Dujmović, Nenad (Zagreb, 29. X. 1942 − Zagreb, 5. III. 2013), strojarski inženjer, stručnjak za tračnička i lebdeća pružna vozila.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (FSB) diplomirao je 1967. i doktorirao 1996. disertacijom Prilog oblikovanju modela pružnih vozila za velike brzine (mentor → D. Bjelovučić). U Njemačkoj je radio na razvoju tračničkih vozila u Heidenheimu u poduzeću Voith-Getriebe (1969–71), te u Münchenu u poduzećima Krauss-Maffei (1971–73. i 1979–86) i MAN – Neue Technologie (1973–79). U razvojnom odjelu Hrvatskih željeznica radio je 1986–91, a pri Upravi za željeznički promet u Ministarstvu pomorstva, prometa i veza RH (viši tehnički savjetnik na uključivanju Hrvatske u europske prometne mreže) 1991–2000. Na FSB-u je od 1986. bio stalni vanjski suradnik, od 2001. docent, a od 2004. izvanredni profesor. Predavao je kolegije Lokomotive i Željeznička vozila te uveo kolegij Lebdeća pružna vozila. Bio je voditelj Katedre za tračnička i lebdeća pružna vozila. Umirovljen je 2012.

Područja su njegova znanstvenog i stručnog interesa bila razvoj i projektiranje tračničkih i lebdećih pružnih vozila, istraživanja dinamičkih struktura vozila, napose vijuganje vozila kolosijekom, kao i nagibna tehnika, aerodinamika vozila te međusobni utjecaj vozila i kolosijeka. Bio je suradnik na Tehničkoj enciklopediji LZ-a.

Đuro Đaković Grupa d. d., poduzeće za proizvodnju opreme za industrijska i energetska postrojenja, čeličnih konstrukcija, tračničkih i borbenih oklopnih vozila, poljoprivrednih i građevinskih strojeva i dr., osnovano 1921. sa sjedištem u Brodu na Savi, danas Slavonski Brod. Jedan je od glavnih nositelja razvoja strojogradnje i metalne industrije u Hrvatskoj i tadašnjoj Jugoslaviji.







Razdoblje od osnutka do II. svjetskog rata

Poduzeće je poslovanje započelo pod nazivom Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova Brod na Savi d. d., a bavilo se gradnjom i popravkom lokomotiva, vagona i mostova te proizvodnjom strojeva i opreme. Ideja o njegovu osnutku bila je prije svega posljedica snažne potrebe da se ublaži teško stanje voznoga i vučnog parka državnih željeznica nakon I. svj. rata. Vozila su bila u takvom stanju da je nužnost njihova popravka davala izgled višegodišnjega punog zaposlenja većemu tvorničkom kapacitetu. Slavonski Brod izabran je zbog idealnoga smještaja na rijeci Savi koja je plovna te na važnom prometnom željezničkom putu, kojim je grad povezan s najvažnijim gospodarskim područjima u državi – Beogradom na istoku, Zagrebom na zapadu, Sarajevom i Dubrovnikom na jugu.

U prvim godinama rada tvornica se bavila samo popravcima vagona, a 1926. započela je s novogradnjom, najprije teretnih, a potom i putničkih vagona te tramvaja. Popravljati lokomotive, prvotno parne, započela je 1924. Prva parna lokomotiva za pruge uskotračnoga kolosijeka izrađena je 1926., no tada još nije bila riječ o industrijskoj proizvodnji. Godine 1938. proizveden je prvi motorni vlak za potrebe prometa na uskotračnim prugama u državi. Industrijska proizvodnja lokomotiva počela je u malim ili srednjim serijama, što znači da se istodobno proizvodi približno 100 do 300 lokomotiva. Prva narudžba za isporuku bila je deset lokomotiva tipa 1-B-1 serije 16 Jugoslavenskim državnim željeznicama 1937. Prva parna lokomotiva pod nazivom Sava puštena je u pogon 1939.







Proizvodnju teških čeličnih konstrukcija i mostova poduzeće je započelo dvije godine nakon osnutka. Već u prvoj godini rada bilo je izgrađeno i isporučeno oko 500 t pretežno teških čeličnih konstrukcija, dogodine količina je bila udvostručena, a sljedećih su godina isporuke bile u stalnom porastu. Godine 1927. izgrađen je i montiran kolni most preko rijeke Tise kraj Titela u Vojvodini, duljine 463 m, sa središnjim otvorom od 154 m, mase 2700 t. Prvi izvozni posao izveden je 1929., kada su izgrađena i montirana tri željeznička mosta na pruzi Solun–Alexandropolis u Grčkoj. Tijekom 1930-ih, kada je tehnologija zavarivanja čelika još bila u razvoju i u tehnološki razvijenim državama poput Njemačke, Belgije i Francuske, poduzeće se gradnjom čeličnih mostova posebno istaknulo u svjetskim razmjerima. Najznačajniji most u zavarenoj izvedbi cestovni je most, izgrađen i montiran 1939. preko rijeke Save u Zagrebu. Značajno djelo mostovne gradnje je i željeznički dvokolosiječni most preko Save u Zagrebu, izgrađen iste godine u zakovanoj izvedbi.

Parne kotlove (prvotno za lokomotive, poslije i za ostale namjene) i dijelove termoenergetskih postrojenja tvornica je počela proizvoditi 1926., dok se proizvodnjom industrijske opreme počela baviti u 1930-ih. Dva rezervoara za rafineriju u Bosanskome Brodu izrađena su 1931. i 1932., a nakon toga sve do 1937. izrađen je niz rezervoara za rafineriju u Osijeku te za vojne potrebe. Važan proizvod tog dijela predratne proizvodnje su i destilacijske kolone za rafineriju u Bosanskome Brodu.







Oprema za građevinsku industriju počela se proizvoditi 1935. Odgovarajući potrebama tržišta toga doba, tvornica je započela izradbu motornih čeljusnih drobilica za kamen te mlinova s valjcima za finu granulaciju zrnaca. Osobito je važan za predratnu djelatnost u području strojarstva bio i odjel konstrukcije te gradnje dizalica i transportnih uređaja, u kojem je prva mosna dizalica proizvedena 1935.

Prvi laboratorij za ispitivanje fizikalnih, odn. mehaničkih svojstava materijala osnovan je u sklopu poduzeća oko 1940., a služio je ispitivanju odljevaka i zavarenih spojeva te karoserijskih limova. Projektantsko-konstrukcijski uredi razvijali su se u skladu s potrebama i mogućnostima proizvodnje te komercijalnim uvjetima tržišta, a u njima je 1930-ih radilo oko 20 konstruktora i crtača. Poduzeće je 1924. zapošljavalo oko 1100 radnika.

Razdoblje od početka II. svjetskog rata do 1970.

Po nalogu vlasti NDH poduzeće je 1941. nacionalizirano te mu je promijenjen naziv u Tvornica vagona, strojeva i mostova d. d. Brod na Savi. Pod tim je nazivom djelovalo sve do kraja II. svj. rata. Tvornica je dobila narudžbe od njemačkih vojnih vlasti za izradbu vojnoga materijala za vremensko razdoblje od više godina u opsegu kojim je njezin kapacitet bio potpuno iskorišten. Tijekom vremena povećavao se i broj ostalih narudžbi, a bili su uspješno dovršeni i pregovori s Hrvatskim državnim željeznicama za popravak starih te izradbu novih lokomotiva i vagona. Tvornica je također sklopila ugovor sa zapovjedništvom mornarice NDH za popravak i podizanje potopljenih riječnih brodova. Godine 1942. preuzela je narudžbe za gradnju i popravke mostova te čišćenje riječnih korita u Brčkom, Zemunu, Rači, Radonji, Begejskom kanalu i dr. Jedan dio svojih kapaciteta usmjerila je na proizvodnju artikala za vojne potrebe, primjerice zrakoplovnih bombi bez upaljača. Cijeli tvornički kompleks znatno je stradao 1944. tijekom savezničkih bombardiranja.

Iako je poduzeće od uspostave socijalističke Jugoslavije 1945. nastavilo poslovati u prijašnjem formalnopravnom obliku dioničkoga društva, ono je već tada zapravo poslovalo kao državno poduzeće. Donošenjem Zakona o nacionalizaciji privatnih privrednih poduzeća 1946., tvornica je formalno prešla u državno vlasništvo, a 1947. promijenila je ime u Đuro Đaković, industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod, u čast političara, sindikalnoga čelnika rodom iz Brodskoga Varoša (danas u sastavu Slavonskoga Broda) koji je kao bravarski majstor u njoj radio 1927. Tvornički kompleks je poslije ratnih razaranja obnovljen (prema projektu Lavoslava Horvata 1947–48), izgrađene su nove hale te je pokrenuta intenzivna stambena izgradnja za zaposlenike (463 stana 1945–52).

U razdoblju Prvoga petogodišnjega plana (1947–51) poduzeće je popravilo i proizvelo 313 parnih lokomotiva, rekonstruiralo 263 teretna vagona, izradilo više od 17 000 t željeznih konstrukcija, 1339 t opreme za strojograđevnu industriju, 866 t opreme s mehanizmima za ostalu industriju, 1492 t individualnih proizvoda bez mehanizma za razne korisnike, 1603 t parnih kotlova, 5624 t odljevaka i dr.







Nakon 1958. tvornica više nije proizvodila parne lokomotive, jer su Jugoslavenske željeznice odlučile postupno napustiti parnu vuču, odn. preusmjeriti se na motornu, a poslije i na električnu vuču.

Godine 1955. poduzeće je proizvelo prvu dizelsku lokomotivu od 15 kW, 1956. od 37 i 75 kW, a 1957. izradilo je lokomotivu od 135 kW, sve uglavnom za potrebe industrije. U njih su se, ovisno o snazi, ugrađivali dizelski motori s jednim, dva ili četiri cilindra. Stekavši iskustvo na lokomotivama manjih snaga i jednostavnijeg (mehaničkog) prijenosa, poduzeće je potkraj 1950-ih prešlo na proizvodnju dizelsko-hidrauličnih i dizelsko-električnih lokomotiva. Do 1969. proizvelo je 33 dizelske hidraulične lokomotive od 150 kW i 48 od 300 kW te 55 od 450 kW i 97 dizelsko-električnih lokomotiva od 620 kW i 17 od 1240 kW. Uz to, 1967–69. proizvelo je i 12 četverodijelnih motornih vlakova za pruge uskotračnoga kolosijeka.























U vagonskoj proizvodnji prvih desetak godina nakon II. svj. rata izvodio se uglavnom popravak i metalizacija vagona (s iznimkom 1953–54. kada je proizvedeno 410 vagona za turske željeznice), a intenzivna izradba novih vagona počela je 1957. Do 1969. u tvornici je izrađeno 6877 vagona, od čega su 4243 izvezena u tadašnji SSSR, Čehoslovačku, Mađarsku, Njemačku i dr.

Razvoj gradskoga prometa u svijetu, njegova modernizacija i potreba uvođenja u promet tramvajskih vozila s okretnim postoljima doveli su do razvoja vlastitih projekata unificiranih tramvajskih vozila. Poduzeće je 1956–69. izradilo 206 tramvajskih kola i prikolica za gradski promet u Zagrebu, Beogradu i Osijeku.







Poduzeće je znatno pridonijelo izgradnji i rekonstrukciji tvornica šećera i cementa. U tom razdoblju izgradilo je nove tvornice šećera u Bitoli, Peći, Kovinu, Senti i Sremskoj Mitrovici te nova postrojenja u već postojećim tvornicama u Županji, Osijeku, Vrbasu i Branjinom Vrhu. Nove tvornice cementa izgradilo je u Umagu i Omišu, te u Etiopiji, Sudanu i Indiji, a sudjelovalo je u rekonstrukciji gotovo svih postojećih tvornica cementa u državi.

Tvornica je izradila i montirala velik broj kotlovskih postrojenja od 1 do 400 t pare na sat za gradske ili industrijske elektrane raznih vrsta. Poduzeće je 1969. dospjelo na prvo mjesto u svijetu u proizvodnji automatiziranih kotlova Steamblock (ukupno ih je proizvelo 613).







Tijekom 1950-ih i 1960-ih izradilo je više od 90 000 t željeznih konstrukcija, pretežno za mostove i industrijske hale, od čega je velik dio bio namijenjen izvozu. Monteri poduzeća u tom su razdoblju montirali više od 200 000 t razne opreme i konstrukcija, vlastite ili tuđe proizvodnje, uključivši 48 mostova u državi i inozemstvu.

Tvornica je 1952. zapošljavala 2500 radnika, a 1964. čak 4520 radnika. Od 1968. poduzeće je nastavilo djelovati pod nazivom Đuro Đaković, industrija šinskih vozila, industrijskih i energetskih postrojenja i čeličnih konstrukcija Slavonski Brod.

Godine 1955. Đuro Đaković bio je jedan od članova osnivača INGRA-e, izvozne zajednice za projektiranje, izgradnju i prodaju energetskih i industrijskih postrojenja, a spajanjem razvojnih odjela i laboratorija poduzeća 1961. osnovan je Institut za naučno-istraživački rad Đuro Đaković. Godine 1993. nastavio je djelovati pod nazivom → Đuro Đaković Centar za istraživanje i razvoj, a jedan dio stručnjaka prešao je raditi na → Strojarski fakultet u Slavonskome Brodu, začetci kojega sežu u 1962. kada je, zbog potrebe za stručnim kadrom, osnovan Centar za izvanredni studij Visoke tehničke škole iz Zagreba.

Razdoblje od početka 1970-ih do proglašenja hrvatske neovisnosti

U skladu s novim zakonskim odredbama, poduzeće je promijenilo svoj organizacijski ustroj te je od 1973. nastavilo djelovati kao radna organizacija u sastavu koje je bilo više OOUR-a, a od 1976. kao SOUR u sastavu kojega je bilo više radnih organizacija. U SOUR-u Đuro Đaković 1987. bilo je udruženo 26 radnih organizacija: Tvornica vozila i opreme, Specijalna vozila, Tvornica industrijskih postrojenja i nuklearne opreme, Tvornica energetskih postrojenja, Tvornica prijenosnika i uređaja, Tvornica alata i hidraulike, Tvornica sudova i opreme za plinove, Montaža, Elektromont, Proizvodnja sivog i obojenog lijeva, Tvornica poljoprivrednih strojeva i uređaja (Županja), Čelik (Križevci), Tvornica priključnih uređaja za poljoprivredne strojeve (Bosanski Brod), Tvornica hidrauličnih cilindara (Obrovac), Tvornica zrakom hlađenih izmjenjivača topline (Uroševac), Đuro Đaković Teddington – tvornica kompenzatora, Zajednički pogoni, Informatika i računski centar, Otprema proizvoda, Snabdijevanje materijalom, Marsonia Commerce, Ugostiteljstvo, Dom za zaštitu zdravlja radnika, Institut za strojarstvo, Inženjering projekt i Tehnički obrazovni centar.

U pogonu za proizvodnju tračničkih vozila lokomotive su se modernizirale kako bi mogle udovoljiti sve složenijim zahtjevima eksploatacije. Ranije proizvedene lokomotive manjih snaga za industriju, do 225 kW, s mehaničkim prijenosima snage, zamijenjene su lokomotivama s hidrauličkim prijenosnicima proizvodnje njemačkog poduzeća Voith. Austrijski dizelski motori tvornice Jenbacher Werke, koji su se do tada ugrađivali, zamijenjeni su u pojedinim serijama domaćim motorima tvornice Torpedo. Za tešku ranžirnu službu počelo se proizvoditi lokomotive od 750 kW. Proizvodnja dizelsko-električnih lokomotiva ostvarena je u suradnji s američkom tvornicom General Motors. Zbog modernizacije putničkoga prometa, tvornica je 1970-ih počela proizvoditi dizelske motorne vlakove po licenci španjolskoga poduzeća MACOSA. Osim teretnih vagona, znatan udio u proizvodnji tračničkih vozila zauzimale su i cisterne za prijevoz naftnih derivata i ukapljenih plinova.

Pogon za proizvodnju specijalnih vozila osnovan je kako bi popunio proizvodne kapacitete poduzeća, koji su 1970-ih i 1980-ih zbog svjetske recesije na tržištu željezničke opreme, bili smanjeni. U sklopu toga pogona tvornica je 1983. počela proizvoditi tenkove tipa M-84 za JNA, a ubrzo i M-84A za izvoz u Kuvajt. Od 1991. pogon je proizvodio tenkove M-84 i i M-84A za potrebe HV-a, te je radio i na održavanju drugih oklopnih sredstava za iste potrebe. Tijekom Domovinskoga rata u poduzeću je razvijeno i proizvedeno oružje, oruđe i streljivo za potrebe HV-a.







Tvornica industrijskih postrojenja i nuklearne opreme nastavila je proizvoditi strojarsku opremu za cementare (Novi Popovac, Beočin), vapnare (Ozalj, Labin), šećerane (Virovitica, Ormož, Požarevac), petrokemijsku i naftnu industriju (INA iz Zagreba, Naftagas iz Novoga Sada, Rafinerija nafte Sisak), te za nuklearne elektrane (Krško). Nastavila je i proizvoditi i montirati razne vrste dizalica (mosne, portalne i poluportalne, dizalice za utovar, pretovar i uskladištenje rudače).

Tvornica energetskih postrojenja je u to doba raspolagala najsuvremenijom opremom za proizvodnju kotlova s membranskim cijevnim stijenama, postavljenom 1975. u proizvodnim pogonima u Slavonskome Brodu i novoj proizvodnoj hali izgrađenoj 1983. u Lužanima. Među projektima u 1980-ima ističu se kotlovi za termoelektrane u Ljubljani, Belišću te Studstrupu u Danskoj.

Pogon za proizvodnju čeličnih konstrukcija i izgradnju mostova nastavio je s radom sve do 1979., kada je proizveo čak 8490 t čeličnih konstrukcija, čime je zauzeo mjesto u samom vrhu proizvodnje čeličnih konstrukcija na svjetskoj razini. Ubrzo nakon toga došlo je do ozbiljnijih kadrovskih promjena i pada industrijske proizvodnje, te je mosna radionica prestala s radom 1982.

Tvornica sudova i opreme za plinove usmjerila se na proizvodnju visokotlačnih posuda za pohranjivanje plinova, zavarenih posuda za propan-butan plin, ronilačke opreme i protupožarnih uređaja, dok se Teddington – tvornica kompenzatora, osnovana 1974. u suradnji s britanskim poduzećem Teddington Bellows Ltd., bavila proizvodnjom višeslojnih tankostijenih kompenzatora koji se primijenjuju u zrakoplovstvu, gradskom i centralnom grijanju, kod ispušnih sustava motora, u nuklearnom inženjerstvu i dr.

Tvornica poljoprivrednih strojeva i uređaja, osnovana 1984. u Županji, svoj rad započela je serijskom proizvodnjom kombajna po tehnologiji njemačkoga poduzeća Deutz-Fahr.

Uz održavanje elektroinstalacija, rasvjete i pogonskih strojeva i druge elektromontažne poslove vezane uz ostale radne organizacije sustava poduzeća, Elektromont je potkraj 1970-ih usvojio i program proizvodnje aparata za tople i hladne napitke i uređaje za igre na sreću. Vrhunac poslovanja poduzeće je dosegnulo 1980-ih, kada je zapošljavalo više od 15 000 radnika (1986. bilo je 16 339 zaposlenih).

Razdoblje od proglašenja hrvatske neovisnosti do danas

Poduzeće je 1991. promijenilo organizacijski ustroj, te je nastavilo djelovati kao Đuro Đaković Holding d. o. o. (od 1993. d. d.), registrirajući dotadašnje tvornice u društva. Zbog raspada SFRJ te promjena u društveno-ekonomskim sustavima zemalja u koje je poduzeće do tada izvozilo svoje proizvode, tijekom 1990-ih ta su se društva suočila s gubitcima tržišta. Mnoga od njih dospjela su u stečaj i prestala djelovati, dok su neka privatizirana. Od 31 društva koje je početkom 1990-ih bilo u sastavu holdinga, u njegovu ih je vlasništvu 2011. ostalo sedam. Godine 1995. u poduzeću je bilo zaposleno više od 5000 radnika, 2004. oko 2200, a 2015. 940 radnika. Od 2016. Holding je nastavio s radom pod nazivom Đuro Đaković Grupa d. d., koja zajedno s četiri poduzeća u svom većinskom vlasništvu: Đuro Đaković Specijalna vozila d. d., Đuro Đaković Industrijska rješenja d. d., Đuro Đaković Strojna obrada d. o. o. te Đuro Đaković Energetika i infrastruktura d. o. o., čini grupaciju Đuro Đaković.







U području industrije i energetike grupacija projektira, izrađuje i montira, te pušta u pogon postrojenja za naftu i plin, energetska postrojenja, postrojenja za potrebe kemijske i petrokemijske, prehrambene i cementne industrije te metalurgije. Uz proizvodnju željezničkih teretnih vagona za Hrvatske željeznice i za zapadnoeuropsko tržište (Njemačka, Švicarska, Francuska i dr.), grupacija pruža usluge servisa i održavanja teretnih vagona, kao i proizvodnju komponenti za vagone.













Proizvodni program specijalnih vozila uključuje borbeno oklopno vozilo BOV 8×8 (po licenci finskoga poduzeća Patria), borbeni tenk M-84D i razminirač, te modernizaciju tenkova T-72 i M-84, u skladu s novim vojnim tehnologijama. Nakon Domovinskoga rata, tvornica je prešla i na proizvodnju ostalih borbenih vozila za potrebe vojske te strojeva za graditeljstvo – bagera, utovarivača i viličara.









Nekadašnje poduzeće Montaža od 2009. bilo je dio njemačkoga koncerna za inženjering i usluge Bilfinger SE, a od 2016. ponovno je u hrvatskom vlasništvu te je nastavilo s radom pod nazivom Đuro Đaković Montaža. Izvodi montaže energetskih, petrokemijskih i industrijskih postrojenja te čeličnih konstrukcija, a 2017. zapošljavalo je oko 830 radnika.

Tvornicu poljoprivrednih strojeva i uređaja preuzeo je 2005. dotadašnji partner Deutz-Fahr, te je ona nastavila djelovati pod nazivom → Same Deutz-Fahr Žetelice.

Stručni kadar

Vodeći kadar u konstrukciji, tehnologiji, razvoju te organizaciji dali su velik doprinos i visokomu školstvu. Na fakultetima i stručnim školama obranjeno je više stotina diplomskih, magistarskih i doktorskih radova. Ugledni stručnjaci i znanstvenici koji potječu iz tih krugova su → Branko Grizelj, → Ladislav Kreuh, → Dragomir Krumes, → Drago Kunstelj, → Zvonimir Lukačević, → Niko Majdandžić, → Franjo Matejiček, → Eugen Oberšmit, → Joza Serdar, → Rudolf Zdenković i dr.

Skurla, George Martin (Newark, SAD, 2. VII. 1921 – Melbourne, SAD, 2. IX. 2001), američki zrakoplovni inženjer hrvatskoga podrijetla, voditelj izradbe Mjesečevih modula u sklopu američkoga programa slijetanja ljudi na Mjesec Apollo.







Potomak je hercegovačkih Hrvata. Diplomirao je na studiju zrakoplovne tehnike na Sveučilištu u Michiganu (University of Michigan) 1944. Radio je kao zrakoplovni inženjer u poduzeću Grumman Corporation. Stekavši bogato iskustvo, postao je direktor operacija u središtu Kennedy Space Centera američke svemirske agencije NASA-e na Floridi (1965‒70). Ondje je vodio tim od 1600 zaposlenika poduzeća Grumman tijekom proizvodnje i ispitivanja Mjesečevih modula za slijetanje astronauta na Mjesec, u sklopu programa svemirskih letova Apollo. Od 1973. nadzirao je konstruiranje i proizvodnju američkih vojnih zrakoplova F-14 Tomcat i A-6 Intruder, a 1974. postao je jedan od vodećih ljudi poduzeća Grumman Corporation. Predsjednik toga poduzeća postao je 1985., a umirovljen je 1986. Jedna od zgrada sveučilišta Florida Institute of Technology u Melbourneu nazvana je njegovim imenom.

astronautika, skup znanstvenih i tehničkih disciplina koje se bave problemima leta i navigacije u svemiru te konstrukcijom i uporabom svemirskih letjelica.

Svemirski letovi s ljudskom posadom odvijaju se uz pomoć svemirskih brodova, raketoplana ili svemirskih postaja, dok letove bez posade izvode umjetni sateliti ili međuplanetarne letjelice. Svemirski letovi najčešće se razvrstavaju na suborbitalne letove, letove u Zemljinoj orbiti (orbitalni letovi), letove prema Mjesecu i međuplanetarne letove te međuzvjezdane letove.

Razvoj u svijetu

Početci astronautike vezani su uz teorijska istraživanja fizičara, matematičara i astronoma. Matematičke osnove svemirskih letova već zarana formulirao je Isaac Newton (1642‒1717), a u tom su području znatno pridonijeli i Leonhard Euler (1707‒1783) i Joseph Louis de Lagrange (1736‒1813). Ruski znanstvenik Konstantin Eduardovič Ciolkovski (1857‒1935) prvi se bavio idejom o umjetnim Zemljinim satelitima i svemirskim postajama te razvio teoriju kretanja višestupanjskih raketa, stoga ga se smatra ocem astronautike. Značajni su i teorijski radovi o svemirskim letovima i orbitalnim postajama njemačkoga znanstvenika Hermana Juliusa Obertha (1894‒1989), dok je američki fizičar Robert Goddard (1882‒1945) zapamćen kao prvi koji je izradio i 1926. uspješno lansirao raketu s tekućim gorivom. Tijekom II. svj. rata njemački konstruktor Wernher von Braun (1912‒1977) konstruirao je prve suvremene rakete V-1 i V-2, kojima je napadana Velika Britanija 1944‒45. Prešavši u SAD nakon rata, postao je vodećim američkim raketnim stručnjakom te bio među najzaslužnijima za razvoj američkoga programa svemirskih letova.

Prve uspješne svemirske letove obilježilo je nezapamćeno zanimanje svjetske javnosti, te utrka između SAD-a i SSSR-a, u kojoj je potonji polučio prve uspjehe. Tako je prvi umjetni Zemljin satelit koji je postigao prvu kozmičku brzinu i ušao u Zemljinu orbitu bio sovjetski Sputnik 1 lansiran 1957., prvo živo biće u Zemljinoj orbiti bio je pas Lajka iste godine lansiran u svemirskoj letjelici Sputnik 2, dok je 1961., kao prvi astronaut Zemljinom orbitom poletio Jurij Gagarin u svemirskom brodu Vostok 1. Prva astronautkinja u svemiru bila je Valentina Vladimirovna Tereškova (Vostok 6; 1963), a prvi astronaut koji je iz svemirskoga broda izašao u otvoreni svemirski prostor bio je Aleksej Leonov (Voshod 2; 1965).

Svemirske letove s ljudskom posadom ubrzo je ostvario i SAD, isprva u sklopu programa Mercury (1961‒63), potom Gemini (1964‒66), te naposljetku u sklopu programa Apollo (1968‒72), koji se smatra jednim od najvećih tehničkih pothvata čovječanstva. Tijekom misije Apollo 11 (1969), astronauti Neil Armstrong i Edwin Aldrin postali su prvi ljudi koji su sletjeli na Mjesec, koristeći se pritom Mjesečevim modulom, dok je treći član posade Michael Collins upravljao svemirskim brodom u Mjesečevoj orbiti.







U proteklih šezdesetak godina svemirskih letova i razvoja astronautike, razvijen je niz raketa-nosača, svemirskih brodova i raketoplana za lansiranje ljudske posade i korisnoga tereta u svemir. U Zemljinu je orbitu lansirano više od 6600 umjetnih satelita (telekomunikacijskih, navigacijskih, meteoroloških, istraživačkih, geodetskih, astronomskih, vojnih i dr.), te nekoliko svemirskih postaja za višednevni boravak astronauta. U svemiru je boravilo više od 550 astronauta iz 38 zemalja. Ostvarene su mnogobrojne misije automatskih međuplanetarnih letjelica za daljinska istraživanja planeta Sunčeva sustava ili za slijetanje na njih. U tome danas prednjače SAD, Rusija, europske zemlje okupljene oko Europske svemirske agencije (ESA), Kina, Japan i dr. Sve je više svemirskih projekata u kojima zajednički sudjeluje više zemalja, a sve je značajnija i uloga privatnih poduzeća.

Razvoj u Hrvatskoj

Jedan od pionira astronautike u svijetu bio je rođeni Puljanin slovenskoga podrijetla → Herman Potočnik Noordung. On je 1929. objavio svoje kapitalno djelo Problem vožnje svemirom (Das Problem der Befahrung des Weltraums; prevedeno na hrvatski 2004), u kojem je razradio ideje o naseljavanju svemira, osobito o geostacionarnom satelitu, kojemu je točno odredio visinu i brzinu kruženja, te o prstenastim orbitalnim postajama s umjetnom gravitacijom, koje bi se sastojale od tzv. stambenoga kola, sunčane elektrane i promatračnice. Svojim je zamislima utjecao na djela Hermanna J. Obertha, Wernnhera von Brauna, Arthura C. Clarkea i dr.

Značajan doprinos razvoju astronautike dao je hrvatski inženjer strojarstva → Milojko Vucelić. Nakon iskustava u različitim svjetskim poduzećima zrakoplovne i svemirske tehnike, radeći za američko poduzeće North American Rockwell Corporation, sudjelovao je od 1962. u razvoju svemirskoga broda Apollo iz programa slijetanja ljudi na Mjesec. Kao istaknuti stručnjak i jedan od odgovornih ljudi toga projekta, Vucelić je tijekom misija u kontroli leta u Houstonu vodio inženjere zadužene za rješavanje eventualnih problema s letjelicom, te o njima izvještavao javnost. U programu Apollo sudjelovali su i drugi hrvatski inženjeri, primjerice → Anton Cvjetković te Karlovčanin Tino Trepo, a posebno se istaknuo američki inženjer hrvatskoga podrijetla → George Martin Skurla, koji je kao voditelj tima od 1600 ljudi poduzeća Grumman Corporation nadzirao izradbu i ispitivanja Mjesečeva modula u središtu Kennedy Space Centera američke svemirske agencije NASA-e na Floridi (1965‒70).

Potkraj XX. st. još jedan američki astronautički stručnjak hrvatskoga podrijetla → Jacob Richard Matijevic, ostao je zapamćen po doprinosu razvoju američkih robotiziranih terenskih vozila (rovera Sojourner, Spirit, Opportunity i Curiosity) koja su u sklopu bespilotnih misija istraživala površinu Marsa.







Astronautika kao predmet zanimanja hrvatske javnosti

Početcima organiziranoga djelovanja u području astronautike i raketne tehnike u Zagrebu i Hrvatskoj prethodila je popularizacija astronomije, koju je provodila Zvjezdarnica Hrvatskog naravoslovnog društva (→ Zvjezdarnica Zagreb osnovana 1903. na inicijativu → Otona Kučere. Kao i drugdje u svijetu, i u Hrvatskoj je astronautičke uspjehe pratilo veliko zanimanje javnosti. Tomu su u doba prvih svemirskih letova te slijetanja čovjeka na Mjesec javnim predavanjima te nastupima na radiju i televiziji pridonijeli popularizatori astronautike → Davorin Bazjanac i → Josip Kotnik, konstruktor žiroskopa pogonjenoga sinkronim strojem koji je primijenjen u programu Apollo.

Iz toga razdoblja potječu i popularnoznanstvene knjige Umjetni sateliti i kozmičke rakete (M. Butorac, 1960), Astronautika (D. Vidoslavić, 1961), Čovjek u svemiru (J. Kotnik, 1968), Svemirski letovi (D. Bazjanac, 1970), Apollo XIII i Apollo 14 (M. Vucelić, 1970. i 1971), Suvremena astronautička istraživanja svemira (D. Bazjanac, 1979).

Na krilima povećana zanimanja mladih za svemirske letove, u Hrvatskoj su se 1960-ih počela osnivati astronautička i raketna društva, osobito aktivna u području → raketnoga modelarstva i amaterske raketne tehnike.

Astronautika u Hrvatskoj danas

U Hrvatskoj se svjetska događanja u području astronautike i dalje prate sa zanimanjem, a živa je i aktivnost na edukaciji i popularizaciji. Javljaju se i ambiciozno zamišljene inicijative za razvoj toga područja, od amaterskih do profitno orijentiranih, a postupno se javlja i industrijski sektor.

Za medijsko su praćenje događaja u području astronautike u novije doba osobito zaslužni → Antun Radonić, dugogodišnji voditelj Planetarija Tehničkoga muzeja Nikola Tesla u Zagrebu i suvoditelj radijske emisije Andromeda, → Korado Korlević, voditelj Znanstveno-edukacijskoga centra Višnjan i dr.

Danas unutar Hrvatske zajednice tehničke kulture djeluje → Hrvatski astronautički i raketni savez osnovan 1967. Članovi saveza su klubovi iz Obrovca, Čakovca, Zagreba, Zadra, Vinkovaca, Garešnice, Nove Rače i dr. Pojedine teme iz područja astronautike redovito se obrađuju u časopisima → Čovjek i svemir Zvjezdarnice Zagreb, te → ABC tehnike Hrvatske zajednice tehničke kulture.

Radi popularizacije i osvješćivanja javnosti za svemirske tehnologije, Astronomska udruga Vidulini, osnovana 2001. sa sjedištem u Kanfanaru, pokrenula je projekt Astronautika, u sklopu kojega se planira izraditi prvi hrvatski minijaturni orbitalni satelit, te kao dio tima Sinergy Moon lansirati robotizirano vozilo na Mjesec u sklopu međunarodnoga projekta Google Lunar XPRIZE. Od 2009. ta je udruga jedna od više njih u Hrvatskoj (uz Tim Stellar iz Zagreba i dr.) koje se bave pokusnim upućivanjem sondi prema bliskom svemirskom prostoru (visine veće od 30 km) uz pomoć balona.

U Zagrebu je 2014. osnovana hrvatska podružnica švicarskoga poduzeća Swiss Space Systems, koje je planiralo ostvariti lansiranja minijaturnih umjetnih satelita u orbitu, te suborbitalne letove raketoplana s ljudskom posadom, a jedna od mogućih lokacija za izgradnju astrodroma bio je aerodrom u Udbini. Nakon bankrota švicarske središnjice, poslovanje poduzeća i započete projekte samostalno je nastavila zagrebačka podružnica 2017. Jedan od inicijatora projekta hrvatski je fizičar Slobodan Danko Bosanac.

U Hrvatskoj danas postoji krug poduzeća koja izravno ili posredno surađuju sa svjetskom zrakoplovnom i svemirskom industrijom, ili su joj se, razvijanjem visokih tehnologija, spremna priključiti. Tako je npr. poduzeće Amphinicy Technologies iz Zagreba s podružnicom u Luksemburgu jedan od vodećih svjetskih proizvođača programske potpore za industriju umjetnih satelita, poduzeće Applied Ceramics iz Siska proizvodi poluvodičke elemente visokih performansi primjenjive i na svemirskim letjelicama, poduzeće SAB iz Daruvara proizvodi posebne dijelove alatnih strojeva koje primjenjuje i američki konzorcij SpaceX pri izradbi svemirskih letjelica. Potencijal za uključenje u svjetsku zrakoplovnu i svemirsku industriju imaju zagrebačka poduzeća RIZ, Končar, Hipersfera i dr.

Snažan poticaj razvoju toga dijela gospodarstva u Hrvatskoj trebalo bi biti potpisivanje sporazuma o suradnji RH s Europskom svemirskom agencijom 2018., kao prvi korak k punopravnom članstvu u toj agenciji. Osim otvaranja mogućnosti za sudjelovanje hrvatskih poduzeća u projektima ESA-e, ugovor omogućuje Hrvatskoj stipendije za dodatno obrazovanje i usavršavanje, razmjenu stručnjaka, održavanje simpozija i konferencija, promociju proizvoda i usluga, promicanje obrazovnih aktivnosti iz područja svemirske tehnike i dr.

Čazmatrans grupa, cestovno prijevozničko poduzeće osnovano 1949. sa sjedištem u Čazmi. Bavi se prijevozom putnika i tereta u domaćem i međunarodnome prometu te trgovinom, turizmom, ugostiteljstvom i dr. Jedno je od najvećih prijevozničkih poduzeća u linijskome i slobodnome autobusnom prijevozu u Hrvatskoj.







Započelo je djelovati pod nazivom Autosaobraćajno poduzeće (ASP) sa sedam zaposlenih djelatnika. Prva uspostavljena putnička linija povezivala je Čazmu s Ivanić-Gradom, a 1952. uvedena je i linija koja je Štefanje preko Čazme povezivala sa Zagrebom. Od 1963. poduzeće je nastavilo poslovati pod imenom Čazmatrans. Veći broj manjih prijevozničkih poduzeća u široj regiji u to doba bio je neodrživ jer su potrebe u prijevozu putnika i roba neprekidno rasle. Stoga je došlo do njihova udruživanja, te su u sastav čazmanskoga prijevoznika 1962. ušla srodna poduzeća iz Križevaca, Bjelovara i Koprivnice, 1966. iz Daruvara i Virovitice, a 1968. iz Kutine, Vukovara i Županje. Godine 1969. poduzeće je raspolagalo sa 190 autobusa. U teretnome prometu imalo je 165 kamiona i prikolica nosivosti 1615 tona. Deset godina poslije imalo je 413 autobusa, a održavalo je pet međunarodnih, 26 međurepubličkih, 150 republičkih i 739 međuopćinskih i općinskih linija na dan.

Od 1992. poduzeće je organizirano kao dioničko društvo, a nad njime je 2001. proglašen stečaj. Nakon što je stečaj uspješno završen 2006. poslovanje je preuzelo poduzeće Čazmatrans Nova d. o. o. osnovano 1997.

Poslovanje poduzeća 1990-ih obilježila su pripajanja manjih prijevoznika i diversifikacija poslovanja (mnogobrojne poslovne jedinice). Danas je ono organizirano kroz poslovne jedinice u Čazmi, Bjelovaru, Daruvaru, Dugom Selu, Đurđevcu, Koprivnici, Križevcima, Kutini, Novskoj, Metkoviću, Sisku, Slatini, Splitu, Svetom Ivanu Zelini, Virovitici, Zadru, Zagrebu i Županji.







Čazmatrans Nova osnivač je i vlasnik Čazmatrans grupe, u kojoj su se 2017. nalazila i poduzeća: Čazmatrans Promet d. o. o., Čazmatrans Vukovar d. o. o., Čazmatrans Dalmacija d. o. o., Čazmatrans Putnička agencija d. o. o., Autotransport Karlovac d. d. i Autotransport Šibenik d. d.

Čazmatrans grupa 2017. održavala je oko 1000 županijskih, 650 međužupanijskih i 23 međunarodne linije (s Njemačkom, Italijom, Bosnom i Hercegovinom, Srbijom, Makedonijom i Kosovom). Vlasnik je više autobusnih kolodvora različitih kategorija (B do D kategorije), ali i korisnik autobusnih kolodvora u najmu. Godine 2017. grupacija je imala oko 1400 zaposlenih, a posjedovala je vozni park s više od 600 autobusa, koji su u prosjeku prelazili oko 34 milijuna kilometara i prevozili oko 16 milijuna putnika na godinu.

Čazmatrans Putnička agencija, osnovana 1993., bavi se pružanjem turističkih i prijevozničkih usluga te uslugom iznajmljivanja autobusa, a urede ima u Vukovaru, Osijeku, Čazmi, Zagrebu i Zadru.

Autotransport Karlovac poduzeće je za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu, utemeljeno 1945. sa sjedištem u Karlovcu. Od 1993. djeluje kao dioničko društvo, 2001. u potpunosti je privatizirano, a od 2016. većinski mu je vlasnik Čazmatrans Nova d. o. o.

Poduzeće se u početku bavilo prijevozom putnika i robe, no nakon restrukturiranja 1993. prestalo se baviti prijevozom robe. Danas pruža usluge slobodnog i linijskoga prijevoza u javnome gradskom prijevozu (grad Karlovac), županijskome, međužupanijskome i međunarodnome prijevozu putnika. Održava oko 60 prigradskih i međužupanijskih linija uglavnom na području Karlovačke županije (manje na području Sisačko-moslavačke i Zagrebačke), sezonske linije prema priobalnim mjestima i međunarodnu liniju prema Srbiji (Karlovac–Zagreb–Beograd).

Autotransport Šibenik poduzeće je za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu, utemeljeno 1951. sa sjedištem u Šibeniku. U stečaju je bilo od 2012. do 2016., kada mu je većinski vlasnik postao Čazmatrans Nova d. o. o.

Osim prijevoza putnika, poduzeće se na početku djelovanja bavilo i prijevozom robe, uglavnom za potrebe Tvornice lakih metala i Tvornice elektroda i ferolegura iz Šibenika. Početkom 1980-ih zapošljavalo je 850 radnika i imalo vozni park od približno 180 vozila. Poteškoće u poslovanju započele su izbijanjem Domovinskoga rata (uništen je velik dio voznoga parka) te padom proizvodnje u tvornicama s kojima je surađivalo, što je rezultiralo drastičnim smanjenjem prijevoza roba.

Osnovna djelatnost poduzeća danas je prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome prometu. Autotransport Šibenik d. d. održavao je 2017. slobodan i linijski promet u javnome gradskom prijevozu grada Šibenika (sedam gradskih i 11 prigradskih linija), 45 županijskih i 23 međužupanijske linije te međunarodnu liniju za Italiju (Dubrovnik–Trst).

Gradski prijevoz putnika d. o. o. (GPP), poduzeće za gradski i prigradski prijevoz putnika tramvajima i autobusima na području grada Osijeka i susjednih općina Antunovca, Čepina i Erduta, utemeljeno 1883. u Osijeku.







U početku je djelovalo pod nazivom Dioničko društvo za izgradnju konjske željeznice u Osijeku. Nakon dobivene koncesije (1883), društvo je započelo izgradnju jednokolosiječne tramvajske pruge na trasi crkva sv. Roka (Gornji grad)–Tvrđa–Donji grad, koja je u promet puštena u proljeće 1884. Godine 1889. izgrađene su i u promet puštene dvije sporedne linije, jedna koja je vodila od glavne linije prema gornjogradskome kolodvoru i druga koja je vodila od Tvrđe prema Gradskome vrtu u Novome gradu. Do kraja XIX. st. tramvaj je imao tri putničke i dvije teretne linije (do gradske luke i kolodvora). Vozni park poduzeća u početku se sastojao od nekoliko zatvorenih i otvorenih (ljetnih) kola, uobičajena kapaciteta 16 mjesta. Svaka kola vukla su najčešće dva konja. Zbog mnogobrojnih poteškoća koje je društvo imalo u poslovanju tijekom I. svj. rata, Grad Osijek otkupio ga je 1919. i od tada je poduzeće poslovalo pod nazivom Gradski tramvaj. Elektrifikacijom grada 1926. započelo je prometovanje električnoga tramvaja.

Autobusni promet uveden je 1913. U početku ga je obavljalo poduzeće poduzetnika Josipa Ehrendienera, a poslije (1925) je osnovano Autobusno poduzeće Osijek. Nakon II. svj. rata putnički prijevoz nakratko su obavljali autobusi Kotarskoga poduzeća (ukinuto 1950), a njegovu djelatnost preuzelo je poduzeće Autoreparatura (1952–67).

Radi učinkovitijega poslovanja, 1929. poduzeća Munjara, Tramvaj i Vodovod ujedinjena su u jedno (Munjara, tramvaj i vodovod općine slobodnog i kraljevskog grada Osijeka), koje je za II. svj. rata prekinulo s radom. Nakon rata osnovano je novo Gradsko poduzeće tramvaj, vodovod i plinara, koje se 1949. podijelilo na poduzeća Vodovod, Plinaru i Tramvaj. Do II. svj. rata tramvajski vozni park sastojao se od 12 motornih kola i osam prikolica (izrađenih u praškoj tvornici Škoda). Godine 1950. izgrađena je nova tramvajska pruga koja je povezivala Retfalu i Zeleno polje (dvostrukoga kolosijeka), a nastavljena je modernizacija voznoga parka (1954. imao je 16 motornih kola i 12 prikolica, izgrađenih u tvornici → Đuro Đaković Grupa u Slavonskome Brodu). Osim tramvajskoga prijevoza, poduzeće je pružalo i usluge prijevoza autotaksijem, kompom (skela) i čamcima na Dravi.

Godine 1967. poduzeće Tramvaj promijenilo je naziv u Gradsko saobraćajno poduzeće, a reorganizacijom rada u području javnoga gradskog prijevoza, uz tramvajski, preuzelo je i autobusni promet. Poduzeće je zatim ponovno nekoliko puta promijenilo naziv (1979. u Autotramvaj, 1992. u Gradsko prometno poduzeće), a današnji naziv, nosi od 1998. Tijekom Domovinskoga rata uništeno je oko 20% voznoga parka.

Elektronički sustav naplate karata (Butra) uveden je 2008. Početkom 2015. Gradski prijevoz putnika zapošljavao je oko 340 djelatnika. Cjelokupan tramvajski i autobusni promet 2017. odvijao se na 14 linija (12 autobusnih i dvije tramvajske, duljine 29 km). Većina prometa, oko 60%, obavljala se tramvajem. Vozni park sastojao se od 26 tramvaja (od kojih je 30% starijih od 50 godina) i 38 autobusa (prosječne starosti 12 godina), a poduzeće je započelo projekt modernizacije voznoga parka (nabava 22 nova niskopodna tramvaja i 32 nova autobusa, od kojih bi četiri trebala biti električna), tramvajske infrastrukture i izgradnje nove remize.

Od 2017. izdaje svoj informativni časopis Revija.

Zračna luka Franjo Tuđman, zagrebačka međunarodna zračna luka, koja se nalazi na području gradske četvrti Pleso grada Velike Gorice, osnovana 1961. Kao najveća zračna luka u Hrvatskoj, danas baštini tradiciju više od 100 godina letenja u Zagrebu.

Prvi zagrebački i hrvatski aerodrom

Prvim se aerodromom u Zagrebu i Hrvatskoj smatra livada vojnoga vježbališta između Selske ceste i potoka Črnomerca, na kojoj je 1909. → Slavoljub Eduard Penkala izgradio hangar te zrakoplovom vlastite konstrukcije izveo javni let 1910. Iste je godine na vojnom vježbalištu i → Mihailo Merćep izgradio hangar, u kojem su braća → Rusjan i pilot → Dragutin Novak radili na izradbi zrakoplova, te na vježbalištu održavali javne letove. Od 1914. na tom se aerodromu nisu održavali javni letovi, a tijekom I. svj. rata povremeno se rabio kao vojni. Kada je 1924. putnički zrakoplov društva Franco Romaine iz Pariza pri slijetanju na aerodrom imao ozbiljnih poteškoća, aktualizirana je ideja o gradnji novoga aerodroma.







Aerodrom Zagreb na Borongaju

Od 1914. javni su se letovi izvodili na prostranoj livadi na Borongaju, koja je povremeno služila kao sajmište. Godine 1926. taj je teren pokraj teretnoga željezničkog kolodvora Čulinca niveliran, izgrađena je 750 m dugačka travnata uzletno-sletna staza te je s aerodroma uz Selsku cestu preseljena vojna eskadrila, a aerodrom zatvoren. Novi je zagrebački aerodrom na Borongaju nazvan Aerodrom Zagreb. Isprva se njime koristila samo vojska, a od 1928. otvoren je i za redoviti, linijski civilni zračni promet. Do kraja 1928. na liniji Zagreb‒Beograd prevezena su 1322 putnika i 10 t tereta, a 1929. linija je produžena do Graza i Beča, te je aerodrom postao međunarodni. Godine 1930. uspostavljena je linija sa Sušakom, a potom i s Ljubljanom, Splitom, Dubrovnikom, Sarajevom, Pragom, Brnom, Bratislavom, Budimpeštom, Klagenfurtom, Trstom, Venecijom i Milanom. Aerodromski hangari dovršeni su 1932., a putnička pristanišna zgrada 1933. Tijekom II. svj. rata borongajskim se aerodromom služila uglavnom vojska, a bio je i znatno oštećen u savezničkom bombardiranju.













Aerodrom u Lučkom

Nakon rata, na Borongaju je nakratko uspostavljen civilni zračni promet, no zbog neodgovarajućih je uvjeta 1946. odlučeno da se promet premjesti na vojni aerodrom Lučko u blizini Gornjega Stupnika i Ježdovca. Taj je aerodrom 1943. počelo uređivati njemačko ratno zrakoplovstvo, 1944. imao je travnatu uzletno-sletnu stazu duljine 1500 m, potkraj rata njime se koristilo vojno zrakoplovstvo NDH, a nakon rata i ratno zrakoplovstvo SFRJ. Već 1947. na tadašnjem Aerodromu Zagreb u Lučkom uspostavljen je domaći civilni promet, a ubrzo i međunarodni te je izgrađena putnička i upravna zgrada. U prvoj godini poslovanja na tom je aerodromu ostvareno 1430 letova, te prevezeno oko 11 000 putnika i 30 t robe, a 1959. 3000 letova, 35 000 putnika i 45 t robe. Pojavom sve većih putničkih zrakoplova, travnata staza aerodroma u Lučkom te pretijesna pristanišna zgrada više nisu odgovarale potrebama, pa je 1958. odlučeno o preseljenju putničkoga prometa na aerodrom kraj Plesa.

Aerodrom kraj Plesa

Godine 1943. njemačka je vojska u blizini sela Plesa kraj Velike Gorice izgradila aerodrom s betonskom uzletno-sletnom stazom duljine 1800 m. Pleso je 1944. postao glavni aerodrom za tranzitne prelete i opskrbu gorivom njemačkih zračnih snaga na Balkanu. Nakon rata preuzela ga je jugoslavenska vojska te uzletno-sletnu stazu pojačala novim betonskim slojem. Nakon odluke o prenamjeni dijela aerodroma za civilni promet, 1959. izgrađena je stajanka za zrakoplove, manja putnička zgrada i uređen je okoliš. Ubrzo je Grad Zagreb otkupio od JNA dio zauzetih površina i osnovao 1961. poduzeće za aerodromske usluge Zrakoplovna luka Zagreb. Već 1964. zračna luka primila je 140 000 putnika, a godinu dana potom i 170 000 putnika. Kako bi odgovarao povećanom prometu te prihvatu najvećih zrakoplova, aerodrom je proširen i moderniziran. Uzletno-sletna staza produljena je 1966. na 2864 m i proširena na 45 m, proširene su rulna staza i stajanka, te je izgrađena nova upravna zgrada s kontrolnim tornjem, a iste je godine Zrakoplovna luka Zagreb preimenovana u Aerodrom Zagreb. Nova, suvremena pristanišna zgrada koju je projektirao arhitekt Josip Uhlik, a unutrašnjost Bernardo Bernardi puštena je u promet 1967. Već 1968. aerodromom je prošlo 308 000 putnika i 3500 t tereta, pa se u nadolazećim godinama proširivao i opremao, kako bi udovoljio potrebama stalno rastućega prometa (oko 35% na godinu). Godine 1974. uzletno-sletna staza produžena je na 3250 m i proširena na 60 m te je izgrađen aneks pristanišne zgrade, 1975. nabavljen je sustav za instrumentalno slijetanje te postavljena nova rasvjeta staze, a 1978. rekonstruiran je kolnik staze, pa je aerodrom osposobljen za prihvat čak i najvećih, širokotrupnih zrakoplova. Zahvaljujući ubrzanom razvoju zračnoga prometa, posebice u ovom dijelu svijeta, 1975. je aerodromom prošlo 1 485 000 putnika, dok je 1979. broj putnika dosegnuo dva milijuna. Nova proširenja putničke zgrade dovršena su 1981. i 1984., a nova stajanka 1987.

Zagrebačka zračna luka danas

Izbijanjem rata na području dotadašnje SFRJ, aerodrom je u kolovozu 1991. zatvoren za civilni promet, a nakon odlaska snaga JNA s vojnoga dijela aerodroma potkraj godine, ponovno je otvoren u travnju 1992. Ratne 1993. aerodrom je, uz povremene prekide letova stranih prijevoznika, ostvario promet od 665 000 putnika i 6200 t tereta te dobio novi naziv Zračna luka Zagreb. Nakon završetka rata, promet se u zagrebačkoj zračnoj luci normalizirao i postupno rastao. Godine 2000. usluženo je 1 150 000 putnika, a zračnom lukom redovito se koristilo 18 zrakoplovnih prijevoznika. Trend rasta broja putnika nastavlja se i u XXI. st., pa je 2008. bio veći od dva milijuna.

Na temelju ugovora o koncesiji za izgradnju i upravljanje na 30 godina, zračnom lukom od 2013. upravlja poduzeće Međunarodna zračna luka Zagreb (MZLZ) u vlasništvu francuskoga koncerna Zagreb Airport International Company (ZAIC), koji čine poduzeća Bouygues Batiment International i Aéroports de Paris Management, a provedbu koncesijskog ugovora u ime RH nadzire poduzeće Zračna luka Zagreb. Od 2016. zagrebačka zračna luka naziva se Zračna luka Franjo Tuđman.







Prema uvjetima ugovora, koncesionar je 2017. izgradio novi putnički terminal te uredio prometne površine kapaciteta pet milijuna putnika. Suvremenu zgradu terminala, sa 65 000 m² površine i osam mostova za ukrcaj putnika u zrakoplove, projektirali su arhitekti Branko Kincl i Velimir Neidhardt te građevinski inženjer Jure Radić, a izgradila većinom domaća poduzeća. Iste je godine zračna luka ostvarila rekordni promet od tri milijuna putnika.







Drugom etapom projekta, proširenjem zgrade putničkoga terminala i stajanke planiranim za 2022., Zračna luka Franjo Tuđman trebala bi biti osposobljena za prihvat osam milijuna putnika.

Zračna luka Split d. o. o., splitska zračna luka u predjelu Resnik, zapadno od Kaštel Štafilića, osnovana 1966. Godine 2017. bila je druga najprometnija zračna luka u RH.

Prvi je splitski aerodrom otvoren 1931. u Sinju, na prostranoj livadi u Sinjskom polju na kojoj su se održavale konjske trke (tzv. Vidićev piket), duljine 2000 m, a širine 800 m. Nakon prve godine održavanja redovitoga putničkog prometa prema Sušaku, Zagrebu, Sarajevu i Beogradu, zbog gospodarske su krize linije ukinute. Sinjski aerodrom ponovno je otvoren za redoviti civilni zračni promet 1939., kada je uspostavljena linija Zagreb–Split–Dubrovnik–Beograd, a odvijao se do kraja 1940. Aerodrom je tijekom II. svj. rata rabilo zrakoplovstvo Kraljevine Jugoslavije, a potom i Italije i Njemačke. Promet između Sinja i unutrašnjosti ponovno je uspostavljen 1946. Ubrzo je izgrađena pristanišna zgrada s kontrolnim tornjem, meteorološka postaja i hangar za smještaj letjelica.

Zbog udaljenosti Sinja i Splita, do kojega su se od otvaranja sinjskog aerodroma putnici prebacivali autobusima, već se 1934. raspravljalo o potrebi gradnje novog aerodroma. Godine 1936. započeli su radovi u Splitskoj luci (današnja Matejuška) na izgradnji pristaništa za amfibije, koje te godine povezuju Split sa Sušakom i Pragom, no zbog nerentabilnosti promet je ukinut sljedeće godine. Ideje o gradnji novog aerodroma bile su ponovno aktualizirane potkraj 1950-ih uvođenjem mlaznih zrakoplova u putnički promet, za koje travnata staza sinjskog aerodroma više nije bila prikladna.







Nakon višegodišnjih nastojanja, zapadno od Kaštel Štafilića, u predjelu Resnik u blizini Divulja, u kojima je još tijekom I. svj. rata postojala austrougarska hidroavionska baza, otvoren je 1966. Aerodrom Split. Isprva je prijevoz putnika od aerodroma do grada predviđen hidrokrilcima u vlasništvu aerodroma. Predviđeni promet od 150 000 putnika na godinu premašen je već 1968. te je stalno rastao; vrhunac je dosegnuo 1987. s ukupno 1,5 milijuna putnika. Stoga se aerodrom u nekoliko navrata dograđivao, npr. putnički terminal proširen je 1979. kada su se u Splitu održavale Mediteranske igre.







Od 1988. promet splitskog aerodroma je zbog gospodarske krize stagnirao, a 1991. aerodrom je bio zatvoren zbog izbijanja rata. Civilni promet ponovno je uspostavljen u travnju 1992., no odvijao se u minimalnom obujmu, dok je promet vojnih zrakoplova te transportnih zrakoplova s humanitarnom pomoći do 1995. bio mnogo snažniji. U sljedećim godinama civilni promet održavao se na razini od približno 500 000 putnika na godinu. Godine 1998. Aerodrom Split pretvoren je u društvo s ograničenom odgovornošću te posluje pod nazivom Zračna luka Split.

Od 2000. jačanjem turizma promet ponovno raste, te je 2006. splitska zračna luka dosegnula 1 milijun putnika na godinu, a 2008. premašilo 1,2 milijuna putnika. Rast prometa praćen je proširenjem aerodromskih kapaciteta, pa je 2004. proširen putnički terminal, 2011. stajanka, a 2017. iz vlastitih je financijskih izvora počela rekonstrukcija i dogradnja putničkog terminala (projektanti Ivan Vulić i Ivan Radeljak).

Godine 2017. Zračna luka Split ostvarila je promet od 2,8 milijuna putnika.







Zračna luka Dubrovnik d. o. o., dubrovačka zračna luka osnovana kraj naselja Čilipi u Konavlima 1962. Nakon zagrebačke i splitske, treća je po veličini hrvatska zračna luka. Od 2023. nosi naziv Zračna luka Ruđer Bošković.

Prvi je dubrovački aerodrom s travnatom uzletno-sletnom stazom otvoren kraj naselja Gruda u Konavlima 1936. Godine 1938. postojale su u ljetnim mjesecima svakodnevne zračne veze sa Sarajevom i Beogradom te linija Dubrovnik‒Sarajevo‒Zagreb‒Beč‒Brno‒Prag, a 1939. linija Zagreb–Split–Dubrovnik–Beograd. Početkom II. svj. rata prekinut je civilni promet, a 1943. aerodrom je zauzelo njemačko zrakoplovstvo. Nakon rata promet je ubrzo ponovno uspostavljen, no uglavnom na domaćim linijama.







Uvođenjem mlaznih zrakoplova za koje travnata staza više nije odgovarala, te zbog sve većih potreba rastućega turizma, odlučeno je o gradnji novog aerodroma u Konavlima. Godine 1960. započela je gradnja suvremene zračne luke između Čilipa i Miočića, a 1962. novi je Aerodrom Dubrovnik otvoren za redoviti domaći i međunarodni promet. Od početka rada broj putnika je stalno rastao i nadilazio očekivanja. Planirani broj putnika od 200 000 za 1972. ostvaren je već 1964., a rekordne 1987. aerodromom je prošlo 1,46 milijuna putnika. Povećanje prometa pratile su i dogradnje, te je 1971. poletno-sletna staza produžena za 700 m i s 3300 m postala najdulja u Hrvatskoj; 1972. produljene su staze za vožnju, a 1973‒75. izgrađene su garažno-tehničke zgrade, te putnički terminali za domaći i međunarodni promet; 1979. izgrađene su nove staze za vožnju, 1988. nova stajanka za opće zrakoplovstvo te robno-skladišna zgrada, a 1990. niveliran je teren za instalaciju sustava za instrumentalno slijetanje ILS u otežanim vremenskim uvjetima.







Tijekom Domovinskoga rata, Aerodrom Dubrovnik je 1991. bio okupiran, te zatvoren za civilni promet. Povlačenjem agresora 1992. potpuno je devastirana i opljačkana imovina aerodroma. Iste je godine ponovno uspostavljen civilni promet (prihvat i otprema putnika organizirani su u zgradi nekadašnjega skladišta), te je započela obnova. Pristanišna zgrada obnovljena je 1995., a radovi na obnovi trajali su do 2006. Od sredine 1990-ih dubrovački aerodrom posluje kao Zračna luka Dubrovnik.

Godine 1993. promet je dosegnuo tek 37 000 putnika, 1998. iznosio je 280 000 putnika, a nakon razdoblja gospodarske stagnacije i Domovinskoga rata snažnije je počeo rasti u 2000-ima. Tako je 2003. dubrovačkom zračnom lukom prošlo 720 000 putnika, a 2012. prihvaćeno je 1 520 000 putnika.







U 2010-ima započeli su opsežni radovi na proširenju zračne luke (projektant → A. Kuzmanić), za što su u posljednje doba osigurana znatna sredstva EU-a. Zgrada B putničkoga terminala rekonstruirana je i dograđena 2009‒10., na kojoj su 2015. ugrađena prva dva mosta za ukrcaj putnika u zrakoplove u Hrvatskoj, a 2017. dovršena je i zgrada C putničkoga terminala, dok se kontinuirano radi na rekonstrukciji aerodromskih manevarskih površina.

U 2017. Zračna luka Dubrovnik ostvarila je promet veći od 2,3 milijuna putnika.







aerodrom, površina na tlu ili vodi (uključujući objekte, instalacije i opremu) namijenjena za dolazak, odlazak i površinsko kretanje zrakoplova. Aerodromi se općenito dijele na one za javni zračni promet (zračne luke), za obuku letačkog osoblja (školski aerodromi), za sportsko-rekreacijske aktivnosti (sportski aerodromi), za vlastite potrebe (privatni aerodromi), za aktivnosti u poljoprivredi i šumarstvu (letjelišta), za helikoptere (helidromi) te aerodrome na vodi (hidrodromi). Uz to postoje i drugi, specifični aerodromi, npr. aerodromi na snijegu i ledu, aerodromi u planinskim područjima sa skraćenom uzletno-sletnom stazom, često i u nagibu za manje zrakoplove (altiporti). Prema domaćoj zakonskoj regulativi aerodromi mogu biti zračne luke, međunarodni aerodromi, letjelišta za jedrilice i druge letjelice u nekomercijalnim operacijama, helidromi i aerodromi na vodi.

Aerodromi mogu biti civilni, vojni i mješoviti. Prema vrsti letjelica, odn. potrebnoj duljini staze za slijetanje i polijetanje zrakoplova, dijele se na one za konvencionalno polijetanje i slijetanje (engl. Conventional Take Off and Landing, CTOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze većom od 1800 m, za skraćeno polijetanje i slijetanje (engl. Reduced Take Off and Landing, RTOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze oko 1200 m, za kratko polijetanje i slijetanje (engl. Short Take Off and Landing, STOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze do 800 m (stolport), te na one za vertikalno polijetanje i slijetanje (engl. Vertical Take Off and Landing, VTOL): za helikoptere ‒ helidrom, za posebne vrste letjelica koje polijeću vertikalno a zatim preusmjeruju motore i elise u horizontalan položaj i lete kao zrakoplovi ‒ vertiport.

Današnje su zračne luke uglavnom aerodromi za konvencionalno polijetanje i slijetanje, dok je mali broj izgrađen kao stolport. Takvo se rješenje, zbog povećane potrošnje goriva zrakoplova prilagođenih za skraćeno polijetanje i slijetanje te visoke cijene goriva, pokazalo neisplativim. U planinskim su krajevima (Alpe, Himalaja), zbog nedostatka većih ravnijih površina, stolporti jedino rješenje, pri čemu se uzletno-sletne staze izvode sa znatnim uzdužnim nagibom (oko 20°) kako bi se polijetanjem zrakoplova nizbrdo i slijetanjem uzbrdo dodatno skratile njihove potrebne duljine.

Prema fizičkim obilježjima uzletno-sletne staze i zrakoplova za koje je predviđena, utvrđuje se aerodromski referentni kod, koji se sastoji od brojke (1, 2, 3 ili 4) koja ovisi o referentnoj duljini staze te slova (A, B, C, D, E ili F) koje ovisi o rasponu krila i razmaku vanjskih rubova kotača glavnoga podvozja zrakoplova. Prema aerodromskome referentnom kodu propisana su fizička obilježja uzletno-sletnih staza, staza za vožnju i drugih aerodromskih površina. Aerodromi na vodi (hidrodromi) klasificiraju se prema referentnoj duljini površine, odn. kanala za slijetanje i polijetanje (A, B, C ili D).

Prema opremljenosti uređajima i sredstvima za prilaženje i slijetanje, aerodromi, odn. uzletno-sletne staze dijele se na neinstrumentalne (namijenjene za prilaz u uvjetima dobre vidljivosti) i instrumentalne (namijenjene za prilaz uz pomoć instrumenata u uvjetima smanjene vidljivosti). Potonje se dijele na staze za neprecizni prilaz te staze za precizni prilaz kategorije I, II, III A, -B, ili -C, opremljene vizualnim i nevizualnim sredstvima namijenjenima za operacije slijetanja slijedeći instrumentalni prilaz s propisanom minimalnom visinom odluke i vidljivošću uzduž uzletno-sletne staze.

Ovisno o veličini zrakoplova, opremljenosti za slijetanje i obujmu prometa, aerodromi za male zrakoplove referentnoga koda A zauzimaju površinu od desetak hektara, a za zrakoplove za kratko polijetanje i slijetanje nekoliko desetaka hektara, dok zračne luke s jednom uzletno-sletnom stazom za konvencionalne zrakoplove zauzimaju približno 200‒300 ha, zračne luke s dvije staze 500‒1000 ha i najveće zračne luke sa šest ili više uzletno-sletnih staza nekoliko tisuća hektara.

Od rubova osnovne staze, ovisno o njezinoj namjeni za slijetanje ili polijetanje, referentnom broju i instrumentalnoj opremljenosti (kod staza za slijetanje), prostiru se površine ograničenja prepreka pod vrlo blagim nagibima i do 15 km u duljinu. Primjerice ograđeni dio Zračne luke Franjo Tuđman ima površinu nešto veću od 3 km² a u zraku se prostiru površine ograničenja prepreka na približno 200 km².

Razvoj aerodroma u svijetu

Prvi aerodromi početkom XX. st. bili su livade, odn. tereni kružna, elipsasta ili drugog oblika s površinama za slijetanje i polijetanje duljine od nekoliko stotina metara do tisuću metara. Bile su to i vodene površine uz obale mora, jezera i na rijekama. Na rubu aerodroma je uobičajeno bio hangar za zrakoplove i pokazivač smjera vjetra. Slijetalo se i polijetalo uvijek u smjeru suprotnom od smjera vjetra.

U II. svj. ratu pojavili su se teški bombarderi, koji nisu mogli slijetati i polijetati sa zemljanih, odn. travnatih uzletno-sletnih površina pa su izgrađene uzletno-sletne staze s konstruktivnim kolnikom (betonski, asfaltni) zadovoljavajuće nosivosti u smjeru puhanja najjačih i najčešćih vjetrova. Kako bi se nakon ratnih djelovanja zrakoplovi mogli sigurno vratiti u bazu i sletjeti bez obzira na meteorološke prilike, aerodromi i zrakoplovi bili su opremljeni sustavima za instrumentalni prilaz i slijetanje u uvjetima smanjene vidljivosti.

U civilnome prometu se 1950-ih, uključivanjem turbomlaznih zrakoplova većih nosivosti i doleta, a time i težine u odnosu na propelerske, u zračnim lukama grade uzletno-sletne staze od konstruktivnih kolnika.

Danas u svijetu postoji više od 40 000 aerodroma, najviše ih je za male zrakoplove (generalna avijacija), najčešće s travnatom stazom, odn. površinom. Zračnih luka za konvencionalne zrakoplove ima nekoliko tisuća. Najprometnije zračne luke 2017. u svijetu bile su Atlanta (103,9 milijuna putnika), Peking (95,8 milijuna) i Dubai (88,2 milijuna), a u Europi londonski Heathrow (78 milijuna), pariški Charles de Gaulle (69,5 milijuna), amsterdamski Schipol (68,5 milijuna). Prometnije zračne luke u Hrvatskoj i njezinu širem okruženju su one u Beču (24,4 milijuna putnika), Pragu (15,4 milijuna), Budimpešti (13,1 milijun), Bukureštu (12,8 milijuna), Sofiji (6,5 milijuna), Beogradu (5,3 milijuna), Zagrebu (3,1 milijun), Ljubljani (1,7 milijuna).

Razvoj aerodroma u Hrvatskoj

Početci

Prvi aerodrom u Hrvatskoj bila je livada vojnoga vježbališta u Zagrebu između Selske ceste i potoka Črnomerca, na kojoj je → Slavoljub Eduard Penkala 1909. sagradio hangar i započeo rad na zrakoplovu vlastite konstrukcije. Penkalinim je zrakoplovom upravljao pilot → Dragutin Novak, a prvi javni let izveden je 1910. Te godine je kraj Penkalina hangar izgradio → Mihajlo Merćep, kako bi u njemu braća → Rusjan i → D. Novak mogli raditi na izradbi zrakoplova za javne letove. Osim na zagrebačkom aerodromu, aeromitinzi su se počeli održavati i u drugim hrvatskim gradovima, npr. na Valturskome polju kraj Pule 1911., Ravnicama u Zadru 1912. itd.







Uoči I. svj. rata svjetske velesile užurbano su radile na izgradnji ratnih zrakoplovstava, pa tako i Austro-Ugarska koja je zračne snage koncentrirala u tzv. zrakoplovnim parkovima (njemački Flugpark).

Ratna mornarica Austro-Ugarske je, kao začetak pomorskoga zrakoplovstva, 1911. na otočiću Sv. Katarini u pulskome zaljevu utemeljila pokusnu hidroavionsku postaju, dok se obuka pilota od 1913. održavala u novoizgrađenoj školskoj hidroavionskoj postaji na otočiću Kozadi (Kotežu) u Fažanskome kanalu. Za I. svj. rata izgrađena je mreža hidroavionskih baza i uporišta (hidrodroma) od Trsta, Poreča, Pule (Sv. Katarina, Puntižela, Kotež), Rijeke, Lošinja, Rogoznice, Zadra, Šibenika, Kaštela (Divulje), Korčule, Lastova, Gruža do Kumbora u Boki kotorskoj i Drača u Albaniji. U Puli je na Valturskome polju 1917. utemeljena kopnena vojna zrakoplovna postaja, a aerodrom je bio otvoren i za civilne potrebe.







Razdoblje do kraja II. svj. rata

Istočnojadranska obala i otoci pod talijanskom upravom početkom 1920-ih bili su povezani letovima hidroaviona iz Italije. Slijetalo se u akvatorije luka u Poreču, na Brijunu, u Puli, Malom Lošinju, Rijeci, Opatiji, Zadru, za što su dijelom uređeni dotadašnji hidrodromi. U Zagrebu je za vojne potrebe izgrađen 1926. aerodrom Borongaj s uzletno-sletnom stazom duljine 750 m, koji je od 1928. služio i za civilni promet. Hangari su dovršeni 1932., a putnička pristanišna zgrada 1933. Početkom 1930-ih na području Hrvatske počeo se razvijati domaći i međunarodni zračni promet, te su se u blizini većih gradova gradili aerodromi. Aerodrom na Grobničkome polju kraj Sušaka, odn. Rijeke otvoren je 1930., u Sinju kraj Splita i u Borovu Naselju kraj Vukovara 1931., u naselju Gruda u Konavlima kraj Dubrovnika 1936. Svi su aerodromi imali travnate uzletno-sletne staze primjerene za slijetanje tadašnjih letjelica.













Na mjestu austrougarske hidroavionske postaje u Divuljama, izgrađene 1917., Kraljevina SHS je 1925. počela graditi novu hidroavionsku bazu sa zapovjedništvom i Pomorsko-zrakoplovnom školom. Tijekom II. svj. rata diljem zemlje, osim postojećeg vojnoga dijela aerodroma Borongaj, gradili su se aerodromi, isprva pod upravom ratnoga zrakoplovstva Kraljevine Jugoslavije, potom NDH, Italije i Njemačke, te naposljetku NOVJ. U Zagrebu je 1943. njemačka vojska počela uređivati aerodrome u blizini Gornjega Stupnika i Ježdovca (aerodrom Lučko) s travnatom uzletno-sletnom stazom, te u blizini Velike Gorice (aerodrom Pleso) s betonskom uzletno-sletnom stazom duljine 1800 m i sustavom staza za vožnju, povezan s postojećim aerodromom u Kurilovcu izgrađenim u doba Kraljevine Jugoslavije. Na mjestu gdje je početkom rata talijanska vojska započela izgradnju aerodroma, zrakoplovstvo NOVJ je uz pomoć britanskih zračnih snaga 1945. uspostavilo Zračnu bazu Zadar s aerodromima u Zemuniku, Škabrnji i Prkosu, u kojoj je bilo smješteno 7000 ljudi i 150 zrakoplova različitih tipova.

Vojni aerodromi u poslijeratnome razdoblju

Neposredno nakon rata za vojne namjene služili su aerodromi Pleso, Borongaj, Lučko i Zemunik. Uređena je i hidroavionska baza Divulje, s betonskim rampama za izlazak amfibija iz mora na stajanku i s helidromom, a 1969‒70. u toj je bazi izgrađen podzemni objekt Cetina za smještaj letjelica. Od 1952. Valtursko polje služio je za vojno letenje, a izgrađena je i uzletno-sletna staza duljine 2350 m. Vojni aerodrom Željava, na granici s BiH (u blizini Bihaća), kao najveći podzemni aerodrom JNA i među većima te vrste u Europi, građen je do 1968., a koristio se do 1992. Imao je podzemni dio (objekt Klek) za smještaj 58 zrakoplova, radionica, skladišta, osoblja, te pet uzletnih staza. Uz Željavu se kao pomoćni izgradio aerodrom Udbina s betonskom stazom duljine 2750 m.

Razvoj civilnih aerodroma nakon II. svj. rata

Domaći zračni promet uspostavljen je 1946., a ubrzo i međunarodni. Letjelo se iz Borongaja, s aerodroma u Škabrnji kraj Zadra, Sinju, Grobničkome polju i Grudi. U Zagrebu je 1947. civilni promet, zbog neodgovarajućih uvjeta u Borongaju, premješten na vojni aerodrom Lučko koji je postao mješoviti, vojno-civilni.

Potkraj 1950-ih zračni prijevoznici uveli su u uporabu turbomlazne zrakoplove veće brzine i težine, za koje su nužne uzletno-sletne staze s konstruktivnim kolnikom. Zagrebački aerodrom u Lučkom, kao i aerodromi drugih hrvatskih gradova, u to je doba imao travnate staze, pa je postojala opasnost isključivanja iz mreže zračnih linija. Uz to, otvaranje SFRJ za međunarodni turizam i neodgovarajuća cestovna i željeznička infrastruktura potaknuli su izgradnju suvremenih zračnih luka ili proširenje vojnih aerodroma za civilni promet s betonskim, odn. asfaltnim uzletno-sletnim stazama.

U Zagrebu je civilni promet izmješten na dio vojnoga aerodroma Pleso koji je Grad Zagreb otkupio od JNA; 1959. izgrađena je stajanka i manja putnička zgrada te sustav prometnica i parkirališta. Grad Zagreb osnovao je 1961. poduzeće za aerodromske usluge Zrakoplovna luka Zagreb koje je započelo s radom 1962. Uzletno-sletna staza produljena je 1966. i 1974. na ukupnu duljinu od 3252 m, a nova je putnička zgrada puštena u promet 1967. Dograđivana je tri puta, zadnji put 1991. Novi putnički terminal izgrađen je 2017 (→ Zračna luka Franjo Tuđman)













U blizini naselja Čilipi u Konavlima 1960. započela je gradnja novog aerodroma, a 1962. puštena je u promet → Zračna luka Dubrovnik (isprva Aerodrom Dubrovnik). Uzletno-sletna staza produljena je 1972. na 3300 m, a putnički terminal za domaći i međunarodni promet izgrađen je 1974‒75.













U zaleđu Resnika i Divulja, zapadno od Kaštel Štefilića, otvorena je 1966. nova → Zračna luka Split, koje su se stajanka i putnički terminal poslije proširivali nekoliko puta.













Za civilni su promet dograđene vojne zrakoplovne baze u Puli 1967. i u Zadru 1968., gdje je izgrađena druga uzletno-sletna staza u smjeru puhanja bure. Riječka zračna luka izgrađena je 1970. u blizini Omišlja na Krku, a Zračna luka Osijek u blizini naselja Klisa 1980. Za manje zrakoplove izgrađene su zračne luke na Lošinju 1985. i Braču (Vidova gora) 1993.

Investiranje u izgradnju zračnih luka u SFRJ nije bilo sustavno riješeno. Neke su izgrađene kao savezne investicije (Dubrovnik, Split), investicije zajednice općina (Rijeka, Osijek), ili kao zajedničke investicije gradova i saveznih organa (dogradnje vojnih aerodroma Pula i Zadar). Sustavno riješen nije bio niti daljnji razvoj zračnih luka, pa je ubrzano rastući promet 1970-ih nadilazio kapacitete. Posljedica je bila pad kvalitete prihvata i otpreme, osobito putnika i prtljage.

Izgradnjom novih zračnih luka stari travnati aerodromi dani su na korištenje lokalnim aeroklubovima (Grobničko polje, Lučko, Sinj, Borovo) ili su napušteni (Grude).

Aerodromi u Hrvatskoj danas

U Hrvatskoj danas postoji devet zračnih luka, te više sportsko-školskih aerodroma za male zrakoplove.

Među zračnim lukama namijenjenima domaćem i međunarodnom prometu sedam ih je većih za tzv. konvencionalne zrakoplove (Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Rijeka i Osijek), a dvije su manje zračne luke s kraćim stazama koje su u mogućnosti prihvatiti jedino zrakoplove sa skraćenim (RTOL) i kratkim (STOL) polijetanjem i slijetanjem (Brač, Mali Lošinj). Ukupan promet putnika potonjih zračnih luka iznosi oko 0,3% ukupnoga broja putnika u hrvatskim zračnim lukama. Međunarodni promet omogućuju i dva manja aerodroma (Varaždin, Vrsar), gdje se po potrebi poziva djelatnike policije i carine pri dolasku zrakoplova iz inozemstva.







Duljine uzletno-sletnih staza u sedam većih hrvatskih zračnih luka su 2500 do 3300 m, širina im je 45 m i prema tim elementima spadaju u referentni kod 4E za polijetanje zrakoplova veličine do Boeinga 747 (jumbo jet). U svim hrvatskim zračnim lukama za konvencionalne zrakoplove postoji barem po jedan prilaz opremljen instrumentalnim sustavom za slijetanje kategorije I, dok je uz jedan od prilaza stazi u zagrebačkoj zračnoj luci, koji je opremljen i instrumentalnim sustavom kategorije I, drugi prilaz opremljen instrumentalnim sustavom kategorije (IIIB) koji omogućava slijetanje zrakoplova teoretski pri vidljivosti većoj od 50 m.

Brojem zračnih luka Hrvatska je dobro pokrivena, osobito na obalnome području, a broj malih aerodroma vezan je uz financijske mogućnosti aeroklubova, odn. vlasnika i korisnika. Sedam većih zračnih luka ostvarilo je 2017. promet od približno 9,5 milijuna putnika (malo više od 1‰ globalnoga), od čega su sedam osmina ostvarile tri najveće (Zagreb, Split, Dubrovnik). Većina putnika u obalnim zračnim lukama (80‒90%) su strani turisti. Četiri zračne luke (Pula, Zadar, Rijeka, Osijek) zajedno ostvaruju promet od približno 1,3 milijuna putnika. Otočne male zračne luke imaju zanemariv putnički promet od nekoliko desetaka tisuća putnika.







Investiranje u razvoj zračnih luka nije riješeno ni nakon hrvatskoga osamostaljenja. Zračne se luke sporo usklađuju s propisima Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (International Civil Aviation Organization, ICAO), a u vrijeme ubrzanoga povećanja prometa do izražaja dolaze znatni manjkovi kapaciteta putničkih terminala, staza za vožnju, stajanki, prometnica, parkirališta. U zagrebačkoj su Zračnoj luci Franjo Tuđman ti problemi riješeni davanjem zračne luke u koncesiju na 30 godina te izgradnjom novoga putničkog terminala, pripadajuće stajanke te sustava prometnica i parkirališta. Zračnoj luci Dubrovnik zbog geografske odsječenosti Dubrovnika, sredstva za proširenja osigurao je EU, dok grad Split vlastitim sredstvima od 2017. financira dogradnju putničkoga terminala.

Godine 2017. sportsko-školski aerodromi za male zrakoplove koji su ishodili svjedodžbu u skladu sa Zakonom o zračnom prometu bili su, osim aerodroma u Varaždinu i Vrsaru, Čepin‒Osijek i Rijeka‒Grobničko polje s asfaltiranim stazama, te Lučko, Sinj, Otočac, Čakovec, Bjelovar‒Brezovac, Zvekovac, Zabok‒Gubaševo, Daruvar, Hvar, Sopot‒Vinkovci, Jelas‒Slavonski Brod s travnatim manevarskim površinama. Postoji i nekoliko malih aerodroma koji zasad ne ispunjavaju uvjete za odobrenje, poput Koprivnice, Ivanić-Grada i dr.

Hidrodromi uz obalu i uz otoke (Resnik, Split, Rijeka, Pula, Jelsa, Rab, Ubli, Vela Luka, Mali Lošinj, Novalja) uspostavljeni su 2014. za operacije hidroaviona Europskog obalnog avioprijevoznika iz Splita, ali su letovi 2016. obustavljeni.

Značajniji vojni aerodromi koje rabe snage Hrvatskog ratnog zrakoplovstva su mješoviti aerodromi Zagreb‒Pleso i Zadar‒Zemunik. Vojna baza Divulje (Pantana) i aerodrom Lučko rabe se uglavnom za helikoptere. Pričuvni aerodromi su Udbina i Zaton (Šepurine).

kamion, teretni automobil, vozilo na četiri ili više kotača, pretežno namijenjeno prijevozu tereta. Najčešće ima dvije do četiri osovine, uz dva ili više kotača po osovini. Za lakša se teretna i dostavna vozila često rabe nazivi kombi i kamionet. Većina kamiona izvedena je s kabinom posve naprijed, dok se motor nalazi ispod ili iza nje. Pogonjeni su najčešće dizelskim motorima (bez prednabijanja ili, češće, s prednabijanjem), a iznimno i benzinskim motorima. Elastični ovjes izvodi se s lisnatim, spiralnim i torzijskim čeličnim oprugama te zračnim i hidropneumatskim oprugama. Upravljanje, tj. okretanje volana, olakšavaju hidraulični ili pneumatski servouređaji. Kočenje se pojačava stlačenim zrakom ili vakuumom, a često se kočnicama pridružuju i sustavi kojima se dodatno povećava njihova učinkovitost, npr. sustav ABS (njemački Antiblockiersystem). Za kočenje se koristi i motorna kočnica (kočenje se postiže prigušivanjem ispuha) ili druga rješenja, npr. usporivači.

Kamioni čine važno sredstvo u prijevozu tereta omogućujući znatno širu i detaljniju geografsku rasprostranjenost isporuke robe (→ cestovni promet), u odnosu na željeznički, brodski i zrakoplovni prijevoz. Obilježava ih velika raznolikost prema namjeni, npr. cisterna (prijevoz tekućih ili plinovitih tereta), tegljač (vuča poluprikolice i jedne ili više prikolica, sa zatvorenim ili, rjeđe, otvorenim teretnim prostorom), tzv. labudica (prijevoz jako teških predmeta i vozila), hladnjača (prijevoz smrznute robe), samoistovarivač (vrsta kamiona s najčešće otvorenim, pomičnim sandukom, koji se po potrebi može nagnuti po nekoj od osi), kran (kamion s dizalicom s dugim i čvrstim nosačima). Kamioni specijalnih namjena su oni za prijevoz automobila, za prijevoz stoke, miješalice, furgoni za prijevoz namještaja, vatrogasna vozila, pokretne kuhinje, kamioni za odvoz smeća, za čišćenje i polijevanje ulica i dr.

Preteče suvremenih kamiona bila su parna teretna vozila, koja su se rabila od sredine XIX. st. Godine 1893. francusko poduzeće Panhard et Levassor proizvelo je prvo teretno vozilo s motorom s unutarnjim izgaranjem, nakon toga i poduzeće Benz 1895., a prvo veće vozilo, odn. pravi kamion  proizvela je njemačka tvornica Daimler-Motoren-Gesellschaft potkraj 1896.

Rodom iz Brinja, → Franjo Brozinčević jedan je od najznačajnijih europskih konstruktora motora, osnivač i vlasnik švicarskoga poduzeća FBW (Franz Brozinčević & Cie. ,Wetzikon), koje je niz godina bilo jedan od vodećih srednjoeuropskih proizvođača kamiona, autobusa, trolejbusa i radnih strojeva. Godine 1911. prvi je u Europi izgradio petotonsko teretno vozilo na kardanski pogon, nasuprot tada uobičajenomu lančanom prijenosu.







Razvoj kamiona posebice je ubrzan njihovom vojnom uporabom tijekom I. i II. svj. rata. Rani kamioni najčešće su imali benzinski motor smješten u vidljivo ispupčenome dijelu (nosu, kljunu) vozila, no u Europi 1920-ih dizelski motori sve više zamjenjuju benzinske, dok u SAD-u taj proces započinje mnogo kasnije. Električna i ostala alternativna pogonska rješenja kamiona nisu komercijalno zaživjela (premda su električna vatrogasna vozila bila razmjerno popularna početkom XX. st. te su se rabila i u Hrvatskoj), iako se pojedini tipovi koriste prirodnim plinom, primjerice gradski kamioni za odvoz smeća. Problemi kamionskoga prijevoza su ekološki, odn. omjer štetnih plinova prema količini prevezenoga tereta čak je i do 60 puta nepovoljniji nego kod željeznice, a negativno utječu i na vozni sloj cesta. Procjenjuje se da prosječan kamion oštećuje cestu oko 100 000 puta više od prosječnoga automobila tijekom eksploatacijskoga vijeka.

Hrvatska kamionska industrija

Za razliku od automobila, nije poznato kada je prvi kamion pristigao u Hrvatsku. Najstariji je očuvani primjerak vozilo češke marke Praga iz 1916., koje se nalazi u Muzeju automobila Ferdinand Budicki u Zagrebu. Ima dvije prednje karabitne svjetiljke, nosivost 2,5 t te četverocilindrični benzinski motor.







U razdoblju SFRJ glavni proizvođači kamiona bila su poduzeća Tovarna Avtomobilov Maribor (TAM) u Sloveniji te Fabrika automobila Priboj (FAP) u Srbiji, dok su se u Hrvatskoj, uz nekoliko iznimaka, radile samo specijalizirane nadgradnje i maloserijske karoserije. Najznačajniji je i najdugovječniji hrvatski proizvođač kamiona riječka tvornica → Torpedo, gdje su se tijekom 1960-ih sklapali kamioni Bucegi rumunjske marke Steagul Rosu. Model sklopljen u Hrvatskoj zvao se Torpedo SRT, postojale su inačice SRT-N i SRT-L, no zbog razmjerno male proizvodnje i slabije kvalitete rumunjske tehnologije danas je očuvan samo jedan primjerak. Proizvodnja kamiona u toj tvornici nakratko je zaživjela tijekom Domovinskoga rata modelom TK 130 T7 4×4, predstavljenim 1992. za potrebe HV-a. U njegovoj su izradbi korišteni dijelovi modela TAM 110, ali i zračno hlađeni turbodizelski motor vlastite proizvodnje. Na bazi toga kamiona konstruirano je i Lako oklopno vozilo (LOV), također u vojne svrhe. Tvornica Autobusa Zagreb (TAZ) serijski je 1970-ih i 1980-ih modificirala dio autobusa Dubrava u kamione specijalnih namjena, poglavito furgone za prijevoz namještaja. U radionici Dobrovoljnoga vatrogasnog društva Varaždin početkom 1960-ih izrađena je manja serija vatrogasnih vozila na različitim, tada dostupnim šasijama, jedinstvena i prepoznatljiva dizajna. Najmanje su dva takva vozila očuvana do danas.

U Hrvatskoj su zakonskom regulativom određene kategorije teretnih vozila (N1 nosivosti do 3,5 t, N2 do 12 t i N3 više od 12 t), njihova najmanja jedinična snaga motora (7 kW/t), najveće opterećenje kolnika po osovini (za jednostavnu slobodnu osovinu 100 kN, za pogonsku osovinu 115 kN) i dr. Potkraj 2016. u Hrvatskoj je bilo registrirano 156 673 kamiona.

Autoprometno poduzeće d. d. (APP), poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnom cestovnom prometu, utemeljeno 1946. sa sjedištem u Požegi, od 1996. većinski mu je vlasnik → Autotrans, a od 2017. u sastavu je njemačke grupe Arriva Hrvatska.

Poduzeće je u početku djelovalo kao Autostanica, požeška podružnica slavonskog autopoduzeća iz Osijeka. Godine 1948. osamostalilo se pod nazivom Kotarsko autosaobraćajno poduzeće Slavonska Požega. Potkraj 1950-ih ponovno je promijenilo ime u Autosaobraćajno poduzeće Slavonska Požega, a od 1995. nosi današnji naziv. Prijevoznička djelatnost toga poduzeća započela je kamionima prilagođenima za prijevoz putnika. Uskoro mu se vozni park sastojao od tri rabljena autobusa koji su održavali redovitu liniju Požega–Zagreb. Tijekom vremena poduzeće je od maloga lokalnog prijevoznika postalo jedno od značajnijih prijevozničkih poduzeća na području Hrvatske. Imalo je svoje autobusne kolodvore u Požegi i Novoj Gradiški (poslije i u Pakracu) te servisni centar u Požegi. Za Domovinskoga rata zbog poteškoća u poslovanju, 1992. proglasilo je stečaj. Zahvaljujući reorganizaciji poslovanja (ukida prijevoz robe), još iste godine poduzeće je izašlo iz stečaja, a do 1995. prilagodilo se tržišnom načinu poslovanja.







Osim prijevozničke djelatnosti, obavlja i neke prateće djelatnosti poput pružanja turističkih (prodaja turističkih i putnih aranžmana, zrakoplovnih karata, iznajmljivanja autobusa i sl.) i servisnih usluga (servis gospodarskih vozila u servisnim radionicama u Požegi i Slavonskom Brodu) te trgovine. Od 2003. ovlašteni je serviser vozila marke SETRA, a od 2011. pruža usluge limarije, tapetarije i termolakirnice za gospodarska vozila u Požegi.

Autoprometno poduzeće 2017. imalo je oko 360 zaposlenih i vozni park od 160 autobusa, koji prijeđu oko 11 milijuna kilometara na godinu.

Presečki grupa d. o. o., poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu utemeljeno 1990., sa sjedištem u Krapini. Najveći je prijevoznik u linijskome i ugovornome prijevozu u sjeverozapadnome dijelu Hrvatske.

Poslovanje poduzeća započelo je otvaranjem otpremničkog ureda na graničnome prijelazu Macelj (Špedicija Presečki) te širenjem na više lokacija (danas Presečki d. o. o.). Putničkim prijevozom, koji je danas najveća organizacijska jedinica grupe, poduzeće se bavi od 1995.

U domaćem cestovnom prometu Presečki grupa je 2017. održavala 47 županijskih i 17 međužupanijskih linija, uglavnom na području Krapinsko-zagorske i Zagrebačke županije te međunarodnu liniju Zlatar–München. U vlasništvu poduzeća su autobusni kolodvori u Krapini (Nova), Zaboku i Zlataru.

Poduzeće u vlastitom voznom parku posjeduje oko 140 vozila. Osim prijevozom putnika i otpremništvom, grupa se bavi nizom pratećih djelatnosti, među kojima su pružanje usluga putničke agencije (Presečki tours, od 2005) i ugostiteljske usluge (restoran Krapina Nova, od 2005). Generalni je zastupnik japansko-turske tvornice Anadolu Isuzu Otomotiv (prodaja i servis autobusa, kamiona i kamioneta) za Hrvatsku i Sloveniju, a prodaje i servisira i autobuse nizozemske tvornice VDL Bus & Coach. Poduzeće pruža uslugu prodaje rabljenih osobnih automobila i autobusa, a ima i stanicu za tehnički pregled vozila u Krapini. Posjeduje radionicu za popravak i održavanje vlastita voznog parka i automatsku praonicu osobnih vozila i autobusa. Bavi se proizvodnjom pekarskih proizvoda u Pregradi i njihovom prodajom u specijaliziranim prodavaonicama u Pregradi, Krapini, Krapinskim Toplicama i Zlataru. Od 2015. Presečki grupa je vlasnik varaždinskog prijevoznika Autobusni prijevoz.







Autobusni prijevoz d. o. o. (AP Varaždin)

Poduzeće je nastalo 1952. pod nazivom Autotransportno poduzeće (ATP Varaždin), udruživanjem Gradskog otpremnog poduzeća i Kotarskog autosaobraćajnog poduzeća osnovanih u Varaždinu 1947. Iz sustava Autotransportnog poduzeća izdvojio se Autobusni promet 1989. u samostalno poduzeće (AP Varaždin). Došavši u vlasništvo Presečki grupe, poduzeće mijenja naziv u Autobusni prijevoz, a grupa dolazi u posjed autobusnih kolodvora u Novome Marofu, Ivancu, Ludbregu i Varaždinu, voznoga parka od oko 150 autobusa, turističke agencije Varaždin tours, te servisnoga centra za vozila i automatske praonice za gospodarska vozila u Varaždinu. U domaćem cestovnom prometu Autobusni prijevoz održava 36 županijskih linija (uglavnom na području Varaždinske županije) te sedam sezonskih i pet stalnih međužupanijskih linija prema moru i Zagrebu. U međunarodnome prometu održava liniju Zagreb–Varaždin–Graz–Beč.

Poduzeće Presečki grupa 2017. zapošljavalo je oko 220, a Autobusni prijevoz oko 340 radnika.

Autotrans d. o. o., poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu, utemeljeno 1947. sa sjedištem u Rijeci; od 2014. sjedište mu je u Cresu. Jedan je od najvećih prijevoznika u linijskome i slobodnome prijevozu na području Hrvatske.

Poduzeće je poslovanje započelo pod nazivom Autobusno poduzeće za Istru i Hrvatsko primorje, a od 1953. djeluje pod nazivom Autotrans. Od 1978. djelovalo je kao SOUR (Kvarnertrans), od 1992. kao dioničko društvo, a od 2017. dio je njemačke grupe Arriva Hrvatska.







Poslovanje poduzeća obilježila su mnogobrojna pripajanja manjih prijevozničkih poduzeća kao što su npr. Istratrans (Labin, preuzeto 2001), Croatiatrans (Gospić, preuzeto 2002), Autotrans-Brač (Supetar, preuzeto 2006), Istra-promet (Umag, preuzeto 2010), Autotrans Commerce (Rijeka, preuzeto 2011) i Dalmacija Bus (Stobreč, preuzeto 2016). Osim toga, Autotrans je bio ili jest većinski vlasnik Autoprometnoga poduzeća iz Požege (osnovano 1946), Autobusnoga kolodvora Karlovac (osnovano 1968) Velebit turista iz Gospića (osnovano 2012), Autoprijevoza iz Otočca, Autotransa Lika iz Otočca, Autoprometa iz Slunja. Autotrans je operater autobusnih kolodvora u Rijeci, Karlovcu, Delnicama, Otočcu, Novom Vinodolskom, Cresu i Poreču. Servisni centri Grupe nalaze se u Rijeci, Poreču, Labinu, Korčuli, Otočcu, Požegi i Slavonskom Brodu, a servisne radionice su u Novom Vinodolskom, Krku, Cresu, Gospiću i Braču.

U domaćem i međunarodnome cestovnom prometu Autotrans održava više od 500 linija te preveze oko 12 milijuna putnika na godinu. Uz redoviti domaći linijski promet, obavlja i djelatnost javnoga cestovnog prijevoza na Krku, Cresu, Lošinju, Rabu, Pagu, Braču i Korčuli te na Pelješcu. Na međunarodnome prijevozničkom tržištu poduzeće djeluje od 1953., a od 1990-ih tu djelatnost obavlja u suradnji s vlastitim prijevozničkim poduzećem Pan Alpen Adria iz Mannheima u Njemačkoj. Na međunarodnoj razini održava linije između Hrvatske i Njemačke, Švicarske, Italije, Slovenije, Mađarske, BiH te Srbije.







Osim osnovne prijevozničke djelatnosti Autotrans je razvio prateće djelatnosti, među kojima su usluge turističke agencije (osnovana 1960., danas djeluje pod nazivom a-travel), poduzeća za kružna putovanja Jadranom i Sredozemljem (Adriatic Cruises, 2006–11. posjedovalo je motorni brod Dalmaciju), poduzeća za trgovinu te posredovanje u trgovini i uslugama (Autotrans commerce, 2000–11) te stanice za tehnički pregled.

Od osnutka do danas poduzeće je izdavalo svoj informativni časopis, u početku Bilten (od 1952), a potom a-reviju (od 2007). Od 2016. objavljuje časopis turističke agencije a-travel magazine.

Poduzeće Autotrans 2017. zapošljavalo je više od 1000 radnika, a u voznom parku imalo je 480 autobusa. Član je Eurolinesa, najvećega europskoga udruženja autobusnih prijevoznika.

automobil, cestovno motorno vozilo namijenjeno prijevozu putnika ili robe većim brzinama na veće udaljenosti. Obično je na četiri ili više kotača. Obuhvaća različita samovozna (automobilna) vozila, kao što su osobni automobili, → kamioni, → autobusi i sl. Automobilom u užem smislu smatra se samo osobni automobil. Osnovni dio automobila je nosiva struktura, odn. okvir (šasija), danas uglavnom samonosiva karoserija, jedinstven sklop s vanjskom nadgradnjom. Osnovni pogonski sklop koji preko prijenosnoga sustava (transmisije) prenosi snagu na kotače je → motor. Većinu automobila pokreću benzinski ili dizelski motori s unutarnjim izgaranjem, koji se za pogon služe benzinom, naftom, prirodnim plinom ili alkoholom. Od 1990-ih sve se češće rabe hibridni i električni pogonski sklopovi, a 2015. počela je i komercijalizacija vozila na vodikove gorivne članke. Pogonjeni mogu biti samo prednji, samo stražnji ili svi kotači. Ovjes, sustav kočnica, upravljački mehanizam, električni te regulacijsko-elektronički sustavi osnovni su konstrukcijski elementi automobila. Suvremeni su automobili složeni sustavi, koji se sastoje od više tisuća različitih dijelova i komponenti.

Najranije je modele, počevši od onoga koji je 1769. izradio Nicolas-Joseph Cugnot (1725−1804), pokretao parni stroj, no zamah razvoja i proizvodnje počeo je nakon 1886., kada prototipove razvijaju Carl Benz (1844−1929) i Gottlieb Daimler (1834−1900). Otkriveno je gorivo koje je omogućilo izgradnju ekonomičnog i lako upravljivoga vozila, konstruirani su jači i brzohodniji motori, oblik se sve više mijenjao i prilagođivao različitim potrebama, kotači su dobili gumene zračnice što ih je izumio John Boyd Dunlop (1840–1921). U SAD-u je Henry Ford (1863−1947) uvođenjem proizvodnje na tekućoj vrpci pokrenuo masovnu proizvodnju i učinio automobil šire dostupnim. Razvoj automobila, posebice nakon 1930., bio je vrlo brz. Usavršena je konstrukcija vozila, motori su postali snažniji, lakši i ekonomičniji, povećana je brzina. Pritom se kao pogodan za pogon gospodarskih vozila (teretni i slični automobili te autobusi) ustalio dizelski motor, a za pogon osobnih automobila benzinski (Ottov) motor. Uvođenjem poluautomatskih i automatskih mjenjača upravljanje je znatno pojednostavnjeno. Nakon 1950. pokušavalo se za pogon automobila primijeniti plinsku turbinu, jer je jednostavnija i lakša od klipnoga motora, a 1964. započela je komercijalna proizvodnja automobila s Wankelovim motorom (s rotirajućim klipom). No ubrzo se uvidjelo da te koncepcije, unatoč velikim prednostima (manja veličina i masa, te mirniji rad), imaju i nesavladivih nedostataka (veća specifična potrošnja goriva, manja trajnost i pouzdanost, veća nabavna cijena). U posljednjim je desetljećima za razvoj automobila svojstveno povećanje aktivne i pasivne sigurnosti, te poduzimanje mjera za smanjenje potrošnje goriva i poboljšanje ekoloških značajki.

Udruge automobilista počele su se osnivati ubrzo nakon širenja automobilske industrije, a prva je bila, još i danas aktivna, Francuski automobilski klub (Automobile Club de France) iz Pariza, osnovana 1895. Svjetska je udruga osnovana također u Parizu 1904. kao Međunarodna udruga priznatih automobilskih klubova (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus; AIACR), a danas je poznata pod nazivom Međunarodna automobilska federacija (Fédération Internationale de l’Automobile; FIA). Udruge djeluju na organiziranju vozača i automobilske industrije, usklađivanju nacionalne i međunarodne regulative, organizaciji sportskih natjecanja i dr. Premda je prvo nadmetanje parnih vozila održano u Velikoj Britaniji 1867., začetkom automobilskoga sporta smatra se utrka od Pariza do Rouena održana 1894. Utrke su se isprva vozile na javnim prometnicama, između velikih gradova, no radi sigurnosti su ubrzo premještene na posebno izgrađene, zatvorene trkaće staze. Obično obuhvaćaju natjecanja u raznim kategorijama, od neznatno modificiranih cestovnih modela do posebno razvijenih bolida poput Formule 1. Discipline poput brdskih utrka i autoslaloma češće se organiziraju na javnim, privremeno zatvorenim prometnicama. Popularna su i razna natjecanja u vožnji na terenu (engl. off-road), od autokrosa do višednevnih, maratonskih relija kroz divljinu.

Automobilska industrija danas je jedna od najmoćnijih svjetskih industrijskih grana. Svjetska ekspanzija automobila bila je najznačajniji pokretač razvoja moderne cestovne infrastrukture i cestogradnje. U naseljima je povećanje broja automobila dovelo do niza problema. Cestovna infrastruktura većega dijela starih urbanih sredina nedostatna je kad je riječ o protočnosti prometa te broju parkirališnih mjesta. Dodatan je problem emisija štetnih plinova, pri čemu je promjenom strukture grijanja i premještanjem industrije automobilski promet postao glavnim uzročnikom zagađenja. Stoga se u većim urbanim sredinama danas potiče uporaba hibridnih i električnih automobila, a iz mnogih gradskih središta u Europi do 2030. zakonskom se regulativom planira u potpunosti izbaciti sva vozila s dizelskim motorima.

Hrvatska autoindustrija i prateće djelatnosti

Proizvodnja automobila i automobilskih dijelova u Hrvatskoj

U Hrvatskoj ne postoji značajnija proizvodnja osobnih automobila, iako je zastupljena proizvodnja raznih drugih tipova motornih vozila. U razdoblju 1925−29. Jugoslavensko Hudson Essex automobilno kraljevsko društvo u Zagrebu sklopilo je manju količinu automobila američkih marki Hudson i Essex, no nije utvrđen točan stupanj radova koji su na njima obavljeni.







U planskome gospodarstvu SFRJ Hrvatska je prednjačila u brodogradnji, dok je proizvodnja automobila ciljano smještena drugdje. No, neki od proizvođača iz drugih republika imali su pogone u Hrvatskoj, poput Zavoda Crvena zastava u Zagrebu (od 1974. do 1985. u pogonima u Dubravi sklapali su se Fiatovi modeli više srednje klasa 132 i Argenta) i Cimosa u Buzetu (→ P. P. C. Buzet). Zavod Crvena zastava iz Kragujevca bio je najveći proizvođač automobila u SFRJ, a najpopularniji su bili modeli poput Zastave 750 (fićo), Zastave 101 (stojadin) te Zastave Yugo. Istodobno su u proizvodnji dijelova, komponenti i opreme za automobile mnoga hrvatska poduzeća bila važni dobavljači, a tako je i danas. Ističu se → Jugoplastika iz Splita iz koje je proizašlo poduzeće → AD Plastik iz Solina (plastični dijelovi za interijer i eksterijer), Elcon iz Zlatar Bistrice (kabelski setovi), Selk iz Kutine (piezo ventili za sustave visokotlačnog ubrizgavanja), → LTH metalni lijev iz Benkovca, → Dalit iz Daruvara, Almos iz Kutine i Ivanal iz Šibenika (odljevci), → Kostel promet iz Pregrade (nasloni za glavu, sjedala), → DIV grupa iz Samobora (vijčana roba, strojarski dijelovi), Maziva Zagreb iz Zagreba (maziva), Lipik Glas iz Lipika (automobilska stakla), Feroimpex automobilska tehnika iz Bregane (kućišta i prstenovi za ležajeve), Saint Jean Industries iz Slavonskoga Broda (aluminijski nosači), Eloda iz Zagreba (električna i elektronička oprema), Munja iz Zagreba (olovni akumulatori) i dr. Većina danas aktivnih proizvođača komponenti za automobilsku industriju povezana je u AD Klaster, dobrovoljnu i neprofitnu stručnu udrugu, osnovanu 2010.







Pokušaja domaće izradbe cjelovitih vozila vlastite konstrukcije bilo je razmjerno malo, a uglavnom je bila riječ o entuzijastima. U Rijeci je 1967. zabilježen pokušaj izradbe mikroautomobila Rapid, a projekt sportskih automobila iz Ivanić-Grada pod imenom Kwađi prekinuo je Domovinski rat. Tvrtka IPIM iz Oroslavja, ponajprije poznata po proizvodnji minipivovara i piva, 2003−07. izrađivala je promotivni kamiončić u stilu 1920-ih, koji je uglavnom služio pivnicama u marketinške svrhe. Mehanička su osnova bila kombi vozila Kia K2700 ili Ford Transit. Ozbiljnija proizvodnja automobila pojavila se okretanjem industrije električnomu pogonu (→ električna akumulatorska vozila). Zagrebačko poduzeće → Dok-Ing je 2010. najavilo serijsku proizvodnju maloga gradskog automobila XD (kasnije LOOX), no sve je stalo na predserijskim primjercima. Poduzeće → Rimac Automobili iz Svete Nedelje od 2011. proizvodi malu seriju električnih sportskih superautomobila. Usporedno s time radi na razvoju komponenata za vodeće svjetske proizvođače, a odnedavno i na trkaćim vozilima, te se postupno razvija u prvu globalno prepoznatu hrvatsku automobilsku robnu marku.













Konstruktori automobila

Svjetsku automobilsku industriju obogatili su stručnjaci vezani uz Hrvatsku. Godine 1904. → Franjo Brozinčević osnovao je poduzeće Motoren-Franz u Zürichu, gdje je izgradio prve jednocilindrične i dvocilindrične automobile i teretna vozila pod tim imenom. Do umirovljenja 1950., → Josef Mickl radio je u poduzeću Porsche Konstruktionen u Stuttgartu kao specijalist za aerodinamiku automobila. Iza sebe je ostavio mnoge izume, patente i rješenja u području automobilske tehnike. Kao znanstvenik u području optimizacije dizajna automobilskih kotača, → Vatroslav Grubišić radio je (1965−69) kao savjetnik u energetskim postrojenjima i industriji automobila. Inovator i poduzetnik Mate Rimac osnovao je 2009. visokotehnološko poduzeće Rimac Automobili sa sjedištem u Svetoj Nedelji, koja obavlja cjelokupnu proizvodnju električnih vozila.

Prateće usluge

Široka rasprostranjenost automobila dovela je do razvoja znatnog broja uz njih vezanih pratećih aktivnosti i usluga, u koje se ubrajaju stanice za tehnički pregled vozila, autoservisi, autopraonice, infrastruktura vezana uz smještaj vozila koja nisu u uporabi (parkirališta, garaže) i dr. Tehnički pregled, periodična sigurnosna provjera tehničke ispravnosti vozila, u Hrvatskoj se provodi od 1960-ih, a 1970-ih poprima redoviti karakter. Prvi autoservis u Hrvatskoj otvorio je 1899. u Zagrebu → Ferdinand Budicki (1871−1951). U urbanim sredinama, gdje vlasnici vozila nemaju uvjete za samostalno održavanje automobila, razvile su se autopraonice. U početku su se automobili prali ručno, a od 1930-ih razvijaju se poluautomatizirani i automatizirani sustavi pranja, najprije u SAD-u. Prva javna garaža otvorena je 1901. u Londonu, a prva moderna višekatna javna garaža u Zagrebu izgrađena je 1991. Sustav naplate parkiranja putem SMS-poruke (M-parking) razvijen je i prvi put uveden u Hrvatskoj 2001., a do danas se raširio velikim brojem zemalja.









Hrvatski automobilizam

Razvoj automobilizma u Hrvatskoj

Prvi automobili u Hrvatskoj pojavljuju se na prijelazu iz XIX. u XX. st. Pioniri su hrvatskog automobilizma vlasnik tvornice sardina Gian Battista Warhanek, koji je 1896. u Pulu doveo prvi automobil, grof Marko Bombelles ml. (1858−1912), koji je 1898. doveo automobil na imanje u Vinici kraj Varaždina, te Ferdinand Budicki, koji je 1901. dovezao prvi automobil marke Opel u Zagreb. Budicki je zaslužan za razvoj automobilizma kao uvoznik, trgovac i prvi serviser automobila, instruktor vožnje i osnivač prve → autoškole u Zagrebu 1911. Također, u Zagreb automobil je doveo i Tadija Bartolović (1862−1910) te s Budickim pokrenuo prvu lokalnu → taksi službu. Već 1906. u Zagrebu je osnovan Prvi hrvatski automobilni klub (PHAK), koji je potaknuo uređenje propisa, proces obuke vozača, a 1912. organizirao i prvu automobilsku utrku Zagreb−Varaždin−Zagreb. Službeno glasilo kluba, prvi put objavljeno 1914., bio je Hrvatski automobilni list. Današnji pravni sljednik PHAK-a je → Hrvatski autoklub (HAK). Splitski automobilni klub osnovan je 1907., a 1927. održao je prvu dalmatinsku automobilsku utrku Omiš−Split−Omiš.









Prva natjecanja na trkalištu održavala su se u zagrebačkom Črnomercu od 1921. Od 1924. u Hrvatskoj je djelovala zagrebačka sekcija Automobilskoga kluba Kraljevine SHS. Prva međunarodna automobilistička utrka održana je 1926. oko Plešivice, sa startom i ciljem u Samoboru. Nakon 1945. ujedinjen je rad automobilističkih i motociklističkih klubova, pa je 1948. osnovan Auto-moto savez Hrvatske. Najveće automobilističko natjecanje, Velika nagrada Jadrana, održavalo se 1946–77. na stazi Preluk u Opatiji. Najveća kružna staza u nas izgrađena je 1978. na Grobničkome polju kraj Rijeke. Trkalište Glavica kraj Požege uređeno je 1975. Prva karting utrka u Hrvatskoj održana je 1962. na stadionu u Kranjčevićevoj ulici u Zagrebu. Hrvatski auto i moto športski savez osnovan je 1991., a od 1992. član je FIA-e. Nakon razdvajanja automobilističkog i karting saveza od motociklističkoga saveza, u Zagrebu je 1997. osnovan Hrvatski auto i karting savez. Osim nacionalnih saveza uobičajeno djeluje i niz drugih, specijaliziranih udruga koje okupljaju vlasnike starodobnih vozila, klubovi ljubitelja određenih marki ili modela, organizirane skupine vezane uz inicijative sigurnosti u prometu te razne druge udruge.

Gotovo sve automobilističke discipline zastupljene su i u Hrvatskoj. Najveće su međunarodne uspjehe hrvatski vozači postigli u brdskim utrkama, u kojima su se Niko Pulić tri puta (1999., 2000. i 2001) i Tomislav Muhvić jedanput (2013) okitili naslovom prvaka Europe, a utrka u Buzetu redoviti je sastavni dio toga prvenstva. I u reliju se Europsko prvenstvo vozi u Hrvatskoj, dok je razvoj kružnih utrka u velikoj mjeri ograničen postojanjem samo jedne prave trkaće staze, automotodroma Grobnik.

Natjecatelji hrvatskih korijena

Natjecatelji i konstruktori trkaćih bolida hrvatskih korijena ostvarili su zapažene rezultate u različitim kategorijama automobilističkoga sporta. Najpoznatiji je → Mario Andretti, rođen u Motovunu, američki vozač koji je 1978. postao prvak svijeta u Formuli 1 vozeći za momčad Lotus-Ford. Prethodno je 1969. osvojio utrku Indy 500, 1967. Daytona 500, te četiri titule prvaka američke USAC/CART serije (1965., 1966., 1969. i 1984). U povijest se upisao i → Gary Gabelich, kada je 1970. vozilom Blue Flame srušio svjetski brzinski rekord na zemlji, prevezavši jedan kilometar brzinom od 1014,5 km/h. Jedan od najznačajnijih konstruktora trkaćih automobila u američkoj povijesti bio je → Frank Kurtis, značajan i kao inovator u polju cestovnih automobila. Bolidi koje je radio pod vlastitom robnom markom Kurtis-Kraft pet su puta osvojili slavnu utrku Indy 500 te više od 20 godina dominirali u konkurenciji tzv. midgeta (početna kategorija američkoga automobilskog sporta), a u njegovoj je radionici izrađen i prvi prototip gokarta, koji se potom razvio u najrašireniji tip automobilističkoga sporta na svijetu. Uspješan vozač utrka i australski prvak → Frank Matich proslavio se kao konstruktor trkaćih automobila, vrlo uspješnih u raznim lokalnim serijama utrka.







Milić, Luko (Dubrovnik, 7. IV. 1937), brodograđevni inženjer, stručnjak za optimiranje sustava pomorskoga transporta.

Na Strojarskome fakultetu u Mostaru diplomirao je 1965. i magistrirao 1982., a na Pomorskome fakultetu u Rijeci doktorirao je 1996. disertacijom Dinamički kontinuirani simulacijski model brodskog dizelmotornog porivnog sustava. Od 1964. bio je rukovoditelj održavanja u Tvornici za preradu drva u Mostaru. U Dubrovniku je 1966−79. radio u Pomorskoj školi, gdje je bio pročelnik brodostrojarskog odjela (1972−79). Od 1979. radi na Višoj pomorskoj školi, koje je bio ravnatelj, te 1984. organizirao njezino spajanje sa splitskom Višom pomorskom školom u Centar za obrazovanje kadrova u pomorstvu sa sjedištem u Dubrovniku, potom reorganiziran u Pomorski fakultet. Od 2002. bio je redoviti profesor. Predavao je kolegije Tehnologija materijala, Parni kotlovi i Parne turbine, Brodski dizelski motori, Osnove automatizacije, Mehatronika. Bio je dekan Pomorskoga fakulteta (1986−94) te je organizirao izgradnju nove zgrade toga fakulteta, čime je dobiven višestruko veći prostor te suvremena oprema. Umirovljen je 2002.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa optimiranje sustava pomorskoga transporta, računalna simulacija i optimizacija brodskih elektromehaničkih sustava, plinskih turbogeneratora i brodskih dizelskih motora. Autor je udžbenika Osnove automatizacije (s I. Milić, 1995) te skriptâ Automatizacija brodskog pogona (1993) i Brodski dizelski motori I (1998).

Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin, ustanova za školovanje pilotskih časnika Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva (HRZ) u Zemuniku, osnovana 1992. Nastavak je tradicije obrazovanja vojnih pilota koje se u Zemuniku provodi od 1945.

Razdoblje do proglašenja samostalnosti RH

Nakon II. svj. rata, radi izobrazbe časničkoga kadra novoosnovanoga Jugoslavenskoga ratnog vazduhoplovstva i protuvazdušne obrane (JRV i PVO), u Zemuniku je 1945. otvorena Pilotska škola Jugoslavenske armije, dio Vazduhoplovnoga vojnog učilišta u Pančevu. Sjedište joj je 1949. preseljeno u Mostar. Učilište je 1953. preimenovano u Letački školski centar, a 1960. u Vazduhoplovnu vojnu akademiju (VVA), od kada je sjedište škole ponovno bilo u Zemuniku. Ondje je do zatvaranja Akademije 1991. bio obrazovan cjelokupan letački kadar ratnoga zrakoplovstva i protuzračne obrane Jugoslavije, ukupno 42 klase pilota. Akademiju su među ostalima završili proslavljeni hrvatski pilot → Rudolf Perešin, te Danijel Borović, Ivica Ivandić i Ivan Selak, koji su početkom Domovinskoga rata zrakoplovima MiG-21 prebjegli iz JNA u HRZ, čime su priskrbili prve borbene zrakoplove koji su služili u obrani RH.

Školovanje na Akademiji

Akademiju je moglo upisati građanstvo sa završenom srednjom općom ili vojnom školom i mlađi časnici JNA, uz ispunjenje općih uvjeta (poput fizičke spreme) i posebnih uvjeta (ispit iz matematike, selektivna obuka u letenju na lakom klipnom zrakoplovu i dr.), te strani državljani. Školovanje je prvotno bilo trogodišnje, od 1974. četverogodišnje, te se sastojalo od 25 kolegija općeg, ideološko-političkog, općevojnog, fizičkog, stručno-zrakoplovnog i vojnozrakoplovnog obrazovanja te obrazovanja za pilota zrakoplova ili helikoptera. Na Akademiji su se u sklopu jednogodišnje Škole rezervnih oficira avijacije – pilota od 1959. školovali rezervni časnici piloti te kontrolori letenja.

Pitomci su prva tri semestra provodili u Centru za teorijsku nastavu VVA, opremljenom suvremenim specijaliziranim učionicama, laboratorijima, trenažerima i poligonima za obuku. Letačka obuka provodila se u Akademijinim školskim centrima, na aerodromima u Zemuniku, Mostaru, Titogradu (danas Podgorica) i Puli. Obuka pilota zrakoplova obuhvaćala je pripremu leta, vježbe na simulatoru i u letu, osposobljavanje u tehnici pilotiranja pojedinačno, u grupi te u vizualnoj navigaciji, instrumentalno i noćno letenje te gađanje, raketiranje i bombardiranje objekata na tlu i gađanje ciljeva u zraku. Rabili su se klipni zrakoplovi Utva-75 i nadzvučni lovci tipa MiG-21 te zrakoplovi i helikopteri jugoslavenske proizvodnje: školski zrakoplovi Galeb G-2 i Super galeb G-4, lovačko-bombarderski J-21 i J-22 Jastreb te Orao. Obuka pilota helikoptera sastojala se od tehnike pilotiranja i vođenja zrakoplova i helikoptera, a provodila se na helikopterima Gazela i Mi-8.

Razdoblje nakon proglašenja samostalnosti RH

Nakon zatvaranja Akademije 1991., nastavak školovanja vojnih pilota omogućen je potkraj 1992., kada je u vojarni Šepurine kraj Zatona osnovan Zrakoplovni nastavni centar Zadar u kojem se provodila obuka za zrakoplovno-tehničku struku, a potom je uvedeno i obrazovanje iz zračnoga motrenja i navođenja te protuzračne obrane. Nastava je 1995. preseljena u vojarnu Pukovnik Mirko Vukušić u Zemuniku, gdje je bila smještena 93. zrakoplovna baza (u sastavu koje su eskadrile školskih zrakoplova i helikoptera), te je ustrojeno Zrakoplovno vojno učilište HRZ i PZO (1997). Učilište je 2003. razdvojeno na 93. zrakoplovnu bazu i Zapovjedništvo za izobrazbu i obuku HRZ i PZO, te 2007. preustrojeno u Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin.

U Središtu su od tada obrazovana 253 vojna pilota u 26 naraštaja (do 2017) te deset naraštaja nastavnika letenja (2015). U sastavu Središta je Pilotska škola, prvi puta organizirana u sklopu zrakoplovne baze u Zemuniku 1993., a prema potrebama HRZ-a provode se tečaj specijalizacije za nastavnike letenja i tečaj za zrakoplovne tehničare.







Pilotska škola

Pilotsku školu mogu upisati studenti Aeronautičkoga smjera za vojne pilote Fakulteta prometnih znanosti (FPZ) u Zagrebu, djelatne vojne osobe do 25 godina starosti, te polaznici iz partnerskih zemalja.

Od 2003. civilne osobe Pilotsku školu upisuju putem projekta Kadet Ministarstva obrane RH, kojim se popunjavaju kadrovi zrakoplovstva, mornarice i kopnene vojske Oružanih snaga RH. Prije početka nastave na FPZ-u, u Središtu za obuku u Zemuniku polazi se šestotjedna selekcijska obuka na zrakoplovu Zlin Z-242L te polaže ispit kojim se procjenjuju sposobnosti za vojnoga pilota. Nakon toga slijedi redoviti dvogodišnji studij, te ljetni kamp 1 i 2, koji se provode u Središtu te u nekadašnjoj 95. zrakoplovnoj bazi Split – Divulje, danas dijelu zadarske baze. Nakon završetka studija slijedi temeljna časnička izobrazba za vojne pilote, koje se opći dio provodi na Hrvatskom vojnom učilištu Petar Zrinski u Zagrebu. Nastavak izobrazbe, namjenska letačka obuka, provodi se u Središtu za obuku, na školskim turbopropelerskim zrakoplovima Pilatus PC-9M. Nakon završetka školovanja vojni piloti raspoređuju se u postrojbe HRZ-a.

Za razliku od projekta Kadet, djelatne vojne osobe i polaznici iz partnerskih zemalja obrazovanje za vojnoga pilota prolaze isključivo u Središtu za obuku.

Specijalizacija za nastavnike letenja

Prvi tečaj za nastavnika letenja organiziran je 1993., a nastavak je (specijalizacija) školovanja vojnih pilota. Kandidati za nastavnike letenja koji će letjeti na zrakoplovima tipa Pilatus i Zlin, ili helikopteru Bell, specijalizaciji mogu pristupiti odmah nakon završetka školovanja; specijalizaciju za nastavnike višesjednih zrakoplova mogu pohađati kapetani-piloti, a borbenih zrakoplova (tip MiG-21) oni koji su na tom zrakoplovu prošli svu obuku.

Tečaj za zrakoplovne tehničare

U Središtu se od 2008. provodi šestomjesečni tečaj prekvalifikacije za zrakoplovne tehničare za prvi stupanj održavanja. Tečaj je namijenjen stjecanju znanja iz općega i specijalističkoga zrakoplovno-tehničkog područja, izučavanju zrakoplovnoga sustava, pogonske skupine te konstrukcije osnovnih tipova školskih zrakoplova ZLIN 242L i Pilatus PC-9M te helikoptera Bell 206B. Nakon tečaja polaznici se tijekom šestomjesečnog stažiranja u postrojbama HRZ-a osposobljavaju za tehničko održavanje određenoga tipa letjelice.

Pomorska vojna akademija u Dubrovniku, ustanova za školovanje i usavršavanje časničkoga kadra ratne mornarice, osnovana 1923.

Iako dubrovačka povijest javnog obrazovanja seže u XVIII. st., kada je osnovano plemićko učilište za navigaciju i trgovinu, zasebno obrazovanje kadra ratne mornarice nije postojalo, već se provodilo zajedno s obrazovanjem trgovačkoga kadra. Godine 1852. otvorena je, prva javna, Nautička škola, poslije više puta reorganizirana (Pomorska akademija od 1922., Viša pomorska škola od 1959), a zasebno školovanje mornaričkoga kadra započelo je tek osnivanjem Pomorske vojne akademije.

Akademija je osnovana u Gruškomu zaljevu, osnivač je bilo Ministarstvo vojske i mornarice kraljevine SHS, a od 1926. djelovala je pod zapovjedništvom ratne mornarice. Akademiju je moglo upisati građanstvo sa završenom srednjom školom i položenim ispitom zrelosti, a uz položen prijamni ispit. Školovanje je trajalo tri godine, a nastavni je plan obuhvaćao 34 kolegija. Uz stručne kolegije, pitomci su polazili kulturnu i društvenu izobrazbu. Tijekom druge godine krstarilo se Sredozemljem, a praktična nastava održavala se na školskom brodu i brodovima flote, uključujući minopolagač Orao, laku krstaricu Dalmacija, minolovac D2, jedrilicu Dubravka te druga manja plovila. Kadeti su nakon završetka školovanja i položena ispita postajali poručnici korvete te su bili raspoređeni na ratne brodove.

Od 1934. poručnici su tijekom službe odabirali užu specijalnost (artiljerija, torpedno-minerska struka, podmorničarstvo, zrakoplovstvo, radiotelegrafija, hidrografija i dr.), koja se stjecala na posebnim časničkim jednogodišnjim tečajevima u sklopu stručnih škola i ustanova. Tako je u sklopu Akademije od 1935. bio dostupan Viši informativni tečaj namijenjen višim pomorskim časnicima koji nisu dovršili redovito školovanje, a osposobljavali su se u operativno-taktičkoj pomorskoj ratnoj vještini i stožernoj službi. Iz toga tečaja razvijala se Viša škola Pomorske vojne akademije (1937), u trajanju dvije godine, za polaznike čina poručnika bojnoga broda koji su se osposobljavali za zapovjedno-stožerne dužnosti. Višu školu završio je tek jedan naraštaj u kojem je bilo časnika, dok drugi naraštaj od pet časnika zbog ratnih okolnosti nije dovršio školovanje. Tijekom II. svj. rata 1941. Akademija je ukinuta jer tada stvorena NDH nije imala prava na vlastitu ratnu mornaricu (Rimski ugovori). Akademiju je završilo 396 časnika, većinom Hrvata i Slovenaca. Za polaznike bivše Pomorske vojne akademije organizirano je školovanje u Sisku, kojim su završili započeto školovanje. Pomorsku vojnu akademiju završili su među ostalima → Josip Černy, → Anton Simović i → Stjepan Vekarić, a → Juraj Justinijanović bio je ondje profesor nacrtne geometrije i više matematike.

Vojnopomorsko školovanje u Dubrovniku ponovno je uspostavljeno 1946. osnutkom Vojnopomorskoga učilišta za redovno školovanje pitomaca za aktivne časnike. Zbog nedostatnog kapaciteta, 1947. učilište je preseljeno u Divulje. Osnutkom Vojnopomorskog školskog centra u Divuljama 1951. naziv je promijenjen u Vojnopomorska akademija, a od 1972. dio je Mornaričkoga školskog centra u Splitu. (→ Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito)

Škrtić, Ivan (Gornji Velemerić, kraj Tušilovića 28. I. 1948), strojarski inženjer, konstruktor i inovator.

Višu tehničku strojarsku školu završio je u Karlovcu 1971., Visoku tehničku strojarsku školu u Mariboru 1978., a magistrirao je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu 1988. Od 1967. radio je u tvornici Jugoturbina u Karlovcu, gdje je bio konstruktor pumpi, inženjer za dinamiku i čvrstoću strojeva te voditelj odjela za dinamiku i čvrstoću strojeva. U ENIN – Energetskom institutu u Karlovcu bio je direktor (1991−94). U poduzeću Alstom u Karlovcu od 1995. bio je voditelj odjela konstrukcija i tehničkih proračuna. Od 1974. radio je na Višoj tehničkoj strojarskoj školi u Karlovcu (danas Veleučilište Karlovac), gdje je predavao kolegije Mehanika i Nauka o čvrstoći.

Područja su njegova stručnoga rada projektiranje, konstruiranje i dijagnosticiranje kvarova postrojenja, posebice energetskih. Autor je i suautor nekoliko izuma: kondenzacijske parne turbine s dva regulirana oduzimanja, snage 66 MW, sigurnosne dijafragme za parne turbine i zakretne dijafragme. Autor je knjige Algoritam višeravninskog uravnoteživanja rotora turbostrojeva u vlastitim ležajima (s B. Orčićem, V. Lepetićem i R. Zobecom, 1983).

Lakoš, Stjepan (Stipe) (Vodice, 5. VII. 1932 − Split, 21. IV. 2017), inženjer pomorskog prometa, stručnjak za pomorsku meteorologiju i sigurnost plovidbe.

U Divuljama je završio Vojnopomorsku akademiju 1954. te Zapovjedno-stožernu školu 1968., a doktorirao je 1980. na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj u Rijeci (→ Pomorski fakultet u Rijeci) disertacijom Prilog istraživanju regulacije plovidbe u Jadranu. Bio je časnik JRM-a (1956−72), zapovjednik školskog jedrenjaka Lavsa, zamjenik zapovjednika i zapovjednik školskoga broda Jadran, nastavnik na Vojnopomorskoj akademiji iz kolegija Navigacija, Pomorska meteorologija i Hidrografija. Na Hidrografskom institutu u Splitu radio je 1972−82. Od 1982. radio je u Republičkom hidrometeorološkom zavodu SRH (→ Državni hidrometeorološki zavod), kao voditelj Pomorskoga meteorološkog centra u Splitu, gdje je (1992−96) bio pomoćnik ravnatelja. Na splitskom studiju Pomorskoga fakulteta u Dubrovniku (danas Sveučilišni odjel za studije mora u Splitu) od 1985. bio je izvanredni profesor, od 1998. redoviti profesor, a umirovljen je 2002. Predavao je kolegije Manevriranje i plovidba brodom te Sigurnost na moru. Od 1990. bio je predstojnik novoosnovanoga Zavoda za tehnologiju i ekonomiku pomorstva, te prodekan.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa unapređenje navigacije, sigurnost plovidbe i pomorska meteorologija. Bio je sudski vještak za pomorske nesreće, predsjednik Društva za proučavanje i unapređenje pomorstva Jugoslavije, danas Hrvatske (1980−91. i 1991−98), predsjednik Jedriličarskoga saveza Hrvatske, te glavni urednik Hidrografskoga godišnjaka i časopisa Vijesti Pomorske meteorološke službe Hrvatske 1994−95.

Pavić, Drago (Hvar, 27. XI. 1933), pravnik, stručnjak za pomorsko pravo.

Na Pravnome fakultetu u Splitu diplomirao je 1964., a na Pravnome fakultetu u Zagrebu magistrirao 1975. te doktorirao 1978. U Splitu je radio kao pravnik u poduzeću Jadransko osiguranje 1965−74. te Croatia osiguranje 1974−94., gdje je bio dugogodišnji direktor splitske podružnice te dvije godine savjetnik glavnoga direktora. Od 1971. na Višoj ekonomskoj školi u Splitu predavao je trgovačko pravo. Na Pomorskome fakultetu u Splitu predavao je od 1986., od 1989. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2004. Predavao je kolegije Pravo pomorskih prijevoza te Pomorske havarije i osiguranje. Bio je dekan 1997–2004. Kao vanjski suradnik Pravnoga fakulteta u Splitu (2004–12) predavao je kolegij Pravo osiguranja.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa pomorsko imovinsko i trgovinsko pravo te pravo osiguranja. Autor je velikog broja knjiga, među kojima Prijevoz kontejnerima (1983), Pomorsko osiguranje I i II (1986–94), Institutske klauzule pomorskog osiguranja (1991), Pravo pomorskog osiguranja (1997), Pomorske nezgode, Pomorsko osiguranje (2000), Pomorsko pravo (2000) i Pomorsko imovinsko pravo (2006), te udžbenika Pomorske havarije i osiguranje (2003). Bio je suradnik LZ-a na Pomorskoj enciklopediji i Pravnome leksikonu, glavni urednik časopisa Svijet osiguranja (1998–2002) te predsjednik Hrvatske udruge za pravo osiguranja (HUPO; 2013–17). Član je Akademije pravnih znanosti Hrvatske od 2001.

Mulić, Rosanda (Split, 5. I. 1954), liječnica specijalistica epidemiologije, stručnjakinja za medicinu pomoraca.

Na Medicinskom fakultetu u Sarajevu diplomirala je 1978., u Školi narodnoga zdravlja Andrija Štampar u Zagrebu magistrirala 1986., a u Sarajevu doktorirala 1991. disertacijom Epidemiološke karakteristike morbila u BiH. Radila je u Domu zdravlja Konjic u BiH 1978−86. kao liječnica opće prakse te u Zavodu za javno zdravstvo BiH u Sarajevu 1986−92. kao specijalistica epidemiologije. U Institutu pomorske medicine HRM-a u Splitu radila je 1992−2005. na provođenju preventivnih, javnozdravstvenih mjera te je bila pročelnica Odjela za epidemiologiju i tropske bolesti. Od 2005. predaje na splitskome Medicinskom fakultetu, najprije kao docentica, a poslije kao izvanredna profesorica. Od iste godine radi i na Pomorskome fakultetu, kao izvanredna profesorica. Predaje kolegije Medicina za pomorce, Prva pomoć te Temeljna sigurnost i prva pomoć. Bila je predstojnica Katedre za opće i zajedničke predmete, prodekanica (2009−11), dekanica Fakulteta (2011−14), a od 2014. prorektorica je Sveučilišta u Splitu.

Područja su njezina znanstvenoga i stručnoga interesa javno zdravstvo, epidemiologija i pomorska medicina. Autorica je udžbenika Medicina za pomorce (s D. Ropcem, 2002) i Epidemiologija (s D. Puntarićem i dr., 2006). Članica je Hrvatskoga društva epidemiologa od 1984., Hrvatskoga liječničkog zbora od 1992. te International Maritime Health Association (IMHA) od 2007.

Vilović, brodograditeljska obitelj iz Korčule koja se brodograđevnom djelatnošću bavila od XVI. do XX. st.

Na popisu stanoviništva grada Korčule iz 1594. spominju se tri majstora iz obitelji: Marin, Ivan i Nikola, a na popisu korčulanskih brodograditelja koji su se ukrcavali na brodove dubrovačke zastave zapisan je 1758. Marin Vilovčić, vjerojatno pripadnik iste obitelji. Godine 1782. spominje se protomeštar Marin Vilović kao jedan od prokuratora korčulanske Universitatae, a 1795. kao protomeštar Jakov Vilović. Za francuske vladavine, 1809. kažnjen je majstor Ivan (Žiža), također Vilović, kojemu je zabranjen svaki daljnji rad na započetoj gradnji jedne pasare. Na Korčuli su 1812. popisana 182 brodograditelja, među kojima i pripadnici obitelji Vilović, Andrija, Ivan i Jakov Marinov, Marin Ivanov te Marko Marinov, graditelji gajeta i peliga. Korčulanska brodogradnja, do sredine XIX. st. većinom orijentirana na manje brodice, veći je zamah doživjela 1853., kada su se počeli graditi i veći brodovi, a krizu je doživjela 1860-ih zbog uvođenja vojne obveze za brodograditelje, što je dovelo do njihova iseljavanja u druga jadranska i sredozemna pomorska središta. Najveći brod izgrađen na korčulanskim navozima do kraja XIX. st. bio je brik Ljubomirka, istisnine 481 t, izgrađen 1856. na navozu obitelji Vilović.

Najistaknutiji pripadnik obitelji Antun Marinov (1815‒1904), brodograđevni konstruktor u brodogradilištu Pelješkoga pomorskog društva u Orebiću, imao je u Orebiću i svoje vlastito brodogradilište, u kojem je izgradio mnogobrojne brodove za domaće naručitelje: Madonna Della Salute (1858), Maria Delle Grazie (1859), Genitore (1861), Dušan (1863), Giovanni (1873), Milo (1873), St. Antonio (1873), Fratelli (1875) i Klek (1884). Za zasluge u brodogradnji Austrija ga je 1875. odlikovala zlatnim križem s krunom. Josip (Žiža) Jakovljev (1854–1932) obavljao je 1891–1915. službu vještaka u austrougarskoj agenciji za klasifikaciju brodova Veritas, koja je u Korčuli osnovana 1860. Kao i mnogi korčulanski brodograditelji, bio je član, a 1899. i predsjednik staleške udruge Banke sv. Josipa, koja je pomagala svojim članovima. S Lovrom Depolom bio je suvlasnik brodogradilišta, u kojem su izgrađeni brodovi Kralj Milan (1886) i Danica (1892). Kad su 1903. sporazumno razvrgnuli suradnju, prodao je Depolu svoj dio. Antun Vickov (1868‒1947) radio je kao brodograditelj u Budvi, Rijeci Crnojevića i Bijeloj, u kojoj je s Korčulaninom Ivanom Prančićem 1919. osnovao brodogradilište (danas Jadransko brodogradilište Bijela). Brodograditelj Marin (1867–1922) vodio je oko 1910. strukovni brodograđevni tečaj. Sva su mu četvorica sinova bili brodograditelji: Vicko (1896–1978), Marin (rođen 1897), Ivan (rođen 1900) i Andro (1905–1992). Mnogi su se Vilovići brodogradnjom nastavili baviti i u iseljeništvu: u Port Saidu, Buenos Airesu i New Yorku.

Poznatiji pomorac iz obitelji bio je Tihomir (1924‒2008), viceadmiral JRM-a 1942‒84., dugogodišnji pobočnik maršala Josipa Broza Tita.

Ferić, Miljenko (Split, 23. VI. 1936), strojarski inženjer, stručnjak za brodsku hidrodinamiku i cestovna vozila.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu diplomirao je 1962., a doktorirao 1989. disertacijom Prilog istraživanju kinematičkih i dinamičkih značajki mehanizma sa složenim gibanjem za ispitivanje upravljivosti modela brodova (mentor → O. Muftić). U Brodarskom institutu u Zagrebu radio je 1962−93. pri odjelu brodske hidrodinamike na razvojnim zadatcima u eksperimentalnoj tehnici. Ondje je konstruirao nekoliko uređaja i instrumenata koji se od tada rabe u hidrodinamičkim ispitivanjima te je suautor konstrukcije velikog i malog pobuđivača vibracija brodskoga trupa i nadgrađa. Od 1993. do umirovljenja radio je u Centru za vozila Hrvatske u Zagrebu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa brodska hidrodinamika, transportni strojevi i cestovna vozila. Autor je knjiga Homologacija cestovnih vozila (1994) i ECE pravilnici i EEC smjernice (s M. Jakovljevićem, 1998). Član je HATZ-a od 1998., član emeritus od 2011.

zrakoplovna tehnika, skup tehničkih disciplina vezanih uz projektiranje i konstruiranje te proizvodnju, održavanje i uporabu letjelica; također aerotehnika. Razvoj počinje letom prvoga zrakoplova braće Wright 1903., a intenzivira se uoči i tijekom II. svj. rata te se nastavlja do danas. Zrakoplovna tehnika rješava probleme stabilnosti i čvrstoće letjelica, primjene novih vrsta pogona, dinamike, aerodinamike i mehanike leta, primjene novih materijala, integracije sustava, primjene računala i dr., a osnova je zrakoplovne industrije i zračnoga prometa.

Zrakoplovna tehnika u Hrvatskoj

Pojava i razvoj zrakoplovne tehnike u Hrvatskoj vezani su uz pojedince koji su isprva teorijski razmatrali mogućnosti čovjekova leta zrakom, zatim dali manje ili više razrađene koncepte i konstrukcije letjelica, te naposljetku one koji su svoje konstrukcije i realizirali, dajući time prilog svjetskom razvoju toga područja, te općem razvoju → zrakoplovstva.

Početci zrakoplovne tehnike

Diplomat, putopisac, kartograf i profesor matematike, Korčulanin Vinko Paletin (1508‒1575) u predgovoru prijevoda na talijanski knjige Umijeće plovidbe (L’arte del navigar, 1554) španjolskoga kozmografa Pedra de Medine predvidio je mogućnost čovjekove plovidbe nebeskim visinama.

Svestrani Šibenčanin → Faust Vrančić u svojem je djelu Novi strojevi (Machinae novae, oko 1615), uz mnogobrojne tehničke inovacije donio i crtež Leteći čovjek (Homo volans), razrađenu konstrukciju padobrana. Iako postoje i raniji grubi opisi te naprave, Vrančića se smatra izumiteljem padobrana, a postoje i nepotvrđene spekulacije kako ga je sam iskušao u stvarnosti.







U doba prvih letova zračnim balonima potkraj XVIII. st., Dubrovčanin → Ruđer Bošković (sv. 3) spominjao je rješenja za upravljanje balonima te predvidio njihovu uporabu u vojne svrhe, dok je Zagrepčanin → Franjo Josip Domin, prvi u Ugarskoj i Hrvatskoj, provodio pokuse s modelima balona, te u djelu Fizikalna rasprava o postanku, naravi i koristi umjetnog zraka (Dissertatio physica de aeris factitii genesi, natura, et utilitatibus, 1784) opisao fizikalne zakonitosti leta aerostata dao detaljne naputke i proračune za izradbu balona.

Hrvatski izumitelj mađarskog podrijetla → David Schwarz u Zagrebu je 1880-ih radio na konstrukciji upravljivoga zračnog broda krute konstrukcije s benzinskim motorom, te ga je nakon mnogih nedaća uspio izgraditi od aluminijske slitine vlastite recepture (Schwarzov aluminij) i uspješno isprobati 1896. u Berlinu. Potaknut Schwarzovom idejom, grof Ferdinand von Zeppelin od Schwarzove je udovice otkupio projekt s nacrtima, na osnovi kojih je 1900. izradio svoj brod, i njime nezasluženo stekao slavu tvorca prvoga zračnog broda.







Osobit prilog poznavanju pojava što prate let letjelice kroz zrak, napose pri nadzvučnim brzinama, dali su zagrebački profesor fizike → Vinko Dvořák, koji je otkrio jednostavan postupak vizualizacije strujanja fluida 1880., te riječki profesor fizike i mehanike → Peter Salcher, koji je eksperimentalno dokazao teoriju udarnoga vala → Ernsta Macha, snimivši puščano zrno u letu 1886. Salcher je za potrebe vlastitih istraživanja, zajedno s riječkim voditeljem tvornice torpeda → Johnom Whiteheadom, razvio preteču zračnog tunela 1888.







Među hrvatske izumitelje koji su predložili konstrukcije letjelica uvrstio se → Nikola Tesla, koji je u bilješkama iz 1884., 1894. i 1903. razrađivao ideje o primjeni mehaničkog oscilatora kao pogonskoga motora za leteći stroj pokretan krilima, oko 1900. predložio je primjenu radijskog upravljanja zračnoga broda, dok je 1927. prijavio patent za letjelicu s vertikalnim uzlijetanjem pokretanu Teslinom turbinom.

Od pojave prvih zrakoplova do kraja I. svj. rata

Ubrzo nakon prvog leta zrakoplova braće Orvillea i Wilbura Wrighta u SAD-u 1903., diljem svijeta, pa i u Hrvatskoj javili su se pojedinci koji su konstruirali vlastite zrakoplove, a zrakoplovna tehnika ušla je u razdoblje najsnažnijega procvata.

U Zagrebu je 1908. → Slavoljub Eduard Penkala počeo konstruirati zrakoplov, upravljanje kojim je trebalo biti toliko jednostavno da bi njime mogao letjeti bilo tko, bez posebne pripreme i obuke. Svoje je inovacije patentirao 1909., a Penkalin je zrakoplov uzletio 25. VI. 1910. s → Dragutinom Novakom kao pilotom, postavši prvim zrakoplovom koji je izgrađen i letio je u Hrvatskoj. Penkala je postupno mijenjao prvotnu konstrukciju kako bi joj poboljšao letne karakteristike, no letjelicom se i dalje teško upravljalo, pa je 1911. obustavljen daljnji rad. Uz konstrukciju zrakoplova, Penkala je prijavio i patente → lebdjelica 1908. i 1909.













U listopadu 1910. u Subotici je → Ivan Sarić izveo uspješan let zrakoplovom vlastite konstrukcije pred okupljenim mnoštvom. Na zrakoplovu je počeo raditi nakon što je posjetio Pariz 1909. i gledao demonstracije letenja, a do 1911. napravio je niz preinaka i poboljšanja na zrakoplovu.







U slovenskoj Gorici braća Edvard i Joško → Rusjan izgradili su dvokrilni zrakoplov koji je, prvi u Austro-Ugarskoj Monarhiji, poletio u studenome 1909. Braća su se na poziv poduz

Belamarić, Igor (Šibenik, 12. IV. 1927 – Split, 15. VI. 2019), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodova.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1952., a doktorirao je 1997. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu disertacijom Osnovna načela višeciljnog osnivanja broda (mentor → V. Žanić). Radni je vijek 1952−82. proveo u Brodogradilištu Split i Tvornici dizel motora (→ Brodosplit). Najprije je bio konstruktor, a poslije glavni projektant. Projektirao je višenamjenske teretne brodove, tankere za zemna ulja, prerađevine i kemikalije, brodove za rasuti teret, brodove za rudaču, rasuti teret i naftu, brodove za hlađeni teret, ro-ro brodove za putnike i vozila, kontejnerske i druge brodove. Razradio je više inovacija, primjerice patentno rješenje tankera s dvostrukom oplatom, projekt teretnjaka kao zamjenu za brodove Liberty, te zamisao o pokrovu kontejnerskoga bloka. Bio je dugogodišnji honorarni predavač na splitskoj Srednjoj i Višoj pomorskoj školi, na Veleučilištu te na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje. Nakon umirovljenja, na prijedlog uprave Brodosplita, nastavio je surađivati u Institutu i Tvornici dizel motora do 1992.

Područja njegova stručnoga interesa bila su projektiranje broda i brodski pogon. Autor je stručnih i popularnih knjiga iz brodogradnje i tehnike općenito: Brod i entropija (1998), Alma mater (2000), Poznavanje broda (2005), O projektiranju i konstrukciji broda (2006), Dieselov motor u pogonu broda (2011), Spojke i reduktori u pogonu broda (2011), Pomorski brod (2015), Brod i more (2017). Njegova kolumna Igorova promišljanja redovito se objavljuje u časopisu Brodogradnja od 2004. U LZ-u surađivao je na više izdanja te bio urednik struke brodogradnje. Za izniman doprinos hrvatskoj i svjetskoj brodogradnji Hrvatska gospodarska komora dodijelila mu je 1999. Zlatnu kunu, nagradu za životno djelo.

Minak, brodograditeljska obitelj, koja se u Volosko doselila početkom XIX. st. iz Opriča, sela na obroncima Učke, između Veprinca i Lovrana, postavši jednom od najjačih brodarskih obitelji na području Rijeke u XIX. st.

Pomorski kapetan Ivan Minak (Giovanni Minach) Antonov (1785–1866), isprva je svojim malim jedrenjacima prevozio i preprodavao ulje, žito, vino i drvo duž jadranske obale. Bio je zapovjednik i vlasnik austrijskoga peliga San Giuseppe (1807) i trabakula La Madonna (1809). Premda je tijekom Napoleonskih ratova pretrpio golemu štetu kad su mu za ratnih operacija u tršćanskoj luci spaljeni svi brodovi, obogatio se početkom 1820-ih, prevozeći velike količine limuna iz Sicilije u Trst i prodajući ga za prevenciju kolere koja se iznenada pojavila u gradu. Godine 1813. preselio se u Volosko, gdje mu je supruga uspješno vodila pekaru, otpremajući kruh sve do Trsta. S Andrijom Belinićem iz Lovrana bio je suvlasnik bombarde La Carolina, koju je 1815. izgradio Matija Lenac.

Uspjesi u trgovini otvorili su obitelji Minak i mogućnost samostalne brodograđevne djelatnosti. Ivan je prvo brodogradilište podignuo 1820. u Preluci kraj Voloskog, a drugo 1861. u Lipovici, između Voloskog i Opatije. U početku je gradio brodove u komisiji, a 1823. izgradio je prvi brod za svoj račun. U oba svoja brodogradilišta izgradio je petnaest brodova duge plovidbe i nekoliko brodova male obalne plovidbe, među ostalima brigantine Adelina, Corriere di Messina, Mar i Nane, brik Ivo, te barkove Padre, Figlio i Spirito. Jedrenjak Spirito, izgrađen u Lipovici 1863., isprva je prevozio žito iz Rusije u Veliku Britaniju, ugljen iz Engleske u Sjevernu Ameriku te petrolej iz američkih u britanske luke na povratku, a potom drvnu građu iz Rijeke u Marseilles, Cannes i Nicu.

Obiteljske poslove naslijedili su Ivanovi sinovi Francik, Ivan, Jerolim i Benedikt. Brodograđevnom se djelatnošću nastavio baviti Francik (1815–1884), pomorski kapetan i brodovlasnik, koji je u Preluci i Lipovici izgradio tri broda duge plovidbe te više manjih brodova za svoj račun. Posljednji brod koji je izgradio u Preluci 1872. bio je ujedno i posljednji brod izgrađen u Voloskom.

Martinolić, brodograditeljska obitelj koja je djelovala u XIX. i XX. st. u Malome Lošinju.

Najstariji poznati član obitelji Marko, prvotno poslovođa u brodogradilištu obitelji Katarinić, podignuo je 1850. vlastito brodogradilište nedaleko od Katarinićeva i u kratkom roku izgradio nekoliko većih brodova.

Svjetska gospodarska kriza 1858. te uplovljavanje francusko-sardinijske flote u lošinjski zaljev tijekom rata u Lombardiji otežali su rad malološinjskim brodogradilištima i uglavnom doveli do njihova zatvaranja. Nakon rata brodograđevna se djelatnost na Lošinju polako oporavljala, kao i brodogradilište Marka Martinolića, a posao je postupno preuzimao njegov sin Nikola (1830–1888), gradeći brodove veće nosivosti. Za brodovlasnika Josipa Ivančića izgrađen je 1862. konstrukcijski inovativan bark Leone. Iste su godine izgrađena još dva broda za lošinjske brodovlasnike i jedan loger za vanjskoga naručitelja. Za Nikolina upravljanja brodogradilištem gradili su se jedrenjaci duge plovidbe – 1871. bark Peti dubrovački za Brodarsko društvo iz Dubrovnika; 1875. nava Imperatrice Elisabetta, najveći dotad izgrađeni teretni drveni brod u Austro-Ugarskoj Monarhiji i među najvećima na Sredozemlju; 1884. nava Slobodna, zadnji veliki drveni jedrenjak izgrađen u Malome Lošinju; 1885. bark Gauge, prvi željezni jedrenjak duge plovidbe te 1886. Flink, prvi parobrod na Lošinju.

Od 1886. za gradnju brodova, umjesto drva, počeo se rabiti čelik. Od lošinjskih brodogradilišta kontinuirano je radilo jedino Martinolićevo, koje je 1898. zapošljavalo 100 radnika. Nikolu je naslijedio sin Marko (1862–1937), koji je gradio željezne parobrode (ukupno 71). U njegovu je brodogradilištu 1902. porinut i prvi tanker Rombo, 1904. izgrađeni su posljednji jedrenjaci za lošinjske naručitelje, škune Unico i Sutrio te brigantin Morea, a početkom XX. st., kada su parni brodovi po tonaži premašili jedrenjake, izgrađen je 1907. i do tada najveći parobrod Maros, dug 57 m. Marko je 1911. utemeljio parobrodarsko društvo duge plovidbe, koje je 1914. imalo devet parobroda ukupne nosivosti 53 200 t (Kotor B., Lomnicz, Hungaria i dr.). Društvo je prestalo s radom 1937.

riječno ili unutarnje brodarstvo, gospodarska djelatnost koja obuhvaća promet dobara i putnika brodovima na unutarnjim vodenim prometnim putovima: rijekama, kanalima i jezerima. Prema namjeni, razlikuje se teretno, putničko i mješovito riječno brodarstvo (→ promet unutarnjim vodama). Najčešća je podjela plovila riječne plovidbe prema tome imaju li vlastiti porivni uređaj ili nemaju. Plovila s vlastitim porivnim uređajem su putnički, teretni (tegljači, potiskivači i mješoviti) i specijalni (ribarski, jahte, trajekti) brodovi. Plovila bez vlastita porivnog uređaja su teglenice i potisnice (barže). (→ plovila unutarnje plovidbe)

Riječno se brodarstvo osobito razvilo u XIX. st., kada su se na europskim rijekama pojavili parobrodi. Prvi riječni parobrod zaplovio je Dunavom 1817., a Prvo austrijsko parobrodarsko društvo utemeljeno je u Beču 1829. Osim Dunavom, sredinom XIX. st. parobrodski se promet odvijao i Dravom i Savom. Prvi hrvatski parobrod Sloga, kupljen u Beču 1844., bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, osnovanoga 1843., prvoga dioničkog društva na hrvatskim prostorima. Unatoč jakoj konkurenciji austrijskih i mađarskih brodara, u drugoj polovici XIX. st. Hrvatska je imala mnogobrojna parobrodarska društva. Godine 1952. u Vukovaru je osnovano poduzeće Riječna plovidba Hrvatske, kojemu je već sljedeće godine sjedište premješteno u Sisak te mu je promijenjen naziv u Dunavski Lloyd (→ Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak).















Danas je najznačajniji međunarodni promet Dunavom, dravski promet ponajviše se odvija na dijelu između Dunava i Osijeka, a savski na dijelu između Slavonskoga Broda i Siska. U jadranskom slivu rijeke imaju kratke tokove i nemaju prometnu važnost kao rijeke na sjeveru Hrvatske, ali se ipak rabe za plovidbu.







Hrvatski lučki sustav obuhvaća četiri međunarodne riječne luke – Vukovar, Sisak, Slavonski Brod i Osijek te nekoliko pristaništa. U planu je izgradnja višenamjenskoga plovnoga kanala Dunav–Sava (Vukovar–Šamac) duljine 62 km.