zavarivanje, postupak spajanja materijala u čvrstom, rastaljenom ili omekšanom stanju, s primjenom ili bez primjene pritiska i dodavanja materijala. Postupci zavarivanja razvrstavaju se prema izvoru energije koja se pretvara u toplinu potrebnu za stvaranje spoja, koji može biti električni luk, plinski plamen, trenje, električni otpor, laserska zraka, elektronski mlaz, ultrazvuk i dr. Kakvoća i svojstva zavarenoga spoja ovise o uvjetima zavarivanja koji utječu na unos topline, prijenos i zaštitu metala, strukturne promjene u području zavarenoga spoja i sl. Srodni postupci zavarivanju su: lemljenje, lijepljenje, naštrcavanje, razni postupci toplinskog rezanja i žlijebljenja. Zavarivanje je i danas osnovna tehnologija koja se rabi pri izradbi najrazličitijih metalnih i nemetalnih konstrukcija.

Razvoj zavarivanja u svijetu

Zavarivanje, ali i lemljenje kao jedan od srodnih postupaka javljaju se još u prapovijesti. Poznate su tehnologije kovačkoga i ljevačkoga zavarivanja, koje su se rabile u izradbi oružja, opreme, nakita, posuđa i sl. Zadržale su se do kraja XIX. st., kada su se intenzivno počeli razvijati suvremeni postupci zavarivanja koji se kao osnovnim izvorom topline koriste električnom energijom i električnim lukom. Godine 1885. Nikolaj N. Bernardos (1842−1905) i Stanislav Olszewaski (1852−1898) patentirali su elektrolučno zavarivanje ugljenom elektrodom, 1888. Nikolaj G. Slavyanov (1854−1897) otkrio je elektrolučno zavarivanje taljivim elektrodama, oko 1900. Hans Goldschmidt (1861−1923) uveo je aluminotermijsko zavarivanje, 1907. Oscar Kjellberg (1870−1931) otkrio je ručno elektrolučno zavarivanje obloženim elektrodama (REL zavarivanje).

U prvoj polovici XX. st., usporedno s razvojem industrije, tehnologija zavarivanja intenzivno se razvila i sve više rabila osim u brodogradnji i u mostogradnji, vojnoj industriji, građevinarstvu, energetici. Razvijali su se mnogobrojni postupci zavarivanja, od kojih su najvažniji postupci elektrolučnoga zavarivanja pod zaštitnim praškom (EPP zavarivanje) 1935., netaljivom elektrodom u zaštiti inertnoga plina (TIG zavarivanje) 1940., taljivom žicom u atmosferi inertnoga plina (MIG zavarivanje) 1948. te postupak elektrolučnoga zavarivanja koji umjesto inertnoga plina rabi aktivni ugljikov dioksid (MAG zavarivanje) 1953.

U drugoj polovici XX. st. razvijeni su i unaprijeđeni mnogobrojni postupci, poput plazma-zavarivanja i rezanja, zavarivanja elektronskim snopom, zavarivanja i rezanja laserima, rotacijskoga zavarivanja trenjem i dr. Unaprijeđene su tehnologije zavarivanja mikrolegiranih sitnozrnatih čelika, nehrđajućih čelika, aluminijskih slitina, slitina nikla, titana, obojenih metala, plastičnih materijala.

Razvoj računalne i digitalne tehnike intenzivno djeluje i na razvoj opreme za zavarivanje. Razvija se računalno upravljana digitalna oprema (tzv. synergic uređaji) programirana za zavarivanje najrazličitijih zavarenih spojeva nužnih za pojedina specifična područja proizvodnje. Otvorene su nove mogućnosti kombiniranja različitih postupaka zavarivanja (tzv. hibridni postupci), a postignuto je i donedavno neostvarivo upravljanje parametrima zavarivanja i fizikalnim silama koje djeluju u električnome luku i upravljaju prijenosom metalnih kapljica.

Zavarivanje u Hrvatskoj

U Hrvatskoj se prije II. svj. rata primjenjivalo plinsko zavarivanje te ručno elektrolučno zavarivanje s golim elektrodama te dijelom i obloženima. U to su se doba konstrukcije izvodile uglavnom u zakovanoj izvedbi poput posuda pod tlakom, kotlovskih bubnjeva, velikih cilindričnih spremnika, nosivih čeličnih konstrukcija, mostova, vagona, i dr. Prvi zagrebački most preko Save u zavarenoj izvedbi, dug 234 m i širok 9 m, sagrađen je 1938. Taj se projekt smatra ključnim za početak razvoja modernoga zavarivanja u Hrvatskoj te jednim od prvih takve konstrukcije u Europi. Zavarivanje je vodio inženjer → Drago Kunstelj, a radove je izvodila Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova iz Slavonskoga Broda (→ Đuro Đaković Grupa). Tehnikom zavarivanja je prvi brod u nas izrađen u → Brodogradilištu Kraljevica 1947. Nakon II. svj. rata počeo je razvoj i proizvodnja prvih obloženih elektroda za ručno elektrolučno zavarivanje u tvornici Elektroda u Zagrebu, koja je pokrenula i proizvodnju prvih uređaja za elektrootporno zavarivanje. U Puli su se 1953. počeli proizvoditi prvi rotacijski uređaji za zavarivanje. U Hrvatskoj je elektrolučno zavarivanje pod zaštitnim praškom uvedeno 1954. u brodogradilištu 3. maj u Rijeci, a 1955. ušlo je u pogone tvornice Đuro Đaković u Slavonskome Brodu. Na starome Zagrebačkom velesajmu (danas Studentski centar) 1956. održala se prva izložba tehnike zavarivanja. Tijekom 1974. → Tvornica parnih kotlova uključila je više organizacija udruženog rada, od kojih je jedna bila i OUR Proizvodnja specijalnih alata, uređaja i naprava za zavarivanje i transport (PAN) u Kamanju kraj Ozlja (danas Uniweld strojevi).

Prvi robot za zavarivanje postavljen je 1988. u poduzeću GRAMIP-TPS u Zagrebu, a 1993. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu otvorena je prva robotska stanica za montažu i zavarivanje te praktikum za tzv. offline programiranje.

Zavarivanje kao proizvodna tehnologija u domaćoj industriji, osobito u područjima brodogradnje i strojogradnje, ali i u ostalim granama metaloprerađivačke industrije, zauzima iznimno važno mjesto. Više poduzeća nudi usluge zavarivanja, proizvodnje uređaja i opreme, te naobrazbe i provjere stručne osposobljenosti kadra. Primjenjuju se mehanizirano, automatizirano i robotizirano zavarivanje, rezanje, žlijebljenje, lemljenje, naštrcavanje, a nastavlja se razvoj i proizvodnja domaće opreme te dodatnih materijala za zavarivanje.

Nastava

Središte razvoja i nastavne djelatnosti iz područja zavarivanja u Hrvatskoj je Fakultet strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Obrazovanje stručnjaka u području proizvodnih tehnologija te u području zavarivanja započeli su profesori → Artemije Šahnazarov i D. Kunstelj. U sklopu Katedre za zavarivanje i Zavoda za tehnologiju, počeo je 1971. studijski program usmjerenja Zavarivanje, koji se uz preinake zadržao i do danas. Voditelji Katedre bili su D. Kunstelj, Ljubomir Beara i → Slobodan Kralj, a danas je vodi Zoran Kožuh. Zavod za zavarene konstrukcije (predstojnik → Ivan Juraga) osnovan je 1994., s Katedrom za zavarene konstrukcije i Katedrom za zaštitu materijala. Posebnu ulogu u prijenosu znanja i tehnologije omogućili su Laboratorij za zavarivanje i Laboratorij za zaštitu materijala, u kojima se danas uz znanstveni i istraživački rad te nastavu odvija i intenzivna suradnja s gospodarstvom.

Na sveučilištima u Rijeci, Osijeku i Splitu od 1970-ih nastava se odvija u okviru redovitih studijskih programa, u početku znatnim dijelom uz suradnju s Fakultetom strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, a potom uz vlastite nastavnike. U Rijeci je područje zavarivanja tada vodio → Igor Rožanić (danas Duško Pavletić), u Slavonskome Brodu (Sveučilište u Osijeku) → Zvonimir Lukačević (danas Ivan Samardžić), a u Splitu → Boris Anzulović (danas Nikša Krnić).

Nastava iz zavarivanja se danas, u okviru svojih najvažnijih kolegija kao što su Zavarivanje, Postupci spajanja, Zavarljivost materijala, Strojevi i oprema za zavarivanje i dr., odvija na svim strojarskim i brodograđevnim fakultetima u RH.

Znanstvena i stručna publicistika

Uz mnogobrojne znanstvene i stručne članke objavljene u periodici, ističu se radovi nastavnika i stručnjaka iz područja zavarivanja: Zavarivanje (Lj. Beara, 1986), Osnove zavarivačkih i srodnih postupaka (S. Kralj i A. Šimun, 1992), Reparaturno zavarivanje (I. Juraga, M. Živčić i M. Gracin, 1994), Zavarivanje (Z. Lukačević, 1998), Pogreške u zavarenim spojevima (I. Juraga, K. Ljubić i M. Živčić, 1998), Osnove zavarivanja (M. Gjorgjo, A. Pavelić i D. Pavletić, 2000).







Udruženja

U razvoju domaće tehnologije te stručnom osposobljavanju kadra u području zavarivanja, koje je danas uz bok najrazvijenijih europskih zemalja, značajnu ulogu odigralo je → Hrvatsko društvo za tehniku zavarivanja.

Brodogradilište Viktor Lenac d. d., brodogradilište specijalizirano za remont i preinaku brodova, gradnju naftnih i plinskih platformi te drugih odobalnih objekata, osnovano 1896. u Rijeci. Jedno je od najvećih takvih brodogradilišta na Sredozemlju.







Brodogradilište Lazarus

Nastojeći Rijeku učiniti glavnim mađarskim lučkim i brodogradilišnim središtem, ugarsko je ministarstvo trgovine 1896. donijelo odluku da se podupre osnivanje brodogradilišta inženjera Josipa Lazarusa iz Galicije, te da mu se dodijeli odgovarajuća lokacija u riječkoj luci. Tako je u Rijeci, uz postojeće brodogradilište kielskog poduzeća Howaldt, na sjevernome dijelu luke Baroš (sušačka luka) osnovano i brodogradilište Lazarus. Gradnja i opremanje radionica otegnuli su se gotovo četiri godine, pa je službeno počelo raditi tek 1900. U brodogradilištu su se obavljali manji zahvati remonta brodova, popravljali su se brodski strojevi, proizvodila su se sidra, lanci, parni strojevi i druga brodska oprema. Istodobno s pokretanjem riječkoga pogona, Lazarus je dobio na korištenje i s minimalnim ulaganjima pokrenuo pogon u Kraljevici (→ Brodogradilište Kraljevica). U Kraljevici je 1902. za austrougarsku ratnu mornaricu izgrađen mali 25-metarski parobrod, prvi čelični brod na sjevernoj obali Jadrana; do 1905. za istoga je naručitelja izgrađeno još osam sličnih brodova. U Kraljevici su se uglavnom popravljali i gradili brodski trupovi, a opremali su se u Rijeci.







Lazarus se već 1903. povukao iz Kraljevice, te usmjerio svoje napore prema izgradnji novog brodogradilišta u riječkim Brgudima, za što je dobio državne poticaje. Planirao je, uz pomoć engleskog poduzeća Yarrow, dobiti velike narudžbe austrougarske ratne mornarice, no taj se plan izjalovio. U Rijeku je 1905. ušlo moćno poduzeće Danubius iz Budimpešte, predstavnici kojega su potpisali ugovor s vladom o uspostavi brodogradilišta (→ 3. maj). Time su istisnuli Lazarusovo poduzeće, od kojega su bili neusporedivo veći i ekonomski snažniji. Lazarusove ambicije okončane su velikim požarom 1905., kada su njegovi pogoni posve izgorjeli. Dobivenom osigurninom Lazarus je poslije obnovio svoju tvornicu, no njegova djelatnost znatno smanjena opsega Danubiusu više nije mogla biti konkurencija. Ipak, uoči I. svj. rata Lazarusova mehanička radionica spada, uz Skullovu i Cussarovu, među najveće u Rijeci, a tijekom I. svj. rata i nakon njega nastavlja raditi kao manje remontno brodogradilište sa šezdesetak zaposlenih radnika. Godine 1924. granična crta među Jugoslavijom i Italijom presjekla je pogone, 1939. Brodogradilište Lazarus prešlo je u ruke Jadranskih brodogradilišta iz Splita, a riječkim i kraljevičkim pogonima tada je upravljao → Stanko Šilović.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Tijekom II. svj. rata u razaranjima su stradale zgrade i oprema. Odmah nakon završetka rata intenzivno se radilo na osposobljavanju kapaciteta koji će u kratkom vremenu moći obnoviti u ratu stradalo jugoslavensko brodovlje. Već potkraj svibnja 1945. u riječkoj je brodogradnji radilo 2750 radnika, a većina se brodova obnavljala u brodogradilištu koje od 1948. nosi ime Viktor Lenac, u čast narodnoga heroja iz II. svj. rata, koji je bio radnik brodogradilišta.









Zbog potrebe za većim i opsežnijim remontima brodova, Brodogradilište je prošireno i modernizirano 1954. Godine 1960. pripojeno mu je brodogradilište u zaljevu Martinšćica, pa je Brodogradilište Viktor Lenac zapošljavalo približno 800 radnika. Do 1970. dovršena je izgradnja novih modernih postrojenja u Martinšćici, kamo se brodogradilište konačno preselilo.







Godine 1985. Brodogradilište Viktor Lenac bilo je na čelu konzorcija hrvatskih brodogradilišta koja su izgradila prvu hrvatsku bušeću platformu Labin, nakon čega do danas traje tradicija izgradnje i popravka odobalnih objekata morske tehnologije.









Godine 1993. Brodogradilište Viktor Lenac registrirano je kao dioničko društvo postavši u to doba jedino veliko brodogradilište u Hrvatskoj u potpuno privatnome vlasništvu. U prosincu 2003. društvo je objavilo stečaj kao rezultat promašenog investicijskoga programa vlasnika. Nakon više od četiri godine stečajni postupak bio je dovršen pristupanjem novih dioničara, a najveći među njima postali su → Tankerska plovidba i brodogradilište → Uljanik.













Otad se kapaciteti brodogradilišta stalno šire, nabavljena su tri nova doka (Dok 11, nabavljen 2009., može dokirati brodove veličine Aframax i Suezmax, 160 000 t nosivosti), grade se moduli odobalnih platformi te obavljaju složeni zahvati prenamjene i remonta brodova, kakav je npr. 2011. i 2015. obavljen nad američkim zapovjednim ratnim brodom USS Mount Whitney. S današnjih oko 500 radnika, ulaskom na tržište velikih brodova Brodogradilište Viktor Lenac dobilo je novu perspektivu i ojačalo svoj položaj jednoga od vodećih brodogradilišta za remont i preinake na Sredozemlju.









Bijelić (Bilić), dvije pomorsko-trgovačke i brodovlasničke obitelji na Pelješcu, od kojih su Bijelići iz Kučišta imali u vlasništvu prvi čelični bark na Pelješcu i plovili svjetskim morima.

Bijelići, s nadimkom Perićević, nepoznata podrijetla, doselili su se u XIX. st. u Viganj i Orebić. Brodovlasnik Antun (1828–1915) istaknuo se i kao višegodišnji upravitelj i opremni kapetan u Strudthoffovu brodogradilištu u Trstu. Bio je član uprave → Pelješkoga pomorskog društva u Orebiću, osnovanoga 1865., zajedno s pripadnicima druge obitelji Bijelić, koji su s Korčule, gdje su se prezivali Vlašić, došli u XVIII. st. i nastanili se na prostoru Kučišta.

Bijelići iz Kučišta također su bili brodovlasnici, ali i zapovjednici brodova. Kapetan Miho (1777–1849) je 1830-ih svojim bracerama Providnost i Zvijezda prevozio putnike i teret prema Korčuli i Dubrovniku, a njegovi sinovi Ivan (1809–1885), Josip (1812–1898; predstavnik peljeških brodovlasnika na kongresu u Rijeci 1881) i Stjepan (1814–1867) osnovali su 1849. u Kučištu vlastito brodarsko društvo Braća Bijelić i drug, koje je u vlasništvu imalo čelični bark Stipan i desetak jedrenjaka. Nakon likvidacije (1881) slijedila je i rasprodaja brodova Pelješkoga pomorskog društva (1885), pa su Bijelići kupili, s drugim pelješkim karatistima, brodove Jafet II (1886) i Esau (1888). Josipovi sinovi, kapetani Miho (umro 1912) i Ivo, počeli su potkraj XIX. st., u doba krize jedrenjaka i propasti većine peljeških brodarskih društava, nabavljati parobrode (Kimon 1896., Kate 1897. i Mrav 1911), što je spasilo njihovo brodarsko društvo od financijskoga kraha i omogućilo pelješkim pomorcima zaposlenje na njihovim brodovima.

Bjelovučić, pomorsko-trgovačka i brodovlasnička obitelj na Pelješcu koja je dala tridesetak kapetana koji su plovili Sredozemljem pod hrvatskom zastavom.

Obitelj je u XVIII. i XIX. st. živjela u Janjini na Pelješcu, a prvi pomorci bili su braća Luka (umro 1739) i Miho (1712–1806). Mihov sin Nikola (1751–1834), sindik u Janjini (1814–30), bio je prvi pomorski kapetan iz te obitelji i zapovjednik obiteljskoga brigantina Madonna del Rosario. Od Dubrovačke Republike dobio je 1806. diplomu za slobodnu plovidbu po svijetu. Za nagli uspon obitelji najzaslužniji su bili njegovi sinovi, kapetani Stjepan (1785–1848; zbog pobune protiv francuske vlasti zatvoren 1806. u Janjini, odakle je pobjegao u Marseille i do 1820. zapovijedao ruskim brodom) i Miho (1782–1844), vlasnici i zapovjednici obiteljskih jedrenjaka Bobara i Corriere Triestino, kojima su uspješno plovili pod austrijskom zastavom 1828–35. i stekli velik imetak. Stjepanov sin Nikola Mali (1820–1878; prvi načelnik u Janjini 1864–74) i sinovi Stjepanova brata Mihe, Nikola Veliki (1814–1889) i Stjepan (1815–1881), osnovali su 1835. brodarsko društvo Rođaci Bjelovučić sa sjedištem u Janjini, koje se održalo do 1894. i tijekom vremena steklo 27 jedrenjaka, koji su u doba narodnoga preporoda u Dalmaciji plovili pod hrvatskom zastavom. Njihovo je rodoljublje vidljivo i u imenima brodova: Sklad, Vila, Vjeran, Danica, Cvijet, Ljubidrag, Ljubirod, Zvonimir i dr. Kao i ostali Pelješčani, neke su od svojih brodova dali izgraditi u Hrvatskom primorju, gdje je to bilo jeftinije (primjerice barkove Otac Niko 1870. na Sušaku, i Zvonimir 1875. u Rijeci), a neke su i kupovali (nakon propasti Špire Gopčevića, jednog od najjačih brodovlasnika u Trstu) te ih potom prodavali.

Sin Nikole Maloga Stjepan (1847–1901; načelnik u Janjini 1878–1901. i narodni zastupnik u Dalmatinskome saboru 1889–95) izgradio je pristanište u luci Drače u Janjini 1890.

Potomak obitelji rođen u Peruu → Ivan, bio je jedan od prvih svjetskih zrakoplovaca i utemeljitelj peruanskoga zrakoplovstva.

Obitelj je uspješno poslovala i potkraj XIX. st., kada je većina brodarskih društava s jedrenjacima prestala poslovati. Postupno se i njihova flota smanjivala (brodolomi, prodaja), a nove jedrenjake nisu nabavljali. Uz minimalnu zaradu i u teškim uvjetima, njihovi su brodovi plovili Sredozemljem do 1895., kada su bili prisiljeni ustuknuti pred parobrodima i prodati svoj posljednji jedrenjak Mati Ane. Nakon toga su imali samo udjela u prvim pelješkim i dubrovačkim parobrodima.

Potomak obitelji → Dražen (1930–2014), strojarski inženjer, stručnjak za motorna vozila, bio je dekan (1982–83) Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu.

Čorić, Većeslav (Zagreb, 25. III. 1946), brodograđevni inženjer, stručnjak za razvoj i primjenu numeričkih metoda u brodogradnji.

Diplomirao je 1970., magistrirao 1979. te doktorirao 1990. disertacijom Numeričko modeliranje sidrenih sustava pomorskih konstrukcija (mentor → J. Uršić) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, gdje je radio 1971–78. Nakon toga radio je u istraživačkom odjelu Det norske Veritas u Oslu (1978–80). Na Fakultet se vratio 1980., gdje je redovitim profesorom postao 2001. Umirovljen je 2014. Predavao je kolegije Osnove teorije pomorstvenosti, Objekti morske tehnike i Upravljivost broda. Bio je voditelj Katedre za osnivanje plovnih objekata i morsku tehniku (1996–2012), predstojnik Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku (1995–97) te prodekan Fakulteta (1996–98).

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su razvoj i primjena numeričkih metoda u teoriji brodskih konstrukcija i hidrodinamici pomorskih objekata. Suautor je knjige Pomorstvenost plovnih objekata (s J. Prpić-Oršić, 2006). Dobitnik je Godišnje državne nagrade za znanost za 2005. te član je HATZ-a od 2014.

Raos, Pero (Split, 3. V. 1961), strojarski inženjer, stručnjak za polimerno inženjerstvo.

Diplomirao je 1983., magistrirao 1987. te doktorirao 1991. disertacijom Razvoj injekcijski prešanih gumenih tvorevina s posebnim osvrtom na modeliranje mehaničkog ponašanja materijala (mentor → I. Čatić) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Na zagrebačkome Fakultetu strojarstva i brodogradnje radio je 1984–93., a zatim se zaposlio na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu, gdje je od 2001. redoviti profesor. Predaje kolegije Proizvodni postupci I, Preradba polimernih materijala, Brza izrada prototipa, Recikliranje i ekološko zbrinjavanje proizvoda i dr. Bio je predsjednik Katedre za tehnologije (1998–2001), predstojnik Zavoda za tehnologije (2001–05). Od 2005. predstojnik je Zavoda za proizvodno strojarstvo Fakulteta.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su polimerno inženjerstvo te aditivni postupci proizvodnje. Bio je voditelj više međunarodnih projekata. Autor je knjiga Razvoj injekcijski prešanih polimernih tvorevina (s I. Čatićem, 1992) i Teorijske osnove proizvodnje polimernih tvorevina (s M. Šercerom, 2010). Glavni je urednik časopisa Tehnički vjesnik (Technical Gazette) od 2003. Dobitnik je Godišnje državne nagrade za znanost 2012.

Sorić, Jurica (Trogir, 16. XI. 1954), strojarski inženjer, stručnjak za numeričku mehaniku.

Diplomirao je 1978., magistrirao 1984. te doktorirao 1989. disertacijom Nelinearna analiza naprezanja i elastične stabilnosti torisferične ljuske (mentor → I. Alfirević) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, gdje je izabran u zvanje redovitoga profesora 2000. Predaje kolegije Metoda konačnih elemenata, Numeričke metode u strojarstvu i Čvrstoća konstrukcija. Osnovao je Laboratorij za numeričku mehaniku 1997. te je voditelj Katedre za mehaniku i čvrstoću (1999–2003., 2006–12. te od 2014). Bio je gostujući profesor na sveučilištima u Karlsruheu (2007−10) i Hannoveru (2014−15).

Bavi se višerazinskim modeliranjem procesa deformiranja, bezmrežnim numeričkim metodama, razvojem i primjenom naprednih algoritama u metodi konačnih elemenata te numeričkim modeliranjem čvrstih tijela i elastoplastičnih procesa deformiranja. Autor je knjiga Metoda konačnih elemenata (2004) i Uvod u numeričke metode u strojarstvu (2009). Bio je predsjednik Hrvatskoga društva za mehaniku (2007–09) te je član upravnog odbora udruge Central European Association for Computational Mechanics (CEACM), kojega je bio predsjednik (2005–08). Član je suradnik HAZU-a od 2008. te član HATZ-a od 1994. Dobitnik je Godišnje državne nagrade za znanost 1999. te Nagrade HAZU-a 2005.

Senjanović, Ivo (Split, 4. VI. 1940), brodograđevni inženjer, stručnjak za brodske i pomorske konstrukcije.

U Zagrebu je diplomirao 1967. na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu, (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB), magistrirao 1969. na Građevinskome fakultetu te doktorirao na FSB-u 1970. disertacijom Neke nove metode proračuna tankih rotacionih ljuski pod pritiskom (mentor → J. Uršić). Radio je u Brodogradilištu Split (→ Brodosplit) (1958–63) te Brodarskom institutu u Zagrebu (1967–69). Na FSB-u zaposlen je od 1969., u zvanje redovitoga profesora izabran je 1983. Umirovljen je 2010. Predavao je kolegije Teorija elastičnosti, Vibracije broda, Teorija vibracija, Numeričke metode u brodogradnji. Bio je predstojnik Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku (1979–81. i 1998–2000) i predstojnik Katedre za konstrukciju plovnih objekata (1988–2005). Radio je i kao gostujući istraživač na Kalifornijskome sveučilištu u Berkeleyu (University of California, Berkeley) 1973., te u konzultantskom poduzeću Det norske Veritas u Oslu (1974–75).

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su brodske i pomorske konstrukcije, čvrstoća, vibracije, pomorstvenost i hidroelastičnost. Istraživao je teoriju ljusaka i čvrstoću podmornica, numeričke metode za analizu čvrstoće i vibracija brodskih i pomorskih konstrukcija na osnovi metode konačnih elemenata, nelinearnu dinamiku i kaotično gibanje brodova i konstrukcija na valovima, porinuće s horizontalnoga ležaja i dr. Pridonio je uvođenju suvremenih spoznaja i inženjerskih alata u praksu brodogradilišta, čime je poboljšao konkurentnost domaće brodogradnje na svjetskome tržištu i kvalitetu izgrađenih brodova od kojih su mnogi proglašeni brodovima godine u svojoj klasi.

Autor je mnogobrojnih znanstvenih radova te knjiga Teorija ploča i ljuski (1982−98), Metoda konačnih elemenata u analizi brodskih konstrukcija (1998) i Vibracije broda I–III (1974–81). Član je međunarodnog udruženja International Ships and Offshore Structures Congress (ISSC) od 1977., te se istaknuo u radu desetak tehničkih komiteta udruženja. Redoviti je član HAZU-a od 2002. te član emeritus HATZ-a od 2011. Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« 1974. te Nagrade za životno djelo 2009. Počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu dodijeljeno mu je 2011.

robotika, interdisciplinarno znanstveno područje koje se bavi projektiranjem, konstruiranjem, upravljanjem i primjenom robota. Zasniva se na → mehatronici, te objedinjuje niz znanstvenih područja i disciplina, poput strojarstva, elektrotehnike, elektronike, automatike, računarstva i umjetne inteligencije.

Roboti, automatizirani strojevi višestruke namjene koji se sastoje od konstrukcije s pripadajućim pogonskim uređajima, senzora i upravljačkog uređaja, dijele se po stupnju pokretljivosti (statički i mobilni roboti), strukturi konstrukcije (mehatronički, biotronički i bioroboti), namjeni (industrijski, medicinski, edukacijski, podvodni, roboti za istraživanje svemira, vojni roboti, osobni roboti), veličini (makroroboti, mikroroboti i nanoroboti). Inteligentni roboti posjeduju sposobnost učenja, rasuđivanja i donošenja zaključaka te imaju visok stupanj funkcionalne, organizacijske i mobilne autonomnosti. Roboti te skupine razvijaju se ubrzano, usporedno s razvojem naprednih informacijskih tehnologija i umjetne inteligencije. Očekuje se kako će se inteligencija robota općenito, a posebice biorobota ostvarenih genetičkim inženjerstvom, približavati inteligenciji čovjeka.

Danas se najviše primjenjuju industrijski roboti, npr. u automobilskoj industriji za sastavljanje dijelova vozila, bojenje ili zavarivanje karoserije i dr. Roboti se osobito rabe u okruženju opasnom za čovjeka (podvodni roboti, svemirske robotske letjelice, roboti za razminiranje i dr.), kao sredstva unutarnjeg transporta, ali i za zabavu, natjecanja te kao dječje igračke. Posebni se napori ulažu u razvoj čovjekolikoga robota, kakvog je npr. Banka Tokyo-Mitsubishi u poslovnici u Tokiju predstavila za rad na recepciji. Robota je razvilo francusko poduzeće Aldebaran Robotics, podružnica japanskog tehnološkog i telekomunikacijskog diva SoftBank Corp.

Prva ideja o robotima datira još od Leonarda da Vincija (1452−1519), koji je zamislio robota kao pokretni stroj u obliku lava. Međutim, termin robot uveo je 1920. češki književnik Karel Čapek (1890−1938) u svojoj drami R. U. R. (Rossumovi Univerzalni Roboti). Rabio je riječ robotnik (koja se može prevesti kao »rob, radnik« i sl.) te je zamišljen kao čovjekoliki stroj sa sposobnošću rasuđivanja. Riječ robotika uveo je Isaac Asimov (1920−1992) u svojoj znanstveno-fantastičnoj pripovijetki Izmotavanje (Runaround), objavljenoj 1942. Komercijalnu proizvodnju prvoga industrijskog robota naziva Unimate započeli su George Devol (1912−2011) i Joseph Engelberger (1925−2015) početkom 1960-ih u SAD-u.

Na globalnoj razini prodaja robota raste ponajprije zahvaljujući potražnji automobilske i elektroničke industrije te se očekuje opći porast svjetske robotike. U svijetu je 2007. bilo oko 6,5 milijuna, a 2011. oko 18 milijuna robota. U automobilskoj industriji Japan rabi oko 350 000 robota, EU oko 350 000, ostale Europske zemlje oko 10 000, SAD oko 130 000, te Azija i Australija oko 75 000 robota.

Robotika u Hrvatskoj

Iako se u Hrvatskoj proizvodnja robota javlja u novije doba, na Elektrotehničkome fakultetu u Zagrebu Branimir Makanec osnovao je 1961. sekciju Narodne tehnike pod nazivom Grupa kibernetičara, u okviru koje je izrađen prvi autonomni čovjekoliki robot u Hrvatskoj. Prema ekonomskim i demografskim kriterijima Europske komisije, zemlja veličine Hrvatske trebala bi imati najmanje 2000 industrijskih robota, a 2015. bilo ih je postavljeno nekoliko stotina. Unatoč tome u Hrvatskoj se proizvode roboti za specijalne namjene te robotske komponente za druge velike proizvođače. Zagrebačko poduzeće → Dok-Ing proizvodi robotska vozila za razminiranje, Inetec-Institut za nuklearnu tehnologiju specijaliziran je za proizvodnju tehnologija za nuklearne elektrane i robota koji se rabe u njima, dok je HSTEC iz Zadra primarno usmjeren na proizvodnju komponenata robota u autoindustriji.













U svijetu proizvođača medicinske opreme postoji zapažen interes za hrvatskog robota RONNA-u, namijenjenog asistiranju pri operacijama mozga, razvijenog pod vodstvom → Bojana Jerbića u Zavodu za robotiku i automatizaciju proizvodnih sustava Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu.

Nastava

Prvi nastavni kolegij iz područja robotike u Hrvatskoj naziva Roboti i manipulatori uveo je 1977. → Tugomir Šurina na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Nastava iz toga područja odvija se pri Zavodu za robotiku i automatizaciju proizvodnih sustava pod vodstvom Mladena Crnekovića. Razvijaju se industrijski roboti, mobilni roboti, inteligentni proizvodni sustavi, metode umjetne inteligencije, a znatna je i suradnja s gospodarstvom.

Nastava je iz robotike uvedena i na zagrebačkom Fakultetu elektronike i računarstva pri Zavodu za automatiku i računalno inženjerstvo pod vodstvom Zdenka Kovačića. Kvaliteti rada Zavoda pridonijelo je osnivanje Praktikuma za automatizaciju, fleksibilne sustave i robotiku (1996) koji služi održavanju vježbi kolegija više fakulteta te tečajeva namijenjenih stručnom osoblju iz gospodarstva. Zastupljen je razvoj autonomnih mobilnih robota te robota za specijalne namjene.

Razni oblici nastave iz robotike održavaju se i na ostalim visokim učilištima u Hrvatskoj, poput Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, Fakulteta organizacije i informatike u Varaždinu, Elektrotehničkoga fakulteta u Osijeku, kao i u srednjim tehničkim školama.

Stručna i znanstvena publicistika

Prvu knjigu iz robotike u Hrvatskoj pod nazivom Industrijski roboti napisali su T. Šurina i M. Crneković 1990. Poslužila je kao osnovni udžbenik kolegija Roboti i manipulatori na zagrebačkome Fakultetu strojarstva i brodogradnje, te se rabila u nastavi i na drugim hrvatskim sveučilištima. Ističu se i sveučilišni udžbenici Osnove robotike (Z. Kovačić, 2002), Uvod u industrijsku robotiku (Z. Kovačić, 2002), Uvod u industrijsku robotiku (A. Krstulović, 2003), Roboti & primjena u industriji tekstila i odjeće (G. Nikolić, 2008), mnogobrojni članci objavljeni u periodičkim publikacijama.

Udruženja

Godine 1994. osnovano je → Hrvatsko društvo za robotiku koje djeluje na popularizaciji, organizaciji i razvoju robotike u Hrvatskoj. Od 2013. Hrvatski robotički savez krovna je organizacija koja okuplja više klubova i udruga diljem Hrvatske.

Hrvatsko društvo za strojarske tehnologije (HDST), udruga stručnjaka, strukovnih društava i poduzeća koji se bave razvojem, ispitivanjem i primjenom proizvodnih strojarskih tehnologija. Osnovana je 2007. u Splitu.

Djelatnosti Društva su istraživanja svih vrsta strojarskih proizvodnih tehnologija, uvođenje novih uređaja te mjernih instrumenata za ispitivanje učinkovitosti i kvalitete postojećih i novih proizvodnih postupaka, praćenje inozemnih normi, propisa i preporuka o metodama ispitivanja i primjeni strojarskih tehnologija u društvu i proizvodnji. Društvo sudjeluje u izradbi strategije tehnološkoga i materijalnoga razvoja RH (uvoz i vlastita proizvodnja, zalihe, tokovi i recikliranje materijala u RH, regijama, granama industrije i pojedinim tipovima proizvodnje), izrađuje baze podataka i informacijske sustave za postojeće strojarske proizvodne postupke te baze podataka o opremi, laboratorijima, stručnjacima i svojstvima materijala.

Samostalno ili u suradnji organizira stručne i znanstvene skupove, poput Međunarodne konferencije MTSM koja se od 2010. održava u Splitu te druge seminare i izložbe. Izdaje zbornik radova Strojarske tehnologije i konstrukcijski materijali i druge publikacije.

Predsjednik društva od 2015. je Dražen Živković.

turbina, naprava ili stroj koji akumuliranu potencijalnu energiju (voda) ili energiju tlaka (plin ili para) pretvara u mehanički rad koji se ostvaruje u rotacijskom obliku. Dobiveni se mehanički rad primjenjuje za pokretanje električnih generatora, → pumpa, → kompresora i dr. Prema vrsti radnoga fluida, turbine se dijele na vodne, parne, plinske i vjetrene. Sastoje se od statorskoga dijela (mirujući dio), koji energiju fluida pretvara u kinetičku energiju, te rotorskoga dijela (rotirajući dio), koji mijenja količinu gibanja fluida što uzrokuje pogonsku zakretnu silu. Ta sila na promatranome radijusu izaziva zakretni moment. Turbine se, s obzirom na promjenu stanja fluida tijekom procesa izmjene energije, dijele na akcijske, kojime je tlak fluida na ulazu i izlazu iz rotora jednak, i reakcijske, kojime je taj tlak različit.

Vodne turbine koriste se potencijalnom energijom vode kao radnim fluidom. Prema brzohodnosti (omjer protoka i geodetskoga pada), današnje turbine dijele se na Peltonove, Ossberger-Mitchellove (engl. cross flow turbine), turgo, Francisove, Deriazove, Kaplanove i cijevne turbine (podgrupa Kaplanovih). Regulacija snage postiže se putem promjene protoka kroz turbinu, koji je mjerodavan za dimenzioniranje turbine, a određuje se iz višegodišnjih mjerenja dnevnih protoka.

Parne turbine koriste se energijom vodene pare visokog tlaka i temperaturom koja se pretvara u kinetičku energiju strujanja te u mehanički rad. Te su turbine u pravilu višestupanjski strojevi velikih snaga (danas 1500 MW i više). Klasična kondenzacijska parnoturbinska postrojenja troše veliku količinu otpadne topline, pa se ta postrojenja u posljednje vrijeme grade kao kogeneracijska, pri čemu toplina služi za grijanje stambenih naselja i sl.

Plinske turbine kao radnim fluidom koriste se plinovima povišena tlaka nastalim izgaranjem goriva u osnovnom ciklusu. Sastoje se od turbokompresora, komora izgaranja i turbina. Ispušni plinovi iz osnovnog ciklusa visoke su temperature (do 500^oC), pa se velika količina otpadne topline kod ovih postrojenja uz pomoć utilizatora koristi za proizvodnju vodene pare za pokretanje manje parne turbine (koja može imati kogeneraciju).







Vjetrene turbine pretvaraju kinetičku energiju vjetra u mehanički rad, ponajprije za pogon električnih generatora. Razvile su se iz → vjetrenjače usavršavanjem konstrukcije lopatica, što je omogućilo postizanje veće snage uz bolju iskoristivost. U osnovi se razlikuju turbine s vertikalnim i s horizontalnim vratilom.

Povijesni razvoj

Povijesni razvoj turbina počinje s rotirajućom kuglom Herona Aleksandrijskoga (I. st.), pretečom današnje parne turbine. Sustav turbina, odn. statora i rotora, donekle je postavio svojim crtežima vjetrenjača i vodenica → Faust Vrančić (1551−1617). Giovanni Branca (1571−1645) objavio je 1629. skicu akcijskoga kola parne turbine, a Johann Andreas von Segner (1704−1777) radove o svom kolu 1751., koje je zapravo prva mlazna vodna turbina. Svojim istraživanjima potaknuo je Leonharda Eulera (1707−1783) na postavljanje (1750) i objavljivanje osnovne jednadžbe turbostrojeva. Claude Burdin (1788−1873) uveo je 1824. termin turbina (lat. turbo: vrtlog). Od tada je slijedio niz izuma i prijavljenih patenata te proizvodnja prvih turbina. Godine 1909. → Nikola Tesla patentirao je reverzibilnu turbinu s diskovima umjesto lopatica (Teslina turbina).

Turbine u Hrvatskoj

U Hrvatskoj se potkraj XIX. st. turbine nisu proizvodile, ali su se prve počele postavljati unutar manjih hidroelektrana i drugih industrijskih pogona. Na Mrežnici je 1884. stavljena u pogon prva hidroelektrana na istosmjernu struju za potrebe pamučne industrije u Dugoj Resi, koja se sastojala od dvije vodne turbine snage 662 kW, a do 1937. od tri vodne turbine ukupne snage 824 kW i parne turbine snage 1000 kW. Proizvodnju izmjenične struje započela je HE Jaruga ugradnjom turbine ispod slapa Skradinskog buka 1895., dva dana nakon puštanja u pogon elektrane Adams Power Plant na Niagarinim slapovima u SAD-u, prve velike svjetske hidroelektrane za proizvodnju izmjenične struje. Time je Šibenik postao prvi grad u svijetu koji je imao javnu električnu rasvjetu na izmjeničnu struju. Početkom XX. st. prve turbine ugrađene su u pogonima Gradske munjare u Zagrebu (1907), HE Ozalj (1908), HE Kraljevac (1912) i dr. Vodna turbina Girard, proizvedena 1870., nazivne snage 250 kW, do 1967. pogonila je strojeve Tvornice papira u Rijeci, a danas je izložena u dvorištu Tehničkoga muzeja Nikola Tesla u Zagrebu.







Nakon II. svj. rata počela je proizvodnja parnih i plinskih turbina u karlovačkoj tvornici → Jugoturbina, koja je integrirala cjelokupnu karlovačku metalsku industriju, proizvodno zanatstvo i trgovinu metalnom robom te postala najveće karlovačko poduzeće u povijesti i jedno o najvećih u SFRJ. Danas se proizvodnja turbina i njihovih dijelova nastavlja u karlovačkoj Tvornici plinskih turbina osnovanoj 1975., i Tvornici turbina osnovanoj 1991. Tvornicu Jugoturbina preuzelo je 2015. američko poduzeće General Electric.













Nastava

U Hrvatskoj nije bilo organizirane srednjoškolske nastave iz područja turbina, osim u sastavu drugih predmeta. U visokoškolskoj nastavi se problematika toplinskih turbina počinje predavati u okviru kolegija Teorija i gradnja parnih strojeva i Parne turbine, koje je uveo i predavao 1921−51. → Josip Miler, jedan od osnivača strojarskog odjela Tehničkoga fakulteta u Zagrebu. Naslijedio ga je → Marko Majcen (1952−94), koji je uveo kolegije Toplinske turbine, Toplinski strojevi i uređaji na Fakultetu strojarstva i brodogradnje. Nastavu je 1995−2012. vodio Branko Matijašević, a 2013. sve kolegije toplinskih postrojenja preuzeo je Zvonimir Guzović pri Katedri za turbostrojeve Zavoda za energetska postrojenja, energetiku i ekologiju.

Nastava se provodi i na drugim visokim učilištima, poput Tehničkoga fakulteta u Rijeci, Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, Strojarskoga fakulteta u Slavonskome Brodu i dr. Nastava iz područja vodnih turbina odvijala se i u okviru kolegija Hidraulički strojevi.

Stručna i znanstvena publicistika

Uz mnogobrojne objavljene članke u periodici, područje turbina popraćeno je većim brojem objavljenih djela. Ističu se radovi prvih stručnjaka koji su postavili temelje visokoškolske nastave, poput knjiga Vodne turbine (D. P. Ruzskij, 1938), Parne turbine (B. Černe, 1951), Parne i plinske turbine (J. Miler, 1965), Vodne turbine (D. Horvat, 1965) do novijih izdanja Parne turbine (B. Janežić, 1974), Parne turbine (F. Razumović, 1984), Plinske turbine (B. Krivak, 1988), Parne turbine (Z. Elčić, 1995), Vodne turbine i pumpe, vjetroturbine (Lj. Pilić Rabadan, 2000), Brodske toplinske turbine (E. Tireli, 2001), Plinske turbine (B. Staniša, 2005).

Centralna uprava brodogradnje (CUB), institucija u sklopu Ministarstva obrane FNRJ, osnovana 1947. u Beogradu. U prvim poslijeratnim godinama upravljala je brodograđevnom djelatnošću zemlje, osposobljavanjem uništenih brodograđevnih kapaciteta i osposobljavanjem znanstvenih kapaciteta. Gašenjem sustava administrativnoga upravljanja, ukinuta je 1953.

Na čelu CUB-a bili su visokopozicionirani časnici JA, uglavnom hrvatske nacionalnosti, s jakim političkim utjecajem. Jedan od pomoćnika načelnika te uprave bio je doajen hrvatske brodogradnje → Stanko Šilović, koji je u suradnji s Antonom Jagodnikom i → Josipom Šretnerom potaknuo 1948. osnivanje Brodarskoga naučnog instituta u Zagrebu (→ Brodarski institut) i Centralnoga biroa za projektiranje u Rijeci (→ Brodoprojekt). Te su institucije pod upravom CUB-a, zajedno s novoosnovanim Mornaričko-tehničkim institutom iz Splita pod upravom JRM-a, pružale potporu za razvoj, razradbu projektne dokumentacije i vođenje gradnje najsloženijih ratnih brodova u godinama što su slijedile. Okupljale su sve raspoložive stručnjake, uključivši i one koji su djelovali još za Kraljevine Jugoslavije, pa i neke iz inozemstva (npr. Njemačke). Uz to, pod nadzorom CUB-a obnavljala su se brodogradilišta, gradila naselja za radnike, pokrenut je program stipendiranja stručnih brodograđevnih kadrova na fakultetima u zemlji i inozemstvu, otvoreno je nekoliko srednjih tehničkih škola u Rijeci, Puli, Splitu i drugdje, mnoge industrijske škole i tečajevi za izobrazbu kvalificiranih majstora za rad u brodogradilištima, te su se gradili đački domovi. Kao tijelo CUB-a u Rijeci je 1949. osnovana Direkcija sjevernih brodogradilišta, a diljem obale i druge institucije za upravljanje brodograđevnim kapacitetima. Godine 1950. pod ingerencijom CUB-a pokrenut je i časopis → Brodogradnja.

Nakon političkih odluka o decentralizaciji uprava i približavanju tržišnomu gospodarstvu, 1970-ih osnovano je poduzeće Jadranbrod (→ Hrvatska brodogradnja − Jadranbrod) sa sjedištem u Zagrebu i s ciljem povezivanja i racionalizacije troškova u jugoslavenskoj brodograđevnoj industriji. U tom razdoblju Hrvatska je spadala među rijetke zemlje koje su osim manjih ratnih brodova gradile podmornice i brodove razine fregata.

Nakon osamostaljenja RH Jadrandbrod je i dalje ostao krovna ustanova hrvatske brodograđevne industrije. Brodoprojekt je potkraj 1990-ih prestao s radom, a djelatnost Brodarskoga instituta reducirana je.

ratni brod, u današnje doba, brod koji je u sastavu ratne mornarice, pod vojnim zapovjedništvom i s posadom podvrgnutom vojnoj stezi, vije ratnu zastavu i upisan je u upisnik ratnih brodova države kojoj pripada (flotna lista). Postoji od davnina, većim dijelom povijesti pripadao je → brodovima na vesla i jedra, kada mu se namjena nerijetko preklapala s onom trgovačkih brodova naoružanih za obranu. Od XIX. st. ratni su brodovi kompozitne građe, tj. drvene konstrukcije s metalnom oplatom, poslije i samo željezni, odn. čelični, a uz jedra, javlja se i pogon parnim strojem, odn. motorom s unutarnjim izgaranjem. Od tih se brodova uz Hrvatsku vežu → bojni brod, → krstarica, → razarač, → fregata, → korveta, → torpedni čamac, → raketni čamac, → raketna topovnjača, → ophodni brod, → minolovac, → minopolagač, → desantni brod, → podmornica, te druga plovila, npr. → ronilica.

vojna brodogradnja, djelatnost razvoja, projektiranja, gradnje, popravljanja i održavanja ratnih i drugih brodova vojne namjene. Osim projektnih ureda i brodogradilišta, često uključuje znanstvene i druge razvojne institucije.

Brodograđevni kapaciteti za gradnju ratnih plovila postoje od najranije povijesti, a s obzirom na svoju važnost, uglavnom ih je podupirala državna vlast ili su bili pod njezinom izravnom upravom. Po tehnološkoj organizacijskoj strukturi nisu se znatno razlikovali od civilnih, uz dodatne mjere osiguranja i zaštite podataka koji su se smatrali vojnom tajnom. Razvoj vojne brodogradnje u svijetu i u Hrvatskoj prati razvoj sveukupne brodogradnje, a nerijetko i potiče prihvaćanje novih tehnologija koje poslije nalaze svoju primjenu i u civilnoj brodogradnji. (→ brodogradnja; ratna mornarica)







Razdoblje do kraja I. svj. rata

Iako su se vrsni ratni brodovi na području današnje Hrvatske gradili od davnina, osamostaljenje vojne brodogradnje kao zasebne djelatnosti, koja je naposljetku dovela do današnjih brodograđevnih giganata, potječe iz doba Habsburške Monarhije i Austro-Ugarske Monarhije. Pokušaji osnivanja austrijske ratne mornarice, te njenih središta za gradnju i održavanje brodova sežu u početak XVIII. st.

Početci vojne brodogradnje u Kraljevici

Car Karlo VI. Habsburški izdao je 1729. reskript o gradnji luke, arsenala i brodogradilišta u Kraljevici (→ Brodogradilište Kraljevica); gradnja je započela iste godine, ali je zbog općih prilika obustavljena 1733. Za Marije Terezije obnovljena je ideja o uređenju arsenala u Kraljevici, koju je carica 1764. proglasila austrijskom ratnom lukom. Sljedeće je godine u Kraljevici počela gradnja fregata Aurora i Stella Mattutina, koje su završene 1767. Brodovi su ubrzo prodani, a do kraja XVIII. st. ondje je brodograđevna djelatnost zamrla. Prelaskom Venecije, zajedno s mornaricom, brodogradilištima i arsenalom u austrijske ruke 1797., Austrija je postala pomorska sila, a Venecija njezino glavno vojnopomorsko središte.

Vojna brodograđevna aktivnost na hrvatskoj obali Jadrana ponovno se intenzivirala 1835., kada su u Kraljevici braća → Pritchard uzela brodogradilište u koncesiju te 1836. izgradila ratni brod Maria Anna, prvi parobrod austrijske ratne mornarice.







Pomorski arsenal u Puli

Nakon talijanske pobune i privremenoga gubitka Venecije 1848., austrijske su vlasti odlučile za sjedište ratne mornarice osnovati novu pomorsku bazu na istočnoj jadranskoj obali, za što je odabrana Pula, tada malo ribarsko naselje s približno 1000 stanovnika. Godine 1856. izgrađen je Pomorski arsenal (K. u. k. Kriegs Marine See Arsenal – Carski i kraljevski pomorski arsenal; → Uljanik) s dokom za gradnju i opremanje brodova, a luka je zaštićena velikim lukobranom. Prva gradnja bio je linijski brod Kaiser, pogonjen jedrima i parnim strojem, porinut 1858. Od početka 1860-ih, kada je Arsenal opremljen, radnici osposobljeni, a gradnja brodova uhodana, do kraja I. svj. rata u Puli je za potrebe austrougarske mornarice izgrađeno više od 80 različitih modernih, pa i vrlo velikih ratnih brodova torpiljarki, topovnjača, korveta, fregata, oklopnjača, krstarica, ratnih bojnih brodova (preddrednot), podmornica, transportnih i specijalnih brodova, npr. obalni bojni brod Monarch, barbetna oklopnjača Kronprinz Erzherzog Rudolf, oklopni krstaš Sankt Georg, krstarice Zenta, Aspern i Szigetvar te Admiral Spaun, minonosac Camäleon, podmornice tipa UBII. U tom je razdoblju brodogradilište znatno razvijeno, a Pula je postala glavno pomorsko središte ratne mornarice, s gotovo 60 000 stanovnika.













Osim ratne luke i brodogradilišta, od 1885. u Puli je djelovao i Mornaričko-tehnički odbor (K. u. k. Marine-technisches Komitee – Carski i kraljevski mornaričko-tehnički odbor) kao znanstveno-tehnička ustanova Mornaričkoga odsjeka pri ministarstvu rata u Beču za pitanja brodogradnje, strojarstva, tehnologije, elektrotehnike, hidrografije, navigacije i topništva. Ta je ustanova pružala stručnu potporu izgradnji ratne flote, a bila je oslonjena na znanstvenu i stručnu → Mornaričku knjižnicu i → Hidrografski zavod, koji su djelovali u Puli od 1866., odn. 1869., te → Mornaričku akademiju, premještenu iz Trsta u Rijeku 1857. Među pedesetak inženjera strojarstva, brodogradnje i elektrotehnike, u pulskom su Mornaričko-tehničkom odboru djelovala i dva najvažnija projektanta austrougarskih ratnih brodova → Siegfried Popper i → Franz Pitzinger.

Riječka vojna brodogradnja u austrougarsko doba

Na riječkom je području 1854. počela djelovati ljevaonica Fonderia Metalli, koja je dolaskom → Roberta Whiteheada 1856. počela proizvoditi parne strojeve, pa je tvornica promijenila naziv u Riječki tehnički zavod (Stabilimento tecnico fiumano; → Torpedo). Parni strojevi te tvornice ugrađivali su se i u parobrode austrijske mornarice sve do stečaja 1875., kada je Whitehead otkupio tvornicu i okrenuo se proizvodnji torpeda, koji je 1866. razvio na osnovi zamisli → Ivana Blaža Lupisa. Već 1867. u Rijeci je na topovnjaču Gemse ugrađena torpedna lansirna rampa te je tako nastao prvi torpedni čamac na svijetu. Uoči I. svj. rata u Whiteheadovim je pogonima izgrađeno i nekoliko podmornica.







Godine 1896. u Rijeci je osnovano brodogradilište inženjera Josipa Lazarusa (→ Brodogradilište Viktor Lenac), koji je istodobno ponovno pokrenuo i pogon u Kraljevici, gdje je 1902. za ratnu mornaricu izgrađen manji teretni parobrod (tender), prvi čelični brod na sjevernoj obali Jadrana, a do 1905. izgrađeno je još osam takvih brodova.

Godine 1905. budimpeštanski poduzetnici Danubius, Schönichen i Hartman preuzeli su pogone riječkoga brodogradilišta Howaldts Werke, te započeli modernizaciju brodogradilišta pod nazivom Udruženo brodogradilište i tvornica strojeva Danubius-Schönichen-Hartman (od 1911. Ganz-Danubius; → 3. maj). Već 1906. počela je gradnja deset torpiljarki i šest razarača za austrougarsku ratnu mornaricu, a do I. svj. rata, kada je zapošljavalo 2900 radnika, brodogradilište se stalno širilo, preuzimajući i pogone u Kraljevici (1908). Do kraja I. svj. rata brodogradilište je izgradilo niz ratnih brodova, među kojima se, uz mnogobrojne torpiljarke i razarače, napose ističu lake krstarice Helgoland i Novara, više podmornica te bojni brod Szent István, najveći brod austrougarske mornarice te najveći ratni brod izgrađen na istočnoj obali Jadrana. U tom razdoblju riječko brodogradilište gradilo je brodove na osnovi nacrta razrađenih u vlastitu razvojnom i planskom birou, u kojem je za I. svj. rata radio i bio njegov voditelj → Leopold Sorta. U projektiranju ratnih brodova i podmornica u to se doba istaknuo i → Đuro Stipetić, direktor brodogradilišta u Monfalconeu od 1914.









Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata, brodogradilišta u Puli i Rijeci pripala su pod talijansku vlast, a ono u Kraljevici pod vlast Kraljevine SHS. Proizvodnja u nekadašnjem Pomorskom arsenalu u Puli u međuratnome je razdoblju stagnirala i nisu se gradili ratni brodovi, dok je riječko brodogradilište Ganz-Danubius od 1920. poslovalo pod nazivom Kvarnerska brodogradilišta (Cantieri navali del Quarnaro). Među ostalim, ondje su za talijansku ratnu mornaricu 1923. izgrađena dva razarača klase Nazario Sauro, 1927–31. četiri razarača klase Navigatori, do 1932. dva razarača klase Folgore, 1933. izgrađene su podmornice Topazio i Rubino, serije Sirena, 1934–38. osam torpiljarki klase Spica, a tijekom II. svj. rata započeta je gradnja pet torpiljarki klase Ariete.







Novoosnovana ratna mornarica Kraljevine SHS, odn. Jugoslavije, isprva se oslanjala na manji broj ratnih brodova preuzetih nakon I. svj. rata, te na nekoliko brodova nabavljenih u inozemstvu. Mornarica je znatnije ojačana tek 1930-ih, kada su nabavljene dvije podmornice klase Osvetnik francuskoga brodogradilišta Ateliers et Chanties de la Loire iz Nantesa, koje je isporučilo i razarač Beograd.

Nešto prije Francuzi su, ulažući kapital i znanje, odlučili ojačati jugoslavensku ratnu brodogradnju kojoj je povremeno služilo tek kraljevičko brodogradilište, te su 1931. inicirali osnivanje zajedničkoga Jugoslavenskoga društva za izradu i popravak brodova; društvo je te godine kupilo dva manja postojeća brodogradilišta u Splitu, počelo podizati nove pogone, a 1932. promijenilo je naziv u Brodogradilište Split A. D. ( → Brodosplit). Godine 1933. to brodogradilište isporučilo je manju barkasu, prvi brod naručen za jugoslavensku Kraljevsku ratnu mornaricu, potom deset ophodnih čamaca i dva ophodna broda za Ministarstvo financija, te naposljetku i suvremene razarače Ljubljana i Zagreb (1938) klase Beograd. Godine 1939. započela je izgradnja razarača Split, koja je zbog početka rata prekinuta, a dovršena je u riječkom 3. maju 1958. U projektiranju i nadzoru gradnje sudjelovao je i → Adam Armanda.







Kraljevičko brodogradilište u međuratnom je razdoblju prve brodove za ratnu mornaricu Kraljevine Jugoslavije isporučilo 1931. Bili su to mali minopolagači naručeni još za austrougarsku mornaricu, a dovršeni kao klasa Marjan. Stručnjaci kraljevičkoga brodogradilišta, koje je od 1930. radilo u partnerstvu s britanskim brodogradilištem Yarrow, sudjelovali su u gradnji i opremanju razarača Zagreb i Ljubljana, izgrađenih u Splitu.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Tijekom II. svj. rata za nejaku ratnu mornaricu NDH brodovi se nisu gradili u domaćim brodogradilištima. Istodobno je niz manjih brodogradilišta na područjima pod kontrolom NOVJ naoružavalo partizanske, najčešće ribarske i druge priobalne brodice; početkom 1944. viška brodogradilišta šire opseg djelovanja pa se ondje popravljaju i saveznički brodovi. Organizator ratne mornarice NOVJ i svih njezinih službi, kao i njezin prvi zapovjednik bio je → Josip Černy, dok je načelnik Inženjersko-tehničkoga odjeljenja na Visu bio A. Armanda.

Prvo poslijeratno razdoblje

Ratna mornarica NOVJ dočekala je kraj rata s malim brojem namjenski građenih ratnih brodova, te ju je, s obzirom na tadašnje turbulentne političke prilike, trebalo ojačati u najkraćem roku. Završetkom rata, na raspolaganju Jugoslavenskoj ratnoj mornarici bili su ratni brodovi bivše Kraljevine Jugoslavije koji su se zatekli u inozemstvu, brodovi dobiveni od saveznika, brodovi iz ratnih reparacija, kao i ratni brodovi potopljeni u našim lukama i akvatoriju. Kako bi se osposobili za službu, svi su ti brodovi trebali generalni remont, a neke je najprije trebalo izvaditi iz mora. S tim je ciljem prvi flotni program obnove i razvoja ratne mornarice (Drvar 1) obuhvaćao obnovu porušenih brodogradilišta, osposobljavanje radnika i školovanje stručnoga kadra te organiziranje brodograđevne djelatnosti.









Kako bi se brzo pokrenula brodograđevna djelatnost najviših dosega, u duhu planskoga gospodarstva osnovana je 1947. u sklopu Ministarstva obrane FNRJ → Centralna uprava brodogradnje u Beogradu. Pod njezinom ingerencijom djelovali su Centralni biro za projektiranje (→ Brodoprojekt) osnovan u Rijeci 1948. te Brodarski naučni institut osnovan u Zagrebu 1948., spojen s Mornaričko-tehničkim institutom iz Splita 1967. u → Brodarski institut. Ta su središta sudjelovala u razvoju i projektiranju svih većih ratnih brodova za JRM. Pomoćnik načelnika Uprave, te osnivač Instituta bio je → Stanko Šilović.

Program popravka zatečenih i potopljenih brodova, te izgradnje manje zahtjevnih jedinica i jedinica prema već postojećim projektima provodio se u brodogradilištima u Puli, Rijeci, Kraljevici, Malome Lošinju, Splitu, Trogiru, Korčuli i dr. Za održavanje ratnih brodova ustrojen je Mornaričko tehnički remontni zavod Velimir Škorpik u Šibeniku (→ NCP − Remontno brodogradilište Šibenik), a za održavanje brodskih elektroničkih sustava i naoružanja Elektronski centar Jugoslavenske ratne mornarice u Divuljama kraj Trogira (→ Pomorski centar za elektroniku). Vađenje potonulih brodova i čišćenje plovnih putova obavljao je splitski → Brodospas, osnovan 1947.

Među brodograđevnim uspjesima u razdoblju nakon II. svj. rata u brodogradilištu Uljanik ističu se: rekonstrukcija školskoga broda Galeb, obnova podmornica Sava i Mališan, a poslije i gradnja podmornicâ Sutjeska (1960) i Neretva (1961), prema zatečenoj talijanskoj projektnoj dokumentaciji; u ostvarenju toga projekta sudjelovali su → Tihoraj Jelušić i → Žarko Alujević koji su vodili razradbu tehničke dokumentacije u Rijeci, odn. Splitu i Zagrebu, dok je → Branko Ryšlavy vodio gradnju u Puli. U riječkom 3. maju dovršeni su razarači Učka i Split, naručeni za ratnu mornaricu Italije, odn. Kraljevine Jugoslavije, a izgrađena je i serija od tridesetak desantnih tenkonosaca minopolagača prema modelu njemačkih brodova koji su se u tom brodogradilištu gradili tijekom II. svj. rata. Snažna izgradnja drvenih minolovaca započela je u brodogradilištima Jozo Lozovina – Mosor (→ Brodotrogir) u Trogiru i Ivan Cetinić u Korčuli (danas brodogradilište Leda), Brodogradilištu Punat na Krku i Brodogradilištu Lošinj u Malome Lošinju (→ Lošinjska plovidba – Brodogradilište), a torpednih čamaca prema američkoj dokumentaciji u brodogradilištima u Korčuli i Trogiru; ukupno je izgrađeno više od stotinu takvih drvenih brodova. U tadašnjem Titovu brodogradilištu u Kraljevici izgrađena je serija malih desantno-jurišnih čamaca, te je započeta gradnja niza serija ophodnih brodova prema domaćoj projektnoj dokumentaciji.









Razdoblje uspjeha domaće vojne brodogradnje

U 1960-ima domaća su brodogradilišta tehnološki i kadrovski dosegnula zadovoljavajuću razinu, te je razvijena stručna i znanstvena infrastruktura u projektnim uredima, institutima i visokim školama. Stoga je novim flotnim programom predviđen razvoj JRM-a temeljen na novim, suvremenim brodovima izgrađenima u domaćim brodogradilištima na osnovi vlastita razvoja i projekata. Osobitost tih brodova bila je ugradnja komponenti i naoružanja iz SSSR-a i sa Zapada.

U razdoblju 1968−70. u novoosnovanome Brodogradilištu specijalnih objekata (→ Brodosplit) u Splitu izrađena je serija dizelsko-električnih podmornica Heroj, Junak i Uskok prema projektima razvijenima u Brodarskom institutu i Brodoprojektu, a uz suradnju pedesetak domaćih poduzeća i instituta. Slijedila su dva tipa diverzantskih ronilica, kojih su do 1984. izgrađene 32 jedinice, još naprednije podmornice Sava i Drava (1978−80), te šest manjih diverzantskih podmornica klase Una (1983−86). Time se Hrvatska svrstala među rijetke zemlje svijeta koje su bile sposobne za samostalno projektiranje i izgradnju suvremenih podmornica, što je ujedno jedan od najvećih uspjeha hrvatske brodogradnje.















U istom je razdoblju Titovo brodogradilište u Kraljevici preuzelo gradnju suvremenih ratnih površinskih brodova. Od 1968. do 1971. izgrađeno je deset torpednih čamaca prema dokumentaciji sovjetske klase Shershen, dok je prema projektima Brodarskoga instituta i Brodoprojekta izgrađeno šest raketnih topovnjača klase Rade Končar (1974−79), 11 ophodnih brodova klase Mirna (1979−85) te raketne fregate Kotor i Pula (1986−88).







U brodogradilištu Greben u Veloj Luci izgrađene su 1975−85. tri serije desantno-jurišnih brodova iz staklom ojačane plastike, a u splitskom su brodogradilištu 1980–81. izgrađene školske fregate za iračku i indonezijsku ratnu mornaricu.

Razdoblje od osamostaljenja Hrvatske

Ubrzo nakon osamostaljenja, Hrvatska se 1991. bez oružja, ratnih sredstava te ustrojenih vojnih snaga morala obraniti od žestokih napada JNA i srpskih snaga. U rujnu te godine ustrojena je Hrvatska ratna mornarica, u sastav koje je uvedeno desetak zaplijenjenih brodova JNA koji su se nalazili na remontu. Hrvatska ratna brodogradnja 1990-ih je uglavnom prihvaćala nastavak, odn. završetak projekata posljednje generacije brodova koji su se za JRM razvijali i projektirali potkraj 1980-ih.

U kraljevičkom je brodogradilištu 1992. dovršena izgradnja prve raketne topovnjače klase Petar Krešimir IV., a 2001. izgrađen je i drugi takav brod. U splitskom Brodogradilištu specijalnih objekata 1993−95. dovršena su dva velika desantna broda minopolagača klase Cetina, te je modernizirana diverzantska podmornica Velebit.





















Godine 1993. pokrenut je projekt projektiranja i izgradnje suvremenoga minolovca Korčula, koji je u suradnji Brodarskog instituta i velolučkog Brodogradilišta Montmontaža – Greben dovršen 2006.







Nakon gašenja Brodogradilišta Kraljevica 2014., kapacitetima za gradnju ratnih brodova danas raspolažu Brodosplit grupa, Brodogradilište Montmontaža – Greben i → Tehnomont-Brodogradilište pula. Potonja dva poduzeća uglavnom grade manje ophodne brodove za policijske namjene, dijelom i za izvoz, dok veće brodove isporučuje zagrebačko poduzeće Adria-Mar Brodogradnja, koje je 2003−13. u hrvatskim brodogradilištima prema vlastitu projektu izgradilo šest ophodnih brodova za libijsku ratnu mornaricu. Šibensko brodogradilište NCP danas pruža usluge za remont složenijih plovnih jedinica HRM-a.

MORH je 2014. prema projektu Brodarskoga instituta u brodogradilištu Brodosplit naručio gradnju pet većih obalnih ophodnih brodova, od kojih je prvi porinut 2017.







Iako su današnji kapaciteti za gradnju i razvoj suvremenih ratnih brodova u Hrvatskoj znatno smanjeni u odnosu na nekada, vojna brodogradnja svrstala je Hrvatsku u red brodograđevno najrazvijenijih zemalja svijeta.

Znanost

Ratna se brodogradnja danas temelji na tijesnoj suradnji sa znanstvenim i visokoškolskim institucijama. U Hrvatskoj su ulogu znanstvene logistike ratne brodogradnje preuzeli Brodarski institut, Fakultet strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, razvojni instituti velikih poduzeća i dr. Objavi rezultata znanstvenih istraživanja iz područja vojne brodogradnje od 1950. pridonosi časopis → Brodogradnja, kao i simpozij Teorija i praksa brodogradnje (In memoriam prof. Leopold Sorta), koji se od 1974. u Hrvatskoj održava bijenalno. Od 1980-ih, na zagrebačkom Fakultetu strojarstva i brodogradnje predaje se kolegij Ratni brodovi, koji su držali Vukašin Kristić, B. Ryšlavy, Davorin Kajić, → Mladen Šuljić, Željko Đuračić, Ivan Mušterić, Nikša Gazzari i dr.

Brodogradilište Kraljevica, brodogradilište osnovano u Kraljevici 1729. Prolazeći kroz uspone i padove u gotovo tri stoljeća dugoj povijesti, zahvaljujući povoljnom morskom položaju, državnom vlasništvu nad zemljištem i objektima, te dobroj povezanosti s unutrašnjošću, bilo je jedno od najdugovječnijih brodogradilišta na hrvatskoj obali Jadrana do konačnog gašenja 2013.

Razdoblje do I. svj. rata

Početkom XVIII. st. Austrijsko Carstvo donijelo je odluku o stvaranju ratnih luka na Jadranu, koje bi trebale suzbiti dominaciju Venecije i omogućiti Carstvu ubrzani razvoj i bogaćenje putem trgovine i jačanja pomorstva. Za odabir najpovoljnije lokacije za smještaj ratne mornarice, car Karlo VI. angažirao je inozemne stručnjake i visoke vojne dužnosnike. Engleski kapetan i astronom Edmond Halley početkom 1703. obišao je Kvarner te je kao najpovoljnija rješenja predlagao Bakar i Kraljevicu, u kojoj je iste godine nadgledao radove na njezinu utvrđivanju. Halleya je podupirao i danski kontraadmiral Ernest Deichmann, koji je 1723. odabrao Kraljevicu kao ratnu luku, te 1725. započeo pripremne radove za izgradnju pod vodstvom Ivana Matije Weissa. Car Karlo VI. konačno je 1729. izdao reskript o izgradnji arsenala i brodogradilišta u Kraljevici. Iste je godine započela gradnja uz angažman 400 do 1200 radnika, ali je zbog općih prilika obustavljena 1733.

Za Marije Terezije ponovno je obnovljena ideja o formiranju jezgre ratne flote Carstva i uređenju arsenala u Kraljevici, koju je carica 1764. proglasila austrijskom ratnom lukom. Sljedeće je godine u Kraljevici počela gradnja fregata Aurora i Stella mattutina, koje su završene 1767., a prodane 1770. Do kraja XVIII. st. brodograđevna djelatnost u Kraljevici zamire, tim više što je Austrija mirovnim sporazumom u Campoformiju 1797. dobila Veneciju, sa snažnom mornaricom i arsenalom, koja je tada postala glavnim austrijskim vojno-pomorskim središtem.

Godine 1835. u Kraljevicu dolaze braća → Pritchard koji brodogradilište uzimaju u koncesiju. Njihovim se dolaskom intenzivirala brodogradnja te je 1836. izgrađen brod Maria Anna, prvi parobrod austrijske ratne mornarice i prvi parobrod izgrađen na istočnoj obali Jadrana. Braća Pritchard izgradila su 1835−40. još 18 jedrenjaka za razne naručitelje, a njihova aktivnost prestaje sredinom XIX. st., kada je jedan brat umro (1847), a drugi se odselio iz Kraljevice.







Ponovni je uzlet kraljevičko brodogradilište doživjelo 1855., kada ga je preuzeo domaći brodograditelj → Vatroslav Arčanin. Od 1870. do 1880. u Kraljevici se gradio jedan do tri broda godišnje, odreda jedrenjaci duge plovidbe. Nakon 1882. brodogradilište se bavilo samo remontom velikih brodova te izgradnjom malih brodova obalne plovidbe, a 1895. prekinulo je brodograđevnu djelatnost. Bez novca i odlučnosti krupnoga kapitala da se obnovi proizvodnja brodova zasnovana na novoj tehnologiji parnoga stroja i željeza, do kraja stoljeća navozi su zjapili prazni.

Godine 1896. u Rijeci je osnovano brodogradilište inženjera Josipa Lazarusa (→ Brodogradilište Viktor Lenac), koji je 1900. pokrenuo i pogon u Kraljevici. U Kraljevici su se uglavnom popravljali brodovi, te gradili brodski trupovi koji su se opremali u riječkom pogonu. U kraljevičkom je brodogradilištu Lazarus 1902. izgradio za ratnu mornaricu manji teretni parobrod (tender), prvi čelični brod na istočnoj obali Jadrana; do 1905. Lazarus je izgradio još osam takvih brodova za istog naručitelja.

Godine 1908. moćno riječko brodogradilište Ganz-Danubius (→ 3. maj) preuzelo je pogone u Kraljevici i osposobilo ih za opsežniju gradnju čeličnih brodova, pa je do početka I. svj. rata brodogradilište imalo do 900 radnika. U Kraljevici je izgrađen niz ratnih brodova za austrougarsku ratnu mornaricu: razarači, torpiljarke, minopolagači, podmornice, vodonosci i remorkeri, a popravljali su se i brodovi trgovačke mornarice.









Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata brodogradilište je uglavnom stagniralo pod državnom upravom Kraljevine SHS. Godine 1921. osnovano je poduzeće Jugoslavenska brodogradilišta d. d., koje uz kraljevičko vodi i druga brodogradilišta. U škveru se 1925. zaposlio Josip Broz koji je iduće godine organizirao štrajk zbog neisplata plaća, a brodogradilište je 1927. palo pod stečaj. U razdoblju 1930–35. vlasnik brodogradilišnih pogona u Kraljevici je brodogradilište Yarrow Ltd. iz Glasgowa, tj. novoosnovano poduzeće Yarrow Jadransko brodogradilište sa sjedištem u Beogradu. Brodograđevna aktivnost je oživjela, gradile su se manje plovne jedinice za ratnu mornaricu, veće jahte i manji brodovi za obalnu plovidbu. Nabavljen je i novi betonski plutajući dok za remont i dokovanje brodova. Godine 1935. glasgowsko se poduzeće povuklo, ali je kraljevički pogon nastavio s radom, spojivši se do veljače 1936. sa splitskim brodogradilištem (→ Brodosplit) u Jadranska brodogradilišta A. D.







Tijekom II. svj. rata talijanska je vojska zauzela brodogradilište, a nakon pada Mussolinijeve Italije brodogradilište pada pod njemačku vojnu upravu. Do kraja rata brodogradilište je bilo jako oštećeno savezničkim bombardiranjem, a njemačke su ga snage pri povlačenju minirale.

Nakon II. svj. rata

Završetkom rata 1945. u poslijeratnoj je Jugoslaviji slijedilo osnovno osposobljavanje razrušenog brodogradilišta. Gradnja novih brodova nije bila moguća još nekoliko godina, ali se odmah prionulo popravku i obnavljanju potonulih i nasukanih brodova. Za civilnu plovidbu obnovljeno je 18 čeličnih brodova i osam većih motornih jedrenjaka, a za JRM je popravljeno devet čeličnih brodova oštećenih ratnim razaranjima. Od 1946. brodogradilište je nosilo naziv Titovo brodogradilište.

Osnivanjem → Centralne uprave brodogradnje (CUB) u Beogradu 1947. počela je jaka planska ekspanzija, proširenje i modernizacija brodograđevnih kapaciteta. Kraljevičko brodogradilište bilo je predviđeno za gradnju ratnih ophodnih i stražarskih brodova te drugih manjih plovila pomoćne namjene, a iste je godine postalo poznato kao prvo u tadašnjoj državi koje je izgradilo brod tehnologijom zavarivanja. U razdoblju 1950−54. za JRM izgrađeno je 7 desantno-jurišnih čamaca klase S-31, 1951–57. izgrađena su 24 ophodna broda klase Kraljevica, a 1957−68. još 11 ophodnih brodova novijih klasa. U 1950-ima, usporedo s gašenjem funkcije administrativnog upravljanja Centralne uprave brodogradnje (ukinuta 1953), kraljevičko se brodogradilište osamostalilo u odlučivanju. Djelatnost brodogradilišta sve se više usmjeravala prema trgovačkoj mornarici, dok se u izgradnji vojnih plovila u stručnom smislu oslanjalo na → Brodoprojekt iz Rijeke i → Brodarski institut iz Zagreba.













Razdoblje 1969−90. prožeto je nizom padova i uzleta brodogradilišta, obilježeno velikim poslovima uz istodobnu veliku nerentabilnost tih gradnji. U tom se razdoblju brodogradilište snažno povezalo s tržištem SSSR-a. Za Sudoimport iz Moskve 1969−89. izgrađeno je 30 brodova, a 1978. iz SSSR-a je dotegljen novi dok i smješten u blizini rta Oštro. Osim toga, za JRM je izgrađeno deset torpednih čamaca po sovjetskoj licenci (1968−71), te suvremeni brodovi domaće konstrukcije: šest raketnih topovnjača klase Rade Končar (1974−79), 11 ophodnih brodova klase Mirna (1979−85) te dvije raketne fregate klase Kotor (1986−88).













Od hrvatskog osamostaljenja

Početkom 1990-ih brodogradilište je postalo dioničkim društvom i poslovalo je pod imenom Brodogradilište Kraljevica. Tijekom Domovinskoga rata proizvodnja je gotovo potpuno zamrla. Iznimka je porinuće prve hrvatske raketne topovnjače Kralj Petar Krešimir IV. 1992. Brodogradilište je sanirano 1995–2000., no proces sanacije nije bio uspješan, pa većina ugovorenih gradnji za inozemne naručitelje nosi gubitke. To su serije brodova za norveške, nizozemske i švedske naručitelje iz razdoblja 1989−94., četiri broda za prijevoz asfalta i putničko-teretni brod Bella Desgagnes za kanadskog naručitelja. Uspješne gradnje za Jadroliniju (četiri trajekta i remonti) i za HRM (raketna topovnjača) nisu uspjele pokriti gubitke, što je dovelo do stečaja brodogradilišta 2013., a od 2014. pogoni su dani u koncesiju privatnomu koncesionaru.







Križan, Božidar (Zagreb, 6. XII. 1946), strojarski inženjer, stručnjak za konstruiranje u strojarstvu.

Diplomirao je na Strojarskome fakultetu u Rijeci 1971., magistrirao na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu 1981. te doktorirao na Tehničkome fakultetu u Rijeci 1990. disertacijom Prilog istraživanju gubitaka trenja u zahvatu evolventnih zupčanika. U Rijeci je radio u Brodogradilištu Viktor Lenac (1971–74), a od 1974. radi na Tehničkome fakultetu, od 2000. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Konstrukcijski elementi, Konstruiranje i oblikovanje, Osnove konstruiranja i Metodičko konstruiranje. Bio je predstojnik Zavoda za konstruiranje u strojarstvu (1992–98., 2004–07) te je voditelj Katedre za konstruiranje od 2001; bio je i prodekan (1998–2002) i dekan (2002–04) Fakulteta.

Bavi se konstrukcijskim elementima, zupčastim prijenosnicima i konstruiranjem. Vodio je međunarodne projekte te je autor knjiga Osnove proračuna i oblikovanja konstrukcijskih elemenata (2008), Polimerni konstrukcijski elementi (R. Basanom, 2009), Konstrukcijski elementi – Zbirka zadataka. Osnove, elementi za spajanje, osovine i vratila (M. Franulovićom i S. Zelenikom, 2012). Bio je glavni urednik časopisa Engineering Review (2003–04). Član je HATZ-a od 2013.

Novaković, Branko (Podvidača, BiH, 8. VII. 1940), strojarski inženjer, stručnjak za regulaciju i robotiku.

Na Tehničkom fakultetu u Novom Sadu diplomirao je 1966., a magistrirao 1974. i doktorirao 1978. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) u Zagrebu disertacijom Strukturna analiza dinamike složenih procesa metodom matrica disribucije (mentor → T. Šurina). Radio je u zagrebačkim poduzećima Rade Končar (1966–67), Termomehanika (1967–72) i Hlađenje (1972–74). Na FSB-u bio je zaposlen od 1974., od 1992. u zvanju redovitoga profesora; umirovljen je 2010. Predavao je kolegije Osnove automatizacije, Vođenje tehničkih sustava, Umjetne neuronske mreže, Matematičko modeliranje i simulacija procesa. Bio je predstojnik Zavoda za energetska postrojenja i automatizaciju (1975–78), Zavoda za automatiku i mjernu tehniku (1996–97), Zavoda za robotiku i automatizaciju proizvodnih sustava (1997–2005) te predsjednik Odbora za poslijediplomske studije (2004–06).

Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa su automatika, teorija sustava, robotika te umjetna inteligencija. Autor je knjiga Regulacijski sistemi (1985), Metode vođenja tehničkih sistema: primjena u robotici, fleksibilnim sistemima i procesima (1990), Umjetne neuronske mreže (s D. Majetićem i M. Širokim, 1998). Dobitnik je Nagrade HAZU-a 2007., a počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu dodijeljeno mu je 2011.

Mrša, Zoran (Rijeka, 23. III. 1951), strojarski inženjer, stručnjak za mehaniku i dinamiku fluida.

Diplomirao je 1974. na Tehničkom fakultetu u Rijeci, magistrirao 1977. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, te doktorirao 1983. na riječkom Fakultetu disertacijom Hidrodinamičke karakteristike optjecanja kompleksa strujno tijelo i propeler (mentor → A. Vučinić). U Rijeci je radio u poduzeću Teh-projekt (1974–75) te se 1975. zaposlio na Tehničkome fakultetu, gdje je od 1995. redoviti profesor. Predaje kolegije Mehanika fluida, Dinamika fluida, Hidraulički strojevi, Računarska dinamika fluida. Bio je predstojnik Zavoda za tehničku mehaniku (1995–2004., 2010–13) te predstojnik Katedre za mehaniku (1995–2004., 2010–13). Bio je prodekan (1991–94) Fakulteta te prorektor za znanost Sveučilišta u Rijeci (1999–2000).

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su mehanika i dinamika fluida te hidraulički strojevi. Autor je mnogobrojnih znanstvenih članaka te nekoliko poglavlja u knjigama. Član je HATZ-a od 1998. te dobitnik Godišnje nagrade za znanost 1999.

Vučinić, Alice (Volosko, 13. IV. 1930 – Bruxelles, 25. II. 1998), brodograđevna inženjerka, stručnjakinja za brodsku hidrodinamiku.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirala je 1954., a na Tehničkome fakultetu u Rijeci doktorirala 1975. disertacijom Teoretska fundamentalna istraživanja dinamičkih opterećenja krila i propelera u nejednolikom strujnom području (mentor V. Manen). Radila je 1957–58. u Brodarskom naučnom institutu u Zagrebu (→ Brodarski institut), 1959–62. u riječkome brodogradilištu 3. maj te 1964–67. u tvornici Rikard Benčić. Na Strojarskome fakultetu u Rijeci (→ Tehnički fakultet u Rijeci) bila je zaposlena od 1961., gdje je izabrana u zvanje redovite profesorice 1980. Predavala je kolegije Otpor i propulzija broda, Hidrostatika broda, Propulzori broda te obnašala dužnosti predstojnice Zavoda za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije te prodekanice (1977–79).

Autorica je djela Otpor i propulzija (1972), Hidrodinamika broda, Otpor broda u mirnoj vodi (1983), Hidrodinamika plovnih objekata (otpor i propulzija) (1997). Dobitnica je Nagrade »Nikola Tesla« (1983).

Ostojić, Branko (Valpovo, 7. III. 1930 – Rijeka, 22. III. 2007), elektrotehnički inženjer, stručnjak za kibernetiku.

Diplomirao je 1956. pri elektrotehničkom odsjeku Tehničkoga fakulteta u Zagrebu te doktorirao 1974. disertacijom Teorija stohastičkog automata zasnovana na neformalnim neuralnim mrežama (mentor R. Tomović) na Tehničkome fakultetu u Rijeci. Zaposlio se u Željezari Zenica, 1958. došao je u Rijeku gdje je radio kao glavni projektant za automatizaciju brodskih i kopnenih postrojenja i šef projektnog odjela tvornice Svjetlost, 1964–67. bio je tehnički savjetnik poduzeća Brodomaterijal, zatim honorarni profesor na Višoj pomorskoj školi (danas Pomorski fakultet u Rijeci) i honorarni predavač na Strojarskome fakultetu (danas Tehnički fakultet u Rijeci). Od 1970. radio je na Tehničkome fakultetu u Rijeci, od 1981. kao redoviti profesor; umirovljen je 1991. Predavao je kolegije Osnove automatizacije, Automatizacija broda, Automatizacija alatnih strojeva, Automatizacija proizvodnih sistema u području strojarstva. Bio je predstojnik Zavoda za elektrotehniku (1988–92).

Znanstveno se bavio područjem automatizacije i kibernetike te bio jedan od prvih znanstvenika koji je započeo s razvojem nove tehnološke koncepcije baziranih neuronskih računala (tzv. šesta generacija računala). Autor je knjiga Osnove automatizacije. Atlas nacrta (1978–89), Automatizacija broda. Atlas nacrta (1980), Digitalna automatizacija alatnih strojeva. Atlas nacrta (1980).

Oberšmit, Eugen (Sarajevo, 30. XII. 1913 – Zagreb, 21. VI. 1986), strojarski inženjer, stručnjak za konstrukcije i elemente strojeva.

Diplomirao je 1938. strojarstvo na Visokoj tehničkoj školi u Pragu te doktorirao 1974. disertacijom Prilog istraživanjima o mogućnosti primjene strojarskih dijelova kod kojih naprezanja dijelom prelaze granicu elastičnosti – elastično-plastično stezni spojevi (mentor → D. Bazjanac) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu. Nakon završetka studija radio je u tvornici Českomoravská Kolben-Daněk (ČKD) u Pragu, od 1939. kao konstruktor, pogonski inženjer i šef radionice te 1945–47. kao voditelj poduzeća Đuro Đaković, industrija lokomotiva, strojeva i mostova u Slavonskome Brodu (→ Đuro Đaković Grupa). Od 1948. bio je voditelj Plana proizvodnje Generalne direkcije metalne industrije te 1948–49. voditelj planskoga sektora tvornice Ivo Lola Ribar u Železniku u Beogradu. Bio je voditelj pogona mehaničke obradbe tvornice Litostroj u Ljubljani (1949–51) te tehnički voditelj → Tvornice parnih kotlova u Zagrebu (1958–61). Od 1961. bio je predavač, od 1976. redoviti profesor Fakulteta strojarstva i brodogradnje u Zagrebu; umirovljen je 1984. Predavao je kolegij Elementi strojeva te bio dugogodišnji predstojnik Zavoda za elemente strojeva (1970–83).

Bavio se područjem konstruiranja, strojarskih konstrukcija i elemenata strojeva. Jedan je od osnivača Društva za elemente strojeva i konstruiranje. Autor je knjiga Elementi strojeva. Veze s glavinama (1974), Ozubljenja i zupčanici (1982–87), Osnove konstruiranja. Tehnološko ispravno konstruktivno oblikovanje strojnih dijelova (1983), Nauka o konstruiranju, metodičko konstruiranje i konstruiranje pomoću računala (1985).

Milović, Antun (Vrpolje kraj Slavonskoga Broda, 22. XII. 1934 – Slavonski Brod, 11. XII. 2008), strojarski inženjer i političar.

Diplomirao je 1964. na Visokoj tehničkoj školi u Zagrebu. Bio je glavni direktor poduzeća Đuro Đaković u Slavonskome Brodu od 1974., predsjednik Privredne komore Hrvatske (1984–86) te od 1986. posljednji predsjednik Izvršnoga vijeća Sabora SRH prije demokratskih izbora 1990. Godine 1991. vratio se u Đuro Đaković Holding kao predsjednik uprave, gdje je ostao do umirovljenja 1999. Bavio se humanitarnim radom, bio je predsjednik podružnice Lige za borbu protiv raka te jedan od osnivača i prvih članova Lions kluba u Slavonskome Brodu.

Kesić, Petar (Vareš, BiH, 25. IV. 1941 – Zagreb, 29. III. 2004), strojarski inženjer.

Diplomirao je 1964. na Mašinskom fakultetu u Sarajevu, magistrirao 1969. na sveučilištu Illinois Institute of Technology u Chicagu te doktorirao 1974. disertacijom Flow Resistance in Human Airways na sveučilištu Massachusetts Institute of Technology (MIT) u Cambridgeu. U Sarajevu je radio u Institutu za termotehniku i nuklearnu tehniku (1964–67) i u Institutu za automatiku i računarske nauke (1967–92) te istodobno predavao na Mašinskom i Elektrotehničkom fakultetu. Na Univerzitetu u Sarajevu radio je od 1964., kao redoviti profesor. Radio je u poduzeću INA – specijalna oprema u Zagrebu (1992–97) te istodobno izvodio nastavu na Fakultetu prometnih znanosti i Fakultetu strojarstva i brodogradnje, na kojem je bio stalno zaposlen od 1997. u zvanju izvanrednoga profesora. Predavao je kolegije Aerodinamika i Mehanika leta, te osnovao Laboratorij za aerodinamiku. Bavio se termodinamikom i dinamikom tehnoloških aparata i postrojenja, mehanikom fluida i aerodinamikom te radio na razvoju niza uređaja za primjenu u industrijskim procesima i zrakoplovstvu. Patent Fluidni giroskop kutne brzine objavio je u Hrvatskome patentnome glasniku 2000. Autor je knjiga Osnove mehanike fluida sa primjerima primjene (1985) i Osnove aerodinamike (2003).

Bonetić, Marko (Draga, 1800 – Bakar, 22. XII. 1860), brodovlasnik.

U Rijeci je položio ispit za kapetana duge plovidbe te zapovijedao bakarskim i riječkim jedrenjacima duge plovidbe. Prvi jedrenjak, bark Mary, dao je sagraditi 1841. u Rijeci. Do 1855. sagradio je u riječkim brodogradilištima te u Sušaku i Bakru osam jedrenjaka duge plovidbe. Najveći mu je brod bio nava Bonetich Fanny (770 t) sagrađen u Bakru 1855.

ventilator, uređaj koji plinovima, najčešće zraku, predaje potencijalnu (prirast tlaka) i kinetičku (povećanje brzine) energiju kako bi se ostvarilo njihovo strujanje i svladali hidrodinamički gubitci. Ventilatorima se smatraju strojevi koji ostvaruju prirast tlaka do 10 kPa, jer se do tih tlakova (zrak ili plinovi) mogu smatrati nestlačivima, te spadaju u skupinu hidrauličnih strojeva. Sukladno tomu, dijele se na niskotlačne (do 1 kPa), srednjotlačne (1–3 kPa) te visokotlačne (3−10 kPa) ventilatore. S obzirom na smjer strujanja čestica kroz rotor u odnosu na njegovu os, razlikuju se radijalni (centrifugalni) i poluaksijalni (dijagonalni) ventilatori, u kojih se mehanizam izmjene energije zasniva na promjeni količine gibanja fluida i djelovanju centrifugalne sile, te aksijalni ventilatori, u kojih se mehanizam izmjene energije zasniva samo na promjeni količine gibanja fluida. Ventilatori su strojevi koji su po rasprostranjenosti u industrijskim pogonima na trećem mjestu u svijetu (prvi su elektromotori). Rabe se za prozračivanje prostorija, rudnika i tunela, za odvođenje štetnih i otrovnih plinova i para, u usisavačima prašine, pilovine i strugotina, za grijanje i klimatizaciju prostorija, za hlađenje strojeva, dopremu zraka za izgaranje i dr.

Povijesni razvoj

Preteče današnjih ventilatora bile su razne lepeze ili tkanine koje su se gibale i na taj način proizvodile cirkulaciju zraka u prostoriji. U srednjem vijeku (kovačnice, rudnici i dr.) rabili su se mjehovi i klipne zračne pumpe. U svojoj knjizi De re metalica libri XII (1556) Georgius Agricola (1494−1555) opisuje prve centrifugalne ventilatore izrađene od drva pogonjene ljudskom ili životinjskom snagom, koji su se rabili u njemačkim rudnicima željezne rude. John Theophilus Desaguliers (1683−1744) izumio je 1734. prvi rotirajući ventilator za rudnik, koji je bio pogonjen pedalama, James Nasmyth (1808−1890) konstruirao je i izradio 1851. dvoulazni lopatični centrifugalni ventilator pogonjen parnim strojem, Theuphile Guibal (1814−1888) centrifugalni ventilator pogonjen parnim strojem 1859. i do 1870. proizveo je više od 150 takvih jedinica koje su postavljene u belgijskim, francuskim i engleskim rudnicima. Pravi razvoj današnjih rotacijskih ventilatora započeo je pojavom elektromotora. Schuyler Skaats Wheeler (1860−1923) prijavio je patent dvolopatičnoga kućnog ventilatora s elektromotornim pogonom 1882., a Philip H. Diehl (1847−1913) patent stropnoga ventilatora 1889.

Proizvodnja u Hrvatskoj

Razvojem industrije i uvođenjem standardiziranih higijenskih uvjeta rasla je potreba za ventilacijom radnih prostora. Proizvodnja ventilatora započela 1932. osnivanjem tvornice → Ventilator u Zagrebu, koja je bila središte proizvodnje uređaja za ventilaciju u Hrvatskoj. Nakon II. svj. rata osnovana su poduzeća Tehnoplast, Vemos, Tehnofilter, Ekovent, Spin, Končar MES koja se bave proizvodnjom ventilatora te ventilacijske opreme i sustava te posluju i danas.

Nastava

Nositelji visokoškolske nastave stručnjaci su iz područja hidrauličnih strojeva (→ pumpa).

Stručna i znanstvena publicistika

Osim u člancima objavljenima u periodici, problematika ventilatora obrađena je u djelima Hidraulika (D. P. Ruzskij, 1930), Hidraulički strojevi (A. Mirković, 1972), Hidroenergetska i aeroenergetska postrojenja (Lj. Pilić Rabadan, 1996).

bojni brod, najveći, najteže oklopljen i naoružan ratni brod prve polovice XX. st. Zahvaljujući teškom naoružanju i jakom oklopu, predstavljao je glavnu udarnu snagu velikih svjetskih mornarica za topničko djelovanje na moru i po obali. U doba bojnih brodova rabili su se i njima slični, ali lakše oklopljeni bojni krstaši, koji su se zbog veće brzine koristili za zaštitu krila združenih pomoračkih sastava.







Veliki, osobito teško oklopljeni i naoružani čelični brodovi na parni pogon javljaju se u svjetskim mornaricama potkraj XIX. st. i na samom početku XX. st. (tzv. preddrednoti). Pravom pretečom bojnih brodova smatra se britanski brod Dreadnought izgrađen 1906 (istisnina 18 400 t, duljina 161 m, širina 25 m, gaz 7,9 m, 10 glavnih topova kalibra 305 mm, 24 laka topa kalibra 76 mm, oklop debljine 279 mm, dvije pogonske parne turbine po 9200 kW, brzina 21 čv, 700 članova posade), po kojem se svi brodovi te vrste nazivaju drednot. Nakon toga broda je među pomorskim silama (Velika Britanija, Njemačka, Francuska, Italija, Rusija, Austro-Ugarska, SAD, Japan, Brazil, Argentina) nastavljena utrka u gradnji sve većih brodova. Kako bi postigli što veću bojnu moć (topovi kalibra i do 380 mm), te bojnu otpornost (teški oklopi trupa i topovskih barbeta, gusto raspoređene pregradnje trupa), prvi su bojni brodovi bili razmjerno spori, dok su posljednji primjerci izgrađeni tijekom II. svj. rata dosezali i do 30 čv. Uoči i tijekom II. svj. rata gradili su se veliki bojni brodovi, npr. njemački Bismarck (istisnina 52 600 t, 8 topova kalibra 380 mm, 12 topova kalibra 150 mm, brzina 30 čv), japanski Yamato i Musashi (72 000 t), te američki klase Iowa (45 000 t). Vodeću ulogu u mornaricama je od tih brodova postupno preuzeo nosač zrakoplova, dok su posljednja dva američka bojna broda Missouri i Iowa povučena iz službe 1991., nakon rata u Perzijskome zaljevu.









Uz hrvatske prostore vežu se bojni brodovi Austro-Ugarske Monarhije, od kojih se iz razdoblja preddrednota ističu linijski brod Kaiser, barbetne oklopnjače Kronprinz Erzherzog Rudolf i Kronprinzessin Erzherzog Stephanie, te po tri broda klasa Monarch, Habsburg, Erzherzog i Radetzky; od tih su brodova u Pomorskom arsenalu u Puli (→ Uljanik) izgrađeni brodovi Kaiser (porinut 1858), Kronprinz Erzherzog Rudolf (1886) i Monarch (1895), te oklopni krstaš Sankt Georg (1901–03).

Pravim su drednotima pripadala četiri bojna broda klase Tegetthoff (20 000 t istisnine, 152 m duljine, 28 m širine, brzina 20 čv, 4 parne turbine ukupne snage 20 000 kW, oko 1000 članova posade, s 12 topova 305 mm, 12 topova 150 mm, 18 topova 70 mm, 4 torpedne cijevi 533 mm). Prvi među njima bio je Viribus Unitis, izgrađen u tršćanskom brodogradilištu Stabilimento tecnico triestino, a porinut 1911. U istom su brodogradilištu bili sagrađeni brodovi Tegetthoff i Prinz Eugen (porinuti 1912), dok je posljednji brod u toj klasi Szent István izgrađen i porinut u brodogradilištu Ganz-Danubius (→ 3. maj) u Rijeci 1914., a konačno dovršen u Pomorskom arsenalu u Puli 1916.

















Brodovi klase Tegetthoff veći su dio I. svj. rata proveli usidreni u pulskoj luci. Szent Istvána potopili su 10. VI. 1918. talijanski torpedni čamci u zasjedi kod otoka Premude, na putu za Slano, odakle je s ostatkom flote trebao poći u razbijanje pomorske blokade Otrantskih vrata. Četiri sata nakon što je pogođen dvama torpedima, Szent István je potonuo, pri čemu je stradalo 89 članova posade. Danas je olupina toga broda na morskome dnu s mnoštvom uporabnih predmeta zaštićeno kulturno dobro RH. Viribus Unitis predan je potkraj I. svj. rata u ruke Države SHS. Ceremonija predaje održana je u pulskoj luci 31. X. 1918., kada je na njemu podignuta hrvatska zastava i otpjevana hrvatska himna, a brod preimenovan u Jugoslavija. Samo dan kasnije talijanski su ga diverzanti potopili postavljanjem eksploziva; novoimenovani zapovjednik broda → Janko Vuković Podkapelski ostao je na brodu do njegova potonuća. Brodovi Prinz Eugen i Tegetthoff dočekali su kraj rata, te pripali Francuskoj, odn. Italiji.









Uoči I. svj. rata, austrougarska mornarica je, kao zamjenu za zastarjele brodove klase Monarch, u riječkom i tršćanskom brodogradilištu planirala započeti izgradnju četiriju velikih bojnih brodova klase Ersatz Monarch. Brodove je projektirao → Franz Pitzinger, a zapravo se radilo o poboljšanoj klasi Tegetthoff (duljina 175,2 m, istisnina 24 560 t). Izbijanjem rata izgradnja je odgođena, a 1917. i otkazana.

Rusjan, braća Joško (Trst, 23. IX. 1884 – Buenos Aires, 3. XII. 1953) i Eduard (Trst, 6. VI. 1886 – Beograd, 9. I. 1911), graditelji zrakoplova, pioniri hrvatskoga zrakoplovstva.

U Gorici su izučili bačvarski zanat te očevu bačvarnicu pretvorili u radionicu zrakoplova, gdje su 1900. izradili prvi leteći model. Vrsni konstruktori, manjak iskustva i teorijskoga znanja nadoknađivali su proučavanjem objavljenih djela i publikacija iz područja zrakoplovstva te proučavanjem zrakoplova i motora na avijatičarskim skupovima, poput onoga u Brescii 1909. Iste godine sagradili su svoj prvi zrakoplov, pogonjen motorom Anzani snage 25 KS (18,6 kW). Nakon početnih neuspjeha, zrakoplov je pregrađen te nazvan Eda I. Tim je dvokrilcem Eduard izveo prvi let zrakoplovom vlastite konstrukcije u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Prvim letom na visini od 2 m zrakoplov je preletio 60 m, te nekoliko dana kasnije 600 m na visini od 12 m. Do 1910. u Gorici su braća sagradila još nekoliko zrakoplova različite konstrukcije, sve pogonjene navedenim motorom i naziva Eda. Zbog nedostatka novca i nemogućnosti daljnjeg razvoja i proizvodnje zrakoplova, 1910. udružili su se s → Mihailom Merćepom, zagrebačkim fotografom i sportskim djelatnikom, koji je, zanesen pojavom zrakoplovstva, planirao pokrenuti proizvodnju. Merćep je u posao uložio zvjezdasti zrakoplovni motor Gnome snage 50 KS (37,2 kW) te sagradio hangar na vojnome vježbalištu između zagrebačke Selske ceste i potoka Črnomerec, dok su braća uložila konstrukciju zrakoplova izgrađenu u Gorici, vještinu i znanje konstruiranja. Dolaskom Rusjanovih u Zagreb, na ovim je prostorima došlo do značajnog poticaja razvoju zrakoplovstva.







U njihovu prvome zagrebačkom zrakoplovu, jednokrilcu s motorom snage 50 KS, Eduard je izveo 1910. prvi javni let u Zagrebu te dosegnuo visinu od stotinjak metara. Na javnom uzlijetanju u Beogradu 1911. njegov je zrakoplov pogodio nalet vjetra i otrgnuo mu krilo, pri čemu je poginuo, postavši 34. zrakoplovna žrtva u svijetu.

Nakon Eduardove pogibije Joško je ostao u Merćepovoj radionici i s → Dragutinom Novakom do 1913. sagradio još pet jednokrilnih zrakoplova. Nakon raspada Merćepove zajednice otišao je u Francusku kako bi nastavio svoj rad u zrakoplovstvu. Zbog nadolazećeg I. svj. rata Francuzi mu nisu bili naklonjeni te je 1913. otišao u Argentinu, gdje je izumio, konstruirao ili usavršio niz uređaja i različitih mehanizama, ali se više nije bavio zrakoplovstvom.

Vučetić, Ivan (Vucetic, Vucetich; Juan) (Hvar, 20. VII. 1858 – Dolores, Argentina, 25. I. 1925), kriminalist, izumitelj daktiloskopije.

Osnovnu školu završio je u Hvaru. Nakon odsluženja četverogodišnjega vojnoga roka u Puli, 1884. emigrirao je u Argentinu. Godine 1888. zaposlio se u Središnjem uredu policije u La Plati i već 1889. postao voditelj Odjela za statistiku. Uočavajući mnogobrojne nedostatke radova prijašnjih istraživača, 1891. organizirao je i patentirao sustav daktiloskopske klasifikacije otisaka prstiju (daktiloskopija), prvotno nazvan iknofalangometrija. Služeći se svojim deseteroprstim (decidaktilnim) kartonom, te formulama brojeva i slova, osigurao je utvrđivanje identiteta pojedine osobe s pomoću papilarnih linija. Prvi slučaj riješen je daktiloskopijom 1892. vještačenjem krvava traga papilarnih linija prsta s dovratka. Taj je događaj postao poznat kao »slučaj Rojas« te je ušao u anale svjetske kriminalistike. Vučetićev deseteroprsti sustav je službeno uveden u Argentini 1902., a do 1908. prihvaćaju ga Brazil, Čile, Bolivija, Peru, Urugvaj i Paragvaj. Kasnije se mjestimice modificiran rabio u Kaliforniji, Francuskoj, Norveškoj, Španjolskoj, Italiji, Kini, Belgiji, Čehoslovačkoj te istočnim dijelovima Jugoslavije. Autor je knjige Usporedna daktiloskopija (Dactiloscopia comparada, 1904).







U La Plati je 1923. otvoren Policijski muzej Juan Vucetich, a u RH 1968. osnovan je u sastavu Pravnoga fakulteta u Splitu Kriminalističko-kriminološki institut (danas Zavod za kaznenopravna i kriminološka istraživanja) Ivan Vučetić, a njegovo ime u Zagrebu od 1997. nosi Centar za kriminalistička vještačenja (od 2008. Centar za forenzična ispitivanja, istraživanja i vještačenja), ustrojstvena jedinica Ravnateljstva policije Ministarstva unutarnjih poslova. U rodnome Hvaru jedna od ulica nosi njegovo ime, 1969. postavljene su mu dvije spomen-ploče te 2014. podignut spomenik u gradskom parku.