industrijsko inženjerstvo, znanstvena disciplina i djelatnost koja se bavi projektiranjem, primjenom i unapređenjem integriranih sustava ljudskih potencijala, materijala i opreme. Svoju znanstvenu, nastavnu i stručnu djelatnost ostvaruje u okviru → proizvodnoga strojarstva. Područje industrijskog inženjerstva obuhvaća oblikovanje proizvodnih i poslovnih procesa gospodarskih subjekata, integraciju tokova materijala, proizvoda, informacija i ljudskih resursa, upravljanje svim čimbenicima proizvodnje i poslovanja uz stalna nastojanja na optimizaciji i razvoju navedenih procesa. Ostvaruje se projektiranjem proizvodnje, upravljanjem proizvodnjom te definiranjem društvenih odnosa.

Početci industrijskog inženjerstva

Korijeni industrijskog inženjerstva vežu se uz industrijsku revoluciju pojavom prvih organiziranih tvornica, koje su zamijenile dotadašnje manufakture. Adam Smith (1723−1790) objavio je 1776. djelo Bogatstvo naroda (Wealth of Nations), u kojem je definirao ideju o važnosti specijalizacije radne snage. Charles Babbage (1791−1871) u svojem djelu O ekonomiji strojeva i proizvodnji (On the Economy of Machinery and Manufactures) 1832. objasnio je ideje o podjeli radne snage i organizaciji rada. Eli Whitney (1765−1825) primijenio je ideju o standardiziranim dijelovima u proizvodnji pušaka. Najzaslužniji je za razvoj industrijskog inženjerstva Frederick Taylor (1856−1915), čiji su radovi Menadžment trgovine (Shop Management, 1903) i Načela znanstvenoga menadžmenta (The Principles of Scientific Management, 1911) začetak industrijskog inženjerstva. Poboljšanja u djelotvornosti rada prema njegovim metodama temeljila su se na poboljšanju radnih metoda, razvoju radnih standarda i smanjenju vremena potrebnoga za obavljanje rada. Supružnici Frank (1868−1924) i Lillian (1878−1972) Gilbreth snimali su pokrete radnika i mjerili vrijeme te proučavali umor radnika i kako zadovoljstvo radnika utječe na kvalitetu i produktivnost. Ta su istraživanja početci → ergonomije. Henry Ford (1863−1947) učinio je važan iskorak u polju industrijskog inženjerstva. U svojoj je tvornici automobila među prvima uveo masovnu proizvodnju na tekućoj traci, čime su automobili postali dostupni velikom broju ljudi. U proizvodnji modela Mustang iz 1964. primijenjene su nove tehnike proizvodnje i marketinga. Kupci su mogli birati između nekoliko različitih modela motora, ovjesa, boja, prijenosa i dr.

Godine 1907. akademsko zvanje u području industrijskog inženjerstva dodijeljeno je prvi put na Pennsylvanijskom sveučilištu (University of Pennsylvania) u SAD-u, na kojem je 1948. osnovan i Institut industrijskog inženjerstva (Institute of Industrial Engineering), iste godine kada se termin industrijsko inženjerstvo javlja u Europi.

Industrijsko inženjerstvo u Hrvatskoj

Visoko školstvo

Početci visokoškolskoga pristupa složenim problemima upravljanja i optimizacije proizvodnje i poslovanja javljaju se na zagrebačkoj Tehničkoj visokoj školi (1919−26), i to u obliku kolegijâ koji su, ponajprije zaslugom → Đure Stipetića, u nastavu uvedeni 1925: Uprava i pogon tvornice, Nacionalna ekonomija, Financijske znanosti i Socijalna politika. Razvoju toga područja pridonio je osnutak Zavoda za tehniku i organizaciju proizvodnje Strojarsko-brodograđevnog fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB). Utemeljitelj mu je i predstojnik 1958−59. i 1962−71. bio → Ivo Hercigonja, čijom je zaslugom uvedeno više novih kolegija. Istodobno se na Visokoj tehničkoj školi u Zagrebu razvilo više kolegija usmjerenih prema metodama operacijskih istraživanja i optimiranja, statističkoj kontroli, upravljanju kvalitetom, studiju rada, psihofiziologiji rada, sigurnosti na radu, ekonomici i organizaciji poduzeća. Posebne zasluge za takav razvoj pripadaju → Aleksandru Đuraševiću, koji je u nas utemeljio područje poznato pod nazivom industrijsko inženjerstvo. Uvođenje posve novih znanstvenih disciplina s područja upravljanja poslovnim i proizvodnim sustavima, snažno poduprto metodama operacijskih istraživanja, rezultiralo je i osnivanjem laboratorija Računski centar 1973. pri Zavodu za organizaciju, odn. Katedri za organizaciju poduzeća FSB-a, koji je 1974. prešao u zajedničke službe Fakulteta i koji kao Računski centar FSB-a djeluje i danas. Industrijskom inženjerstvu u stručnom i znanstvenom smislu znatno su pridonijeli predstojnici Zavoda → Dragutin Taboršak i → Nikola Šakić. Danas stručnjake iz toga područja okuplja Zavod za industrijsko inženjerstvo, koji pod tim imenom djeluje od 1998.

Osnivanjem Strojarskoga fakulteta u Rijeci 1960. započeo je djelovati današnji Zavod za industrijsko inženjerstvo i management (prvotno Zavod za tehnologiju i organizaciju, poslije Zavod za proizvodno strojarstvo). Istaknuti stručnjaci i predstojnici bili su → Robert Eren, → Elso Kuljanić, → Marko Selaković i dr. Zavod za strojarsku tehnologiju Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu ustrojen je 1983. na inicijativu → Romea Deželića. Obavljao je djelatnosti vezane uz ispitivanje materijala, tehnologiju obradbe, projektiranje proizvodnih procesa te organizaciju proizvodnje. Godine 2003. pri Zavodu je ustrojena Katedra za industrijsko inženjerstvo koju danas vodi → Ivica Veža. Nastava i kolegiji iz područja industrijskog inženjerstva na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu organizirani su 1982., kada je formirana Katedra za tehnologiju i organizaciju, a 1991. osnovana je Katedra za organizaciju i informatiku, koju je vodio → Niko Majdandžić.

Hrvatski stručnjaci industrijskog inženjerstva I. Veža i N. Štefanić redoviti su članovi Europske akademije za industrijski menadžment (European Academy for Industrial Management, AIM).

Publicistika

Uz velik broj radova objavljenih u periodici, značajni su sveučilišni udžbenici Studij rada (D. Taboršak, 1960), Projektiranje tehnološkog procesa (A. Đurašević, 1961), Tehnička priprema proizvodnje (I. Hercigonja, 1963), Unapređenje proizvodnje, dio 1 (A. Đurašević, 1968), Organizacija i ekonomika poduzeća (M. Selaković, 1975), Organizacija i ekonomika poslovnih sistema (M. Selaković, 1981), Organizacija proizvodnje (M. Selaković, 1987), Organizacija poslovnih sistema (M. Selaković, 1994), Računalom integrirana proizvodnja (N. Majdandžić, 1997), Upravljanje proizvodnjom (N. Majdandžić, R. Lujić, G. Matičević, 2001) i dr.

Hrvatski jedriličarski savez (HJS), krovna nacionalna jedriličarska organizacija sa sjedištem u Splitu. Bavi se upravljanjem i promicanjem sportskoga jedrenja u RH, odn. donošenjem, provedbom i usklađivanjem pravila za sportsko jedrenje te dodjeljivanjem, organiziranjem, nadziranjem i vođenjem prvenstava, jedriličarskih događaja i aktivnosti. Promiče tehničku kulturu, posebice modelarstvo, maketarstvo, jedrenje radijski upravljanim jedrilicama i dr. Članovi su HJS-a jedriličarski savezi županija i gradova te sportski klubovi sa sjedištem na području RH koji se bave jedriličarskom sportskom djelatnošću (sudjelovanje u sportskim regatama, sportska obuka, sportska rekreacija, organizacija i vođenje regata, upravljanje sportskim objektima).

HJS sljednik je Jedriličarskoga saveza Hrvatske osnovanoga 1955., a baštini i tradiciju prvoga hrvatskoga jedriličarskog kluba Plav, koji je osnovan 1876. u Krku. Ukupno je 21 klub, član HJS-a, osnovan ili je djelovao do početka 1950-ih i osnivanja Jedriličarskoga saveza Hrvatske, a 36 je klubova članova HJS-a osnovano do osnivanja HJS-a osamostaljenjem RH. U prvome desetljeću rada današnjega HJS-a osnovano je i primljeno u Savez 28 klubova, a danas ih je diljem Hrvatske aktivno više od stotinu. Hrvatski jedriličarski savez postao je 1992. članom međunarodnoga jedriličarskoga saveza (International Yacht Racing Union). Od 2016. predsjednik je Zlatko Taritaš.

luka, zaštićen morski, riječni, kanalski ili jezerski bazen, s izgrađenim ili neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenima za pristajanje, sidrenje, popravak i zaštitu brodova (od izravnog utjecaja valova, struja i leda, u ratu od neprijateljskih djelovanja), za ukrcavanje odn. iskrcavanje tereta i putnika, skladištenje tereta i manipuliranje njime te za odmor posade.







Prema načinu izgradnje, luke mogu biti prirodne i umjetne. Prirodna luka smještena je tako da prirodno ima dovoljnu zaštitu od vjetrova i valova, dok se kod umjetnih luka zaštita postiže izgradnjom različitih lučkih objekata. Po mjestu, razlikuju se morske luke i luke unutarnje plovidbe. Morske luke mogu biti obalne, estuarijske, lagunske i otočne, a luke unutarnje plovidbe riječne, jezerske ili kanalske. Po namjeni, luke mogu biti zaklonske, ratne, trgovačke ili ribarske. Zaklonske luke služe za sklanjanje brodova u slučaju vremenskih nepogoda ili nekih drugih potreba. Ratne luke grade se za potrebe ratne mornarice, kako za ratne tako i za mirnodopske svrhe. Kao ratna luka može poslužiti svaka luka, od zaklonske, prirodnoga sidrišta do specijalno građenih i operativnih baza skloništa, remontnih baza, bazena, dokova, radionica, obala i skladišta. Trgovačke luke pretežno služe potrebama međunarodnoga i domaćega prometa tereta i putnika. Omogućuju prihvat brodova trgovačke mornarice radi obavljanja lučkih operacija ukrcavanja, iskrcavanja ili prekrcavanja tereta te za trgovačke aktivnosti. Ribarske luke moraju zadovoljavati potrebe smještaja ribarskih brodova, prihvat tereta, skladištenje u hladnjačama, a često i smještaj industrije za preradbu ribe. Prema vrstama tereta koji se pojavljuje za prekrcaj, luke se dijele na one za opći teret, za rasute terete, za tekuće terete te specijalizirane luke. Višenamjenske luke izgrađene su i opremljene za prihvat više vrsta brodova i tereta, dok su ostale vrste luka izgrađene za uske namjenske potrebe, tako da su svi lučki uređaji prilagođeni određenoj vrsti brodova i tereta ili tehnologiji transporta toga tereta (kontejnerske, ro-ro ili trajektne luke). Prema djelatnostima koje se u lukama obavljaju, one mogu biti prometne, prometno-industrijske i industrijske. Prometne luke obavljaju prekrcajnu i trgovačku djelatnost, pa su lučka infrastruktura i uređaji izgrađeni za takvu namjenu. Prometno-industrijska djelatnost obuhvaća razvoj tzv. završne industrije u luci; uključuje djelatnosti obradbe, doradbe i preradbe robe, no sadržajno se na robi ne zbivaju tako velike promjene kao u industrijskoj luci. Industrijske luke grade se za industriju preradbe rude, nafte ili neke druge masovne sirovine. Izgradnja lučkih uređaja u tom je slučaju usko specijalizirana za određene namjene. Prema vodostaju razlikuju se otvorene, pristupačne u svako doba, i zatvorene (plimne) luke, u koje brodovi mogu ući samo za visoka vodostaja. Za niska vodostaja plimna je luka (ili bazeni, tzv. dokovi) zatvorena nepropusnim vratima, pa brodovi u njoj nesmetano plutaju, iako je pred lukom more plitko ili posve suho. Prema značenju, razlikuju se svjetske luke, u kojima se stječe roba iz svih krajeva svijeta u velikim količinama, međunarodne luke za promet robe među različitim zemaljama i lokalne luke za obalnu plovidbu.

U lukama postoje različite ustanove: lučka kapetanija (koja upravlja službom i redom, određuje pristane, ubire pristojbe i dr.), carinarnica, carinska skladišta, ograđena carinska slobodna luka, željeznička postaja s lučkim i skladišnim kolosijecima, poduzeća za ukrcaj i iskrcaj tereta, za tegljenje, spašavanje i opskrbu brodova, agencije i posredništva, uvozna i izvozna poduzeća, radiopostaja za vezu s brodovima, radarske postaje za olakšanje uplovljenja brodova po magli, sanitarne ustanove, bolnice, veterinarske postaje i dr. U velikim su lukama radionice za popravak brodova i njihovih strojeva. Ondje su dokovi, a često i brodogradilišta, tvornice strojeva, kotlova i motora.

U lukama vrijede načela međunarodnoga prava jednakoga postupanja s brodovima bez obzira na njihovu zastavu i slobodnoga sklanjanja broda u slučaju nevolje u svaku luku. Održavanje reda i sigurnosti u lukama obavljaju upravna tijela ili tijela pomorske uprave (lučke kapetanije). U pogledu carinskoga režima postoje tzv. slobodne luke (slobodne carinske zone), koje se, radi bržeg i uspješnijeg obavljanja tranzita, tretiraju kao da se nalaze izvan carinskoga područja zemlje kojoj pripadaju.

Pojmovi bliski luci su pristanište, marina i sidrište. Pristanište je mjesto na riječnoj, kanalskoj ili jezerskoj obali opremljeno za pristajanje brodova, iskrcavanje putnika i robe na obalu, ili njihovo ukrcavanje na brod. Takva se mjesta na morskoj obali općenito nazivaju lukom, dok se pristaništem ili pristanom nazivaju uređena, ali lukobranima nezaštićena mjesta za kratkotrajno pristajanje brodova (npr. trajektno pristanište). Marina je luka na obali mora, rijeke, jezera ili plovnoga kanala specijalizirana za potrebe → nautičkoga turizma, a služi za prihvat, čuvanje i otpremu jahti i drugih sportskih i rekreacijskih plovila, njihovu opskrbu gorivom, hranom i drugim potrepštinama, za popravak kvarova i oštećenja, pružanje meteoroloških podataka te za obavljanje carinskih i ostalih formalnosti. Sidrište je dio vodenoga prostora izvan luke gdje se sidre brodovi. Razlikuju se zaštićena i nezaštićena sidrišta. Zaštićeno sidrište obično je u morskoj uvali ili ga otoci zaklanjaju od vjetra i valova, gdje su dubine umjerene i dno pogodno za dobro ukopavanje sidra. Nezaštićeno sidrište pogodno je za sidrenje po lijepu vremenu, ili pri vjetru s kopna koji ne razvija valove.

Povijest luka na istočnoj obali Jadrana

Prapovijest i antika

Zemljopisni položaj hrvatskoga priobalja, razvedenost obale s prirodno zaštićenim uvalama, izvorišta pitke vode i ušća rijeka u prošlosti su bili temeljnim pretpostavkama osnivanja naselja s lukama, i potonjega razvoja pomorsko-lučke i trgovačke djelatnosti na istočnoj jadranskoj obali. Razvoj luka prilagođavao se potrebama pomorskoga prometa, razmjeni dobara i sličnim djelatnostima, pa je time uvjetovan njihov broj, namjena i opremljenost. U starome je vijeku Sredozemlje bilo svjetsko središte brodogradnje, a lučke aktivnosti u većim uvalama i zaljevima na jadranskoj obali razvijale su se već od prapovijesti (pojava trgovine), a pogotovo u rimskome razdoblju, kada je dinamična trgovačka razmjena dobara (ulje, vino, drvo, kamen i dr.) poticala osnivanje mnogih novih luka. Ostatci antičkih luka pronađeni su na više mjesta na morskome dnu duž cijele jadranske obale, jer je morska razina koja je postupno mijenjana tijekom vremena potopila sve antičke lučke uređaje i veći dio lučkih građevina. U istraživanjima velikih luka, poput one u Zatonu kraj Nina, otkriveno je mnoštvo raznovrsnih antičkih predmeta, dok se među očuvanim obalnim gradnjama ističu potopljene luke u Visu i Savudriji. Ostatci luka iz antičkoga doba potvrđeni su još u Červaru, Poreču, Vrsaru, Brijunima, Medulinu, Puli, Rapcu, Rijeci, Pakoštanima, Resniku kraj Trogira, Solinu, Splitu, Polačama na Mljetu i dr. U antičko doba bile su uspostavljene i pomorske veze s gradovima na zapadnoj obali Jadrana (Ancona, Akvileja, Ravenna).







Srednji vijek

Nakon propasti Zapadnoga Rimskoga Carstva došlo je do opadanja pomorske trgovine i plovidbe, prestala je izgradnja velikih luka, a vještina gradnje pala je u zaborav. Početkom srednjega vijeka brodovi su bili maleni, pa su lako nalazili zaklone i u najmanjim uvalama, ušćima rijeka i rječica, ili su se izvlačili na žal.

U VII. i VIII. st. na istočnoj jadranskoj obali uglavnom se obnavljaju stara i podižu nova naselja koja će poslije biti osnova pomorskotrgovačke aktivnosti. Ponajprije su obnovljena i ojačana naselja s lukama koje su bile najvažnije stanice na istočnojadranskome pomorskom prometnom putu. To su: Rab, Osor, Pula, Rovinj, Poreč, Zadar, Trogir, Split, Hvar, Dubrovnik, Korčula, Kotor, Ulcinj i Bar.

Propadanje bizantsko-franačke prevlasti na Jadranu tijekom IX. st. stvorilo je uvjete za slobodniji razvoj pomorstva. Gradovi-luke bizantske Dalmatinske teme (Krk, Cres, Osor, Rab, Zadar, Trogir, Split, Dubrovnik, Kotor) plaćali su Hrvatskoj danak mira za slobodnu trgovinu i plovidbu svojih trgovačkih brodova duž istočne jadranske obale. Obalna naselja hrvatske države i neretvanske oblasti uspostavljaju sve jaču trgovačku flotu, a njihove luke jedina su veća središta razmjene, trgovine i prometa zemalja u njihovu zaleđu.

Tijekom XI. i XII. st. razvija se Venecija, koja svojom ekspanzijom povećava važnost Jadrana kao pomorskoga plovnog puta. Počinju se graditi veći i jači brodovi, razvijaju se nova središta pomorske trgovine, javlja se potreba za izgradnjom većih luka. Ne trguje se samo na Jadranskom moru nego i na cijelom Sredozemlju. U tome su uz Veneciju sudjelovali i mnogi hrvatski pomorski gradovi, a posebno su se isticali Dubrovnik, u čiju su luku dolazili brodovi prevozeći robu iz zaleđa (koža, vuna, sir, loj, med, vosak, drvo, ruda) ili dopremajući robu iz sredozemnih luka u zaleđe (sol, manufakturni proizvodi), Split, kroz čiju se luku odvijala intenzivna trgovina s Napuljskim Kraljevstvom i Bosnom (iz Bosne se uvozilo drvo, stoka i platno koje se izvozilo u Apuliju) te Senj kao jedna od najpoznatijih luka za izvoz drva na Sredozemlju.

Poput antičkih, i srednjovjekovne luke bile su većinom građene na mjestima teško pristupačnima s kopna, jer su se tako štitile od napada i pljačke iz zaleđa, a takav položaj nije znatno smetao pomorskoj trgovini. Zbog toga su se mnoge velike luke ograđivale visokim i čvrstim zidovima od svojega zaleđa. Primjerice, u dubrovačkoj luci od kraja XV. do sredine XVI. st. građene su utvrde Sv. Ivan i Revelin, te je ona već tada dobila približno današnji izgled.







Roba koja je dolazila s mora obično se zamjenjivala u samoj luci za robu koja se također dopremala brodovima. Tako zamijenjena, najčešće se odvozila morem. Povezanost između kopnene i pomorske trgovine razvijala se postupno i sporo.

Razdoblje od velikih geografskih otkrića do početka XIX. st.

Otkriće Amerike, pronalazak puta oko Afrike i druga velika geografska otkrića potkraj XV. st. snažno su utjecali na razvoj svjetske pomorske plovidbe i trgovine, ali se vanjski izgled luka dugo nije mijenjao. Naime, brodovi i dalje nisu bili veliki, kao ni teret koji se prevozio. Lukobrani su uglavnom ostali kakvi su i bili, samo se više pazilo na izgradnju lučkih obala, kako bi se olakšao ukrcaj i iskrcaj tereta i ljudi. Luke su se i dalje smještale u središte grada, gdje su se obično nalazila i trgovačka središta u kojima se roba pohranjivala, a osim toga u gradu su se brodovi s teretom mogli najlakše i najbolje zaštititi. Osobito je bilo važno da udaljenost od obale uz koju su brodovi pristajali do robnoga skladišta bude što manja kako bi se teret lakše prenio.

Tijekom XV. i XVI. st. dubrovačka trgovačka mornarica bila je na vrhuncu razvoja, a u svjetskoj pomorskoj trgovini Dubrovnik je tada zauzeo jedno od vodećih mjesta, razvijajući se u svjetsko pomorsko središte. Dubrovački su brodovi plovili u sve veće talijanske, francuske i španjolske luke, dopirući na zapadu do Engleske, potom do grčkih, egejskih i osmanskih luka u Siriji i Egiptu te do portugalskih posjeda u Indiji. U više od 60 sredozemnih luka Dubrovačka Republika imenovala je svoje konzule koji su štitili interese dubrovačkih trgovačkih skupina. Dubrovačka luka, koja je ujedno bila i trgovačka i ratna luka, svoj konačni oblik dobila je u XVI. st. U njoj je bio arsenal u kojem su se čuvale dubrovačke ratne galije, i koji je potkraj XV. st. dobio konačan oblik s otvorenim lukovima, kroz koje su galije ulazile i izlazile. U gradsku luku ulazilo se kroz dvoja gradska vrata. Blizu sjevernih vrata bila je u samom gradu zgrada carinarnice, zvana Divona ili Sponza, izgrađena u današnjem obliku 1520., koja je služila i kao lučko skladište.

Važna izvozna luka Balkanskoga poluotoka u XVI. st. bio je Split, kamo su trgovačke karavane dolazile iz cijeloga Osmanskoga Carstva, Indije i Perzije, odakle se roba u pratnji naoružanih galija prevozila u Veneciju. Preko Splita se i izvozila roba iz Venecije u područje Osmanskoga Carstva. Lazaret, mjesto gdje se roba koja je dolazila s područja Osmanskoga Carstva raskuživala i gdje se obavljala karantena, morao se nekoliko puta proširivati.

Važne vojno-pomorske baze mletačke mornarice bile su u tom razdoblju hvarska, šibenska i zadarska luka.













Slobodnu trgovinu Jadranskim morem nadzirala je Venecija sve do početka XVIII. st., kada je njezinu prevlast prekinula Austrija kao nova pomorska i trgovačka sila na Jadranu. Car Karlo VI. proglasio je 1717. slobodnu plovidbu i trgovinu na Jadranskom moru, a 1719. Rijeci i Trstu dodijelio status slobodnih luka. Radi bržega razvoja pomorstva Marija Terezija pripojila je 1776. Rijeku Ugarskoj kao Corpus separatum coronae, što nije imalo političko ni nacionalno značenje, već samo gospodarsko, odn. trgovačko.

Mirnije razdoblje omogućilo je i obnovu senjske trgovine, što je bilo posebice izraženo u drugoj polovici XVIII. st., kada su se izvodili veliki građevinski radovi (izgradnja nove Jozefinske ceste, obnova luke, gradnja velikih, tzv. Carskih magazina). Zbog najbolje veze s unutrašnjošću, senjska luka postala je jednom od najvažnijih u državi. Kroz nju je prolazio uvoz soli i izvoz žita, te izvoz drveta. Senjski pomorci na svojim brodovima plovili su diljem svijeta, a osobito intenzivno trgovali su sa sredozemnim zemljama. U Senj su se doseljavali poduzetnici i radna snaga, te su se osnivala trgovačka i brodograđevna društva.







Napoleonovi ratovi i kontinentalna blokada početkom XIX. st. usporili su na neko vrijeme razvoj svjetske prekomorske trgovine i lučkoga prometa te su štetno utjecali i na promet istočnojadranskih luka i na razvoj trgovačke mornarice naših pomorskih gradova. Međutim, čim je zavladao mir, trgovina i prekomorski promet ponovno su oživjeli, jer je trebalo što prije otkloniti teške posljedice izazvane dugim ratovanjem.

Razdoblje od početka industrijske revolucije do proglašenja hrvatske neovisnosti

Početkom XIX. st. pod utjecajem industrijske revolucije došlo je do bitnih promjena u svjetskom prometu i trgovini te u brodarstvu. Parni stroj je zamijenio jedra, umjesto drvenih gradili su se željezni brodovi. Razvijale su se željeznice i podizale tvornice. Takav razvoj postavio je nove zahtjeve u lukama, u njihovoj izgradnji sve se više rabilo željezo i beton. Industrijalizacija, uz ubrzan porast stanovništva te izgradnju željezničke i cestovne mreže na velike udaljenosti, otvorila je u zaleđu luka velika tržišta sirovina, živežnih namirnica i industrijskih proizvoda. Prekomorski je promet, koji je još do kraja XVIII. st. bio uglavnom ograničen na male količine vrijednih dobara, ubrzano mijenjao svoju strukturu. Usporedno se povećavao i pritisak na luke – bilo je potrebno bolje zaštititi lučke akvatorije, osposobiti prostranije operativne obale s većom dubinom mora za pristajanje brodova te ubrzati rukovanje teretom. U lučkom prekrcaju prvi je put uvedena mehanizacija. U drugoj polovici XIX. st. željeznice su postale odlučujući čimbenik koji je utjecao na veličinu prometa pojedinih luka. Trst, poslije uspostave željezničke veze s Bečom 1857., i Rijeka, koja je 1873. uspostavila veze sa zaleđem, postale su glavne luke istočnoga Jadrana. Međutim, otvaranje riječke, ličke i drugih željezničkih pruga koje su usmjeravale trgovinu prema lukama u Trstu i Rijeci uzrokovalo je propadanje trgovačkoga prometa kroz senjsku luku, čime je ona tada izgubila važnost.

Gospodarske i ratne prilike bile su razlogom oscilacije u daljnjem razvoju lučkoga prometa. Lučki teretni promet koncentrirao se u razvijenijim gospodarskim središtima, a putnički, prilagođavajući se raznolikim oblicima putovanja (nautički i izletnički turizam, krstarenje i sl.) i novim prometno-tehnološkim potrebama, počeo se odvijati u specijaliziranim lukama (trajektne, marine) i u drugim manjim lukama.

Uz željeznicu koja je tijekom cijelog jednog stoljeća određivala glavne pravce u razvoju luka, pojavila su se nakon II. svj. rata, u sve većem broju, i cestovna motorna vozila, te su se luke od tada morale prilagođavati i cestovnomu prometu. Mnoge tradicionalne luke postale su premale, pa su se u poslijeratnome razdoblju neke od njih obnavljale i povećavale, dok su se u nekim naseljima podizale potpuno nove. Nakon što stara riječna luka u Metkoviću, koja je između dvaju svjetskih ratova bila jedna od najvažnijih izvoznih luka na istočnojadranskoj obali, nije više mogla zadovoljiti sve potrebe prijevoza, izgrađena je i 1945. započela s radom pločanska luka zajedno sa željeznicom prema unutrašnjosti (→ Luka Ploče). Njezinom izgradnjom, kao i izgradnjom novih luka u Baru i Kopru, došlo je do preraspodjele prometa među jugoslavenskim lukama na Jadranu, te je on u nekim lukama zbog toga znatno smanjen (Dubrovnik, Šibenik). Uz postojeću splitsku luku neposredno uz gradsko središte, između splitskoga poluotoka i kaštelanske obale 1947. započela je izgradnja nove Sjeverne luke, koja je preuzela funkciju obavljanja teretnoga prometa, dok je stara luka ostala namijenjena isključivo putničkomu prometu (→ Luka Split). U Zadru je uz staru luku, smještenu u gradskom središtu, 1970. jugoistočno od uvale Jazine dovršena nova luka Gaženica kao glavna teretna luka Zadra, dok je stara luka preuzela ulogu putničke luke. Zbog nedostatnosti prostora u staroj luci, putnički promet počeo se 2015. odvijati u luci Gaženici. Pariškim mirovnim ugovorom iz 1947. Rijeka je vraćena Jugoslaviji, pa je tako i njezina luka došla pod jugoslavenski pravni sustav. Kako je znatno stradala tijekom II. svj. rata, luka se postupno obnavljala i povećavala, te je postala glavnom uvozno-izvoznom lukom Jugoslavije (→ Luka Rijeka).













Hrvatske luke danas

S obzirom na to da se danas gotovo 75% svih roba prevozi morskim putem, očita je važnost morskih luka u svjetskoj robnoj razmjeni, te povezanost pomorskoga prometnog sustava s gospodarskim sustavom pomorskih zemalja. U svjetskim razmjerima hrvatske teretne luke nemaju značajniju ulogu. Tijekom druge polovice XX. st. one su uglavnom zaostajale za razvojem luka europskih razvijenih zemalja, a njihov promet sve do proglašenja hrvatske samostalnosti ovisio je o prometu bivše Jugoslavije.







Hrvatske morske luke tradicionalno su izlazne luke za nekoliko srednjoeuropskih zemalja bez vlastite morske obale (Austrija, Mađarska, Slovačka, Češka) te za Bosnu i Hercegovinu. Od 333 luke i lučice na obali i otocima, šest je luka (Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik) od međunarodnoga gospodarskog interesa za RH, 67 je luka od županijskoga značaja, a 260 ih je od lokalnoga značaja.







Ukupan promet hrvatskih luka iznosio je 2016. oko 18,5 milijuna tona tereta godišnje, od čega se 85% odnosilo na međunarodni promet. Najznačajnije luke s obzirom na ostvareni promet tereta su luke Rijeka i Ploče, koje ostvaruju gotovo 90% ukupnoga teretnog prometa hrvatskih luka od međunarodnog značaja. Luka Rijeka ostvaruje više od 70% ukupnoga teretnog prometa, zbog čega je gotovo cijeli tranzitni promet usmjeren preko sjevernojadranskoga prometnog pravca. Godine 2016. ostvarila je 11,2 milijuna tona suhoga i tekućega tereta. Luke Split, Šibenik i Zadar bilježe stalne oscilacije u teretnome prometu, pri čemu ostvaruju oko 10% teretnoga prometa luka od međunarodnoga značaja. Najveći udio u prometu robe na razini Hrvatske zauzima tekući teret, oko 50%, a slijedi ga rasuti teret s približno 30%, dok promet kontejnera sudjeluje s 10% (2017). Kontinuirani rast teretnoga prometa utjecao je na povećanje prekrcaja tereta u morskim lukama i u lukama unutarnjih voda (Vukovar, Sisak, Slavonski Brod, Osijek). S obzirom na zastupljenost pojedinih vrsta putničkoga prometa, luka Dubrovnik ističe se svojom orijentacijom na promet brodova za kružna putovanja. Kod ostalih putničkih luka, kao što su Split, Šibenik i Zadar, izraženija je zastupljenost linijskoga prometa. Najveći putnički promet s daljnjim trendom rasta bilježe luke u Splitu (4,9 milijuna putnika i 733 000 vozila 2016) i Zadru (2,2 milijuna putnika i 403 000 vozila u 2016). U posljednje vrijeme znatna su ulaganja u uređenje i proširenje kapaciteta hrvatskih luka, npr. Dubrovnik (uređenje pristaništa za brodove za kružna putovanja), Zadar (izgradnja nove putničke luke Gaženice), Ploče (izgradnja terminala za pretovar i skladištenje naftnih derivata), Rijeka (novi kontejnerski terminal) i dr.







Luka Split, lučki kompleks koji čine pomorsko-putnička luka uz gradsko središte Splita (od 1999. u sklopu poduzeća Trajektna luka Split d. d.) te teretna luka u Vranjičkoj i Solinskoj uvali, tj. Kaštelanskom zaljevu (od 2004. u sklopu poduzeća Luka Split d. d.). Osnovne su djelatnosti pomorsko-putničke luke usluge ukrcaja i iskrcaja putnika i vozila te priveza i odveza brodova u domaćem i međunarodnome prometu, a teretne luke usluge u pomorskome prometu, lučke usluge, skladištenje robe i špedicija. Luka Split nastavlja višestoljetnu lučku tradiciju toga prostora.







Antičko i srednjovjekovno razdoblje

Začetci splitske luke vezani su uz antičko naselje Aspalathos, koje su u III. st. pr. Kr. utemeljili grčki kolonisti s Visa kao manju postaju za trgovanje sa susjednim ilirskim plemenima. Znatniji pomorski promet odvijao se u to doba u Solinskoj uvali, gdje su se nalazila obalna postrojenja Salone, te u lukama grčkih naselja Epetiona na mjestu današnjega Stobreča i Traguriona na mjestu današnjega Trogira. Split je dobio na značenju tek izgradnjom Dioklecijanove palače početkom IV. st. Tada je u njezinu južnom dijelu uređena mala luka namijenjena pristajanju carskih brodova. U antičkome razdoblju postojala je još jedna luka u uvali Spinut, na sjevernoj strani splitskoga poluotoka.

Nakon što su Avari i Slaveni početkom VII. st. opustošili Salonu, tamošnje stanovništvo sklonilo se u Dioklecijanovu palaču. Nekadašnja carska lučica služila je kao mjesto gdje su hrana i druge potrepštine stizali brodovima iz Ravenne kao pomoć prebjeglomu stanovništvu, a osvajači je bez mornarice nisu mogli ugroziti. U sljedećim je stoljećima nasuto more pod zidinama, čime su stvoreni temelji današnje gradske luke. Osobit procvat Split je doživio u XI. st., kada je postao najbogatiji i najjači grad na istočnoj obali Jadrana. Česte promjene vlasti u sljedećim stoljećima (bizantska, hrvatska, mletačka, ugarska) nisu utjecale na gospodarski razvoj grada sve do početka XV. st. Kada je 1420. Split ponovno došao pod mletačku vlast, Mlečani su uveli mjere koje su drastično smanjile promet u luci. Na svu robu koja je odlazila iz Splita, a nije bila namijenjena Veneciji, plaćala se izvozna carina, dok je razmjena roba između dalmatinskih gradova, a bez posredovanja Venecije, bila zabranjena. Godine 1452. Mlečani su uveli uredbu kojom je sva roba koja se uvozila ili izvozila preko Splita morala proći kroz Veneciju. Bez brodova i trgovine, luka je ubrzano počela propadati. Zbog osmanskoga pustošenja okolice Splita i osvojenja zaleđa u XVI. st., nastupilo je razdoblje stagnacije.

Procvat luke od XVI. do XVII. st.

Prema prijedlogu poduzetnika, španjolskoga Židova Daniela Rodrigueza, mletačka je vlast u Splitu 1581–92. podignula lazaret za raskuživanje robe i carinarnicu te obnovila luku, što je omogućilo nov gospodarski uzlet grada. Već tijekom 1592. lučki se promet udvostručio. Kao »otvoreni grad« Split je postao posrednik u trgovini Istoka i Zapada. Karavane su dovozile robu s Balkana, Bliskog i Dalekog istoka u grad, gdje je bila raskuživana i prekrcavana u brodove za Veneciju, odn. europske zemlje.

Veliko povećanje prometa nametnulo je gradnju novih lazareta (dovršeni 1628), a radovi su započeli i u samoj luci kako bi se uredila obala i omogućio prihvat sve većih brodova. U drugoj je polovici XVII. i početkom XVIII. st. zbog mnogobrojnih ratova između Mletačke Republike i Osmanskoga Carstva splitsko gospodarstvo nazadovalo, a luka je ponovno zapuštena. Znatan dio trgovine s Osmanskim Carstvom preuzela je dubrovačka luka, a pojavile su se i mnoge manje luke koje su preuzele promet koji se do tada odvijao u splitskoj ulici.

Split pod austrijskom vlašću

Dolaskom Splita pod austrijsku vlast 1797. prestale su čvrste mletačke stege i ograničenja, oživjela je trgovina i ojačalo brodarstvo. Karavane iz Osmanskoga Carstva ponovno su počele dolaziti, a tereti su se, umjesto samo u Veneciju, otpremali u mnoge druge luke.

Nakon što je 1805. grad došao pod francusku vlast, vojni zapovjednik Dalmacije maršal August Marmont započeo je velike građevinske radove. Srušene su stare mletačke utvrde, a materijal je iskorišten za nasipanje mora. Duljina obale u splitskoj luci tijekom tih je zahvata udvostručena.

Pojava parobroda i gradnja željezničkih pruga u XIX. st. oslabili su rad splitske luke. Gotovo svu trgovinu preuzeo je Trst, koji je parobrodskim prugama bio povezan sa svim važnijim lukama i koji je imao izvrsne željezničke veze sa srednjom Europom, a potom i Rijeka. Stoga se Split okrenuo dalmatinskom izvozu. Nakon što je bolest uništila većinu zapadnoeuropskih vinograda, Split je postao glavna izvozna luka odakle se vino iz očuvanih dalmatinskih vinograda prevozilo u Francusku, Njemačku, Britaniju i Norvešku. Poslije se počeo izvoziti i cement koji se proizvodio u Splitu i okolici. Usporedno s povećanjem prometa, rasla je i potreba za povećanjem luke. Vlada u Beču dopustila je 1863. izgradnju velikoga lukobrana i drugih lučkih sadržaja. Uređeni su današnja Obala lazareta, na kojoj je 1892. podignuta zgrada Lučke kapetanije, te Gat sv. Nikole. Gat sv. Petra dovršen je 1893., a Gat sv. Duje 1915. Rušenjem starih mletačkih zdanja te probojem željezničke pruge do luke u prvim godinama XX. st., stvorene su velike količine materijala kojima su nasipane obala na Lučcu i istočna strana gradske luke.







Splitska luka u doba Jugoslavije

Iako je Split nakon I. svj. rata postao glavnom jugoslavenskom lukom, nije imao razvijenu kvalitetnu željezničku vezu sa zaleđem, pa za Kraljevine Jugoslavije nije bilo većih zahvata u luci. Tek su, zbog odluke o izgradnji Unske pruge kojom bi Split bio znatno bolje povezan s unutrašnjošću, 1937. započele rasprave o izgradnji nove luke u Splitu. Ministarstvo saobraćaja u Beogradu, koje je tada odobravalo izgradnju luka, 1938. donijelo je odluku o izgradnji nove Sjeverne luke u Vranjičkoj uvali. Pripremni radovi započeli su 1941. Tijekom II. svj. rata veliki dijelovi gradske luke stradali su u savezničkim bombardiranjima. Nakon 1945. započeli su radovi na raščišćavanju ruševina i osposobljavanju luke, a teretni promet postupno se selio u novu Sjevernu luku. Do kraja 1960-ih, kada je Sjeverna luka bila potpuno izgrađena, Split je definitivno izgubio obilježja velike teretne luke, prerastajući u jednu od najprometnijih putničkih luka na Sredozemlju. Dovršenjem Jadranske magistrale od Rijeke do Dubrovnika 1965., mnoštvo je dužobalnih morskih pruga postalo suvišno, a pojavio se velik broj automobila. Luke na obali i otocima nisu tada bile pripravne ni za prihvat vozila ni trajekata. Prvih pet trajektnih vezova u gradskoj luci izgrađeno je 1972., a pomorsko-putnički terminal 1979. prigodom održavanja Osmih mediteranskih igara u Splitu. Promet u luci 1970. iznosio je 60 000 vozila i 1,2 milijuna putnika, a 1983. dosegnuo je 180 000 vozila i 1,6 milijuna putnika.

Suvremeni razvoj luke

Intenzitet lučkih djelatnosti znatno je smanjen 1991–95. zbog ratnih zbivanja u Hrvatskoj, te prekida željezničkih i cestovnih komunikacija između luke i unutrašnjosti. Znatnija obnova luke slijedila je 1998., kada je saniran i dograđen lukobran, izgrađena nova trajektna rampa, postavljena rasvjeta i hidrantska mreža. Gat sv. Duje proširen je 2003. Danas je po putničkom prometu splitska luka prva u Hrvatskoj i treća na Sredozemlju (nakon napuljske i pirejske luke). Godine 2016. ostvarila je ukupan promet od 4,9 milijuna putnika i 733 000 vozila. Održava brodske i trajektne veze s obližnjim otocima, svim većim hrvatskim lukama (Pula, Rijeka, Zadar, Dubrovnik) te s talijanskim lukama Anconom i Pescarom.







Sjeverna luka kao luka univerzalne namjene služi za prekrcaj gotovo svih vrsta tereta (opći, rasuti, hladni, specijalni teški teret, kontejneri), a po prometu tereta treća je luka u Hrvatskoj, nakon riječke i pločanske luke. Prvu kontejnersku liniju Split je dobio 1984., kada su brodovi dubrovačkoga poduzeća Atlantska plovidba uspostavili redoviti promet s lukama zapadne obale Velike Britanije. Godine 1970. promet robe iznosio je 1,5 milijuna tona, a 1989. gotovo tri milijuna tona. Tijekom Domovinskoga rata drastično je pao, te je 1991. iznosio 1,5 milijuna tona. Od 1997., kada je iznosio 1,4 milijuna tona, promet robe je kontinuirano rastao do 2005., kada je iznosio 2,7 milijuna tona, isto koliko i 2016.

Njegovan, Maksimilijan (Zagreb, 31. X. 1858 − Zagreb, 1. VII. 1930), zapovjednik austrougarske mornarice.

Mornaričku akademiju u Rijeci završio je 1877. te stupio u ratnu mornaricu kao kadet. Položio je časnički tečaj, od 1893. samostalno je zapovijedao torpednim brodom Condor, a na brodu Kaiser Franz Josef od 1897. bio je časnik za navigaciju. Zapovijedao je i brodovima Nautilus, Schwarzenberg i Budapest. Na riječkoj je akademiji 1898−1905. bio predavač oceanografije. Nekoliko je godina bio načelnik stožera pri ratnoj mornarici (do 1909). U čin kontraadmirala promaknut je 1911., a u čin viceadmirala 1913. Bio je zapovjednik eskadre u pomorskoj blokadi Kraljevine Crne Gore (1913), predstavnik mornarice u Skadru u Albaniji, te je 1913−14. predsjedao Mornaričko-tehničkim odborom u Puli.

Početkom I. svj. rata, na bojnom brodu Tegethoff preuzeo je zapovjedništvo nad I. eskadrom, te je nakon talijanske objave rata izveo uspješan napad na Anconu, što se pokazalo značajnim za daljnji tijek borbi. Nakon smrti admirala flote Antona Hausa (1851−1917), imenovan je 1917. zapovjednikom austrougarske ratne mornarice i zapovjednikom flote. Iste je godine promaknut u čin admirala i imenovan za predstojnika ureda mornarice pri Ministarstvu rata. Kao zapovjednik flote nastavio je defenzivnu strategiju (tzv. flota u postojanju), radio je na opremanju ratne luke u Boki kotorskoj u podmorničku bazu, te je bio suočen s nedostatkom sredstava u mornarici i neslaganjima među mornarima različitih nacionalnosti. Vodeći defenzivnu strategiju, odbijao je zahtjeve Karla I. Austrijskoga (1887−1922) i njemačkoga cara Vilima II. (1859−1941) za bombardiranje Venecije, zbog čega je u povodu pobune mornara u Boki kotorskoj 1918. smijenjen. Iste je godine umirovljen. Bio je jedini Hrvat na dužnosti zapovjednika mornarice te jedini koji je dosegnuo čin punog admirala.

Tijekom službe Njegovan je odlikovan Ordenom željezne krune (1917) i drugim odličjima. Na pročelju zgrade nekadašnje Mornaričke akademije u Rijeci (danas zgrada bolnice) od 2011. stoji spomen-ploča kojom se odaje počast svim admiralima koji su diplomirali na Akademiji, na kojoj se nalazi i njegovo ime.

hidrografija, grana hidrologije, primijenjena znanost koja se bavi mjerenjima i opisom fizikalnih značajki voda i rubnoga kopna uz njih te predviđanjem njihovih promjena u vremenu, ponajprije radi sigurnosti plovidbe, ali i kao potpora za druge aktivnosti poput ekonomskoga razvoja, zaštite i obrane, znanstvenih istraživanja i zaštite okoliša.

Istražujući vodu sa geografskog gledišta, hidrografija je usko povezana s fizičkom geografijom, pa se zato često naziva hidrogeografija. Područje hidrografskih istraživanja nije točno određeno te je hidrografija u uskoj vezi s više znanstvenih disciplina, a posebice fizičkom oceanografijom (→ oceanografija), s kojom se kadšto poistovjećuje. Cilj je hidrografije na nacionalnoj razini, osim potreba pomoraca, osigurati dodatne koristi morskom okolišu, poput integralnog upravljanja obalnom zonom, istraživanja i eksploatacije morskih resursa, razvoja nacionalne infrastrukture, upravljanja u slučaju katastrofe, određivanja morskih granica te pomorske obrane i sigurnosti.

Svjetska povijest hidrografije

Od antičkoga doba su se za navigacijske potrebe pomoraca rabili periplusi, pisani opisi obale, pogodnih luka i obalnoga stanovništa koji su ponekad sadržavali kakav grafički prikaz. Prve pomorske karte crtane rukom, tzv. portulani, izrađene su u XIV. st., no tek začetkom hidrografije započelo je razdoblje ujednačavanja te povećane preciznosti karata. Povijest osiguravanja sigurnosti plovidbe kroz hidrografske izmjere i karte započela je osnivanjem arhive pomorskih karata 1680. u Francuskoj. To ujedinjavanje dostupnih informacija dodatno je unaprijeđeno u Francuskoj 1720. osnutkom prve hidrografske službe na svijetu naziva Spremište karata i planova mornarice (Dépôt des cartes et plans de la Marine), danas Hidrografska i oceanografska služba mornarice (Service hydrographique et océanographique de la Marine). U Rusiji su za cara Petra I. (1672−1725) hidrografske izmjere provodili mornarički časnici. Admiralitet je 1777. utemeljio prvu rusku hidrografsku službu, koja je zatvorena 1837., kada je osnovana Hidrografska služba Rusije. U Ujedinjenom Kraljevstvu 1791. utemeljen je vojni ured za izmjeru, preteča Hidrografskog ureda Ujedinjenoga Kraljevstva (United Kingdom Hydrographic Office) osnovanoga 1795. Hidrografski ured SAD-a (United States Hydrographic Office) osnovan je 1866. Ondje su posebno poznati crteži obala na kartama Jamesa Whistlera (1834−1903), koji su pomagali mornarima u identificiranju obala i luka kojima su se približavali.

Početak svjetske međunarodne suradnje u polju hidrografije zabilježen je Hidrografskom konferencijom u Washingtonu 1899. Slijedile su konferencije u Petrogradu 1908. i 1912., a 1919. na konferenciji u Londonu okupili su se predstavnici 24 države te je donesena odluka o potrebi osnutka stalnoga tijela za brigu o hidrografskoj službi, odn. sigurnosti plovidbe. Godine 1921. osnovana je Međunarodna hidrografska organizacija (International Hydrographic Organization) sa sjedištem u Monaku. U početku je Međunarodna hidrografska organizacija (MHO) surađivala s 19 država članica, a danas okuplja 83 zemlje.

Povijest hidrografije u Hrvatskoj

Prvi sačuvani portulan Jadranskoga mora potječe iz XVI. st., a 1595. prvi su put zabilježene dubine hrvatskoga dijela Jadranskoga mora, i to na karti Jadranskoga mora nizozemskog istraživača Willema Barentsa (1550−1597). Hidrografska djelatnost na obalama Jadranskoga mora prvi je put zabilježena u doba francuske vladavine, kada je 1806−08. hidrograf i kartograf Charles François Beautemps-Beaupré (1766−1854) proveo izmjeru Boke kotorske, okolice Dubrovnika od Stona do Cavtata, Splita, okolice Šibenika, Pašmanskoga kanala, Zadra, Pule s okolicom i Pirana. Osim izmjere, za ta je mjesta odredio i magnetsku deklinaciju (varijaciju). Istraživanjem Ch. F. Beautemps-Beaupréa nastao je Pomorski atlas istočne obale Jadrana koji se sastoji od 15 pomorskih planova i karata te dva lista krajolika, od Pirana do Splita. Uz atlas, izradio je izvještaj na 65 stranica kaligrafski ispisanoga teksta, u kojem su navedeni nedostatci prijašnjih pomorskih karata, opisane ondašnje prilike na Jadranu te je iznesen detaljan opis svake prikazane luke. Atlas nije bio zabilježen u svjetskoj literaturi te je njegovo postojanje bilo nepoznato sve do 1978., kada ga je u londonskom antikvarijatu pronašao splitski kolekcionar T. Radman. Atlas i izvještaj kupila je 1979. Nacionalna i sveučilišna knjižnica (NSK).







U prvoj polovici XIX. st. austrijska i napuljska mornarica zajedno su provele izmjeru zapadne obale Jadrana, britanska mornarica provela je izmjeru albanske obale i Jonskih otoka, a austrijska obale Istre i Dalmacije. Uz pomoć prikupljenih podataka izrađene su navigacijske karte Jadranskoga mora izdane 1822−24. u obliku atlasa. Osim atlasa Ch. F. Beautemps-Beaupréa za koji se tada nije znalo, bile su to prve poznate karte Jadranskoga mora izrađene na temelju hidrografskih istraživanja. Atlas je sadržavao dvije (opće) karte u mjerilu 1:500 000, 22 kursne u mjerilu 1:175 000 i sedam preglednih listova panorama luka i važnijih područja za bolju orijentaciju pri plovidbi.







Austro-Ugarska Monarhija prvu je sustavnu hidrografsku izmjeru sjeveroistočne obale Jadrana započela 1859., a prvu je hidrografsku ustanovu osnovala 1860. u Trstu. Od 1860-ih na hrvatskoj je obali Jadrana hidrografsku izmjeru i istraživanja provodio → Hidrografski zavod u Puli. Tobias Freiherr von Österreicher (1831‒1893), poslije admiral austrougarske ratne mornarice (1867−74) proveo je sustavnu izmjeru Jadranskoga mora, koji je rezultirao još jednom kartom Jadrana. Profesor → Mornaričke akademije u Rijeci Ernst Mayer 1876. konstruirao je strujomjer koji je smjer strujanja mjerio s pomoću magnetske igle. Među ostalima, tim su se uređajem Josef Luksch i Julius Wolf, također profesori Akademije, koristili pri istraživanju istočne obale Jadrana 1874−77., kada su utvrdili da Palagruški prag u hidrografskome smislu razdvaja sjeverni od srednjeg i južnoga Jadrana. Dvojac je konstruirao kartu površinskoga strujanja Jadrana za ljetno razdoblje te je zaslužan za više otkrića. Austrijskim brodom Najade i talijanskim Ciclope 1911−14. izmjeren je čitav jadranski bazen, mjereći temperaturu, salinitet, sadržaj kisika i ispitujući razne biološke pojave. Na osnovi prikupljenih podataka protumačeni su sustav strujanja u različitim sezonama, te nastanak i kretanja dubinskih voda istočnoga Sredozemlja. Hidrografska i biološka svojstva u kanalima između Istre i Zadra istražena su 1913‒14. školskim brodom Vila Velebita te je utvrđeno da se u području Kvarnera i oko njega zimi stvara voda najveće gustoće koja je do tada zabilježena u Sredozemlju.







Nakon I. svj. rata, kada je Hidrografski zavod pripao Italiji, u Tivtu je 1922. osnovan Hidrografski ured, danas → Hrvatski hidrografski institut u Splitu (HHI). Godine 1925. prvi put je na hrvatskome jeziku izdan Popis svjetionika i pomorskih oznaka Jadranskoga mora, a 1929. započelo je izdavanje karata s natpisima i nazivima na hrvatskom jeziku. Godine 1930. izdan je prvi Peljar Jadranskoga mora. Do 1941. izdane su jedna generalna karta Jadrana, po dvije generalne i kursne karte, devet obalnih karata, pet planova te šest pomoćnih karata. Nakon izvršenih opažanja u okolici Šibenika, Tivta i Privlačkoga gaza mareografom, 1930. izrađeni su planovi Tivta u mjerilu 1:300 i Privlačkog gaza u mjerilu 1:4000. U Splitu je 1930. postavljen stalni mareograf, čime je utemeljena prva mareografska služba na Jadranu. Mareograf je povezan s postojećom nivelmanskom mrežom te je tako dobivena geodetska nula za cijelu Jugoslaviju (ranija nula nalazila se u Trstu, izvan državnih granica). Hrvatska hidrografija u najvećem je dijelu usmjerena na istraživanja Jadranskoga mora, a među → istraživačkim brodovima kojima se istraživao Jadran ističu se brodovi Fiume, Nautilus, Deli, Hertha, Vila Velebita i Palagruža.







Hrvatski hidrografski institut, od osnutka član MHO-a, tijekom vremena postao je nositelj hidrografije u Hrvatskoj te svoja istraživanja redovito objavljuje u više publikacija.







Hidrografske publikacije i Muzej hidrografije

Hrvatski hidrografski institut izdao je te nastavlja izdavati mnoge priručnike i publikacije iz navigacije, astronomije, geomagnetizma, oceanografije, meteorologije i dr. U Hrvatskoj su se pomorci od XIX. st. informirali putem više časopisa: 1873−1915. izlazio je časopis pulskoga Hidrografskog zavoda Priopćenja iz područja pomorstva (Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens), od 1924. Oglas za pomorce (u početku Oglas za moreplovce), 1954−91. Hidrografski godišnjak te Nautički godišnjak od 1955. Prve Nautičke tablice izdane su 1951. Institut danas nastavlja izdavati pomorske karte, elektroničku navigacijsku kartu (baza podataka s normiranim sadržajem, strukturom i formatom), navigacijske publikacije, povijesne preglede i dr.

U Splitu je 2010. u sklopu Hrvatskoga hidrografskog instituta otvoren Muzej hidrografije, prvi takav muzej na Jadranu, koji s pomoću pomorskih karata, hidrografskih instrumenata i drugih eksponata vezanih uz hidrografiju, kartografiju, oceanografiju i navigaciju prikazuje dvije stotine godina dugu hidrografsku i nautičku povijest ovoga prostora.

Obrazovanje i djelatnost

Visokoškolsko obrazovanje iz područja hidrografije u RH stječe se na prirodoslovnim i tehničkim fakultetima u Dubrovniku, Splitu, Zadru, Rijeci i Zagrebu. Godine 2008. pokrenut je poslijediplomski (doktorski) međusveučilišni studij Pomorstvo, a smjer Hidrografsko inženjerstvo jedan je od devet studijskih smjerova; nositelji studija su Pomorski fakultet u Rijeci, Pomorski fakultet u Splitu, Odjel za pomorstvo Sveučilišta u Zadru, HHI i HRM. Djelatnost hidrografije, osim djelatnika HHI-ja, obavljaju stručnjaci i zaposlenici → Instituta za oceanografiju i ribarstvo.

Centar za istraživanje mora (CIM), javna oceanografska znanstvenoistraživačka ustanova RH u sastavu → Instituta Ruđer Bošković; IRB (sv. 4) iz Zagreba, osnovana 1891. kao postaja Berlinskoga akvarija sa sjedištem u Rovinju.

Početak rada

Nakon osnutka Zoološke postaje u Trstu (1875), koja zbog zagađene lučke vode nije u potpunosti zadovoljavala potrebe Berlinskog akvarija, njemački prirodoslovac i direktor Akvarija Otto Hermes (1838–1910) osnovao je 1891. postaju Berlinskog akvarija (Station des Berliner Aquariums) u Rovinju. Ta podružnica Akvarija osnovana je radi prikupljanja i opskrbe živim materijalom i morskom vodom, a zbog čistog mora i mirne okoline poslovala je uspješno. Postaja je imala akvarij, prostorije za znanstvena istraživanja, → istraživački brod (sv. 1) Rudolf Virchow i brodicu Hermes, pogonjene parnim strojem, te jedrenjak i brodicu na vesla. Tijekom vremena osnovana je i knjižnica. Zbog povećana zanimanja europskih znanstvenika i istraživača, prostor je 1900. znatno povećan, uređen je manji botanički vrt autohtonoga bilja, a naziv je promijenjen u Zoološka postaja Rovinj (Zoologische Station Rovigno). Njezin je uspjeh u radu upotpunjen gostovanjima znanstvenika Fritza Richarda Schaudinna (1871−1906), zaslužnoga za razvoj protozoologije, Stanislava Prowazeka (1875−1915), mikrobiologa, te ornitologa i herpetologa Antona Reichenowa (1847−1941). Postaja je imala suvremeno opremljene laboratorije za klasična biološka istraživanja, provođena su oceanografska istraživanja (→ oceanografija; sv. 4), a istraživačkim brodom Rudolf Virchow 1907. i 1909. provedena su prva sustavna istraživanja planktona na Jadranu.







Nakon Berlinskog akvarija, postaju je od 1911. vodilo berlinsko Društvo car Vilim za unaprjeđenje znanosti (Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften). Donacijama poljskoga znanstvenika Paula Schottländera (1870−1938) postaja je stekla nov istraživački brod Albatross, brodicu sa staklenim dnom (1913) te podmornicu Loligo (1914), prvu na svijetu napravljenu isključivo za znanstvena istraživanja, izgrađenu u riječkom Ganz-Danubius brodogradilištu i tvornici motora (danas → 3. maj; sv. 1).

Razdoblje I. svj. rata i međuraća

Tijekom I. svj. rata postaja je bila zatvorena, a nakon rata (od 1918) djelovala je pod talijanskom upravom kao Zoološka postaja Rovinj (Stazione Zoologica di Rovigno) te od 1920. kao Institut za biologiju mora Jadrana (Istituto di biologia marina per l’Adriatico). Inventar je obogaćen onim zatvorene Zoološke postaje u Trstu i motornim brodom S. Marco, a istraživanja su usmjerena na planktologiju i ihtiologiju te suzbijanje malarije u Istri.

Zbog daljnjeg zanimanja istraživača i znanstvenika, 1931. dogovorena je zajednička njemačko-talijanska uprava te je naziv promijenjen u Njemačko-talijanski institut za biologiju mora u Rovinju (Deutsch-italienisches Institut für Meeresbiologie zu Rovigno, odn. Istituto italo-germanico di biologia marina di Rovigno d’Istria), s dvama ravnateljima. Znanstvenici toga instituta bavili su se taksonomijom, ekologijom i fiziologijom morskih organizama, a provedena su i opsežna kvantitativna istraživanja životnih zajednica morskoga dna sjevernoga i srednjega Jadrana. Od 1932. izdavali su se časopisi Thalassia i Note.

Razdoblje od II. svj. rata do danas

Godine 1943. Institut je ponovno zatvoren, znanstvena oprema i knjižni fond od 15 000 svezaka odneseni su u Italiju i manjim dijelom u Njemačku, a zgrada je oštećena.

Institut je ponovno otvoren 1948. kao dio splitskog → Instituta za oceanografiju i ribarstvo (sv.4), pod nazivom Institut za ribarstvenu biologiju. Promjenom uprave naziv je 1952. promijenjen u Institut za biologiju mora JAZU. Uz klasična biološka i hidrografska istraživanja (→ hidrografija; sv.1), radilo se na uzgoju kamenica i dagnji, od 1950-ih koristio se motorni istraživački brod Bios (do 1969), 1956−91. ponovno se izdavalo glasilo, Thalassia Jugoslavica, te se radilo na obnovi zgrade. Veći dio knjižnoga fonda vraćen je 1961. Pod nazivom Biološki institut JAZU, 1960−63. bio je spojen s Biološkim institutom u Dubrovniku te djelomično sa Sveučilištem u Zagrebu. Institut je 1962. dio prostora ustupio Laboratoriju za morsku radiobiologiju Instituta Ruđer Bošković iz Zagreba, a od 1967. djelovao je pod zajedničkom upravom IRB-a, JAZU-a i Sveučilišta u Zagrebu.

Institut je 1969. postao sastavnim dijelom IRB-a, kada je dobio današnji naziv – Centar za istraživanje mora. Istraživanja su dodatno proširena na ekofiziologiju i hidrografiju sjevernoga Jadrana. Akvarij centra moderniziran je 1971. te je dostupan javnosti. Od 1972. CIM se koristi nekadašnjim brodom minolovcem JRM-a preuređenim za znanstvena istraživanja na moru Vila Velebita, od 1977. istraživačkom brodicom Burin, od 2003. istraživačkom brodicom Triton. CIM raspolaže bankom osnovnih oceanografskih podataka u nizu od 1969., zoološkom dokumentacijskom zbirkom od 1100 vrsta jadranskih beskralješnjaka i riba, herbarijem s približno 400 vrsta morskih alga i cvjetnica te knjižnim fondom od 20 000 svezaka.

Današnja je CIM-ova djelatnost usmjerena na osnovna i primijenjena istraživanja iz biološke, kemijske i fizikalne oceanologije, koja uključuju procese i dinamiku u trofičkim razinama i među njima, ispitivanja dinamike vodenih masa, istraživanja flore, faune i životnih zajednica, ekološka, fiziološka i genetska istraživanja morskih organizama te učinke zagađenja, praćenje zagađenja i kvalitete mora, ispitivanja eutrofikacije, te nastavnu djelatnost na razini poslijediplomskih studija. Centar se sastoji od pet laboratorija: za evolucijsku ekologiju, morsku ekotoksikologiju, morsku mikrobnu ekologiju, morsku nanotehnologiju i biotehnologiju te procese u ekosustavu. Ima četrdesetak zaposlenih znanstvenika.

Foretić, građanska obitelj podrijetlom s Hvara, u XVI. st. razdvojena na višku i korčulansku obiteljsku granu, pripadnici koje su bili, uz brodograditelje i pomorce, trgovci i brodari te klesari i graditelji, a poneki i znanstvenici i umjetnici.

Pripadnici korčulanskoga obiteljskog stabla, jedna grana kojega je dobila i nadimak Kolenda, posebno su se istaknuli kao brodograditelji i pomorci. U ugovorima za gradnju drvenih brodova spominju se brodograditelji Jure, Frano i Ivan početkom XVII. st., Ivan Franov, Marin i Spaso Marinov u XVIII. st. te Đuro Franov i Anđeo Spasov početkom XIX. st. U drugoj polovici XVIII. st. drvodjelci na dubrovačkim brodovima bili su Antun, Cvijeto i Đuro, a od brodograditelja u inozemstvu prvi se spominje Stjepan, u Smirni (danas Izmir) 1803.

Potkraj XVIII. i početkom XIX. st. među pomorcima na dubrovačkim brodovima spominju se Marko (1809) i Marin (1811), a u popisu stanovništva 1815., za francuske vlasti na Korčuli, zapisani su kao brodograditelji Đuro, Jakov, Stjepan Đurov, Stjepan Jakovljev te Vinko i Stjepan Kolenda, dok se Vinko Đurov spominje i kao brodovlasnik.

Članovi obiteljskih grana posjedovali su u XIX. st. u korčulanskim predgrađima i vlastita brodogradilišta. Kao prvi korčulanski iseljenik brodograditelj, koji je 1805. imao vlastito veliko brodogradilište na Malti, spominje se Ivan Foretić (1785–1869), koji je izgradio tri velike škune za englesku ratnu mornaricu. Po povratku u domovinu 1816. osnovao je vlastito brodogradilište na Korčuli, radeći za brodovlasnike s cijele hrvatske obale te proširivši brodograđevnu djelatnost od 1825. i na Rijeku i Bakar. Također se zauzimao za napredak korčulanskih brodogradilišta pri Trgovačko-obrtničkoj komori u Dubrovniku. Godine 1830. podignuo je vlastito veliko brodogradilište u Martinšćici, gdje je izgrađen najveći tadašnji austrijski jedrenjak Ivan Blašković nosivosti 1800 t. Njegova su se tri sina također bavila brodogradnjom. Osim što je gradio brodove (Padre Matteo, 1864., Vrnik, 1885) te bio suvlasnikom više jedrenjaka, Antun (1823–1890) je obnašao dužnosti predsjednika staleške udruge korčulanskih brodograditelja i Banke sv. Josipa, općinskoga vijećnika te vještaka austrijskoga društva Veritas za klasifikaciju brodova, ujedno se zauzimajući za unapređenje i proširenje korčulanskih brodogradilišta. Dinko (1833–1905) je bio trgovac i karatist u Pelješkom pomorskom društvu, a Dmitar (1832–1915) brodograditelj (najpoznatiji mu je jedrenjak Kleopatra), brodovlasnik i donator, najistaknutiji pomorac u obitelji – kapetan duge plovidbe, zapovjednik mnogih brodova, jedrenjaka, a od 1874. zapovijedao je i parobrodima tršćanskoga Lloyda.

Do I. svj. rata pripadnici obiteljske grane Kolenda spominju se kao brodograditelji i vlasnici manjih korčulanskih brodogradilišta, ali i brodogradilišta u inozemstvu: u Carigradu, Malti, Pešti, Port Elisabethu i New Yorku. Kao brodograditelji spominju se Stjepan i Jakov (1850. i 1860) te Jakov, Frano i Stjepan (1863) i posebno istaknuti Vicko (1853–1944), braća Stipe (1844–1933) i Jure (1845–1937) te Todor Foretić Kolenda, koji je poginuo u II. svj. ratu.

U gradu Korčuli 1903–14. djelovala je Korčulanska plovidba Ivan Foretić i drugovi, koja je posjedovala prve korčulanske parobrode (Prvi, popularno zvani Šilo, iz 1870., Petar Zrinski iz 1882. i Dražica iz 1902), obavljajući njima putnički i trgovački prijevoz, povezujući tako okolna primorska mjesta.

U XIX. i XX. st. Foretići su nastanjivali Dubrovnik i Orebić, ali i selili se u SAD i Južnu Ameriku.

Hrvatski hidrografski institut, javna ustanova za obavljanje hidrografske djelatnosti od interesa za RH, koja od 1929. djeluje u Splitu. Nastavlja dugogodišnju tradiciju hidrografske djelatnosti na području Hrvatske.

Početci hidrografije u Puli i razdoblje Kraljevine Jugoslavije

Za Austro-Ugarske Monarhije na hrvatskoj je obali Jadrana premjeravanje i istraživanje (→ hidrografija) provodio → Hidrografski zavod u Puli, a nakon raspada Monarhije i talijanskog osvajanja Pule hidrografska je djelatnost prekinuta te je velik dio opreme odnesen u Italiju.

Ponovna uspostava djelatnosti ostvarena je 1922. u Kraljevini Jugoslaviji u Tivtu, gdje je formiran Hidrografski ured u sastavu Pripremne škole za pomorske oficire. Od iste je godine Ured dio Međunarodne hidrografske organizacije. Škola je 1923. zajedno s Hidrografskim uredom preseljena u Dubrovnik (→ Pomorska vojna akademija u Dubrovniku). U Uredu su se tada većinom održavale i ažurirale karte i priručnici za potrebe ratne mornarice. Unatoč višestrukoj reprodukciji nekadašnjih austrougarskih karata, nije ih bilo dovoljno te su pomoćne pomorske karte tiskane u Akademiji (1928). Zbog nedostatka stručnoga kadra → Petar Mardešić bio je poslan na školovanje u hidrografsku službu u Parizu, a nakon njegova povratka održavali su se tečajevi za osposobljavanje oficira hidrografa i kartografskih crtača.

Ured je 1929. preseljen u Split te reorganiziran u tri odjela: kartografski, nautički i reprodukcijski. U Uredu se od tada samostalno obavljaju hidrografski i topografski premjeri. Na tvrđavi sv. Nikole kraj Šibenika postavljen je prijenosni mareograf, obavljena su hidrografska premjeravanja okolice Šibenika, Tivta i Privlačkoga gaza te su izrađene prve ovdašnje pomorske karte (1930). Postavljanjem stalnoga mareografa u Splitu 1930. Hidrografski ured formirao je prvu mareografsku službu na Jadranu, a značaj je dodatno uvećan njezinim određivanjem geodetske nule za čitavu Jugoslaviju. Iste godine Meteorološki opservatorij na Marjanu (otvoren 1926) postao je dio Hidrografskog ureda. Uredu je 1935. dodijeljena vlastita zgrada na Poljudu.

Naziv je 1937. promijenjen u Hidrografski institut mornarice Kraljevine Jugoslavije te su uspostavljena četiri odjela: nautički, kartografski (gdje su se obavljala kartografska, hidrografska, oceanografska i geomagnetska mjerenja), meteorološki s opservatorijem na Marjanu i reprodukcijski s malom tiskarom. U sljedećem razdoblju obavljena su topografska i hidrografska mjerenja velikog područja, uspostavljene baze za mjerenje brzine brodova u Boki kotorskoj i na Šolti, morske struje i magnetska deklinacija te je obavljeno zračno snimanje značajnoga dijela obale.

Prekid rada u razdoblju II. svj. rata i ponovna uspostava

Početkom II. svj. rata Institut je prestao s radom, a cjelokupan inventar preuzela je Italija. Splitski mareograf uništen je u bombardiranju 1941., ali meteorološki instrumentarij opservatorija na Marjanu sačuvan je.

Stožer Mornarice NOVJ na Hvaru je 1943. osnovao Kartografski ured za potrebe izradbe planova i karata, koji je 1944. preseljen na Vis. Ondje je formirano skladište navigacijskih karata i opreme te je uspostavljena sinoptička stanica. Stožer je iste godine u talijanskom Monopoliju osnovao Hidrografski odsjek sa zadatkom organizacije službe sigurnosti plovidbe.

Na Mejama u Splitu 6. XI. 1944. služba je ponovno uspostavljena pod nazivom Hidrografski institut JRM-a. Sastojao se od nautičkog, hidrografskog, geodetskog, aerofotogrametrijskog, kartografskog, meteorološkog i reprodukcijskog odjela, navigacijskog skladišta te uprave i sekretarijata. Tijekom 1945. vraćen je dio inventara oduzet tijekom rata. Usporedno s ponovnim otvaranjem luka, izrađeno je šest karata s označenim minskim poljima i drugim preprekama zaostalima nakon rata te su tiskane upute za plovidbu. Osim hidrografskih mjerenja, obavljen je geometrijski premjer Jadranskoga mora (prvi put 1949), uspostavljena je mreža stalnih mareografa, istraženi parametri geofizičke oceanografije te su provedena toponomastička istraživanja kojima su usklađeni nazivi u uporabi. Do kraja 1960-ih Institut je raspolagao uglavnom neprikladnim plovilima, a 1971. za potrebe Instituta u poljskom je brodogradilištu izgrađen → istraživački brod Andrija Mohorovičić (oznake PH-33). Godine 1973. Institut su činili odjeli nautike, hidrografije, kartografije, geofizike i reporodukcije te uprava. Godine 1979. ponovno je preseljen na Poljud.







Razdoblje Domovinskoga rata i uspostava suvremenog Instituta

Od osnutka Institut je djelovao u sastavu ili za potrebe ratne mornarice pa je početkom Domovinskoga rata 1991., povlačenjem JNA iz Hrvatske, pretrpio golemu štetu (devastacija objekta i opreme te kadrovski odljev). Pravodobnim premještanjem arhive, instrumentarija i opreme dio je ipak sačuvan. Hidrografska je djelatnost ponovno uspostavljena 1992. Institut se u početku zvao Državni hidrografski institut RH, a od 2000. nosi današnji naziv.

Hrvatski hidrografski institut obavlja hidrografsku djelatnost od interesa za RH koja je od 1998. definirana Zakonom o hidrografskoj djelatnosti. Danas djeluje kroz hidrografski, oceanološki, kartografski, nautički, informatički i reprodukcijski odjel, odjel menadžmenta plovnih objekata te druge odjele (pravni, računovodstveni i sl. odjeli). Surađuje s inozemnim hidrografskim institutima te se bavi znanstvenoistraživačkim radom, hidrografskim premjerom mora, mjerenjem i analizom fizikalnih i kemijskih svojstava mora, sastavljanjem i izdavanjem pomorskih karata, priručnika i drugih publikacija, te obavještavanjem pomoraca o promjenama na obali i moru radi povećanja sigurnosti plovidbe. U sklopu projekta izradbe digitalnih karata i nautičkih vodiča Jadrana 2007. otvoren je Sken centar Instituta, za skeniranje i digitalizaciju starih pomorskih karata.

Publikacije

Prvi Oglas za moreplovce na hrvatskom jeziku, odn. Oglas za pomorce (od 1930), izdan je 1924. Redovito je izlazio do 1941. te ponovno od 1945. Godine 1925. prvi je put na hrvatskome jeziku izdan Popis svjetionika i pomorskih oznaka Jadranskog mora (do 1941. ukupno tri izdanja), a 1928. izrađene su pomoćne pomorske karte: karta struja Jadranskoga mora i karta zabranjenih sidrišta. U razdoblju 1929−41. metodom plavoga otiska i iscrtavanjem novih izvornika izdana je jedna generalna (opća) karta Jadrana, po dvije generalne i kursne karte, devet obalnih karata, pet planova te šest pomoćnih karata, a svi natpisi i nazivi bili su na hrvatskom jeziku te označeni ovdašnjom ortografijom. Sredinom XX. st. izdani su Daljinar istočne obale Jadrana, Nautičke tablice, Priručnik za obalnu plovidbu za internu uporabu u ratnoj mornarici te mnoga druga izdanja. Hidrografski godišnjak izdavao se 1954−91. Nautički godišnjak izlazio je 1955−78., 1980−89. te ponovno izlazi od 1990., a od 2003. prema originalnom programu za izradbu nautičkoga godišnjaka koji je razvio → Petar Čumbelić. Institut danas nastavlja izdavati pomorske karte, elektroničku navigacijsku kartu (baza podataka s normiranim sadržajem, strukturom i formatom), navigacijske te ostale publikacije (povijesni pregledi i dr.).

Luka Rijeka d. d., najveće hrvatsko lučko poduzeće, osnovano 1947. kao državno, odn. društveno poduzeće; od 2001. posluje kao dioničko društvo. Osnovna su mu djelatnost usluge u pomorskome prometu, lučke usluge, skladištenje robe i špedicija. Baštini višetisućljetnu povijest.







Najstarije razdoblje u lučkoj povijesti

Zahvaljujući povoljnom geografskom i geoprometnom smještaju u najsjevernijem dijelu Kvarnerskoga zaljeva, područje današnje Rijeke još je u prapovijesno doba postalo sjecište kopnenih i morskih putova. Prvotna luka nalazila se na ušću Rječine u more, koje je nekada bilo znatno sjevernije, duboko zavučeno između trsatskoga i kozalskoga brijega. Takvo je ušće bilo prirodno zaklonište za male splavi, brodice i galije Ilirima, Keltima, Rimljanima, Slavenima i drugim usputnim pomorcima i ratnicima. Godine 800. naselje su razorili Franci, a u povijesnim se vrelima ponovno javlja tek početkom XIII. st. Luka se tada nalazila južnije, na mjestu današnjega Školjića. Slobodnu trgovinu i razvoj luke ometala je u sljedećim stoljećima stalna mletačka prisutnost i njihov nadzor nad Jadranom, što je često završavalo pljačkom i paležom grada. Mletačku prevlast prekinula je početkom XVIII. st. Austrija kao nova pomorska i trgovačka sila na Jadranu. Za daljnji razvoj grada i luke važne su isprave cara Karla VI. – povelja iz 1717. kojom je proglasio slobodnu plovidbu i trgovinu na Jadranskom moru te povelja iz 1719. kojom je Rijeci i Trstu dodijelio status slobodnih luka. Tim povlasticama riječka je luka postala otvoreno tržište za strance, koji su se od tada slobodno nastanjivali i djelovali u gradu, a u luci su slobodno trgovali brodovi svih zastava. Ubrzo je počela izgradnja prvih javnih skladišta, lazareta, uređenje luke na ušću Rječine i dovršenje prve prometnice, Karolinške ceste, koja je povezala grad i luku sa zaleđem.







Radi bržega razvoja pomorstva, Marija Terezija je carskim reskriptom 1776. izdvojila Rijeku kao Corpus separatum iz dotadašnje provincije Austrijskoga primorja, teritorijalno je pripojila Banskoj Hrvatskoj, upravno vezala uz ugarsku dvorsku kancelariju, a financijski uz vlastitu. Kroz riječku luku 1777. prošlo je gotovo 3000 jedrenjaka, a više od tri četvrtine bili su brodovi pod mletačkom zastavom. Nakon izgradnje suvremene Lujzinske ceste (1809), koja je povezivala Rijeku s Karlovcem, lučki je promet zamjetno porastao.

Zbog riječnih nanosa i neaktivnosti tijekom napoleonskih ratova, riječka je luka u prvim desteljećima XIX. st. bila toliko zapuštena da je postala neupotrebljiva. Izgradnja nove luke u predjelu današnje putničke obale započela je 1847. nasipanjem mora, učvršćivanjem i produživanjem gata te izgradnjom lukobrana. U riječku luku su 1848. uplovila 5653 broda, većinom pod austrijskom zastavom.

Razvoj luke od XIX. st. do danas

Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. Rijeka je kao Corpus separatum potpala pod izravnu upravu Ugarske, čime je riječka luka potvrđena kao glavna luka za pomorski izvoz ugarskih agrarnih i industrijskih proizvoda. Radovi na njezinu proširenju počeli su 1871. prema projektu Hilariona Pascala, francuskoga hidrotehničara i graditelja marseilleske luke. Godine 1873. dovršene su i puštene u promet dvije željezničke pruge koje su povezivale Rijeku s Budimpeštom te s Pivkom i Trstom, odn. Bečom, što je bio početak trajne, sigurne i znatno brže veze Rijeke s njezinim prirodnim zaleđem u oba smjera te potaknulo daljnja ulaganja u izgradnju lučkoga kompleksa. Tijekom mađarske uprave izgrađeno je oko 60 skladišta, od čega je polovica pripadala željeznici. Oko 80% prometa mađarskoga izvoza preko riječke luke odnosilo se na izvoz šećera, drva i žita. Promet riječke luke 1913. dosegnuo je dva milijuna tona, čime se svrstala među deset vodećih luka u Europi.







Zatvaranjem Otrantskog prolaza početkom I. svj. rata prekinut je promet s prekomorskim zemljama za sve luke na Jadranu. Gotovo cjelokupan trgovački promet bio je u službi opskrbe vojske. Neriješen spor oko granice i teritorijalne pripadnosti Rijeke razriješen je Rimskim sporazumom 1924. Granična crta podijelila je riječku luku između Kraljevine Italije i Kraljevine Jugoslavije. Kraljevina Italija dobila je suvremenu, dobro opremljenu, ali bez zaleđa neupotrebljivu luku, a Kraljevina Jugoslavija prostorno skromniju luku Baross na Sušaku (izgrađena 1894. uglavnom za promet drvom). Unatoč mnogobrojnim mjerama talijanske vlade, promet riječke luke bio je u stalnom padu, dok se luka Baross, preuzevši promet golemoga zaleđa, razvila u najvažniju luku Kraljevine Jugoslavije. Njen napredak zaustavio je II. svj. rat, kada je Italija zauzela i sušačku luku, a potkraj 1943. obje su luke postale dijelom njemačke okupacijske zone jadranskoga primorja. Sustavnim razaranjem 1945. Nijemci su potpuno onesposobili obje luke.

Pariškim mirovnim ugovorom iz 1947. Rijeka, koja je do tada bila pod vojnom upravom, pripala je FNRJ te je sa Sušakom postala jedinstven grad s jedinstvenim lučkim bazenom. Iste je godine i luka došla pod jugoslavenski pravni sustav, te je od tada djelovala kao državno društveno poduzeće. Zbog važnosti riječke luke za gospodarski razvoj Jugoslavije, njena obnova imala je prednost u sveukupnim poratnim zadatcima. Prvotno su popravljeni lukobrani i manje oštećeni dijelovi pristaništa i gatova te osposobljena manje oštećena skladišta. Već 1949. promet u riječkoj luci premašio je najviši promet roba koji je postignut 1913. Između 1950. i 1960. slijedila je i rekonstrukcija zastarjelih objekata, a nabavljena je i suvremenija oprema.

Riječka luka postala je glavnom jugoslavenskom uvozno-izvoznom lukom, s mogućnošću prihvata velikih prekooceanskih brodova. Poboljšane su prometne veze, elektrificirana je željeznička pruga Rijeka–Zagreb. Na Brajdici je 1978. pušten u promet kontejnerski terminal osposobljen za prekrcaj i skladištenje kontejnera, ro-ro prikolica i drugih vozila, te rukovanje teškim koletima i kamenom, a u riječkom bazenu izgrađeni su 1979. silos za žito i terminal za fosfate. Tijekom 1960-ih i 1970-ih podignuti su skladišni kompleks Škrljevo te specijalizirani lučki bazeni za pojedine vrste tereta: bakarsko-urinjski bazen s terminalom za rasute terete, omišaljski bazen s terminalom Jadranskoga naftovoda i raški bazen za ukrcaj drva i s terminalom za stoku. U skladu s izgradnjom novih lučkih bazena, rastao je i ukupan lučki promet: 1960. iznosio je oko četiri milijuna tona, 1970. porastao je na deset milijuna tona, a 1980. premašio je dvadeset milijuna tona. Riječka je luka 1980-ih ostvarivala 50% prometa svih jugoslavenskih luka, s intenzivnim putničkim prometom i tranzitom srednjoeuropskih zemalja. Iz Rijeke je prijevozne usluge pružalo osam jugoslavenskih i 25 inozemnih brodarskih poduzeća, održavajući oko 50 linija za gotovo sve važnije svjetske luke.







Proglašenjem Republike Hrvatske neovisnom državom, riječka je luka nastavila funkciju glavne nacionalne luke. Raspadom nekadašnje države došlo je do sužavanja tržišta lučkih usluga, a ratna događanja uzrokovala su skretanje najvećega dijela dotadašnjega tranzitnoga prometa srednjoeuropskih zemalja iz riječke luke prema sjevernojadranskim lukama Kopru i Trstu. Ukupan lučki promet koji je 1990. iznosio 20 milijuna tona suhoga i tekućeg tereta, u sljedećem razdoblju sveden je na oko 10 milijuna tona (1998. 10,5 milijuna tona, 2016. 11,2 milijuna tona).







Luka Rijeka, odnosno njezina tvrtka kći Jadranska vrata d. d., udružila se 2011. s poduzećem International Container Terminal Services (Međunarodne kontejnerske terminalne usluge) radi upravljanja terminalom kontejnera, s ciljem modernizacije terminala te povećanja godišnjega kapaciteta prometa na 600 000 TEU. Glavni plan razvoja prema projektu tvrtke Maritime Group Rotterdam uključuje daljnje proširenje lučkih objekata do 2030.

U sastavu Luke Rijeka 1956. osnovano je poduzeće Jadranski pomorski servis, za pružanje usluga lučkoga i obalnoga tegljenja. Od 1989. posluje kao dioničko društvo, a osim temeljne djelatnosti tegljenja pruža usluge pontonskim dizalicama, usluge spašavanja, prijevoz nafte i naftnih derivata te ekološku zaštitu mora.

Müller von Thomamühl, Dagobert (Trst, 24. VI. 1880 ‒ Klagenfurt, 10. I. 1956), austrougarski pomorski časnik i izumitelj, konstruktor prve lebdjelice.







Završio je srednju školu u Puli 1895., a Pomorsku akademiju u Rijeci 1899. Kao kadet plovio je na korveti Donau, koja je oplovila svijet 1899‒1902. Od 1904. zapovjednik je torpiljarki. Poduzetan časnik i izumitelj, osnovao je mornaričku ronilačku školu u Puli, razvio je autonomnu ronilačku napravu, te je kao prvi ronilac bez teškoga ronilačkog odijela zaronio na dubinu od 64 m. Istaknuo se konstrukcijom upravljačkog uređaja za torpedo, a 1915. u Pomorskom arsenalu u Puli izradio je prototip torpednoga čamca na zračnome jastuku, kao prve funkcionalne → lebdjelice u svijetu. Godine 1917. tehnički je riješio i potaknuo prva lansiranja torpeda sa zrakoplova austrougarske ratne mornarice, te je postavljen za zapovjednika Torpednoga zapovjedništva. Nakon rata napustio je vojsku i uzeo čehoslovačko državljanstvo. Zajedno s Hansom Thirringom iz Beča patentirao je uređaj za registraciju prolaska brodova, tzv. svjetlosnu prepreku, te ga 1924. postavio na južnom rtu otoka Cresa radi nadziranja Krčkoga kanala. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova okušao se u poduzetništvu, te je pokrenuo poduzeća u Mariboru i Sušaku. Ostavši bez osnova za egzistenciju, 1945. preselio se s obitelji u Klagenfurt. Prema vlastitoj želji, pokopan je na mornaričkome groblju u Puli.

lebdjelica, vozilo koje se kreće lebdeći iznad površine tla ili vode na zračnome jastuku, tj. sloju stlačenoga zraka koji se s pomoću snažnoga puhala održava između trupa lebdjelice i podloge. Zahvaljujući tomu, lebdjelica je amfibijsko vozilo pa se može slobodno kretati neovisno o vrsti podloge (betonska, zemljana, travnata, močvarna, vodena, zasniježena, zaleđena površina), uz malen otpor u odnosu na konvencionalna vozila i plovila. Na zračnome jastuku kreću se i neka lebdeća pružna vozila, koja su, međutim, prisilno vođena posebno izgrađenim prugama. Lebdjelicom u širem smislu smatra se i ekranoplan. Za razliku od drugih lebdjelica, to vozilo lebdi na dinamičkome zračnom jastuku koji, zbog strujanja zraka, nastaje između donje površine krila i podloge tek nakon što ekranoplan postigne određenu brzinu.

Prve ideje o vozilu koje bi lebdjelo na zračnome jastuku javile su se potkraj XIX. st. Među izumiteljima koji su se bavili tom idejom ističe se i hrvatski izumitelj → Slavoljub Eduard Penkala. On je 1908. u Budimpešti prijavio patent pod nazivom Uređaj za uzgon i napredovanje u zraku i na vodi, koji je bio koncepcije slične današnjim lebdjelicama. Godinu dana poslije Penkala je patentnom uredu u Budimpešti prijavio usavršenu inačicu svojega izuma, Uređaj za podizanje u zrak i napredovanje. Međutim, ne postoje potvrde da je Penkala ostvario svoje konstrukcije lebdjelica.









Prvim se funkcionalnim ostvarenjem lebdjelice smatra konstrukcija austrougarskoga mornaričkog oficira → Dagoberta Müllera von Thomamühla. Intenzivno radeći na izgradnji plovila na zračnome jastuku, u Puli je Mornaričko-tehničkom odboru 1915. prijavio Studiju za projekt motorne brodice visokih sposobnosti za klizenje površinom. Odbor je studiju prihvatio na osnovi pozitivnih rezultata ispitivanja s modelom u manjem mjerilu, te je već iste godine u jednom od natkrivenih navoza Pomorskog arsenala u Puli započeta gradnja prototipa.







Drvena je lebdjelica imala četvrtast trup duljine 13 m i širine 4 m, koji je bio ravna dna, a zaobljen odozgo. Bila je opremljena četirima zrakoplovnim motorima koji su tjerali dva brodska vijka uronjena u vodu, te petim motorom kojim se zrak upuhivao ispod trupa. Uzgon potreban za djelomično uzdizanje iznad površine postizao se kombinacijom zračnoga jastuka ostvarenog upuhivanjem zraka ispod trupa, te aerodinamičkoga djelovanja trupa nalik krilu zrakoplova, do kojega dolazi pri određenoj brzini plovidbe. Zbog uronjenih brodskih vijaka nije imala amfibijska svojstva današnjih lebdjelica. Naoružana kao brz torpedni čamac dvama torpednim lanserima, lebdjelica je pri pokusima u pulskom zaljevu postizala brzinu veću od 32 čvora. Ipak, sklopljena od improviziranih dijelova i nedovoljno razrađene konstrukcije, lebdjelica nije zadovoljila mornaričke vlasti, koje su 1916. potpuno obustavile projekt.

Prva lebdjelica konstrukcijom i svojstvima nalik današnjima izgrađena je tek 1959. prema patentu engleskoga izumitelja Christophera Cockrella (1910–99).

Izniman teorijski i praktičan doprinos razvoju ekranoplana dao je riječanin → Robert Ljudvigovič Bartini, koji je, radeći u sovjetskom konstruktorskom birou Berijev, zaslužan za prototipove takvih lebdjelica Berijev Be-1 (1961‒64) i Bartini Berijev VVA-14 (1972).

helikopter, motorna letjelica teža od zraka koja može vertikalno uzlijetati i slijetati, lebdjeti i gibati se zrakom u svim smjerovima zahvaljujući približno horizontalno položenom propeleru, koji se naziva glavnim rotorom. Helikopter se ubraja u skupinu rotoplana, tj. letjelica kojima krila nisu nepomična kao u zrakoplova, već se mogu okretati. Primjenjuje se za obavljanje civilnih zadaća transporta, nadzora i spašavanja na teško pristupačnim terenima, a u vojnome zrakoplovstvu za izviđanje, navođenje i korigiranje topničke vatre, protuoklopnu, protuzračnu, protubrodsku i protupodmorničku borbu, miniranje, razminiranje i dr.

Iako je učinak horizontalnoga propelera koji se vrtio rukama bio u Kini poznat već oko 400. pr. Kr., prvim se projektom helikoptera smatra zamisao Leonarda da Vincija (1452‒1519) o letjelici koja se u zraku održava s pomoću propelera u obliku Arhimedova vijka. Tek je pojava motora s unutarnjim izgaranjem omogućila prvi let helikoptera, koji je ostvario francuski inženjer Paul Cornu (1881–1944) letjelicom vlastite konstrukcije s dva glavna rotora. U razdoblju do II. svj. rata mnogi su pioniri zrakoplovstva poput Louisa Charlesa Bregueta (1880‒1955), Étiennea Oehmichena (1884‒1955), Heinricha Fockea (1890‒1979), Juana De La Cierve (1895‒1936) pridonijeli razvoju konstrukcije helikoptera. Tijekom 1942. Igor Ivanovič Sikorsky (1889‒1972) razvio je prvi helikopter danas uobičajene konstrukcije, koji je u SAD-u serijski proizveden u više stotina primjeraka i bio je poticaj snažnu razvoju helikoptera koji je započeo nakon II. svj. rata, a traje i danas.

Prvi helikopteri u Hrvatskoj

Prvi helikopteri na području Hrvatske bili su laki transportni helikopteri Westland-Sikorsky WS-51 Mk.1B, britanske proizvodnje prema američkoj licenci. Tadašnje jugoslavensko ratno zrakoplovstvo priskrbilo je 1954. deset tih helikoptera u sklopu programa vojne pomoći, a dva su iste godine dodijeljena novoosnovanomu helikopterskom odjelu 122. hidroavijacijske eskadrile u Divuljama. Za polijetanje tih helikoptera s vodenih površina ispitivali su se gumeni plovci izrađeni u vukovarskoj tvornici Borovu.

Godine 1957. ratno zrakoplovstvo nabavilo je 43 laka transportna i protupodmornička helikoptera Westland S-55, koji su se sklapali i prema licenci proizvodili u mostarskoj tvornici Soko. Zbog zastarjele konstrukcije tih helikoptera, odustalo se od planirane opsežnije proizvodnje, pa je 1960. započela nabava helikoptera sovjetske proizvodnje, srednjih transportnih Mil Mi-4 (24 letjelice), od 1968. Mil Mi-8 (93 letjelice), od 1969. Mil Mi-2 (15 letjelica), od 1974. protupodmorničkih helikoptera Kamov Ka-25PL (šest letjelica), od 1980. Mil Mi-14 (četiri letjelice), od 1987. Kamov Ka-28 (dvije letjelice). Godine 1973. nabavljen je 21 laki višenamjenski helikopter francuske proizvodnje Aerospatiale SA-341H/G Gazelle. Te je helikoptere pod nazivom SOKO Gazela od 1978. prema licenci proizvodila mostarska tvornica Soko, dok su se motori radili u tvornicama 21. maju iz Rakovice i Vazduhoplovnom zavodu Moma Stojanović iz Batajnice, a pojedini dijelovi i u Tvornici plinskih turbina u sastavu → Jugoturbine iz Karlovca. U nekoliko je inačica do 1991. isporučeno više od 150 tih letjelica.

Godine 1967. ustrojena je zrakoplovna jedinica Republičkoga sekretarijata unutarnjih poslova (RSUP) SRH, te su hrvatske policijske snage dobile prvi helikopter civilnih oznaka, Agusta-Bell 47J, talijanske proizvodnje po američkoj licenci. Slijedilo je nekoliko letjelica istoga tipa, a od kraja 1970-ih i suvremeniji helikopteri Agusta-Bell 212 i Bell 206B Jetranger.















Od osamostaljenja RH do danas

Početak Domovinskoga rata hrvatske su snage dočekale sa svega nekoliko helikoptera dotadašnjega RSUP-a SRH, a 22. IX. 1991. zarobljen je prvi vojni helikopter Mi-8. U ratnim uvjetima, od 1992. nabavljeno je još 30-ak transportnih helikoptera toga tipa, četiri civilna McDonnell Duglas MD 500C/D američke proizvodnje te jedanaest borbenih helikoptera sovjetske proivodnje Mi-24D.

Nakon Domovinskoga rata većina je spomenutih letjelica postupno povučena iz vojne uporabe, a helikopterske su se postrojbe počele modernizirati. Hrvatsko ratno zrakoplovstvo nabavilo je 1997. osam školskih helikoptera Bell 206B JetRanger III, preostalih 14 transportnih helikoptera Mi-8 je 2005. modernizirano, 2008. nabavljeno je deset transportnih i borbenih helikoptera Mi-171Sh ruske proizvodnje, a 2017. i 16 najsuvremenijih borbenih helikoptera Bell OH-58 Kiowa Warrior američke proizvodnje.







Zrakoplovna jedinica specijalne policije Ministarstva unutarnjih poslova RH također se modernizirala, te je 2017., osim s nekoliko starijih modela, raspolagala s po dva suvremena helikoptera Agusta-Westland AW139 talijanske proizvodnje i Eurocopter EC-135 španjolske proizvodnje, kojima obavlja nadzor granice i prometa, potragu za unesrećenima i dr.









U posljednje doba poneka hrvatska poduzeća i poduzetnici nabavljaju helikoptere za poslovna putovanja i komercijalne letove.

Gradski muzej Korčula, muzej povijesne i kulturne baštine grada i otoka Korčule osnovan 1957.

Prema ideji povjesničara i arhivista Vinka Foretića (1901–1986) o osnutku Kulturno-historijskoga zavoda u Korčuli, 1946. izrađen je Nacrt osnovnih smjernica osnutka i razvoja javnih kulturnih ustanova toga grada, jedna od kojih je bio i gradski muzej. Odluku o osnivanju Gradskoga muzeja Korčule te o njegovu smještanju u renesansnu palaču Gabrielis u gradskome središtu donio je 1947. Narodnooslobodilački odbor (NOO) Općine Korčula. Tada je započelo višegodišnje prikupljanje eksponata, adaptacija palače i uređenje muzejskoga postava. Muzejsku koncepciju, koja je uz manje promjene zadržana do 2017., osmislio je 1956. povjesničar umjetnosti Cvito Fisković (1908−1996). Osim V. Foretića i C. Fiskovića, važnu ulogu u stvaranju muzeja imali su korčulanski opat don Ivo Matijaca (1916−1994) i Stijepo Ivančević, prvi upravitelj. Muzej čine zbirke: arheološka, povijesna, etnografska, glazbena, pomorska i likovna, zbirke tradicionalne brodogradnje, grbova i natpisa, fotografija, razglednica i kamenoklesarstva te memorijalna zbirka Petra Šegedina.







Zbirka tradicionalne brodogradnje. Korčula je od srednjega vijeka bila najsnažnije središte gradnje srednjih i manjih brodica na hrvatskome dijelu jadranske obale. U muzeju je zbirkom tradicionalne brodogradnje predstavljena višestoljetna brodograditeljska prošlost grada i otoka od XVIII. do XX. st. Fundus od 573 predmeta uključuje modele brodova, alate i pomagala, isprave, fotografije, makete brodogradilišta, pomorske karte i navigacijske instrumente. Kopijama slika brodova Fratelli Fabris, Giovanni D. i Genitor Nicolo, tada najvećih u Dalmaciji, istaknuta je važnost korčulanske brodogradnje XIX. st. Dio zbirke modeli su željeznih brodova Dagmar Clausen i Ghandaria, sagrađenih 1960-ih u brodogradilištu Inkobrod, a maketa brodogradilišta Nikole Sesse (Stjepan Sladović, 1977) prikazuje tradicijsko brodogradilište i karakterističnu opremu.

jedrenje, plovidba jedrilicama i jedrenjacima opremljenim jedrima, koji za poriv iskorištavaju energiju vjetra; također sportska grana, brzinsko natjecanje jedrilica. Sportske (regatne) jedrilice dijele se na jedrilice malih klasa koje se grade po jedinstvenom nacrtu i normama izgradnje (npr. klase Optimist, Laser, Finn, Soling, Zvijezda, Tornado i dr.), jedrilice bez propisanih dimenzija kojima se boduju određena svojstva (gaz, površina jedara i dr.) te krstaše, tj. jednotrupne jedrilice sa stalnim balastom i prostorijama za posadu. Sukladno tomu, utrke jedrilica mogu biti regate malih klasa jedrilica i regate krstaša. Regate malih klasa održavaju se na regatnome polju u obliku trapeza ili trokuta, ili se jedri u ravnoj liniji. Regate krstaša mogu biti flotne, u kojima se istodobno natječe više jedrilica, ili dvobojske (engl. match race), u kojima se istodobno natječu po dvije jedrilice po načelu eliminacije. Osim na regatnome polju, krstaši se natječu i u navigacijskim regatama. Njihov kurs povezuje različite udaljene točke na obali ili otocima, ponekad i preko mora i oceana.

Prapočetci jedrenja sežu unatrag 4000 godina, kada su egipatski trgovci u uzvodnoj plovidbi Nilom rabili jedra od papirusa kako bi savladali strujanje vode. Tisućama godina jedrenje se koristilo kao način prijevoza, od malih jedrilica s trokutastim jedrima koje su plovile Bliskim istokom i Sredozemljem, preko priobalnih jedrenjaka i vikinških brodova, do velikih klipera koji su krstarili svjetskim trgovačkim putovima (→ brodovi na vesla i jedra). Prva natjecanja jedrenjacima održana su radnim brodovima. Utemeljenje Aucklanda, tadašnjega glavnoga grada Novoga Zelanda, 1842. proslavljeno je nizom pomorskih utrka koje su uključivale i regatu jedrenjacima namijenjenima lovu na kitove. Slična natjecanja odvijala su se diljem svijeta. Jedrenje je širu popularnost steklo tek sredinom XX. st., pojavom novih materijala, poput iverice i epoksi-smole, koji su omogućili jeftiniju i jednostavniju izradbu sportskih jedrilica. Uvođenje stakloplastike 1960-ih i 1970-ih omogućilo je proizvođačima masovnu proizvodnju identičnih jedrilica i drastično smanjilo troškove proizvodnje.







Prvi jedriličarski klub u svijetu The Water Club of the Harbour of Cork utemeljen je 1720. u Irskoj, a slijedilo je društvo Cumberland Fleet 1775. u Engleskoj. Do polovice XIX. st. osnovani su jedriličarski klubovi u Švedskoj (1830), Francuskoj (1839), Portugalu (1856), Italiji (1867), te u SAD-u (1844), Indiji (1846), Kanadi (1852) i dr. Prva regata u svijetu održana je 1851. u Engleskoj, kada je 170-tonski škuner America, vlasništvo New York Yacht Cluba, pobijedio i osvojio Kup Royal Yacht Squadron pokraj 17 engleskih jedrilica. To je utjecalo na mijenjanje naziva natjecanja u America’s Cup, regatu koja je mjerilo najvećih sportskih dostignuća u jedrenju današnjice. Kako bi se postavila pravila i jednaki uvjeti natjecateljima iz svih zemalja, osnovan je 1907. Međunarodni jedriličarski savez (International Yacht Racing Union, IYRU, od 1996. International Sailing Federation, ISAF).

Na Olimpijskim igrama jedrenje je prvi put bilo na programu 1900., stalno od 1908., a jedrilo se u različitim klasama. Početkom XXI. st. muškarci nastupaju u klasama Finn i 470, žene u klasama Europa i 470, a bez obzira na spol natječe se u klasama Laser, Soling, Zvijezda, Tornado i 49er. Postoje i druge klase za međunarodne regate koje priznaje Međunarodni jedriličarski savez, a u mnogima od njih održavaju se svjetska i europska prvenstva. Jedrenje na dasci vrlo je popularno, ponajviše rekreativno, dok se Udruga profesionalnih jedriličara na dasci (Professional Windsurfing Association) brine za svjetska natjecanja u muškim i ženskim disciplinama. Jedrenje na dasci pojavilo se u SAD-u oko 1965. Svjetska prvenstva organiziraju se od 1980., europska prvenstva od 1983., na programu Olimpijskih igara je od 1984. U Hrvatskoj, prvi je 1981. počeo djelovati Klub jedrenja na dasci Zagreb.

Jedrenje u Hrvatskoj

Prvo jedriličarsko društvo u Hrvatskoj Plav osnovano je 1876. u Krku, nakon kojega su slijedili Nautičko društvo Pietas Julia 1886. u Puli te iste godine Union Yacht Club Quarnero u Opatiji. Godine 1890. u Puli je Ratna mornarica Austro-Ugarske Monarhije utemeljila sekciju za sportsko jedrenje K. u. k. Yachtgeschwader, a u Splitu je utemeljen klub Rowing and Yachting Club Adria. Sredinom 1930-ih na hrvatskome dijelu Jadrana djelovalo je pet jedriličarskih klubova: Plav iz Krka, Labud iz Splita (1924), Galeb iz Rijeke (1933), Argossy, današnji Orsan, iz Dubrovnika (1933) i Val iz Šibenika (1933). Danas je u Hrvatskoj aktivno stotinjak jedriličarskih klubova. Hrvatski savez za jedrenje osnovan je 1940., a njegov je rad obnovljen 1950. Na Jadranu se svake godine održavaju različite regate. Najstarija je Mrdujska regata, prvi put održana 1927., prvo međuklupsko prvenstvo Jadrana održano je u Rabu 1933., a prva Jadranska regata 1947.













Hrvatski jedriličari ostvarili su značajne rezultate. Član splitskoga Labuda → Karlo Baumann nastupio je 1935. na Europskom prvenstvu u klasi Dinghy i osvojio drugo mjesto. Nastupio je i na Olimpijskim igrama u Berlinu 1936. i Helsinkiju 1952. Istaknuti šibenski jedriličar Branko Rapo bio je višestruki državni prvak u ORC klasi. Minski Fabris bio je europski prvak 1977. i doprvak 1978. u klasi Finn, a Ivan Kljaković-Gašpić svjetski doprvak 2014. i trostruki europski prvak (2009., 2010., 2015). Šime Fantela i Igor Marenić svjetski su (2009., 2016), europski (2009., 2011., 2012) i olimpijski prvaci (2016) u klasi 470, Tonči Stipanović svjetski (2012) i olimpijski (2016) doprvak te četverostruki europski prvak (2010., 2011., 2013., 2014) u klasi Laser, a Š. i Mihovil Fantela svjetski prvaci (2018) u klasi 49er.







Infrastrukturu i gospodarsku djelatnost vezanu uz turističko i rekreativno jedrenje pruža → nautički turizam, dok je gradnja jedrilica vezana uz → malu brodogradnju. Počasni član splitskoga Jedriličarskog kluba Labud Ante Martinolić projektirao je jedrilicu tip L-5, prvu hrvatsku jedrilicu konstruiranu isključivo u sportske svrhe po uzoru na → pasare, a bila je namijenjena za manje etape i za utrke. Njezina duljina iznosila je oko 5,75 m, duljina na vodnoj liniji 5 m, širina 1,85 do 2,1 m, balast 300 kg, površina jedrilja 21 m² te spinakera 20 m². Prema konstrukciji te jedrilice izgrađeno je još desetak brodova, a 1933. prihvaćena je kao nacionalni tip za međuklupska natjecanja. Od 1970-ih više se ne gradi.

vatrogasna tehnika, uređaji, oprema i sredstva za gašenje požara, dojavu požara i zaštitu od njega, za različite tehničke intervencije te spašavanje ugroženih ljudi i imovine. Namijenjena je u prvom redu vatrogascima, ali i ostalima koji sudjeluju u gašenju požara ili drugim akcijama.

Podjela vatrogasne tehnike

Vatrogasna tehnika i infrastruktura vezana uz nju dijeli se na vatrogasne nepokretne (stacionarne) uređaje, vatrogasne pokretne uređaje i opremu te sredstva za gašenje požara i vatrodojavne sustave.

Vatrogasni nepokretni (stacionarni) uređaji

Vatrogasni nepokretni (stacionarni) uređaji obuhvaćaju vodovodnu hidrantsku mrežu i nepokretne sustave za gašenje. Hidrantsku mrežu čini cjevovod priključen na vodoopskrbni sustav s armaturama i elementima za opskrbu vodom vanjskih i unutarnjih uređaja (hidranata) raspoređenih na otvorenom prostoru ili unutar objekata. Radni tlak kreće se od 3 do 6 bara, iznimno do 10 bara. Postavlja se u gradovima duž ulica, na trgovima, u parkovima, tvorničkim dvorištima i dr., na udaljenosti do 80 m (vanjska hidrantna mreža) te u građevinama do zidnih hidranata i ormarića (unutarnja hidrantska mreža). Zidni hidrantski ormarić, koji mora sadržavati mlaznicu i cijev za gašenje duljine najmanje 15 m, postavlja se na visinu od najviše 1,5 m i označava oznakom H. U građevinama uz hidrantsku mrežu, koja je stalno napunjena vodom pod tlakom, postoji i mreža namijenjena za brzu dobavu vode iz vatrogasnih vozila na više katove.

Nepokretni sustav za gašenje uglavnom se razvodi unutar građevina, brodova i sl., gdje postoji povećana opasnost od požara ili bi mogući požari uzrokovali katastrofalne posljedice. Sastoji se od izvora ili spremnika sredstva za gašenje, cjevovoda i raspršivača, najčešće razmještenih pod stropom prostora koji se štiti, a aktivira se ručno ili automatski, na pobudu vatrodojavnoga sustava. Stacionarni sustav za raspršivanje vode sa zatvorenim cjevovodom koji se često primjenjuje poznat je pod engleskim nazivom sprinkler.

Vatrogasni pokretni uređaji i oprema

Vatrogasni pokretni uređaji i oprema obuhvaćaju ručne i prijevozne aparate za gašenje požara, vatrogasne cijevi, armature, pumpe, vatrogasna vozila, zrakoplove, helikoptere, brodove, zaštitnu opremu te uređaje i opremu za spašavanje i rad na visini.

Aparati za gašenje požara namijenjeni su početnom gašenju požara. Sadržavaju sredstvo za gašenje koje se pod djelovanjem unutarnjega tlaka izbacuje iz spremnika aparata i usmjerava prema požaru. Razlikuju se prema sredstvu za gašenje (voda, pjena, prah, ugljični dioksid, haloni) i prema masi (prijenosni i prijevozni). U aparate za gašenje požara spadaju brentače, naprtnjače, te tzv. ručni vatrogasni aparati koji se mogu nositi i ručno aktivirati, mase do 20 kg.

Vatrogasne cijevi i armature namijenjene su dobavi sredstava za gašenje i regulaciji njihova protoka do mjesta gašenja. Ubrajaju se u najvažniju vatrogasnu opremu za gašenje požara te dijele na tlačne i usisne. Prazne tlačne cijevi mogu se savijati i motati, te služe za dobavu vode. Uz klasične vatrogasne tlačne cijevi rabe se i tzv. S-cijevi (promjera 28 i 32 mm) na vitlima za brzu navalu, te W-cijevi za zidne hidrante (promjera 25 i 26 mm). Usisne cijevi otporne su na promjenu oblika i namijenjene su crpljenju vode s pomoću centrifugalne (rotacijske) pumpe. Zračno su nepropusne i kod podtlaka u cijevi se ne deformiraju. Vatrogasne armature služe crpljenju vode na izvorištu (usisne košare, hidrantski nastavci, mlazne pumpe), prijenosu vode (spojnice, prijelaznice, sabirnice, razdjelnice, međumiješalice, ventili za ograničenje tlaka) i usmjeravanju vode (mlaznice, ublaživači reakcije vodenoga mlaza, monitori).

Prijenosne vatrogasne motorne pumpe namijenjene su gašenju požara i vatrogasnim intervencijama crpljenja vode (npr. crpljenje vode iz poplavljenih podruma). Sastoje se od pogonskoga motora s unutarnjim izgaranjem koji pokreće centrifugalnu (rotacijsku) pumpu, te postolja za prenošenje na mjesto intervencije. Sastavni su dio opreme na vatrogasnim vozilima bez spremnika vode ili sa spremnikom vode malog kapaciteta. Često rabljene pumpe imaju kapacitet 800 l/min i 1600 l/min pri nazivnome tlaku od 8 bara. Osim standardnih, postoje i specijalne prijenosne vatrogasne motorne pumpe za zapaljive i agresivne tekućine.

Uz vatrogasna vozila kojima je osnovna namjena gašenje požara, postoje i mnoga druga specijalna vozila koja služe u poslovima koje obavljaju vatrogasci (spašavanje s visina, tehničke intervencije, intervencije s opasnim tvarima i dr.). Sastoje se od podvozja (šasije) i nadgradnje. Uz prepoznatljiv izgled i zvučnu signalizaciju, odgovarajućih su tehničkih svojstava kako bi mogla obavljati svoju funkciju (brzina, nosivost, terenska prohodnost, snaga itd.). Obuhvaćaju i specijalna i kombinirana vozila, koja uz spremnike za vodu mogu imati i spremnike za ostala sredstva za gašenje poput praha, pjenila i ugljikova dioksida. Uz vozila koja imaju prijenosnu vatrogasnu motornu pumpu (bez vode ili do 600 l), ostala imaju ugrađenu centrifugalnu pumpu koja se pogoni pomoćnim pogonom vozila. Neka vatrogasna vozila raspolažu i vitlima za brzo gašenje te monitorima. U ostala vatrogasna prijevozna sredstva spadaju zrakoplovi, helikopteri, brodovi, vlakovi posebne izvedbe namijenjeni djelovanju u posebnim slučajevima.

U vatrogasnu opremu spada osobna zaštitna oprema (radna i svečana vatrogasna odora), skupna zaštitna oprema (dodatna osobna oprema kao što su razna odijela za zaštitu od visokih temperatura i opasnih tvari, eksplozimetri i detektori, penjačko i radno uže te izolacijski aparati) te interventna zaštitna oprema vatrogasaca koja pokriva cijelo tijelo i pruža znatno bolju zaštitu (bolja otpornost prema gorenju, veća čvrstoća, itd.), sprave i oprema za penjanje i spašavanje (vatrogasne ljestve, uskočnice i uskočni jastuci, spusnice, užad) i dr.









Sredstva za gašenje požara

Sredstva za gašenje požara su tvari koje se s pomoću aparata, armatura ili sustava za gašenje, uglavnom mlazom, dovode u prostor ili zonu požara, te svojim djelovanjem prekidaju proces gorenja. Kako su za početak gorenja (požara) potrebni goriva tvar, kisik i toplina kojom se goriva tvar zagrijava do temperature paljenja, sredstva za gašenje požara djeluju uklanjanjem barem jednoga od tih uvjeta, tj. ohlađivanjem, gušenjem (smanjivanjem koncentracije kisika) ili inhibicijski (usporavanjem gorenja). S obzirom na agregatno stanje, sredstva se dijele na čvrsta (prah, zemlja, pijesak), tekuća (voda, pjena, neki haloni) i plinovita (ugljikov dioksid, vodena para, neki haloni). Kao sredstvo za gašenje požara mogu poslužiti i eksplozivi s negativnom bilancom kisika (npr. trotil), te priručna sredstva (npr. prekrivači od pamuka ili vune).

Vatrodojavni sustavi

Vatrodojavni sustavi obuhvaćaju skup elemenata funkcionalno povezanih s namjenom ranoga otkrivanja požara, određivanja lokacije požara i davanja zvučnoga i svjetlosnoga signala. Obično se sastoje od vatrodojavnika, vatrodojavne centrale, vatrodojavne mreže (instalacije), izvora električnoga napajanja i alarmnog uređaja. Vatrodojavnici (javljači požara) elementi su koji otkrivaju nastanak požara u određenom području. Ručni vatrodojavnik služi za uzbunjivanje, a osoba ga aktivira razbijanjem zaštitnoga stakla i pritiskom puceta. Automatski vatrodojavnici vrsta su senzora koji šalju signal o požaru u centralu, a prema veličini koju motre, razvrstavaju se na toplinske, dimne, plamene i kombinirane. Vatrodojavna centrala pokazuje stanje rada te nadzire vatrodojavni sustav i upravlja njime, obrađuje primljeni signal od vatrodojavnika, te može prema potrebi pokrenuti rad stabilnoga sustava za gašenje požara.

Vatrogasna tehnika kroz povijest

Razvoj vatrogasne tehnike

O zanimanju ljudi za razvoj vatrogasne opreme svjedoče najstariji zapisi. Ktesibije Aleksandrijski (285−222. pr. Kr.), poznat po svome vodenom satu ili klepsidri, opisao je preteče dvostapnih vatrogasnih pumpi. Vatrogasne službe staroga Rima požare su gasile vunenim pokrivačima namočenima u ocat, a poslije su te pokrivače zamijenili posudama koje su sadržavale otopinu amonijevih soli, potaše (kalijevog karbonata) i vinskog octa u vodi. Učinkovito gašenje požara omogućeno je poslije otkrićem suhog praha, koji je bio mješavina urina, octene kiseline, potaše i pijeska.

U XV. st. pojavile su se nove konstrukcije sprava za gašenje požara, međutim tek je u XVII. st. došlo do znatnijeg napretka u konstrukciji vatrogasnih strojeva (štrcaljki). Godine 1450. u njemačkom gradu Würzburgu načinjena je jednostapna drvena štrcaljka, a oko 1500. izrađivale su se i metalne jednostapne štrcaljke. Dvocilindarsku stapnu vatrogasnu štrcaljku izradio je 1518. Anton Platner u Augsburgu. Za prekretnicu u razvoju vatrogasnih sprava posebno je zaslužan nizozemski slikar i konstruktor Jan van der Heyden (1637–1712), koji je od 1672. rukovodio amsterdamskom vatrogasnom službom, a istaknuo se i kao konstruktor novih vatrogasnih strojeva. U to se doba počela primjenjivati zakretljiva mlaznica, počele su se rabiti tlačne vatrogasne kožne cijevi, izrađena je prva usisna cijev i spojnica za cijevi (holender), što je omogućilo uvođenje unutarnje navale u taktici gašenja požara. Povezivanjem s pomoću spojnica povećana je ukupna duljina cijevi i usavršena tehnika gašenja. John Ericsson (1803−1889) konstruirao je 1829. prvu parnu štrcaljku, a 1888. Gottlieb Daimler (1834−1900) prvu stapnu štrcaljku s benzinskim motorom. Prvi ručni vatrogasni aparat sličan današnjemu, koji se kao sredstvom za gašenje koristio vodom izbacivanom iz posude aparata s pomoću stlačenoga ugljikova dioksida, patentiran je 1864. Usavršavanje motora s unutarnjim izgaranjem i nagli razvoj cestovnih motornih vozila doveli su, uz razmjerno kratku istodobnu primjenu elektromobila, 1910. do njihove uporabe i za pogon vatrogasnih vozila.

Pregled razvoja i stanja vatrogasne tehnike u Hrvatskoj

Do potkraj XIX. st. u Hrvatskoj se rabila vatrogasna oprema jednostavne izvedbe. Štrcaljka vožnjača sa zakretljivom mlaznicom izrađena pretežno od drvenih dijelova rabila se u Samoboru oko 1860.







Vatrogasna zaprežna kola (cisterna), zapravo seoska kola na koja je postavljena bačva za vodu namijenjena gašenju požara, rabila su se u Zagrebu u drugoj polovici XIX. st. Nedovoljna proizvodnja vatrogasne opreme na području Hrvatske uvjetovala je nabavu iz inozemstva. Godine 1889. nabavljena je u Beču suvremena parna vatrogasna štrcaljka, tada svjetski poznatoga poduzeća za proizvodnju vatrogasnih strojeva Kernreuter. Zagrebački su je vatrogasci prvi put uporabili 1890., što je značilo golem napredak u tehničkom pogledu i razvoju zagrebačkoga i hrvatskoga vatrogastva, budući da su se do tada isključivo rabile štrcaljke na ručni pogon.







Poslije su se njome koristili vatrogasci grada Zagreba, a 1970. darovana je → Tehničkomu muzeju u Zagrebu kao jedan od najvrednijih izložaka u postavu odjela Vatrogastvo. Prvi sprinkler uređaj u našoj zemlji postavljen je 1898. u Pamučnoj industriji u Dugoj Resi kraj Karlovca. Potkraj XIX. st. kupovale su se ručne vatrogasne pumpe pretežno u Austriji (tvrtke Carl Metz i Wm. Knaust). Dvocilindrična pumpa na ručni pogon s otvorenim bazenom za vodu, proizvedena u Ljubljani oko 1900., te vatrogasna pumpa Seltenhofer, također na ručni pogon, postavljena na osnovnu konstrukciju zaprežnih kola izrađena u Mađarskoj 1928., izložene su u Tehničkome muzeju Nikola Tesla u Zagrebu. Za potrebe Stalne profesionalne vatrogasne straže grada Zagreba nabavljena su 1911. prva dva vatrogasna vozila na električni pogon. Nakon toga donesena je odluka o kupnji prvih vatrogasnih električnih automobila za zagrebačku gradsku stražu, ponajprije zaslugom → Mirka Kolarića. Vatrogasna vozila s ručnim ili parnim pumpama i štrcaljkama za vodu rabila su se u vatrogasnim društvima diljem Hrvatske do sredine XX. st. Uz vatrogasni postav u Tehničkome muzeju Nikola Tesla, građu vezanu uz povijest hrvatskoga i vatrogastva varaždinskog kraja čuva → Muzej hrvatskog vatrogastva u Varaždinu, a bogatu zbirku predmeta vatrogasne tehnike posjeduje i → Muzej karlovačkog vatrogastva 1871.

Danas su najraširenija vatrogasna vozila u Hrvatskoj tzv. navalna vozila (spremnik 1600–4000 l, vozač i pet članova posade), te autocisterne (spremnik više od 4000 l, vozač i dva člana posade). Godine 1995. Dobrovoljna vatrogasna društva (DVD) su raspolagala s 1811 vatrogasnih vozila te 2288 motornih vatrogasnih pumpi, profesionalne postrojbe MUP-a RH s 491 vozilom te 179 pumpi, a profesionalne postrojbe u gospodarstvu sa 141 vozilom te 118 pumpi. Godine 2006. vatrogastvo je raspolagalo s 2243 vatrogasnih vozila i 2200 pumpi, a 2016. s 3550 vozila razne namjene. Protupožarna eskadrila osnovana je 1990-ih, kada su unajmljeni prvi zrakoplovi oznake Canadair CL-215 kanadskoga poduzeća Bombardier Aerospace. Danas je eskadrila u sastavu Hrvatskog ratnog zrakoplovstva i čini je šest zrakoplova tipa Canadair CL-415 i šest izviđačko-navalnih zrakoplova tipa Air Tractor 802 te ima na raspolaganju dva transportna helikoptera tipa Mi-8 MTV-1.













DVD Kaštel Gomilica od 2009. vlasnik je prvoga vatrogasnog broda Svetoga Florijana, dok vatrogasni čamci poduzeća Flammifer iz Ozlja imaju iznimno važnu ulogu prigodom intervencija na plavnim područjima RH.

Danas u Hrvatskoj postoji više proizvođača vatrogasne opreme. Poduzeće → Pastor − Tvornica vatrogasnih aparata osnovano je 1930. u Zagrebu kao servis i prva manufaktura za proizvodnju vatrogasnih aparata na ovim prostorima. Danas nudi širok program proizvodnje protupožarne opreme, poput više vrsta vatrogasnih aparata, hidrantskih ormarića, vatrogasnih cijevi, nepokretnih (stacionarnih) sustava za zaštitu od požara i dr. Poduzeće → Dok-Ing osmislilo je 2007. vatrogasni sustav JELKA-4 za gašenje požara u iznimno rizičnim uvjetima i na nedostupnim terenima, a 2008. po narudžbi Ruske Federacije vatrogasni sustav JELKA-10 za gašenje požara na industrijskim objektima, tvornicama opasnog i eksplozivnog materijala te petrokemijskim postrojenjima. Godine 2013. dizajniran je i proizveden višenamjenski robotizirani protupožarni sustav MVF-5.







Splitska plovidba, brodarsko poduzeće slobodne plovidbe sa sjedištem u Splitu. Osnovana je 1949. kao Oblasno brodarsko poduzeće Split, od 1951. nosila je naziv Obalna plovidba, a od 1981. Splitska plovidba. Djelovala je do 2015.

Poduzeće je obavljalo prijevoz robe u međunarodnoj slobodnoj plovidbi i obalnoj plovidbi. Flota se 1986. sastojala od devet brodova, ukupne nosivosti 44 268 t. Najveći tramper imao je ukupnu nosivost 11 899 t.

Smanjenjem gospodarske aktivnosti i padom investicija u građevinarstvu u Crnoj Gori kao najvažnijem izvoznom tržištu Splitske plovidbe, 2000-ih se javlja negativan trend u poslovanju poduzeća. Racionalizacija poslovanja i očekivani bolji uvjeti poslovanja nisu pridonijeli smanjenju gubitka pa je Splitska plovidba sve teže poslovala. Godine 2001. poduzeće su dokapitalizirale hrvatske banke, no ni daljnje poslovanje nije bilo uspješno te je 2014. proglašen predstečaj, a 2015. stečaj.

Flotu od sedam brodova uglavnom sačinjenu od brodova za prijevoz općega tereta i cementa, ukupne nosivosti 16 454 t, prosječno staru 38 godina, uprava Splitske plovidbe rasprodala je. Posljednja tri broda prodana su 2015.

Od 1991. do 2015. Splitska plovidba bila je članica hrvatske udruge brodara Mare Nostrum. Osim flote, Splitska plovidba posjedovala je pomorsku agenciju i servis za brodove.

Muzej betinske drvene brodogradnje, muzej posvećen lokalnoj tradicijskoj drvenoj brodogradnji, posebice umijeću gradnje gajete betinke, osnovan u Betini na Murteru 2015.

Još su 1970-ih, želeći osnovati zavičajni muzej Betine, članovi vaterpolskog i plivačkog kluba Brodograditelj prikupili stare brodograditeljske, težačke i uporabne alate, fotografije i sl. Međutim, zamisao o muzeju nije ostvarena do 2013., kada je Općina Tisno pokrenula oblikovanje muzejske koncepcije. U prikupljanje eksponata bili su uključeni stanovnici otoka te posebice članovi udruge Betinska gajeta 1740.

Obrtnički način izradbe broda prenosio se većim dijelom usmenom predajom, s glavnoga majstora na najsposobnijega šegrta. Zbirkom i postavom Muzeja betinske drvene brodogradnje nastoje se očuvati znanja o tradicijskoj drvenoj brodogradnji kao dijelu hrvatskoga pomorskog naslijeđa i europske pomorske kulturne baštine. Najznačajniji od betinskih brodova je → gajeta betinka, višenamjenski drveni brod lokalnog stanovništva za prijevoz ljudi, životinja i dobara do drugih otočnih i prekomorskih posjeda, prilagođen i ribarenju. Ministarstvo kulture RH je 2015. umijeće gradnje gajete betinke zaštitilo kao nematerijalno kulturno dobro i uvrstilo ga u Registar kulturnih dobara RH.

Prikazom brodograditeljskih znanja, alata i etnografskih predmeta iz područja brodogradnje, ribarstva, poljoprivrede i svakodnevice od XIX. st. do danas, Muzej predočava kontekst nekadašnjega života u kojem su nastali drveni brodovi betinske brodogradnje. U muzejskom fundusu nalazi se oko 400 predmeta, a postav je podijeljen na dva dijela. Prvi dio posvećen je ulozi broda u svakodnevnom životu stanovnika otoka Murtera, ribarenju, njihovim plovidbama do maslinika i vinograda i korištenju gajeta za druge namjene. Drugi je dio postava posvećen tehničkim detaljima gradnje i materijalu brodova (drvo), s detaljnim uvidom u vještinu tradicijske brodogradnje. Dio postava čine moderna brodograditeljska radionica s alatima za grubu i finu obradbu drva, instalacija jarbola i lantine s izvornim jedrom, koje se po potrebi može dignuti i spustiti, a izloženo je i pet maketa drvenih brodica brodomaketara Luciana Kebera, s najvećom bracerom dugom 1,3 m. Moderne multimedijske tehnologije dio su postava, pa se tako s pomoću multimedijskog zaslona ugrađenoga u tradicionalni brodograditeljev radni stol mogu istražiti dijelovi gajete betinke te se može sastaviti vlastiti virtualni brod, a iz multimedijske simulacije putova koji su proizlazili iz životnih potreba stanovnika Betine i Murtera u različitim godišnjim dobima dobiva se uvid u različite uloge broda u životu stanovništva.

Cvjetković (Cvietković, Cvitković, Cvitković-Flori, Flori), brodovlasničko-trgovačka obitelj s Pelješca. Prezime je dobila potkraj XVI. st. po Cvjetku (rođenom oko 1540), a potkraj XVII. st. prevladao je talijanski oblik prezimena – Flori.

Obitelj potječe iz Ruskovića Sela u Podgorju, a prvi poznati član obitelji bio je kapetan Nikola (rođen oko 1570), koji je u XVII. st. zapovijedao dubrovačkim brodovima, kao i brat mu Mato (rođen oko 1580), sinovi Cvito (oko 1605–1674), Marko (oko 1610–1682) i Mato (oko 1620–1688), te unuci Nikola Cvitov (oko 1640–1689) i Nikola Matov (oko 1664–1689).

U XVIII. st. u Orebić se doselio kapetan Luka Matov (1678–1771), kojemu je jedan od dvojice sinova, Frano (oko 1700–1776), također bio kapetan. Nakon tragične smrti kapetana Luke Franova (1731–1792) i sina mu Frana (1767–1792) u brodolomu u Lionskome zaljevu, obitelj su brodarsko-trgovačkim poslovima financijski uzdignuli u prvoj polovici XIX. st. Ostali Lukini sinovi: Antun (rođen 1775), od 1804. predstavnik pomorsko-trgovačkoga poduzeća Stjepan Kerša i drug u Taganrogu (Rusija), potom nastanjen u Livornu, Stjepan (rođen 1784) i Nikola (1791 – oko 1865).

Stjepan, do 1818. trgovac žitom u Taganrogu i bratov nasljednik u vođenju pomorsko-trgovačkoga poduzeća, osnovao je 1828. u Carigradu vlastito poduzeće i banku, s podružnicama u Livornu i Londonu. Nakon velike dobiti prvim barkom La Harpe, izgrađenim u Livornu 1816., u Gružu je 1820. dao izgraditi i drugi jedrenjak, pulaku Gravosa, čime je oživio gotovo zamrle poslove na gruškim škverovima. Iskoristivši povoljno razdoblje u brodarstvu nakon Rusko-turskoga rata (1829), znatno je povećao svoju flotu brodovima velike nosivosti (200–250 t). Do početka Krimskoga rata (1853) posjedovao je ukupno 15 jedrenjaka duge plovidbe (Sorpresa, Menelao, Melandro, Filomena, Fiume, Maria Costanza, Stefano Flori i dr.), izgrađenih u Livornu, Gružu, Rijeci, Trstu, Veneciji, Engleskoj i drugdje, koji su plovili većinom pod austrijskom, ali i pod ruskom i toskanskom zastavom. Usko je surađivao s mlađim bratom Nikolom, osobito zaslužnim za razvoj livornske luke i tamošnje pomorske trgovine, koji je 1842. u Livornu upravljao poduzećem i bankom Niccolo e Luca Flori, koje je također posjedovalo nekoliko jedrenjaka te 1860-ih jednom od najjačih banaka u Livornu.

Odlaskom braće Flori s Pelješca obiteljska se loza na Pelješcu ugasila 1858. smrću njihove sestre Margarite, a Nikolinom se smrću ugasila i brodarska aktivnost obitelji.

željeznička vozila, prisilno vođena vozila konstrukcijski namijenjena kretanju željezničkom prugom. Prema općoj namjeni, željeznička vozila dijele se na željeznička vozila namijenjena vuči ili potiskivanju (guranju) vozila bez vlastita pogona (→ lokomotiva), vučena željeznička vozila namijenjena prijevozu putnika, svih vrsta tereta i životinja (→ vagon) te posebna željeznička vozila opremljena mehanizmima i uređajima za obavljanje različitih poslova (vagoni za ispitivanje vučnih vozila, kontaktne mreže, kolosijeka, mostova, kočnica; pomoćni vagoni – vagoni za sanitetske potrebe, vagoni za prijevoz materijala i opreme za gradnju te održavanje pruge i pružnih postrojenja i dr.; vozila za gradnju te održavanje pruge i pružnih postrojenja – motorne drezine s prikolicama i bez prikolica, motorna željeznička vozila za mehanizirani rad na kolosijeku i dr.; specijalna vozila za vlastite potrebe željeznice – dizalice, ralice za snijeg i dr.).

Niz (kompozicija) sastavljenih i spojenih željezničkih vozila naziva se vlakom. Najčešće ima jedno vučno vozilo, katkada i više njih, te niz vučenih vozila (vagona), dok je → motorni vlak sastavljen od motornih vagona i prikolica u različitim kombinacijama. U novije doba u uporabi su vozila s naginjućim sandukom (nagibni vlak).

tribologija, znanstvena disciplina koja proučava zbivanja na površinama dvaju tijela u dodiru ili relativnom gibanju (triboelementi). Bavi se pronalaženjem mjera primjenom kojih bi se spriječilo ili smanjilo trenje (trenje klizanja i trenje kotrljanja) i trošenje (abrazija, adhezija, umor površine, tribokorozija) materijala u interakciji, tj. postigle se njihove prihvatljive vrijednosti. Te mjere obuhvaćaju izbor materijala triboelemenata, zaštitu površina od trošenja, uhodavanje (početno trošenje) i podmazivanje. Tribologija je interdisciplinarna, jer je zasnovana na osnovnim disciplinama strojarstva (mehanika, mehanika fluida, znanost o materijalima), metalurgije, kemije i fizike. Glavna područja primjene su mehaničke konstrukcije (zupčanici, ležajevi, klizni elementi), materijali (keramika, polimeri, metali), obradba materijala (sredstva za hlađenje i podmazivanje, alatni materijali, lako obradivi materijali) i podmazivanje (ulja, masti, aditivi). Klasična područja primjene i uspješnosti triboloških načela su → proizvodno strojarstvo, procesna industrija, transportni sustavi, ali i brodogradnja, zrakoplovstvo, nuklearna industrija, medicinsko inženjerstvo i dr.

S procesima trenja i trošenja čovjek se susreo počevši rabiti predmete iz okoline radi poboljšanja životnih uvjeta. Tome svjedoče lučna naprava koja se rabila za paljenje vatre s pomoću topline trenja, ali i bušenje rupa zbog trošenja podloge (obradba odvajanjem čestica), podmazivanje saonica pri transportu u starome Egiptu i dr. Prvi koji se tribologijom počeo baviti u znanstvenome smislu bio je Leonardo da Vinci (1452−1519), koji je ostavio bilješke i crteže svojih pokusa vezanih uz utjecaj sile trenja na vodoravnoj i kosoj ravnini te utjecaj nominalne dodirne površine na silu trenja. Spoznaje o trenju i trošenju rasle su s razvojem tehnike te je 1966. pod vodstvom britanskog inženjera Petera Josta (1921−2016) uveden termin tribologija koji je ujedinio znanja više znanstveno-tehničkih disciplina.

Razvoj tribologije u Hrvatskoj

Visokoškolska i znanstvena djelatnost odvija se pri Katedri za materijale i tribologiju Zavoda za materijale Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (voditelj K. Grilec), osnovanoj 1984. kao Katedra za materijale, kada su ponovno vraćene katedre kao jedinice unutar zavoda. Osnivač i pročelnik Zavoda (1971–91) bio je → Ranko Zgaga koji je u fakultetsku nastavu uveo kolegij Tribologija. Razvoju znanstvene i nastavničke djelatnosti tribologije u Hrvatskoj znatno su pridonijeli → Vinko Ivušić i → Mirko Krpan, profesor, prodekan i dekan Tehničkoga fakulteta u Rijeci, gdje se nastava danas odvija pri Zavodu za konstruiranje u strojarstvu. Nastavna i znanstvena aktivnost odvija se i pri Zavodu za proizvodno strojarstvo Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, Zavodu za inženjerstvo materijala Strojarskoga fakulteta u Slavonskome Brodu i dr.

Uz velik broj radova hrvatskih znanstvenika objavljenih u periodici, ističu se djela Tribologija (V. Ivušić, 2002) i Tribologija u teoriji i praksi (V. Marušić, 2008).

Na okupljanju stručnjaka, organizacija i poduzeća uključenih u razvoj, testiranje i primjenu tehničkih materijala, s posebnim naglaskom na praćenje trendova istraživanja unutar znanstvene discipline tribologije vezanih uz trenje i habanje materijala te postupke njegove zaštite, djeluje →  Hrvatsko društvo za materijale i tribologiju.

metaloprerađivačka industrija, industrijska grana koja obuhvaća proizvodnju različitih metalnih proizvoda za proizvodnu i osobnu potrošnju. Razlikuje se od proizvodnje metala i oblikovanja metalnih sirovina, kao procesa koji joj prethode (→ metalurgija). U stručnom i znanstvenome smislu pripada u područje → proizvodnoga strojarstva. Obuhvaća završne proizvode od metala (betonski čelik i valjane žice, bešavne i šavne cijevi, valjani, prešani i vučeni proizvodi, lijevani gotovi i polugotovi proizvodi, odljevci, čavli, zakovice i vijčana roba, metalna oprema za građevinarstvo, oprema za ceste i željezničke pruge, spremnici i cisterne, metalno posuđe za kućanstvo, strojevi i uređaji, peći, štednjaci, motori, građevinski strojevi, strojevi za industriju hrane, pića i duhana, transporteri i dizalice, poljoprivredni strojevi, električni kućanski aparati itd.), motorna vozila, prikolice i poluprikolice, ostala prijevozna sredstva (lokomotive i vagoni, tramvajska kola, brodovi) i ostale proizvode koji su pretežno ili u cijelosti izrađeni od metala. Osnovna sirovina te industrije je čelik, premda se sve više zamjenjuje lakim metalima.















Metaloprerađivačka proizvodnja odlikuje se mogućnošću organiziranja u proizvodnim jedinicama različite veličine (od obrtničkih radionica do velikih poduzeća) i na različite načine (pojedinačna, serijska ili automatska proizvodnja). Osnovu te proizvodnje čini mehanička obradba, a dopunjuju je toplinska obradba i elektroobradba. Proizvodi su najčešće sastavljeni od sklopova različita stupnja složenosti s velikim brojem dijelova, a tehnološki procesi nerijetko obuhvaćaju desetke tisuća operacija u kojima se izvode obradbe različite naravi.

Metaloprerađivačka industrija u Hrvatskoj

Razvoj

Prije pojave industrijske proizvodnje metalnih prerađevina na području Hrvatske polovicom XIX. st., poznate su metalne izrađevine iz pretpovijesnoga doba dobivene postupcima → kovanja i lijevanja (→ ljevarstvo). Nositelji proizvodnje bili su mali obrtnici, koji su od kovina izrađivali predmete za svakodnevnu uporabu (kosa, sjekira, srp, motika, nož, dlijeto i dr.) te za ratovanje (mač, koplje, strelice, ostruge). Poznati su obrtnici iglari, lokotari, nožari, čavljari, karikari, strelari, cestari, ostrugari, puškari i dr. Bravari se prvi put spominju u XV. st., a 1510. su u Križevcima te 1521. u Zagrebu osnovali ceh u koji su primali srodne obrtnike (→ bravarstvo). Širenjem manufakturnog i industrijskog načina proizvodnje, obrti su počeli postupno stagnirati.

Prva manufaktura željezne robe u Hrvatskoj, ljevaonica i kovačnica koju je osnovao Petar IV. Zrinski u Čabru, bila je aktivna od 1651. do 1785., a proizvodila je čavle, potkove, obruče, mužare, sjekire, motike, pijuke, vile, predmete za kuhinju te željezne šipke za kovače i bravare. Od druge polovice XVIII. st., djelovali su manufakturni pogoni za preradbu metala i u Samoboru, Ozlju i Brodu na Kupi. Polovicom XIX. st. započela je industrijska revolucija u Hrvatskoj. Prvi su značajniji pogoni bili riječka Ljevaonica metala osnovana 1853 (→ Torpedo) te osječka poduzeća za proizvodnju alata i strojeva Melchiora Leichta i Gustava Wagnera osnovana tijekom 1860-ih, koji su označili početak → strojogradnje u Hrvatskoj.

Do polovice XX. st. osnovano je više poduzeća za proizvodnju najrazličitije metalne robe, poput lanaca, čavala, okova, pokućstva, utega, vaga, radijatora, kotlova (→ kotlogradnja), umjetnina (→ lijevanje umjetnina) i sl. u svim dijelovima Hrvatske, od kojih su neka aktivna i danas. Tu pripadaju karlovačka Tvornica limenih štednjaka, bravarske i željezne robe koju je 1876. osnovao → Ignac Jelenc (od 1945. → ŽE-ČE) te tvornica → Kordun koja je proizvodila različite vrste pribora za jelo, pile i alate za obradbu drva te proizvode široke potrošnje, zagrebačka Prva hrvatska tvornica turpija osnivača → Antuna Fabera (od 1958. → Jugorapid) te Strojarsko-elektrotehnička tvornica R. Eisenhut i drug osnivača → Radoslava Eisenhutha, tvornica vojne tehnike → Marko Orešković Lika (MOL) iz Ličkog Osika, tvornica aluminijskih lijevanih radijatora → Lipovica iz Popovače, tvornica kamina, peći i štednjaka → Plamen iz Požege, složeno poduzeće → Jedinstvo Krapina, → tvornica lakih metala (TLM) iz Lozovca kraj Šibenika, → Željezara Sisak, ljevaonica i tvornica armatura → Metalska industrija Varaždin (MIV) i dr. Nositelji metaloprerađivačke industrije na jadranskoj obali su → brodogradilišta koja mogu imati i pogone za izradbu različitog asortimana metaloprerađivačke industrije, poput tvornice brodskih motora, kontejnera ili brodske opreme.















Metaloprerađivačka industrija danas

Hrvatsku metaloprerađivačku industriju danas čini proizvodnja šavnih i bešavnih cijevi od čelika, betonskog čelika, valjane žice, armaturnih mreža za graditeljstvo, preradba aluminija, lijevanje metala, proizvodnja metalnih konstrukcija, građevne stolarije, posuda, radijatora, kotlova, alata, ambalaže, vijčane robe te vojne opreme. Sjeverozapadna Hrvatska središte je metaloprerađivačke industrije, odn. Varaždinska, Krapinsko-zagorska i posebno Međimurska županija. Ističu se poduzeća MIV i Univerzal iz Varaždina, Dundo promet iz Radoboja kraj Krapine, Jedinstvo Krapina, TPK Orometal iz Oroslavja (→ Tvornica parnih kotlova; TPK), Tehnix i Ferokotao iz Donjega Kraljevca kraj Čakovca, Komet iz Preloga, TMT iz Čakovca, → Eko Međimurje iz Šenkovca i dr. U porastu je i izvoz vojne opreme (→ vojna industrija), u kojoj prednjače → HS Produkt iz Karlovca te → Dok-Ing iz Zagreba. Brodogradnja, koja zapošljava male i srednje poduzetnike kao kooperante brodogradilišta, dobavljače i proizvođače → brodske opreme, također je imala snažan utjecaj na opseg proizvodnje metaloprerađivačke industrije.













U 2003. proizvodnja metala i proizvoda od metala u bruto proizvodu domaće industrijske proizvodnje sudjelovala je sa 6,08%, dok je približno 26 000 zaposlenih u toj grani činilo 11% ukupnoga broja zaposlenih u prerađivačkoj industriji s 1429 registriranih poduzeća, od kojih 17 velikih, 101 srednje i 1311 malih. Godine 2013. metaloprerađivačka industrija je s 3500 poduzeća činila 14% udjela u ukupnoj industrijskoj proizvodnji te zauzimala 3,5% ukupnog izvoza. Najznačajnija tržišta izvoza su zemlje Europske unije, ponajprije Njemačka, Austrija i Italija. Navedena poduzeća izvoze dijelove za automobilsku industriju, strojeve za izradbu pneumatika, dalekovode, aluminijske proizvode (folije) te oružje (pištolje).

brodogradnja, umijeće, tehnička disciplina i industrijska djelatnost vezana uz projektiranje, konstruiranje i gradnju brodova i drugih plovila. Kao industrijska djelatnost, u širem smislu podrazumijeva brodograđevnu industriju, koja osim → gradnje broda, obuhvaća i proizvodnju → brodske opreme, sustava → brodskoga pogona i dr. Danas je brodograđevna djelatnost uglavnom vezana uz → brodogradilišta, kao industrijske pogone u kojima se odvijaju gradnja i popravak brodova. Razlikuju se riječna brodogradnja (→ plovila unutarnje plovidbe) i morska brodogradnja.

Povijest brodogradnje na istočnoj obali Jadrana

Od pretpovijesti do srednjega vijeka

O živoj brodograđevnoj djelatnosti na istočnoj obali Jadrana od pretpovijesti do staroga vijeka svjedoče mnogobrojni prikazi brodova autohtonih za to područje. Među njima ističu se brodovi Liburna i Histra, koji su znatno pridonijeli antičkoj sredozemnoj brodogradnji (→ brodovi na vesla i jedra). Ipak, materijalnih je dokaza o organiziranoj brodograđevnoj djelatnosti malo. Tako se npr. pretpostavlja da su uz rimsku luku kraj nekadašnje Salone, osim lučkih objekata, pristaništa i skladišta postojala i brodogradilišta.

Po dolasku na Jadran, Hrvati su preuzeli starovjekovnu brodograđevnu tradiciju autohtonoga stanovništva, te su, primijenivši brodograđevne vještine stečene u pradomovini, ubrzo razvili vlastita konstrukcijska rješenja. O tome svjedoči i Konstantin Porfirogenet, prema kojem je Hrvatska u doba kralja Tomislava imala 80 većih sagena i 100 manjih kondura, tipičnih hrvatskih brodova IX‒XI. st.

Od XII. do XIV. st.

Razvoj sredozemne pomorske trgovine i brodogradnje osjećao se i u gradovima na istočnoj jadranskoj obali, ali je zbog mletačkog utjecaja i težnje za uspostavom monopola nad brodogradnjom i plovidbom bio usporen. Ipak, osim malih brodica za lokalne potrebe, počeli su se graditi trgovački jedrenjaci (→ krčki jedrenjak) za trgovinu Jadranom i Sredozemljem. U većim su gradovima stalno nastanjeni brodograditelji (kalafati), koji su na poziv odlazili i u manja mjesta kako bi organizirali privremeno brodogradilište i odradili pojedine gradnje, što je bila česta praksa i nakon XIV. st. U tom su razdoblju brodograditelji tesari i šuperači bili usko vezani uz drvodjelce s kojima su ulazili u bratovštine, a brodska oprema i dijelovi koje su izrađivali kovači, užari, jedrari uglavnom je dolazila iz zasebnih proizvodnih središta. Postojanje organiziranih brodogradilišta koja bi objedinjavala proces proizvodnje u to doba nije potvrđeno. Drvo se nabavljalo iz lokalnih izvora, ili u središtima za trgovinu drvom u Albaniji, Apuliji i dr. Među tim se središtima isticao Senj, gdje se za cijelo Sredozemlje osim drvenom građom trgovalo i brodskom opremom (vesla, jarboli i sl.). Željezna i druga oprema u znatnoj se mjeri uvozila iz talijanskih luka. Od XV. st. trgovina drvom i brodskom opremom počela se razvijati i u Rijeci.







Od XIII. st. gradili su se na istočnoj jadranskoj obali pomorski arsenali za opskrbu i popravak brodova. Najstariji su pomorski arsenali bili u Dubrovniku (XIII. st.) i Hvaru (oko 1300; natkriven u XVI–XVII. st.), koji je služio Veneciji kao zimovalište jadranske flotile i opskrbna točka za brodove koji su plovili prema Levantu. Arsenale su također imali Cres i Kotor (XIV. st.), Korčula (XVIII. st.) i Zadar (1752).

XV. i XVI. st.

U XV. st. počela su se javljati brodograđevna središta, primjerice u Dubrovniku, na Hvaru, a osobito na Korčuli, koja je zauzela vodeće mjesto južnog i srednjega Jadrana u izgradnji brodova manje i srednje veličine. Razvoj gradnje velikih brodova, koji je u suradnji lokalnih s dubrovačkim brodovlasnicima započeo potkraj XV. st., ubrzo je mnogobrojnim restrikcijama zaustavila Venecija, pod vlašću koje je bila Korčula.

U XVI. st., usporedno s usponom Dubrovačke Republike i njezina pomorstva, pod okriljem vlasti razvila su se i državna dubrovačka brodogradilišta. Godine 1526. izgrađeno je veliko brodogradilište u Gružu, a u XVI. st. postojala su dubrovačka brodogradilišta i u Stonu te na obližnjim otocima Lopudu, Šipanu i Koločepu. Ona su radila uglavnom za domaće potrebe, koje su se djelomično zadovoljavale i uvozom. U brodogradilištu u Gružu, uz drvodjelce tesare i šuperače, razvio se kovački obrt za izradbu željeznih dijelova, te drugi obrti za proizvodnju brodske opreme. Drvena građa i oprema dovozila se uglavnom iz Senja i Rijeke. Kvalitetom je dubrovačka brodogradnja dosegnula razinu one vodećih pomorskih država. U zapisima stranih pisaca dubrovački majstori za gradnju velikih jedrenjaka duge plovidbe, nava, galijuna i karaka svrstavaju se uz bok Portugalcima i Britancima. Dubrovački je karakun u XVI. st. bio najveći onodobni trgovački brod na svijetu; Englezi su stoga nazivom argosy, prema starom imenu za Dubrovnik, nazivali svaki veliki trgovački brod toga doba, a taj naziv u svojim djelima rabi i W. Shakespeare.







U isto doba je, zbog borbe s Osmanlijama, u zaleđu od Rijeke do Senja brodogradnja zaostala, a gradile su se uglavnom senjske uskočke brodice u Senju, Bakru i Rijeci. Istodobno je istarska brodogradnja zbog mletačkih restrikcija bila ograničena na lokalne potrebe. Korčulanski su majstori nastavljali tradiciju gradnje brodova male i srednje veličine za Dubrovnik i Veneciju, došavši na glas kao najbolji majstori.

XVII. i XVIII. st.

Na Sredozemlju je u XVII. i XVIII. st. vladala pomorska i brodograđevna recesija, koja je osobito pogodila Dubrovnik i dovela do zastoja u izgradnji brodova velike obalne i duge plovidbe. Istodobno, zbog popuštanja venecijanskih ograničenja u domaćoj brodogradnji te slabljenja osmanske opasnosti u zaleđu, pojedina su se brodogradilišta počela razvijati. Tako je Korčuli od 1632. bila dopuštena gradnja brodova neograničene veličine. Iste je godine u Korčuli osnovana bratovština drvodjeljaca i kalafata, Banka sv. Josipa, po pravilima kojima se uređuje bavljenje brodograđevnim obrtom. Orijentirana na manje brodove, Korčulanska brodogradnja toga razdoblja nije osjetila krizu, te je osvojila tržište cijele Dalmacije, što se nastavilo i u XVIII. st.

Među kvarnerskim brodogradilištima u XVII. st. vodeće je mjesto zauzelo senjsko. U Rijeci su se brodograditelji i pomorci udružili u Bratovštinu sv. Nikole, koja je od 1689. imala svoje brodogradilište. U drugoj polovici XVII. st. i u XVIII. st. u pomorskim središtima pod austrijskom vlašću jačala je državno potpomognuta brodogradnja, ponajprije u Trstu, Rijeci i Kraljevici. Tako je npr. carica Marija Terezija 1764. proglasila Kraljevicu austrijskom ratnom lukom, u kojoj su 1767. izgrađene fregate Aurora i Stella mattutina. Potkraj XVIII. st. u Rijeci se razvijala manufakturna brodogradilišna djelatnost koja je obuhvaćala i proizvodnju užadi, jedara i druge brodske opreme, dok se željezna oprema uvozila iz Slovenije i drugih zemalja.

Procvat gradnje jedrenjaka duge plovidbe u XIX. st.

U Dalmaciji početkom XIX. st. djeluju brodogradilišta u Korčuli, Trogiru, Dubrovniku (Gružu), Milni na Braču, Betini na Murteru, a u prvoj polovici XIX. st. javlja se brodograđevna djelatnost i u Splitu. U Korčuli je 1797‒1804. izgrađeno više od 50 patentiranih (licenciranih) jedrenjaka s ukupno 15 000 t nosivosti, te veći broj manjih plovila.

Zbog dramatičnih političkih događaja u Europi potkraj XVIII. i početkom XIX. st. brodogradnja je na istočnoj jadranskoj obali stagnirala. Istodobno je u europskim zemljama započela industrijska revolucija, potražnja za sirovinama je znatno porasla, a time i potreba za prekomorskom trgovinom. Nakon stabilizacije prilika, pojedina su se domaća brodogradilišta, na krilima uzleta domaćih brodara koji su se bavili dugom i oceanskom plovidbom, snažno razvijala, a razvoj je vrhunac dosegnuo sredinom XIX. st. Posebno su se isticala kvarnerska brodogradilišta na Lošinju, u Rijeci, Kraljevici, Bakru, Senju, a brodovi duge plovidbe gradili su se i u Gružu, Korčuli, Orebiću. Nakon 1875. trgovina jedrenjacima naglo je oslabjela, primat su preuzeli željezni parobrodi, a brodogradilišta koja su gradila drvene jedrenjake ostala su bez posla, ne mogavši se prilagoditi novim uvjetima.

Na Lošinju brodogradnja se u gradskim knjigama spominje još 1596., tijekom XVIII. st. ondje je djelovala brodograditeljska obitelj → Katarinić, a 1799. porinut je prvi veliki brod izgrađen u jednome od lošinjskih brodogradilišta, brigantin Commercio nosivosti približno 300 t. Sredinom XIX. st. brodograđevna djelatnost na otoku jačala je te se postupno javljao niz novih brodograditeljskih obitelji (u Malom Lošinju Busanić, Katarinić, → Kozulić, → Martinolić, Peranović, Picinić, Skopinić, Starčić, Tarabokija, Vidulić; u Velom Lošinju Štefić; u Nerezinama Kamalić i Martinolić). Na vrhuncu razvoja, 1868. u lošinjskim je brodogradilištima bilo zaposleno 650 radnika, a 1871–80. lošinjski su brodograditelji izgradili 99 barkova i drugih velikih jedrenjaka nosivosti više od 67 000 t. U lošinjskom brodogradilištu Martinolićevih izgrađena je 1875. nava Imperatrice Elisabetta nosivosti 2500 t, koja je bila najveći drveni brod izgrađen u Austro-Ugarskoj Monarhiji i na cijelom Sredozemlju, a 1885. željezni bark Gange nosivosti 1680 t, koji je bio prvi željezni jedrenjak duge plovidbe austrougarske trgovačke mornarice izgrađen u domaćem brodogradilištu.

U Rijeci i na riječkom području (Volosko, Martinšćica) nakon napoleonskih ratova brodogradnju su razvijali brodograditelji iz domaćih obitelji → Jakovčić, Vranić, Bačić-Belac, Minak, oni pridošli iz Venecije i Chioggie, iz obitelji Rosa, Brazzoduro, → Schiavon, → Zanon, Buranello, Spadon, iz obitelji → Katalinić iz Trogira, Foretić iz Korčule i dr. U razdoblju od 1833. do 1883. izgrađeno je 667 brodova. Godine 1860. djelovalo je deset brodogradilišta, a 1862. dvanaest, u kojima je 1871. radilo oko 700 radnika. Gradilo se drvene jedrenjake koke, pulake, trabakule, brikove, barkove, brigantine i sl., među kojima se ističu četiri klipera izgrađena 1853. Posljednji riječki jedrenjak duge plovidbe, bark Capricorno, porinut je u brodogradilištu → Josipa Bačića-Belca na Pećinama 1883.







U Kraljevicu su 1835. došla braća → Pritchard, postojeće su brodogradilište uzeli u koncesiju te 1835−40. sagradili 11 jedrenjaka za razne naručitelje, a njihova aktivnost prestala je sredinom XIX. st. Kraljevička izgradnja jedrenjaka dobila je nov uzlet 1855., kada je brodogradilište preuzeo domaći brodograditelj → Vatroslav Arčanin. Od 1870. do 1880. u Kraljevici se gradio jedan do tri broda godišnje, odreda jedrenjaci duge plovidbe. Nakon 1883. brodogradilište se bavilo samo remontom velikih brodova te izgradnjom malih brodova obalne plovidbe, a 1895. prekinulo je bilo kakvu brodograđevnu djelatnost.







U Bakru je prvo poznato brodogradilište iz 1701. U XIX. st. bilo ih je četiri, od kojih je najveće bilo ono → Mate Matrljana. Tijekom postojanja brodogradilišta (1850–81) ondje je izgrađeno 49 jedrenjaka duge plovidbe.







U Senju je potkraj XVIII. st. i početkom XIX. st. postojala mornarica od 60 brodova, uglavnom izgrađenih u vlastitu brodogradilištu. Tijekom XIX. st. brodogradilište, u sklopu kojega su bile i mnoge radionice, gradilo je i velike jedrenjake za prekooceansku plovidbu, a 1889. prestalo je s radom.

U Korčuli su jedrenjake gradile brodograditeljske obitelji → Depolo, → Fabris, → Filippi, → Foretić, → Vilović i dr., a najveći je i posljednji korčulanski jedrenjak duge plovidbe bio bark Fratelli Fabris duljine 44 m, nosivosti 550 t, izgrađen 1875. Iskusni su korčulanski brodograditelji otvarali brodogradilišta diljem Jadrana (u Rijeci, Betini, Splitu, Starome Gradu, Orebiću, Bijeloj, Veloj Luci, Kotoru i dr.), Sredozemlja (u Istanbulu, Aleksandriji, Izmiru, Marseilleu i dr.) i svijeta (u New Yorku, New Orleansu, Buenos Airesu i dr.). U XX. st. korčulansku brodograđevnu tradiciju nastavio je → Vicko Nikolov Sessa, a od brodova se isticala najveća jahta na jedra u Austro-Ugarskoj Monarhiji Nirvana, izgrađena 1903. u brodogradilištu obitelji Depolo.







U Dubrovniku su nakon pada Dubrovačke Republike 1808. stari škverovi nastavili raditi tijekom XIX. st. U gruškome brodogradilištu izgrađen je 1871‒75. niz velikih jedrenjaka duge obalne plovidbe Dubrovačkoga pomorskoga društva. Najveći među njima, ujedno i najveći jedrenjak ikad izgrađen u Dubrovniku, nava Dvanaesti dubrovački nosivosti 1264 t izgrađen je 1875. U to je doba u Dubrovniku bilo šest brodogradilišta s ukupno 427 zaposlenika.

U Orebiću je 1875. izgrađeno brodogradilište, koje je trebalo zadovoljavati potrebe domaćega brodara → Pelješkoga pomorskoga društva. Do 1879. izgrađena su tri velika barka nosivosti 686‒790 t, a nakon toga je brodogradilište do zatvaranja, još desetak godina samo popravljalo brodove.

Izgradnja prvih parobroda i željeznih brodova

Početkom XIX. st. javili su se prvi parobrodi u Americi (1807) i Europi (1811), a prvi parobrod zaplovio je Jadranskim morem 1818. na liniji Trst‒Venecija. Od toga se doba uporaba parobroda postupno širila, posebice na putničkim linijama, kojima je do 1880-ih na Jadranu plovilo isključivo austrijsko društvo Lloyd iz Trsta, osnovano 1833. U teretnome prometu jedrenjaci duge plovidbe naglo su zamijenjeni parobrodima 1870-ih, kada su mnoga brodarska društva i brodogradilišta, ne mogavši se prilagoditi novim tehnologijama, stagnirala ili propadala. Usporedno s tim, na istočnojadranskoj se obali postupno uvodila tehnološki zahtjevna gradnja parobroda i željeznih, odn. čeličnih brodova, isprva vezana uz narudžbe ratne mornarice.

U kraljevičkom brodogradilištu braće Pritchard 1836. izgrađen je brod Maria Anna, prvi parobrod austrijske ratne mornarice i prvi parobrod izgrađen na hrvatskoj obali Jadrana.

Utemeljenjem Pomorskog arsenala u Puli (→ Uljanik), glavnoga središta za gradnju i održavanje brodova austrougarske ratne mornarice, počela je izgradnja ratnih brodova, isprva pokretanih parnim strojem i jedrima, kakav je bio linijski brod Kaiser, prvi brod porinut u tome brodogradilištu 1858.







Od 1861. u Riječkome tehničkome zavodu (Stabilimento tecnico fiumano; od 1953. → Torpedo) proizvodili su se brodski parni strojevi, od malih, poput onoga koji je izrađen za brodicu riječke lučke uprave, snage 8 KS (6 kW), do vrlo velikih strojeva za brodove austrijske ratne mornarice, npr. za fregatu Schwarzenberg snage 400 KS (300 kW) ili oklopnu fregatu Ferdinand Max snage 800 KS (600 kW). Od 1866. u budimpeštanskoj podružnici riječkog poduzeća, brodogradilištu Ujpest sklapali su se riječni putnički brodovi i tegljači na parni pogon, djelomično od dijelova izrađenih u Rijeci. Do njegova zatvaranja 1873. ondje je sagrađeno 49 plovila. (→ parobrod)

Prvi parobrodi za domaće brodare

Slabljenjem monopola austrijskog Lloyda iz Trsta 1870-ih započeo je razvoj domaćih parobrodarskih društava te izgradnja parobroda u domaćim brodogradilištima. Prvi parobrod izgrađen i porinut u Riječkome tehničkome zavodu 1871. bila je mala drvena jahta Union za baruna Jurja Vranyczanyja, a slijedilo je jaružalo na parni pogon za riječku lučku upravu 1872. Iste je godine za Senjsko brodarsko društvo sagrađen parobrod Hrvat, prvi hrvatski željezni brod na parni pogon namijenjen linijskoj plovidbi, te luksuzna jahta Nixe na parni pogon nadvojvode Ludwiga Salvatorea od Toscane. Godine 1873. za Senjsko brodarsko društvo sagrađen je parobrod Vinodol, a za Prvo riječko parobrodarsko društvo prvi riječki parobrod duge plovidbe Liburno (→ Bačić, Nikola).







U brodogradilištu Martinolićevih na Malome Lošinju 1886. porinut je željezni teretni parobrod Flink nosivosti 100 t, kao prvi u nizu parobroda koje je to brodogradilište izgradilo do kraja I. svj. rata, uglavnom za domaće brodare. Time je ono postalo jedno od rijetkih domaćih brodogradilišta iz zlatnoga doba gradnje drvenih jedrenjaka koje je uspješno prihvatilo nove tehnologije.

Razvoj vojne brodogradnje do kraja I. svj. rata

Zbog kontinentalne orijentacije Austrije i Austro-Ugarske, brodogradnja, ponajprije vojna, pod državnim se okriljem počela razvijati razmjerno kasno. Nakon pokušaja s izgradnjom prvih ratnih brodova u Kraljevici, snažniji razvoj počeo je uspostavom Pomorskog arsenala u Puli 1856. kao glavnoga brodograđevnog središta austrijske ratne mornarice. U tom je brodogradilištu do kraja I. svj. rata izgrađeno više od 80 modernih ratnih brodova, torpiljarki, topovnjača, korveta, fregata, oklopnjača, krstarica, ranih bojnih brodova (predrednot), podmornica, transportnih i specijalnih brodova.







Riječki tehnički zavod se, nakon gradnje parnih strojeva za ratnu mornaricu u početku, od 1875. okrenuo proizvodnji torpeda, koji je u toj tvornici razvijen 1866. na osnovi zamisli → Ivana Blaža Lupisa. Od 1875. riječko poduzeće nosi naziv Tvornica torpeda Roberta Whiteheada (Torpedo Fabrik von Robert Whitehead). U njezinim je pogonima uoči I. svj. rata izgrađeno i nekoliko podmornica.

U očekivanju velikih državnih narudžbi za austrougarsku ratnu mornaricu, u Rijeci su osnovani podružnica njemačkog brodogradilišta Howaldtswerke iz Kiela i brodogradilište inženjera Josipa Lazarusa (poslije → Brodogradilište Viktor Lenac). U njemačkom su brodogradilištu sagrađeni prvi čelični parni brodovi 1895 (tegljač Elöre, putnički brodovi Volosko i Crikvenica), a u Lazarusovu pogonu u Kraljevici 1902. porinut je prvi od devet čeličnih parobroda za austrougarsku ratnu mornaricu. Veliki očekivani poslovi izostali su, njemački investitori povukli su se iz Rijeke 1903., a Lazarus se kao jedan od opremljenijih metaloprerađivačkih pogona u Rijeci, okrenuo remontu brodova.

Mađarska vlada je, odlučna u namjeri da u Rijeci uspostavi brodogradilište za gradnju modernih, pa i najvećih ratnih brodova, dotadašnje Howaldtovo brodogradilište i zapuštena državna brodograđevna postrojenja u Kraljevici napokon dala 1905. u najam mađarskim poduzećima udruženima u zajedničko poduzeće Udruženo brodogradilište i tvornica strojeva Danubius-Schönichen-Hartmann. Ubrzo su realizirani planovi za proširenje brodogradilišta i njegovo opremanje, pa je do 1918. u tom brodogradilištu (od 1911. Ganz-Danubius brodogradilište i tvornica motora; → 3. maj) izgrađeno 116 bojnih brodova, krstarica, razarača, torpiljarki, podmornica, minopolagača i drugih brodova, među kojima i bojni brod Szent István (1916), jedan od najsuvremenijih i najmoćnijih europskih ratnih brodova toga doba. (→ vojna brodogradnja)







Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata i propasti Austro-Ugarske, u sklopu Kraljevine Jugoslavije ostali su manji brodograđevni kapaciteti za rad s čeličnim brodovima (Lazarusovo remontno brodogradilište u Sušaku, brodogradilišta u Kraljevici i Splitu), dok su brodogradilišta u Puli, Rijeci i Lošinju došla pod talijansku upravu.

Brodogradilišta u Kraljevini Jugoslaviji, koja su do 1930. zapošljavala ukupno petstotinjak radnika, bavila su se uglavnom manjim popravcima brodova. Tek se početkom 1930-ih počela razvijati brodogradnja. Rad na popravcima brodova, većinom kupljenim u inozemstvu, intenzivirao se oporavkom domaćega brodarstva, a javila se i potreba za opremanjem ratne mornarice. S tim se ciljem, okupivši brodogradilišta Jug (osnovano 1918) i Marjan (osnovano 1923), uz pomoć francuskog kapitala u Splitu stvorilo brodogradilišno središte, koje od 1932. nosi naziv Brodogradilište Split. To je brodogradilište postalo najveće u tadašnjoj državi; 1936. spojilo se s kraljevičkim brodogradilištem u poduzeće Jadranska brodogradilišta, a 1939. pridružilo im se brodogradilište Lazarus iz Sušaka. U splitskom su se brodogradilištu gradili različiti trgovački i ratni brodovi, među kojima se ističu razarači Zagreb, Ljubljana i Split, te putničko-teretni brodovi Sarajevo i Šumadija.







Snažni brodograđevni kapaciteti dotadašnje Austro-Ugarske, nakon I. svj. rata pod talijanskom vlašću, većim su dijelom bili neiskorišteni. U Puli je arsenal došao pod upravu talijanske ratne mornarice, a brodogradilišni je pogon na otoku Uljaniku privatiziran 1920. te nazivan Brodogradilište Uljanik (Cantiere Navale Scoglio Olivi). Ondje su se popravljali i rezali dotrajali brodovi, dok je brodogradilište uglavnom bilo devastirano. Riječko brodogradilište Ganz-Danubius je 1920. privatizirano i preimenovano u Kvarnerska brodogradilišta (Cantieri Navali del Quarnaro). Premda znatno smanjena opsega, tehnološka je razina ostala visoka, te su se gradili brodovi za talijansku ratnu mornaricu, razarači, torpiljarke, podmornice. Potpavši pod talijansku vlast, i lošinjska su brodogradilišta stagnirala. U Zadru su Talijani 1927. osnovali brodogradilište Zaraušek, kojega su pogoni za II. svj. rata preseljeni u brodogradilište Katalinić (osnovano 1885), a koje se razvilo nakon I. svj. rata.







U međuratnome je razdoblju drvena brodogradnja, kojom se bavio niz malih, obrtničkih pogona oslonjenih na tradiciju, također osjećala posljedice opće krize. Ti su se brodograditelji uglavnom bavili popravcima brodova. Većina pogona potpala je pod Kraljevinu Jugoslaviju, a glavna su središta bila područje Kvarnera, Šibenika, Kaštela, Trogira i Korčule. U Martinšćici je djelovalo malo brodogradilište za drvene jedrenjake koje je prošireno 1928. Brodogradilište Žurkovo, koje se razvilo za I. svj. rata, zatvoreno je 1925. a pred II. svj. rat obnovilo je rad u manjem opsegu. U Puntu na Krku osnovano je 1922. malo brodogradilište Nikola Zorić, koje se do II. svj. rata razvilo i gradilo drvene motorne jedrenjake nosivosti do 350 t. Brodogradilišta u Betini na Murteru počela su pojačano raditi nakon I. svj. rata. Na splitskom je području najvažnije bilo brodogradilište Trogir osnovano 1888. Ono je nakon I. svj. rata zamrlo, a 1930. Ante Strojan je ponovno otvorio brodograđevno poduzeće, uglavnom za popravak drvenih brodova. U Korčuli je 1921. osnovana zadruga koja je okupila većinu mjesnih brodogradilišta, a poslovala je do talijanske okupacije 1941., kada je likvidirana.

Za II. svj. rata sva su brodogradilišta nakon sloma Kraljevine Jugoslavije potpala pod talijansku vlast, a nakon kapitulacije Italije pod njemačku vlast. Proizvodnja je gotovo obustavljena, brodogradilišni su kapaciteti znatno oštećeni bombardiranjem iz zraka i diverzijama, a pomorski putevi i lučki bazeni postali neprohodni od potopljenih brodova.

Nakon II. svj. rata

Kako bi se što prije osposobila ratna mornarica te obnovila trgovačka mornarica, nakon II. svj. rata bio je nužan hitan popravak i remont mnogobrojnih potopljenih i oštećenih brodova ili onih dobivenih od saveznika ili u sklopu ratnih reparacija. Stoga su se svi brodogradilišni kapaciteti ubrzano obnavljali i počinjali s radom, isprva pod izravnom državnom upravom. Poslijeratni program obnove i razvoja mornarice obuhvaćao je obnovu porušenih brodogradilišta, osposobljavanje radnika, školovanje stručnoga kadra te organiziranje proizvodnje. Kako bi se što prije pokrenula brodograđevna djelatnost najviših dosega, u duhu planske privrede osnovana je 1947. u sklopu Ministarstva obrane FNRJ → Centralna uprava brodogradnje (CUB) u Beogradu. Pod njezinom su ingerencijom djelovali Centralni biro za projektiranje (od 1954. → Brodoprojekt) osnovan u Rijeci 1946. te Brodarski naučni institut osnovan u Zagrebu 1948., koji nakon ujedinjenja s Mornaričko-tehničkim institutom iz Splita 1967. nosi naziv → Brodarski institut.

Središnje upravljanje se početkom 1950-ih postupno gasilo (CUB je prestao s radom 1953), a brodogradilišta su počela sama planirati razvojne strategije. Do 1960. u većini je brodogradilišta dovršen složen tehnološki prijelaz od zakovane u svarenu konstrukciju čeličnoga trupa broda. Usporedno su se razvijale tehnologije remonta brodova, proizvodnje pogonskih strojeva, elektroopreme i dr. Domaća se brodogradnja sve više okretala poslovima na svjetskome tržištu, pa je već 1960-ih bila među deset vodećih u svijetu (1970. izvoz je iznosio 100%). Osim zahtjevnih naručitelja iz zapadnoga svijeta, važnu ulogu u razvoju hrvatske brodogradnje i brodostrojarstva imali su poslovi sa sovjetskim poduzećem Sudoimport iz Moskve. Dugogodišnja suradnja započela je 1960., a nastavila se s nasljednicima toga poduzeća i nakon raspada SSSR-a. Proteklih je 40 godina u hrvatskim brodogradilištima za te naručitelje izgrađena trgovačka flota nosivosti više milijuna tona.







Od 1963. hrvatska su brodogradilišta ujedinila nastojanja za probitak na svjetsko tržište putem poslovne udruge Jadranbroda (→ Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod).

Najviše je dosege hrvatska brodogradnja ostvarila 1970-ih i 1980-ih, kada tadašnji brodogradilišni giganti te niz srednjih i manjih brodogradilišta duž jadranske obale uz pomoć Brodarskog instituta, fakultetâ i visokoobrazovanih stručnjakâ prihvaćaju nove tehnologije. Gradili su se veliki i tehnički složeni putnički i teretni brodovi, te suvremeni ratni brodovi i napose podmornice, što je hrvatsku brodogradnju smjestilo među nekoliko tehnološki najrazvijenijih u svijetu.

Razvoj velikih brodograđevnih središta

U Puli, brodogradilište na otoku Uljaniku od 1947. zvalo se Uljanik, a 1949. pripojen mu je i kopneni dio, dotadašnji Pomorski arsenal. Pod središnjom upravom najviše su se radili popravci brodova. Od poslovnog osamostaljenja brodogradilište se okrenulo realizaciji ambicioznih razvojnih planova te postupno transformiralo u brodograđevnu industriju za gradnju najvećih i najsloženijih brodova. Uljanik je 1952. počeo graditi obalne putničke brodove za Jadransku linijsku plovidbu (→ Jadrolinija), 1953. otkupio je licencu za brodske dizelske motore Burmeister & Wain, pokrenuo je i proizvodnju električnih uređaja i opreme, pa je 1956. porinut teretni brod s prvim dizelskim motorom i prvom električnom razvodnom pločom vlastite proizvodnje. Uskoro se okrenuo izgradnji teretnih brodova za inozemne naručitelje. U 1970-ima Uljanik je prihvatio tehnologiju izgradnje vrlo velikih brodova iz dvaju dijelova, pa je npr. 1975. izgrađen najveći brod u povijesti hrvatske brodogradnje, tanker Kanchenjunga duljine 335 m.









Osim Uljanika, u Puli je od 1948. djelovalo brodogradilište Crvena zvijezda (osnovano 1905. pod nazivom Cantieri navali Pola), od 1974. u sastavu poduzeća Tehnomont (→ Tehnomont – brodogradilište Pula). Isprva se bavilo izgradnjom i popravkom drvenih brodova, a potom i manjih čeličnih brodova.

U Rijeci, nekadašnje brodogradilište Ganz-Danubius, potom Kvarnerska brodogradilišta, od 1948. nosi naziv 3. maj. Brodogradilište je bilo predviđeno za gradnju velikih trgovačkih brodova. Prvi ugovor s inozemnim naručiteljem sklopljen je 1954. Zahvaljujući velikoj potražnji za tankerima i velikim teretnim brodovima, 3. maj je do 1960. postao najveće brodogradilište u zemlji i šesnaesto u svijetu. Od 1961. proizvodi i brodske motore po licenci Sulzer.









Dotadašnje remontno brodogradilište Lazarus, koje je uoči rata djelovalo u sastavu Jadranskih brodogradilišta, od 1948. se pod imenom Viktor Lenac uključilo u obnovu flote. Nakon nekoliko modernizacija i priključenja pogona Brodogradilišta Martinšćice obavljalo je sve složenije remonte brodova, te se od 1980-ih uključilo u izgradnju i popravak odobalnih objekata morske tehnologije.







U Rijeci je nakon II. svj. rata neko vrijeme djelovalo i brodogradilište Kantrida, koje se uglavnom bavilo remontom i popravkom brodova i brodica, a na širem riječkom području i Brodogradilište Žurkovo.

U Kraljevici, brodogradilište koje je dotad djelovalo u sastavu Jadranskih brodogradilišta od 1946. nosilo je naziv Titovo brodogradilište. Predviđeno za gradnju ratnih brodova, od 1947. snažno se obnavljalo i moderniziralo te je iste godine postalo prvo brodogradilište u tadašnjoj državi koje je izgradilo čelični brod tehnologijom zavarivanja. Od 1950. u Kraljevici su se gradili ophodni brodovi, desantno-jurišni i torpedni čamci, raketne topovnjače, raketne fregate, a od 1970-ih i brodovi trgovačke mornarice, poglavito za tržište SSSR-a.







U Splitu, dotadašnje Brodogradilište Split koje je od 1936. djelovalo u sklopu poduzeća Jadranska brodogradilišta, od 1948. nosilo je ime Brodogradilište Vicko Krstulović, a od 1953. ponovno Brodogradilište Split. Prve su novogradnje bili manji obalni teretni brodovi za trgovačku i ratnu mornaricu, od 1955. gradili su se putnički brodovi za Jadransku linijsku plovidbu, 1956. ugovorena je gradnja prvih brodova za inozemnoga naručitelja, a 1957. izgrađen je prvi u nizu velikih oceanskih teretnih brodova. U godinama što su slijedile gradili su se sve veći teretni brodovi i tankeri, ali i luksuzni putnički brodovi i trajekti. Od 1967. u sklopu brodogradilišta djeluje i Tvornica dizel-motora u suradnji s njemačkim proizvođačem MAN-om.









Godine 1964. u sklopu splitskog brodogradilišta osnovano je Brodogradilište specijalnih objekata, namijenjeno izgradnji podmornica i ratnih brodova, koje je ubrzo postalo središnje brodogradilište te vrste u zemlji, izgradivši među ostalim tri klase podmornica i dva tipa ronilica.







U Splitu je 1945. osnovano i Brodogradilište Vranjic (poslije Jadran, Brodoremont Split, danas Solin brodogradnja), koje je uključivalo i pogone splitskog brodogradilišta Bulimbašić, a od osnutka se bavilo remontom, održavanjem i popravcima brodova.

U Trogiru, najveće među nekoliko brodogradilišta koja su dotad uglavnom popravljala i gradila drvene brodove; od 1948. djelovalo je pod imenom Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir). Te je godine počelo popravljati čelične brodove, a prvi je takav brod izgradilo 1956. U 1960-ima brodogradilište se širilo i opremalo, te gradilo tankere, teretne i linijske brodove, oceanske tegljače, plovne dokove za domaće brodare i za strane naručitelje. U 1970-ima sagrađen je niz luksuznih trajekata za švedske naručitelje.









Osnivanje i razvoj manjih brodogradilišta

Osim velikih brodogradilišnih središta, u poslijeratnoj obnovi i razvoju brodogradnje sudjelovala su mnoga brodogradilišta, koja su isprva gradila drvene brodove za trgovačku i ratnu mornaricu, a potom se specijalizirala, uglavnom u području male brodogradnje, remonta brodova i izradbe brodske opreme.

U Korčuli, u predjelu Dominče sagrađeno je 1947. industrijsko brodogradilište Korčula (od 1949. Brodogradilište Ivan Cetinić). Nakon požara 1955., brodogradilište je obnovljeno; 1956. zapošljavalo je 700 radnika i 300 kooperanata te gradilo čelične brodove nosivosti do 5000 t. Godine 1961. u Korčuli je osnovano i poduzeće za drvenu brodogradnju Brodograditelj, koje je nakon likvidacije brodogradilišta Ivan Cetinić 1964. na njegovu mjestu nastavilo raditi remont čeličnih brodova i proizvoditi brodsku opremu (kasnije je djelovalo pod nazivom Inkobrod, danas se tim pogonima koristi brodogradilište Leda). U Blatu na Korčuli osnovano je 1954. poduzeće → Radež za proizvodnju brodske opreme. Godine 1967. Brodograditelj i Radež stvorili su zajedničko poduzeće KBI (Korčulanska Brodograđevna Industrija), koje je rasformirano 1970. U Veloj Luci je 1948. osnovano brodogradilište Greben (danas → Montmontaža – Greben) koje se specijaliziralo za izradbu brodica za spašavanje.







U Betini je 1948. osnovano Brodogradilište Vodopija Ivo-Srećko (danas Brodogradilište i marina) na temeljima dvjestogodišnje tradicije drvene brodogradnje na Murteru, spojivši nekoliko manjih škverova. Tijekom vremena broj radnika dosegnuo je gotovo dvije stotine, a do danas brodogradilište proizvodi drvene ribarske i putničke brodove, jahte, jedrilice i druge brodice.







U Cresu je 1947. osnovano Brodogradilište Cres, na osnovama škverova Craglietto i Chiole koji su djelovali od kraja XIX. st. Isprva se bavilo gradnjom i popravcima drvenih brodova i brodica, a 1983. nabavilo je plutajući dok (Dok-9, izgrađen 1913. u Puli za popravke podmornica i manjih ratnih brodova) i počelo se baviti remontom čeličnih brodova; od 2020. dok nije u funkciji.

U Malom Lošinju nakon II. svj. rata nacionalizirana brodogradilišta Martinolić, Picinić i Busanić spojila su se u Brodogradilište Lošinj (→ Lošinjska plovidba ‒ Brodogradilište). Od 1948. u starim je pogonima gradilo drvene brodove i brodice za trgovačku i ratnu mornaricu, a od 1954. je, osuvremenivši se, obavljalo remont metalnih brodova. Godine 1965. brodogradilište je pripojeno riječkoj tvornici Vulkanu, a 1973. preuzela ga je Lošinjska plovidba iz Maloga Lošinja.









U Puntu na Krku od 1951. pod nazivom → Brodogradilište Punat poslovalo je brodogradilište koje je 1922. osnovao Nikola Zorić. Bavilo se uglavnom drvenom brodogradnjom. Od 1970-ih primjenjivalo je nove tehnologije, 1980-ih bilo je najveće brodogradilište za gradnju drvenih brodova u Hrvatskoj, a ondje se obavljao i remont čeličnih brodova.







U Sumartinu na Braču osnovano je između dvaju svjetskih ratova brodogradilište Dinka Borojevića; 1948. nacionalizirano je i preimenovano u Brodogradilište Sumartin te je djelovalo u sklopu splitskog Brodogradilišta Vranjic; od 1950-ih djeluje samostalno kao Brodogradilište Lučica, uglavnom se bavi popravkom i izgradnjom drvenih brodova, remontom i održavanjem čeličnih brodova.

U Rovinju je 1948. nacionalizirano brodogradilište Mateo Deterni i preimenovano u Brodogradilište Rovinj, te je iste godine pripojeno brodogradilištu Crvena zvijezda iz Pule. Uglavnom se bavilo popravcima manjih brodova.

U Šibeniku je 1944. na mjesto nekadašnje austrougarske središnje mornaričke baze preseljena remontna baza za popravak partizanskih brodova iz uvale Vrulje na Kornatskim otocima te osnovan Mornarički tehnički remontni zavod (→ NCP ‒ Remontno brodogradilište Šibenik). Od osnutka bavio se isključivo remontom ratnih brodova, a u novije se doba bavi i remontom i održavanjem jahti, te izgradnjom brodova.

U Zadru je 1946. osnovano brodogradilište Jadran, spojivši manje radionice koje su dotad radile samostalno. Bavilo se gradnjom ribarskih, putničkih i teretnih brodova. Godine 1956. promijenilo je ime u Brodogradilište Zadar, a 1959. postalo je dijelom zadarskog poduzeća → Tankerske plovidbe. Početkom 1980-ih brodogradilište je premješteno u uvalu Vela Lamjana na Ugljanu, gdje i danas djeluje pod nazivom Nauta Lamjana, te se uglavnom bavi remontom i održavanjem brodova i brodica.

Od osamostaljenja RH

Nakon osamostaljenja RH, hrvatska se brodogradnja početkom 1990-ih našla u teškoćama uzrokovanima vanjskim i unutarnjim čimbenicima. Dotadašnja država i društveno uređenje podupirali su poslovanje nekonkurentnih hrvatskih brodogradilišta, što je dovelo do prekobrojne zaposlenosti, nefunkcionalne organizacije rada i mjestimične tehnološke zaostalosti, a u konačnici niske proizvodnosti rada i predugog trajanja gradnje brodova u odnosu na konkurenciju. Sve to dovelo je do stagnacije poslovanja, koja je prisilno potencirana izbijanjem Domovinskoga rata, kada je proizvodnja smanjena, a inozemne su narudžbe zbog rizika gotovo sasvim izostale. U isto su doba gotovo sva europska brodogradilišta, kako bi se oduprla dalekoistočnoj konkurenciji i prilagodila stanju na tržištu, provela niz mjera, poput smanjenja broja zaposlenih, promjene proizvodnog asortimana, okretanja gradnji visoko sofisticiranih brodova i dr.







I u takvoj situaciji hrvatska je brodogradnja 1992. zauzimala osmo mjesto na svijetu po opsegu proizvodnje. Tada su uočeni negativni trendovi te učinjeni prvi koraci k restrukturiranju velikih brodogradilišta. Nakon nekoliko krugova državnih potpora usmjerenih prema tehnološkoj obnovi i financijskoj konsolidaciji neprofitnih brodogradilišta (Brodosplit, Brodotrogir i 3. maj), u pretpristupnim pregovorima RH i EU-a, država se obvezala privatizirati brodogradilišta do ulaska u EU 2013., te zaključiti program restrukturiranja brodogradilišta uz obustavu subvencioniranja proizvodnje do 2017‒18. Znatna su sredstva utrošena u restrukturiranje koje u posljednje doba počinje pokazivati rezultate, o čemu svjedoči niz tehnički složenih brodova koje su domaća brodogradilišta isporučila u 2010-ima.







Hrvatska brodogradnja danas

U današnje je doba brodogradnja jedan od ključnih dijelova hrvatskoga gospodarstva i prerađivačke industrije, u sklopu kojega se proizvode, popravljaju i prerađuju brodovi i plovni objekti kao tehnološki složeni i prepoznatljivi proizvodi visoke vrijednosti, najvećim dijelom namijenjeni izvozu. Osim što ovisi o međunarodnome tržištu, brodogradnja je vezana i uz domaće industrijsko okruženje, u sklopu kojega djeluje kao pokretač razvoja lokalne i regionalne zajednice. Procjenjuje se da jedno radno mjesto u brodogradilištu stvara tri do pet radnih mjesta u pratećoj industriji. Ovisnost o međunarodnome tržištu obuhvaća niz čimbenika, poput stanja i razvoja pomorskoga prometa, stanja svjetske flote brodova, svjetske knjige narudžbi, cijena materijala, valutnih fluktuacija, tržišta nafte i plina, geopolitičkih i geostrateških odnosa, aktivnosti međunarodnih udruženja, dostupnosti kapitala, pravnih propisa vezanih uz zaštitu osoba, životinja i okoliša i sl.









U posljednje doba svjetsko brodograđevno tržište stagnira, ponajprije zbog međunarodne financijske krize i smanjenja broja novih narudžbi. Godine 2013. ugovorena je gradnja ukupno 3048 brodova, a 2016. svega 561 broda, dok prvi pokazatelji za 2017. upućuju na postupan oporavak tržišta. Prema knjigama narudžbi sredinom 2017. vodeće su svjetske brodograđevne zemlje bile Kina, Japan i Južna Koreja, dok je Hrvatska zauzimala peto mjesto u Europi i deveto u svijetu.







Danas hrvatska brodogradnja nedovoljno slijedi trendove automatizacije i robotizacije procesa gradnje broda, pa ima prostora za unapređenje i uvođenje novih tehnologija. Dalekoistočna brodogradilišta uspješnija su i konkurentnija cijenom i rokovima u gradnji jednostavnijih tipskih brodova, koji se uklapaju u njihov standardni proizvodni program. Složeni specijalni brodovi s velikom dodanom vrijednosti šansa su za hrvatsku brodogradnju koja raspolaže velikim akumuliranim znanjem i iskustvom u njihovoj gradnji, te se domaća brodogradilišta intenzivno nastoje okrenuti takvim poslovima.

Sredinom 2010-ih u Hrvatskoj je djelovalo 371 malo, srednje i veliko brodogradilište. Zapošljavala su oko 20 000 radnika i ostvarivala prihod od približno 1,3 milijuna dolara godišnje. Gotovo dvije trećine toga prihoda ostvarene su izvoznim aktivnostima brodogradnje koje su obuhvaćale 15% izvoznih aktivnosti cjelokupnoga hrvatskog gospodarstva. Doprinos brodogradnje bruto domaćem proizvodu bio je 0,8−1,8%.

Školstvo, znanost i publicistika

Početci nastave brodogradnje u Hrvatskoj

Brodograđevno umijeće se kao razvijen obrt na istočnoj jadranskoj obali sve do XIX. st. svladavalo u neposrednoj praksi u brodogradilištima, bez posebne teorijske izobrazbe. Nakon reorganizacije nautičkih škola 1852. bilo je predviđeno otvaranje jednogodišnjih tečajeva za brodogradnju pri nautičkim školama u Trstu, Veneciji, Dubrovniku i Rijeci. Tako je npr. u Dubrovniku, tek šk. god. 1857‒58. zaposlen stručni učitelj brodogradnje Ljudevit Zamara, ali je zanimanje za brodograđevni tečaj bilo vrlo slabo. Prve dvije godine tečaj je pohađao po jedan učenik, a šk. god. 1859‒60. od tri upisana polaznika nijedan ga nije završio. Osim toga, brodogradnja se kao nastavni predmet u sklopu redovite nastave podučavala od sredine XIX. st. u nautičkim školama, od početka 1880-ih u opsegu od tri sata tjedno u završnome razredu.

Srednje brodograđevne škole

Preteča brodograđevnoga srednjoškolskog obrazovanja u Hrvatskoj bio je jednogodišnji strukovni tečaj za brodograđenje i kamenotesanje otvoren 1881. pri građanskoj školi u Korčuli. Polaznici su imali dva sata teorijske i pet sati praktične nastave na dan, a uvjet za upis bio je završen drugi ili treći razred građanske škole. Teorijske je predmete predavao učitelj Frano Radić. Učenici koji nisu imali dovoljno teorijskoga predznanja pohađali su pripravni stupanj u kojem su učili matematiku, mjerstvo, osnove fizike i mehanike te prostoručno i mjerstveno risanje. Strukovni je tečaj djelovao do 1913., kada je u Korčuli osnovana Strukovna škola za obrtno risanje, a od 1914. jedan od četiriju njezinih odjela bila je i Strukovna škola usavršenja za brodograditelje s pripravnim tečajem i tri razreda. Učitelj teorijske brodogradnje bio je upravitelj Strukovne škole Atilij Menetto. Taj je odjel nastao gašenjem splitske brodograđevne škole, koja je djelovala od 1909. do 1914 (1907–09. kao tečaj za brodograditelje) u sklopu novoosnovane Obrtničke strukovne škole u Splitu, s kojom je 1907. spojena dotadašnja Šegrtska škola (osnovana 1891). Strukovna škola u Korčuli djelovala je po sličnome modelu i u razdoblju između dvaju svjetskih ratova, a potkraj 1930-ih planirano je osnivanje brodograđevnog odsjeka u Tehničkoj školi u Splitu.

Pojačanu potrebu za stručnim kadrom u području brodogradnje nakon II. svj. rata nisu mogli zadovoljiti interni tečajevi za brodograditelje koji su se održavali u sklopu pojedinih brodogradilišta. Tu su ulogu preuzele strukovne škole – škole učenika u privredi (poslije industrijske škole) u Trogiru (1946), Splitu (1947), Korčuli (1948) i Rijeci (1948; počela kao Vojno-industrijska škola) te Brodograđevni školski centar u Puli, osnovan 1964. spajanjem triju strukovnih škola. Brodograđevna škola u Splitu preuzela je 1961. službu stručno-metodičkoga praktikuma sa svrhom unapređenja nastave u svim brodograđevnim školama. Praktična se nastava održavala u školskim radionicama i u brodogradilištima kao obvezna ferijalna učenička praksa. Izobrazbu brodograditeljskih profila zanimanja danas u Hrvatskoj pruža osam srednjih škola – tri za četverogodišnji program brodograđevnoga tehničara (Tehnička škola za strojarstvo i brodogradnju u Rijeci, Tehnička škola Pula i Tehnička škola Split) i pet za trogodišnji program zanimanja brodograditelj.

Visokoškolska nastava i znanost

Sve do razvoja brodogradnje kao znanstvene discipline u XIX. st., gradnja brodova pretežno je bila zasnovana na umijeću i dovitljivosti njihovih graditelja. Od doba renesanse javljaju se pojedinci koji su svojim djelovanjem, djelima i izumima ostavili trag u razvoju brodograđevne struke. Takvi su primjerice bili glasoviti šibenski izumitelj i polihistor → Faust Vrančić, koji je početkom XVII. st. pripremio knjigu Novi strojevi Fausta Vrančića Šibenčanina (Machinae novae Fausti Verantii Siceni) u kojoj među 56 svojih ili prerađenih tuđih izuma opisuje i nekoliko inovativnih brodova, te → Marko Antun Horvatović, koji je u djelu Način laglji velikih lađah, i uz vodu, i niz vodu putovanja (1804) opisao mehanički brodski pogon tzv. veslatim krilima. Prilog razvoju temeljnih znanosti kao osnove brodogradnje dali su → Marin Getaldić, → Ruđer Bošković i dr. Pojedini izumitelji, kadšto i bez formalnoga brodograđevnog obrazovanja, i u kasnijim su razdobljima svojim izumima dali doprinos u svjetskim razmjerima, npr. I. Lupis izumom torpeda 1860-ih.

Prvi brodograđevni stručnjaci i inženjeri koji su radili u brodogradilišnim pogonima u Rijeci i Puli bili su ponajprije stranci, potom i domaći ljudi koji su svršavali studije u inozemstvu.

Od 1885. u Puli djeluje Mornaričko-tehnički odbor (K. u. k. Marine-technisches Komitee – Carski i kraljevski mornaričko-tehnički odbor) kao znanstveno-tehnička ustanova Mornaričkoga odsjeka pri ministarstvu rata u Beču, za pitanja brodogradnje, strojarstva, tehnologije, elektrotehnike, hidrografije, navigacije i topništva. Među 50-ak inženjera strojarstva, brodogradnje i elektrotehnike, u pulskom su Mornaričko-tehničkom odboru djelovala i dva najvažnija projektanta austrougarskih ratnih brodova → Siegfried Popper i → Franz Pitzinger.

Brodogradnja se kao kolegij počinje predavati na → Mornaričkoj akademiji u Rijeci, na kojoj se 1866–1918. kontinuirano održavao četverogodišnji studij za vojnopomorske časnike, što se nastavnim planom mogao mjeriti s europskim tehničkim studijima.

Prvi studij brodogradnje pokrenut je osnutkom Tehničke visoke škole u Zagrebu 1919 (od 1926. Tehnički fakultet) s brodograđevnim i brodostrojarskim odjelom. Kolegije okupljene u tri osnovne skupine – teorija broda, osnivanje i konstrukcija broda i brodski strojevi – pripremili su i predavali profesori → Đuro Stipetić i → Leopold Sorta, kojima pripada zasluga organizacije prvoga suvremenog studija brodogradnje u Hrvatskoj. Prvi inženjer brodogradnje koji je diplomirao na tom studiju bio je → Stanko Šilović. Nakon II. svj. rata, u jeku procvata suvremene hrvatske brodogradnje, školovanje inženjera preuzimaju → Adam Armanda, S. Šilović, → Josip Šretner, → Stjepan Ercegović, → Teodor Bernardi. Godine 1948. osnovan je Brodarski institut u Zagrebu, kao znanstvenoistraživačko uporište brodogradnji, sa suvremenim postrojenjima za ispitivanje. Diobom Tehničkoga fakulteta, studiji brodogradnje i brodostrojarstva se od 1956. održavaju na Brodograđevnom odjelu Strojarsko-brodograđevnoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB). Od akademske godine 1965–66. održava se i poslijediplomski studij, koji isprva obuhvaća teoriju brodskih konstrukcija. Brodograđevni odjel Fakulteta preimenovan je 1974. u Maticu za brodogradnju, a 1978. u Zavod za brodogradnju. Kao zaslužni za intenzivnu znanstvenu djelatnost, daljnju modernizaciju studija te tješnju suradnju s brodogradilištima i Brodarskim institutom ističu se: → Josip Uršić, → Želimir Sladoljev, → Tonko Tabain, → Mladen Fancev, → Ivo Senjanović, → Slavko Šneller, → Vedran Žanić i dr. Danas Zavod za brodogradnju FSB-a obuhvaća katedre za hidromehaniku plovnih objekata, za konstrukciju plovnih objekata, za osnivanje plovnih objekata i pomorsku tehniku, za gradnju plovnih objekata te za strojeve i uređaje plovnih objekata.

Potkraj 1960-ih, uz pomoć nastavnika zagrebačkoga fakulteta otvaraju se studiji brodogradnje i u drugim hrvatskim gradovima. Od 1969. studij brodogradnje održava se u Rijeci na Strojarsko-brodograđevnome fakultetu (→ Tehnički fakultet u Rijeci), na kojem djeluje Zavod za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije, kojega je prvi predstojnik bio → Zlatko Winkler. Danas je to diplomski sveučilišni studij. Godine 1968. pokrenut je studij brodogradnje pri Odjelu strojarstva tadašnjeg Elektrotehničkoga fakulteta (→ Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, koji se od 1983. odvija u okviru Zavoda za strojarstvo i brodogradnju, a od 2003. u okviru Katedre za brodogradnju. Danas je to preddiplomski sveučilišni studij.

Znanstvena i stručna publicistika i skupovi

Prvi visokoškolski udžbenici i stručne knjige iz područja brodogradnje na hrvatskom jeziku javljaju se tek nakon II. svj. rata, a ističu se: Teorija broda I–II (1949; 1950) L. Sorte, Propeleri (1953), Otpor broda (1953), Oprema broda (1964), Otpor i propulzija broda (1968) S. Šilovića, Stabilitet broda I‒II (1962‒91; 1964‒88), Plovnost broda (1966), Čvrstoća broda I‒II (1972‒91; 1983‒91) J. Uršića, Konstrukcije drvenih brodova (1964), Brodske linije (1969) T. Bernardija, Brodski parni kotlovi I (1970‒81), Brodski motori s unutarnjim izgaranjem (1970) J. Šretnera, Konstrukcija broda I‒III (1973‒76) S. Ercegovića i dr.









Specijaliziranih srednjoškolskih udžbenika za brodograđevnu struku nije bilo sve do početka 1980-ih. Prvi takav udžbenik Osnove brodogradnje (1982) napisali su Zvonko Furlan, Nedjeljko Lučin i Ante Pavelić.

Stručne i znanstvene članke iz područja brodogradnje, domaći i strani autori objavljuju u časopisu → Brodogradnja, koji izlazi od 1950., danas u elektroničkom obliku, u izdanju FSB-a.

Središnji znanstveni simpozij Teorija i praksa brodogradnje – in memoriam prof. Leopold Sorta kao oblik komuniciranja, razmjene znanja i iskustva unutar struke, održava se od 1974. redovito svake dvije godine.

Benko Bojnički, Ivo (Benko Freiherr von Boinik; Johann) (Karlovac, 26. IX. 1851 – Velika Gorica, 21. XII. 1903), pomorski časnik i prvi hrvatski profesionalni astronom.

Pripadnik je obitelji → Benko Bojnički. Nakon pomorske naobrazbe 1874. postao je pomorski časnik. Službovao je na više brodova i o tim je putovanjima objavljivao putopise. Radio je 1883–84. na mjestu privremenoga ravnatelja → Mornaričke zvjezdarnice u Puli. Potaknut radom u zvjezdarnici, u Grazu se kod matematičara i geodeta Johannesa Frischaufa (1837–1924) obrazovao za praktičnog astronoma. Od 1893. do 1901. bio je stalni upravitelj zvjezdarnice. Pod njegovim se vodstvom u zvjezdarnici obavljalo mnoštvo sustavnih astronomskih i geofizičkih opažanja važnih za mornaričke potrebe, a najvažniji su se rezultati objavljivali u tada vodećem astronomskom časopisu Astronomische Nachrichten. U astronomiji je prepoznat svojim opažanjem od 4. II. 1898., kojim je dokazao da Zemlja nema drugi, tamni prirodni satelit. Mjesto upravitelja zvjezdarnice napustio je zbog narušena zdravlja.

SAS Zadar, tvornica specijalnih alatnih strojeva, osnovana 1961., koja se razvila iz tvornice šivaćih strojeva → Bagat.

U sklopu Bagata postojao je OOUR Specijalni alati i strojevi (SAS). Nakon provedenoga referenduma (na kojem je odlučeno da se neće spajati u SOUR), SAS se 1978. sa 100 zaposlenih potpuno odvojio od Bagata. Početkom 1980-ih specijalni alatni strojevi proizvodili su se u velikim serijama, a gotovo cjelokupna proizvodnja plasirala se na inozemno tržište. U to je doba poduzeće imalo 250 zaposlenih. Kadrovska politika bila je racionalna: izvan neposredne proizvodnje bilo je samo 10% zaposlenih, a potkraj 1980-ih čak 55% svih zaposlenih bili su visokoobrazovani stručnjaci. Do 1990. poduzeće je dobro poslovalo i naglo se razvijalo. Razvoj je omogućavala vlastita akumulacija koja se iz godine u godinu povećavala, pa je u tom razdoblju dovršena izgradnja novih proizvodnih pogona i prva faza njihova opremanja, a počela je izgradnja nautičkoga centra, jahti za iznajmljivanje i nove upravne zgrade. Zbog Domovinskoga rata, te su investicije realizirane samo djelomično.







Poduzeće za proizvodnju specijalnih alatnih strojeva i brodova, ugostiteljstvo, turizam i nautički turizam SAS p. o. Zadar, u društvenom vlasništvu, registrirano je 1989. za djelatnost proizvodnje i održavanja strojeva za obradbu metala i druge usluge u strojogradnji, pomorsku brodogradnju, usluge marina u pomorskome prometu, ugostiteljstva, turizma, trgovine na veliko i malo, priređivanja i organiziranja sajmova brodova i nautike, te mjenjačkih poslova, a od 1990. i za djelatnost vanjskotrgovinska prometa. Poduzeće je bilo organizirano u četiri radne jedinice: tehnički sektor, sektor nautičkoga turizma, ekonomsko-financijski sektor i sektor općih poslova. U sklopu tehničkoga sektora bila je tvornica za proizvodnju specijalnih alatnih strojeva s relativno novim strojnim parkom od 200 strojeva i tehnički ured s više od 70 diplomiranih inženjera koji su izrađivali cjelokupnu tehničku dokumentaciju, tako da je proizvodnja bila u potpunosti tehnički i tehnološki neovisna i poduzeće se nije koristilo tuđim licencama. U sklopu sektora nautičkoga turizma bio je pogon za proizvodnju jahti s kapacitetom proizvodnje od 60 do 80 jahti na godinu, te marina s 1200 vezova, 1000 mjesta za brodove na suhom i flotom od 200 jahti za iznajmljivanje, pretežno vlastite proizvodnje. U doba donošenja odluke o pretvorbi, poduzeće je imalo 463 zaposlenika. Pretvorba poduzeća u dioničko društvo obavljena je 1993. te je od tada nosilo ime SAS – Zadar, proizvodnja specijalnih alatnih strojeva i brodova, turizam i usluge, d. d. Radi restrukturiranja i privatizacije, 2001. poduzeće je preimenovano u SAS – Zadar, turizam i usluge, d. d. U razdoblju od 1996. do 1999. SAS – Zadar osnovao je pet društava, tri društva s ograničenom odgovornošću: SAS Charter, SAS Andis Charter i SAS Strojogradnja, te dva dionička društva: SAS HSTEC i SAS Vektor.

SAS Strojogradnja d. o. o. osnovana je 1999., a od 2001. članica je slovenske RIKO grupe. Proizvodni program poduzeća uključuje specijalne alatne strojeve, obradbene centre, fleksibilne proizvodne sustave i linije te transportnu i manipulativnu opremu. Područja primjene su visoka serijska proizvodnja u automobilskoj industriji, precizna mehanika, kućanski aparati, poljoprivredni strojevi, zrakoplovna industrija. Poduzeće posluje na njemačkom, američkom, belgijskom, kineskom, meksičkom, poljskom, rumunjskom tržištu, na tržištu zemalja bivšega SSSR-a, itd.

HSTEC p.l.c. (High speed Technique) osnovan je 1997. kao SAS HSTEC d. d. za razvoj, projektiranje i proizvodnju preciznih visokobrzinskih elektromotornih vretena, direktnih pogona i druge visokobrzinske tehnike, te za inženjering, projektiranje i automatizaciju specijalnih obradbenih strojeva i sustava, u suradnji s njemačkim poduzećem Bosch-Rexroth (tada INDRAMAT), svjetski istaknutim u proizvodnji elektromotornih pogona i sustava upravljanja. HSTEC je razvio široku paletu elektromotornih vretena i električnih pogona za direktnu primjenu na obradbenim alatnim strojevima i obradbenim jedinicama. U središtu zanimanja njegova tima stručnjaka strojarske i elektrotehničke struke jest individualizirana proizvodnja, uz usluge razvoja, projektiranja, proračuna i optimizacije, te proizvodnje i montaže komponenata obradbenih strojeva prema zahtjevima kupca. Na tržišta Europske unije i SAD-a izvozi 80–90% proizvodnje.









SAS Vektor d. d. osnovan je 1997. u svrhu obavljanja djelatnosti proizvodnje jahti i strojeva. Poduzeće je s najduljom tradicijom proizvodnje brodova od stakloplastike u RH. Prva proizvedena plovila bile su 12 metarske jedrilice. Osim proizvodnje brodova poduzeće nudi i usluge održavanja, popravka, charter managmenta te leasinga i financiranja. Od 2017. poduzeće je u stečaju.

brodogradilište, pogon za gradnju brodova, objekata morske tehnologije i drugih plovnih objekata, te njihovo popravljanje i održavanje. Kadšto obuhvaća i pogone za izradbu brodskih motora, brodske opreme te drugog asortimana metaloprerađivačke industrije. Najveća brodogradilišta zapošljavaju i više od 20 000 radnika. Malo brodogradilište s uglavnom obrtničkim načinom proizvodnje tradicionalno se naziva škver, a taj se naziv regionalno rabi i za brodogradilište općenito. Danas postoje tri tipa industrijskih brodogradilišta: autonomno, montažno i tvornica brodova.







Autonomno brodogradilište svojstveno je razdoblju do sredine XX. st., a opremljeno je za samostalnu izradbu svih brodskih komponenata. U sklopu takvog brodogradilišta nalazi se pilana, brodotesarska radionica, stolarija, ljevaonica, modelarnica, kovačnica, kalionica, cinčaonica, ličilačka radionica, radionica za strojnu obradbu, cjevarija, bravarija, elektroradionica, limarija, radionica nemetalnih proizvoda, jedrarska radionica, alatnica, radionica za održavanje. Od kraja XX. st. razvija se tip montažnoga brodogradilišta, u kojem se zadržava samo gradnja trupa i dio opremnih radova, a ostalo se dobavlja od vanjskih isporučitelja, kojima se nerijetko prepušta i ugradnja opreme. Time se skraćuje vrijeme gradnje, povećava kvaliteta radova i smanjuju troškovi. Današnja brodogradilišta najčešće su kombinacija autonomnog i montažnog tipa, pri čemu se zadržavaju pojedine djelatnosti i radionice, ali se smanjuje njihov kapacitet. Najnoviji tip brodogradilišta su tzv. tvornice brodova, koje na automatiziranim i robotiziranim linijama dijelova procesa gradnje broda grade velik broj razmjerno jednostavnih brodova.







Osnovni dijelovi brodogradilišta su: ulazno skladište čelika, skladište opreme, međuskladišta uz radionice, brodograđevna radionica, radionice opreme, navozi, plovni ili suhi dok, vlaka, opremne obale, sredstva horizontalnog (parternog) i vertikalnog transporta, energane, energetski razvodi i administrativno-tehnička zgrada. Velik dio procesa smješta se u zatvorene prostore, a najsuvremenija brodogradilišta imaju velike hale duge do 500 m, opremljene dizalicama nosivosti 1200 t, pa se cijeli proces uključujući i montažu trupa odvija u zatvorenome prostoru.

Brodogradilište može biti smješteno na obali mora, rijeke ili jezera, a prema konfiguraciji terena razlikuju se duboko, plitko, kvadratno i brodogradilište u uvali. Radi dopreme materijala, poželjno je da bude dobro prometno povezano cestom i željeznicom.

Hrvatska brodogradilišta danas

Hrvatska brodogradilišta od kraja XX. st. prolaze preobrazbu od autonomnoga prema montažnome tipu. Uvođenjem informatičkih tehnologija, automatiziranih i robotiziranih postupaka pojedini dijelovi procesa gradnje broda doživjeli su znatne promjene, a neki su nestali (npr. trasiranje je svedeno na minimum, a crtara kao radionica je potpuno nestala). Prelaskom na predmontažu sekcija i blokova, skraćeno je vrijeme montaže na navozu, što je dovelo do manjega broja građevnih mjesta i ukidanja pojedinih navoza.

Danas uz hrvatsku obalu Jadranskog mora postoji znatan broj brodogradilišta u kojima se uz potporu fakultetâ, → Brodarskog instituta i → Hrvatskog registra brodova proizvode i održavaju brodovi i pučinski objekti.













Među velikim brodogradilištima ističu se → Uljanik u Puli, → 3. maj u Rijeci, → Brodotrogir u Trogiru, → Brodosplit u Splitu, remontno → Brodogradilište Viktor Lenac u Rijeci, dok je budućnost pogona → Brodogradilišta Kraljevica (likvidirano 2013) neizvjesna. Srednja i manja brodogradilišta su se uglavnom orijentirala na gradnju manjih plovila (→ mala brodogradnja), remont brodova, održavanje i popravak brodova i brodica te proizvodnju brodske opreme. Takva su brodogradilišta → Tehnomont − brodogradilište Pula, → Lošinjska plovidba – Brodogradilište iz Lošinja, Brodogradilište i marina iz Betine na Murteru, → NCP ‒ Remontno brodogradilište Šibenik, → Radež iz Blata, Montmontaža – Greben iz Vele Luke i Leda iz Korčule, Solin brodogradnja iz Vranjica kraj Splita, Nauta Lamjana s Ugljana, → Brodogradilište Punat s Krka, Brodogradilište Cres, te druga brodogradilišta. (→ brodogradnja)







Uobičajeni proizvodni program velikih brodogradilišta sastoji se uglavnom od brodova za prijevoz nafte, kemikalija, rasutoga tereta, automobila, vagona, putnika i specijalnih brodova za potrebe pučinske tehnologije poput jaružala, brodova za prijevoz teških tereta i platformi za bušenje podmorja. Prema statističkim podatcima o brodograđevnom tržištu u svijetu, hrvatska brodogradilišta imaju mali udio na globalnoj razini, no udio novih narudžbi, stanje knjiga narudžbi i isporučenih brodova na razini EU-a znatan je, a proizvodni program brodogradilišta u Hrvatskoj orijentiran je na proizvodnju složenih brodova s mogućnošću dodatnog povećanja njihove vrijednosti. Prema Ugovoru o pristupanju Republike Hrvatske Europskoj uniji, proizvodni kapacitet hrvatskih brodogradilišta u postupku restrukturiranja (3. maj, Brodosplit, Brodotrogir) ograničen je, s rokom dovršetka postupka 2017‒18.

rashladna tehnika, grana tehnike koja se bavi pojavama i postupcima hlađenja. Obuhvaća razvoj, konstrukciju i proizvodnju rashladne opreme i sustava, upravljanje njima te njihovo održavanje i popravak. Primjenu nalazi u ostvarivanju uvjeta za očuvanje kvalitete hrane, od proizvodnje do potrošnje (održanje tzv. hladnoga lanca), za postizanje ugode tijekom boravka i rada u prostoru, za očuvanje kvalitete zdravstvenih proizvoda i usluga te u postizanju niskih temperatura i ostvarivanju procesa ukapljivanja plinova. U znanstvenome smislu, u Hrvatskoj je rashladna tehnika dio znanstvene grane procesno-energetskoga strojarstva unutar polja strojarstva.







Osnovni pojmovi i izvedbe

Odvoditi energiju (toplinu ili mehanički rad) nekom tijelu moguće je jedino smanjujući njegovu unutarnju energiju. Kako je unutarnja energija oblik energije koji znatno ovisi o temperaturi, to znači smanjenje temperature samoga tijela, odn. njegovo hlađenje. Iznimka su procesi s čistim tvarima koje smanjuju svoju unutarnju energiju zbog promjene agregatnoga stanja, pri čemu njihova temperatura ostaje ista. Kada se tijelo temperature više od okolišne dovede u dodir s tijelom niže temperature, npr. sa zrakom, zemljom, vodom iz okoliša, njegova konačna, teorijska temperatura do koje se može hladiti bit će jednaka temperaturi tijela kojemu se toplina dovodi. U tome spontanom procesu hlađeno tijelo nije moguće ohladiti na temperaturu nižu od okolišne. Takvo hlađenje naziva se prirodno hlađenje. Ako je neko tijelo potrebno ohladiti na temperaturu nižu od najhladnijega tijela u okolini, hlađenje se postiže tehničkim procesima i postupcima. Takav se način hlađenja naziva tehničko hlađenje. Iako se hlađenje može ostvariti i necikličkim procesima, samo kružni ljevokretni rashladni procesi imaju praktičnu važnost. Za ostvarivanje prijenosa topline potrebnog za hlađenje u kružnome ljevokretnom rashladnom procesu potrebno je utrošiti dodatnu ili kompenzacijsku energiju. Kompenzacijska energija može biti mehanička, toplinska (sorpcijski rashladni uređaji, ejektorski rashladni uređaji) i električna (termoelektrični rashladni uređaji) energija te magnetsko polje (magnetski rashladni uređaji). Ako je potrebna kompenzacijska (pogonska) energija koja omogućuje podizanje topline s niže energetske razine na višu, odn. prijenos energije s tijela niže temperature na tijelo više temperature uz posredovanje radne tvari, mehanička, riječ je o kompresijskim rashladnim uređajima.

Svaki rashladni sustav pogonjen mehaničkom ili toplinskom energijom čini pet osnovnih sastavnica: kompresor (mehanički ili toplinski), izmjenjivač topline postavljen u okoliš (kondenzator kod parnih procesa ili hladnjak plina kod plinskih procesa), prigušni element ili ekspander, izmjenjivač topline postavljen u hladionicu (isparivač kod parnih procesa ili grijač plina kod plinskih zatvorenih procesa) i radna tvar. Radna tvar kao medij za prijenos toplinske energije koji kruži rashladnim sustavom može biti plin, para, kapljevina ili njihova mješavina, ali ne i krutina. Dodatni elementi poput cjevovoda, filtara, sakupljača kapljevine, odvajača ulja, zaporne i upravljačke armature te sustava regulacije također su dijelovi rashladnoga sustava.

Ljevokretni rashladni kružni procesi dijele se na plinske i parne. U plinskim procesima radna tvar koja kruži sustavom mijenja samo toplinsko stanje, tlak i temperaturu, ali ne i svoje agregatno stanje. U parnim procesima radna tvar mijenja i agregatno stanje. Parni proces hlađenja se najčešće odvija unutar zasićenoga područja radne tvari. Danas se gotovo svi komercijalni rashladni uređaji koriste upravo takvim načinom hlađenja, ponajprije radi manjih dimenzija rashladnih uređaja, većega faktora hlađenja te konstantne temperature isparivanja i kondenzacije u odnosu na plinske rashladne uređaje. Prema načinu prijenosa topline s hlađenoga tijela prema rashladnome sustavu (radnoj tvari), razlikuju se zatvoreni i otvoreni procesi. U zatvorenim procesima radna tvar preuzima toplinu od hlađenoga tijela preko stijenke izmjenjivača topline i ne dolazi u neposredan dodir s hlađenim tijelom. U otvorenim procesima ne postoji izmjenjivač topline u hladionici, već se rashladni učinak ostvaruje u neposrednom dodiru ohlađene radne tvari i hlađenoga tijela. Stoga se kao radna tvar u otvorenim plinskim procesima primjenjuje gotovo isključivo zrak, dok je u zatvorenim plinskim procesima moguća primjena i drugih plinova, npr. helija ili vodika. Faktor hlađenja otvorenih plinskih procesa je u načelu veći od onoga zatvorenih, ali zbog maloga specifičnog toplinskog kapaciteta zraka i tlaka zraka, koji u hladionici mora biti jednak okolišnomu, pojedine su komponente takva rashladnoga sustava velikih dimenzija, što daje prednost rashladnim sustavima sa zatvorenim procesima. Ipak, otvoreni plinski procesi, iako u ograničenim slučajevima, i danas imaju tržišnu primjenu, ponajprije za potrebe hlađenja zraka u sustavu klimatizacije putničkoga prostora zrakoplova, klimatizacije rudnika te hlađenja ribe na temperaturu nižu od –60°C.

Prema načinu prijenosa rashladnog učinka do potrošača, rashladni uređaji mogu biti posredni i neposredni. U posrednim uređajima isparivanjem radne tvari hladi se posredni prijenosnik energije, najčešće voda (za temperaturu hlađenja iznad 0°C) ili mješavina vode i soli ili alkohola (za temperaturu hlađenja ispod 0°C), kojim se rashladni učinak distribuira do potrošača. U neposrednim uređajima isparivanje radne tvari odvija se u isparivaču smještenom u prostoru koji se hladi ili je u dodiru s robom koja se hladi. Prema izvedbi, rashladni uređaji dijele se na uređaje s jednostupanjskom kompresijom (temperatura hlađenja do –10°C), s dvostupanjskom kompresijom, tzv. booster sustave (temperatura hlađenja do –30°C), te kaskadne uređaje (temperatura hlađenja –20 do –200°C). Prema području primjene, rashladni uređaji dijele se na kućanske hladnjake, komercijalne i industrijske rashladne sustave, klimatizacijske uređaje, dizalice topline te uređaje za hlađenje robe u transportu.







Povijesni razvoj rashladne tehnike

Od davnina se hlađenje postizalo na različite načine. Zimi se odavna skupljao led i snijeg; u starome Egiptu voda se hladila zagrijavanjem do vrelišta te punjenjem u porozne glinene ćupove, koji su se smještali na krovove kuća, polijevali vodom i hladili lepezama. Za potrebe očuvanja hrane, vodom namočene zavjese od tkanine hladile su suh zrak koji je kružio prostorijom u kojoj se hrana čuvala. Postoje tragovi koji svjedoče da se početkom nove ere voda hladila miješanjem sa solju. Prvi se put sa znanstvenoga gledišta hlađenju pristupa u drugoj polovici XVII. st. u djelu Historia experimentalis de frigore (Robert Boyle, 1665). Charles Blagden 1783. miješanjem snijega i razrijeđene sumporne kiseline postigao je temperaturu od –40°C, a Tobias Lowitz 1793. uz pomoć mješavine snijega i kalcijeva klorida temperaturu od –50°C. Početkom razvoja mehaničkoga hlađenja, iako tada bez praktične primjene, može se smatrati eksperiment škotskoga profesora Williama Cullena 1755. kojim je smrzavao vodu ispod staklenoga zvona iz kojeg je isisavao zrak. Godine 1805. izumitelj Oliver Evans opisao je ljevokretni, zatvoreni, kružni, parni kompresijski rashladni proces za potrebe proizvodnje leda s pomoću etera pod vakuumom. Jacob Perkins izgradio je 1835. prvi uređaj s isparivanjem etera u kružnome procesu koji, iako je bio funkcionalan, nikada nije doživio komercijalan uspjeh. Liječnik John Gorrie 1842. sastavio je prvi rashladni uređaj s ekspanzijom zraka za potrebe komfornog hlađenja u zgradama i bolnicama, radi sprječavanja širenja bolesti, također bez komercijalnog uspjeha. Prvi primjenjiv parni kompresijski rashladni uređaj koji se koristi eterom, alkoholom ili amonijakom kao radnom tvari za proizvodnju leda izgradio je James Harrison 1856. William Thomson i James P. Joule (1852) otkrivali su postupak hlađenja zraka prigušivanjem (prigušni efekt). Prvi apsorpcijski rashladni uređaj pogonjen toplinskom energijom, s mješavinom amonijaka i vode kao radnom tvari, razvio je Ferdinand Carrè 1859. Thaddeus Lowe 1869. ugradio je prvi rashladni uređaj s ugljikovim dioksidom kao radnom tvari u brod za prijevoz svježeg voća iz New Yorka do obala Meksičkoga zaljeva i mesa iz Texasa u New York. Prvim komercijalno uspješnim međukontinentalnim prijevozom hlađene robe smatra se transport smrznutog ovčjeg mesa jedrenjakom Dunedinom, opremljenim rashladnim uređajem sa zrakom kao radnom tvari i pogonjenim parnim strojem, koji je 1882. krenuo iz Dunedina u Novom Zelandu i uspješno dostavio robu u London. U Europi, Carl von Linde 1876. izgradio je prvi rashladni uređaj s amonijakom i prvi kompresor za komprimiranje amonijaka za potrebe proizvodnje piva.

Pojam rashladni lanac počeo se rabiti 1908. za označavanje nepokretnih i pokretnih uređaja za transport kvarljive hrane od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje. Hladnjače su se gradile posvuda u svijetu, no rashladni transport odvijao se uglavnom morem (prijevoz mesa) i željeznicom (prijevoz voća sjevernoameričkim kontinentom). U SAD-u su prve hladnjače izgrađene u drugoj polovici XIX. st., a hladile su se prirodnim ledom uz dodatak soli. Prva hladnjača hlađena kompresijskim rashladnim uređajem izgrađena je u Bostonu 1881. Potkraj XIX. i početkom XX. st. najunosnija roba za skladištenje bila su jaja, maslac, sir i jabuke. U Europi, hladnjače su se gradile ponajprije radi skladištenja mesa (govedine) dovezenoga morem. Prva hladnjača koja se za hlađenje koristila prirodnim ledom sagrađena je 1874. u Londonu. Kako se povećavao prekomorski transport mesa brodovima, koji su hlađeni rashladnim uređajima Bell-Coleman sa zrakom kao radnom tvari, rasla je potreba za prikladnim mjestima za skladištenje pa je prvo skladište, također hlađeno rashladnim uređajem Bell-Coleman, sagrađeno u londonskoj luci 1881. U kontinentalnoj Europi, javne hladnjače je prva imala Njemačka (1899. izgrađena su skladišta u Hamburgu i Berlinu), u Francuskoj su prve hladnjače izgrađene u Parizu (1903) i u Lyonu (1904). U to je doba napuštena uporaba zračnih rashladnih uređaja Bell-Coleman, a počeo se rabiti sustav s ugljikovim dioksidom i amonijakom kao radnom tvari.

Godine 1913. pušteni su u prodaju prvi kućanski hladnjaci pogonjeni električnom energijom, koji su se tada punili otrovnim radnim tvarima: amonijakom, metilnim kloridom i sumporovim dioksidom. Nakon mnogobrojnih nezgoda uzrokovanih curenjem tvari iz hladnjaka, poduzeća Frigidaire, DuPont i General Motors ujedinila su se radi razvoja manje opasnih radnih tvari, komercijalnog naziva freoni. U 1930-ima započela je šira uporaba sintetičkih kloriranih i fluoriranih derivata metana i etana (freona): klorofluorougljika (CFC), klorofluorougljikovodika (HCFC) i fluoriranih ugljikovodika (HFC). Početak je to razvoja moderne rashladne tehnike i primjene hlađenja u svakodnevnom životu. Uz amonijak, freoni su imali važnu ulogu u rashladnoj tehnici do 1990-ih, kada se otkriva da CFC i HCFC spojevi utječu na razgradnju ozonskoga omotača. Potpisivanjem Montrealskoga protokola (1987) započeo je proces smanjenja i potpunog ukidanja potrošnje tih spojeva na svjetskoj razini koji je u EU-u, pa tako i u RH, dovršen početkom XXI. st. Istodobno je na snazi odluka o smanjenju potrošnje fluoriranih stakleničkih plinova za 79% od 2015. do 2030 (Uredba EU br. 517/2014 o fluoriranim stakleničkim plinovima), što je važan korak u području zaštite okoliša u odnosu na ostatak svijeta, radi ublažavanja posljedica globalnoga zatopljenja. Time se utire put razvoju rashladne tehnike s prirodnim radnim tvarima: amonijakom, ugljikovim dioksidom, ugljikovodicima, zrakom, vodom te sintetičkim tvarima s malim utjecajem na globalno zatopljenje.

Rashladna tehnika u Hrvatskoj

U Hrvatskoj se, osobito u XIX. st. led za hlađenje isprva dobavljao iz jama ledenica, primjerice iz ledenice Jarove rupe na Velebitu te Mucića ledenice na Biokovu, iz kojih su se vadili ledeni blokovi te prodavali u obližnjem Zadru i Imotskome. U ravničarskim krajevima se prirodni riječni ili jezerski led tijekom godine čuvao u tzv. ledarama. Gradnja hladnjača u Hrvatskoj slijedila je trend gradnje u svijetu. Hladnjače su se podizale u sklopu industrijskih objekata, uglavnom kraj klaonica, mljekara i pivovara. U Zagrebu je 1904. sagrađena prva tvornica leda (Zagrebačka ledana), koja je proizvodila i prodavala umjetni led i sladoled te iznajmljivala prostorije za čuvanje robe. Od 1928. do 1931. također u Zagrebu gradila se Gradska klaonica i stočna tržnica, u sklopu koje je sagrađeno i moderno postrojenje za proizvodnju leda te skladišta proizvedene hrane. U Rijeci je prva hladnjača (Ledana Gorup) sagrađena 1904. za potrebe konzerviranja mesa proizvedenog u klaonici smještenoj kraj ledane. Zbog onodobne političke nestabilnosti te mogućnosti zatvaranja mosta na Rječini koji je bio granica između dviju država, u Rijeci je 1929. sagrađena Sušačka gradska ledana, koja se bavila proizvodnjom leda uz pomoć tekućega dušika i amonijaka. U Karlovcu je 1918. za potrebe hlađenja piva u sklopu Karlovačke pivovare (osnovana 1854) sagrađen pogon za proizvodnju leda. Godine 1922. tvornica Vajda (osnovana 1912) je u Čakovcu izgradila tada najsuvremeniju hladionicu mesa u ovome dijelu Europe (kapaciteta 22 vagona mesa na temperaturi od –15°C). Za potrebe transporta zamrznutih namirnica na europsko tržište, koji se odvijao uglavnom željeznicom, meso se pakiralo u drvene sanduke u ledenim kockama pa je moglo podnijeti put dulji od 60 sati.













Nakon II. svj. rata, potaknuta agrarnim reformama i razvojem industrije, započela je gradnja novih modernih hladnjača, opremljenih rashladnim sustavima uglavnom s amonijakom kao radnom tvari. Godine 1958. je u Zagrebu, na Žitnjaku osnovana Veletržnica i hladnjača, poduzeće s 20 višenamjenskih hladionica i temperaturom hlađenja +4 ili –22°C te tunelom za brzo zamrzavanje (–45°C). Prostorni kapaciteti prošireni su 1968., kada su sagrađeni novi pogoni za proizvodnju i preradbu smrznutog povrća te skladište s deset hladionica (–22°C), i ponovno 1978., kada je izvedeno rashladno postrojenje za potrebe hlađenja 40 prodajnih mjesta na 0°C i 19 skladišta na –10°C. U posljednjih deset godina u Hrvatskoj je gradnja hladnjača znatno porasla. Za velike kapacitete i više temperaturnih režima (hlađenje i zamrzavanje hrane) one se uglavnom izvode s amonijakom i u novije doba s ugljikovim dioksidom, dok se manji sustavi u pravilu izvode s freonima.

Proizvodnja rashladne opreme

U Hrvatskoj je početak razvoja opreme za hlađenje namijenjene kućanstvu vezan uz početak proizvodnje kućanskih hladnjaka i ledenica u poduzeću → Končar – elektroindustrija (osnovano 1921), koje je ubrzo počelo proizvoditi rashladne vitrine za ugostiteljstvo, a potkraj XX. st. i razdvojene (split) klimatizacijske uređaje. Poduzeće je aktivno i danas te svoje proizvode prodaje na svjetskome tržištu. Kad je riječ o rashladnoj opremi u području industrijskoga hlađenja, primarno s amonijakom kao radnom tvari, važnu je ulogu imalo poduzeće Termomehanika, osnovano 1945. sa sjedištem u Zagrebu. Poduzeće je iz servisne radionice preraslo u inženjering poduzeće s proizvodnim prostorom i programom za izvođenje cjelovitih rashladnih postrojenja u prehrambenoj i procesnoj industriji. Osim na domaćem tržištu, poslovalo je i na stranome, mahom u zemljama Europe, Azije i Afrike, gdje je projektiralo, proizvodilo, gradilo i održavalo rashladna postrojenja. Početkom 1990-ih zapošljavalo je 320 radnika. Djelatnost poduzeća obuhvaćala je i proizvodnju elemenata rashladnih sustava, od kojih je najznačajnija vlastita proizvodnja stapnih kompresora razvijenih u suradnji s Fakultetom strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, rashladnog učinka 15 do 600 kW. U suradnji sa švedskim poduzećem STAL proizvodili su i vijčane kompresorske agregate rashladnog učinka 120 kW do 4,5 MW. Dio proizvodnoga programa bile su i sve vrste posuda pod tlakom, kondenzatori s cijevima u plaštu te evaporativni i zračni kondenzatori, hladnjaci zraka i kapljevina, pločasti zamrzivači i tuneli za zamrzavanje robe, armatura te elementi automatskog upravljanja. Uz rashladni program poduzeće je uspješno izvelo niz instalacija većih toplinskih pumpi za potrebe grijanja zgrada i pripreme potrošne tople vode. Važnu ulogu u razvoju rashladne tehnike s freonima kao radnim tvarima u drugoj polovici XX. st. u Hrvatskoj imalo je poduzeće Termofriz iz Splita (osnovano 1950). Osnovu njegova proizvodnoga programa činili su rashladni sustavi za primjenu na kopnu i brodska rashladna postrojenja (mahom rashladnici vode učinka 15 kW do 3,5 MW), dizalice topline s freonima kao radnim tvarima te rashladni tornjevi (učinka do 1,5 MW), no izvodilo je i instalacije hlađenja i hladnjača. Projektni biro Termofriza bio je najveći u Dalmaciji i jedan od najvećih u Hrvatskoj i na području SFRJ. Potkraj 1980-ih poduzeće je zapošljavalo oko 500 radnika.









Prve servisne radionice i obrti rashladne opreme u Hrvatskoj otvoreni su 1970-ih i 1980-ih. Do snažnog razvoja rashladne tehnike došlo je nakon Domovinskoga rata, kada su velika proizvodna poduzeća prestala postojati, a iz njihove ostavštine izrasla su manja koja proizvode, izvode i održavaju rashladna postrojenja. Centralne rashladne sustave i kondenzacijske jedinice u segmentu komercijalnoga hlađenja (hlađenje hrane i pića u supermarketima, rashladnih komora i vitrina, pogona za preradbu ribe i mesa, tunela za brzo zamrzavanje i dr.), s freonima kao radnim tvarima, proizvode poduzeća MB Frigo iz Zagreba (osnovano 1981., zapošljava 70 radnika 2014) i Frigo plus iz Sesveta (2000., zapošljava 28 radnika 2015). U skladu s europskim smjernicama u području zaštite okoliša, u posljednje vrijeme neke proizvode izvode s prirodnim radnim tvarima: propanom (rashladnici vode, Frigo plus) i ugljikovim dioksidom (podkritični centralni rashladni sustavi, Frigoplus i MB Frigo). Od 1984. rashladne uređaje i dizalice topline za potrebe komforne klimatizacije proizvodi poduzeće Dalmacija klima iz Splita. Amonijačna industrijska rashladna postrojenja danas izvode i održavaju poduzeća Terma HGK (osnovano 1998), Tepesco (2005) i Hlađenje-sistemi (2003) iz Zagreba, a freonska i ona s ugljikovim dioksidom poduzeća Frigomotors iz Dugopolja (1990), Zagi-Mont iz Gornje Stubice (2006) i dr. Mnoga poduzeća bave se izvođenjem manje zahtjevnih instalacija s fluoriranim stakleničkim plinovima, npr. Pet-prom (1990., Zagreb), MBM-Commerce (1989., Zagreb), Frigo-kor (1993., Zagreb), Frigo-tar (1994., Sesvete), i dr. U RH se proizvode i pojedini elementi rashladnih sustava, npr. spremnici rashladnog učinka – banke leda (Frigoterm iz Sesvetskog Kraljevca, 1990), rashladni tornjevi i evaporativni kondenzatori (Domitran Novitas iz Svetog Ivana Zeline, 1989), izmjenjivači i posude pod tlakom (Pireko iz Oroslavja, 1992) te rashladni tornjevi (tvornica Dalmacija klima iz Splita, 1984). Proizvodnjom uređaja za hlađenje i točenje pića u ugostiteljstvu bave se poduzeća Fusio iz Poreča, Klanjčić iz Svete Nedelje, Gincops iz Koprivnice, Interugos iz Svetog Ivana Zeline, Komis iz Kaštel Sućurca i dr. Najznačajnije je poduzeće Oprema-uređaji iz Ludbrega (osnovano 1948., pokrenulo proizvodnju 1976) s godišnjom prodajom od 30 000 rashladnih uređaja na europskome, australskome i sjevernoameričkome tržištu.

Nastava

U Hrvatskoj se rashladna tehnika kao nastavni sadržaj u srednjim strukovnim školama javlja u prvoj polovici XX. st. Tijekom četverogodišnjega školovanja za zanimanje strojarskoga tehničara (za energetiku) stječu se znanja za obavljanje poslova u projektiranju, pripremi i vođenju proizvodnje te održavanju kompresorskih uređaja i stanica za rashladne uređaje. Trogodišnjim školovanjem za zanimanja instalater-monter te mehaničar pogonskih i kompresorskih uređaja stječu se znanja i vještine za obavljanje izvršnih poslova instalacije grijanja, hlađenja, klimatizacije i toplinskih uređaja u industrijskoj proizvodnji. Godine 1998. u hrvatski je sustav srednjoškolskog obrazovanja uvedeno novo strukovno usmjerenje – hlađenje i klimatizacija. U sklopu sustava cjeloživotnog učenja od 2001. se na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, Tehničkome fakultetu u Rijeci, Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu te Elektrotehničkome fakultetu u Osijeku provode programi usavršavanja radnika koji održavaju rashladne i klimatizacijske uređaje i rukuju njima. Danas se takvi programi u izmijenjenom i proširenom obliku provode pri Hrvatskoj udruzi za rashladnu, klima tehniku i dizalice topline, a na nekim učilištima (Pučko otvoreno učilište Zagreb, Ivora – škola informatike, Učilište Link i dr.) provode se programi prekvalifikacija odraslih za zvanje monter-serviser rashladnih i klima uređaja.

Visokoškolska izobrazba inženjera u području rashladne tehnike u Hrvatskoj započela je 1919. osnivanjem Tehničke visoke škole u Zagrebu (od 1926. Tehnički fakultet u području strojogradnje i brodogradnje, odn. današnji → Fakultet strojarstva i brodogradnje) gdje je, uz još osam predmeta vezanih uz toplinu i toplinske strojeve, kolegij Kompresori i rashladni strojevi predavao profesor → Josip Miler. Od 1936. na Tehničkome fakultetu → Fran Bošnjaković je u zvanju redovitoga profesora predavao kolegije Nauka o toplini I i II, Kompresori, Teorija parnih strojeva i Enciklopedija strojarstva. Bošnjaković je bio iznimno aktivan u području rashladne tehnike pa je nakon dolaska na Fakultet Rektoratu Sveučilišta u Zagrebu uputio zahtjev za osnivanje Zavoda za tehniku hlađenja, koji mu je odobren. U to su se doba rashladni uređaji isključivo uvozili, a stručnjaka koji bi ih mogli graditi i njima upravljati bilo je malo. Nakon Bošnjakovićeva odlaska, 1953. predavanja iz kolegija Kompresori i Tehnika hlađenja preuzeo je → Veljko Brlek. Nakon Brlekova umirovljenja 1989., predavanja iz Kompresora preuzeo je → Mladen Andrassy, a iz Tehnike hlađenja → Tonko Ćurko. Danas se kolegiji Stapni kompresori te Hlađenje i dizalice topline izvode u okviru preddiplomskoga studija, a kolegij Projektiranje rashladnih sustava u sklopu diplomskoga studija strojarstva Procesno-energetskoga smjera. Visokoškolsko obrazovanje u području rashladne tehnike u Rijeci vezano je uz Tehnički fakultet, osnovan 1960. pod nazivom Strojarski fakultet u Rijeci. Nastavna i znanstvena djelatnost iz područja tehnike hlađenja odvijala se na Katedri za toplinu i hlađenje, u Laboratoriju za hlađenje i klimatizaciju u sklopu tadašnjega Zavoda za toplinu i hlađenje. Kolegij Tehnika hlađenja predavali su Vilka Obsieger i Branimir Pavković. Poslijediplomski studij za stjecanje magisterija znanosti, koji je sadržavao i kolegije iz područja rashladne tehnike, počeo se izvoditi 1977., kada je na modulu Toplinska tehnika uveden kolegij Odabrana poglavlja iz tehnike hlađenja. Osnivanjem Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu 1960., ondje je započelo izučavanje pojedinih tema iz rashladne tehnike u sklopu kolegija Nauka o toplini te potkraj 1980-ih u sklopu kolegija Grijanje i klimatizacija koji predaje Ivo Grabovac, a potom → Orest Fabris. Kao zaseban kolegij Rashladna tehnika se na tome fakultetu predaje od 2010.

Stručna i znanstvena publicistika

U području tehnike hlađenja u Hrvatskoj i danas prevladava literatura na njemačkom i engleskom jeziku. Od hrvatskih djela najznačajnija su priručnik Grge Blaževića Uređaji za hlađenje. Za strojare kompresorskih stanica i rukovaoce kompresora (prvo izdanje 1973) te petojezični tehnički rječnik Klimatizacijska i rashladna tehnika (1983), autora hrvatskoga dijela → Milana Viličića, M. Andrassyja i Borisa Kancira, koji obrađuje pojmove vezane uz klimatizaciju i rashladnu tehniku na hrvatskom, engleskom, njemačkom, francuskom i ruskom jeziku. Od stručnih je časopisa najpoznatiji EGE. Energetika, gospodarstvo, ekologija, etika koji izlazi od 1993.

Udruženja

Stručnjaci u tehnici hlađenja su tradicionalno povezani s ostalim stručnjacima u graditeljstvu. Organizirano udruživanje stručnjaka u graditeljstvu, a time i u tehnici hlađenja, počelo je 1878. osnivanjem Kluba inžinira i arhitekta, koji je između dvaju svjetskih ratova ušao u sastav Udruženja jugoslavenskih inženjera (1919), a 1946. u Društvo inženjera i tehničara NR Hrvatske. Od tada do osamostaljenja RH, hrvatski inženjeri sudjeluju u radu Jugoslavenskog koordinacijskog odbora republičkih organizacija KGH struke, koji je od 1977. dio Komisije za KGH (klima, grejanje i hlađenje) Društva strojarskih inženjera i tehničara Zagreba. Danas se ovlašteni inženjeri za područje rashladne tehnike okupljaju u okviru Hrvatske komore inženjera strojarstva. Radi promicanja i zaštite interesa struke, potkraj 2011. osnovana je stručna organizacija pod nazivom Hrvatska udruga za rashladnu, klima tehniku i dizalice topline. Od 1920. Hrvatska je članica Međunarodnog instituta za hlađenje (Institut International Du Froid / International Institute of Refrigeration).

ventilacija i klimatizacija, postupci koji uključuju obradbu (pripremu, kondicioniranje), transport (dovođenje i odvođenje) i rasprostiranje (difuziju) zraka u zatvorenome prostoru.

Ventilacija (prozračivanje, provjetravanje) jest regulirano dovođenje vanjskoga (svježeg) zraka u prostor i odvođenje istrošenoga zraka iz prostora, prirodnim ili prisilnim putem. Klimatizacija, uz ventilaciju, uključuje i obradbu zraka za postizanje i održavanje temperature i relativne vlažnosti zraka u prostoru, s grijanjem, hlađenjem, ovlaživanjem i odvlaživanjem zraka. Obradba zraka ne mora nužno uključivati sve navedene postupke, pri čemu se uobičajeno zadržava naziv klimatizacija, iako se on poglavito odnosi na hlađenje zraka. Pritom je dovođenje vanjskoga zraka nužno. Potreban protok vanjskoga zraka (m³/s, m³/h) određuje se prema tzv. ventilacijskome zahtjevu, koji se iskazuje prema broju osoba i njihovoj aktivnosti u prostoru, prema najvećoj dopuštenoj koncentraciji nekog onečišćivača (štetne tvari) u zraku prostora ili prema potrebnom broju izmjena zraka unutar prostora u jednome satu. Svrha ventilacije i klimatizacije je postizanje i održavanje ugodnoga unutarnjeg okoliša za boravak i rad ljudi (komforna primjena), odn. odgovarajućeg stanja zraka u prostorima sa skupocjenim predmetima i osjetljivom opremom ili radi zahtjeva proizvodnoga procesa (industrijska primjena). Osim temperature i relativne vlažnosti zraka, na osjet ugodnosti u klimatiziranome prostoru znatno utječu brzina strujanja zraka i kvaliteta unutarnjega zraka, koje ovise o načinu rasprostiranja dovedenoga zraka u prostoru. Brzina strujanja zraka uz površinu ljudskoga tijela snažno utječe na toplinsku ravnotežu između tijela i okoliša pa je propuh najčešći prigovor korisnika u klimatiziranim prostorima. Stoga brzina strujanja ne bi trebala prelaziti zadanu graničnu vrijednost. Kvalitetno izvedeni sustavi ventilacije i klimatizacije daju prostorno i vremenski ujednačene vrijednosti. Uzimajući u obzir promjenjive potrebe prostora tijekom vremena, ventilacija i klimatizacija trebaju biti podesive. Prilagodba sustava potrebama korisnika provodi se regulacijom. U modernoj tehnici znatna se pozornost pridaje uštedi energije i korištenju obnovljivih izvora, što se ostvaruje nizom postupaka u obradbi, transportu i rasprostiranju zraka.

Osnovni pojmovi

Sustavi ventilacije i klimatizacije rabe se u prostorima gdje se odgovarajuće razine toplinske ugodnosti, kvalitete unutarnjega zraka i zaštite od buke ne mogu postići na pasivan način (same od sebe). Toplinska ugodnost odnosi se na toplinske parametre u prostoru: temperaturu zraka, temperaturu unutarnjih ploha, relativnu vlažnost, brzinu strujanja zraka. Za komfornu primjenu preporučuje se temperatura zraka 20–22°C (zimi), odn. 22–25°C (ljeti). Ljeti se za kraći boravak u prostoru i za vanjske temperature više od 28°C preporučuje temperatura u prostoru oko 6°C niža od vanjske. Preporučena relativna vlažnost zraka je 35–65%. Za temperaturu zraka 20–22°C preporučuje se srednja brzina strujanja do 0,15 m/s. Kvaliteta unutarnjega zraka odnosi se na udio kisika (% vol.), koncentraciju onečišćivača (m³/m³, mg/m³), čistoću zraka i dr. Čistoća zraka uglavnom ovisi o razini filtracije koja se postiže filtrima za zrak, izabranima s obzirom na namjenu prostora. Zaštita od buke provodi se u prostorima u kojima se neka aktivnost mora odvijati u tišini, bez utjecaja buke iz okoliša. Zadani uvjeti provjeravaju se mjerenjem unutar zone boravka, što je zamišljeni volumen unutar klimatiziranoga prostora koji korisnici efektivno zauzimaju (1 m od vanjskoga zida, 0,5 m od pregradnoga zida, 0,1–1,8 m visine od poda). Prema načinu strujanja zraka, ventilacija može biti prirodna i prisilna. Prirodna se ventilacija koristi prirodnim mehanizmima strujanja, djelovanjem uzgona i energijom vjetra, pri čemu učinkovitost ventilacije ovisi o njihovoj raspoloživosti tijekom vremena. Prisilna (mehanička) ventilacija se za transport zraka koristi mehaničkim uređajem → ventilatorom i time je u znatnoj mjeri neovisna o vanjskim utjecajima. Prisilna ventilacija može biti: tlačna (dovođenje zraka), odsisna (odvođenje zraka) te tlačna i odsisna. Rasprostiranje zraka u prostoru izvodi se kao miješajuće strujanje i potisno (poprečno) strujanje. Pri miješajućem strujanju zrak se ispuhuje iz difuzora razmjerno velikom brzinom (2–2,5 m/s), zatim se miješa sa zrakom iz prostora te u zonu boravka ulazi s odgovarajućim svojstvima. Pri potisnom strujanju zrak se dovodi izravno u zonu boravka malom brzinom (do 0,5 m/s) i ostvaruje jednosmjerni tok prema otvorima za odvođenje istrošenoga zraka koji se u prostoru nalaze na suprotnim stranama. Za dimenzioniranje sustava klimatizacije potrebno je izračunati ogrjevni i rashladni učin – toplinski tok koji je, u projektnim uvjetima, potrebno dovesti prostoru (grijanje) ili odvesti iz prostora (hlađenje) za održavanje termodinamičkoga stanja zraka. Taj se postupak općenito naziva određivanje toplinskog opterećenja prostora, a u slučaju hlađenja upotrebljava se i izraz rashladno opterećenje. Izvori toplinskog opterećenja mogu biti vanjski i unutarnji. Vanjski izvori uključuju dobivanje topline od sunca i (toplog) vanjskoga zraka, a unutarnji izvori uključuju dobivanje topline od osoba, rasvjete i uređaja u prostoru.

Oprema i izvedbe

Mnogobrojne su izvedbe uređaja i sustava za ventilaciju i klimatizaciju, pa se za pojedini prostor često može birati među više tehničkih rješenja. Prema načinu obradbe i transporta zraka, ventilacija i klimatizacija može biti pojedinačna (lokalna) ili centralna. Kod pojedinačnih uređaja, obradba i transport zraka odvijaju se najčešće unutar klimatiziranoga prostora. To su različiti klimatizacijski uređaji u kompaktnoj ili razdvojenoj (engl. split) izvedbi, klimatizacijski ormari i manje klimatizacijske jedinice za obradbu zraka. Neki od navedenih uređaja nemaju dovod vanjskoga zraka za ventilaciju i stoga u najužem stručnom smislu nisu klimatizacijski, ali se u praksi ipak zadržao taj naziv iako je riječ o uređajima za hlađenje prostora. Kod centralnih postrojenja za klimatizaciju rabi se sustav kao cjelina sastavljena od niza povezanih elemenata, kojima se osigurava njegovo pravilno, učinkovito i sigurno funkcioniranje. Pritom se obradba zraka najčešće provodi u centralnoj klimatizacijskoj jedinici u kojoj se zrak grije, hladi, ovlažuje i odvlažuje (suši). Za to se rabe komponente sustava: ventilatori, izmjenjivači topline (grijač, hladnjak), ovlaživač, odvlaživač (sušač). Grijač i hladnjak mogu se spojiti na centralni ogrjevni, odn. rashladni energetski izvor u zgradi (npr. kotao, odn. rashladnik vode) ili se taj izvor može ugraditi u centralnu jedinicu (npr. dizalica topline). Obradba zraka uključuje i pročišćivanje (filtraciju) s pomoću filtara za zrak te prigušivanje buke s pomoću prigušivača. Pripremljeni zrak transportira se prema klimatiziranim prostorima sustavom zračnih kanala (kanalnim razvodom). Kanalni razvod se uobičajeno izvodi iz kanala kružnog ili pravokutnog poprečnog presjeka. Kanalni razvod za uzimanje vanjskoga zraka i za transport obrađenoga zraka nužno je toplinski izolirati radi smanjenja toplinskih opterećenja iz okoliša. U današnje doba se sve češće toplinski izoliraju i kanali za odvođenje istrošenoga zraka radi očuvanja njegova sadržaja topline. Toplinska izolacija kanala za hladni zrak mora biti u izvedbi s parnom branom radi sprečavanja kondenzacije vlage na površini kanala. Obrađeni zrak upuhuje se u klimatizirani prostor kroz difuzore ili rešetke. Pritom se odvođenje istrošenoga zraka iz prostora obično provodi s pomoću zasebnih komponenti sustava. Prema nositelju ogrjevnog i rashladnog učina, ventilacija i klimatizacija može biti zračna, zračno-vodena, vodena, neposredna s radnom tvari. Zračni sustav koristi se zrakom za pokrivanje toplinskih gubitaka zimi (upuhivanjem zraka više temperature od temperature u prostoriji), odn. za pokrivanje rashladnog opterećenja ljeti (upuhivanjem zraka niže temperature od temperature u prostoriji). Prema režimu strujanja i tlaku zraka u kanalnome razvodu, ventilacija i klimatizacija može biti niskobrzinska (niskotlačna) i visokobrzinska (visokotlačna). Niskobrzinski sustavi tipični su u komfornoj klimatizaciji (stambene zgrade, hoteli, kazališta, koncertne dvorane i sl.) i karakteriziraju ih brzine strujanja zraka 2–8 m/s i pretlak do 1500 Pa u kanalima. Visokobrzinski sustavi rabe se u klimatizaciji velikih poslovnih zgrada s ograničenim prostorom za postavljanje kanala i karakteriziraju ih brzine strujanja zraka veće od 10 m/s i pretlak do 3000 Pa u kanalima. Na krajevima visokotlačnoga razvoda postavljaju se ekspanzijske kutije, s pomoću kojih se postiže prikladna brzina strujanja zraka prije upuhivanja u prostor. Prema broju kanala u tlačnome razvodu, ventilacija i klimatizacija može biti jednokanalna ili dvokanalna. U jednokanalnome sustavu, jedan tlačni kanal služi za dovođenje zraka do klimatiziranih prostora pa je u njemu topli zrak za grijanje ili hladni zrak za hlađenje. U dvokanalnome sustavu, grijač i hladnjak postavljaju se usporedno pa se topli zrak vodi kroz topli kanal (30–40°C), a hladni zrak kroz hladni kanal (14–18°C). Miješanje struja zraka iz toplog i hladnoga kanala provodi se u miješajućoj kutiji prije upuhivanja u prostor, što omogućuje prilagodbu sustava individualnim toplinskim opterećenjima pojedinih prostora u zgradi. U današnje se doba dvokanalni sustavi primjenjuju rijetko, zbog velike potrošnje energije za obradbu zraka i povećanoga prostora za postavljanje kanala. Prema protoku zraka, ventilacija i klimatizacija može biti sa stalnim volumenom (CAV, akronim od engl. Constant Air Volume) i s promjenjivim volumenom (VAV, akronim od engl. Variable Air Volume). Sustavom CAV dovodi se stalni protok zraka u prostor, a ogrjevni i rashladni učin mijenjaju se promjenom temperature zraka. Sustavom VAV održava se približno stalna temperatura zraka u kanalima, a ogrjevni i rashladni učin mijenjaju se promjenom protoka zraka. Osnovna namjena sustava VAV je hlađenje, iako se danas sve češće rabi u različitim postrojenjima klimatizacije (omogućuje minimalni protok zraka do 25% nazivne vrijednosti), zbog velikog potencijala uštede električne energije za pogon ventilatora smanjenjem brzine vrtnje, u usporedbi sa sustavom CAV. Zračno-vodeni sustav koristi se zrakom i vodom za održavanje stanja u klimatiziranome prostoru. Pritom se, osim razvoda zraka, postavlja i cijevni razvod tople, odn. hladne vode do izmjenjivača u prostoru. Voda se rabi za pokrivanje toplinskih opterećenja, dok se obrađeni vanjski zrak dovodi za ventilaciju i održavanje vlažnosti u prostoru (može eventualno pokrivati i dio toplinskog opterećenja). Taj zrak se u praksi često naziva primarni. Izmjenjivači topline za grijanje i hlađenje obično su ventilokonvektori (niskobrzinski sustav) ili indukcijski aparati (visokobrzinski sustav) unutar klimatiziranoga prostora, ali mogu biti i u izvedbi kanalskih grijača i hladnjaka. Ventilokonvektor je uređaj za grijanje i hlađenje s ventilatorom i izmjenjivačem topline i izvodi se u kombinaciji s dovođenjem primarnoga zraka (izravno ili kroz ventilokonvektor). Indukcijski aparat, koji ima istu namjenu kao ventilokonvektor, je uređaj s izmjenjivačem topline (bez ventilatora) u koji primarni zrak ulazi velikom brzinom kroz sapnicu pa unutar uređaja nastaje podtlak koji preko izmjenjivača povlači zrak iz prostorije (sekundarni) i pritom ga grije, odn. hladi. Mješavina primarnoga i sekundarnoga zraka zatim struji u prostoriju, uz indukcijski omjer (omjer miješanja primarnoga i sekundarnoga zraka) 0,5–0,25. Prema broju cijevi od toplinskoga izvora do izmjenjivača topline, razvod vode može biti dvocijevni, trocijevni ili četverocijevni. U dvocijevnome sustavu jedna je cijev polazna, a druga povratna. Ako se takav sustav rabi za grijanje (zimi) i za hlađenje (ljeti), potrebno je izvesti prekretanje pogona – promjenu temperaturnoga režima vode u cijevima sukladno razdoblju uporabe. U trocijevnome sustavu odvojene su polazna cijev tople vode i polazna cijev hladne vode, a povratna cijev je zajednička. U današnje se doba taj sustav primjenjuje rijetko, jer je miješanje tople i hladne vode u povratnoj cijevi energetski nepovoljno. Četverocijevni sustav ima odvojene polazne i povratne cijevi za toplu i za hladnu vodu, često spojene na dva odvojena izmjenjivača topline u prostoru. Time se omogućuje grijanje ili hlađenje pojedinim uređajem neovisno o ostalim uređajima. Zračno-vodeni sustavi rabe se kada se toplinsko opterećenje prostora (ili njegov veći dio) želi prebaciti sa zraka na vodu, radi smanjenja dimenzija i kapaciteta zračnoga sustava. Vodeni sustav koristi se samo toplom ili hladnom vodom za održavanje stanja u klimatiziranome prostoru. Pritom se najčešće rabi izvedba s ventilokonvektorima, s dvocijevnim ili četverocijevnim razvodom. U tom slučaju, ventilacija je najčešće povremenim otvaranjem prozora, a postoji i mogućnost spajanja ventilokonvektora na otvor u vanjskome zidu kroz koji se uzima zrak za ventilaciju (nije preporučljivo ako postoji rizik od smrzavanja). U današnje doba se često rabi neposredni sustav s radnom tvari, koji je razvijen ponajprije za hlađenje. To su različiti uređaji s isparivanjem radne tvari u izmjenjivačima topline u klimatiziranome prostoru (kompaktni klimatizacijski uređaji, klimatizacijski uređaji u razdvojenoj izvedbi, klimatizacijski ormari i sl.). Moguće je i postavljanje uređaja u neposrednoj blizini klimatiziranoga prostora, s kojim se uređaji spajaju kratkim kanalnim razvodom. Posebnu izvedbu uređaja u razdvojenoj izvedbi čine sustavi s promjenjivim protokom radne tvari (VRF, akronim od engl. Variable Refrigerant Flow). U sustavima VRF može se spojiti velik broj unutarnjih jedinica na jednu vanjsku jedinicu (u današnje doba do 60 komada), pri čemu se rashladnim učinom sustava upravlja promjenom brzine vrtnje kompresora u vanjskoj jedinici, odn. promjenom protoka radne tvari u unutarnjoj jedinici. Sustav je dostupan i u izvedbi dizalice topline (za grijanje). Pojedini tipovi klimatizacijskih uređaja, odn. pojedine izvedbe unutarnjih jedinica mogu se spojiti na dovod vanjskoga zraka za ventilaciju.

Povrat toplinske energije iz istrošenoga zraka jedan je od osnovnih načina za povećanje energetske učinkovitosti sustava ventilacije i klimatizacije. Umjesto odbacivanja u okoliš, prijenos toplinske energije iz istrošenoga zraka na vanjski zrak provodi se rekuperacijom (osjetna toplina) ili regeneracijom (osjetna i latentna toplina). Potrebna energija za obradbu zraka time se znatno smanjuje, pri čemu se smanjuju i troškovi pogona te snage i dimenzije opreme za grijanje i hlađenje zraka. Učinkovitost uređaja za povrat topline određena je stupnjem povrata topline (rekuperacija), odn. stupnjem povrata topline i stupnjem povrata vlage (regeneracija). Stupanj povrata topline ili vlage ovisi o protoku vanjskoga i istrošenoga zraka, njihovu termodinamičkome stanju i izvedbi uređaja. Rekuperatori ostvaruju povrat toplinske energije izravno ili neizravno (putem posrednog medija). Tipični rekuperator s izravnim povratom topline je pločasti izmjenjivač topline zrak-zrak. Rekuperatori s neizravnim povratom topline se kao posrednim medijem koriste vodom (npr. kružni cirkulacijski sustav s dvama izmjenjivačima topline povezanima cijevnim razvodom) ili nekom radnom tvari (toplinske cijevi s kondenzacijom i isparivanjem na suprotnim krajevima cijevi). Stupanj povrata topline rekuperatora je 70–80%. Regeneratori, u usporedbi s rekuperatorima, omogućuju i povrat vlage te imaju stupanj povrata topline i stupanj povrata vlage veći od 80%. Tipični regeneratori su rotacijski izmjenjivač s akumulacijskom masom (rotirajući bubanj s ispunom velike površine u obliku saća) i dvostruki izmjenjivač s akumulacijskom masom (dva izmjenjivača topline u obliku bloka, s naizmjeničnim punjenjem i pražnjenjem topline).

Za energetski učinkovit i pravilan rad u svim uvjetima uporabe potrebno je opremiti sustav ventilacije i klimatizacije pomoćnim elementima kao što su regulacijski i sigurnosni uređaji.

Povijest

Vrlo rano čovjek je shvatio da se topli zrak uzdiže, a hladni spušta. Najstariji način ventilacije povezan je s ognjištem (→ grijanje), gdje je otvor za odvođenje dima na krovu ujedno predstavljao i prvobitnu ventilaciju. U područjima s toplom i suhom klimom, uz visoke temperature danju i niske temperature noću, razvijeni su prvi sustavi prirodne ventilacije s tzv. pasivnim hlađenjem. Prema arheološkim nalazima na području današnjeg Irana, oko 900. pr. Kr. započela je izgradnja kuća s posebnim tornjevima za prirodnu ventilaciju, tzv. hvatačima vjetra. Kada vani nije bilo vjetra, toranj je služio za odvođenje zraka, a ulazna vrata i prozori služili su za dovođenje zraka (djelovanje uzgona). Kada je vani puhao vjetar, sustav je funkcionirao obrnuto, zrak je ulazio u kuću kroz toranj, a izlazio kroz vrata i prozore (energija vjetra). Poslije se pojavila izvedba s kanalima u tlu, za još učinkovitije hlađenje zraka u vrućim ljetnim danima. Rimske kupelji (80. pr. Kr.) bile su opremljene otvorima za ventilaciju u zidu ispod krova, za odvođenje vlažnog zraka i održavanje temperature u prostoru. Mehanička ventilacija pojavila se u Europi u XV. st. za prozračivanje rudnika s pomoću drvenih kanala u koje se upuhivao zrak. Prvi dokumentirani prikaz različitih izvedbi ventilacije rudnika s mnoštvom ilustracija sadržava djelo Georgiusa Agricole De re metallica (1556). Na crtežima su detaljno prikazani ventilatori s drvenim lopaticama u drvenom kućištu (koje su se pokretale ručno ili uz pomoć stoke) i kanali za zrak. Sustavan pristup ventilaciji i klimatizaciji započeo je u Engleskoj, gdje je David Boswell Reid 1834. postavio sustav ventilacije s grijanjem i hlađenjem zraka u zgradu za privremeni smještaj Parlamenta nakon velikog požara u Londonu. Posao je bio uspješan, pa mu je povjerena izradba sustava za obradbu zraka u novoj zgradi Parlamenta (1852). Taj sustav, s grijanjem, hlađenjem, ovlaživanjem, odvlaživanjem i filtriranjem zraka (filtri od gaze), smatra se prvim izvedenim sustavom klimatizacije u svijetu. Reid se u nekim rješenjima koristio i ventilatorima na parni pogon (bolnica St. Georgeʼs u Liverpoolu). Približno u isto doba u SAD-u John Gorrie patentirao je »prvi stroj za mehaničko hlađenje i klimatizaciju« za komfornu primjenu (1851). Izradio je model stroja za kompresiju i ekspanziju zraka, u kojem se tijekom ekspanzije mogla ohladiti ili smrznuti voda, čime su stvorene pretpostavke za kasniji razvoj uređaja za klimatizaciju. Nathaniel Shaler patentirao je 1865. »poboljšani stroj za hlađenje zraka« sa spremnicima leda i ventilatorom koji se pokretao ručno. Sustavan pregled postupaka obradbe zraka prvi je 1894. dao Hermann Rietschel, profesor Kraljevskog instituta za tehnologiju u Berlinu, u knjizi Priručnik za proračun i dimenzioniranje instalacija ventilacije i grijanja, koja je sadržavala i poglavlje o hlađenju prostora. Principe obradbe zraka iz Rietschelove knjige je uspješno primijenio američki inženjer Alfred Wolff. Postao je poznat po sustavu hlađenja newyorške koncertne dvorane Carnegie Music Hall, koji je izveo 1889., koristeći se tada uobičajenim rješenjem sa spremnicima leda. Tehnički naprednija rješenja primijenio je poslije na zgradama medicinskoga koledža Cornell i na Newyorškoj burzi (rashladni učin 1 MW s kogeneracijskim postrojenjem i besplatnim hlađenjem). Najveći doprinos razvoju moderne klimatizacije dao je američki inženjer Willis Haviland Carrier (1876–1950). U poduzeću u kojem je radio (1901) trebao je otkloniti probleme s vlagom u tiskari. Na tom je poslu stekao veliko iskustvo o međusobnom utjecaju temperature, vlažnosti i točke rosišta zraka. Svojim se saznanjima koristio za stvaranje poboljšane, inovativne opreme za obradbu zraka. Patentirao je uređaj za obradbu zraka 1906. i uređaj za kontrolu rosišta zraka 1907. Radio je na razvoju psihrometrijskoga dijagrama za vlažni zrak s prikazom postupaka obradbe (1911). Osnovao je 1915. poduzeće Carrier Engineering Corporation, koje je i danas svjetski poznat proizvođač opreme za klimatizaciju. Veliko postignuće bio je njegov izum rashladnika vode s centrifugalnim kompresorom (1921), čime su se dimenzije uređaja znatno smanjile, a kapaciteti povećali. Osim toga, zamijenio je amonijak, kao radnu tvar koja se uglavnom rabila do tada, sigurnijim dikloroetilenom. Te su inovacije omogućile znatno širu primjenu uređaja za klimatizaciju. Prvi klimatizacijski uređaji za obiteljske kuće i stanove proizvedeni su 1926., čime je oprema za klimatizaciju postala proizvod za najširu uporabu. Gospodarski oporavak nakon II. svj. rata dao je nov zamah klimatizaciji, europske zemlje i Japan razvijale su vlastitu industriju opreme. Započela je uporaba freona kao radnih tvari u klimatizaciji, primjena visokotlačne klimatizacije, uvedeni su novi uređaji: ventilokonvektori, indukcijski aparati, sustavi s promjenjivim volumenom i dr.

Ventilacija i klimatizacija u Hrvatskoj

Povijesni razvoj

Prvi su se sustavi ventilacije i klimatizacije u Hrvatskoj u prvoj polovici XX. st. rabili u velikim zgradama poput luksuznih hotela, kazališta, u zgradi Hrvatskoga sabora i sl. Ventilacija i klimatizacija se u komfornim i industrijskim primjenama počela češće ugrađivati nakon II. svj. rata.

U Hrvatskoj je proizvodnja uređaja i opreme za ventilaciju i klimatizaciju ponešto kasnila u odnosu na razvoj te industrije u svijetu. O proizvodnji prije II. svj. rata vrlo je malo podataka. Nakon II. svj. rata, u doba snažnog razvoja industrijske proizvodnje, pojavio se niz tvornica koje su u početku proizvodile industrijsku toplinsku opremu, a poslije i opremu za ventilaciju i klimatizaciju. Uređaje za grijanje toplim zrakom (termogene), ventilatore i grijače proizvodila je tvornica → Ventilator (osnovana 1932). Poduzeće je također sudjelovalo u izvođenju složenih postrojenja ventilacije i klimatizacije. Dio opreme proizvodila su poduzeća kojima je osnovna djelatnost bila u području rashladne tehnike, primjerice dizalice topline za hlađenje, grijanje i pripremu potrošne tople vode proizvodile su se u Termomehanici iz Zagreba (osnovana 1945) i Termofrizu iz Splita (osnovan 1950). Termofriz je proizvodio i rashladnike vode s freonima te rashladne tornjeve, što su česte komponente postrojenja za klimatizaciju (→ rashladna tehnika). U današnje doba proizvode se različite komponente sustava kao što su centralne klimatizacijske jedinice i termogeni u tvornici Proklima (osnovana 1967), elementi kanalnoga razvoda, protupožarne zaklopke, prigušivači buke, regulatori protoka, difuzori i rešetke, automatska regulacija u tvornici Klimaoprema (osnovana 1975), spremnici, izmjenjivači topline i ekspanzijski elementi u tvornici Pireko (osnovana 1992) te drugi proizvodi u manjim radionicama i pogonima. Projektiranje sustava ventilacije i klimatizacije, koje prethodi ugradnji opreme, obavljali su veliki projektni uredi, npr. → Arhitektonski projektni zavod (osnovan u Zagrebu 1946) u sastavu kojega je bio i odjel za projektiranje instalacija u zgradama, te poduzeće Grijanje koje je imalo projektni ured za instalacije. Veliko poduzeće za montažu opreme bio je Monter iz Zagreba (osnovan 1948), koji je također imao odjele za projektiranje instalacija u Zagrebu i u Splitu. U današnje doba u Hrvatskoj djeluje niz projektnih i monterskih poduzeća.

Nastava

Kraljevska zemaljska obrtna škola u Zagrebu (osnovana 1882) početak je institucionaliziranog obrazovanja stručnih radnika u Hrvatskoj. Dio ondje obrazovanih majstora obrtnika obavljao je i poslove u graditeljstvu. Moderna era u obrazovanju radnika tehničke struke započela je 1937. osnivanjem Srednje tehničke škole u Zagrebu (→ grijanje). Za područje ventilacije i klimatizacije osobito značajno bilo je zanimanje strojarski tehničar, koje je podrazumijevalo radnika osposobljenoga za obavljanje poslova u projektiranju, izgradnji, pripremi i vođenju proizvodnje te u održavanju postrojenja. Dugo su strojarski tehničari, surađujući s inženjerima, bili važni sudionici u projektiranju, stručnome nadzoru i izvođenju mnogih postrojenja ventilacije i klimatizacije. Poslije su uvedeni obrazovni programi za zanimanja kao što su instalater-monter, instalater grijanja i klimatizacije i sl. Danas se izobrazba radnika tehničke struke provodi u trogodišnjim i četverogodišnjim strukovnim srednjim školama.

Visokoškolska izobrazba inženjera započela je osnivanjem Tehničke visoke škole u Zagrebu 1919., od 1926. Tehnički fakultet, kojega je jedan od nasljednika i današnji → Fakultet strojarstva i brodogradnje. Na Školi se ventilacija i klimatizacija nije predavala kao zaseban predmet, već su se pojedine teme obrađivale u sklopu nastave iz termodinamike i toplinskih strojeva. Prvi profesor za područje toplinskih strojeva 1921. bio je → Josip Miler. On je bio i prvi predstojnik Zavoda za tehničku termodinamiku i toplinske strojeve, osnovanoga 1930. U Laboratorij za strojarstvo Tehničkoga fakulteta došao je 1926. kao asistent → Fran Bošnjaković, termodinamičar svjetskoga glasa. Bošnjaković je postao redoviti profesor 1936., a među ostalim predavao je i kolegije Nauka o toplini I i II, u okviru kojih su se obrađivale i teme važne za ventilaciju i klimatizaciju, kao što su vlažni zrak, izmjenjivači topline, dizalice topline i dr. Nakon Bošnjakovićeva odlaska 1953., predavanja iz Nauke o toplini preuzeo je → Milan Viličić, koji je na tadašnji Zavod za toplinu i hlađenje na strojarskome odjelu Tehničkoga fakulteta došao 1940. kao njegov asistent. Viličić je predavao od 1942. na arhitektonskome odjelu Građevne instalacije, a od 1948. uveo je kolegij Grijanje i ventilacija na strojarskome odjelu, što je bio početak specijalizirane visokoškolske izobrazbe inženjera u području ventilacije u Hrvatskoj. Naziv kolegija ubrzo je promijenjen u Grijanje i klimatizacija. Od 1961. u održavanju nastave iz toga kolegija na tadašnjem Strojarsko-brodograđevnome fakultetu je kao asistent sudjelovao Branko Raos (1928–2005), koji je 1966. postao predavačem. Od 1981. Klimatizacija (uključujući ventilaciju) se predaje kao zaseban kolegij na usmjerenju Termotehnika na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Suradnja fakulteta s gospodarstvom u području ventilacije i klimatizacije odvija se neprekidno od samog početka. Viličić je 1942. položio stručni ispit za ovlaštenog inženjera strojarstva, čime je stekao pravo izradbe projekata i provođenja stručnoga nadzora nad izgradnjom postrojenja ventilacije i klimatizacije. Od tada su svi nastavnici Fakulteta koji su sudjelovali u izvođenju nastave iz Klimatizacije također ovlašteni inženjeri strojarstva te su sudjelovali u projektiranju i stručnome nadzoru izgradnje mnogih značajnih zgrada u Hrvatskoj u posljednjih 70 godina.

Nakon osnutka Strojarskoga fakulteta u Rijeci 1960. ondje je započela nastava iz kolegija Nauka o toplini, u početku uz pomoć nastavnika iz Zagreba. Ubrzo je osnovan i Zavod za toplinu i hlađenje, kamo je 1967. kao asistent došao Josip Pažanin (1928–1992). Pažanin je 1970. na Mornaričko-tehničkoj akademiji u Puli počeo držati predavanja iz kolegija Grijanje i klimatizacija, a na Strojarsko-brodograđevnome fakultetu u Rijeci izabran je 1972. za docenta na kolegiju Grijanje, ventilacija i klimatizacija. Danas se Tehnika klimatizacije i automatska regulacija predaje kao zaseban kolegij na → Tehničkome fakultetu u Rijeci. Na → Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu nastava iz kolegija Grijanje i klimatizacija izvodi se od 1990-ih. Prvi predavač bio je Josip Grabovac, vanjski suradnik s Građevinsko-arhitektonskoga fakulteta u Splitu.

Osim izobrazbe u okviru studija strojarstva, područje ventilacije predavalo se u skraćenom obliku od 1942. u sklopu kolegija Građevne instalacije na studiju arhitekture (M. Viličić). Prvi nastavnik iz toga kolegija zaposlen na Arhitektonskome fakultetu bio je Mirko Šram (1909–1995), diplomirani inženjer strojarstva, koji je 1965. izabran za višega predavača. Šram je 1975. postao izvanredni profesor Građevnih instalacija. Danas se ventilacija i klimatizacija obrađuje u dijelu gradiva iz kolegija Instalacije u zgradama I i II na Arhitektonskome fakultetu u Zagrebu.

Znanstvena i stručna publicistika

Do današnjega doba u nas u tehnici ventilacije i klimatizacije prevladava literatura na njemačkom i engleskom jeziku. Jedno od najznačajnijih djela je Priručnik za grijanje i klimatizaciju Hermana Recknagela. U SAD-u od 1922. izlazi Vodič za grijanje i ventilaciju koji je prerastao u poznate Priručnike ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-conditioning Engineers), kojih se izdanja objavljuju svake četiri godine pokrivajući područja teorijskih osnova, primjene te sustava i opreme. Od literature na hrvatskom jeziku ističu se: Centralno grijanje, ventilacija, klimatizacija (M. Šivak, 1974–98), Osnove i regulacija sustava grijanja, ventilacije i klimatizacije I, II (P. Donjerković, 1996), Određivanje toplinskog opterećenja prostorije (I. Galas, 1992) te Priručnik za ventilaciju i klimatizaciju (B. Labudović, 2000–15).







Od 1969. na Zagrebačkome velesajmu se svake dvije godine održava međunarodni simpozij Interklima, tradicionalno mjesto susreta znanstvenika i stručnjaka iz područja ventilacije i klimatizacije. Radovi sa simpozija se redovito objavljuju u Zborniku radova.

Od stručnih časopisa, najpoznatiji je EGE. Energetika, gospodarstvo, ekologija, etika, koji izlazi od 1993.







Udruženja

Inženjeri u području ventilacije i klimatizacije tradicionalno su strukovno povezani s ostalim inženjerima koji obavljaju poslove u graditeljstvu. Malobrojni hrvatski inženjeri, školovani u inozemstvu, osnovali su 1878. Klub inžinira i arhitekta. Navedeno udruženje, bez obzira na promjene naziva od osnutka do danas, okuplja ovlaštene inženjere i arhitekte, a njegov je rad reguliran zakonima i pravilnicima. Nakon II. svj. rata prekida se dotadašnji način strukovnog udruživanja inženjera u graditeljstvu te se 1946. osniva Društvo inženjera i tehničara, udruga s dobrovoljnim članstvom. Institucionaliziranje udruživanja ovlaštenih inženjera obnovljeno je 1998., od kada djeluje Hrvatska komora arhitekata i inženjera u graditeljstvu, reorganizacijom koje 2009. nastaje → Hrvatska komora inženjera strojarstva koja danas okuplja i ovlaštene inženjere za područje ventilacije i klimatizacije.

autobusni kolodvor, prometni terminal s putničkom zgradom, peronima i drugim prostorima i sadržajima namijenjenima ukrcaju i iskrcaju putnika te prijamu i otpremi autobusa linijskoga prometa. U putničkoj zgradi nalaze se blagajne za prodaju voznih karata, čekaonice i drugi prostori za boravak putnika i prijevoznog osoblja, sanitarne prostorije, garderoba, restorani, zalogajnice i kiosci, trgovine hranom, pićima i drugim potrepštinama, tiskom i suvenirima te uredi poduzeća koje upravlja kolodvorom. Peroni su mjesta za ukrcaj i iskrcaj putnika, a mogu biti čeonog ili otočnog (prolaznog) tipa. Čeoni peroni omogućuju prilaz putnika iz putničke zgrade bez prelaska prometnih površina, ali je manevriranje autobusa pri izlasku s perona otežano. Taj problem otočni peroni nemaju, ali se izravan prilaz putnika peronima može riješiti samo izvedbom kolodvora u više razina, pri čem se putnici iz putničke zgrade stubama spuštaju ili penju na perone. Takva se prostorna organizacija gotovo redovito primjenjuje na većim kolodvorima smještenima na skučenu prostoru, npr. u blizini gradskih središta. Kako bi se omogućilo jednostavno presjedanje putnika na druga prijevozna sredstva, u velikim se gradovima autobusni kolodvor najčešće smješta u blizini željezničkoga kolodvora te uz veća čvorišta gradskoga prometa. S prometnoga gledišta autobusni kolodvori mogu se podijeliti na međunarodne, međugradske, prigradske, gradske i mješovite, a prema geoprometnom položaju na terminalne i transverzalne. Mogu biti smješteni u središtu grada, u blizini željezničkih kolodvora i pošte, na tranzitnim cestama ili kao obodni kolodvori.

Prema veličini i dinamici prometa dijele se na male, srednje i velike. Mali autobusni kolodvori nemaju organiziranu prodaju autobusnih karata, informativnu službu ni djelatnost pratećih sadržaja, a broj autobusa u dolasku i odlasku ne prelazi 200 autobusnih linija na dan. Srednji autobusni kolodvori imaju organiziranu informativnu službu te prodaju karata. Autobusne karte prodaju se prije polaska autobusa jer je gotovo 80% tranzitnih autobusnih linija. Na ostalih 20% linija obavlja se prijevoz putnika s mjesečnim kartama. Broj dolazaka i polazaka za taj tip kolodvora je 200–400 autobusnih linija na dan. Veliki autobusni kolodvori imaju povoljan geoprometni položaj. Dodirna su mjesta različitih razina prometa – gradskoga, prigradskoga i međugradskoga, u blizini su željezničkih kolodvora, terminala za zračne, jezerske, morske i riječne luke. Pod jednakim uvjetima pružaju usluge svim prijevoznicima čije linije ondje počinju, tranzitiraju ili završavaju, te putnicima koji se njima služe. Intenzitet prometa mjeren brojem dolazaka i polazaka iznosi najmanje 400 autobusnih linija na dan, od kojih je najviše 10% tranzitnih.

U Hrvatskoj je 2017. bilo ukupno 79 autobusnih kolodvora u sljedećim naseljima: Belom Manastiru, Belišću, Benkovcu, Biogradu na Moru, Bjelovaru, Blatu, Buzetu, Crikvenici, Čakovcu, Čazmi, Daruvaru, Delnicama, Donjem Miholjcu, Dubrovniku, Đakovu, Đurđevcu, Garešnici, Gospiću, Grubišnom Polju, Imotskom, Ivancu, Ivanić-Gradu, Karlovcu, Kninu, Koprivnici, Korčuli, Krapini, Krku, Kutini, Labinu, Ludbregu, Makarskoj, Malom Lošinju, Metkoviću, Našicama, Novoj Gradiški, Novalji, Novom Marofu, Novom Vinodolskom, Novigradu, Ogulinu, Opatiji, Orahovici, Osijeku, Otočcu, Pakracu, Pazinu, Pločama, Poreču, Požegi, Pregradi, Puli, Rabu, Rijeci, Rovinju, Samoboru, Sinju, Sisku, Slatini, Slavonskom Brodu, Splitu, Šibeniku, Trogiru, Umagu, Valpovu, Varaždinu, Vinkovcima, Viru, Virovitici, Vodicama, Vojniću, Vrbovcu, Vrbovskom, Vukovaru, Zaboku, Zadru, Zagrebu, Zlataru i Županji.







Prema tehnologiji rada autobusni kolodvori klasificiraju se s obzirom na njihovo vlasništvo mogu biti javni ili u privatnome vlasništvu prijevoznika. Javni kolodvori posluju kao samostalne cjeline te sprečavaju nelojalnu konkurenciju, a operativne funkcije prodaje karata i pružanja informacija jedinstvene su za sve prijevoznike. Kolodvore u privatnome vlasništvu najčešće drže prijevoznici sa sjedištem u mjestu u kojem se nalaze. U Hrvatskoj je u vlasništvu prijevoznika 61 autobusni kolodvor; 17 prijevoznika ima po jedan kolodvor, 15 kolodvora u vlasništvu je Čazmatransa – Nove iz Čazme (→ Čazmatrans grupa), devet kolodvora Autotransa iz Rijeke (→ Autotrans grupa), pet kolodvora → Presečki grupe iz Krapine, pet Prometa Makarske, pet Autoprometnoga poduzeća iz Požege, tri Panturista iz Osijeka, dok su dva kolodvora u vlasništvu poduzeća Liburnija iz Zadra.

Za autobusne je kolodvore na temelju osnovnih i pratećih mjerila u Hrvatskoj 1998. propisana kategorizacija u četiri kategorije (A, B, C i D). Kategorizirana su 63, a nerazvrstano je 16 kolodvora. Samo tri kolodvora (Zagreb, Osijek i Pula) imaju kategoriju A, kategoriju B ima 21 kolodvor, kategoriju C njih 17, a kategoriju D imaju 22 kolodvora.







Jedan je od najvećih (površine 24 880 m²), najprometnijih i najmodernijih kolodvora u ovom dijelu Europe → Autobusni kolodvor Zagreb, otvoren 1961 (na današnjoj lokaciji između Držićeve, Branimirove i Strojarske ceste od 1962). Nalazi se u blizini gradskoga središta uz najveće gradske prometnice i tramvajima je povezan sa željezničkim kolodvorom. Sa zagrebačkoga kolodvora autobusi prometuju do svih središta u Hrvatskoj, do većih europskih metropola te do manjih gradova u regiji. Prvi autobusni kolodvor u Osijeku izgrađen je 1967. Današnji kolodvor otvoren je 2011. i jedan je od najmodernijih u Hrvatskoj. Nalazi se u blizini željezničkoga kolodvora, oko kilometra od gradskoga središta. Prostire se na površini od 21 218 m². Odande autobusi prometuju prema svim većim gradovima u Hrvatskoj i u susjedne države.

Autobusni kolodvor u Puli jedan je od najstarijih u Hrvatskoj. Prva kolodvorska zgrada izgrađena je u središtu Pule 1938. prema projektu arhitekta Bernardina Fabra (projektirao i autobusni kolodvor u Trstu), i primjer je rane moderne arhitekture, tj. talijanskoga racionalizma koji je obilježio 1930-e u pulskoj urbanoj arhitekturi. Njegovu funkciju preuzeo je 1996. novi autobusni kolodvor u naselju Šijani, s današnjom zgradom izgrađenom 2002. na mjestu nekadašnje vojarne Vladimir Gortan. Udaljen je oko 1 km od gradskoga središta, u blizini je željezničkoga kolodvora. Smješten je na površini od 9394 m², a s njega prometuju autobusi prema velikom broju domaćih i međunarodnih destinacija te prema manjim gradovima u regiji.













Iako pripada B-kategoriji, među većim je kolodvorima i autobusni kolodvor u Zadru, izgrađen 1987. Prostire se na površini od 15 782 m², također u blizini gradskoga središta, uz željeznički kolodvor. Sa zadarskoga kolodvora autobusi prometuju prema mnogobrojnim gradovima u Hrvatskoj te prema nekim inozemnim destinacijama.

Među novijim autobusnim kolodvorima u Hrvatskoj se arhitekturom i funkcionalnošću ističu i oni u Novom Vinodolskom (1994., projektant D. Turato), Osijeku (2012., P. Rechner), Zaboku (2012., M. Filipović), Slavonskom Brodu (2021., SANGRAD + AVP), kao i projekt riječkog autobusnog terminala Zapadna Žabica u realizaciji (2005–, 3LHD).

Mornarička zvjezdarnica u Puli (K. u. k. Marinesternwarte Pola – Carska i kraljevska mornarička zvjezdarnica), zvjezdarnica osnovana 1869. u Puli kao dio → Hidrografskoga zavoda austrougarske ratne mornarice.

Na poticaj viceadmirala Wilhelma von Tegetthoffa (1827−1871), iako administrativno ostaje povezana s Hidrografskim zavodom, izgradnjom nove zgrade na brdu Monte Zaro 1871. zvjezdarnica dobiva vlastiti prostor i naziv Mornarička zvjezdarnica u Puli. Bila je opremljena teleskopima i pomoćnim priborom, a dijelom i inventarom iz tršćanske hidrografske ustanove koja je prethodno prestala s radom. Namjena zvjezdarnice bila je obavljanje astronomskih mjerenja za potrebe mornarice, poput sinkronizacije kronometara ratnih brodova, a provodila su se i znanstvena istraživanja, kao što je traženja planetoida, kometa i promjenjivih zvijezda. Voditelj izgradnje i prvi voditelj astronomskih opažanja bio je Franz Paugger, direktor Hidrografskoga zavoda. Zvjezdarnica se sastojala od Službe točnoga vremena te Kronometarske, Meteorološke i Geomagnetske službe. Uspješan vojni i znanstveni rad prekinut je raspadom Austro-Ugarske Monarhije i dolaskom talijanske vojske, kada je zvjezdarnica zatvorena (1918). Velik dio inventara odnesen je u Trst, a Italija se koristila tek meteorološkom i magnetskom postajom, dok je astronomska u potpunosti napuštena. Zgrada je uništena u savezničkim zračnim napadima 1944., a sačuvana je samo jedna kupola.

Zvjezdarnica se razvijala usporedno s razvojem mornarice, a posebice 1872–80. pod vodstvom astronoma Johanna Palise (1848−1925). Tada je postala svjetski poznata po Palisinim otkrićima ukupno 28 planetoida (Polana, Adria, Istria i dr.). Opseg i kvaliteta geofizičkih mjerenja povećani su pod ravnateljstvom astronoma → Ive Benka Bojničkog 1884−85. i 1894–1901. Pružajući tehničku potporu floti, instrumentarij zvjezdarnice za astronomsko određivanje vremena bio je prvorazredan. Kugla za signalizaciju podneva radi bolje vidljivosti prebačena je na Kaštel s kojeg se pružao pogled na cijelu pulsku luku i veći dio grada, a električnom linijom povezana je s kronometrima u zvjezdarnici. Iako opremljena vrhunskim klasičnim teleskopima za sve namjene, doseg promatranja bio je ograničen promjerom refraktora od 0,17 m, odn. reflektora od 0,30 m. Ipak, zbog smještaja na uzvisini gdje je sustav zračnih strujanja omogućavao stabilnu sliku te zbog toga što nije bilo svjetlosna onečišćenja, ostvarila je zapažene uspjehe i pronalaske. Djelatnici zvjezdarnice bili su i neki od profesora → Mornaričke akademije u Rijeci te se ondje provodio i dio nastave iz istraživanja mora i meteoroloških mjerenja.

U doba SFRJ kupola je sanirana te je od 1947. služila kao vojna meteorološka postaja, a ostatak građevine uklonjen je. U doba svjetskih dostignuća astronautike, u Puli je 1973. osnovano Amatersko astronomsko društvo Istra, koje od tada vodi zvjezdarnicu te se zauzima za popularizaciju astronomije. Na osnovi uspjeha u amaterskom i edukacijskom radu, Društvu je 1982. na upravljanje dodijeljen prostor zvjezdarnice. Godine 1983. Regionalni zavod za zaštitu spomenika kulture iz Rijeke registrirao je zvjezdarnicu kao spomenik kulture, a kupola je obnovljena početkom 2000-ih.

Zbog otkrića planetoida, Mornarička zvjezdarnica u Puli postala je dio povijesti astronomije, a u povijesti istraživanja malih tijela Sunčeva sustava tzv. Pola Observatory nosi kodno ime MPC-538 (Minor Planet Center, No. 538), koje mu je dodijelila Međunarodna astronomska unija (osnovana 1919. u Parizu). Pulskoj zvjezdarnici u čast velik dio asteroida Ida nazvan je Pola regio (1997).