fregata, brz ratni brod srednje veličine, koji uglavnom služi za izviđanje i zaštitu drugih vojnih ili civilnih brodova. Naziv fregata rabi se od XIII. st. za brodove na vesla. U XVII. st. bili su to jedrenjaci s dva do tri jarbola, a u XVIII. st. razvio se klasični tip fregate kao trojarbolnoga jedrenjaka s 30 do 40 topova raspoređenih na jednoj palubi. Od sredine XIX. st. fregate dobivaju oklop (oklopne fregate) i pogon parnim strojem. Suvremena fregata razvila se neposredno prije II. svj. rata i tijekom samoga rata, kada su ti brodovi služili za zaštitu konvoja od podmornica. Istisnina brodova kretala se oko 1500 t, brzina je bila približno 20 čv, a glavno naoružanje bili su topovi srednjega kalibra i protupodmorničke bombe.

Danas se fregatom smatraju brodovi velike bojne vrijednosti, namijenjeni za zaštitu združenih plovnih sastava, opremljeni za protupodmorničku borbu, protuzračnu zaštitu ili potporu djelovanju protiv ciljeva na kopnu. Današnja tipična fregata je brod pune istisnine od približno 3000 t, brzine 30 čv i s 200 članova posade. Opremljen je hidroakustičkim sustavima za podvodno motrenje, protupodmorničkim torpedima i raketnim bacačima dubinskih bombi te protuzračnim topovima i raketama za protuzračnu obranu.

Fregate zauzimaju važno mjesto u povijesti hrvatske brodogradnje. Od XVI. st. fregata se spominje kao jedan od državnih ratnih brodova skromne dubrovačke ratne mornarice, a posadu su činili kapetan, komit (koji je nadgledao veslače), kormilari, bombardijeri (topnici) i veslači. Ujedno postoji i trgovačka fregata, slabije naoružana od ratne (desetak topova), kakvih je sredinom XVII. st. u dubrovačkoj trgovačkoj mornarici bilo tri do četiri, npr. Santo Salvatore del Mondo, izgrađena u Gružu 1664., nosivosti 350 t.

Među prvim brodovima austrijske ratne mornarice bile su fregate Aurora i Stella mattutina, koje su izgrađene 1765−67. u novopokrenutome brodogradilištu u Kraljevici, koju je carica Marija Terezija 1764. proglasila glavnom ratnom lukom Austrije (→ Brodogradilište Kraljevica). Duljina im je bila oko 36 m, a širina oko 10 m; uz tri jarbola imale su po 15 vesala sa svake strane broda, a bile su naoružane s 30 topova i 32 mužara. Brodovi su trebali štititi Primorje, ali su ipak ubrzo prodani, a ambicije oko izgradnje austrijske ratne flote ostavljene su za kasnija vremena.







U XIX. st. austrijska ratna mornarica raspolagala je s više fregata, isprva drvenih na jedra, kakva je bila npr. fregata Novara, prvi austrijski brod koji je oplovio svijet (1857−59), a na putovanje se otisnuo iz pulske luke, gdje je i opremljen. Neke su od tih fregata poslije preuređene na parni pogon. Tako je npr. fregata Schwarzenberg, izgrađena u venecijanskom arsenalu 1853., preuređena u Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik) 1862. Od sredine XIX. st. gradile su se i oklopne fregate, kakve su imale odlučujuću ulogu u austrijskoj pobjedi u Viškoj bitki 1866., npr. austrijski zapovjedni brod Erzherzog Ferdinand Max. Jedna od fregata iz te bitke, Graf Radetzky (izgrađena 1854), potonula je tri godine nakon Viške bitke, također kraj Visa, gdje i danas leži njezina olupina; oklopna fregata Kaiser Max izgrađena 1861−63. raspremljena je 1904., od kada je služila kao ploveća vojarna, a 1920. predana je Kraljevstvu SHS te preimenovana u Tivat, poslije Neretva.

Tipu raketnih fregata pripadaju veliki ophodni (patrolni) brodovi kojima je raspolagao JRM. Dva takva broda klase Koni naručena iz tadašnjega SSSR-a, porinuta su 1979. i 1981., a uvedena u službu JRM-a 1980. i 1982. pod imenima VPBR-31 Split i VPBR-32 Kopar. Na osnovi tih brodova razvijena je domaća klasa raketnih fregata Kotor, suvremenih ratnih brodova koji su trebali predvoditi udarne snage za djelovanje udaljeno od obale. Brodovi te klase projektirali su se u zagrebačkom → Brodarskom institutu i riječkom → Brodoprojektu, a izgrađeni su u kraljevičkom brodogradilištu, te predstavljaju vrhunski domet hrvatske brodogradnje, koji bi danas, s obzirom na trenutačne kapacitete, bio teško ostvariv. Prvi od dvaju izgrađenih brodova VPBR-33 Kotor ušao je u sastav JRM-a 1986., a drugi, VPBR-34 Pula, primljen je u flotu 1988. Brodovi su istisnine 1500 t, duljine 92 m, širine 12 m, pogonjeni dvama dizelskim motorima snage 3648 kW i plinskom turbinom od 14 720 kW, te dosežu brzinu od 27 čv; naoružani su četirima lanserima za sovjetske protubrodske rakete P-15 Termit, dvocijevnim topom kalibra 76,2 mm i dvama topovima kalibra 30 mm, protuzračnim raketnim sustavom Osa, dvama lanserima protupodmorničkih dubinskih bombi, a raspolažu s više sustava za otkrivanje i praćenje ciljeva u zraku, na vodenoj površini i ispod nje.

Sve su raketne fregate JRM-a tijekom agresije na RH isplovile u Boku kotorsku, te su one klase Kotor još uvijek u službi crnogorske ratne mornarice.

Tipu školske fregate pripadaju dva broda duga 97 m, izgrađena 1980−81. u splitskom brodogradilištu (→ Brodosplit) za iračku, odn. indonezijsku ratnu mornaricu.







desantni brod, ratni brod prilagođen za prijevoz i iskrcavanje trupa, vozila i drugoga ratnog materijala na obalu, te druge zadaće u sklopu potpore vlastitim snagama. Prema svojstvima razlikuju se desantni tenkonosac, desantna splav, desantno-jurišni čamac i dr., a nerijetko su opremljeni i za polaganje mina (desantni brod-minopolagač). Desantne brodove, prema starogrčkom povjesničaru Herodotu, rabio je još perzijski kralj Darije, koji je izgradio brodove s preklopnim mostovima za iskrcavanje vojnika, konja i ratne opreme radi invazije na Grčku oko 490. pr. Kr. Desantni brodovi danas mogu biti mala jednostavna plovila od dvadesetak tona istisnine, ali i visokotehnološki brodovi od nekoliko tisuća tona istisnine, naoružani čak do razine → korvete. Koncepcija primjene desantnih brodova u desantnim operacijama temelji se na iznenađenju i uvijek se obavlja uz potporu drugih jedinica. Kako bi mogli što bliže prići obali, takvi brodovi imaju razmjerno plitak gaz, a opremljeni su rampama za iskrcavanje ljudi i opreme. Postoje i desantni brodovi koji mogu prevoziti i manja plovila, a služe kao plutajući dokovi.

Tijekom II. svj. rata u riječkom brodogradilištu Cantieri navali del Quarnaro (→ 3. maj), koje je nakon kapitulacije Italije potpalo pod njemačku upravu, izgrađeno je osam desantnih tenkonosaca minopolagača klase Marinefährprahm, te stavljeno u službu njemačke ratne mornarice. Nakon II. svj. rata neki su njemački i talijanski brodovi iste klase pripali JRM-u te su poslužili kao predložak za gradnju novih brodova u domaćim brodogradilištima. U riječkom 3. maju 1950-ih izgrađena je velika serija od tridesetak desantnih tenkonosaca-minopolagača DTM, istisnine 237 t (458 t), duljine 50 m, širine 9 m, a mogli su ukrcati 46 do 105 morskih mina, ili 200 vojnika s naoružanjem i opremom, ili tri tenka. Od izbijanja Domovinskoga rata 1991., jedan je od tih brodova služio u sastavu HRM-a kao DTM-219, a iz službe je povučen 2002.







U prvim godinama nakon II. svj. rata jugoslavenska vojska dobila je kao ratnu reparaciju i riječne desantne brodove njemačke proizvodnje. Tako je u službu uvedeno pet riječnih desantnih splavi RDS, bivših inženjerijskih desantnih čamaca tip 40 (Pionier-Landungs-Boote Typ 40), te pet riječnih tenkonosaca RTK, zapravo prilagođenih morskih desantnih brodova klase Marinefährprahm.

Tijekom 1950-ih u brodogradilištu → Uljanik izgrađeno je više desantnih brodova, poslije dijelom prerađenih za trajekte ili druge gospodarske namjene. Od tih su se brodova od 1991. u sastavu HRM-a našle pomoćna desantna splav PDS-713, pune istisnine 159 t, duljine 26 m, širine 14 m, te desantna splav-minopolagač DSM-110, pune istisnine 167 t, duljine 26 m, širine 14 m (povučen 2009).

Nakon II. svj. rata JRM je raspolagao i znatnim brojem malih desantnih čamaca savezničke i njemačke, ali i domaće proizvodnje. Među ostalim dvanaest američkih motornih splavi za desant ljudstva klase Ramped cargo lighter (RCL) istisnine 26 t (35 t), duljine 16 m, a širine 5,5 m, koje su 1944−45. saveznici stacionirali u Komiži na Visu za potporu partizanskim odredima. U razdoblju 1950−54. u Brodogradilištu Kraljevica izgrađeno je sedam šesnaestmetarskih desantno-jurišnih čamaca klase S-31, dok je u istome desetljeću u Brodogradilištu Lošinj izgrađeno deset malih desantno-jurišnih tenkonosaca tipa DJT (PJT), istisnine 40 t (69 t), duljine 17 m i širine 5,7 m, nosivosti 80 vojnika ili jedan tenk.

U drugoj polovici 1970-ih počeo je razvoj modernih desantno-jurišnih čamaca od staklom ojačane plastike, što je ujedno predstavljalo prvu domaću vojnu primjenu te tehnologije. Projekti su izrađeni u → Brodarskom institutu, a gradnja se u Brodogradilištu Greben u Veloj Luci odvijala u tri serije, te je 1975−77. izgrađeno 12 brodova serije 11, 1978−80. izgrađeno je 8 brodova serije 21, a 1983−85. još 12 brodova serije 22. Brodovi su bili duljine 22 m i širine 4,8 m, a u posljednjoj je seriji dizelski motor od 1000 kW zamijenjen dvama od po 640 kW. Uz to je prvi put u nas primijenjen vodomlazni pogon pa se postigla najveća brzina od 32 čv, veća nosivost i izvrsne manevarske osobine broda. U sastav HRM-a ušla su tri broda serije 11 (DJB-101, DJB-102 te DJB-103), koji su danas izvan službe. Prešavši u hrvatske ruke 1991., DJB-103 postao je prvi brod HRM-a, a danas se nalazi u Hrvatskom pomorskom muzeju u Splitu, dok se DJB-101 nalazi u Memorijalnom centru Domovinskoga rata u Vukovaru. U službi HRM-a i dalje su dva jurišno-desantna broda serije 21 (DJB-104 i DJB-107) i jedan serije 22 (DJB-106).

Sredinom 1980-ih je prema narudžbi JRM-a počelo u Brodarskom institutu i → Brodoprojektu projektiranje suvremene klase desantnih brodova minopolagača Silba. Gradnja brodova povjerena je Brodogradilištu specijalnih brodova u Splitu (→ Brodosplit), a prvi od tih brodova DBM-241 Krk ušao je u sastav JRM-a. Nakon izbijanja Domovinskoga rata, za HRM je 1992. kompletiran jedan započeti brod te klase pod nazivom DBM-81 Cetina, a 1994. izgrađen je brod DBM-81 Krka. Ti su brodovi tipa ro-ro, s ukrcajnim rampama na pramcu i krmi, istisnine 540 t (940 t), duljine 49,09 m, širine 10,2 m, gaza 2,6 m, a mogu ukrcati 100 mina.

minolovac, brod namijenjen za otkrivanje i uništavanje mina radi omogućivanja prolaza brodova kroz minirano područje te za mirnodopsko razminiranje minskih polja. Za razliku od suvremenijega lovca mina, ne raspolaže sustavima za otkrivanje i uništavanje pojedinačnih mina, već djeluje nad cjelovitim miniranim područjem. Manji minolovci i pomoćni brodovi koji se rabe za istu namjenu nazivaju se drageri.

Potreba za minolovcima javila se potkraj XIX. st. kada su se počele više rabiti sidrene kontaktne pomorske mine. Isprva su dva minolovca s pomoću vitala i užadi za sobom vukla minolovku, koja je mehaničkim rezačem rezala sidrenu užad. Nakon što su isplivale na površinu, mine su se uništavale s pomoću topova maloga kalibra. Razvoj nekontaktnih mina opremljenih senzorima osjetljivima na promjene magnetskoga, akustičnoga, električnoga ili drugih polja uvjetovao je razvoj odgovarajućih minolovaca i načina njihova djelovanja. Kako bi se zaštitili od magnetski osjetljivih mina, minolovci su se isprva izrađivali od drva, a u novije se doba izrađuju od kompozitnih materijala ili austenitnih čelika.

Nakon pojave mina koje leže na dnu ili se sidre na većim dubinama, klasični su minolovci postali neučinkoviti. Stoga su se 1970-ih počeli graditi lovci mina opremljeni tegljenim sonarima i sonarima ugrađenima na dno brodskoga trupa, robotiziranim podvodnim plovilima s kamerama i sonarima i drugim pomagalima za identificiranje i uništavanje pojedinačnih mina.

U razdoblju do kraja II. svj. rata, ratne mornarice Austro-Ugarske, Kraljevine SHS, odn. Jugoslavije i NDH raspolagale su kombiniranim brodovima za polaganje i uništavanje mina (minopolagačima-minolovcima), koji su dijelom izgrađeni i u brodogradilištima na hrvatskoj obali Jadrana. (→ minopolagač)

Kako bi se nakon II. svj. rata razminirao jadranski akvatorij, JRM je trebao veći broj minolovaca. Isprva su za te namjene prenamijenjene ribarske koćarice (drageri) te angažirani minolovci dobiveni ratnim reparacijama. Prva serija novogradnji za JRM u poslijeratnom razdoblju bili su minolovci građeni u brodogradilištima u Trogiru, Korčuli, Puntu i Malome Lošinju. Do 1948. u službu je stavljeno deset takvih drvenih brodova klase M-101 istisnine 90 t, potom i šest brodova klase M-111 istisnine 110 t. Do kraja 1950-ih izgrađeno je još sedam minolovaca klase M-117 istisnine 120 t, te četiri minolovca građena prema uzoru na britansku klasu Ham (M-141 do M-144) istisnine 150 t. Osim toga, JRM je 1957. nabavio tri velika odobalna francuska minolovca klase Sirius (M-151 do M-153) istisnine 424 t, a prema modelu tih brodova je 1960. izgrađen još jedan u Malome Lošinju (M-161).













Potkraj 1970-ih JRM je pokrenuo projekt izgradnje suvremenoga lovca mina. U → Brodarskom institutu izrađen je pretprojekt, pripremljena sekcija za ispitivanje otpornosti opreme na udar, a u velolučkom brodogradilištu Greben i splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata (→ Brodosplit) izrađeni su kalupi za lijevanje trupa iz staklom ojačane plastike. Projekt je prekinut izbijanjem Domovinskoga rata. Ipak, za potrebe HRM-a izgrađen je 2006. u brodogradilištu Montmontaža – Greben u Veloj Luci manji lovac mina LM-51 Korčula. Taj stakloplastični brod, projektiran u Brodarskom institutu, istisnine je 180 t, duljine 26 m, širine 6,8 m, s 14 članova posade, a opremljen je sustavom podvodnoga motrenja koji obuhvaća tegljeni i pramčani sonar te podvodno protuminsko plovilo.

JRM je raspolagao i nizom riječnih minolovaca. Početkom 1950-ih izgrađena su 24 broda klase RML-301 duljine 20 m u Mačvanskoj Mitrovici, a šest brodova klase RML-331 duljine 27 m, projektiranih u Brodarskom institutu, izgrađeno je u beogradskom brodogradilištu Brodotehnika 1976−80. Dva riječna minolovca klase RML-301 danas služe u sastavu Riječne bojne Hrvatske kopnene vojske kao patrolni (ophodni) brodovi PB-91 i PB-93, dok je PB-92 prenamijenjen za civilne svrhe.

krstarica, velik ratni brod široke namjene, za izviđanje, zaštitu većih plovnih sastava i pomorskih komunikacija te potporu snagama pri napadima na kopno.

Prve krstarice na jedra i parni stroj pojavile su se sredinom XIX. st. Ubrzo je parni stroj postao primarni pogon, a u XX. st. pojavile su se krstarice pogonjene parnim turbinama snage i do 150 000 KS (110 325 kW) te plinskim turbinama. Tijekom povijesti su se krstaricama nazivali vrlo različiti brodovi istisnine 6000–27 000 t. Za razliku od → bojnih brodova, krstarice su bile pokretljiviji brodovi, sa slabijom oklopnom zaštitom i topovima manjega kalibra, do 150 mm. Bolje oklopljene i snažnije naoružane krstarice nazivaju se oklopnim krstašima. Vrhunac su doživjele u I. svj. ratu. Već u II. svj. ratu njihova je uloga smanjena uvođenjem nosača zrakoplova, a danas je ostalo u službi tek nekoliko brodova Rusije i SAD-a.







Polovica krstarica austrougarske ratne mornarice izgrađena je u brodogradilištima u Puli i Rijeci, a spadaju među najveće ratne brodove ikad izgrađene na prostorima današnje Hrvatske. Tako su u Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik) izgrađene 1896−1900. tri lake krstarice klase Zenta (brodovi Zenta, Aspern i Szigetvar), 1901−03. izgrađen je najbrži veliki brod austrougarske ratne mornarice, oklopni krstaš Sankt Georg, a 1908−09. i brza krstarica Admiral Spaun.







Na osnovi posljednjega od navedenih brodova, mornarica je pokrenula gradnju triju krstarica poboljšane klase Admiral Spaun. Od tih su brodova u riječkom brodogradilištu Ganz-Danubius (→ 3. maj) izgrađene dvije brze krstarice Helgoland (1911−12) i Novara (1912−13). Iako je potkraj I. svj. rata sve brodovlje austrougarske ratne mornarice predano u jugoslavenske ruke, kasnijom raspodjelom ratnoga plijena među silama pobjednicama ni jedna krstarica nije pripala Kraljevini SHS.







Ratna mornarica Kraljevine SHS nabavila je njemačku krstaricu Niobe, porinutu u Bremenu 1899., te ju je nakon modernizacije obavljene u Kielu uvela u službu 1926. pod imenom Dalmacija. Taj školski i zastavni brod ratne flote zarobili su Talijani 1941., od 1943. bio je u rukama njemačke ratne mornarice i popunjen mješovitom hrvatsko-njemačkom posadom s namjerom da bude predan ratnoj mornarici NDH. Iste je godine nasukana i torpedirana kod otoka Silbe, a tek je 1949. otegljena u rezalište. U svom sastavu JRM nije imao krstarica.

minopolagač, ratni brod namijenjen za polaganje morskih mina. Prvi su takvi brodovi izgrađeni potkraj XIX. st., a mine su se spuštale u more kroz za to predviđene otvore na krmi broda. U I. svj. ratu, zbog važnosti i velikoga utroška mina u protupodmorničkoj borbi, znatno je narasla potreba za minopolagačima. Ipak, većinom su se brodovi za polaganje mina radili kao višenamjenski (npr. minopolagač-minolovac, desantni brod-minopolagač). Potkraj 1970-ih je u svim mornaricama postojao samo 41 namjenski izgrađen minopolagač, ali je velik broj brodova bio prilagođen za nošenje i polaganje mina. Preduvjeti za to su ravne i dugačke palube za smještaj mina i tračnica za polaganje, uz dobra navigacijska svojstva, držanje kursa te stabilnost broda. Polagati mine mogu i podmornice, kroz torpedne cijevi ili iz vanjskih spremnika.

Austrougarska ratna mornarica od kraja XIX. st. gradila je minopolagače i minolovce, od kojih su neki izgrađeni i u brodogradilištima na prostorima današnje Hrvatske. U Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik) izgrađeni su 1890−91. minopolagač Dromedar istisnine 175 t, a 1912−14. minopolagač Chamäleon istisnine 1100−1165 t. Austrougarska ratna mornarica počela je 1917. u → Brodogradilištu Kraljevica gradnju 14 minolovaca-minopolagača, istisnine 130 t, duljine 30 m, širine 8 m. Od tih su brodova do kraja I. svj. rata dovršena samo tri, koji su nakon rata završili u talijanskim rukama kao klasa Albona, a od preostalih započetih gradnji završeno je 1931. još pet brodova za potrebe ratne mornarice Kraljevine SHS kao klasa Marjan (Malinska, Marjan, Meljine, Mljet i Mosor). Tri su broda nastavila službu i nakon II. svj. rata u Jugoslavenskoj ratnoj mornarici.

Osim toga, u međuratnome je razdoblju ratna mornarica Kraljevine SHS 1921. nabavila šest njemačkih minolovaca-minopolagača klase Minensuchboot 1916 (Jastreb, Kobac, Orao, Sokol, Galeb, Gavran) istisnine 630 t, duljine 59 m, širine 7,3 m. Jedan od tih brodova nastavio je službu u JRM-u.

Nekadašnji JRM je u skladu sa svjetskim trendovima za polaganje mina predvidio desantne brodove-minopolagače koji su bili opremljeni minskim tračnicama, a kakvi su se gradili u domaćim brodogradilištima. Tu praksu danas nastavlja i HRM. (→ desantni brod)

ronilica, manje plovilo namijenjeno kretanju pod vodom, s ograničenom autonomijom od nekoliko sati do jednoga dana, obično uz potporu nekog površinskog plovila, veće podmornice ili helikoptera. Pogoni se elektromotorom napajanim iz akumulatora. Mokra ronilica prevozi jednog ili više ronilaca koji na njoj sjede ili leže (npr. jahaći torpedo), ili se nalaze u naplavljenoj kabini, a izloženi su tlaku vode koja ih okružuje. Takva je diverzantska ronilica, koja služi za prijevoz diverzanata i opreme do mjesta obavljanja zadaće. Autonomija mokrih ronilica ograničena je kapacitetom spremnika zraka te izdržljivošću ronilaca od pothlađivanja, dubina ronjenja (uglavnom do 50 m) također ovisi o roniocima, a brzina je 2–7 čv. Danas su opremljene sustavima za inercijalnu navigaciju, GPS-om i elektroničkim kartama, a za podvodno motrenje do dolaska u područje djelovanja koriste se hidroakustičkim uređajima. Suha ronilica ima čvrst trup s kabinom u kojoj je posada pod atmosferskim tlakom. U vojne svrhe služi za spašavanje posada podmornica suhim načinom, a uz posadu od 2 do 3 člana može primiti 8 do 24 unesrećena. Dubine ronjenja mogu biti i do 1000 m, a podržava je površinski brod, na kojem je smještena do dolaska na mjesto ronjenja.

Pretečom diverzantskih ronilica smatra se jahaći torpedo kojim su se koristili talijanski diverzanti Raffaele Rossetti i Raffaele Paolucci, kada su potkraj I. svj. rata u prepadu na pulsku luku 1. XI. 1918. potopili austrougarski → bojni brod Viribus Unitis, dan prije predan Državi SHS i preimenovan u Jugoslavija.

Potkraj 1960-ih u zagrebačkom Brodarskom institutu za JRM je započeo razvoj dvaju tipova mokrih ronilica R-1 i R-2, a građene su u splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata (→ Brodosplit). Uglavnom su namijenjene za prebacivanje diverzanata od matičnih podmornica-nosača do neprijateljskoga položaja.

Diverzantska ronilica R-1 nalik je jahaćemu torpedu, duljine 3,72 m, promjera 0,52 m, s dubinom ronjenja do 60 m, brzinom do 3 čv i doplovom 6–9 nautičkih milja. Namijenjena je prijevozu jednoga diverzanta s aparatom za autonomno ronjenje, koji njome upravlja ležeći iznad čvrsta trupa, zaštićen od vodene struje štitnikom od akrilnoga stakla. Na prednjem dijelu ronilice nalazi se prostor za smještaj jedne ili dviju diverzantskih mina.

Diverzantska ronilica tipa R-2 Mala, istisnine 1,4 t, duljine 4,9 m, a širine 1,22 m pogonjena je elektromotorom snage 4,5 kW napajanim iz olovnog akumulatora, uz brzinu do 6 čv, doplov do 48 nautičkih milja te dubinu zarona do 60 m. Posadu čine dva člana smještena u naplavljenoj kabini, a zaliha zraka u spremnicima dostaje za osam sati ronjenja. Opremljena je sonarom, žiroskopskim kompasom, dubinomjerom i dr., a može ponijeti dvije morske mine mase 50 kg.







Ukupno je u Splitu do 1984. proizvedeno 14 ronilica tipa R-1 i 18 ronilica tipa R-2, dijelom za izvoz (Švedska, Libija). Dvije ronilice modernizirane 2008 (R2-M) u sastavu su HRM-a.

Na zagrebačkom Fakultetu elektrotehnike i računarstva od 2005. djeluje laboratorij za podvodne sustave i tehnologije LABUST, u kojem tim znanstvenika predvođen Zoranom Vukićem istražuje i razvija primjenu daljinski upravljanih i autonomnih bespilotnih robotiziranih ronilica.

podmornica, plovilo vojne ili civilne namjene, koje može ploviti vodenom površinom ili ispod nje te autonomno, dulje od jednoga dana, obavljati podvodne aktivnosti bez pomoći drugoga sredstva s morske površine. Po tim se svojstvima razlikuje od → ronilice, podvodnoga plovila koje ima ograničenu autonomiju od nekoliko sati do jednoga dana.

Prijedlozi tehničkih realizacija koje bi omogućile boravak i plovidbu čovjeka pod vodom javljali su se još u antičko doba, a smatra se da je prvo podvodno plovilo izgradio i isprobao 1620. nizozemski izumitelj Cornelius van Drebbel (1572–1633). Prvu ratnu podmornicu nazvanu Turtle u obliku oraha izgradio je 1776. od mjedenih limova američki izumitelj David Bushnell (1740–1824). Robert Fulton (1765–1815) izgradio je 1800. podmornicu Nautilus oblikom nalik današnjima. Tijekom XIX. st. razvoj podmornica usmjerio se na pogon i naoružanje. Francuska je prva uvela podmornicu u sastav ratne mornarice 1893 (Gymnote, naoružanu Whiteheadovim torpedima), a slijedile su Italija, SAD, Velika Britanija, Njemačka.

Isprva su velike mornarice zazirale od novoga sredstva, koje se smatralo nečasnim načinom ratovanja iz potaje. Ipak, u I. svj. rat sve su veće vojne sile ušle s određenim brojem tehnički usavršenih podmornica, pa su tijekom rata podmornice potopile 183 ratna broda i trgovačkih brodova ukupne tonaže 12 milijuna brt. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova nastavljena je intenzivna gradnja podmornica, te je u II. svj. ratu sudjelovalo oko 2500 podmornica koje su potopile 660 ratnih brodova i trgovačkih brodova ukupne tonaže 24 milijuna brt. Početkom 1950-ih SAD, a potom i SSSR počeli su graditi podmornice na nuklearni pogon. Prva od njih bila je Nautilus (1954). Danas površinske istisnine podmornica na nuklearni pogon dosežu 30 000 t, brzinu 30 čv, a naoružane su balističkim projektilima s dosegom bilo koje točke na planetu.

Istodobno se znatno razvijaju konvencionalne podmornice, pogonjene dizelskim motorima i elektromotorima, u čemu prednjači Njemačka. Takve se podmornice danas izrađuju iz austenitnih čelika, radne dubine veće su im od 300 m, imaju nisku razinu šumnosti, uz podvodne brzine veće od 20 čv. Zahvaljujući više vrsta anaerobnih pogona, imaju mogućnost neprekidne podvodne vožnje više od deset dana bez izranjanja, raspolažu sustavima za određivanje pozicije s pogreškom manjom od jedne nautičke milje, sustavima podvodnoga motrenja te naprednim rješenjima koja olakšavaju rad i životne uvjete posadi. Projektiranje i gradnja podmornica oduvijek su bili znakom visoke industrijske, tehnološke i znanstvene razvijenosti pojedine zemlje, čime dobiva na značenju bogato iskustvo Hrvatske u tome području.

Podmornice u Hrvatskoj

Austrougarsko razdoblje

Prvi projekt podmornice za austrougarsku ratnu mornaricu izradio je 1904. Mornaričko-tehnički odbor u Puli, na čelu sa → Siegfriedom Popperom. Mornarica je ipak 1905. raspisala međunarodni natječaj za gradnju šest pokusnih podmornica. Dvije podmornice američkoga tipa Lake (Ub. 1 i Ub. 2) sastavljene su 1907−11. u Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik) od dijelova dopremljenih iz SAD-a, a zbog neodgovarajuće konstrukcije ušle su u službu kao školski brodovi. Druge dvije podmornice njemačkoga tipa Germania (Ub. 3 i Ub. 4) građene su 1907−09. u brodogradilištu u Kielu, a Ub. 4 je postala prva operativna podmornica austrougarske mornarice 1909. Preostale dvije podmornice građene su 1908−10. prema američkom projektu tipa Holland (Ub. 5 i Ub. 6) u riječkoj tvornici Whitehead (→ Torpedo). Whiteheadova je tvornica, na osnovi iskustava u gradnji američkih podmornica, o svom trošku 1911. izgradila još jednu (SS-3), koja je zajedno s preostalih šest austrougarskih podmornica dočekala početak I. svj. rata pod nazivom Ub. 7 (poslije Ub. 12). Nakon izbijanja rata, mornarica je ubrzo shvatila da im nedostaje podmornica, te su se užurbano nabavljale i gradile nove podmornice, dijelom i u brodogradilištima u Puli i Rijeci. Tijekom I. svj. rata je u Puli prerađena zarobljena francuska podmornica Curie (Ub. 14), sastavljeno je pet njemačkih obalnih podmornica tipa UB I (Ub. 10, 11, 15–17), a zajedno sa za tu prigodu osnovanim riječkim brodogradilištem UBAG izgrađene su 1917. još četiri manje podmornice klase Havmanden, prema Whiteheadovu projektu, za Dansku (Ub. 20−23). Pulsko brodogradilište je zajedno s riječkim Danubiusom (→ 3. maj) izgradilo 1917−18. i osam većih podmornica prema njemačkom tipu UB II (Ub. 27−32, 40, 41). Do kraja rata u Puli i Rijeci započela je gradnja više podmornica, no one nisu dovršene. U tom se razdoblju među domaćim brodograditeljima podmornica ističu → Leopold Sorta, koji je 1917−18. poslan u brodogradilište u Kielu kako bi sudjelovao u projektiranju podmornica za austrougarsku mornaricu, te → Đuro Stipetić, koji je 1911. kao direktor brodogradilišta u Monfalconeu bio zadužen i za gradnju i razvoj podmornica.

Osim podmornica za ratne svrhe, u Hrvatskoj je 1914. izgrađena prva na svijetu podmornica isključivo za znanstvena istraživanja, Loligo. Izgrađena je u riječkom brodogradilištu Ganz-Danubius i tvornici motora (danas 3. maj), a za potrebe Zoološke postaje Rovinj (danas → Centar za istraživanje mora).

Međuratno razdoblje

Nakon I. svj. rata, Talijani su preuzeli pulsko i riječko brodogradilište, a preostala domaća brodogradilišta nisu bila dovoljno razvijena za gradnju podmornica. Stoga je Kraljevina SHS 1927. dala izgraditi po dvije podmornice u Velikoj Britaniji (Hrabri, Nebojša) klase L projektirane za I. svj. rata, te u Francuskoj (Smeli, Osvetnik) tipa Simonot, nešto suvremenije konstrukcije. Prije početka II. svj. rata Kraljevska jugoslavenska ratna mornarica ugovorila je gradnju dviju podmornica u Njemačkoj, što nije realizirano. Četiri podmornice bile su ipak dovoljne da omoguće školovanje i nastavak tradicije podmorničarstva na hrvatskim prostorima.







U doba talijanske uprave između dvaju svjetskih ratova, u riječkom brodogradilištu, tada pod nazivom Cantieri navali del Quarnaro, izgrađene su za talijansku mornaricu dvije podmornice klase Sirena (Topazio i Rubino) te jedna podmornica za izvoz (rumunjska Delfinul).







Poslijeratno razdoblje

Nakon II. svj. rata, u sklopu užurbane obnove postojećega ratnog brodovlja, za Jugoslavensku ratnu mornaricu obnovljena je u brodogradilištu Uljanik u Puli podmornica Nebojša, koja se u ratu priključila savezničkim snagama, te je pod imenom P-801 Tara ušla u službu JRM-a 1948. U istome brodogradilištu obnovljene su i dvije talijanske podmornice zatečene 1945. u Puli: džepna podmornica CB-20, koja je u sastav JRM-a ušla pod imenom P-901 Mališan (od 1959. nalazi se u → Tehničkome muzeju u Zagrebu), te veća podmornica Nautilo, klase Tritone, potopljena u savezničkom bombardiranju 1944., a u sastavu JRM-a pod imenom P-802 Sava.













Na temelju iskustava u obnavljanju trofejnih podmornica te uz sudjelovanje novih školovanih kadrova, prema zatečenim talijanskim projektima podmornica klase Sirena, u brodogradilištu Uljanik u Puli izgrađene su 1961−62. prve poslijeratne domaće podmornice tipa B-81: P-811 Sutjeska i P-812 Neretva. U doradbi projekata sudjelovali su stručnjaci riječkoga → Brodoprojekta te splitskoga Mornaričko-tehničkog instituta i zagrebačkoga Brodarskoga naučnog instituta (od 1967. ujedinjeni u → Brodarski institut). Među njima se osobito ističu → Tihoraj Jelušić i → Žarko Alujević koji su vodili razradbu tehničke dokumentacije u Rijeci, odn. Splitu i Zagrebu, dok je → Branko Ryšlavy vodio poslove izgradnje u pulskome Uljaniku.







Početkom 1960-ih pokrenut je vlastiti razvoj suvremenih podmornica, a njihova je gradnja preseljena u Brodogradilište Split, gdje je osnovana posebna radna jedinica Brodogradilište specijalnih objekata, danas u sklopu grupe → Brodosplit. Na temelju projekata Brodarskog instituta i njihove razradbe u Brodoprojektu, izgrađene su podmornice tipa B-71: P-821 Heroj (1968), P-822 Junak (1969) i P-823 Uskok (1970). Uz već iskusne graditelje podmornica, jedna od najzaslužnijih osoba za odvijanje toga projekta bio je njegov voditelj Ž. Alujević, a značajno je bilo sudjelovanje pedesetak domaćih poduzeća (→ Rade Končar iz Zagreba, → Vulkan iz Rijeke, Strojar iz Bistre, → Đuro Đaković Grupa iz Slavonskoga Broda i dr.) te različitih znanstvenih institucija, u kojima su se razvijali pojedini sklopovi, savladavale napredne tehnologije i metode proračuna. Manji dio komponenti nabavljao se uvozom zapadnih i istočnih tehnologija, po čemu su te podmornice predstavljale posebnost.













Nakon vrlo uspješna projekta gradnje prvih podmornica zasnovanih na vlastitu razvoju, u splitskom brodogradilištu počele su se graditi dvije još naprednije podmornice tipa B-72: P-831 Sava (1978) i P-832 Drava (1980). Istodobno se sredinom 1970-ih počela projektirati podmornica tipa B-73, koja je trebala biti naoružana protubrodskim raketama, no od gradnje se odustalo. Ipak, radi očuvanja podmorničke brodogradnje, projektirale su se manje zahtjevne diverzantske podmornice. U Splitu je 1983−86. izgrađeno ukupno šest podmornica tipa B–91: Una, P–911 Tisa, P–912 Una, P–913 Zeta, P–914 Soča, P–915 Vardar, P–916 Kupa. Nakon početka Domovinskoga rata podmornica P-914 Soča zatečena je devastirana u splitskom brodogradilištu, koje je na osnovi projektne dokumentacije izrađene u Brodarskom institutu podmornicu preuredilo i opremilo, te je 1996. pod imenom P-01 Velebit ušla u sastav HRM-a kao jedina preostala od jedanaest novoizgrađenih podmornica u poslijeratnoj Hrvatskoj. Tom je prigodom podmornica produžena za 1,4 m, ugrađen je električni generator od 105 kW, uveden je novi sustav upravljanja podmornicom, navigacija GPS, te su poboljšani životni uvjeti.



















Iako je daljnja sudbina podmorničarstva u Hrvatskoj neizvjesna, ostaje činjenica da se izgradnjom suvremenih podmornica Hrvatska uvrstila u red tehnički najrazvijenijih zemalja u svijetu koje raspolažu takvim kapacitetima, što se ujedno smatra jednim od najvećih dosega hrvatske brodogradnje i tehnike općenito.

Značajke nekih podmornica JRM-a

Tvornica parnih kotlova (TPK), tvornica kotlova, energetskih i procesnih postrojenja, uređaja i opreme, osnovana 1946., sa sjedištem u Zagrebu.

Godine 1931. Ivan Simeoni osnovao je poduzeće Rapid u Savskoj cesti 110, prvu zagrebačku tvornicu koja se bavila isključivo kotlogradnjom. U 15 godina poslovanja obitelj Simeoni razvila je prvu industrijsku kotlograditeljsku tehnologiju u Hrvatskoj te obrazovala mnoge kotlograditelje. Nakon II. svj. rata (1946), poduzeće Rapid udružilo se s poduzećima Progres Zagreb, Nova cesta 181 (vlasnici Franjo Bauer i Đuro Kefera) i Tespa Zagreb, Ogrizovićeva 25 (vlasnik Karlo Majer) u novo poduzeće, nazvano Državna tvornica parnih kotlova, koje je zapošljavalo 45 radnika. Prva je zadaća nove tvornice bila zamjena dotrajalih kotlova u FNRJ, pa je u sljedećih deset godina proizvedeno i zamijenjeno 2000 kotlovskih jedinica. Godinu kasnije započela je gradnja novih hala na Žitnjaku u koje se tvornica, s 213 radnika, preselila 1948. te dobila današnji naziv.













Preseljenjem u veći prostor se s proizvodnje ponajprije jednostavnih stojećih parokotlova prešlo na složeniju proizvodnju raznih specijalnih vrsta kotlova, procesne opreme (kolone za rafinerije) i izradbu cijelih postrojenja za vrelovode, rafinerije, brodove, za pripremu napojne vode itd., koja su osim kotlova sadržavala i ložišne uređaje, armature, čelične konstrukcije te svu ostalu potrebnu dodatnu opremu i uređaje. Usporedno su se unapređivale i tehnologije proizvodnje zavarivanjem, odvajanjem čestica, lijevanjem itd., za što su bili potrebni stručni radnici i inženjeri. TPK je već 1947. otvorio Školu za obrazovanje radnika, s posebnom radionicom za praktičnu izobrazbu, a 1948. sa studija (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) su došli prvi poslijeratni inženjeri. Nove tehnologije za potrebe TPK razvijali su mnogobrojni vrsni stručnjaci (→ Aurel Kostelić; Slavko Šneller), isprva u Odjelu za razvoj, a od 1978. u Zavodu za energetsku i procesnu opremu.

Proširivanjem proizvodnje rastao je broj zaposlenih, a povećavali su se i proizvodni kapaciteti udruživanjem s drugim poduzećima (→ Metal, Hercegovac; Metalac, Konjščina), te gradnjom novih pogona. Tijekom 1974. TPK je preimenovan u OUR TPK – industrija termoenergetskih postrojenja, procesne opreme i kotlova, unutar koje je djelovalo jedanaest OOUR-a: Armatura (danas TPK Armatura), Energetika i procesna oprema, EPO (danas TPK-EPO), Kotlogradnja (danas TPK Nova, dio grupe Saacke Marine Systems), Vanjska montaža, Održavanje i energetika, Servis kotlovskih postrojenja, Zavod za energetsku i procesnu opremu (danas TPK – Zavod), Oprema za sagorijevanje, Ljevaonica u Konjščini, Proizvodnja specijalnih alata, uređaja i naprava za zavarivanje i transport (PAN) u Kamanju kraj Ozlja (danas Uniweld strojevi) i Orometal proizvodnja prehrambeno procesne opreme i kotlova u Oroslavju (danas TPK Orometal).







U 1980-ima TPK je zapošljavao oko 2400 radnika. Proizvodila se oprema za kotlovnice, uređaji za loženje, procesna oprema za petrokemijsku, tekstilnu, drvnu, farmaceutsku, prehrambenu industriju te za industriju građevnog materijala i metalurgiju, brodska oprema, oprema za tehnološke procese strojogradnje, rudarski bušni elementi, ispitne tlačne stanice, kuglasti spremnici od čelika i aluminija za naftnu industriju itd. Kotlovima, energetskim i procesnim postrojenjima što ih je proizveo TPK opremile su se termoelektrane Šoštanj IV u Sloveniji, Tuzla u BiH, Urinj i Jertovec u Hrvatskoj, Kandla i Kanpur u Indiji, Palembang u Indoneziji, nuklearne elektrane Biblos u tadašnjoj SR Njemačkoj i Krško u Sloveniji, toplane Zagreb II na Žitnjaku i Kulkwitz u Leipzigu, rafinerije u Sisku i Lendavi u Sloveniji, tvornice Kraš i Badel, šećerane u Belom Manastiru, Peći na Kosovu i u Srijemskoj Mitrovici u Srbiji, INA-OKI u Zagrebu, INA Petrokemija u Kutini, INA Naftaplin u Zagrebu i u Ivanić Gradu, plinovodno postrojenje Durgapur u Indiji, itd. TPK je također servisirao i rekonstruirao energetska postrojenja, provodio laboratorijska ispitivanja (defektoskopska, kemijska, metalografska, mehanička i dr.), studije i razvojna znanstvena istraživanja, tehnološki inženjering za cjelokupne proizvodne linije iz područja kotlogradnje i srodnih područja itd. Ipak, TPK je bio najpoznatiji i najuspješniji u proizvodnji brodske opreme, a bio je priznat i od svjetskih i domaćih institucija za nadzor i atestiranje.

Nakon provedene privatizacije u 1990-ima osnovne organizacije udruženoga rada postale su samostalna poduzeća, od kojih su neka tijekom vremena prestala raditi, druga su nastavila uspješno poslovati, neka pod drugim nazivom, a neka kao dijelovi većih hrvatskih ili inozemnih poduzeća.

Šercer, Mladen (Zagreb, 29. IX. 1953), strojarski inženjer, stručnjak za aditivne tehnologije.

Diplomirao je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu 1977., magistrirao 1984. te doktorirao 1989. disertacijom Utjecaj uljevnog sustava kalupa na kakvoću injekcijski prešanih gumenih otpresaka (mentor → I. Čatić). Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje zaposlen je od 1978., u zvanju redovitoga profesora od 2001. Predaje kolegije Proizvodnja kompozitnih tvorevina, Strojevi za obradu polimera, Oporaba polimera. Bio je voditelj Laboratorija za preradu polimera (1979–2001), predstojnik Zavoda za tehnologiju (2005–10), te je voditelj Katedre za preradu polimera od 2001.

Znanstveno i stručno bavi se aditivnom proizvodnjom, posebice tvorevina od polimernih materijala. Bio je vodeći istraživač na mnogobrojnim domaćim i međunarodnim projektima te autor knjiga Proizvodnja gumenih tvorevina (1999), Teorijske osnove proizvodnje polimernih tvorevina (s P. Raosom, 2010), Aditivna proizvodnja (s D. Godecom, 2015). Bio je glavni urednik časopisa Polimeri (2003–05). Osnivač je Društva polimerijskih inženjera (1979), Sveučilišnoga centra za polimerijsko inženjerstvo (2001), Centra za aditivne tehnologije Fakulteta strojarstva i brodogradnje (2013). Član je HATZ-a od 2013. Stručnoj javnosti je poznat po uvođenju tehnologije izradbe kalupa aditivnom proizvodnjom za lijevanje implantata u medicinske svrhe.

Mrnjavac, Edna (Rijeka, 24. VII. 1958), inženjerka pomorstva, stručnjakinja za upravljanje prometom u turizmu.

Na Pomorskome fakultetu u Rijeci diplomirala je 1981., magistrirala 1985. te doktorirala 1986. disertacijom Optimizacija tehnologije lučkih skladišnih kapaciteta u kontekstu primjene integralnog transporta (mentor → B. Prikril). Na Fakultetu radi od 1982., od 1998. kao redovita profesorica. Bila je prodekanica za nastavu (1994–98) te predstojnica Odjela za pomorstvo (1988–2000). Od 2000. radi na Fakultetu za menadžment u turizmu i ugostiteljstvu u Opatiji, gdje je bila predstojnica Zavoda za multidisciplinarna područja (2009–15) te je voditeljica Katedre za logistiku i turističke resurse od 2015. Predaje kolegije Multimodalni transportni sustavi, Pomorski sustav, Skladišta i skladišno poslovanje, Prometna logistika, Menadžment prometa u turizmu, Mobilnost u turizmu.

Područja njezina znanstvenog i stručnog interesa su promet u turizmu, upravljanje prometom u turističkim odredištima te logistika u turizmu. Autorica je mnogobrojnih udžbenika, među kojima Multimodalni transportni sustavi (1994), Pomorski sustav (1998), Promet u turizmu (2002) te knjige Optimalizacija tehnologije formiranja zbirnih kontejnera u lučkim kontejnerskim terminalima (1988). Bila je gostujuća glavna urednica časopisa Tourism and Hospitality Management (2014).

Milković, Mateo (Dubrovnik, 10. VIII. 1947), elektrotehnički inženjer, stručnjak za brodske elektroenergetske sustave, pokretač osnivanja dubrovačkog sveučilišta.

Diplomirao je 1971., magistrirao 1982. te doktorirao 1992. disertacijom Utjecaj valovitog napajanja na koeficijent trenja četkice kolektorskog stroja (mentor I. Ilić) na Elektrotehničkome fakultetu u Zagrebu. Radio je u Tvornici ugljenografitnih i elektrokontaktnih proizvoda (TUP) u Dubrovniku (1971–93), gdje je bio glavni direktor (1985–90) i savjetnik (1991–93). Predavao je na Višoj pomorskoj školi (1982–86), odn. Pomorskome fakultetu u Dubrovniku (1987–97), gdje je 1993. izabran u zvanje docenta, bio pročelnik Odjela brodske elektroenergetike i elektronike (1993−94) te prodekan (1994–97). Bio je predlagač i voditelj elaborata za osnivanje Veleučilišta u Dubrovniku (1995–96) na temelju kojeg je osnovano Veleučilište (1996) na kojem je predavao od 1997. i bio prorektor (1997) te rektor (1997–2004). Ondje je 2001. izabran u zvanje redovitoga profesora. Bio je predlagač te voditelj radne skupine za izradbu elaborata o osnivanju Sveučilišta u Dubrovniku (2001–03), gdje predaje od osnutka 2003. te je bio privremeni rektor (2003–04) i rektor (2004–12). Predaje kolegije Brodski električni uređaji i sustavi, Zaštita električnih strojeva i uređaja.

Bavi se elektroenergetskim sustavima broda s posebnim naglaskom na proizvodnju električne energije na brodu, brodskim električnim trošilima te prijenosom i razdiobom brodske električne energije. Autor je udžbenika Brodski električni strojevi i uređaji (2005). Bio je glavni i odgovorni urednik Veleučilišnog (1997–2003) te Sveučilišnoga godišnjaka (2004–12) u Dubrovniku. Član je HATZ-a od 2004.

Mikac, Tonči (Rijeka, 10. IV. 1955), strojarski inženjer, stručnjak za planiranje i upravljanje proizvodnjom.

Na Tehničkome fakultetu u Rijeci diplomirao je 1979., magistrirao 1991. te doktorirao 1994. disertacijom Optimizacija koncepta proizvodnog sustava (mentor → M. Selaković). Diplomirao je i na Kineziološkome fakultetu u Zagrebu 1997. Karijeru je započeo u riječkoj tvornici motora i traktora Torpedo (1980–90). Od 1991. zaposlen je na Tehničkom fakultetu u Rijeci, od 2002. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Proizvodni sustavi, Organizacija i upravljanje proizvodnjom, Organizacija i ekonomika poslovnih sustava te Projektiranje proizvodnih sustava. Voditelj je CIM laboratorija od 1994. te Katedre za organizaciju i operacijski management od 2000. Osnivač je diplomskoga sveučilišnoga studija industrijskog inženjerstva i managementa (2004), a izradio je i Modul proizvodno strojarstvo, studijski program poslijediplomskoga doktorskoga studija strojarstva (2006). Bio je prodekan (2000–02) i dekan (2004–10) Fakulteta te prorektor (2010–13) Sveučilišta u Rijeci.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su planiranje i upravljanje proizvodnjom, računalom integrirana proizvodnja te organizacija poslovnih i proizvodnih sustava. Autor je knjiga Organizacija poslovnih sustava (s M. Ikonićem, 2008), Organizacija i upravljanje proizvodnjom (s J. Ljubetićem, 2009), Proizvodni management (s M. Ikonićem, 2010). Bio je glavni urednik časopisa Journal of Engineering Review (2004–10). Član je HATZ-a od 2005.

Kuljanić, Elso (Stivan na Cresu, 19. XI. 1936), strojarski inženjer, stručnjak za proizvodno strojarstvo.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu diplomirao je 1962., te magistrirao 1969., a na sveučilištu u Cincinnatiju (University of Cincinnati) doktorirao 1972. disertacijom Study of Wear in Single-Tooth and Multy Tooth Milling. Radio je u Institutu za alatne strojeve u Zagrebu (1964–70., 1972−75). Sveučilišnu karijeru razvijao je na sveučilištu u Cincinnatiju (1970–72), riječkom Tehničkome fakultetu (1975−93) te sveučilištu u Udinama Università degli Studi di Udine (1993−2009). Od 1981. redoviti je profesor na Tehničkome fakultetu u Rijeci, gdje je predavao kolegije Obrada metala, Obrada materijala, Obrada odvajanjem čestica. Bio je osnivač i voditelj Laboratorija za obradu odvajanjem čestica (1976–93), prodekan (1979–83) i dekan (1983–85) Fakulteta te prorektor (1989–91) i rektor (1991–93) Sveučilišta u Rijeci. Predavao je i na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (1973–90) te bio gostujući profesor na sveučilištu Massachusetts Institute of Technology (MIT) u Cambridgeu (1991., 1997) i sveučilištima u Californiji, Lisabonu te Firenci. Umirovljen je 2009.

Bavio se proizvodnim strojarstvom, obradbom odvajanjem čestica, nekonvencionalnim postupcima obradbe, optimizacijom procesa obradbe te alatima i alatnim strojevima. Razvio je metodu za identifikaciju i optimizaciju obradbe materijala, dokazao eksponencijalnu ovisnost postojanosti alata o broju zuba u glodalu te o tome razvio teoriju, otkrio plastičnu deformaciju oštrice alata od tvrdog metala i predložio metodu za maksimalno iskorišćivanje alata, odredio ovisnost sile rezanja i hrapavosti pri provlačenju, predložio novu jednadžbu postojanosti alata uključivši prvi put utjecaj broja zuba i krutosti obradbenoga sustava te njihove interakcije. Otkrio je mogućnost glodanja titanijskih slitina dijamantnim alatom, čime je omogućena jeftinija proizvodnja lopatica mlaznih motora i drugih proizvoda. Utemeljitelj je (1987) i predsjednik Međunarodne konferencije o novim proizvodnim sustavima i tehnologijama (AMST) te urednik i suautor njezina zbornika (1987−2011). Bio je voditelj međunarodnih i domaćih projekata te predsjednik Zajednice proizvodnog strojarstva Jugoslavije (1986–87). Član je HAZU-a od 1997. Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« (1977) i Nagrade za životno djelo (2011). Počasno zvanje profesor emeritus Sveučilišta u Rijeci dodijeljeno mu je 2011.

Grizelj, Branko (Grginac, 7. X. 1942), strojarski inženjer, stručnjak za oblikovanje metala deformiranjem.

Diplomirao je 1965. na Mašinskom fakultetu u Sarajevu, a magistrirao 1982. te doktorirao 1995. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu disertacijom Doprinos analizi aksijalno simetričnog savijanja lima (mentor → A. Povrzanović). Kao stručnjak afirmirao se radom u poduzeću Đuro Đaković (1966–90), gdje je bio šef konstrukcijskoga biroa Alata i naprava te direktor RO Proizvodnja industrijskih postrojenja i nuklearne opreme. Od 1979. radio je na Strojarskome fakultetu u Slavonskom Brodu, u zvanju redovitoga profesora od 2003. Umirovljen je 2013. Predavao je kolegije Alati i naprave I–II, Oblikovanje metala deformiranjem I–II, Tehnologičnost proizvoda i dr. Osnovao je Laboratorij za oblikovanje metala deformiranjem, alate i naprave, bio šef Katedre za lijevanje i deformiranje (2007–13) te voditelj poslijediplomskoga studija Proizvodni postupci. Bio je prodekan za nastavu (1995–97., 1999–2003) te prodekan za znanost (1997–99) Fakulteta.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa obuhvaćaju proizvodne tehnologije i obradbene sustave u strojarstvu, odn. oblikovanje metala deformiranjem, alate i naprave, obradbene strojeve, tehnologičnost proizvoda. Autor je više sveučilišnih udžbenika, među kojima Oblikovanje metala deformiranjem (2002), Alati i naprave (2004) te Rezni alati: noževi, glodala (2007). Bio je predsjednik udruženja Alata i naprava (1980–85). Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Osijeku dodijeljeno mu je 2013.

Dworski, Emanuel (Sušak, 10. XII. 1912 – Rijeka, 31. V. 1991), pomorski pravnik i kapetan duge plovidbe.

Diplomirao je 1936. na Pravnome fakultetu u Zagrebu, gdje je i doktorirao 1937. Završio je i Pomorsko-trgovačku akademiju u Bakru 1938., nakon čega je plovio na brodovima obalne plovidbe. Bio je voditelj Pravnog odsjeka u Vojnoj upravi Jugoslavenske armije (1945–46), sudac riječkoga Okružnog privrednog suda (1947–52. i 1956) i zapovjednik na prekomorskim brodovima poduzeća Jugolinija u Rijeci (1953–54., 1957–59). Zapovijedao je brodom Drvar koji je otvorio prvu jugoslavensku plovidbenu liniju za Južnu Ameriku (1958). Bio je profesor Više pomorske škole (1959), izvanredni (1963–69) i redoviti (1969–73) profesor pomorskog i prometnog prava Ekonomskoga fakulteta te jedan od osnivača i prvih nastavnika Pravnoga fakulteta u Rijeci. Bio je stručnjak UN-a za pomorsko zakonodavstvo u Gvineji (1967–68) te Međuvladine pomorske savjetodavne organizacije (IMCO) u Nepalu (1970–72) i Barbadosu (1974–75), gdje je postavio i izradio prve pomorske zakonike. Održao je i ciklus predavanja iz pomorskoga prava na Tribhuvan University u Katmanduu u Nepalu (1970) te na Regional Training Institute u Aleksandriji (1974).

Objavio je članke i rasprave iz područja pomorskoga prava, pomorstva i navigacije u mnogobrojnim časopisima i zbornicima (1956–75) te napisao skriptu Ugovori o iskorištavanju pomorskih brodova (1961–69) i Osnovi pomorstva i navigacije (1965).

Crnić, Rudolf (Zagreb, 12. II. 1893 – Dugo Selo, 8. V. 1945), kapetan duge plovidbe, pomorski pisac i publicist.

Nautičku školu završio je u Bakru 1917., a ispit za kapetana duge plovidbe položio je 1925. Plovio je na trgovačkim brodovima poduzeća Jugoslavenski Lloyd te Oceania iz Sušaka, kao i na brodovima Parobrodarskoga društva Alcesu iz Orebića te Jugolevant iz Dubrovnika. Predavao je na Kraljevskoj trgovačkoj akademiji u Zagrebu (1922) te povremeno plovio kao časnik palube na putovanjima školskim brodom Vila Velebita (1922–24). Na brodovima ratne mornarice Kraljevine SHS, odn. Jugoslavije plovio je 1925–41. Bio je predsjednik Mornaričke sekcije Jadranske straže u Zagrebu (1935) te Upravnog odbora Jadranske straže (1939), a položio je i ispit za kapetana korvete (1939). Bio je organizator i tajnik Kluba jugoslavenskih pomoraca u Zagrebu (1920–41), član Jugoslavenskoga novinarskog udruženja (od 1922), urednik časopisa Jugoslavenski pomorac (1921–41) i Naše more (1923), autor Pomorskoga rječnika (1921) i Pomorske čitanke (1923) te suradnik u izradbi pomorske terminologije (1921). Promicao je pomorsko-jadransku orijentaciju držeći predavanja o moru i pomorstvu diljem Hrvatske te objavljivao stručne i popularne članke iz pomorstva u zagrebačkoj periodici. Organizirao je 1939. pomorsku izložbu na Zagrebačkome zboru.

Cerić, Viktor (Kraljevica, 7. IV. 1894 – Rijeka, 20. III. 1976), stručnjak za pomorsko gospodarstvo i publicist.

Završio je Nautičku školu u Bakru 1911., potom je obavljao službu peljara u austrougarskoj ratnoj mornarici te položio ispit za kapetana duge plovidbe (1918). Pohađao je ekonomski studij na politehnici u njemačkom Cöthenu (danas Köthen) i stručno se usavršavao u Londonu. Bio je pravni savjetnik pri Trgovačkoj i obrtničkoj komori u Zagrebu, direktor Export-importa u Bakru (1921), zamjenik direktora Zavoda za vanjsku trgovinu u Beogradu (1937) i direktor Javnih i slobodnih carinskih skladišta sušačke luke (1937–41). Prije početka II. svj. rata poticao je izgradnju bakarske luke te proširenje i oživljavanje sušačke luke izgradnjom željezničke pruge prema Sloveniji, čime je utjecao na ubrzanje gospodarskoga razvoja Hrvatskoga primorja. Godine 1947. postao je savjetnik Trgovinske komore u Rijeci te je sudjelovao u raspravama o organizaciji jugoslavenske trgovačke mornarice (1953). Od 1952. u riječkom otpremničkom poduzeću Transjugu bio je savjetnik, a poslije generalni direktor (1966–67). Radio je i kao honorarni nastavnik predajući kolegije međunarodnog prometa i špedicije na Višoj školi za vanjsku trgovinu u Beogradu te na višim pomorskim školama u Rijeci i Kotoru.

Bavio se pitanjima razvoja jadranskih luka i usavršavanjem lučkoga prometa, razvojem trgovačke mornarice, važnosti brodskih veza za privredu zemlje te pomorskom politikom. Autor je mnogobrojnih stručnih članaka i knjiga, a među značajnijima su: Međunarodni transport s transportnim osiguranjem (1959), Međunarodni transport u teoriji i praksi (1968), Leksikon međunarodnog transporta i trgovine (1975).

Vuković Podkapelski, Janko (Jezerane, 27. IX. 1871 – Pula, 1. XI. 1918), austrougarski mornarički časnik, kontraadmiral mornarice Države SHS.

U Rijeci je završio Mornaričku akademiju. Kao kadet austrougarske mornarice na korveti Fasana (Fažana) oplovio je sva svjetska mora. Čin zastavnika bojnoga broda stekao je 1893., poručnika bojnoga broda 1899., kapetana korvete 1910. te kapetana fregate 1912. U čin kapetana bojnoga broda promaknut je 1915., kada je odlikovan za zasluge pri potapanju talijanskog razarača Turbine. Bio je zapovjednik više velikih ratnih brodova među kojima bojnih brodova Babenberg i Monarch, razarača Csepel te lake krstarice Admiral Spaun. Istaknuo se u bitki kod Pelagosa (1915), bitki pred talijanskim poluotokom Garganom te u akciji zauzimanja Palagruže (1915). Preuzeo je 1918. zapovjedništvo nad zastavnim brodom Viribus Unitis, najvećim brodom mornarice. Uoči sloma Austro-Ugarske, bojni brod Viribus Unitis došao je 31. X. 1918. pod vlast Narodnoga vijeća Države SHS, koje je Podkapelskog imenovalo kontraadmiralom i postavilo ga za zapovjednika flote. Već idućeg jutra talijanski diverzanti minirali su ratni brod koji je potonuo u pulskoj luci. Poginulo je nekoliko stotina mornara i kapetan Vuković Podkapelski koji nije htio napustiti brod.







Odlikovan je odličjem Željezne krune. Potapanje broda Viribus Unitis i Vukovićeva junačka smrt teme su dvaju romana hrvatskih književnika, Admiralski stijeg Ivana Katušića (1986) i Admiral Stjepana Vukušića (2003).

Čatić, Igor (Zagreb, 14. III. 1936), strojarski inženjer, stručnjak za preradbu polimera i promicatelj tehnike u Hrvatskoj.

Diplomirao je 1960., magistrirao 1970. na → Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu te doktorirao 1972. disertacijom Wärmeaustausch in Spritzgießwerkzeugen für die Plastomerverarbeitung (Izmjena topline u kalupima za injekcijsko prešanje plastomera) na strojarskom fakultetu (Fakultät für Maschinenwesen der RWTH) u Aachenu. Radio je u poduzeću MEGA (1960–63) i Tvornici olovaka Zagreb (1963), a od 1965. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje; od 1986. kao redoviti profesor. Umirovljen je 2006. Predavao je kolegije Prerada polimera i Oprema za preradu polimera. Bio je voditelj Katedre za preradu polimera i drva (1978–2006), osnovao je Laboratorij za preradu polimera (1979), bio je predstojnik Zavoda za tehnologiju (1983–85).

Znanstveno i stručno bavio se proizvodnjom plastičnih i gumenih tvorevina te je bio voditelj međunarodnih i domaćih projekata i autor više konstrukcija. Autor je knjiga Analiza injekcijskog prešanja polimera teorijom sustava (1991., s N. Razi i P. Raosom), Injekcijsko prešanje polimera i ostalih materijala (2004., s F. Johannaberom), Proizvodnja polimernih tvorevina (2006). Zaslužan je za popularizaciju tehnike u Hrvatskoj, poglavito kao autor djela Tehnika, temelj kulture – zagovor hrvatske budućnosti (2003), Tehnika, zaštita okoliša i zdravlja (2008), glavni urednik zbornika Filozofija i tehnika (2003), ali i putem mnogobrojnih znanstvenih i stručnih publikacija te javnih nastupa. Rječnikom Trorječnik polimerstva: hrvatsko–englesko–njemački (2015, s R. Čatićem) pridonio je promicanju hrvatskoga strukovnoga nazivlja u području polimera. Osnivač je → Društva za plastiku i gumu (1966) i Kluba hrvatskih humboldtovaca (1992). Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« (1977) i Nagrade za životno djelo za doprinos tehničkoj kulturi »Faust Vrančić« (2005). Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu dodijeljeno mu je 2015.

Rotim, Franko (Delčevo, Makedonija, 13. VIII. 1939 – Zagreb, 6. II. 2021), strojarski inženjer, pedagog i stručnjak za promet.

Diplomirao je na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (1966) i na Pedagoškome fakultetu u Rijeci (1969), a doktorirao na Fakultetu za vozila i radne strojeve u Varšavi (1977) te na Fakultetu prometnih znanosti u Budimpešti (1978). Radio je u tvornici Tomo Vinković u Bjelovaru (1966–68), na Višoj tehničkoj školi u Varaždinu (1968–70) i na Višoj školi za cestovni promet u Zagrebu (1971–81). Od 1981. predavao je na Studiju prometnih znanosti (→ Fakultet prometnih znanosti) u Zagrebu, od 1989. kao redoviti profesor, sve do umirovljenja 2007. Uveo je i predavao kolegije Sudske ekspertize prometnih nesreća, Aerodinamika, Mehanika leta i Teorija kretanja vozila. Osnovao je Zavod za sudska vještačenja, kojega je bio pročelnik (1974–97).

Autor je knjiga Elementi sigurnosti cestovnog prometa (1990) i Forenzika prometnih nesreća (2011). Jedan je od osnivača Više škole za cestovni promet i Više zrakoplovne škole u Zagrebu, te glavni urednik časopisa Suvremeni promet (1978–87., 1993–2006). Za člana Znanstvenoga savjeta za promet JAZU izabran je 1987. Član je HATZ-a od 1994.

Grubišić, Rajko (Zagreb, 30. VII. 1946), brodograđevni inženjer, stručnjak za statiku i dinamiku brodskih konstrukcija.

Diplomirao je 1971., magistrirao 1977. te doktorirao 1981. disertacijom Analiza spregnutih vibracija brodskog trupa (mentor → I. Senjanović) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, gdje je zaposlen od 1971., a od 2000. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Teorija ploča i ljuski, Vibracije broda i Teorija konstrukcija. Bio je predstojnik Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku (2000–04) te voditelj Katedre za brodske konstrukcije (2007–11). Predavao je na sveučilištima u Trstu te Rostocku u Njemačkoj (1981–90). Umirovljen je 2014.

Područje njegova znanstvenog i stručnog interesa je statika i dinamika brodskih konstrukcija. Autor je udžbenika Teorija konstrukcija – statička analiza elemenata konstrukcije (1998), Teorija konstrukcija – dinamička analiza elemenata konstrukcije (2002) i Dinamička opterećenja i odziv brodskih konstrukcija (2007). Bio je glavni urednik časopisa Brodogradnja (2000–13).

Gold, Hrvoje (Zagreb, 13. XI. 1951), elektrotehnički inženjer, stručnjak za inteligentne transportne sustave.

Diplomirao je 1974., magistrirao 1979. na Elektrotehničkom fakultetu (→ Fakultet elektrotehnike i računarstva) u Zagrebu te doktorirao 1994. disertacijom Doprinos sigurnosti prometa primjenom inteligentnih informacijsko-komunikacijskih modula (mentorica → V. Kos) na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Radio je na Rudarsko-geološko-naftnom fakultetu (1974–82), a od 1982. radi na Fakultetu prometnih znanosti, gdje je od 2004. redoviti profesor. Predaje kolegije Umjetna inteligencija, Sustavi prividne stvarnosti u prometu i Prometni geoinformacijski sustavi. Bio je predstojnik Zavoda za inteligentne transportne sustave (2004–06., 2008–14) te osnivač Laboratorija za inteligentne transportne sustave (2012). Obavljao je dužnost prodekana za znanost i vanjsku suradnju (2010–14) te dekana (2014–18) Fakulteta.

Bavi se inteligentnim transportnim sustavima, transportnom logistikom, predviđanjem i upravljanjem prometnim tokovima te razminiranjem. Autor je knjiga Informatika u prometnom inženjerstvu 1 (1995–2005) i Elementi i sklopovi telekomunikacijskih uređaja (sa Z. Kavranom, 1997–98). Istraživač je i voditelj na više domaćih projekata. Osnivač je Udruge Inteligentni transportni sustavi Hrvatska (2005) te član (od 2001) i predsjednik (2005–06) Znanstvenoga vijeća Hrvatskoga centra za razminiranje.

Galović, Antun (Sikirevci, 27. IV. 1950), strojarski inženjer, stručnjak za termodinamiku.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1974., magistrirao 1979. te doktorirao 1985. disertacijom Prilog teoriji izmjene topline između fluidizirane kupke i uronjene čvrste stijenke (mentor → I. Turk). Od 1974. radi na Fakultetu, kao redoviti profesor od 1998. Predaje kolegije Osnove termodinamike, Termodinamika I–II, Odabrana poglavlja iz kondukcije te Detaljnija analiza prijenosa topline zračenjem. Bio je voditelj Katedre za tehničku termodinamiku (1992–2015), a osim u Zagrebu, predavao je i na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu (1976–2010).

Područja njegova znanstvenog interesa su nestacionarna temperaturna polja, entropijska i eksergijska analiza toplinskih procesa, izmjenjivači topline te optimizacija toplinskih procesa. Autor je udžbenika Termodinamika I–II (1998–2008) te Zbirka zadataka iz nauke o toplini II (1988−90). Redoviti je član HATZ-a od 2010.

urarstvo, djelatnost i umijeće konstruiranja, izradbe, popravka i održavanja javnih, kućnih i osobnih satova (ura). U užem smislu uglavnom podrazumijeva obrtničku i manufakturnu proizvodnju mehaničkih satova, a u širem i industrijsku proizvodnju svih satova i drugih naprava za mjerenje vremena. Tom se djelatnošću bavi školovana osoba, urar, što je danas u nas ujedno i naziv obrtničkoga zanimanja. Urarstvo se u svijetu razvijalo usporedno s razvojem satova.

Razvoj satova u svijetu

Najstarija naprava za mjerenje vremena praćenjem sjene štapa bila je sunčani sat (gnomon), poznat još u Mezopotamiji i starome Egiptu prije 3000. pr. Kr. Među najstarije nalaze vodenoga sata (klepsidra), kao prve naprave za mjerenje vremena koja nije zasnovana na praćenju astronomskih pojava, već na istjecanju vode, spada onaj iz groba egipatskog faraona Amenhotepa I., oko 1500. pr. Kr. Slijedile su i druge takve naprave, svijeće-satovi, uljni i pješčani satovi. Stari Grci i Rimljani razvili su u II. st. astrolab, napravu kojom se vrijeme određivalo mjerenjem visina zvijezda, a usavršili su ga Arapi.







Prvi mehanički satovi, s pogonom na utege, javili se u XIII. st. na crkvenim tornjevima u Engleskoj, Francuskoj i Italiji. Na temelju arhivskih podataka, najstarijim mehaničkim satom smatra se sat iz 1283., bez brojčanika, sa zvonom, koji je izbijao sate u engleskoj opatiji Dunstable. Prvi kućni satovi počeli su se izrađivati u prvoj polovici XIV. st., u početku u obliku tornja, po uzoru na javne toranjske satove, a budući da su imali pogon na utege, rani su se kućni satovi radi funkcionalnosti počeli postavljati na zid. Kao regulator služio im je oscilator u obliku kotača ili dvokrake vage (foliot). Sat nalik gotičkoj katedrali, rađen između 1429. i 1435. za burgundskoga vojvodu Filipa Dobroga, najstariji je sačuvani sat s pogonom na oprugu, a čuva se u Njemačkom nacionalnom muzeju u Nürnbergu.

Novi pogon na oprugu omogućio je izradbu stolnih satova, koji su se manjih dimenzija, valjkasti ili prizmatični, izrađivali najviše u Augsburgu i Nürnbergu u XVI. i XVII. st. Daljnjim smanjivanjem dimenzija omogućeno je nošenje sata na lancu oko vrata ili u torbici za pojasom. Izradba prvih osobnih satova, preteča džepnoga sata, pripisuje se nürnberškom bravaru Peteru Henleinu oko 1510. Točnost kućnih satova znatno je povećana nakon što je nizozemski fizičar i matematičar Christiaan Huygens konstruirao prvi sat s njihalom kao regulatorom. Huygens je 1675. prvi rabio spiralu nemirnice u prenosivim satovima. Njihalo i nemirnica (balansa) sa spiralom, kao novi, usavršeni oscilatori, višestruko su poboljšali točnost satova, koji od toga doba umjesto jedne kazaljke imaju dvije. Glavni tipovi kućnoga sata u doba baroka bili su podni i tabernakul satovi, a vodeća središta urarstva bila su u Engleskoj, Nizozemskoj i Francuskoj.







Englezu Johnu Harrisonu pripisuje se konstruiranje brodskoga kronometra, koji je zbog svoje preciznosti prvi puta omogućio određivanje točne geografske dužine na moru. Njegov kronometar H4 prošao je rigorozno testiranje na prekooceanskoj plovidbi od Portsmoutha do Jamajke 1761–62.

Osobni satovi počeli su se nositi u džepu nakon što je engleski kralj Karlo II. oko 1675. uveo u modu prsluk. U to doba engleski urari i izumitelji dominirali su urarskom proizvodnjom, radeći i specifično oblikovane džepne satove za veliko tržište Osmanskoga Carstva. Potkraj XVIII. i u XIX. st., kada su primat u urarstvu preuzeli Francuzi i Švicarci, satovi su postali plosnatiji, često ukrašeni obojenim emajlom. Nakon što je Adriene Philippe izumio krunsko navijanje 1842., džepni se satovi više nisu navijali uz pomoć ključića, nego zakretanjem krune na vrhu sata.









Od XVIII. st. kućni su satovi sve češće bili dio interijera i izrađivali su se u mnogobrojnim oblicima; primjerice zidni satovi u obliku lanterne, pladnja, poslije i slike ili okvira slike.







Osobito precizni bili su tzv. bečki regulatori. Francuzi su radili tzv. pendules ili pendules en cartel, satove koji stoje na vlastitoj konzoli. Na početku XIX. st. prevladavali su figuralni satovi od pozlaćene bronce, najčešće s mitološkom tematikom. U srednjoj Europi dominirali su tabernakul satovi, te satovi u obliku portala i oni sa stupovima. Sredinom XIX. st. razvila se industrijska proizvodnja satova, a jedno od novih središta urarske proizvodnje postao je SAD (urarska poduzeća Chauncey Jerome, Waterbury, Seth Thomas, Ansonia i dr.), odakle je njemačka tvornica Junghans oko 1870. uvezla tehnologiju i strojeve za proizvodnju jeftinijih satnih mehanizama, osobito onih za budilice.

Za I. svj. rata sve su se više proizvodili ručni satovi, vojnicima znatno praktičniji od džepnih, pa je 1930-ih izvoz švicarskih ručnih satova nadmašio izvoz džepnih. U isto su se doba počeli izrađivati električni satovi pogonjeni sinkronim motorom, a umjesto njihala ili nemirnice rabili su frekvenciju od 50 Hz gradske električne mreže. Prvi elektronički ručni sat Seiko Astron, lansiran 1969., imao je oscilator od kristala kvarca te hibridni integrirani krug i minijaturni koračni motor za okretanje kazaljki, a njegovo odstupanje od točnoga vremena iznosilo je tek minutu u godinu dana. Godina 1970-ih i 1980-ih razvijeni su digitalni satovi sa zaslonima sa svjetlećim diodama (engl. light-emitting diode, LED), odn. tekućim kristalima (engl. liquid-crystal display, LCD), koji omogućuju prikaz i mnogobrojnih potencijalnih funkcija sata. Pritiskom na dugmad aktiviraju se štoperica, alarm, vrijeme u drugoj vremenskoj zoni, dan u tjednu, datum, kalkulator itd. Potkraj XX. st., kada je većinu funkcija sata preuzeo mobilni telefon, sat je postao ponajprije dizajnerski predmet, modni dodatak ili statusni simbol, što je rezultiralo ponovnim etabliranjem analognoga pokazivanja vremena, čak i širom produkcijom mehaničkih satova.

Urarstvo u Hrvatskoj

Najstariji sačuvani mjerači vremena na području Hrvatske su sunčani satovi isklesani od kamena u obliku polukugle. Sunčani sat iz II. st., posvećen Jupiteru i Solu, s lokaliteta Metulum kraj Josipdola, koji je niz godina stajao pred crkvom u Josipdolu, danas se čuva u Arheološkome muzeju u Zagrebu, dva sunčana sata iz Salone čuvaju se u Arheološkome muzeju u Splitu, a dva iz I–III. st. u Arheološkome muzeju Narona, u Vidu kraj Metkovića.

Prvi mehanički javni satovi s pogonom na utege u europskim su se gradovima javili potkraj XIII. st., a u Dalmaciji pokraj XIV. st. U Dubrovniku je 1390. na jugozapadni toranj Kneževa dvora postavljen sat, autor kojega je »magister Relyas ab orologio« iz Leccea, što je najstariji spomen nekoga urara u Hrvatskoj. Godine 1478. satu su dodani renesansni brončani kipovi s batovima, tzv. zelenci, popularno zvani Baro i Maro, pokretne skulpture mitskih ratnika koje svojim pokretima prate izbijanje točnoga vremena. Danas su originali tih skulptura izloženi u atriju palače Sponza, a replike udaraju vrijeme na gradskom zvoniku uz Rabljaninovo zvono. U XV. stoljeću javne satove dobili su Split, Trogir, Korčula i Hvar, na prijelazu u XVI. st. gradovi Rab i Cres, a nešto kasnije Zadar i drugi veći gradovi na obali.







U sjevernoj Hrvatskoj u XVI. st., kada su satovi bili veliki željezni mehanizmi koji su se ugrađivali u tornjeve crkava, gradskih vijećnica ili u kule, urarske su poslove obavljali bravari, odn. kovači koji su se postupno specijalizirali za izradbu satova, prema nacrtima matematičara, te za njihov popravak. U Hrvatsku su urari uglavnom dolazili iz drugih krajeva Habsburške Monarhije, najčešće Nijemci, Austrijanci, Česi i Moravljani. Za razliku od ostalih obrtnika, nikada se nisu udruživali u cehove, nego su se priključili nekomu od postojećih, primjerice zlatarima ili bravarima.

Za razliku od Grossuhrmachera, urara koji su izrađivali mehanizme za javne satove, Kleinuhrmacheri, urari koji su se bavili izradbom kućnih i osobnih satova, u našim se krajevima spominju tek u drugoj polovici XVIII. st. Prvi podatci o zagrebačkim urarima koji izrađuju kućne satove zabilježeni su u Knjizi građana: Ignatius Raiff (1754) i Antonius Failer (1773) te Benedict Schwabbauer (1777), kunstberühmter Kleinuhrmacher, poznat kao majstor izradbe malih satova. U to su doba u našim krajevima omiljeni bili tabernakul satovi, koje potpisuju Georg Glintz iz Varaždina, Joseph Heichele iz Rijeke, Thomas Leüthner i Anton Geisler iz Zagreba, Joseph Florian, Johann Seitler i Paul Kracker iz Osijeka, Frantz Malehlav iz Karlovca. Početkom XIX. st. u modu su ušli antičkom arhitekturom inspirirani portalni satovi, koje potpisuju Paul Kracker iz Osijeka i Peter Merslah iz Zagreba, a najviše sačuvanih potpisao je Marcus Gohm, koji je 1820-ih i 1830-ih djelovao u Varaždinu, Karlovcu i mađarskom Szombathelyju.







Rudolf Bićanić u djelu Doba manufakture u Hrvatskoj i Slavoniji 1750–1860. svrstavajući urare, uz slikare, kotlokrpe, soboslikare, ljekare i zubare, u putujuće obrtnike, svjedoči kako je bilo uobičajeno da urari mijenjaju prebivalište u potrazi za poslom.

U Slavoniji, posebice u Osijeku i Vukovaru, putopisci spominju javne satove u XVI. i XVII. st. Nakon izgona Osmanlija početkom XVIII. st. u Osijeku su postojali javni satovi na tornju zgrade Glavne straže te na župnim crkvama u Tvrđi, Gornjem i Donjem gradu. Početkom XIX. st. zabilježena su tri osječka urara koji plaćaju porez, a najviše sačuvanih satova, uglavnom u empirskome stilu, potpisuje Paul Kracker.

U primorskim su gradovima urari većinom prodavali i popravljali satove stranih majstora jer je, zbog dobre povezanosti s prekomorskim zemljama, konkurencija bila prevelika da bi se razvila domaća proizvodnja.

Sredinom XIX. st., u doba bidermajera, bilo je popularno u stojeće satove sa stupovima ili u zidne satove u okviru, odn. u slici, ugrađivati glazbene mehanizme.

U Samoboru sredinom XIX. st. majstor urar Ivan Železnik izrađivao je mehanizme za kućne satove, kao i za toranjske koji izbijaju četvrt sata i pune sate. Godine 1839. izradio je sat za toranj crkve sv. Marka u Zagrebu, koji je od tada redovito održavao, kao i toranjski sat u Samoboru. Svoje je satove oglašavao u Agramer Zeitungu (1858), a na Prvoj izložbi dalmatinsko-hrvatsko-slavonskoj 1864. u Zagrebu izložio je »uru za toranj«, koju je prodao za 600 forinti. U katalogu izložbe navodi se podatak da je 1852. u Dalmaciji bilo 10 urara, 1862. u Hrvatsko-slavonskoj krajini 11, a u ostatku Hrvatske i Slavonije 35 urara.

Od sredine XIX. st. satovi su se sve više uvozili, a domaći su urari postajali trgovci i serviseri koji su često stavljali svoje ime na brojčanik kao znak jamstva kvalitete, čemu je uvelike pridonijela liberalizacija uvoza satova i ukidanje cehovskih uredaba 1860. i 1872. Džepni su se satovi uglavnom nabavljali u Švicarskoj (manje u SAD-u), a kućni u Beču i Njemačkoj. Trgovačko-obrtnička komora financirala je stručno usavršavanje urara u Njemačkoj, Francuskoj i Švicarskoj, a satovi su se reklamirali u tiskovinama. Među kućnim satovima prednjačila je ponuda bečkih zidnih njihalica, schwarzwaldskih ura i satova za salon (uglavnom francuske proizvodnje i pozlaćenoga kućišta), a budilice su u doba nagle industrijalizacije doživjele procvat.









Od džepnih satova najcjenjeniji su bili švicarski satovi, kojih su preciznost, dodatne funkcionalne dijelove (uređaj remontoir za dodatnu preciznost, antimagnetski materijali i dr.) te skupocjenost kućišta isticali i domaći urari, nudeći uz satove i lance za njih.

Kao nastavak rodoljubnih tendencija u razdoblju hrvatskoga narodnog preporoda naručivali su se satovi s domoljubnim motivima i napjevima. Zagrebački urar Ivan Exner nudio je u svojoj radionici u Ilici švicarske satove koji su na vanjskom poklopcu imali grb Hrvatske, Slavonije i Dalmacije sa Zvonimirovom krunom. Na gospodarsko-obrtničkoj izložbi u Karlovcu 1884. tamošnji urar Horvatinčić izložio je zidni sat na kojem je bio naslikan Dolazak Hrvata, a imao je i ugrađen glazbeni automat s istoimenom kantatom Ivana Zajca te Bojnom pjesmom Frana Serafina Vilhara.

Od 1886. do 1892. u Ogulinu je djelovala urarsko-drvorezbarska škola koju je osnovao i vodio Ivan Brixy, pedagog i učitelj, nakon specijalizacije u Furtwangenu u Schwarzwaldu. Motiv za osnivanje škole, »da se siromašnom narodu mjesta Ogulina i njegove okolice namakne koje unosno vrielo privrede«, navodi se u prvoj točki njezina statuta. U školi su se u početku izrađivale najjednostavnije, tzv. Schorttove ure, s izbijanjem ili bez njega, a poslije i »ure sa kukavicom, prepelicom, ura sa hodom od 8 dana i.t.d. regulateuri i druge bolje vrsti urah«. Škola je sudjelovala na gospodarskim izložbama koje su se u to doba održavale u Osijeku (1889) i Zagrebu (1891).







Međutim, njihovi radovi nisu mogli biti konkurentni s inozemnim, industrijski rađenim proizvodima pa je već 1892. škola prestala s radom. Sačuvan je veći broj satova, kućišta i ploča brojčanika, nastalih tijekom kratkotrajnoga djelovanja ogulinske škole. Satovi nose stilske oznake neorenesanse i neobaroka, a mehanizmi su svedeni na najnužnije dijelove potrebne za funkcioniranje sata. Svojim izgledom podsjećaju na jednostavne varijante schwarzwaldskih satova, po uzoru na one koje je osnivač škole Brixy upoznao u Schwarzwaldu.

Potkraj XIX. st. urari su u izradbi satova surađivali sa stolarima jer su kućni satovi postali dijelom garnitura namještaja.

Početkom XX. st. urarski obrt u Zagrebu prijavljuje 30 urara (Obrtovno kazalo, 1900), iako je uglavnom riječ o trgovcima. U Zagrebu je 1923. počeo izlaziti Glasnik urarske i zlatarske struke, a 1924. gradska uprava donijela je odluku da se javni satovi postave na zapadnoj strani Jelačićeva trga, zapadnoj strani Wilsonova (danas Rooseveltova) trga te na Trgu I (danas Tomislavov trg) ispred zgrade državnoga kolodvora. Urar Mirko Novak održavao je zagrebačke javne satove sve do II. svj. rata, nakon kojega je tu dužnost preuzeo Mate Barać, a od 1953. urarska obitelj Lebarović.













Između dvaju svjetskih ratova Zagreb je bio središte urarstva u tadašnjoj Kraljevini Jugoslaviji. Osim urara koji su se većinom bavili montažom i prodajom satova (Vasić, braća Pick, Berman, Perok, Passticy i dr.), postojali su i majstori koji su njegovali pravila struke i odškolovali naraštaj vrsnih urara. Jedan od njih bio je Drago Novak koji je imao radionicu u Ilici 24, a čiji je naučnik bio Josip Ivanković, doajen hrvatskoga urarstva i autor prvoga hrvatskog Urarskog priručnika: za izobrazbu stručnih kadrova, tiskanoga u Zagrebu 1947.







Nakon II. svj. rata urarima je bila zabranjena prodaja satova, za to su bile ovlaštene samo državne trgovine, destimulirao se obrt i poticalo se osnivanje urarskih zadruga, tako da su opstale tek rijetke privatne urarske radionice. Do ponovnog procvata obrtništva došlo je 1950-ih pa su mnogi zagrebački urari ponovno otvorili urarske radionice. Godine 1954. u organizaciji Sekcije urara pri Zanatskoj komori za grad Zagreb održan je I. kongres urara FNR Jugoslavije i izložba Od sunčane ure do modernog chronometra u Muzeju za umjetnost i obrt u Zagrebu, a 1955. Sekcija urara i optičara Zanatske komore Zagreba počela je izdavati Urarski vjesnik. Osim švicarskih satova, najviše modela poduzeća Darwil, Omikron i Aretta, na hrvatskom su se tržištu sve više prodavali jeftini ruski satovi pa su sve češći bili i popravci, za koje su se rezervni dijelovi nabavljali od trgovačkih putnika.

Noviji, industrijski proizvedeni električni zidni satovi, namijenjeni službenim prostorijama, proizvodili su se od 1950-ih u Industrijskoj kovnici Orešković Marko (→ IKOM) u Zagrebu. U Kutini je 1976. skupina stručnjaka iz → RIZ-a, na čelu s Josipom Jukićem, osnovala poduzeće → SELK koje je, zahvaljujući suradnji s poduzećem OPCOA iz New Jerseya, među prvima u Europi proizvodilo elektroničke LED i LCD satove. SELK je izrađivao i module za najveće švicarsko poduzeće ETA Swiss Ebauches te proizvodio i izvozio elektroničke satove u Istočnu Njemačku, sve do Domovinskoga rata, kada je ostalo bez tržišta i proizvodnje satova.







Zbog velikoga broja elektroničkih satova na tržištu, 1980-ih se znatno smanjila potreba za uslugama urara. Međutim, već desetak godina poslije, nakon oporavka švicarske urarske industrije, ponovno se javila potreba za popravcima skupocjenih mehaničkih satova.

Početkom XXI. st. u Zagrebu postoje servisi za vrhunske svjetske marke ručnih satova; Rolex, Breitling, Cartier, Zenith i Tissot satovi mogu se servisirati u Vlaškoj ulici, a Omega i Rado u Prolazu sestara Baković. Urari u drugim hrvatskim gradovima uglavnom ne uspijevaju pratiti suvremene trendove, koji iziskuju kontinuiranu edukaciju u trening-centrima, najčešće pri tvornicama satova, niti su u mogućnosti nabaviti skupe alate i instrumente potrebne za popravak i servisiranje sve sofisticiranijih satnih mehanizama.

Liščić, Božidar (Karlovac, 17. I. 1929 – Zagreb, 19. IV. 2020), strojarski inženjer, stručnjak za toplinsku obradbu i inženjerstvo površina.

Diplomirao je 1954. te doktorirao 1975. disertacijom Dubina prokaljivanja kao funkcija prokaljivosti čelika i parametara ohlađivanja pri gašenju (mentor → R. Zgaga) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Radio je u Tvornici alatnih strojeva Prvomajska (1954–64), gdje je bio i direktor (1961–64), te u Privrednoj komori grada Zagreba (1964–68) kao savjetnik za metaloprerađivačku industriju. Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje radio je od 1968., od 1982. kao redoviti profesor. Umirovljen je 1999. Predavao je kolegije Toplinska obrada metala, Oprema za toplinsku obradu te Inženjerstvo površina, kolegij koji je uveo 1990. Bio je osnivač i voditelj Laboratorija za toplinsku obradu (1968–81) te voditelj Katedre za toplinsku obradu i inženjerstvo površina. Kao stručnjak Programa Ujedinjenih naroda za razvoj (UNDP) radio je u šest zemalja Bliskoga istoka i Azije (1971–90), a od 1989. bio je stručni savjetnik u poduzeću Ipsen International GmbH, jednome od vodećih svjetskih proizvođača opreme za toplinsku obradbu.

Bavio se naglim ohlađivanjem čelika (gašenjem) pri kaljenju i metodama ispitivanja intenziteta ohlađivanja. Razvio je novu, računalom poduprtu, metodu za mjerenje, registriranje i vrednovanje intenziteta ohlađivanja pri kaljenju na temelju gradijenta temperature. Za mjerenje intenziteta ohlađivanja razvio je sonde, u suradnji s poduzećima Nanmac (Liscic/Nanmac probe, namijenjena tekućim sredstvima) te Ipsen (Ipsen-Liscic senzor, za ohlađivanje u plinovima). Bio je voditelj domaćih i međunarodnih projekata i suautor je patenta Fleksibilno prilagodljivo naglo ohlađivanje pri kaljenju, 1999. Autor je knjige Fleksibilna automatizacija u toplinskoj obradi metala (1988). Bio je predsjednik međunarodnog udruženja International Federation for Heat Treatment and Surface Engineering (2004–05). Član je HAZU-a od 1997. i član emeritus HATZ-a od 1998. Dobitnik je nagrade ››Nikola Tesla‹‹ 1989., te Adolf–Martens–Medaille 2006., najvećega priznanja njemačke udruge za toplinsku obradbu i inženjerstvo materijala Arbeitsgemeinschaft fur Wärmebehandlung und Werkstofftechnik (AWT).

pumpa, stroj koji mehaničku energiju pretvara u energiju kapljevine, koja se pritom dobavlja na višu razinu ili u područje višega tlaka. S obzirom na mehanizam izmjene energije, dijele se na volumenske i dinamičke. Rad volumenskih pumpa ogleda se u promjeni volumena radnoga prostora tijekom rada pumpe, te se one dijele na povratno-translatorne i rotorne. U povratno-translatorne pumpe (sadrže ventile ili razvodnike) spadaju stapne i klipne te membranske pumpe, dok u rotorne spadaju zupčaste, vijčaste, lamelne i krilne pumpe. Dinamičke pumpe sadržavaju komoru koja je stalno ispunjena kapljevinom, a neprestano je povezana s usisnim i tlačnim vodom. Turbopumpe su najznačajnije dinamičke pumpe; sastoje se od kućišta (stator) i u njemu smještenog radnog kola s lopaticama (rotor), pogonjenoga elektromotorom, rjeđe motorom s unutarnjim izgaranjem ili parnom turbinom; dijele se na radijalne (centrifugalne), poluaksijalne (dijagonalne) i aksijalne (propelerne). Postoji i više tipova dinamičkih pumpa kod kojih se rad zasniva na posebnim hidrodinamičkim učincima, poput mlaznih, uzgonskih, udarnih i elektromagnetskih pumpi.

Pumpe su uz elektromotore najčešće rabljeni strojevi danas. Rabe se u sustavima dobave pitke vode, komunalnim sustavima, u industrijskim pogonima za najrazličitije namjene, u poljoprivredi za natapanje, u rudarstvu za crpenje vode iz rudnika, u prometalima (pumpe za ulje, gorivo, rashladnu vodu, servouređaj).

Povijesni razvoj

Već 4000. pr. Kr. Egipćani su se koristili rašljastim stupom u kojem je bila podložena dugačka motka s utegom na stažnjoj strani i kablom na prednjoj tzv. đeramom, iz kojeg su se razvile razne kablične naprave za podizanje vode. Starogrčki izumitelj i matematičar Ktezibije (285. pr. Kr. − 222. pr. Kr.) izumio je dvocilindarsku stapnu pumpu namijenjenu gašenju požara. Tako su se potkraj staroga vijeka već rabile vijčane i stapne pumpe. Brži razvoj pumpa i pumpnih postrojenja započeo je pojavom industrijske revolucije u XVIII. st. Prvu parnu pumpu patentirao je 1698. Thomas Savery (1650−1715), a prva radijalna turbopumpa, u osnovi jednaka današnjima, izgrađena je 1818. Sve do izuma elektromotora turbopumpe su imale pogon parnim strojem i zato malu brzinu vrtnje, što je ograničavalo njihovu djelotvornost i dobavu. Do preokreta je došlo potkraj XIX. st., kad je uveden elektromotorni pogon koji je omogućio velike brzine vrtnje turbopumpa, pa su one ubrzo zamijenile velik dio stapnih pumpa. Razvoj tehnike u XX. st. donio je nove namjene i specifične zahtjeve i za pumpe, pa su nastale i nove vrste pumpa, poput mlaznih, uzgonskih, udarnih, zupčastih i elektromagnetskih.

Proizvodnja

U Hrvatskoj je bilo malo manufaktura i industrijskih pogona koji bi potakli razvoj pumpi. Najvažnija komunalna djelatnost vezana uz pumpe je vatrogastvo. Potkraj XIX. st. ručne vatrogasne pumpe kupovale su se pretežno u Austriji (poduzeća Carl Metz i Wm. Knaust). Potkraj XIX. st. izgrađen je niz crpnih postaja uz Dunav u Baranji (koje su još u funkciji), koje su omogućile melioraciju toga prostora, za koje su centrifugalne pumpe proizvedene u Mađarskoj. U Karlovcu je 1949. osnovana tvornica → Jugoturbina, koja je proizvodila centrifugalne pumpe, posebno za potrebe brodogradnje. U Daruvaru je 1960. osnovana današnja tvornica MPD Tvornica pumpi koja proizvodi vijčaste, zupčaste, centrifugalne, krilne pumpe i dr. Nakon Domovinskoga rata tvornica Jugoturbina prestala je s radom, a na tržištu su se pojavila dva privatna poduzeća: Croatia pumpe Nova i Tvornica Turbina (TTK), oba iz Karlovca, s gotovo istim proizvodnim programom kao Jugoturbina, kao i više drugih poduzeća koja se bave proizvodnjom raznih vrsta pumpa.









Nastava

U visokoškolskoj nastavi problematika pumpâ počinje se predavati u okviru kolegija Hidraulički strojevi. Prvi visokoškolski nastavnik u Zagrebu koji je uveo kolegij Hidraulički strojevi bio je → Dimitrije Pavlovič Ruzskij, koji je predavao taj kolegij na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (1924−37). Naslijedio ga je → Dragutin Horvat koji je u razdoblju 1941−76. predavao i Hidromehaniku i Hidroenergetska postrojenja, najposlije na Fakultetu strojarstva i brodogradnje. Nastavu je 1976. preuzeo Krešimir Franjić koji je uveo i kolegij Pumpe i ventilatori. Od 2012. nastavu izvodi → Hrvoje Jasak pri Katedri za turbostrojeve Zavoda za energetska postrojenja, energetiku i ekologiju.

Kolegij Hidraulički strojevi na splitskom Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje predavao je Mirko Grljušić, zatim → Ljiljana Pilić Rabadan, a naslijedio ju je Zoran Milas. Na riječkom Tehničkome fakultetu kolegij Hidraulički strojevi predavao je → Miroslav Pečornik, a naslijedio ga je → Zoran Mrša.

Stručna i znanstvena publicistika

Stručnjaci koji se bave problematikom pumpâ usko su vezani uz područje → hidraulike, stoga su i prvi radovi u Hrvatskoj objavljeni unutar te znanstvene discipline. Osim znanstvenih i stručnih članaka objavljenih u periodici, ističu se djela Pumpe i pumpne stanice (Ž. Jambrošić, 1977) te Vodne turbine i pumpe, vjetroturbine (Lj. Pilić Rabadan, 2000).

Cvjetković, Božo (Suđurađ, otok Šipan, 16. XII. 1879 – Suđurađ, 6. VIII. 1952), pedagog, pomorski povjesničar i geograf.

Na Sveučilištu u Beču studirao je zemljopis i povijest te doktorirao 1906. disertacijom Povijest dubrovačkog zakonodavstva. Radio je u Nautičkoj školi u Dubrovniku i Kotoru (1907–19) te potom u realnim gimnazijama u Zemunu (1920) i Zagrebu (1921–22). Od 1922. do umirovljenja 1932. bio je direktor Pomorske akademije u Bakru i realne gimnazije u Ogulinu. Bavio se političkom i pomorskom poviješću Dubrovnika, oceanografijom i zemljopisom. Objavio je više rasprava i knjiga, među kojima Kalugjerske i kompasne karte – Kartografska rasprava (1912), Oceanografija (1913), Dubrovačko brodogradilište (1917), Povijest Dubrovačke Republike, I dio. Od najstarijih vremena do 1205. (1917), Dubrovačka diplomacija (1923). Surađivao je u mnogobrojnim listovima i stručnim publikacijama te je preveo raspravu Konstantina Josefa Jirečeka (1854−1918) Važnost Dubrovnika u trgovačkoj povijesti srednjovjekovlja (1915).

Terze, Zdravko (Varaždin, 3. III. 1966), strojarski inženjer, stručnjak za dinamiku mehaničkih i konstrukcijskih sustava.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1991., magistrirao 1994. te doktorirao 1996. disertacijom Primjena dinamike sustava krutih tijela na proučavanje čovjekova gibanja (mentor → O. Muftić). Na Fakultetu radi od 1991., kao redoviti profesor od 2010. Predaje kolegije Aeroplastičnost, Konstrukcija zrakoplova II, Dinamika konstrukcijskih sustava, Dinamičko modeliranje i simulacije konstrukcijskih sustava, Numeričke metode dinamike konstrukcijskih sustava, Svemirske letjelice. Bio je predstojnik Zavoda za zrakoplovstvo (2001−10) te je voditelj Katedre za dinamiku letjelica od 2004.

Područja njegova znanstvenoga interesa uključuju dinamiku mehaničkih i konstrukcijskih sustava, zrakoplovnih konstrukcija, satelita i svemirskih konstrukcija; nelinearnu dinamiku i geometrijsku mehaniku, matematičko modeliranje i numeričke metode, računalnu aeroelastičnost, robotiku i mehatroniku. Voditelj je više međunarodnih i domaćih projekata, autor knjige Multibody Dynamics, Computational Methods and Applications (2014) te pozvani urednik časopisa ASME Journal of Computational and Nonlinear Dynamics (2015). Od 2011. član je te od 2013. dopredsjednik i predsjednik Znanstvenoga vijeća HATZ-a.

kompresor, stroj ili uređaj kojim se plin ili para stlačivanjem dovodi u energetski vrednije stanje. Time se komprimiranomu mediju povisuju tlak i temperatura, pri čemu je u većini slučajeva cilj povećanje tlaka, dok povišenje temperature nije poželjno. Iznimku čine kompresori za dizalice topline kod kojih je cilj povišenje temperature pare, a porast tlaka je nepoželjan. Prema načelu rada kompresori se dijele na volumetrijske i strujne. Volumetrijsko načelo rada podrazumijeva periodičnu promjenu obujma radnoga prostora kompresora kako bi se osigurala tri temeljna dijela rada ciklusa kompresije: usisavanje, kompresija i istiskivanje. U tu skupinu pripadaju stapni kompresori s oscilirajućim i rotirajućim stapovima. Na strujnome načelu zasniva se rad aksijalnih i radijalnih turbokompresora te mlaznih kompresora (ejektora).

Uz elektromotore kompresori su strojevi u najčešćoj uporabi te troše oko 20% globalno proizvedene energije. To je ponajprije posljedica masovne uporabe rashladnih uređaja poput kućanskih hladnjaka i rashlađivača prostora. Osim spomenutih malih rashladnih uređaja, kompresori se primjenjuju u industrijskim hladnjačama i rashladnim ili klimatizacijskim sustavima velikih stambenih i industrijskih objekata. Pri tome se za manje kapacitete rabe stapni kompresori s oscilirajućim ili rotirajućim stapovima, za srednje učinke vijčani kompresori, a za najveće radijalni turbokompresori. Važna područja primjene kompresora su transport plinova plinovodima ili u spremnicima, pneumatski transport rastresitih materijala, stlačivanje zraka za pogon pneumatskih alata, pospješivanje kemijskih reakcija u kemijskoj i farmaceutskoj industriji, gaziranje pića u prehrambenoj industriji i prednabijanje u motorima s unutarnjim izgaranjem, ukapljivanje plinova. Posebna vrsta kompresora, tzv. vakuumska pumpa, primjenjuje se u vakuumskoj tehnici za proizvodnju žarulja, mikroelektroničkih sklopova i dr.

Povijesni razvoj

Tijekom povijesti je najčešći stlačeni medij bio zrak, koji se od antičkih vremena stlačivao mijehom za potpuh vatre pri taljenju metalne rude i kovanju metala. Suvremeni stapni kompresori nastali su u industrijskoj revoluciji odmah nakon izuma parnoga stroja. Jedan od prvih takvih kompresora pokretan parnim strojem konstruirao je 1777. James Watt (1736−1819). Dvostupanjski kompresor patentiran je 1829., međustupanjsko hlađenje 20 godina kasnije, što je omogućilo konstruiranje kompresora namijenjenih postizanju viših tlakova. U tom razdoblju stlačeni zrak služio je uglavnom za pogon pneumatskih bušilica i sličnih alata koji su znatno ubrzali rad u rudnicima i probijanje željezničkih tunela. Turbokompresori su nastali na prijelazu iz XIX. u XX. st. uz razvoj parnih i plinskih turbina zahvaljujući radovima Gustafa de Lavala (1845−1913) i Aurela Stodole (1859−1942). Auguste Rateau (1863−1930) je 1899. izradio prvi uporabivi radijalni turbokompresor.

Tvornica Torpedo − Fabrik von Robert Whitehead u Rijeci (od 1953. → Torpedo) bavila se i proizvodnjom visokotlačnih kompresora, a prema dosadašnjim podatcima u razdoblju 1866−1943. proizvedeno ih je 1368. Isporučila je 1895. poduzeću Linde iz Münchena kompresor za ukapljivanje zraka, koji je profesor Carl von Linde (1842−1934) osobno ispitao i pohvalio. U to je doba bilo teško proizvoditi kvalitetne odljevke od sivoga lijeva, a baš je u tome riječka tvornica bila naročito uspješna. Takvo postrojenje za ukapljivanje zraka profesora Lindea iz 1906. nalazi se u tehničkom muzeju (Deutsches Museum) u Münchenu, kojega je dio i kompresor iz riječke tvornice s mogućnošću stlačivanja do 300 bara.

Proizvodnja

Osim pojedinih obrtničkih pokušaja, u Hrvatskoj je u drugoj polovici XX. st. postojala industrijska proizvodnja stapnih kompresora za rashladne uređaje u tvornici Termomehanika u Sesvetama kraj Zagreba. U razvoju su važan doprinos dali stručnjaci Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, naročito → Veljko Brlek koji je bio glavni projektant i konstruktor većine tipova. Razvijena su tri niza rashladnih kompresora: poluhermetski za najmanje kapacitete i dva tipa otvorenih za srednje i velike kapacitete. Sva tri tipa proizvodila su se s dva, četiri i šest cilindara, čime je postignuta racionalna serijska proizvodnja s manjim brojem različitih sastavnih dijelova, a pokriven je širok raspon rashladnih učinaka od nekoliko kW do jednog MW. Tim su se kompresorima opremale mnoge industrijske hladnjače i druga rashladna postrojenja u zemlji, a dijelom i u inozemstvu. Proizvodnja je zamrla potkraj XX. st. pod pritiskom strane konkurencije te loše domaće gospodarske politike. Jedan od razloga je i sve veća zastupljenost vijčanih kompresora, ne samo u rashladnoj tehnici već i u drugim područjima.

Nastava

Visokoškolsko obrazovanje u području tehničkih znanosti u Hrvatskoj započelo je osnutkom Kraljevske tehničke visoke škole u Zagrebu 1919. Uobičajeno je da se kompresori obrađuju u sklopu kolegija vezanih uz tehniku hlađenja. Tako je i prema nastavnim programima Škole, a od 1926. Tehničkoga fakulteta u Zagrebu, → Josip Miler predavao kolegij Kompresori i rashladni strojevi. Dio posvećen kompresorima obuhvaćao je stapne i turbokompresore s analizom termodinamičkog, hidromehaničkog i mehaničkog ponašanja stroja te prikazom osnovnih konstrukcijskih rješenja stroja i glavnih dijelova. Kolegij je 1937. preuzeo → Fran Bošnjaković, a 1954. V. Brlek. U nastavnom programu Fakulteta strojarstva i brodogradnje iz 1968. kolegij Kompresori odvojen je od kolegija Tehnika hlađenja te su mu pridružene i konstrukcijske vježbe. Od 1991. nositelj kolegija Stapni kompresori bio je → Mladen Andrassy, a od 2014. je Marino Grozdek. Nastava se danas odvija pri Zavodu za termodinamiku, toplinsku i procesnu tehniku.

Na ostalim visokim učilištima u Hrvatskoj nastava iz područja kompresora zastupljena je pri Zavodu za termodinamiku i energetiku Tehničkoga fakulteta u Rijeci (nositelji Vladimir Medica i Branimir Pavković) te pri Katedri za termodinamiku, termotehniku, toplinske strojeve Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu (nositelji → Orest Fabris i Radica Gojmir). U srednjoškolskom obrazovanju kompresori se obrađuju u sklopu stručnih predmeta u srednjim tehničkim školama.

Stručna i znanstvena publicistika

Na hrvatskom jeziku malo je objavljenih radova. Prvi sveučilišni udžbenik objavljen je 1925. kao šapirografirana skripta Kompresori i rashladni strojevi po predavanjima J. Milera. Problematika kompresora obrađena je u članku Kompresor, objavljenom u Tehničkoj enciklopediji LZ-a 1980 (autor V. Brlek), u poglavlju Kompresori udžbenika Motori (M. Mikuličić, 1976), u udžbenicima Stapni kompresori (M. Andrassy, 2004) te Kompresori (O. Fabris i M. Grljušić, 2010).

Udruženja

Znanstvenom i stručnom djelatnošću dijelom se bavi Hrvatska udruga za rashladnu, klima tehniku i dizalice topline.

Miler, Josip (Müller) (Tišnov, Češka, 10. XII. 1880 – Zagreb, 31. V. 1965), strojarski inženjer i konstruktor, prvi profesor iz područja termodinamike i toplinskih strojeva Tehničke visoke škole u Zagrebu.

Diplomirao je na strojarskom odjelu Visoke tehničke škole u Beču (TH Wien) 1904. Radio je kao inženjer u tvornicama Vulkan u Beču i Maschinen-Fabrik Andritz u Grazu te predstojnik odjela za gradnju kompresora na visoki tlak i poslije Zavoda za studije i laboratorijska ispitivanja Whitehead & Co. u Rijeci. Od 1921. bio je redoviti profesor na Tehničkoj visokoj školi u Zagrebu (→ Tehnički fakultet u Zagrebu). Ondje je uveo kolegije Tehnička termodinamika, Teorija i gradnja parnih strojeva, Regulacija i kondenzacija, Kompresori i rashladni strojevi, Parne turbine i Eksplozivni motori, za koje su na temelju njegovih predavanja izdane skripte. Bio je osnivač Zavoda za tehničku termodinamiku i toplinske strojeve i njegov dugogodišnji nadstojnik (1930−62). Umirovljen je 1962.

Bavio se ispitivanjima i izgradnjom visokotlačnih kompresora te ispitivanjima novih pogonskih torpednih strojeva. Autor je više monografija i udžbenika među kojima Stacionarni i brodski eksplozivni motori (1950), Parne i plinske turbine (1955−65). Dobitnik je Nagrade za životno djelo (1965).