dok je dio brodova na Savi oštećen ili potopljen bombardiranjem. Zbog porušenih mostova nije bila moguća plovidba. Riječni je promet ponovno uspostavljen početkom 2000-ih, isprva na Savi prijevozom sirove nafte za rafineriju u Sisku, a potom i na Dunavu. Za potrebe hrvatskoga brodarstva su u Belgiji, Nizozemskoj i Njemačkoj nabavljeni moderni riječni brodovi, koji su na tržištu postali znatno konkurentniji od stare flote. Privatizacija Dunavskoga Lloyda započela je 2003., kada je HIS grupa kupila većinski paket dionica.

Hrvatski lučki sustav obuhvaća četiri međunarodne riječne luke – Vukovar, Sisak, Slavonski Brod i Osijek, te nekoliko pristaništa. Središnja institucija za koordinaciju je Zajednica lučkih uprava unutarnjih voda u Slavonskome Brodu. Luka Vukovar, smještena na desnoj obali Dunava, osnovana je kao samostalno poduzeće 1960. izdvajanjem iz brodarskoga poduzeća Dunavski Lloyd. Njezin povoljan geostrateški položaj u odnosu na maticu Dunava omogućuje normalan rad tijekom cijele godine, bez obzira na vodostaj rijeke. Kapaciteti luke omogućuju prekrcaj roba od približno 1,2 do 1,5 milijuna tona na godinu, ovisno o vrsti tereta. U intermodalnom europskom prometu Luka Vukovar najvažniji je dio premosnice između unutarnjih europskih plovnih putova, od Dunava preko hrvatskoga teritorija, do Jadrana. Luka Sisak prostire se na tri lokacije: u samome gradu na obali Kupe, te na lokacijama Crnac i Galdovo na obali Save.













Terminal na rijeci Kupi nije administrativno uključen u lučko područje luke Sisak, a vodostaj rijeke Kupe izrazito je nizak. U uvjetima transportnoga tržišta i tehnologija koje danas prevladavaju u riječnome prometu, to su velika ograničenja njegovu razvoju, zbog čega se koristi isključivo za kopneni prekrcaj. Terminal Galdovo područje je brodogradilišnoga pristaništa, dok je terminal Crnac po svojoj funkciji naftna luka s izrazitim industrijskim karakterom. Luka Slavonski Brod smještena je na lijevoj obali Save. Vertikalnom obalom podignutom za pristajanje brodova i prekrcaj općeg tereta, duljine oko 120 m, površine oko 2500 m², omogućen je spoj cestovnih prometnica i željeznice s rijekom. Luka je važna za pretovar sirove nafte, koja zajedno s pijeskom, šljunkom i komadnim teretom čini većinu teretnoga prijevoza. Luka Osijek smještena je na desnoj obali Drave, 18 km od njezina ušća u Dunav. Dobro je cestovno i željeznički povezana sa zaleđem, a njezini kapaciteti omogućuju prekrcaj približno dva milijuna tona tereta na godinu. U planu je izgradnja novoga terminala za rasute terete u Nemetinu.

Obrazovne i znanstvenoistraživačke institucije

Vodni promet kao jedna od prometnih grana proučava se na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. Na Odsjeku za promet u sastavu toga fakulteta djeluje Zavod za vodni promet, zadaća kojega je rad na projektima iz područja tehnologije prometa i transporta, polja pomorskoga i riječnoga prometa te kontinuirano uvođenje novih i proširenje postojećih nastavnih planova i programa prema potrebama tržišta rada. Zavod čine Katedra za tehnologiju vodnoga prometa i Katedra za tehniku vodnoga prometa. Nastavna aktivnost očituje se u održavanju kolegija na preddiplomskome i diplomskome studiju. Za potrebe izobrazbe studenata objavljeno je više knjiga (I. Dadić: Organizacija i eksploatacija riječnog prometa, 1994; Č. Ivaković, D. Božičević, Lj. Smoljić, N. Đaković: Osnove vodnog prometa, 1997; D. Šimulčik: Ekonomika vodnog prometa, 2001; L. Horvat: Pravo unutarnje plovidbe, 2003. i dr.). Znanstvenoistraživačka aktivnost očituje se kroz hrvatske i europske projekte (Integracija sustava intermodalnog vodnog prometa u europskoj transportnoj mreži, ICT i e-učenje u intermodalnome transportu, Standardizacija prikupljanja i obrade podataka u području prometa s ciljem razvoja znanosti i gospodarstva, Usklađen transport unutarnjim plovnim putovima kroz obrazovanje i informacijsku tehnologiju, Zeleni intermodalni teretni transport i dr.). Zavod je jedan od pokretača i organizatora međunarodnoga znanstvenoga savjetovanja Luke i plovni putovi (Ports and Waterways), koje se redovito održava od 2006. Predstojnici Zavoda: Damir Božičević (2005−08), Natalija Kavran (od 2008).

Obrazovanje studenata u području vodnoga prometa pruža također studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, dok u sastavu brodogradilišta Brodocentar Sisak djeluje Brodarsko učilište za stjecanje zvanja ili dopunske osposobljenosti za brodarca u unutarnjoj plovidbi.

Centar za razvoj unutarnje plovidbe sa sjedištem u Zagrebu bavi se razvojem informatičke potpore za upravljanje Riječnim informacijskim servisom (RIS) u skladu s europskim standardima te provedbom cjelokupnoga takva sustava. Osim u Hrvatskoj, svoju je tehnologiju poduzeće provelo na Dunavu u Srbiji, Bugarskoj i Slovačkoj te na Seini i Rhôni u Francuskoj.

štilac, tradicijski istočnojadranski drveni teretni jedrenjak. Skladna je i uravnotežena trupa, krme s masivnom statvom i velikim kormilom nalik → braceri, a šiljasta i izdužena pramca nalik → logeru. Duljine je 12–20 m, najčešće 15–17 m, a nosivosti 20–40 t. Potpuno je opalubljen s velikim grotlom za ukrcaj tereta na sredini broda. Ima jedan jarbol na koji se isprva razapinjalo oglavno, a potom sošno jedro, te kosnik s jednim do dva letna jedra. Javio se u XIX. st. te se često gradio duž istočnojadranske obale, a formu štilca u novije su doba tijekom rekonstrukcije dobivale bracere preinakom pramca. Služio je za prijevoz tereta, za vađenje i prijevoz morskoga pijeska (salbunjer) te za prijevoz putnika. Danas je opremljen ugrađenim motorom te najčešće služi kao izletnički brod.

tradicijska brodogradnja, gradnja brodica i manjih obalnih brodova, kakvi su od davnina služili zadovoljavanju potreba lokalnoga stanovništva (ribolov, prijevoz ljudi, tereta, stoke). Takve su brodice i brodovi npr. → batana, → bracera, → bragoc, → gajeta, → guc, → kaić, → kuter, → leut, → loger, → pasara, → pelig, → štilac, → trabakul, → trajta. Većina tipova plovi i danas, nekih ima vrlo malo (bracera, trabakul, pelig, loger), a neki se i dalje grade te plove (pasara, gajeta).







Tradicijska brodogradnja zasnovana je na obrtničkoj maloserijskoj proizvodnji u manjim brodogradilištima (škverovi), korištenju tradicionalnih brodskih konstrukcija, formi, materijala (drvo), tehnologija izradbe i alata, a graditelji (kalafati) vještinu su stjecali naukovanjem i predajom među naraštajima. Danas tradicijska brodogradnja najčešće podrazumijeva gradnju drvenih plovila (drvena brodogradnja) namijenjenih rekreaciji ili turizmu. U širem smislu, tradicijskom se brodogradnjom smatra gradnja bilo kojega povijesnog plovila uz očuvanje autentičnosti oblika, dimenzija, materijala i tehnologije izradbe. (→ brodovi na vesla i jedra; plovila unutarnje plovidbe)







Hrvatska tradicijska brodogradnja, zahvaljujući dugovječnosti i značenju s kulturnopovijesnog, umjetničkog, ambijentalnog, etnološkog i znanstvenoga stajališta, važan je dio hrvatske kulturne baštine te nacionalne materijalne i duhovne kulture, pa se u posljednje doba sve više pozornosti posvećuje njezinu očuvanju i popularizaciji. To se provodi projektima rekonstrukcije i revitalizacije pojedinih povijesnih plovila te projektima istraživanja povijesnih i tehnoloških aspekata toga dijela brodogradnje, a popularizaciji i edukaciji novih naraštaja pridonose sve mnogobrojniji muzeji, stručna i znanstvena publicistika i sl.







Temeljne su aktivnosti u očuvanju brodograđevnog i pomorskog nasljeđa restauracija i rekonstrukcija plovila, u vidu makete i modela ili u naravnoj veličini. Rekonstrukcija podrazumijeva adaptaciju starih plovila ili interpolaciju novih struktura na njima, radi ostvarenja nove uporabne vrijednosti ili cjelovitosti. Restauracija (revitalizacija) obuhvaća zahvate na ponovnom uspostavljanju funkcionalnosti plovila povijesne vrijednosti. Oba se postupka provode na osnovi prethodnog istraživanja, kojim se kroz objektivno sagledavanje i ispitivanje povijesnih, estetskih i tehničkih odlika utvrđuje umjetnička i znanstvena vrijednost tradicijskoga drvenog broda. Time se sprečava daljnja degradacija baštine, osigurava očuvanje pravih vrijednosti i stvara nova kvaliteta.







Hrvatska brodograđevna tradicija

Kako Hrvati od doseljenja u današnju domovinu žive uz more, plovidba, pomorstvo i ribolov dio su njihove egzistencije. Ovladavši nakon doseljenja brodograđevnim umijećem, razvili su vlastite konstrukcije i tehnike. Ponajprije se to odnosi na gradnju rebara iz triju ili više dijelova, primjenu proveze dna (vodoravnog nosača koji povezuje rebra pri dnu broda) i usadnika (pete) jarbola, dviju bočnih kobilica radi lakšeg izvlačenja brodice na kopno i boljega ponašanja na moru, zaobljena oblika glavnoga rebra i sl.













Osim sličnosti oblika jadranskih tradicijskih plovila (jadranska brodograđevna forma), u skladu s lokalnim potrebama i prilikama te ribolovnim alatima, pojedine su brodograđevne zajednice prihvaćale tipična rješenja brodograđevne forme. Do početka XVIII. st. na istočnojadranskoj obali razvilo se šest prepoznatljivih tradicija gradnje drvenih brodova: primorsko-istarska (Lošinj, Silba, Rovinj, Lovran, Punat), sjevernodalmatinska (Zadar, Nin, Biograd), srednjodalmatinska (Murter, Betina, Šibenik, Trogir, Split, Hvar, Vis), neretvanska (Komin, Rogotin, Opuzen), južnodalmatinska (Korčula, Mljet, Lastovo, Pelješac, Dubrovnik) i kotorska (Kotor, Perast, Bijela, Tivat). Jedno od najstarijih i glavnih središta jadranske tradicijske brodogradnje jest otok Korčula, odakle se brodograđevno umijeće proširilo na otok Murter i dalje istočnojadranskom obalom. Danas je najaktivnije središte drvene brodogradnje na Murteru, osobito u Betini, gdje djeluje tridesetak tradicijskih brodograditelja. Važnija su obrtnička brodogradilišta Brodogradilište i marina u Betini na Murteru, Loger u Omišu, Brodogradilište Sumartin na Braču, brodogradilišni obrt Pile u Betini i dr. (→ mala brodogradnja; brodogradnja; brodogradilište)













Očuvanje tradicijske brodograđevne baštine

U posljednje je doba u Hrvatskoj, zahvaljujući angažiranim pojedincima, Klasteru male brodogradnje te nekoliko strukovnih udruga, pokrenuta inicijativa za rekonstrukciju i revitalizaciju istočnojadranskih formi drvenih brodica, pa su obnovljene forme rovinjske batane, gajete lovranke, ninske kondure, gajete betinke, korčulanke i falkuše, korčulanskoga leuta trajte, neretvanske lađe, dubrovačke karake i galijuna, bracere i dr. Među poznatijim su projektima istraživanje i gradnja replike gajete falkuše Comeza-Lisboa, koje je pokrenula udruga Ars Halieutica iz Komiže, a među sudionicima i začetnicima ističu se Joško Božanić, → Velimir Salamon, ribari i brodograditelji te drugi entuzijasti. Replika je predstavljena na Svjetskoj izložbi u Lisabonu 1998. Rezultati istraživanja tradicijske brodogradnje objavljuju se na znanstvenim skupovima, u časopisu Brodogradnja (osobito V. Salamon i R. Markovina), a među vrednijim su monografskim djelima Metodologija i kriteriji za procjenu autentičnosti tradicijskog broda (V. Salamon, N. Bobanac, 1997) i Tradicijske brodice hrvatskog Jadrana (L. Keber, 2002).



















U očuvanju tradicijske brodogradnje znatan je doprinos pojedinaca i udruga brodomodelara (→ brodomaketarstvo). Baština se predstavlja na povremenim izložbama maketa i artefakata tradicijske brodogradnje te u muzejskim zbirkama, od kojih se ističu one Muzeja betinske drvene brodogradnje, Ekomuzeja batana u Rovinju, Interpretacijskoga centra ribarske i pomorske baštine Ekomuzeja Mošćenička Draga, Hrvatskoga pomorskoga muzeja u Splitu, Ribarske zbirke u Komiži i dr.







Brodarski institut, javna znanstvena ustanova za teorijska i eksperimentalna istraživanja, radove na razvoju brodograđevne industrije, brodarstvo i ratnu mornaricu, osnovana u Zagrebu 1948. kao Brodarski naučni institut. Danas je društvo s ograničenom odgovornošću u državnom vlasništvu za istraživanje i razvoj u području brodogradnje i zelenih tehnologija.







Nakon devastacije brodogradilišta i prateće industrije u II. svj. ratu, a iz želje za izgradnjom jake obrambene flote, počela se razvijati zamisao o novom znanstvenom pristupu razvoju i projektiranju brodova, brodogradilišta, pomorstva i ratne mornarice. Ministarstvo narodne obrane SFRJ postupno je razvijalo strukturu za ostvarivanje te zamisli, a dio je činio Brodarski naučni institut, osnovan 1948. pod → Centralnom upravom brodogradnje. Osnovan je na prijedlog doajena hrvatske brodogradnje → Stanka Šilovića, te → Josipa Šretnera i Antona Jagodnika. Šilović je bio prvi voditelj i direktor instituta (1948–51. i 1953–57) te pokretač publicističke djelatnosti i časopisa → Brodogradnja, koji je u sklopu instituta izlazio 1951−67. i 1992−2013. U Zagrebu su na površini većoj od 130 000 m² u sljedećim godinama izgrađeni i opremljeni: upravna zgrada (1954), četiri hidrodinamička bazena (mali, veliki, brzi te okrugli bazen), dva kavitacijska tunela (izrađeni u tvornicama 3. maj u Rijeci i TPK u Zagrebu) te mnogobrojni laboratoriji. Brodarski naučni institut ujedinjen je sa splitskim Mornaričko-tehničkim institutom u Upravu za mornaričko-tehnička istraživanja sa sjedištem u Splitu 1956., u kojoj je poslovao uz Institut za mornaričko naoružanje i elektroniku te Odjeljak za studij i gradnju brodova. Nakon ujedinjenja svih jedinica u Zagrebu pod nazivom Uprava mornaričko-tehničkih instituta 1959., u njezinu sastavu djelovali su Institut za brodsku hidrodinamiku, Institut za mornaričko naoružanje i opremu te Institut za brodogradnju. Ti su instituti 1967. kadrovski i materijalno ujedinjeni u Brodarski institut pod vodstvom → Žarka Alujevića, koji je bio direktor do 1973. Na Alujevićev prijedlog institut je 1967. postao samostalna znanstvena ustanova JNA s djelomičnim samoupravljanjem te vlastitim financiranjem, a radove je od tada, osim s osnivačem, ugovarao i s raznim poduzećima iz zemlje i inozemstva.













Brodarski institut prije izgradnje vlastita pogona

Već tijekom izgradnje pogona zaposlenici Instituta započeli su raditi na više lokacija. Ispitivanja modela brodova izvodila su se na improviziranome poligonu jezera Bajer u Gorskome kotaru (1953), a prvo ispitivanje unutar Instituta provedeno je 1954. u malome bazenu. Iste godine Institut je postao članom međunarodne organizacije za hidrodinamička ispitivanja brodova International Towing Tank Conference (ITTC). Institut je sudjelovao u provedbi prvoga flotnoga programa obnove mornarice (Drvar 1), izrađeni su mnogobrojni projekti poput razvoja prve domaće pametne mine, adaptacije sustava oružja i specijalne elektroničke opreme broda, obnove školskoga broda Galeb i razarača Split te izradbe novih projekata minolovca, raketne topovnjače i ophodnoga broda. Nakon obnove podmornica Mališan i Sava, 1958. izrađeni su i prvi u tadašnjoj državi novi projekti podmornica klase Sutjeska (P-811 Sutjeska i P-812 Neretva).









Razvoj djelatnosti Brodarskog instituta od useljenja u vlastiti pogon do osamostaljenja RH

Godine 1959. većina je zgrada Instituta dovršena i opremljena te je svečano otvorenje, u povodu proslave Dana mornarice 10. IX., održano prvim tegljenjem parafinskoga modela tankera nosivosti 20 000 t za pulsko brodogradilište Uljanik. Potpuna izgradnja objekata i postrojenja završena je 1968. U početku se Institut bavio trgovačkom i ratnom brodogradnjom, no zbog posebnosti i širih tehničkih potreba mornarice koje se protežu i izvan samih plovnih jedinica, djelatnost je proširena te podijeljena na brodogradnju, mornaričke sustave, podvodna oružja, brodsku hidrodinamiku, konstrukciju broda, fizikalno-matematička istraživanja te dopunske djelatnosti. Kroz područja hidrodinamike, teorije elastičnosti i čvrstoće brodskih konstrukcija, vibracija, udara i akustike te dijelova kemije i tehnologije materijala u Institutu su se razvijali novi tipovi plovnih objekata specijalne namjene, uključujući i razvoj brodskih strojarskih i elektroenergetskih postrojenja te dijelova pripadajućih uređaja i opreme.

Ratna brodogradnja je u sljedećim godinama, često u suradnji s riječkim Brodoprojektom, ostvarila uspjeh razvojem projekata serije dizelsko-električnih → podmornica klase Heroj, → raketnih topovnjača klase Rade Končar, → ophodnih brodova klase Mirna, raketnih → fregata klase Kotor, suvremene klase → desantnih brodova minopolagača Silba, manjega → minolovca LM-51 Korčula, riječnoga minolovca i drugih brodova koji su kasnije izrađeni u hrvatskim brodogradilištima.







U Institutu je znatno unaprijeđena dizelsko-električna propulzija podmornica, razvijeni su materijali poboljšanih svojstava (čelik veće čvrstoće i veće otpornosti na vlačna naprezanja), uvedena je primjena novih materijala te unaprijeđena zaštita protiv korozije. Projekti razvoja modernih desantno-jurišnih čamaca iz staklom ojačane plastike bili su prva domaća vojna primjena te tehnologije (1960-ih), a riječni minolovci su, prvi u tadašnjoj brodogradnji, bili izrađeni od aluminijske slitine te potpuno zavareni. Istaknuti stručnjaci bili su Mile Arnautovski, zaslužan za uvođenje stakloplastike u podmornice, podmorničari Ž. Alujević (direktor) i J. Šretner, stručnjak za čvrstoću trupa → Dragan Štulhofer te stručnjaci za brodsku propulziju → Ivo Bujas te → Ante Sentić.

Djelatnost Instituta na području mornaričkih sustava, povezujući brodske i kopnene oružane sustave te informacijske sustave, ostvarila je znatne rezultate poput razvoja brodskoga protuzračnog topa M-71 kalibra 20 mm, više dubinomjera i sonara, sustava kormilarenja i strojnoga telegrafa na raketnim topovnjačama klase Rade Končar i dr. Razvijeni su i sustavi kompenzacije brodskoga magnetizma, upravljanja brodom te nadzora šuma vlastita broda. Ivan Rojnik, stručnjak za upravljanje vatrom, zaslužan je za obuku i obrazovanje nekoliko generacija stručnjaka.

Razvojem nekontaktnih mina vlastite konstrukcije, dubinskih bombi i ostalih sredstava ratne tehnike Institut je ostvario vlastiti cilj samostalnosti u razvoju podvodnoga oružja. Posebno se istaknuo Svetozar Kopilić, konstruktor brzotonuće dubinske bombe.









Ispitivanja brodske hidrodinamike u Institutu odvijala su se u specijaliziranim radionicama za izradbu modela brodova i brodskih vijaka, laboratorijima opremljenima instrumentima za ispitivanje brodova u eksploataciji i na poligonima, te u četiri hidrodinamička bazena i dva kavitacijska tunela za ispitivanje brodskih vijaka. Okrugli bazen površine oko 100 m² i dubine 2,5 m opremljen je kolicima za tegljenje, a dva velika bazena površine 3453 m² i 1512 m², dubine 6 m i 3,2 m te mali bazen površine 132−201 m² i dubine 2,5 m opremljeni su kolicima za tegljenje i generatorom valova. Radi povećanja točnosti mjerenja, u Institutu su razvijene metode mjerenja gotovo svih hidrodinamičkih veličina električnim putem te su izrađeni uređaji i instrumenti. Ubrzo su uz ispitivanja brodskog otpora i forme uvedena ispitivanja propulzije, upravljivosti i pomorstvenosti. Znatan doprinos ostvaren je i razvojem metode modelskih ispitivanja i analize upravljivosti podmornica te razvojem broda pune forme s dobrim hidrodinamičkim značajkama, a jednostavne tehnološke izvedbe. Već u početnim godinama rada ispitivano je oko 40 modela brodova godišnje, većim dijelom za potrebe civilne brodogradnje, s oko 600 pokusa ili 5000 sati korištenja bazena i kavitacijskih tunela. Institut je tijekom vremena postao središte istraživanja i rada na problematici brodske hidrodinamike u Hrvatskoj, s istaknutim stručnjacima poput → Mladena Fanceva, → Antuna Gamulina i → Miroslava Samboleka, a po opremljenosti i stručnom kadru dugo je bio jedinstven u Europi.









Djelatnost konstrukcije broda temelji se na ispitivanjima i analizi čvrstoće i vibracija dijelova konstrukcije te otpornosti na udare, a Institut je svoj uspjeh ostvario razvojem vlastitih uređaja te računalnih programa za statičku i dinamičku analizu brodskih konstrukcija. Za vlastite potrebe konstruiran je uzbuđivač vibracija s rotirajućim masama na jednoj osovini, autora → Miljenka Ferića i → Borisa Medje.

Fizikalno-matematičkim istraživanjima upotpunjavala su se i usmjeravala istraživanja na projektima Instituta i drugih znanstvenih institucija u zemlji. Proučavanjem akustičkih fenomena istraživali su se hidrodinamički izvori buke, zaštita od buke na brodovima te metode proračuna, a razvijeni su i vlastiti uređaji poput senzora i pribora za ispitivanje hidrodinamičkoga šuma.

U dopunske djelatnosti i službe Instituta ubrajaju se odjel standardizacije, koji je bio nositelj normizacije i tipizacije vojne tehnike JRM-a, radionice za izradbu modela, maketa i probnih uzoraka, odjel za znanstveno-tehničku dokumentaciju, nužan za znanstvenoistraživački rad, a koji je raspolagao tisućama knjiga, časopisa, normi i drugih dokumenata (elaborati, studije, analize) te stručne službe (za plan i organizaciju, komercijalna i financijska te služba za kadrovske i opće poslove).

Tijekom višedesetljetne djelatnosti Institut je dosegnuo svjetsku razinu i međunarodni ugled, čemu su pridonijeli i zaposlenici dobitnici Državne nagrade za znanost: Tihomir Štimac, Tihomir Tintor, Husein Pašagić i Krešimir Bublić (1973), Muhamed Sućeska (1997), Alan Štimac (1999) te Krunoslav Horvat (2000).

Brodarski institut nakon osamostaljenja RH

Nakon osamostaljenja RH, Brodarski institut prešao je 1991. u vlasništvo države, ali ne više kao vojna ustanova. Ipak, kao institucija od posebnoga interesa za RH, na temelju rješenja Ministarstva znanosti iste je godine upisan u Registar znanstvenoistraživačkih organizacija u znanstvenom području strojarstva i brodogradnje. U ratnim godinama Institut je povećavao borbenu spremnost vojske, modernizirana je jedina preostala diverzantska podmornica u Splitu, razvijena su borbena oklopna vozila, dovršeni projektili za minobacače i upaljači za granate. Prvi prototip borbenoga oklopnog vozila isporučen je HV-u potkraj 1992. Djelatnost Brodarskog instituta u sljedećim je godinama reducirana. Uskoro se prestao financirati iz proračuna, a 1992. registriran je kao društvo s ograničenom odgovornošću u državnom vlasništvu te se orijentirao na komercijalne ugovore iz privatnog i javnoga sektora.

U nedostatku projekata hrvatske brodogradnje kao glavnoga naručitelja poslova, Institut se okrenuo suradnji s HEP-om na poslovima energetskih mjerenja na hidroelektranama, ispitivanjima hidrauličkih modela i dr. Ostvarena je i suradnja s Hrvatskim vodama i Hrvatskim cestama, pa je tako sredinom 1990-ih izrađen i ispitan model tunela Sv. Rok, a aerodinamika strujanja zraka u tunelu bila je prvo takvo ispitivanje u Hrvatskoj.







Ulaskom u nove djelatnosti, prihvaćanjem novih tehnologija i obnovom kadra, Institut je preoblikovan te posluje kroz odjele Hidrodinamika plovnih objekata i modeliranje energetskih postrojenja, Projektiranje i razvoj plovnih objekata, Upravljanje procesima, Centar za ekotehnologije, Akustika te Obnovljivi izvori energije i energetska učinkovitost. U novim se prilikama Institut nije najbolje snašao te ostvaruje tek mali dio nekadašnjih uspjeha. Smjerovi njegova budućeg razvoja još se istražuju.

trabakul (trabakula, trabakuo), dvojarbolni tradicijski jedrenjak obalne plovidbe za prijevoz ljudi i dobara. Puna je, zdepasta oblika, s tupim zaobljenjem na uzdignutome pramcu i krmi. Dug je 14–30 m, širok 3,5–6 m, visok 1,5–2,5 m i nosivosti 40–200 t, te ima od četiri do osam članova posade. Za dublje more i teže uvjete plovidbe duž istočne jadranske obale gradio se umjereno zaobljena dna i uzvoja s umjerenim gazom, dok se za plovidbu plićim morem, uvalama i zaljevima sjevernoga Jadrana gradio gotovo ravna dna i zaokruženih bokova, s naglim prijelazom dna u bokove, malim gazom, te jakim zaobljenjem pramca i krme. Paluba se pružala cijelom duljinom broda, neke su izvedbe imale i jedan veći otvor grotla među jarbolima, kroz koji se ukrcavao i iskrcavao teret. Na pramcu i na krmi bile su i dvije manje prostorije za smještaj članova posade. Kao i kod → bracere, pramac su mu ukrašavala dva velika drvena oka ispod kojih su bila dva otvora za sidrene lance, dok je pramčana statva završavala duguljastom jabukom.

Trabakul je imao dva jarbola postavljena na jednakim udaljenostima između krmene i pramčane statve, na kojima su se razapinjala dva oglavna jedra pričvršćena na dvije oblice, te dug kosnik na pramcu za razapinjanje letnoga jedra, kojemu je vrh bio pričvršćen za pramčani jarbol. Neke su izvedbe imale predviđeno još jedno jedro, razapeto iznad glavnih jedara s prečkama. Oglavna jedra trabakula, specifična oblika, nazivala su se i trabakulna jedra. U XVIII. i XIX. st. rabilo se i po jedno posrtno jedro u području kosnika. Izrezbareno i ukrašeno dugačko rudo kormila (argola) dosezalo je gotovo do krmenoga jarbola, kako bi se moglo upravljati s veće udaljenosti. Trabakul je za sobom vukao i manju pomoćnu brodicu (→ kaić), koja se podizala uz brod posebno predviđenim sohama (grujama), a služila je za tegljenje broda kad ne bi bilo vjetra. Nakon II. svj. rata trabakuli su građeni s ugrađenim dizelskim motorom i manjim jedrima kao pomoćnim pogonom. Nekoć okosnica jadranske teretne plovidbe, danas se preuređuju u brodove namijenjene turističkoj ponudi.







pelig, jadranski tradicijski obalni jedrenjak od sredine XVIII. st. do sredine XX. st. Bio je među najbrojnijim trgovačkim brodovima istočnojadranske obale, duž koje je početkom XIX. st. plovilo 55 peliga, a uoči II. svj. rata 64. Dug je 11‒13 m (manji) do 15‒30 m (veći), nosivosti 60 do 160 t. Služio je za prijevoz raznih vrsta tereta, dok su se oni manji, češće građeni za talijanski dio Jadrana, rabili i za ribolov. U skladu s veličinom i namjenom imao je pet do deset članova posade, smještenih u kabinama na pramcu, dok se kabinom na krmi koristio zapovjednik. Pelig je imao nizak i zdepast trup, dva jarbola od kojih je prednji bio nešto kraći, te dugačak kosnik na kojem su se razapinjala dva do tri letna jedra. Na prednjem jarbolu razapinjalo se oglavno, a na krmenome sošno jedro, ponekad i vršno. Neke izvedbe peliga imale su četiri velika vesla, koja su se rabila kad ne bi bilo vjetra. Nakon II. svj. rata ugrađivali su se dizelski motori. Pramac je bio zaobljen, sličan pramcu → trabakula (piranska izvedba), s nešto ravnijom pramčanom statvom, dok se katkad izvodio i zašiljen (kliperski) pramac, sličan pramcu → logera. Krma je bila četvrtasta sa zrcalom, ili polukružna kao u logera, s ugrađenim kormilom. Za razliku od sličnih jedrenjaka pelig je imao ravnu palubu (bez preluka), bez pramčanoga nadgrađa i bez produljene statve. U istarskom priobalju su pramac ukrašavale oči uz otvore za sidrene lance, a na vrhu pramčane statve bio je izrezbareni ukras (glava ili jabuka). Paluba je bila ograđena linicom visokom do 1 m. Dugačko rudo kormila bilo je lijepo oblikovano i izrezbareno, a kormilo, zakvačeno o krmenu statvu, spuštalo se i do 1 m ispod kobilice, te se pri plovidbi plitkim morem podizalo.

leut (levut), najveća tradicijska ribarska brodica ili omanji brod istočnoga Jadrana dug 8 – 15 m i nosivosti 8‒10 t. Namijenjen je profesionalnom ribolovu i prijevozu tereta. Sličan je → gajeti, dulji i punije forme, te manje podvodne vitkosti, radi postizanja veće istisnine i veće nosivosti. Pogodan je za plovidbu otvorenim i uzburkanim morem. Izvorna forma na istočnome Jadranu potječe iz Korčule, a gradio se i u Betini, Zadru i drugdje. Prvi put spominje se u spisima grada Trogira 1617. Bio je opremljen jarbolom s latinskim jedrom, rjeđe i letnim, te četirima velikim veslima. Nakon II. svj. rata gradio se s ugrađenim dizelskim motorom, bez jarbola i vesala. Paluba mu je u nekim izvedbama bila u potpunosti zatvorena, s manjim prekidom u srednjem dijelu, koji se, za slučaj nevremena, mogao zatvarati palubnim poklopcima (bukaportama); bilo je i izvedbi s odvojenim većim palubicama na pramcu i krmi te većim otvorom za smještaj tereta. Na palubici uz bok bili su palubni otvori (purtele) za smještaj veslača i prolaz u potpalublje. Na produžetku zaobljene pramčane statve iznad razine palube bilo je rilo (skakalo; šperun), s kosim rukohvatom (baštun) koji je olakšavao ukrcaj i iskrcaj posade, dugo do 1,2 m. Leut je opsluživalo sedam do osam članova posade, kod velikih profesionalnih ribarica do 15. Tradicijska brodica srodna leutu je → trajta, a danas se grade i luksuzne brodice za krstarenja slična oblika trupa.

bragoc, manji tradicijski obalni jedrenjak istočnojadranskoga priobalja, osobito Istre i sjevernoga Jadrana. Dug je 8 – 13 m, širok 2,5 – 3 m i nosivosti 10 – 20 t. Uska je pramca, sa statvom savinutom unatrag, prema širokoj i polukružno zaobljenoj krmi. Ima širok trup s dvama jarbolima, od kojih je prednji, znatno manji, malo nakošen prema pramcu. Glavna jedra su mu oglavna, a na pramcu je na dugom kosniku razapeto i letno jedro. Jedra su mu nekoć bila obojena prirodnim pigmentima, po čemu je bio lako prepoznatljiv i izdaleka. Gradio se bez kobilice, maloga gaza, s velikim kormilom koje je sezalo ispod dna trupa, što je bragocu omogućavalo sigurnu plovidbu i sprečavalo zanošenje; u plićim se vodama kormilo podizalo. Paluba je bila izvedena čitavom duljinom broda, s većim otvorom grotla za ukrcaj tereta među jarbolima te manjim otvorima za ulazak u potpalublje na pramcu i krmi. Imao je dva do četiri člana posade. Manja izvedba s jednim jarbolom i jedrom nazivala se brakocet.

bracera, tradicionalni jadranski drveni teretni jedrenjak. Forma joj potječe od antičkoga teretnog broda navis rotunda, a obrisom je slična → gajeti. Javila se na obalama istočnoga Jadrana u XVI. st. Jedna je od pretpostavki da je ime dobila po prvim brodicama toga tipa, izgrađenima za mještane otoka Brača (talijanski Brazza) za prijevoz ljudi, stoke i drugih tereta te za ribolov. U XIX. i XX. st., kada je bila jedan od najzastupljenijih jedrenjaka male obalne plovidbe na Jadranu, razlikovale su se dalmatinska, istarska, piranska, koparska i kotorska bracera. Manje su bracere bile duge 7 – 12 m i nosivosti 10 – 40 t, a one veće 15 – 17 m duljine i 50 – 70 t nosivosti, te su imale pet do deset članova posade.







Bracera se gradila kao otvorena veslarica bez palube sa skidljivim jarbolom ili kao višejarbolni jedrenjak sa zatvorenom palubom. Snast (jarbolje i jedrilje) i oprema bili su jednostavni, a ovisili su o mjestu gradnje. Primjerice na dubrovačkom se području gradila kao jednojarbolni jedrenjak sa sošnim jedrom uz koje se moglo podići i vršnjaču, a na kosniku se razapinjalo letno jedro i prečka, dok se u Istri gradila i s dvama jarbolima. Na masivnoj krmenoj statvi bilo je učvršćeno veliko i teško kormilo koje je sezalo ispod masivne kobilice, radi boljeg upravljanja brodom. Imala je zaobljen, malo izdignut pramac s karakteristično zaobljenom pramčanom statvom uvijenom prema krmi, dva prepoznatljiva velika drvena oka kao ukrase na pramcu, nešto manje izdignutu krmu s lijepo oblikovanom ogradom (đardinjerom) i prepoznatljivu punu formu trupa. Do danas se zadržala u službi kao jednojarbolni jedrenjak (dalmatinska bracera), s palubom po cijeloj duljini broda te pramčanom lučnom statvom koja se diže visoko iznad razme, zakrivljenom prema krmi na kojoj je smještena mala palubna kućica s kormilarnicom. Nerijetko je opremljena ugrađenim motorom.

trajta, veća tradicijska ribarska brodica duga 7–10 m, s duljom palubicom na pramcu i kraćom na krmi te otvorenim prostorom u sredini; leut-trajta, korčulanski leut. Služila je ponajprije za ribolov mrežom potegačom (trata), odakle joj i ime. Obično je na pramčanoj palubici imala i tri do četiri otvora (purtele) uz bokove, za smještaj veslača i ribara za lova po uzburkanom moru, te jedan otvor po sredini krme, namijenjen članu posade koji je upravljao brodicom. Poput leuta, isticala se pramčanim skakalom (šperun) nalik kljunu, uz koji je bio usađen uspravan kolac koji je služio kao rukohvat pri izlasku na obalu. Bila je pogonjena latinskim jedrom na jednom jarbolu, a u novije doba ugrađenim dizelskim motorom. Trajta se spominje u spisima još 1734. na Mljetu i 1742. u Stonu. Posljednji očuvani primjerak korčulanske trajte, koji je 1945. izgradio korčulanski protomeštar → Vicko Sessa Nikolov, obnovili su 2013. studenti splitskog Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje. (→ leut)







kaić (kajić), u širem smislu, manja brodica; u užem smislu, pomoćno plovilo na većem brodu ili mala tradicijska brodica. Brodica je bila finijeg pramčana oblika, s krmom koja završava krmenim zrcalom, klupicama (bancima) i manjom palubicom na pramcu, klasične gradnje (dodirivanjem platica oplate), duljine manje od 4 m. Pokretao se veslima, a u novije doba i izvanbrodskim motorom kratke osovine. Gradio se za prijevoz putnika na kraće udaljenosti, ribolov vršom ili udicom te za razonodu (ninski kaić). Bio je i sastavni dio opreme bracera i trabakula, kojim su se, kad ne bi bilo vjetra, brodovi teglili veslanjem ili članovi posade prevozili na obalu.

pasara, manja brodica s kosom pramčanom statvom i krmenim zrcalom (kvadar ili pupa kvadra) polukružna ili srcolika oblika. Bokovi i krma su joj punije forme (U rebra), dok je pramac oštrije forme (V rebra). Duga je 5 do 6 m. Ima jednu središnju klupu te klupe na krmi, a pramac joj je u novije doba opalubljen većom palubom, nekoć kraćom palubicom. Pokretala se kraćim veslima (parići), dok su veće pasare imale i jarbol s latinskim ili oglavnim jedrom, a u novije doba pogoni je izvanbrodski motor. Služila je za priobalni prijevoz te za ribolov vršama, manjim mrežama, parangalima i udicom. Neke pasare imale su okove na pramčanoj statvi za postavljanje plinske ili petrolejske svjetiljke za noćni ribolov ostima.

Ovisno o veličini, nazivala se i pašara, pasera, passara, lađica, laja, kajić i bajbot. Manja izvedenica forme tipične pasare nazivala se pasarica, te je često preuzimala ulogu → kaića kod većih jedrenjaka, dok su se veće pasare nazivale pašarunima. Po uzoru na lovransku pasaru 1920. izvedena je forma regatne jedrilice, nacionalne klase L-5, duge 4 do 8 m. Danas se grade i različite verzije pasara iz stakloplastike. (→ mala brodogradnja)

guc, manja tradicijska brodica blago zaobljene forme zašiljenih krajeva, s ravnom statvom i na pramcu i na krmi, duga 3 do 8 m. Manji su gucevi bili bez palube, a oni veći s palubicama na pramcu, na krmi ili oboje. Na krmi se često ugrađivala i lijepo izrezbarena mala ograda (đardinet). Bio je pogonjen latinskim ili oglavnim jedriljem s jednim ili dva jako razmaknuta jarbola, dva vesla, a u novije doba ugrađenim ili izvanbrodskim motorom. Namjena mu je bila prijevoz tereta, ribolov, prijevoz putnika, sportsko jedrenje i razonoda, a veličina je ovisila o namjeni. Naziv guc javio se u XIX. st., kada se rabio na otoku Mljetu za ribolov manjim mrežama, vršama, parangalima, ostima i udicom. Bili su poznati opatijski ili kvarnerski guc, uglavnom namijenjen prijevozu i razonodi posjetitelja opatijske rivijere, rapski guc i dr. U Lovranu su lovransku → gajetu nazivali i lovranski guc.







batana, malena tradicijska brodica jednostavna oblika, ravna dna, nagnutih bokova, oštra pramca te krme s uskim zrcalom na koje se vješalo kormilo pri korištenju jedara. Pogonjena je veslima i jedrom, a u novije doba i izvanbrodskim motorom. Duga je do 5 m, može biti otvorena, bez palube ili opalubljena, a rabi se za ribolov mrežama i parangalima. Dobro se ponaša na valovima koje, zbog vrlo maloga gaza, ne siječe, već po njima skače i preko njih se propinje, odakle joj i ime (talijanski battere: udarati, što asocira na zvuk udaranja ravna dna o valovitu površinu vode). Na istočnojadranskoj obali prvi se put spominje 1751. u Trogiru pod nazivom batel. Osobito se gradila u drugoj polovici XX. st. Veći srodnik batane dug 8 do 12 m je potpuno opalubljen istarski batiel ili topo, dok se manja takva brodica (3 do 4 m) bez jedara nazivala batelina. Poznata je rovinjska batana, najrasprostranjenija tradicijska brodica u Rovinju i okolici. Zahvaljujući udruzi Kuća o batani iz Rovinja, ta je brodica postala jednim od zaštitnih znakova istarskoga brodograđevnoga područja, a u Rovinju je osnovan i → Ekomuzej Batana.







gajeta, tradicijska ribarska brodica zaobljena trupa, širega pramca i oštrije krme. Osim za ribarenje, služila je za prijevoz ljudi, stoke i različita tereta, čak i za ratovanje. Na Korčuli je bila duga 4–10 m i nosivosti 3–6 t, u srednjoj Dalmaciji, kao teretna, težačka brodica, dosezala je duljinu do 12 m i nosivost 5–12 t, a na Visu (falkuša) bila je duga 8,5–10 m i imala nosivost 5,5–8 t; kraće brodice (4–5 m) zvane su gajeticama. U početku je bila pogonjena veslima (dva do četiri) i latinskim jedrom, nakon I. svj. rata prevladalo je oglavno jedro (treva) s dvjema okrižicama (lantine), a nakon II. svj. rata pogonjena je ugrađenim dizelskim motorom. Ima lagan trup sa zaoštrenim podvodnim dijelom te široku palubicu (škaf) na pramcu ili krmi za rukovanje ribarskim mrežama i drugim alatima te za smještaj tereta. Teretne gajete, veće nosivosti, grade se s palubom po cijeloj duljini.

Razvijena još u XVI. st., gajeta je kao stabilna, brza i okretna brodica bila zastupljena na istočnoj jadranskoj obali i većem dijelu Sredozemlja (Italija, Malta, Kreta, Katalonija). Slikovni prikaz uskočke gajete u borbi s Turcima dao je Martin Rota Kolunić 1571. Na istočnojadranskoj obali ime joj se u pisanom obliku spominje još u XVII. st. Gradila se u Korčuli, Komiži, Betini, Trogiru, Lovranu, o čemu ovise i izvedbene inačice. Lokalno se nazivala i barka, barčica, brod (Betina, zadarski akvatorij), lađa (Šepurine), plaviza (Lošinj), lovranski guc (Lovran), gaeta i gojeta (Boka kotorska), ponekad i bracera, a prema namjeni u ribarenju i svićarica, bjankarica, sinjol ili sinjal (Split), te pri prijevozu tereta manzera i traget.







Gajeta korčulanka se stoljećima gradila na području Korčule i bliže okolice i najdugovječniji je istočnojadranski tip gajete. Od ostalih se razlikuje po podvodnome dijelu koji je ribolik, dok joj je nadvodni dio malo zatupljen, a prijelaz s podvodnoga u nadvodni dio oštar, u ribarica često i prenaglašen. Pramac do jarbola pokriven je palubicom, s lijeve strane nisko ograđenom palubnim obrubnikom (kuvertela, murada, partigeta, faka), s bočnim rubnicima kojima se zatvarala razma (koriduri). Gradila se duljine 4‒10 m, nosivosti do 6 t, a opsluživala su je dva do četiri člana posade. Korčulanski graditelji iskustvo u gradnji gajete prenosili su diljem jadranske obale i svijeta, prilagođavajući temeljnu korčulansku formu potrebama lokalnih uvjeta. Danas su u Korčuli ostala tek dva brodograditelja drvenih brodova, Marin Šale u Žrnovskoj Banji i Igor Čulić u Lumbardi.

Betinska gajeta nastala je pod utjecajem korčulanske brodogradnje, kada se 1745. korčulanski brodograditelj Paško → Filipi doselio u Betinu na Murteru i ondje osnovao prvo brodogradilište. Zadržana je klasična korčulanska tehnologija gradnje drvene brodice (metoda dodirivanja platica). Forma je prilagođena uvjetima kornatskog i murterskog akvatorija i potrebama tamošnjega stanovništva, kojemu je brodica ponajprije služila za prijevoz prema posjedima na Kornatskim otocima, a zatim kao ribarica. Stoga je betinska gajeta čvršća i veće nosivosti, s palubicom na pramcu i krmi. Opsluživale su je dvije do četiri osobe. Tradiciju gradnje betinskih gajeta nastavio je niz brodograditeljskih obitelji, među kojima su istaknuti pojedinci nedavnih naraštaja Branimir Uroda, Hrvoje Filipi, Šime Šandrić, Čedomir Burtina, dok danas u Betini aktivno djeluje oko 30 brodograditelja drvenih brodova.









Umijeće gradnje betinske gajete zaštićeno je nematerijalno kulturno dobro RH, a betinska gajeta Cicibela izgrađena 1931., posljednji sačuvani primjerak izvornoga tipa, također ima status kulturnoga dobra. Osnovane su Udruga Betinska gajeta 1740, koja se od 2011. bavi tradicijskom brodogradnjom u Betini, te Udruga Latinsko idro, koja od 2005. promiče vrijednosti tradicionalnih načina plovidbe te okuplja tradicijske jedrenjake na istoimenoj regati u Murteru, a u Betini je otvoren i → Muzej betinske drvene brodogradnje.







Gajeta lovranka (lovranski guc) se također razvila iz korčulanske brodograđevne tradicije, što ju je u Lovran prenio Nino Gašparinić, koji je 1950. učio gradnju drvenoga broda u Korčuli. Vrativši se u Lovran, zadržao je temelje korčulanske tehnologije gradnje drvenoga broda, prilagodivši ih lokalnim uvjetima i novoj ulozi. Gajeta lovranka ima kratak jarbol (arburet) koji nosi tendu, pokreće se veslima i ugrađenim motorom, a namijenjena je obiteljskomu krstarenju, prijevozu turista i sportskomu ribolovu. Tradiciju izgradnje lovranskih gajeta nastavili su Franko Sirotnjak i Ivan Kalčić.

Gajeta falkuša (ofalkana gajeta, gajeta s falcima) je ribarska brodica kakvu su komiški ribari s Visa rabili za ribarenje oko Palagruže i Jabuke. Dobila je ime po oplatnim nadogradnjama (falcima), daščanim konstrukcijama nad bokovima koje su imale ulogu povišene palubne ograde (linice) i mogle su se skidati tijekom ribolova. Postavljale bi se pri povratku s ulovom, čime se nadvođe natovarene brodice povećavalo za približno 60 cm. Bila je duga 8,5‒10 m, široka 2,5‒3,2 m, nosivosti 5,5‒8 t. Radi lakšega veslanja i izvlačenja na stjenovitu obalu te veće brzine u utrkama do najboljih ribarskih pošta, bila je čvrste, ali lagane građe. Imala je oštriju formu na krmi i na njoj veću palubicu, te obliji pramac i na njemu manju palubicu. U težištu je imala središnju klupu (traštan), kojoj su krajevi bili izbačeni do 20 cm izvan trupa, kako bi se za njih mogla vezati užad pri izvlačenju brodice na obalu, a služila je i kao usadnik jarbola. Gajeta falkuša bila je pogonjena latinskim i letnim jedrom te četirima veslima, a u novije doba i ugrađenim motorom. Zahvaljujući dugom kosniku na pramcu, površina jedrilja dosezala je više od 90 m² pa je brodica postizala brzinu do 12 čv.







Preteča gajete falkuše je filuga (→ filjuga), brodica koju su korčulanski brodograditelji gradili za viške i komiške ribare. Posljednji primjerak gajete falkuše, koji je 1925. izgradio protomeštar Jakov Geričić, potonuo je kraj Biševa 1986. Na osnovi dijelova te brodice izgrađena je replika Comeza Lisboa u sklopu projekta koji je pokrenula udruga Ars Halieutica iz Komiže, a među začetnicima i sudionicima ističu se Joško Božanić, → Velimir Salamon, ribari i brodograditelji te drugi entuzijasti. Dovršena replika predstavljena je na Svjetskoj izložbi 1998. u Lisabonu. Danas je brodica izložena u → Ribarskoj zbirci Komiža.

brodska oprema, svi uređaji, naprave i dijelovi broda osim gologa brodskog trupa i pogonskoga postrojenja. Dodaje se gotovoj konstrukciji broda radi osposobljavanja za plovidbu i uporabu. Oprema pojedinoga broda ovisi o njegovoj namjeni. Služi za rukovanje, zaštitu i čuvanje tereta, navigaciju, signalizaciju, telekomunikacije, spašavanje, gašenje požara, održavanje higijene, grijanje, hlađenje i ventilaciju brodskih prostorija, oblaganje te izolaciju prostorija i paluba i dr.







Opremni radovi uključuju: izradbu i montažu cjevovoda, strojeva i uređaja, glavnoga porivnoga stroja, pomoćnih motora, osovinskoga voda, kormila, vitala i kabelskih staza, elektroopreme, alarma i automatike, bravarske opreme (komunikacije, okna i prozori, metalna vrata, elementi za vez, oprema za spašavanje, protupožarna oprema), limene opreme (ventilacija, klimatizacija, metalni ormari, limene zaštite, morski vezovi), drvene opreme (stolovi, stolice, ormari i police, vrata, pregrade i obloge), bojenje opreme i strukture broda, radove na izolaciji prostorija i opreme i dr. Projektni zahtjev elemenata opreme broda obuhvaća odabir materijala, način izradbe, ugradnje i posebno održavanja dijelova i cjeline odgovarajućih uređaja. Većinu brodske opreme današnjice ne izrađuje brodogradilište, već je isporučuju druge industrijske grane.

Brodska oprema u Hrvatskoj

Proizvodnja

U Hrvatskoj je duga tradicija proizvodnje brodske opreme, a intenzivno se počinje razvijati nakon II. svj. rata. Proizvodnju je obilježio pulski Pomorski arsenal austrougarske ratne mornarice, osnovan 1856., kojega je sljednik grupa društava brodograđevne industrije → Uljanik. Od 1981. zasebno djeluje poduzeće Uljanik Proizvodnja opreme specijalizirana za izradbu čeličnih konstrukcija koje se ugrađuju u sve tipove brodova i drugih objekata pomorske tehnologije. Ljevaonica i tvornica → Vulkan u Rijeci, osnovana 1929., danas Vulkan Nova proizvodi brodske dizalice, vitla, opremu za privez i dr. Uspješna u proizvodnji brodske opreme bila je tvornica kotlova, energetskih i procesnih postrojenja, uređaja i opreme → Tvornica parnih kotlova (TPK) osnovana 1946., a tradiciju danas nastavljaju pogoni TPK Nova i TPK-EPO.







Proizvodnjom brodskih kotlova i opreme bavila se i karlovačka → Jugoturbina te tvornica Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda (→ Đuro Đaković Grupa). Po proizvodnji brodskih vijaka i druge brodske opreme poznata je tvornica → Rikard Benčić iz Rijeke, osnovana 1948. Tvornica Rade Končar iz Zagreba (→ Končar − elektroindustrija) proizvodila je električne dijelove brodske opreme: generatore, elektromotorne pogone za pomoćne i palubne strojeve, razvodne ploče, razdjelnike i sklopne uređaje, transformatore, reflektore i dr. Proizvodnju danas nastavljaju poduzeća Končar – Inženjering za energetiku i transport i Končar – Generatori i motori. Osnovu proizvodnje poduzeća Termofriz iz Splita, osnovanoga 1950., činili su rashladni sustavi za primjenu na kopnu i brodska rashladna postrojenja, mahom rashladnici vode učinka 15 kW do 3,5 MW (→ rashladna tehnika). Dugu tradiciju u projektiranju i proizvodnji čelične brodske opreme, aluminijske opreme te različitih čeličnih konstrukcija ima poduzeće → Radež iz Blata na Korčuli.









Trenutačno je u Hrvatskoj aktivno oko 180 proizvođača različitih vrsta brodske opreme (pojedinačnih komponenti, sklopova, jedinica i opreme, kao i pružatelja usluga). Proizvodima, opremom i uslugama proizvođača se uglavnom koristi lokalna brodograđevna industrija, što također pridonosi njihovoj konkurentnosti. Istodobno, oni se primjenjuju u širokom rasponu i na područjima drugih industrija.

Visoko školstvo i publicistika

Već od osnutka Brodograđevnoga i Brodostrojarskoga odjela Tehničke visoke škole u Zagrebu 1919. i početaka hrvatske visokoškolske nastave iz područja brodogradnje započinje i nastavna djelatnost iz područja brodske opreme. Kolegiji koji su prenosili ta znanja nosili su različite naslove, poput Propeleri, Brodski pomoćni strojevi, Brodski sustavi i dr. Nastavnici koji su se istaknuli predajući problematiku brodske opreme bili su → Stanko Šilović, Marijan Vukičević, Ante Bosnić i dr. Nastava se danas odvija pri Katedri za osnivanje plovnih objekata i morsku tehniku Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku Fakulteta strojarstva i brodogradnje (voditelj Vedran Slapničar). Osnivanjem Katedre brodogradnje akademske godine 1968–69. na tadašnjem Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) organizirana je nastava iz brodograđevnih kolegija Osnove i oprema broda i Otpor i propulzija broda na studiju brodostrojarstva. Nastava se danas izvodi pri Zavodu za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije (predavač Nikša Fafandjel), na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu pri Zavodu za strojarstvo i brodogradnju (predavač Boris Ljubenkov) te na drugim visokim učilištima gdje se obrađuju područja brodogradnje, pomorstva i prometa.

Uz radove objavljene u periodici, objavljeno je više djela iz područja brodske opreme, poput Oprema broda (A. Bosnić, 1983), Plovni sustavi i oprema brodova (K. Rogić, 2008) i dr.

HP – Hrvatska pošta d. d., poduzeće sa sjedištem u Zagrebu koje se bavi pružanjem poštanskih usluga u unutarnjem i međunarodnom prometu. Prva nacionalna poštanska uprava u Hrvatskoj osnovana je 1848. u Zagrebu pod nazivom Vrhovno hrvatsko-slavonsko upraviteljstvo pošta. Nakon utemeljenja Ministarstva pošta i telegrafa Kraljevine SHS u Beogradu 1919., od devet poštansko-telegrafskih direkcija, hrvatska direkcija djelovala je u Zagrebu, a nakon II. svj. rata hrvatska direkcija pošta, telegrafa i telefona (PTT) bila je u zajednici jugoslavenskoga PTT-a. Godine 1990. Sabor RH utemeljio je javno poduzeće Hrvatsku poštu i telekomunikacije (HPT), kao pravnoga sljednika bivših 13 poduzeća PTT-prometa RH. Od 1999., razdvajanjem HPT-a na HT – Hrvatske telekomunikacije (od 2010. Hrvatski Telekom) i HP – Hrvatsku poštu, Hrvatska pošta posluje kao samostalno dioničko društvo. (→ poštanski promet)















Kao nacionalni poštanski operator ima vodeću poziciju na tržištu poštanskih usluga u zemlji. Poštanske usluge koje nudi obuhvaćaju prijam, usmjeravanje, prijenos i uručenje poštanskih pošiljaka u unutarnjem i međunarodnom prometu. Uz univerzalne, pruža i druge poštanske usluge: prijam, usmjeravanje, prijenos i uručenje izravne pošte, tiskanica (knjige i tisak), pošiljaka s plaćenim odgovorom te pošiljaka s dodanom vrijednosti. Nudi također financijske usluge, usluge maloprodaje (knjige, čestitke, razglednice, tehnička roba, igračke) te digitalne televizije (Evotv). Poduzeće je ustrojeno u četiri divizije: divizija pošta zadužena je za prijevoz, razvrstavanje i dostavu poštanskih pošiljaka, divizija mreža upravlja mrežom poštanskih ureda, divizija ekspres zadužena je za uslugu ekspresne dostave (hpekspres), divizija podrška zadužena je za upravljanje nekretninama i informatičkom infrastrukturom, vođenje računovodstva, kao i za održavanje te modernizaciju poštanskih ureda.

Hrvatska pošta dosad je izdala više od 1000 poštanskih maraka širokoga raspona tema i motiva. Prva redovita poštanska marka Zračna pošta Zagreb–Dubrovnik izdana je 9. IX. 1991., a prva prigodna poštanska marka 10. XII. 1991. u povodu proglašenja neovisnosti RH. Od 2010. poduzeće vodi Zakladu Vaša pošta, za pomoć djeci bez odgovarajuće roditeljske skrbi. Jedan je od suosnivača i punopravni član Udruge javnih europskih poštanskih operatora Posteurop, a RH članica je Svjetske poštanske unije.







Potkraj 2016. Hrvatska pošta imala je oko 9819 zaposlenih, oko 3200 šalterskih radnika i oko 3000 poštara, 1016 poštanskih ureda, oko 800 automobila, oko 2000 motocikala i nešto manje od 600 bicikala.

Tvornica olovnih i aluminijskih proizvoda, poduzeće za proizvodnju olovnih i aluminijskih proizvoda, osnovano u Zagrebu 1922. pod nazivom Tvornica olovnih proizvoda d. d. u vlasništvu braće Ulrich.

Isprva je proizvodilo olovne i kositrene cijevi, olovni lim i plombe, a zapošljavalo je 25 radnika. Proizvodni pogon nalazio se u iznajmljenom prostoru u naselju Zavrtnici. Aluminijski valjani lim poduzeće je počelo proizvoditi 1930-ih, te je ubrzo potom izgrađeno postrojenje za manju valjaonicu. Proizvodnja aluminijskoga lima 1939. dosegnula je 50 t, čime je poduzeće potpuno materijalom osiguravalo zagrebačku Tvornicu posuđa Gorica. Tijekom II. svj. rata privremeno je prestalo djelovati. Dopremivši strojeve iz Leipziga, Franjo Baričević i sinovi osnovali su 1937. Tvornicu olovnih tuba u Vrbovskom, koja je 1943. zbog ratnih okolnosti privremeno prestala s radom. Nakon rata obje su tvornice nastavile djelovati te su bile premještene na nove lokacije u Zagrebu – Tvornica olovnih proizvoda u Petračićevu ulicu, a Tvornica olovnih tuba u Savsku cestu. Na osnovi zakona o nacionalizaciji privatnih poduzeća, tvornice su 1947. spojene u jednu pod nazivom Tvornica olovnih proizvoda (TOP) Zagreb.

Uz olovne cijevi, žice, lim i plombe, novoosnovano poduzeće proizvodilo je olovne ambalažne tube za potrebe kemijske i farmaceutske industrije, te imalo 57 zaposlenih. Proizvodilo je oko 1000 t olovnih proizvoda te oko šest milijuna olovnih tuba na godinu. Naglim razvojem kozmetičke industrije javila se potreba za novim vrstama pakiranja, te je 1954. poduzeće pokrenulo liniju za proizvodnju aluminijskih tuba. Aluminij, sve rašireniji i popularniji materijal, u proizvodnji tuba postupno je zamijenio olovo, a ubrzo je poduzeće počelo proizvoditi aluminijsku ambalažu i za prehrambenu industriju. Istodobno s proizvodnjom aluminijskih tuba proširio se i asortiman proizvoda u pogonu olova (kabelske glave i olovne armature, kositar u šipkama za lemljenje, olovne opeke, izolatori protiv zračenja).

Zbog skučenih prostora u Zagrebu, tvornica je 1960. preseljena u Kerestinec. Od zagrebačke Tvornice dizala Radnik poduzeće je 1963. preuzelo pogon aluminijskih konstrukcija i žaluzina, a od zagrebačkoga Instituta za lake metale 1967. ljevaonicu aluminija. Godine 1969. udružilo se s talijanskim proizvođačem aerosolnih raspršivača i limenki Tubetificio ligure te je 1970. izgradilo novi pogon kojim se osposobilo za proizvodnju aerosolnih raspršivača za potrebe farmaceutske, kozmetičke, kemijske i prehrambene industrije. Godine 1971. počelo je proizvoditi i aluminijske limenke.

Početkom 1970-ih započela je proizvodnja aluminijskih konstrukcija (prozori, vrata, pregradni zidovi), lijevanih aluminijskih fasada i obloga fasada, aluminijskih žaluzina, roleta i dr., a 1976. aluminijskih ploča za ofsetni tisak. Aluminijske konstrukcije poduzeće je ugradilo u zračne luke u Splitu, Sarajevu i Podgorici, Koncertnu dvoranu Vatroslava Lisinskog i hotele Dubrovnik u Zagrebu, Excelsior u Dubrovniku te niz drugih javnih građevina na području Jugoslavije. U suradnji s poduzećem Energoprojekt, Tvornica olovnih i aluminijskih proizvoda sudjelovala je u izgradnji niza javnih građevina u svijetu: međunarodnih konferencijskih centara u Lusaki (Zambija) i Kampali (Uganda), poslovnih zgrada u Lagosu (Nigerija) i Libervilleu (Gabon), zračne luke Entebe (Uganda), od kojih su mnoge vrijedna dostignuća suvremene arhitekture.

U istom razdoblju ostvaren je i širok asortiman olovnih proizvoda, poput armatura zaštitnih sredstava protiv radioaktivnoga zračenja, cijevi, limova, plombi i dr. Od 1970-ih poduzeće je nastavilo djelovati kao RO Tvornica olovnih i aluminijskih proizvoda, u sastavu kojega je bilo osam OOUR-a: Prerada obojenih metala, Ambalaža, Alulim, Metalne konstrukcije, žaluzine i offset ploče, Pogon za održavanje postrojenja i energetiku, Transport, Održavanje i izgradnja objekata i Društvena prehrana. Više od polovice zaposlenih u poduzeću činile su žene, osobito u odjelima za proizvodnju aluminijske ambalaže i aerosolnih raspršivača. Razvojem proizvodnje broj zaposlenih neprekidno se povećavao: 1959. bilo je zaposleno 312 radnika, nakon preseljenja u Kerestinec 1960. njih 523, 1970. oko 1300, a 1981. 1703 radnika. Godine 1981. izvozila se gotovo trećina ukupne proizvodnje aluminijske ambalaže, dio olovnih proizvoda i građevinskih konstrukcija.

Programom pretvorbe poduzeće je 1994. pretvoreno u dioničko društvo, no u izmijenjenim društveno-gospodarskim uvjetima proizvodnja je sve više slabjela, poduzeće je poslovalo s gubitcima, a broj zaposlenih se kontinuirano smanjivao (1991. bilo je 1376 zaposlenika, 1996. 756, a 2000. 71). Godine 2000. pokrenut je stečajni postupak, koji je okončan 2007. gašenjem poduzeća.

brod, veće plovilo namijenjeno za plovidbu morem, rijekom, jezerom ili kanalom. U osnovi se razlikuju morski brodovi i brodovi unutarnje plovidbe (→ plovila unutarnje plovidbe), a postoje i riječno-morski brodovi. Morski brod je, prema hrvatskom zakonodavstvu, plovni objekt namijenjen za plovidbu morem, kojemu je duljina veća od 12 m, a bruto tonaža veća od 15, ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika. Plovilo kraće od 12 m jest → brodica, a plovilo dulje od brodice koje je ovlašteno prevoziti do 12 putnika jest jahta. Prema namjeni razlikuju se brodovi trgovačke i ratne mornarice (→ ratni brod).

Trgovački brod namijenjen je prijevozu tereta ili putnika. U širem smislu, u trgovačke se brodove ubrajaju svi brodovi koji nisu ratni, tj. → teretni brod (brod za kruti teret, brod za rasuti teret, → tanker), → putnički brod, → trajekt, → ribarski brod, → brod za pomorske radove (→ tegljač, → jaružalo, spasilački brod, brod radionica, brod za otpatke, ronilački brod, brod za polaganje kabela i cjevovoda, brod dizalica i sl.), → brod posebne namjene (→ istraživački brod, → školski brod, policijski, nadzorni, inspekcijski, stražarski, carinski, peljarski, opskrbni, vatrogasni brod, brod za pružanje liječničke pomoći).

Trup broda koritastim je oblikom prilagođen plovidbi morskom površinom (deplasmanski i poludeplasmanski brod, gliser), a postoje i brodovi posebne izvedbe, koji se razlikuju od konvencionalnih posebnom konstrukcijom trupa, kojima pripadaju → podmornica (vojna, civilna radna, teretna, turistička, istraživačka), → ronilica (radna, istraživačka, turistička), višetrupci (→ katamaran, trimaran), → hidrokrilac, → lebdjelica.

teretni brod, trgovački brod namijenjen prijevozu tereta. Prema području plovidbe razlikuje se teretni brod za plovidbu unutarnjim vodama (→ plovila unutarnje plovidbe), riječno-morski teretni brod i morski teretni brod. Posljednji može biti obalne plovidbe, velike obalne plovidbe i duge (neograničene, oceanske) plovidbe. Prema redovitosti prijevoza teretni brod može biti tramperski (tramper, brod lutalica), koji plovi prema ugovoru zaključenome za jedno ili više putovanja, ili linijski, koji plovi po utvrđenome plovnom redu.

Teretni se brodovi prema vrsti tereta dijele na brodove za prijevoz krutoga tereta, rasutoga tereta i tekućega tereta (→ tanker). Brodovi za prijevoz krutoga i rasutoga tereta su: brod za opći teret (prevozi komadni ili upakirani teret), brod za teške terete (prevozi velike, teške komadne terete u skladištima ili na palubi, koji se ukrcavaju i iskrcavaju brodskim dizalicama velike nosivosti ili uranjanjem broda), kontejnerski brod (prevozi kontejnere standardnih dimenzija), brod za trupce, brod za stoku, višenamjenski brod (prevozi više vrsta tereta, npr. općega tereta, kontejnera, rasutoga, hlađenoga, tekućega tereta i sl.), brod za rasuti teret (prevozi rudače, žito i sl.), brod za ugljen, brod za hlađeni teret, brod za vozila, brod za automobile, ro-ro brod (od engl. roll on – roll off: ukotrljati – iskotrljati; prevozi teret koji se ukrcava i iskrcava na vozilima), brod za vagone, brod za teglenice (prevozi teglenice koje se na palubu ukrcavaju brodskim teretnim uređajem).







Prvi teretni brodovi u Hrvatskoj

Uz obale istočnoga Jadrana teretni se promet od davnine odvijao malim obalnim jedrenjacima i tradicijskim brodicama (→ tradicijska brodogradnja). U nekim su se domaćim pomorskim središtima u pojedinim razdobljima gradili teretni brodovi koji su održavali trgovačke veze s udaljenim dijelovima svijeta. Tako je u XV‒XVII. st. dubrovačka trgovačka mornarica raspolagala teretnim brodovima koji su bili među najvećima na svijetu – dubrovačkim karakama, nosivosti oko 900 t. Na prijelazu iz XVIII. u XIX. st. Mali Lošinj imao je 154 broda, od toga 41 brod prikladan za plovidbu svjetskim morima. U doba procvata domaće duge plovidbe u drugoj polovici XIX. st., hrvatski jedrenjaci građeni u riječkim brodogradilištima plovili su svijetom prevozeći ugljen, žito, drvenu građu i drugi raznovrstan teret. Brik Splendido oplovio je svijet 1852‒57., bark Stefano stradao je uz obalu Australije 1875., a posljednji jedrenjak duge plovidbe Capricorno porinut je 1883. Istodobno su lošinjski brodovlasnici imali 94 jedrenjaka duge plovidbe ukupne nosivosti 30 477 t, a 1870. 131 jedrenjak ukupne nosivosti 62 461 t. U lošinjskim je brodogradilištima 1875. izgrađena nava Imperatrice Elisabetta nosivosti 2500 t, najveći drveni brod izgrađen u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na cijelom Sredozemlju, a 1885. željezni bark Gange nosivosti 1680 t, prvi željezni jedrenjak duge plovidbe austrougarske trgovačke mornarice izgrađen u nekom domaćem brodogradilištu. (→ brodovi na vesla i jedra)







Prelaskom na parni pogon jačala je ponajprije obalna linijska plovidba putničko-teretnim brodovima, no počeli su se javljati i teretni parobrodi duge plovidbe. Prvi čelični parobrod duge plovidbe Liburno izgrađen je 1873. u Riječkom tehničkom zavodu (→ Torpedo), a teretni čelični parobrod duge plovidbe Africana, nosivosti 2000 t i duljine 72 m, 1927. u Malome Lošinju. Najvažnija su parobrodarska društva oceanske plovidbe bila ona lošinjska, dubrovačka i riječka. Dubrovačka je plovidba na vrhuncu svojega poslovanja 1939. imala flotu od 11 teretnih parobroda duge plovidbe. (→ parobrod)

Razdoblje nakon II. svj. rata do danas

Nakon II. svj. rata počela je obnova trgovačke flote, a u drugoj polovici 1950-ih u većim domaćim brodogradilištima izgrađeni su teretni brodovi po kojima je hrvatska brodogradnja postala prepoznatljiva u svijetu. U razdoblju 1954‒2015. izgrađena su 382 teretna broda.

U pulskom brodogradilištu → Uljaniku su kao prvi teretni brodovi izgrađena 1954. dva mala broda za opći teret nosivosti 410 t. Godine 1956. porinut je teretni brod Uljanik, nosivosti 10 200 t, u koji su ugrađeni prvi dizelski motor i prva električna razvodna ploča vlastite proizvodnje, a od 1958. grade se brodovi i za inozemne naručitelje. Od teretnih brodova isprva su se gradili pretežno višenamjenski brodovi i brodovi za rasuti teret, dok se potkraj 1970-ih Uljanik počeo specijalizirati za namjenske brodove. Tada su izgrađeni prvi brodovi za prijevoz vagona, potom i brodovi za hlađeni teret, brodovi za prijevoz automobila, žive stoke, kontejnera. Do 2015. u tom je brodogradilištu izgrađeno 140 teretnih brodova. Među njima ističu se brodovi izabrani za brodove godine u prestižnim stručnim časopisima: brod za hlađeni teret Hornbay (1990), kapaciteta 322 kontejnera, brod za prijevoz vagona Makhachkala I (2005), kapaciteta 52 vagona, brod za prijevoz automobila Höegh Delhi (2007), kapaciteta 7000 automobila, koji je s 13 paluba dugih 200 m i širokih 32 m jedan od najvećih brodova te vrste na svijetu.

U brodogradilištu → 3. maj prvi su teretni brodovi, tramperi nosivosti oko 10 500 t, izgrađeni 1956. Jedan od njih, Silvretta, bio je prvi brod u tadašnjoj državi izgrađen za izvoz. Od 1957. gradili su se i teretni linijski brodovi, dok su 1962. izgrađeni prvi brodovi za rasuti teret. Godine 1979. izgrađena su dva ro-ro/kontejnerska broda za domaćeg naručitelja, a 1993‒96. tri kontejnerska broda za strane i domaće naručitelje. U tom su brodogradilištu do 2010. izgrađena 82 teretna broda, pretežno višenamjenska, te za opći i rasuti teret. Brodovima godine proglašeni su kontejnerski brod Jadroplov-Pride (1996), kapaciteta 2260 jedinica, te višenamjenski brod Taixing (1997), nosivosti 22 000 t.













U Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) izgradnja teretnih brodova započela je 1957. Višenamjenski brod Marjan, nosivosti 10 100 t, bio je prvi u nizu takvih brodova za domaće brodare. Već 1958. počela je izgradnja višenamjenskih teretnih brodova za strane naručitelje, od 1962. gradili su se brodovi za prijevoz rasutog tereta, a od 1981. i brodovi za hlađeni teret. U splitskom je brodogradilištu do 2015. izgrađeno 129 brodova. U novije doba ističu se brod za prijevoz narančina soka Orange Star (2011), nosivosti 37 000 t, i brod za rasuti teret Sveti Dujam (2011), nosivosti 51 000 t, koji je proglašen brodom godine, te brodovi za prijevoz teških tereta Fairmaster (2014) i Jumbo Kinetic (2015), nosivosti 14 000 t.













U → Brodogradilištu Kraljevica 1957‒61. izgrađeni su prvi riječno-morski brodovi za opći teret, brodovi za prijevoz drva i za prijevoz stoke za domaćeg i stranog naručitelja. U tom je brodogradilištu do 1993. izgrađeno 17 teretnih brodova, koji se poslije više nisu gradili. Brod za prijevoz paletiranoga tereta Lisfoss, nosivosti 3400 t, proglašen je 1990. brodom godine.

U brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) prvi je teretni brod za opći teret Jelsa, nosivosti 3000 t, izgrađen 1962., a tramperski brodovi gradili su se od 1965. Do 2002. u tom je brodogradilištu izgrađeno ukupno 14 teretnih brodova.

Početkom 1990-ih hrvatski su brodari raspolagali s približno 200 teretnih brodova, a najveći među brodarima bili su Croatia Line (→ Jugolinija) iz Rijeke, → Tankerska plovidba iz Zadra, → Atlantska plovidba iz Dubrovnika, → Jadroplov iz Splita, → Lošinjska plovidba iz Maloga Lošinja, → Slobodna plovidba iz Šibenika, → Mediteranska plovidba iz Korčule. Nakon godina krize u svjetskom brodarstvu i gašenja nekih hrvatskih brodara, početkom 2017. Atlantska plovidba raspolagala je flotom od 17 brodova za prijevoz rasutoga tereta (ukupne nosivosti 1 022 621 t), Tankerska plovidba flotom od sedam takvih brodova (307 202 t), Jadroplov šest (364 114 t), a Uljanik Plovidba flotom od pet brodova za prijevoz rasutog tereta (325 680 t). (→ brodarstvo)

taksi, osobni automobil u službi javnoga gradskog prijevoza kojim se putnici prevoze do odredišta po vlastitu izboru (autotaksi); u širem smislu, organizirana služba prijevoza takvim automobilima. (→ javni gradski promet)

Cijena prijevoza određuje se i prikazuje posebnim uređajem ili aplikacijom. Tradicionalno je to taksimetar, elektronički (u početku mehanički) uređaj za mjerenje prijeđenoga puta i vremena čekanja, koji u svakom trenutku omogućuje određivanje cijene prijevoza prema tarifi. S obzirom na veličinu vozila, taksi je namijenjen jednomu putniku ili više njih, koji sami biraju odredište, a često i polazište (postoji i mogućnost kretanja s posebnih stajališta). Osim automobilom, prijevoz se može obavljati i rikšama (dvokolice pokretane nogama ili biciklom), trokolicama na motorni pogon, brodicama i zrakoplovima.

Početci taksija u svijetu

Preteče taksija bile su kočije koje su vukli konji. Prva takva služba pojavila se 1605. u Londonu, a prvo stajalište organizirano je 1636. Prijevoz je najprije uređen kraljevskim ukazom o ograničenju broja kočija (1637), a poslije odlukom Parlamenta (1654) te su 1662. izdane prve licence. U Francuskoj je 1640. Nicolas Sauvage otvorio službu za prijevoz, s polazištem kraj hotela Saint Fiacre u Parizu, odakle potječe naziv fijaker (→ zaprežna vozila). U Beču je prva dozvola za takav prijevoz putnika izdana 1693. Prvi taksimetri bili su mehanički, montirani iznad prednjega kotača kočije s vozačeve strane, a nakon što je njemački inženjer Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn 1891. u Berlinu osuvremenio uređaj, montiraju se unutar kabine. Doprinos razvoju taksimetra dao je i → Josip Belušić patentom velocimetra (uređaj za nadzor vozila u najmu, 1888), a njegov je uređaj 1890. ugrađen u sto pariških kočija.







Potkraj XIX. st. kočije su počeli zamjenjivati automobili. Kraće su u uporabi bila električna vozila, no zbog dosega i brzine ubrzo su zamijenjena onima s unutarnjim izgaranjem. Friedrich Lutzmann i Fritz Koch osnovali su 1893. u Dessauu u Njemačkoj prvo poduzeće za prijevoz automobilom. Prvi automobil opremljen taksimetrom bio je benzinskim motorom pogonjeni Daimler Victoria u Stuttgartu, što ga je 1897. izradio Gottlieb Wilhelm Daimler. Automobili s taksimetrom rabe se u Parizu od 1899., u Londonu od 1903. i New Yorku od 1907., kada je Harry N. Allen, nezadovoljan praksom pregovaranja o cijeni prijevoza, osnovao poduzeće te predstavio vozni park Darracq benzinskih automobila, svih crvene boje. U to doba, od engleskih riječi za taksimetar i kabriolet nastao je naziv taksimeter cab, odn. taksi.

Tijekom I. svj. rata pariški taksisti odigrali su ulogu u prvoj bitki za Marnu, odlučujućoj strateškoj pobjedi Antante (1914), kada je 600 taksija na bojište prevezlo velik broj pripadnika francuskih rezervnih pješačkih postrojba.

Radi isticanja u prometu, taksiji često imaju prepoznatljiv dizajn i boju, pa su londonski taksiji od 1948., model Austin FX4, crne boje, a newyorški od 1967. žute boje. Usluga taksija u početku se mogla dogovoriti u hotelima koji su imali ponudu usluge prijevoza gostiju, ili polaskom s dogovorenih stajališta, primjerice na željezničkom kolodvoru ili u središtu grada. Taksi se poslije mogao naručiti telefonom, a dispečeri, odgovorni za primanje poziva i dodjelu vožnji, s vozačima su komunicirali putem telefonskih govornica. Nakon izuma taksimetra, prva velika inovacija dvosmjerna je radijska komunikacija, čijim je ugrađivanjem u taksije omogućena jednostavnija i učinkovitija komunikacija s dispečerima (1950). Od 1980. izrađuju se elektronički taksimetri, a poslije je omogućeno navođenje satelitskom navigacijom, ispisivanje računa i druge pogodnosti. Danas se taksi može naručiti i s pomoću mobilnih aplikacija. Dodatnu konkurenciju na tržište donijelo je američko poduzeće Uber Technologies osnovano 2009., čija se usluga naručuje isključivo mobilnom aplikacijom, kojom se obavlja i plaćanje. Budući da Uber nije registriran kao prijevoznik nego kao proizvođač aplikacije za promet, izbjegnuta je zakonska obveza plaćanja poreza i ishođenja licence, a vozač i vozilo ne moraju ispunjavati zakonske uvjete za obavljanje prijevoza taksijem, što je izazvalo nezadovoljstvo licenciranih prijevoznika taksijem.

Radi ograničavanja onečišćenja okoliša razvijene zemlje usmjerene su smanjenju emisije štetnih plinova sredstava javnoga prometa, pa će u Londonu nakon 2018. biti moguća registracija samo električnih taksija.

Taksi u Hrvatskoj

U Hrvatskoj je organizirani javni gradski prijevoz fijakerima započeo polovicom XIX. st. Prometovali su u svim većim gradovima, a najčešće su služili za prijevoz putnika od željezničkih postaja ili morskih luka do gradskih središta.

Ignaz Deutsch prvi je od gradskih vlasti 1900. dobio dozvolu za otvaranje taksi obrta u Zagrebu, no nije poznato je li obrt ikada otvoren. Početak zamjene fijakera autotaksijima potaknuo je 1901. fijakerist Tadija Bartolović, koji je nekoliko mjeseci nakon prvog automobila u Zagreb dovezao prvi autotaksi. Bio je to Buick naručen iz tvornice Nesseldorf u Badenu, mase 950 kg i snage 6 KS (4,5 KW). U pokusnoj vožnji, u kojoj je ispitana i vožnja uz brijeg na Gornji grad, sudjelovali su članovi povjerenstva i gradonačelnik Adolf Mošinski. Prvo stajalište taksija nalazilo se na Trgu bana Josipa Jelačića, a cijena vožnje bila je jednaka onoj za vožnju fijakerom. Prva vožnja bila je od Zagreba do Daruvara. Godine 1911.→ Ferdinand Budicki u svoj je obrt za prijevoz putnika uključio i taksi službu. Udruženje autotaksi prijevoznika grada Zagreba osnovano je 1924., kada je grad imao 29 stajališta taksija. Godine 1927. oko tri četvrtine fijakerista kočije su zamijenile automobilima. Prvi hrvatski pilot → Dragutin Novak u Križevcima je 1927. osnovao vlastito prijevozničko poduzeće te se bavio autobusnim i automobilskim prijevozom do zapljene imovine 1945. Prva taksistica, ujedno prva Zadranka s vozačkom dozvolom, bila je Nerina Ćorić (1933). Taksisticom je postala u nedostatku radne snage u očevu obrtu, pokrenutom prije II. svj. rata. Pozivni centar Udruženja autotaksi prijevoznika grada Zagreba otvoren je 1977., a u njegovu je radiomrežu bilo uključeno 160 vozila.







Danas se usluga prijevoza autotaksijem pruža u velikom broju hrvatskih gradova, a na obali i brodicama. Najveći koncesionari u Hrvatskoj su Radio Taxi, Taxi Cammeo i Eko Taxi. Radio Taxi, kao slijednik Udruženja autotaksi prijevoznika grada Zagreba, osim u Zagrebu, posluje u Rijeci i Splitu, a njegov vozni park čini oko 1030 vozila. Taxi Cammeo posluje od 2006. u Rijeci, od 2010. i u Osijeku, a nakon početka poslovanja u Zagrebu 2011., podružnice su osnovane i u Bjelovaru, Čakovcu, Varaždinu, Šibeniku, Koprivnici, Vukovaru i Vinkovcima. Vozni park poduzeća čini 230 vozila. Od 2011. Zagrebom prometuju i Oryx Taxi (djelovao godinu dana) te Eko Taxi, kojega vozni park čini 85 vozila, od kojih je oko 30 na hibridni pogon; osim u Zagrebu posluju u Zaprešiću i Vodicama. Ukupno danas u Hrvatskoj prometuje oko 2000 taksija, više od polovice u Zagrebu. Uber u Hrvatskoj posluje od 2015.







Dubrovačko pomorsko društvo (Associazione Marittima di Ragusa), brodarsko dioničko društvo duge plovidbe s jedrenjačkom prijevozničkom djelatnošću, sa sjedištem u Dubrovniku; djelovalo 1869–88.

U svrhu unaprjeđenja brodogradnje, odlučeno je da se izgradi brodogradilište u Gružu koje će za Društvo graditi brodove a prije same izgradnje nabavljena su tri jedrenjaka kako bi Društvo moglo odmah djelovati. Prvi jedrenjaci, nabavljeni 1870., bili su Prvi, Drugi i Treći dubrovački. Godine 1871. Društvo je prihvatilo novi Statut kojim se uz jedrenjake obvezalo graditi i parobrode, što se nije ostvarilo. Na vrhuncu moći (1875) imalo je 13 jedrenjaka duge plovidbe ukupne nosivosti 9466 t.

Jedrenjaci su najčešće prevozili pšenicu, ugljen, sol i drvnu građu između luka Jadranskoga, Crnoga i Sredozemnoga mora, ali putovali su i za New York, Boston, Singapur i druge luke.

Od 1873. dionice Društva više gotovo da se nisu kupovale. Poslovanje Društva je 1875. imalo minimalnu zaradu, a 1877. zarade nije ni bilo. Tada su se javile prve ideje o likvidaciji društva. Na sjednici 1880. Društvo je odlučilo smanjiti glavnicu i prodati brodove. Likvidacija je započela 1881., a dovršena je 1888.

Tijekom djelovanja Društva u gruškome je brodogradilištu izgrađeno šest jedrenjaka (1871–75). Poseban je bio nava Dvanaesti dubrovački, najveći brod ikada izgrađen u gruškom brodogradilištu i, nakon Imperatrice Elisabette (2500 t; izgrađena 1875. u Malom Lošinju), drugi brod po veličini u austrijskoj trgovačkoj mornarici. Ugarska trgovačka mornarica u to doba nije imala brod nosivosti veće od 1000 t. Društvo je oživjelo brodograditeljsku djelatnost u Gružu, ali zbog nepovoljnih prilika u pomorstvu (prijelaz s jedrenjačkoga prijevoza na parobrodarski, popravci brodova, isplate dividendi) samo nije moglo opstati.

Arhiv Dubrovačkog pomorskog društva danas se čuva u Državnom arhivu u Dubrovniku.

Društvo južnih željeznica (K. k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft, Carsko kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica), privatno željezničko društvo sa sjedištem u Beču, konstituirano 1858. na temelju nekoliko prethodnih društava. U početku se zvalo Carsko kraljevsko povlašteno društvo austrijskih južnih lombardijsko-venecijanskih i centralno talijanskih željeznica, a izmjenom statuta 1862. nosi naziv Carsko kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica ili kraće Društvo južnih željeznica.

Isprva je obuhvaćalo željeznice u Austriji, Lombardiji, Veneciji, središnjoj Italiji, Hrvatskoj, Sloveniji i drugdje (ukupno 1396 km izgrađenih željezničkih pruga). Planovi za razvoj željezničke mreže bili su veliki pa se u tom trenutku gradilo 1105 km nove željezničke mreže, a projektirano je 632 km novih pruga koje je tek trebalo izgraditi. Bilo je najveće takvo društvo u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Koncesiju za uporabu željeznice prvo je dobilo na 20 godina, a potom je koncesija produžena do 1968.

Društvo južnih željeznica imalo je važnu ulogu u željezničkoj povijesti Hrvatske. Bilo je pokretač planiranja i izgradnje željezničkih pruga, te je izravno utjecalo na gospodarski razvoj pojedinih krajeva (npr. potaklo je izgradnju hotela Kvarner i razvoj turizma u Opatiji). S druge strane, svojom tarifnom politikom preusmjerilo je promet iz Mađarske i Hrvatske prvo na venecijansku, a potom na tršćansku luku (od 1866), što je naštetilo razvoju Rijeke i Senja. Društvo je imalo monopol na promet i izgradnju željeznica prema Jadranu. Sukladno tomu, upravljalo je prugama Beč–Trst, Pivka–Rijeka, Divača–Pula. Izgradilo je neke važne pruge u kontinentalnoj Hrvatskoj: Zidani Most–Zagreb–Sisak, 1862. i Zagreb–Karlovac, 1865 (potonju su otkupile Mađarske državne željeznice 1880).

Raspadom Austro-Ugarske Monarhije (1918) društvo se raspalo prema državama sljednicama, koje su otkupile pruge na svom području i međusobno razdijelile vozni park. Austrijski dio poduzeća nacionaliziran je 1923. i od tada rad je nastavilo pod nazivom Društvo željeznica Dunav–Sava–Jadran. Iako više nije djelovalo kao željezničko poduzeće i dalje je postojalo kao pravna osoba. Predstavnici društva su 1942. na Brijunima s Italijom, Njemačkom, Mađarskom i NDH potpisali sporazum kojim je ono gotovo ukinuto, no mirovnim ugovorom 1947. u Parizu taj je sporazum proglašen ništetnim. Jugoslavija je za svoje pruge posljednju ratu odštete isplatila 1967. i od tada prestaju prava Društva južnih željeznica na prugama na njezinu teritoriju. Likvidacija poslovanja započela je 1970., a dovršena je 1982.

tanker, brod za prijevoz tekućega tereta. Najčešće namijenjen za prijevoz sirove nafte, naftnih prerađevina, kemikalija (industrijske kemikalije, biljno ulje, kaustična soda, metanol), asfalta i bitumena. U širem se smislu tankerom smatraju i kombinirani brodovi za prijevoz rudače, rasutoga tereta i nafte, brodovi za prijevoz ukapljena plina, narančina soka, pitke vode ‒ vodonosci i dr. (→ teretni brod)

Tankeri za prijevoz nafte i naftnih prerađevina optimizirani su prema tipu nafte koja se prevozi (teška ili lagana), području plovidbe i dr. Nafta se ukrcava priključivanjem na ulazni cjevovod na sredini broda te se gravitacijom spušta u teretne tankove. Pri iskrcavanju se crpkama prebacuje do izlaznoga cjevovoda, odakle se transportira dalje. Broj crpki i broj odvojenih cjevovoda ovisi o broju vrsta nafte koje se prevoze, a moraju se moći iskrcavati istodobno. Oprema tankera obuhvaća i sustav za čišćenje tankova i cjevovoda kojim se uklanja naftni talog. Tankeri namijenjeni plovidbi u polarnim uvjetima su na konstrukcijski osjetljivim mjestima izrađeni od čelika povećane žilavosti na niskim temperaturama, a oprema tih brodova prilagođena je djelovanju u ekstremnim uvjetima pa obuhvaća i sustave za odleđivanje palube.

Prvi brod namjenski izgrađen za prijevoz nafte bio je njemački Glückauf (1886). Zbog potrebe za prijevozom sve veće količine nafte, tijekom vremena gradili su se sve veći tankeri. Povećani zahtjevi za prijevozom nafte javili su se za II. svj. rata, a 1950-ih su najveći, tzv. jumbo tankeri imali nosivost 50 000 t, koja je sredinom 1960-ih narasla na 100 000 t. Sueska naftna kriza 1967–75. dovela je do daljnjeg povećanja dimenzija tankera koji su dosegnuli nosivost od 550 000 t. Veličina modernih tankera određena je vrstom nafte koja se prevozi, duljinom prijevozne rute i ograničenjima plovnih putova. Tako su npr. tankeri Suezmax, nosivosti 150 000 t, najveći brodovi koji mogu proći kroz Sueski kanal potpuno nakrcani, dok veći tankeri koji prolaze kanalom moraju iskrcati dio nafte prije kanala te je ponovno ukrcati nakon što prođu kanal. Slično je i u Panamskome kanalu koji omogućuje prolaz brodovima nosivosti 40 000 do 45 000 t.

Tankeri u Hrvatskoj

Prvi i jedini tanker Austro-Ugarske Monarhije Etelka, izgrađen za Rafineriju nafte Rijeka, uplovio je u riječku Petrolejsku luku 1892., donoseći s prve plovidbe 3500 t nafte iz crnomorske luke Batumi. Bio je jedan od prvih svjetskih brodova te vrste. Pokretan parnim strojem i jedrima, dosezao je brzinu od 10 čv, a u 12 spremnika mogao je nositi 3620 t tekućega tereta; imao je 24 člana posade, mahom Hrvata.

U Kraljevini Jugoslaviji nije bilo tankerskih brodara, a jedini je tanker Perun, nosivosti 5000 t, nabavljen 1939., imala ratna mornarica.

Prvi jugoslavenski tanker nakon II. svj. rata bio je Jajce, nabavljen za riječku Jugoliniju 1947., dok je tanker Lendava nabavljen 1951. Oba su broda 1955. pripala novoosnovanoj Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi iz Zadra (→ Tankerska plovidba), specijaliziranoj za tu vrstu prijevoza. Od kraja 1950-ih domaća su brodogradilišta počela graditi tankere za zadarskog brodara, a od 1960-ih i za inozemne. Uskoro je hrvatska brodogradnja postala prepoznatljiva u svijetu po gradnji tankera, a mnogi od njih su prema izboru prestižnih svjetskih stručnih časopisa, zbog inovativnosti projektnih rješenja i kvalitete izradbe, proglašeni brodovima godine.

3. maj

U riječkom brodogradilištu → 3. maj 1957. je za Jugotanker izgrađen mali obalni tanker Goilo, nosivosti 570 t, a 1960. tanker Petar Zoranić, nosivosti 25 330 t, kao jedan od prvih velikih tankera izgrađenih u domaćim brodogradilištima. Taj je brod potonuo u nesreći u Bosporskome tjesnacu iste godine. Njegov brod blizanac Trud, isporučen sovjetskom naručitelju 1961., bio je prvi tanker izgrađen u 3. maju za izvoz. U brodogradilištu je 1957‒2015. izgrađeno 86 tankera za naftu, za naftne prerađevine, za kemikalije i za asfalt/bitumen. Do 1990. najveći je kupac bio sovjetski Sudoimport. Brodom godine proglašeni su 1987. Panda (nosivosti 83 651 t), 1988. Shoshone Spirit (111 809 t), 1990. Apache Spirit (111 587 t), 1992. Nyhaap (101 650 t), 1999. Margara (60 913 t), 2002. Maritea (34 913 t) i 2013. Sao Domingos Savio (14 936 t).









Uljanik

Godine 1959. u gradnju tankera uključilo se pulsko brodogradilište → Uljanik tankerom Ostrava, nosivosti 20 195 t, za čehoslovačkoga naručitelja. Brodogradilište Uljanik je 1959‒2013. izgradilo 99 tankera za naftu, za kemikalije, za kemikalije i naftu, za asfalt/bitumen, za rudaču i naftu, te za naftne prerađevine. Značajan je tehnološki iskorak bila primjena tehnologije izgradnje vrlo velikih brodova iz dvaju dijelova u prvoj polovici 1970-ih; 1970–71. izgrađeni su kombinirani brodovi za zemno ulje i rudu Bellary, Barauni i Bailadila, nosivosti 87 000 t, za indijskoga naručitelja, 1972‒74. brodovi za rudu i sirovu naftu Berge Istra, Berge Adria, Berge Brioni i Berge Vanga, nosivosti 227 550 t, za norveškoga naručitelja. Godine 1974‒75. izgrađeni su brodovi nosivosti 274 330 t Tarfala i Torne za švedskoga naručitelja i Mary R. Koch za grčkoga naručitelja, te najveći brod u povijesti hrvatske brodogradnje, tanker Kanchenjunga, nosivosti 277 120 t i duljine 335 m, za indijskoga naručitelja. Godine 1976. izgrađeni su tankeri nosivosti 276 800 t Oloibiri za nigerijskoga naručitelja i Koyali za indijskoga naručitelja, te 1977. brod za rudu i sirovu naftu Konkar Theodoros nosivosti 225 160 t, za liberijskoga naručitelja. Uljanikovi tankeri proglašeni brodom godine su Osco Sky (1988), Osco Star (1989) i Osco Stripe (1990).



















Brodosplit

U Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) izgrađen je 1958. za Jugotanker tanker D-51-10, nosivosti 500 t, 1960. tanker Iž nosivosti 20 100 t, dok je to brodogradilište izvozne poslove započelo 1965. nizom od 20 tankera nosivosti 20 800 t za sovjetskoga naručitelja. Godine 1969. izgrađen je vrlo velik tanker nosivosti 88 000 t za indijskoga naručitelja, te dva tankera za britansko poduzeće British Petroleum nosivosti 22 500 t. Od 1958. do 2011. u splitskom su brodogradilištu izgrađena 134 tankera za prerađevine, za kemikalije, za naftu, za prerađevine i kemikalije, za kemikalije i naftu, te brodovi za rudaču, rasuti teret i naftu, pa je Brodosplit vodeće domaće brodogradilište po broju isporučenih tankera. Posebnost toga brodogradilišta su veliki tankeri izgrađeni u jednome dijelu. Godine 1987. porinut je tanker Jahre Transporter, nosivosti 142 000 t, najveći brod koji je do tada izgrađen u splitskom brodogradilištu. Za norveške vlasnike dovršena su još tri ista tankera 1989–90 (Jahre Traveller, Jahre Trader i Jahre Target), a za švedske vlasnike četiri tankera nosivosti 140 000 t (Granite, Sunda, Marble i Comor). Za Tankersku plovidbu izgrađeni su 1994‒95. tankeri Zrinski i Frankopan, nosivosti 101 000 t, te 2004‒07. tankeri Alan Veliki, Hrvatska i Donat, nosivosti 166 000 t i duljine 281,20 m, najveći tankeri na svijetu izgrađeni u jednome dijelu. U splitskom su brodogradilištu 2006. izgrađena dva inovativna broda, kao kombinacija tankera i ro-ro broda za prijevoz kamiona cisterni. Za brod godine izabrani su tankeri Kriti Color nosivosti 43 300 t (1987), Jahre Traveller (1990), Podravina nosivosti 140 000 t (1999), tankeri nosivosti 65 056 t Stena Paris (2005), Stena Performance (2006), Stena Poseidon (2007) i Stena Progress (2009), te Mari Ugland nosivosti 75 000 t (2008).



















Brodotrogir

U trogirskom brodogradilištu Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) gradnja tankera za domaći Jugotanker započela je brodovima nosivosti 2000 t Vinjerac (1961) te 2120 t Obrovac i Olib (1962), a tankeri za izvoz počeli su se graditi 1963., kada su isporučena prva dva tankera nosivosti 1300 t za indonezijskoga naručitelja. U Brodotrogiru je 1961‒2015. izgrađeno ukupno 58 tankera za naftu, te za kemikalije i naftu, nosivosti do 50 000 t i duljine 185 m. Brodovima godine proglašeni su tankeri za kemikalije i naftne prerađevine Trogir nosivosti 40 700 t (1996), Azov Sea nosivosti 47 400 t (1998), Tarantela nosivosti 47 436 t (2002) i Siteam Explorer nosivosti 46 026 t (2007).



















Brodogradilište Kraljevica

U Titovu brodogradilištu (→ Brodogradilište Kraljevica) izgrađena su za JRM 1989. dva pomoćna tankera za opskrbu vojnih brodova PN-26 Sipa i PN-27 Lignja. U razdoblju 2005‒07. izgrađena su četiri tankera za asfalt nosivosti 9200 t (Asphalt Seminole proglašen je 2005. brodom godine), a 2010‒11. još dva slične nosivosti.

Od početaka gradnje tankera do 2015. u pet najvećih hrvatskih brodogradilišta izgrađeno je 385 brodova, od čega tankera za ulje i naftu 38%, za prerađevine 36%, za kemikalije 20%, za rudaču i naftu 3% i za rudaču, rasuti teret i naftu 2%.

Danas među hrvatskim brodarima Tankerska plovidba iz Zadra raspolaže flotom od deset tankera, građenih nakon 2005., a pulska Uljanik plovidba četirima tankerima, građenima nakon 2009.

Suvremeni promet, znanstveno-stručni časopis za teoriju i praksu prometa, koji je izlazio od 1978. do 2017. Podnaslov je u početku glasio Časopis za pitanja teorije i prakse prometa, a od 1982. Dvomjesečni časopis za pitanja teorije i prakse prometa. Prvi izdavač časopisa bio je Institut prometnih znanosti (1979–91), a potom → Hrvatsko znanstveno društvo za promet (od 1992).

Izlazio je različitim ritmom, u početku dva (1979), a zatim četiri puta na godinu (1980). Godine 1991. objavljen je samo jedan broj, 1992. i 1993. nije objavljen nijedan broj, a od 1994. izlazio je šest puta na godinu. Od 1993. godišnji izbor članaka tiskao se u posebnom izdanju na engleskome jeziku Modern Traffic, kojemu je izdavač Institut za strojarstvo Sveučilišta u Mostaru, a suizdavač Hrvatsko znanstveno društvo za promet. Časopis je imao međunarodno uredništvo i bio je indeksiran u dvjema međunarodnim bazama podataka.

Promet – Traffic & Transportation, znanstveni časopis koji obrađuje teme vezane uz tehnologiju prometa i transporta, a koji od 1989. redovito izlazi šest put na godinu. Od početka izlaženja često je mijenjao podnaslove: od 1989. ima podnaslov Časopis za pitanja teorije znanosti i prakse prometa, od 1990. Časopis za pitanja teorije i prakse prometa, od 1995. Znanstveno-stručni časopis za teoriju i praksu prometa – Scientific Tehnical Journal for Traffic Theory and Practise, od 1997. Scientific Journal on Traffic and Transportation Research. Objavljuje ga → Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu.







Članci su se u početku objavljivali na hrvatskome i engleskome, no u posljednjih nekoliko godina objavljuju se samo na engleskome jeziku. Časopis se priređuje u suradnji s ljubljanskim fakultetom za pomorstvo i promet, pomorskim fakultetima u Splitu i Rijeci te uz potporu nekolicine drugih međunarodnih i domaćih sveučilišta i Ministarstva znanosti i obrazovanja RH. Indeksiran je u pet međunarodnih baza podataka, a od 2012. dostupan je na portalu znanstvenih časopisa RH.

Županović, Ivan (Rogoznica, 20. VI. 1940 – Zagreb, 5. X. 2017), prometni inženjer, stručnjak za tehnologiju i logistiku prometa.

Diplomirao je na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu 1966., a na studiju prometa Sveučilišta u Zagrebu (→ Fakultet prometnih znanosti), magistrirao je 1974. te doktorirao 1982. disertacijom Utvrđivanje modela financiranja održavanja prometnica u gradovima s osobitim obzirom na grad Zagreb (mentor → J. Padjen). Radio je 1966−75. u poduzeću Zagrebački električni tramvaj (ZET) kao referent te voditelj razvojne službe autobusa. Godine 1981−82. bio je savjetnik u Hrvatskome saboru. Od 1982. predavao je na Studiju (Fakultetu) prometnih znanosti u sklopu Centra prometnih znanosti u Zagrebu, gdje je od 1990. redoviti profesor. Predavao je kolegije Tehnologija cestovnog prometa i Logistika prometa. Bio je predstojnik Zavoda za logistiku te voditelj Katedre za tehnologiju cestovnog prometa. Umirovljen je 2008.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa tehnologija i logistika cestovnoga gradskog prometa. Autor je konstrukcije uređaja za programirano poništavanje voznih karata, a na Izložbi pronalazaka Jugoslavije INOVA 1975. dodijeljena mu je srebrna medalja. Autor je udžbenika Model održavanja prometnica u gradovima (1985), Tehnologija cestovnog prijevoza (1986) i Organizacija i praćenje učinka cestovnih prijevoznih sredstava (s B. Ribarićem, 1993).