hidroavion, zrakoplov sposoban uzletjeti i sletjeti na vodenu površinu, na kojoj može i ploviti (plutati); kadšto se naziva i hidroplan. Plovnost hidroaviona postiže se konstrukcijom plovnoga trupa ili ugradnjom plovaka. Hidrodinamički uzgon stvara se gibanjem hidrodinamički oblikovane forme trupa ili plovaka površinom vode, a u mnogo rjeđim izvedbama hidroprofilima (hidrokrilima), skijama te kombinacijom rješenja.

Vrste

Leteći brod (leteći čamac) je hidroavion s plovnim trupom, oblikovanim po uzoru na trup brzih motornih čamaca, koji omogućuje deplasmansku i poludeplasmansku plovidbu, glisiranje te polijetanje i slijetanje na vodu. Lateralna nestabilnost na vodi rješava se krilnim plovcima (baloneti) ili rjeđe bočnim plovcima ugrađenima u trup na vodnoj liniji (sponzoni ili krnje). Hidroavion s plovcima je klasični zrakoplov na koji su naknadno umjesto kotača ugrađena dva plovka slične forme kakvu ima korito letećega čamca, te je uz izvjesne doradbe osposobljen za polijetanje, slijetanje i plovidbu vodenim površinama. Amfibija ili amfibijski hidroavion je hidroavion ujedno opremljen izvlačivim stajnim trapom s kotačima, pa može uzlijetati i s vode i s čvrsta tla. U amfibijskih letećih brodova kotači se uvlače u trup, a u hidroaviona s plovcima u plovke.

Osim hidroaviona s vode mogu polijetati i slijetati na nju i druge letjelice, npr. helikopteri s plovcima i motorni zmajevi s čamcem.

Povijest hidroaviona u svijetu

Nedugo nakon uzleta prvoga zrakoplova braće Wilbura (1867–1912) i Orvillea (1871–1948) Wrighta 1903., kao prve uspješne motorne letjelice teže od zraka, u nekoliko zemalja širom svijeta započela je intenzivna potraga za zrakoplovnom konstrukcijom sposobnom za uzlet s vodene površine. Izum hidroaviona pripisuje se francuskom inženjeru Henryu Fabreu, koji je 28. III. 1910. u laguni Étang de Berre izveo prvi uspješan uzlet s vode preletjevši oko 6 km. Koncept hidroaviona bio je naročito zanimljiv ratnim mornaricama velikih svjetskih sila koje su novoj letjelici namijenile niz važnih zadaća poput izviđanja, veze, traganja za minama, a nešto kasnije hidroavioni su dobili ulogu oružne platforme. Prvi uzleti s vodene površine izvedeni su hidroavionima s plovcima, ali su se vrlo brzo pojavili hidroavioni s plovnim trupom. Nakon I. svj. rata gradili su se sve veći hidroavioni vojne, ali i civilne namjene, dok je nakon II. svj. rata uporaba hidroaviona stagnirala, a hidroavioni su se pretežno gradili kao amfibije.

Hidroavioni na hrvatskim prostorima

Zahvaljujući više hrvatskih mornaričkih časnika, pilota i konstruktora hidroaviona, današnja se Hrvatska može podičiti stoljetnom tradicijom hidrozrakoplovstva.

Razdoblje do I. svj. rata

Ratna mornarica Austro-Ugarske, kao začetnik pomorskoga zrakoplovstva, 1910. u Puli je pokrenula projekt izgradnje mornaričkoga hidroaviona, a na otočiću Sv. Katarini u pulskom zaljevu 1911. utemeljila je pokusnu hidroavionsku postaju pod zapovjedništvom → Viktora Klobučara.







Prvi je austrougarski hidroavion Marineaparat I izradio konstruktor → Josef Mickl. Hidroavion je bio dvokrilac, raspona krila 11 m, opremljen plovnim vodenim skijama. Njime je Klobučar 27. IX. 1912. u pulskoj ratnoj luci izveo prvi uzlet s mora u Hrvatskoj i Monarhiji. Njegov let duljine 600 m izveden je na visini 6−7 m nakon glisiranja od dvjestotinjak metara.

U razdoblju do I. svj. rata ratna mornarica opremila se francuskim letećim čamcima, te onim austrijskima, bečke tvornice Lohner, a obuka pilota provodila se u novoizgrađenoj pilotskoj školi na otočiću Kozadi (Kotežu) u Fažanskom kanalu. U Tivtu je 1913. uređena privremena mornarička baza, a 1914. preseljena je u Kumbor.

Za I. svj. rata Austro-Ugarska je na istočnoj obali Jadrana razvila jako pomorsko zrakoplovstvo u kojem je sudjelovalo oko 500 hidroaviona različitih tipova i mrežu hidroavionskih baza i uporišta od Trsta, Poreča, Pule (Sv. Katarina, Puntižela, Kotež), Rijeke, Lošinja, Rogoznice, Zadra, Šibenika, Kaštela (Divulje), Korčule, Lastova, Gruža do Kumbora u Boki kotorskoj i Drača u Albaniji. Mickl je nastavio rad na razvoju više tipova hidroaviona, pa je npr. 1915. konstruirao teški tromotorni bombarder Mickl/Albatros. U letovima hidroaviona i borbama sudjelovali su i hrvatski piloti (V. Klobučar, Božidar Mažuranić, Konstantin Maglić, Glauko Prebanda, Nikola Steinfel i dr.).

Razdoblje između dvaju svjetskih ratova

Nakon I. svj. rata istočnojadranska obala bila je podijeljena između Kraljevine Italije i Kraljevine SHS, odn. Jugoslavije, koje su dotadašnje austrougarske hidroavionske postaje i uporišta dijelom održavale u civilnoj ili vojnoj funkciji.

Italija je u međuraću imala primat u svijetu u razvoju hidrozrakoplovstva. U tome su ključnu ulogu imali vlasnici brodogradilišta Cantiere Navale Triestino u Monfalconeu kraj Trsta, obitelj → Kozulić podrijetlom iz Maloga Lošinja. Njihovo je poduzeće 1924. utemeljilo prvi talijanski komercijalni putnički zračni prijevoznik S.I.S.A., koji je 1926. počeo održavati hidroavionsku liniju između Zadra, Maloga Lošinja, Trsta i Venecije. Uz to, brodogradilište u Monfalconeu je 1923. počelo popravljati hidroavione, od 1925. i proizvoditi ih, a 1930. postalo je najvećim talijanskim proizvođačem toga tipa zrakoplova. Nakon nacionalizacije 1935., poduzeće je 1945. vraćeno obitelji i preraslo u AVIO Linee Italiane, a danas posluje pod imenom Fratelli Cosulich.







U 1930-ima se putnički promet hidravionima na talijanskom dijelu istočne jadranske obale širio, uvodile su se nove linije (npr. svakodnevna putnička hidroavionska linija Brindisi–Valona–Lastovo–Zadar–Trst), te gradili ili proširivali hidrodromi (npr. u Puli je 1937. izgrađena nova pristanišna zgrada).







Kraljevina SHS, odn. Jugoslavija nakon I. svj. rata naslijedila je austrougarske hidroavione koji su isprva predstavljali osnovu zrakoplovstva ratne mornarice. Glavna su uporišta bila ono u Kumboru i novoizgrađeno u Divuljama, gdje je 1928−35. djelovala škola za pilote. Sredinom 1920-ih započela je nabava borbenih hidroaviona, dijelom iz inozemstva (npr. njemačke tvornice Dornier), a dijelom domaće proizvodnje po licenci ili vlastite konstrukcije.







Po projektima inženjera Mickla u novosadskoj tvornici zrakoplova Ikarus (od 1928. djeluje u Zemunu) započela je 1924. gradnja dvosjednih školskih letećih čamaca ŠM, a potom i izviđačkih IO. Hrvatski konstruktor zrakoplova → Rudolf Fizir u vlastitoj radionici u Petrovaradinu izradio je prvi zrakoplov potpuno domaće proizvodnje F1, koji se od 1928. serijski proizvodio u tvornici Rogožarski u Beogradu, poslije i u tvornici Zmaj u Zemunu, a od 1930. u inačici s plovcima i motorom snage 420 KS (313 kW) (Zmaj Tip F1M). Među Fizirovim hidroavionima ističe se još inačica s plovcima školskoga zrakoplova Fizir FN-Hidro te sportski hidroavion potpuno zatvorene kabine Fizir Vega, konstruirani 1930.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Tijekom II. svj. rata partizanska NOVJ te snage NDH nisu raspolagale znatnijim brojem hidroaviona. Nakon rata počeo je razvoj toga dijela Jugoslavenskoga ratnog zrakoplovstva, stacioniranoga u Divuljama kao 122. hidroavijacijsko odelenje. Godine 1950. nabavljeno je nekoliko hidroaviona s plovcima Aero-2H zemunske tvornice Ikarus, 1951. dva britanska Short SA.6 Sealand dvomotorna amfibijska hidroaviona, 1954. dva De Havilland Canada DHC-2 Beaver hidroaviona s plovcima, a od sredine 1960-ih jednomotorni hidroavioni s plovcima Utva 60H pančevačke tvornice, koji su 1971−72. zamijenjeni novijim tipom Utva 66H. Od 1955. u Divuljama su bili stacionirani i helikopteri s prigrađenim plovcima Westland S-51, od 1969. suvremeniji S-55 proizvedeni po licenci u mostarskoj tvornici Soko, a početkom 1980-ih i sovjetski protupodmornički helikopteri Mi-14PL s plovnim trupom.







Nakon umirovljenja, hrvatski konstruktor Fizir je, potaknut idejom o razvoju hidroavionskoga zračnog prometa u jadranskom akvatoriju, izradio projekt sportske amfibije FA-2, koji je započeo graditi u Aerotehničkom zavodu Zrakoplovnog saveza Hrvatske u Zagrebu 1960., no prototip je ostao nedovršen.

Od 1981. u Zemuniku su bili stacionirani protupožarni amfibijski hidroavioni Canadair CL-215. Godine 1991. odvezeni su u Crnu Goru i zatim prodani Grčkoj.

Hidroavioni u Hrvatskoj danas

Republika Hrvatska je 2018. posjedovala flotu od šest protupožarnih amfibijskih letećih brodova tipa Bombardier CL-415 i šest amfibijskih hidroaviona s plovcima Air Tractor AT-802, koji su, u sastavu Protupožarne eskadrile Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva, smješteni u 93. zrakoplovnoj bazi u Zemuniku.









Godine 2014. privatno poduzeće European Coastal Airlines uspostavilo je redoviti linijski i čarterski putnički prijevoz među hrvatskim priobalnim i otočnim gradovima. Do 2016. osposobilo je šesnaestak uzletišta za hidroavione, ali je iste godine prestalo s radom.

Tvornica autobusa Zagreb (TAZ), tvornica za proizvodnju i servisiranje motornih vozila sa sjedištem u Zagrebu. Sljednik je radionice Autokaroserija Zagreb, utemeljene 1948. nakon izdvajanja iz Državnoga autopoduzeća Hrvatske. Pod nazivom Tvornica autobusa Zagreb djelovala je od 1979.

Isprva je Autokaroserija Zagreb poslovala u Kustošiji, a potom je preseljena u Savsku cestu 106, gdje je tridesetak radnika ručnim alatom izrađivalo karoserije s drvenom konstrukcijom na različitim kamionskim podvozjima. Početkom 1950-ih za izradbu konstrukcija umjesto drva počeo se rabiti čelik. Autokaroserija je započela suradnju s Fabrikom automobila Priboj (FAP) koja joj je isporučivala podvozja pogonjena motorima tvornice FAMOS iz Sarajeva, a 1955., nakon preseljenja u industrijski pogon u zagrebačkom naselju Studentski grad 1954., počela je tipska proizvodnja autobusa i s kamionskim podvozjima slovenske Tovarne avtomobilov Maribor (TAM), pa je Autokaroserija u drugoj polovici 1950-ih postala specijalizirani proizvođač karoserija čelične konstrukcije za autobuse namijenjene međugradskomu prometu. Godine 1958. proizveden je autobus za međugradski promet Dubrava 5, poznat pod nazivom raketa. Futurističkoga dizajna i luksuzne unutarnje opreme, raketa je postigla znatan tržišni uspjeh.







Tijekom 1960-ih Autokaroserija je razvila brojne modele autobusa serije Dubrava. Model Dubrava 10 izvozio se u afričke zemlje, a unaprijeđena i poboljšana inačica Dubrave 100 prvi je domaći autobus prilagođen gradskomu prometu. Na podvozjima Dubrave 10 proizvodili su se i furgoni namijenjeni prijevozu namještaja. Od 1962. radionica je djelovala u sklopu Industrije transportnih vozila (ITV), poslovnom udruženju jugoslavenskih poduzeća, a od 1969. bila je članicom združenoga poduzeća FAP-FAMOS Beograd (FFB), koje je iste godine s njemačkim koncernom Daimler-Benz sklopilo ugovor o licencnoj proizvodnji kamiona, autobusa i motora. S Daimler-Benzovom tehničkom dokumentacijom u Autokaroseriji su se počeli proizvoditi dijelovi, ali je zbog slabe opremljenosti proizvodnim strojevima i načina proizvodnje prilagođenoga malim serijama proizvodnja najsloženijih elemenata podvozja bila preskupa.

Početkom 1970-ih ulagalo se u dogradnju i proširenje proizvodnoga i skladišnoga prostora te u modernizaciju radionice. Pripajanjem metalskoga i tapetarskoga poduzeća Progres iz Jastrebarskoga, 1974. započela je proizvodnja autobusa O 302 i O 303 iz Mercedesova programa, a u suradnji s tvornicama u sklopu združenoga poduzeća FFB-a vlastitih modela na Daimler-Benz podvozjima, npr. međugradske i turističke inačice Dubrava 2313. Godine 1979. proizveden je prvi autobus domaće proizvodnje na samonosivom podvozju sa zračnim oprugama Dubrava 14.  Iste je godine radionica promijenila ime u Tvornica autobusa Zagreb (TAZ). Autobus Dubrava 14. proizvodio se u gradskoj i međugradskoj inačici te uspješno prodavao na domaćem i inozemnim tržištima.

Godine 1982. TAZ je sklopio ugovor o razvoju prototipova autobusa pogonjenih motorima austrijskoga proizvođača Steyer-Daimler-Puch, a 1988. počeo je surađivati s njemačkim poduzećem Neoplan na proizvodnji turističkih autobusa, dok je s čehoslovačkim partnerom Avia pokrenuta proizvodnja minibusa. Devizni propisi, nedostatak sirovina i neujednačena kvaliteta repromaterijala te nesigurnost isporuke robe, kao posljedice naftnih kriza i zaduženosti SFRJ, uzrokovali su probleme u poslovanju, što se očitovalo neispunjavanjem proizvodnih planova, nemogućnošću udovoljavanja narudžbama i kašnjenjima u isporuci vozila naručiteljima. Unatoč problemima, proizvedeni autobusi izvozili su se u Saudijsku Arabiju, Siriju, Egipat, Alžir, Zambiju, Čehoslovačku, Veliku Britaniju, Dansku, Irsku, Finsku i Kinu. Za domaće su se tržište, osim furgona, proizvodila i razna specijalna vozila, poput reportažnih kola 1980. isporučenih Televiziji Zagreb. Tijekom 1980-ih tvornica je zapošljavala oko 1200 radnika, a godišnja proizvodnja kretala se između 500 i 900 autobusa.

Tijekom 1990-ih TAZ je proizveo seriju oklopljenih sanitetskih vozila za potrebe HV-a. Nakon privatizacije poduzeće je zapalo u probleme koji su kulminirali 2000. pokretanjem stečajnoga postupka zbog nelikvidnosti. Proizvodnja je ugašena, a nekretnine su prodane.

Salcher, Peter (Kreuzen, Austrija, 10. VIII. 1848 – Sušak, 4. X. 1928), fizičar, profesor na Mornaričkoj akademiji u Rijeci. Eksperimentalno je dokazao teoriju udarnoga vala.

Na Sveučilištu u Grazu studirao je fiziku te doktorirao 1872. Predavao je u gimnaziji u Grazu te potom u Trstu, a od 1875. bio je profesor fizike i mehanike te voditelj fizikalnoga kabineta na → Mornaričkoj akademiji u Rijeci. Od 1880. vodio je riječku meteorološku postaju, koja je bila dio Akademije. Na molbu → Ernsta Macha, profesora fizike praškoga sveučilišta, Salcher se posvetio eksperimentalnom dokazivanju teorije udarnoga vala. U posebno izgrađenom privremenom objektu u dvorištu Akademije, uz pomoć riječkoga profesora i aktivnoga fotoamatera → Sándora Alexander Rieglera, 1886. snimio je seriju fotografija puščanoga zrna u letu (oko 80 staklenih fotografskih ploča), kojima su zabilježene promjene u mediju koje se događaju oko projektila što se giba nadzvučnom brzinom. Za snimanje je osmislio i izradio precizan uređaj koji će sinkronizirati trenutak snimanja s nailaskom puščanoga zrna. Iskoristio je tehniku tzv. schlieren-fotografije (striometrija) njemačkoga fizičara Augusta Toeplera (1836–1912), njegova profesora tijekom studija u Grazu. Uređaj se sastojao od elektricitetom nabijene lajdenske boce velika obujma, s dvama u seriju spojenim iskrištima koja su u sprezi sa striometrijskim optičkim fotoaparatom. Inicijalni sustav bilo je stakleno kućište s prvim iskrištem, koji se aktivira nailaskom puščanoga zrna. Kada zrno razbije staklenu zaštitu, visoki napon lajdenske boce napaja drugo iskrište koje bljeskom električnoga pražnjenja obasjava puščano zrno i osvjetljava fotografsku ploču. Tako je prvi put snimljen objekt koji leti nadzvučnom brzinom s karakterističnim udarnim valovima. Rezultat Salcherova rada predstavljen je znanstvenoj javnosti 1886. pred Razredom za matematiku i prirodne znanosti Carske akademije znanosti u Beču, a Mach i Salcher svoje su ujedinjene rezultate objavili 1887. u radu Fotografsko bilježenje pojava u zraku uzrokovanih projektilima (Photographische Fixirung der durch Projectile in der Luft eingeleiteten Vorgänge).







Salcher je rezultate pokusa želio potvrditi i inverznom metodom, promatranjem nadzvučnoga strujanja oko mirujućega projektila te je u suradnji s → Johnom Whiteheadom u riječkoj tvornici torpeda snimao nadzvučne pojave prigodom istjecanja zraka iz visokotlačnih spremnika. Godine 1888. izradio je prvi nadzvučni zračni tunel, uređaj sposoban proizvesti nadzvučni mlaz fluida. Struju stlačenoga zraka usmjerio je kroz niz različitih mlaznica na mirujući projektil te je snimio i opisao pojavu refleksije vala i periodičnu strukturu tzv. Machovih diskova, koju je u pismu E. Machu nazvao Lyra. Njegovi pokusi ishodište su razvoja suvremenih ispitivanja u aerodinamičkim tunelima, koji su ključan izum za razvoj moderne avijacije. Uz to Salcher je 1896., prvi u Hrvatskoj i tek mjesec dana nakon prve objave pokusa Wilhelma Conrada Röntgena, na javnome predavanju u Rijeci, snimivši prvi rendgenogram, demonstrirao uporabu rendgenskih zraka. Bio je jedan od osnivača te aktivan član riječkoga Kluba prirodnih znanosti od 1883. Autor je knjiga Klima Rijeka − Opatija: o meteorološkim motrenjima (Das Klima von Fiume − Abbazia: nach meteorologischen Beobachtungen, 1884), Povijest Carsko-kraljevske Mornaričke akademije (Geschichte der K. u. k. Marine-Akademie, 1902), udžbenika Fizika i mehanika (Physik und Mechanik, 1893−95) te članka Radioaktivnost morske vode Riječkog zaljeva i okolice (Die Radioaktivität des Meerwasser im Golf von Fiume und Umgebung, s P. Tripoldom, 1909). Umirovljen je 1909.

oklop, zaštitno sredstvo koje štiti pojedinca, životinju ili napravu od djelovanja protivničkoga oružja. Sačinjen je od jednoga ili više dijelova kao funkcionalna modularna cjelina. Može biti konstrukcijski dio borbenih sredstava (→ oklopna vozila, plovila i letjelice), kada štiti posadu i vitalne sklopove borbenoga sredstva, ili osobni oklop.

Osobni oklop u užem smislu sastoji se od prsnoga, ručnoga i nožnoga oklopa, a u širem smislu obuhvaća i kacigu te štit, koji se obično svrstavaju u širu skupinu obrambenoga oružja. Oklopljene su nekoć bile i životinje, najčešće konji, iznimno i ratni slonovi. U početku se oklop izrađivao od drva, pletera, tkanine i kože, a potom je dobio ojačanja od metala od kojega se u konačnici počeo izrađivati u cijelosti. U ranoj antici su se za izradbu rabili bakar i bronca, a željezo je prevladalo tijekom razdoblja Rimskoga Carstva. Od ranoga srednjeg vijeka do XIII. st. željezo (čelik) se rabilo isključivo za izradbu žičanih oklopa koji su štitili trup (žičane košulje) ili cijelo tijelo. Potkraj toga doba počela je uporaba ljuskastoga oklopa koji je ubrzo zamijenjen pločastim, posebno kod konjanika. Za razliku od njih, pješaci su morali zadržati povećanu pokretljivost, pa su najčešće rabili samo kacigu, a prsni pločasti oklop prihvatili su tek u ranoj fazi razvoja vatrenoga oružja u XVI. st. Potpuno oklopljen, teški konjanik od sredine XV. st. imao je oklop koji je štitio glavu, prsa i leđa te ruke i noge, ne ostavljajući ni jedan dio tijela izloženim. Oklope velike pokretljivosti, neprobojnosti i male težine izrađivali su samo najvještiji i najstručniji obrtnici iz sredina s dugogodišnjom tradicijom u obradbi čelika, a njihove su izrađevine bile dostupne samo malom broju imućnih pojedinaca. Glavna središta proizvodnje potkraj XV. st. bili su Milano, Augsburg, Innsbruck, Toledo i Lyon. Početkom XVII. st. prestali su se rabiti pojedini elementi konjaničkih oklopa (tako nastaje poluoklop, tročetvrtinski oklop), pješaštvo je oklop u cijelosti odbacilo u XVIII. i XIX. st., a u konjaništvu su prsni oklop i kaciga ostali u primjeni do druge polovice XIX. st.







U I. svj. ratu, kada je topničko oružje nanosilo goleme gubitke pješaštvu uporabom šrapnelskih granata, razvijeni su i propisani različiti modeli kaciga izrađenih od prešanoga legiranoga čeličnog lima (npr. kaciga Mk I britanskih i američkih vojnika). U međuratnome razdoblju i tijekom II. svj. rata razvijeni su novi modeli vojničkih kaciga (britanske Mk III, američke M1, sovjetske M-36, SSh-39, SSh-40, njemačke M35, M40 i M42, talijanske Mod. 1933, japanske Mod. 1930/32), kao i tenkovskih, zrakoplovnih (pilotskih) i padobranskih kaciga (njemačke M38, američke M2). Potkraj II. svj. rata i tijekom Korejskoga rata (1950−53) prsnim su se oklopom ponovno počele koristiti američke postrojbe ratne mornarice (izrađen od dorona, tj. umjetne smole ojačane staklenim vlaknima) i kopnene vojske (izrađen od višeslojnoga najlona). Tijekom Vijetnamskoga rata (1968−73) u američkoj je opremi bio bezrukavnik T65-2 u koji su se umetale pločice keramike, od 1976. izrađuju se bezrukavnici Model Y od umjetnih smola ojačanih aramidnim vlaknima (kevlar), a potom i od još otpornijih umjetnih materijala. Tek 1980. u SAD-u je razvijena prva kaciga od umjetnih materijala PASGT, izrađena od aramidnih vlakana.

Oklopi u Hrvatskoj

U razdoblju od doseljenja do kraja narodne vladarske dinastije Hrvati su oklope izrađivali od tvrdo štavljene kože s metalnim dijelovima za ojačanje. Od kaciga isprva je najčešći bio višedijelni tip »na provjesla«, a potom polukalotne (jednodijelne i višedijelne) kacige sa štitnikom za nos. Prema jednom prikazu s početka XIII. st., hrvatsko niže plemstvo bilo je opremljeno oklopima koji nisu nimalo zaostajali za istom bojnom opremom u Europi. Onodobni plemić konjanik nosio je žičani haljetak (usbergo) ili košulju, kapuljaču te rukavice, pločasti ovratnik i poluokruglu tjemenu kacigu (cervelera).







Prikazi oklopa iz razdoblja Krbavske bitke (1493) i drugi potvrđuju da su hrvatski vojnici u to doba nabavljali oklope iz europskih središta. Na nadgrobnoj ploči Nikole VI. Frankopana Tržačkoga (? – 1523) na Trsatu vidi se oklop u punoj veličini nastao 1480-ih u Milanu. Na prikazu iz Iloka, kaciga titularnoga bosanskog kralja Lovre Iločkoga (1459−1524) podrijetlom je iz Francuske, dok ostatak oklopnoga kompleta potječe s kraja XV. st. iz južnonjemačkih radionica, gdje su se miješali utjecaji Milana i Francuske.









Bojna oprema Nikole IV. Zrinskoga (1508–1566), koja se čuva u Beču, pokazuje orijentalni utjecaj, što je vidljivo iz njegove kacige tipa šišak, dok je prsni oklop s pridodanim dijelovima za bedra i ruke identičan europskim primjerima. Potkraj XVI. st. hrvatska Vojna krajina s generalatima u Karlovcu i Varaždinu bila je logistički oslonjena na središnju oružarnicu u Grazu i u slučaju većih vojnih operacija potrebne količine pješačkih i konjaničkih oklopa bile su dodjeljivane postrojbama na granici. Nakon oslobodilačkih ratova protiv Osmanskoga Carstva pješaštvo je pod utjecajem novih europskih doktrina u potpunosti odbacilo oklop, sve do napoleonskih ratova i oružanih sukoba u XIX. st. Jedino je oklopno konjaništvo (kirasiri), zadržalo prsni oklop i kacigu. Dalmatinsko teritorijalno pješaštvo i graničari oružnici u Vojnoj krajini nosili su prsluk na koji su bile prišivene toke ili ilike, oveća metalna puceta kojih je uloga bila više dekorativna nego zaštitna.







Početak I. svj. rata donio je povratak i primjenu čelične kacige koja je postala standardni dio opreme vojnika. Hrvatski vojnici u sastavu vojske Austro-Ugarske nosili su austrijske kacige Berndorf ili njemačke M1916. U međuratnome razdoblju vojska Kraljevine Jugoslavije bila je opremljena francuskim kacigama Adrian M15 i M26, te čehoslovačkim M34.

U II. svj. ratu vojnici NDH isprva su se služili kacigama naslijeđenima od Jugoslavije, zatim su dobili austrijske i njemačke kacige M1916, a tek od 1943. suvremenije M1935 i M1942. Nakon 1945. vojnici JNA u početku su rabili prerađene njemačke kacige M42, a od 1960. u opremu je uvedena kaciga M59/85. domaće proizvodnje.

U Domovinskome ratu 1991−95. pripadnici Zbora narodne garde, odn. HV-a, koristili su se američkim čeličnim kacigama M1, jugoslavenskim M59/85 i istočnonjemačkim M56/76. Od 1994. tvornica → Šestan-Busch iz Preloga razvija i proizvodi protubalističke kacige od aramidnih vlakana, isprva za potrebe HV-a, a potom i za svjetsko tržište. Danas ta tvornica proizvodi stotinjak tipova najsuvremenijih kaciga te je najveći europski proizvođač u tom području. Oružane snage RH imaju u svojoj opremi domaće kacige tipa BK-3, BK-4 i BK-MICH, Antiteroristička jedinica rabi kacige BK-650 i BK-ATJ, dok su pripadnici Ministarstva unutarnjih poslova (MUP) opremljeni njemačkim kacigama Schuberth P100F. Osim nošenja protubalističkih prsluka raznih razina zaštite, među kojima i onih domaćih proizvođača, posebnost MUP-a je i uporaba protubalističkih štitova.

















vojna tehnika, ukupnost materijalnih sredstava te iskustveno ili znanstveno utemeljenih znanja za njihov razvoj, proizvodnju i održavanje, koja služe za ostvarivanje nadmoći nad neprijateljem i obranu od njegova djelovanja. Među sredstva vojne tehnike ubrajaju se → oružje (hladno, vatreno – streljačko i topničko, raketno, za masovno uništavanje, usmjerenoga djelovanja, obrambeno, minsko-eksplozivna sredstva), vojna plovila (→ ratni brod), letjelice (→ ratno zrakoplovstvo) i vozila (→ oklopna vozila), fortifikacijski objekti (utvrde, rovovi) i inženjerijska sredstva, elektronička sredstva opažanja, navođenja i telekomunikacija.

vatreno oružje, oružje koje kroz cijev ispaljuje projektile, koristeći tlak plinova nastalih izgaranjem barutnoga punjenja. Velika kinetička energija projektila pri izlasku iz cijevi, te konstrukcijske osobine oružja i streljiva daju mu velik domet, preciznost gađanja i sposobnost uništenja cilja, koja je veća ako je projektil punjen eksplozivom koji eksplodira u dodiru s ciljem.

Pojava vatrenoga oružja iz korijena je promijenila vojnu doktrinu, organizacijski ustroj i način borbe (taktiku) podjednako u kopnenoj vojsci i mornarici, a izravno je utjecala na razvoj fortifikacija. Smatra se jednim od događaja koji su obilježili početak novoga vijeka. Izravni prethodnik vatrenoga oružja bio je arapski drveni bacač iz XII. st. (madfaa), koji je imao oblik kraće cijevi s drškom i ispaljivao je projektile veličine oraha. Pojava vatrenoga oružja u Europi zabilježena je 1305. na području današnje Španjolske, odakle se ono postupno širilo po kontinentu (Češka 1310., Škotska 1318., Njemačka 1323., Engleska i Italija 1326., Francuska 1338., Belgija 1339., Rusija 1382). U Hrvatskoj se topničko vatreno oružje prvi put spominje u Dubrovniku 1351. Zbog primitivne konstrukcije i načina proizvodnje, prvotno je vatreno oružje bilo nesigurno i opasno za rukovanje, pa su ga mnoge zemlje nerado uvodile u naoružanje (npr. Engleska tek 50 godina nakon njegove pojave). Unatoč tomu, od XIV. st. ono se vrlo brzo razvijalo, i to kao → streljačko oružje, među koje danas pripadaju pištolj, revolver, kratka strojnica, puška, puškostrojnica i strojnica, te kao → topničko oružje, u koje se ubrajaju minobacač, haubica i top. (→ oružje)

oružje, prirodno, prerađeno ili izrađeno sredstvo uporabom kojega se nanosi fizička ozljeda životinji ili čovjeku, ili ostvaruje razaranje nekoga neživog cilja. U širem smislu obuhvaća sva sredstva kojima se ostvaruje nadmoć nad neprijateljem. Najvažniji je dio → vojne tehnike, a najčešće se razlikuje → hladno oružje, → vatreno oružje (→ streljačko oružje; topničko oružje), → minsko-eksplozivna sredstva, → raketno oružje, oružje za masovno uništavanje, oružje usmjerenog djelovanja. Oružje se kadšto razvrstava na napadno oružje i na obrambeno oružje (→ oklop), koje je namijenjeno odvraćanju protivnika od agresije i štiti od nanošenja ozljeda ili oštećenja.

oklopna vozila, vojna motorna vozila djelomično ili potpuno zaštićena oklopom od proboja puščanih zrna, rasprsnutih dijelova mina, granata ili ručnih bombi. Među oklopna vozila najčešće se svrstavaju tenkovi, oklopni prevožnjaci i borbena vozila pješaštva te oklopni automobili (oklopna izvidnička vozila), a među njih u širem smislu spadaju npr. samovozna oklopljena → topnička oružja i → raketna oružja, inženjerijska vozila, oklopni vlakovi. Dio su šire skupine vojnih vozila, kojoj pripadaju i neoklopljeni terenski automobili i kamioni namijenjeni prijevozu, ili prilagođeni potrebama posebnih postrojbi (zapovjedništvo, veza, sanitet), te neoklopljena topnička i raketna vozila.

Prema sklopu koji ostvaruje oslanjanje na podlogu i omogućuje kretanje, razvrstavaju se na gusjeničare, polugusjeničare i vozila s kotačima, a prema glavnim zadaćama na borbena, prijevozna, komunikacijska, izvidnička i zapovjedna vozila.

Pretečom oklopnih vozila smatraju se bojna kola te opsadne sprave zaštićene od protivničkoga djelovanja s gradskih bedema (npr. opsadni tornjevi), kakve su se rabile u antičko doba. Zamisli o samovoznim oklopnim vozilima, npr. ona Leonarda da Vincija o pokretnoj topovskoj platformi, nisu realizirane sve do izuma motora s unutarnjim izgaranjem potkraj XIX. st. Tada su se u vojskama europskih država pojavila prva oklopna vozila na kotačima, a prvi tenk koji je sudjelovao u borbi bio je britanski Mark I u bitki na Sommi 1916. Tijekom II. svj. rata u potpunosti je afirmirana uloga oklopnih vozila u operacijama na svim bojištima, povećana je otpornost oklopa, osnažen pogonski sklop i poboljšana učinkovitost oružja, osobito tenkova. Iz toga razdoblja poznati su britanski tenk Mk VI Churchill, naoružan topom kalibra 75 mm, američki M4A3 Sherman (76 mm), njemački PzKpfw VI Tiger (88 mm), sovjetski T-34 (76,2 mm) i dr. U poslijeratnome razdoblju oklopna vozila nastavila su razvoj u svim državama s razvijenom vojnom industrijom. Iz toga se razdoblja ističu među tenkovima T-55 (SSSR), M60 Patton (SAD), Merkava Mark IV (Izrael), među borbenim vozilima s kotačima BTR-80 (SSSR), Panhard AML-245 (Francuska) i Luchs (Njemačka), a među gusjeničarima Bradley M3 (SAD), BMP-3 (SSSR), Warrior (Velika Britanija). Suvremena, treća generacija tenkova nastala je kao odgovor na razvoj protuoklopnoga oružja, a ističu se američki Abrams M1A2, njemački Leopard 2A6, talijanski Ariete C1, francuski AMX Leclerc, britanski Challenger 2, izraelski Merkava Mk IVm, turski Altay, svi s topom s glatkom cijevi kalibra 120 mm, te ruski tenk T-90 i kineski Type 99, naoružani topom kalibra 125 mm.























Oklopna vozila na hrvatskim prostorima

U I. svj. ratu austrougarske snage razvile su prototipove oklopnih vozila na kotačima Junovitz P.A.1 i Romfell P.A.2, koji su izrađeni u ukupno tri primjerka. Tijekom rata zaplijenjena su talijanska vozila na kotačima Ansaldo-Lancia 1Z i Isotta-Fraschini RM, te nekoliko britanskih oklopljenih automobila Austin.

Kraljevina SHS (Jugoslavija), kao francuska saveznica, opremila je 1920. svoje postrojbe tenkovima Renault FT 17, poslije je nabavljen usavršeni model M 28 te 1940. suvremeni tenk R-35 (top 37 mm) istoga proizvođača. Iz Čehoslovačke je 1937. nabavljeno osam tanketa (samovoznih haubica) T 32 (Škoda Š-I-D). Ta su vozila za II. svj. rata imala zanemarivu borbenu ulogu.

Tijekom II. svj. rata NDH je naslijedila dio zastarjelih jugoslavenskih tenkova FT 17 i R-35. Od Njemačke su dobiveni zastarjeli njemački tenkovi Panzer I A, noviji modeli Pz III i Pz IV H te polugusjeničari Sd.Kfz. 251, kao i zaplijenjeni francuski tenkovi Hotchkiss H 39. Od Italije su nabavljene tankete Fiat Ansaldo L3/33, a nakon 1943. zaplijenjeni su tenkovi Fiat L6/40 i M 13/40, kao i oklopni automobil Autoblinda AB 41.

Partizanske postrojbe NOVJ u ratu su isprva rabile improvizirano oklopljene kamione, a od 1943. i oklopna vozila zarobljena u borbama s Talijanima (tanketa L3/33, tenk L6/40, oklopljeni automobil AB 41) i Nijemcima (francuski tenk Hotchkiss H-39, njemački lovac tenkova Hetzer Sd.Kfz. 138/2). Tijekom 1944. i 1945. Saveznici su NOVJ naoružali američkim tenkovima M3A3 Stuart i britanskim oklopnim automobilima AEC Mk. II, te sovjetskim tenkovima T-34/85 i oklopnim automobilima BA-64, od kojih su formirane dvije tenkovske brigade, a kao vojna pomoć pristigle su i američke samovozne haubice M7 Priest i M8 Scott.

U poslijeratnome razdoblju JA (od 1951. JNA) se dodatno opremala znatnim brojem sovjetskih tenkova T-34, američkih tenkova M4 Sherman i M47 Patton, te samovoznih protuoklopnih topova M-18 Hellcat i M-36 Jackson. U 1960-ima i 1970-ima nabavljen je veći broj sovjetskih tenkova T-54 i T-55 (s ižlijebljenom cijevi kalibra 100 mm), lakih tenkova PT-76, oklopnih prevožnjaka BTR-50 i BTR-60, oklopnih automobila BRDM-2, samovoznih topova SU-100 (100 mm) i haubica 2S1 Gvozdika (122 mm), te rumunjskih oklopnih prevožnjaka TAB-71M.









U 1960-ima je u sarajevskoj tvornici Famos započela domaća proizvodnja oklopnih vozila, prevožnjaka OT M-60P. Do 1979. proizvedeno je 790 tih vozila, od čega je 190 izvezeno. U 1970-ima nabavljeno je sedamdesetak razmjerno suvremenih sovjetskih tenkova T-72, s glatkocijevnim topom kalibra 125 mm. Prema njihovu je uzoru i licenci razvijen domaći tenk M-84, koji se završno sklapao u tvornici → Đuro Đaković Grupa u Slavonskome Brodu, dok je u njegovoj proizvodnji sudjelovalo više od 250 poduzeća. U razdoblju 1984−91. proizvedeno je oko 650 tih tenkova.







Početkom 1970-ih započeo je razvoj domaćega borbenog vozila pješaštva BVP M-80A, koje je od 1981. u tvornici Famos proizvodeno u približno 800 primjeraka, a u 1980-ima razvijen je oklopni automobil BOV koji je u slovenskoj tvornici TAM iz Maribora proizveden u više inačica, za potrebe vojne i specijalne policije, saniteta, protuzračne obrane, kao lanser protuoklopnih raketa.

Procjenjuje se da je 1990. JNA raspolagala s približno 2800 tenkova i 1400 borbenih vozila pješaštva i oklopnih prevožnjaka.

Hrvatske oružane snage tijekom 1991. zaplijenile su znatan broj oklopnih vozila JNA, tristotinjak tenkova T-55, T-72 i M-84, kao i zastarjelih T-34 i M47, te dvjestotinjak oklopnih prevožnjaka, borbenih vozila pješaštva i oklopnih automobila M-80A, BTR-50 i BOV-VP.

Kako bi se isprva ublažio nedostatak vojne tehnike, početkom Domovinskoga rata u hrvatskim je tvornicama, radionicama i brodogradilištima proizveden znatan broj improviziranih i maloserijskih oklopnih vozila, uglavnom na podvozjima kamiona i građevinskih strojeva. U to su doba u tvornici Đuro Đaković izrađena i dva motorna oklopna vlaka, koji su se sastojali od oklopljene lokomotive serije 732 i oklopljenoga vagona, te dva vagona-platforme s po jednim oklopljenim protuzračnim topom.















Do 1996. u riječkoj tvornici → Torpedo razvijena su laka oklopna vozila LOV T1 višestruke namjene, proizvedena u 70 primjeraka. Od 1990-ih tvornica Đuro Đaković radi na modernizaciji, nadogradnji i daljnjem razvoju tenkova M-84. Jedan od razvojnih smjerova je prototip suvremenoga hrvatskog tenka M-95 Degman, koji je tvornica razvijala do 2004. Ista tvornica od početka 2010-ih po finskoj licenci proizvodi za potrebe HV-a suvremena oklopna modularna vozila Patria AMV.







Osim navedenoga, hrvatske oružane snage danas raspolažu oklopnim vozilima koja su nabavljena u najnovije doba: američkim oklopnim automobilima i prevožnjacima Oshkosh M-ATV, International Maxx pro, RG-33L i HMMWV, talijanskim Iveco LMV, kao i njemačkim samovoznim haubicama PzH 2000 kalibra 155 mm.

vojna industrija, industrijska grana koja obuhvaća razvoj, proizvodnju i održavanje oružja i vojne opreme; također, obrambena industrija. U uskoj je vezi sa strojogradnjom, metaloprerađivačkom, brodograđevnom, zrakoplovnom industrijom, elektroničkom i elektroindustrijom. Osobito je ovisna o državnim narudžbama uvjetovanima sigurnosnom, gospodarskom, vanjskopolitičkom i unutarnjopolitičkom situacijom te odnosima među saveznicima.

Hrvatska vojna industrija

Djelujući u okvirima različitih državnih zajednica, hrvatska vojna industrija je sve do hrvatskog osamostaljenja 1990., uz rijetke iznimke, bila vezana uz → vojnu brodogradnju. Ta djelatnost od XIX. st. održava najvišu razinu, te je npr. do I. svj. rata za austrougarsku ratnu mornaricu izgradila neke od najvećih ratnih brodova toga doba, a 1970-ih uvrstila Hrvatsku među rijetke zemlje svijeta sposobne za razvoj i izgradnju najsloženijih ratnih brodova, poput podmornica Sava i Drava.







Za Habsburške i Austro-Ugarske Monarhije, hrvatski su se vojnici opremali oružjem i vojnom opremom strane, uglavnom austrijske proizvodnje. Od domaće proizvodnje u to se doba isticala jedino riječka tvornica Fonderia Metalli osnovana 1854 (od 1856. Riječki tehnički zavod – Stabilimento tecnico Fiumano, naposljetku → Torpedo), koja ujedno zauzima najznačajnije mjesto u povijesti vojne industrije na hrvatskim prostorima. U toj je tvornici 1866., na osnovi zamisli → Ivana Blaža Lupisa, razvijen prvi samovozni torpedo, 1868. započela je serijska proizvodnja toga oružja, a od 1881. tvornica ga je izvozila kao najveći svjetski dobavljač, te je u njoj do 1943. proizvedeno 20 323 torpeda, 1053 lansirne cijevi i 1368 visokotlačnih kompresora.



















Za Kraljevine SHS, odn. Jugoslavije državna središta vojne proizvodnje bili su Kragujevac, Sarajevo, Kamnik, Obilićevo, Čačak i Beograd, a postojale su privatne i državne tvornice u Beogradu, Užicama, Višegradu, Valjevu i Jesenicama. Od tih je tvornica u Hrvatskoj djelovala jedino tvornica vagona i strojeva u Slavonskome Brodu (→ Đuro Đaković Grupa), koja je proizvodila dijelove topničkoga streljiva.

Nakon II. svj. rata jugoslavenska je vlada planski obnavljala predratne tvornice, te su građene nove, uglavnom u Srbiji i Bosni i Hercegovini. Tako je od 18 novoizgrađenih tvornica uključenih u proizvodnju naoružanja i vojne opreme do 1956. samo jedna bila na području Hrvatske, a 1981. je od ukupno 28 takvih poduzeća s 56 925 zaposlenih bilo sedam hrvatskih, s udjelom od svega 5,8% zaposlenih te 8% od ukupne vrijednosti proizvodnje.







Na održavanju naoružanja i opreme 1990. radilo je 12 tehničkih remontnih zavoda s više od 15 000 zaposlenih, od kojih su u Hrvatskoj bila smještena dva za mornaricu (Mornarički elektronski zavod, danas → Pomorski centar za elektroniku u Splitu i Mornarički tehnički remontni zavod Velimir Škorpik, danas → NCP – Remontno brodogradilište Šibenik) i jedan za zrakoplovstvo (Vazduhoplovni zavod Zmaj, danas → Zrakoplovno-tehnički centar u Velikoj Gorici). Znanstvenoistraživački i razvojni rad u području vojne tehnike, uz iznimku zagrebačkoga → Brodarskog instituta, odvijao se izvan Hrvatske.







Osamostaljenjem Hrvatske te početkom Domovinskoga rata počela se naglo razvijati hrvatska vojna industrija koja je, u uvjetima nestašice oružja za obranu te embarga na njegov uvoz, imala važnu zadaću opremanja hrvatskih oružanih snaga u nastajanju. U vojnu su se proizvodnju uključila mnogobrojna poduzeća koja su raspolagala potrebnim proizvodnim tehnologijama i strojevima, isprva izrađujući uglavnom improvizirana i maloserijska oružja i opremu, ponajprije → streljačko oružje, → topničko oružje i → oklopna vozila.

























Ubrzo su se profilirali proizvođači inovativnih proizvoda koji odgovaraju međunarodnim standardima, koji su postupno stjecali ugled na svjetskim tržištima. Među njima se posebno ističu → HS Produkt iz Karlovca (pištolji, jurišne puške), → Šestan-Busch iz Preloga (kacige), → Dok-Ing iz Zagreba (strojevi za razminiranje), Đuro Đaković (oklopna vozila) te Kroko-International iz Zagreba (vojne te policijske odore i oprema).





















U RH su danas proizvodnja, remont i promet naoružanja i vojne opreme regulirani zasebnim zakonom. Uvoz i izvoz naoružanja i vojne opreme te nadzor proizvodnje od 1993. obavlja državna Agencija Alan. U vojnoj proizvodnji sudjeluje 50-ak poduzeća koja su 2015. proizvodila pištolje i jurišne puške (HS Produkt), snajperske puške (Berta Projekt iz Zagreba, JLM-Perković iz Matulja, SCAM Marine iz Viškova), ručne bacače granata (M Adler D iz Marčane), streljivo (ATIR iz Zagreba), protuzračne raketne sustave (3. maj TIBO iz Matulja), oklopna vozila (Đuro Đaković), ciljničke, topničke i druge uređaje (Institut Ruđer Bošković iz Zagreba), ratne i ophodne brodove i brodice (Adria-Mar i Ris Marine iz Zagreba, Aluminium Workboats iz Čakovca, Montmontaža – Greben iz Vele Luke, Brodosplit iz Splita, Tehnomont – brodogradilište Pula), brodske elektroničke sustave (Pomorski centar za elektroniku iz Splita), strojeve za razminiranje (Dok-Ing), sredstva veze (Ericsson Nikola Tesla i RIZ Profesionalna elektronika iz Zagreba), dijelove za plinske turbine (Tvornica plinskih turbina iz Karlovca), bespilotne letjelice (Pastor iz Zagreba), kacige (Šestan-Busch), zaštitne prsluke (Croshield iz Zagreba), odore, odjeću i opremu (Čateks iz Čakovca, Galeb iz Omiša, Hemco iz Đakova, Kroko-International, Jadran i Šešir iz Zagreba, Varteks iz Varaždina), obuću (Borovo iz Vukovara, Inkop iz Poznanovca, Jelen Professional iz Čakovca, Obuća Viko iz Varaždina, URIHO iz Zagreba), te obavljala remont brodova (NCP – Remontno brodogradilište Šibenik) i zrakoplova (Zrakoplovno-tehnički centar) i dr.













Hrvatska je vojna industrija 2014. ostvarila izvoz u 30-ak zemalja svijeta vrijedan 1,5 milijardi kuna, te ostvaruje kontinuiran rast udjela u bruto domaćem proizvodu zemlje.

topničko oružje, vatreno oružje velike ubojite i razorne moći, kalibra i mase, kojim upravlja višečlana posada; kadšto artiljerijsko oružje. Kao i drugo → vatreno oružje, kroz cijev ispaljuje projektile, koristeći se tlakom plinova nastalih izgaranjem barutnoga punjenja. Na objekt napada može djelovati kinetičkim udarom projektila (zrno), rasprskavajućim djelovanjem košuljice projektila (granata, mina) zbog aktivacije eksplozivnoga punjenja, ili nuklearno-kemijsko-biološkim djelovanjem (NKB streljivo). Eksplozivno punjenje projektila može se aktivirati izravnim udarom (trenutnim upaljačem), odloženo (vremenskim upaljačem) ili bliskim prolazom (blizinskim upaljačem). Energija izgaranja barutnoga punjenja u cijevi, osim što služi za potiskivanje zrna, može se iskoristiti i za ponovno punjenje oružja s pojedinačnim opaljenjem (poluautomatsko oružje – suvremeni tenkovski topovi), ili na višekratna ponovna punjenja s opaljenjima koja traju dok topnik drži okidač pritisnut i dok u spremniku ima metaka (automatsko oružje − topovi protuzračne obrane). Danas se topničko oružje uglavnom dijeli prema duljini cijevi, tj. omjeru promjera cijevi (kalibra) i njezine duljine, na topove (1 : 30−70), top-haubice (1 : 20−40), haubice (1 : 12−30) i minobacače. Kalibar se isprva izražavao masom zrna u funtama, a danas se izražava u inčima ili milimetrima. U XX. st. rabljeni su kalibri 20–460 mm. Osim kalibra i duljine cijevi, koji izravno utječu na domet, brzinu zrna, preciznost i probojnost, važan element razlikovanja topničkih oružja su granične mogućnosti elevacije cijevi, koja određuje balističke značajke, tj. kut pod kojim projektil napada cilj. S obzirom na namjenu, topničko oružje može biti zemaljsko (poljsko i gorsko te protuoklopno), tenkovsko, zrakoplovno, protuzrakoplovno, brodsko i obalno, a s obzirom na kalibar cijevi lako, srednje i teško. Topničko oružje (osim brodskoga, tenkovskoga, zrakoplovnoga) razvrstava se i na nepokretno (stacionarno) i pokretno oružje; potonje može biti prijenosno, vučno i samovozno.







Razvoj u svijetu

Topničko oružje pojavilo se u Europi početkom XIV. st., a prva uporaba zabilježena je 1311. pri opsadi Bologne. Isprva se izrađivalo od drvenih ili željeznih kovanih šipki sastavljenih obručima. Daljnji razvoj bio je usporen zbog poteškoća oko izradbe baruta, kao i konstrukcijskih nedostataka. Tek kada je usavršena izradba topova lijevanjem bronce, spriječen je gubitak barutnih plinova, povećan domet, a rukovanje njima postalo je mnogo sigurnije. Prvotna podjela topničkog oružja zasnivala se na masi zrna, odn. kugle (u funtama), te na omjeru promjera kugle i duljine cijevi, prema kojem se oružje nazivalo različito od zemlje do zemlje. Potkraj XV. i početkom XVI. st. provedena je djelomična i teritorijalno ograničena normizacija po ideji njemačkoga cara Maksimilijana I. Habsburškoga (1459−1519). Kuglu mase od 48 do 60 funti ispaljivala je kartauna (omjer kalibra i duljine cijevi 1 : 15−28); onu od 36 funti tričetvrt-kartauna, a od 24 funte polukartauna (1 : 8−12), kao predstavnik razmjerno kratkoga topa. Kolubrina (serpentina ili spingarda) (1 : 32−34) rabila je zrna mase od 9 do 18 funti, a falkoni i falkoneti od 1,5 do 6 funti. Mužari (merzeri) kao oružje s najkraćom cijevi imali su omjer njezina promjera i duljine 1 : 2,5. Sličnu su standardizaciju slijedile i druge zemlje, a tek kada su kamene kugle zamijenjene metalnima, kalibar je postao stalna veličina. Početkom XIX. st. topničko oružje izrađivalo se isključivo od željeza, a snažno se razvilo uvođenjem topova s ižlijebljenim cijevima (1855. u Velikoj Britaniji), te primjenom zatvarača kojim je omogućeno stražnje punjenje. U Francuskoj je 1897. uvedena hidraulična kočnica na topu, što je smanjivalo utjecaj trzaja pri opaljenju. Pojavom vučnih motornih vozila u I. svj. ratu topničko je oružje postalo pokretljivije, a tijekom II. svj. rata konstruiran je samovozni top s vlastitim pogonom.

Topničko oružje u Hrvatskoj

U hrvatskim krajevima topovi se spominju od sredine XIV. st., u Dubrovniku 1351., a u Trogiru 1381. U sljedećem razdoblju, s obzirom na to da su topovi, streljivo i barut bili razmjerno skupi, nabava topova nije se odvijala ravnomjerno u svim krajevima. U drugoj polovici XVI. st. sve utvrde Kraljevine Hrvatske zajedno raspolagale su s manje topova (147) od samoga grada Dubrovnika, gdje je 1529. bio 441 top, a 1614. godine 246. U to se doba spominju: → bombarda, top, kolubrina, falkonet, polufalkonet, bombardela, smirilj, spingarda i mužar. Slično stanje vladalo je i na području Dalmacije, sve do mletačke izgradnje bastionskih utvrda od Zadra do Kotora potkraj XVI. i sredinom XVII. st. U istome je razdoblju provedeno i osposobljavanje prvih domaćih rukovatelja – topnika.







Prve domaće ljevaonice topova spominju se u Dubrovniku 1410., gdje se izradba raznoga topničkog oružja nastavila bez prekida do kraja XVIII. st. Svojim umijećem u službi Dubrovačke Republike posebno se istaknuo → Ivan Krstitelj Rabljanin (oko 1470−1540), čiji su topovi ostali u višestoljetnoj uporabi. U XVI. st. spominju se i ljevaonice topova u Varaždinu, Zagrebu i Senju (→ ljevarstvo), ali bez znatnije proizvodnje, pa se u skladu s tim većina topničkoga oružja u hrvatskim zemljama nabavljala iz Venecije i njemačkih zemalja.

















Osmanska država koja je vladala dijelom hrvatskih zemalja imala je topničko oružje većinom zaplijenjeno u sukobima s austrijskom vojskom ili Mlečanima. To je oružje bilo raspoređeno po utvrdama, a u slučaju potrebe uzimalo se iz utvrda i rabilo u napadima, npr. na Bobovac 1463., Knin 1522., Herceg-Novi 1539., Viroviticu 1552., Bihać 1592., Sisak 1593., Šibenik 1647., Split 1656., Kotor 1657., Sinj 1687. i 1715.







Austrijsko topništvo doživjelo je temeljit preustroj sredinom XVIII. st., što je utjecalo na postrojbe raspoređene u hrvatskim krajevima. Postignuto je ujednačenje, odn. smanjenje broja različitih tipova oružja te su se rabili topovi od 24 funte (bivša polukartauna), 18 funti (duga serpentina), 12 funti (četvrtkartauna, kolubrina ili serpentina), 6 funti (falkon), 3 funte (falkonet), te haubice od 7 i 10 funti. Nakon napoleonskih ratova pojavili su se topovi M.1822 od 18 funti (kalibar 134,8 mm), minobacač M.1836 od 30 funti (234,6 mm) te haubica M.1842 od 7 funti (144,5 mm).







Konstruktor Josef von Lorenz izradio je 1859. prvo austrijsko topničko oružje s ižlijebljenom cijevi i cijela je serija od 16 topova poslana u Dalmaciju. Iz sredine XIX. st. datiraju i austrijski top Wahrendorff M.1861 sa stražnjim punjenjem, koji je također poslan na položaje na istočnojadranskoj obali, te Lenk M.1863 (90 mm) s prednjim punjenjem koji se smatrao jednim od najboljih topova toga doba. U ratu s Italijom 1866. Vis su branila 82 komada topničkoga oružja, zbog zastarjelosti povučena već 1878−86. Nešto kasnije nastali su topovi M.1875, M.1880 te merzer M.1880 u više izvedbi, od kojih se ističe ona kalibra 280 mm namijenjena za obalno topništvo. Iz Njemačke su za istu zadaću nabavljeni topovi Krupp kalibra 240 i 280 mm, koji su postavljeni oko Pule, a 1914. obrana je dodatno pojačana haubicama Škoda M.14/16 420 mm. Na bojišnicama u I. svj. ratu hrvatski topnici u sastavu austrougarske vojske rabili su topove Škoda M.5/8 (76,5 mm), M.15 (75 mm), haubice M.14 (149,1 mm) i M.16 (100 mm) te merzer M.11 (305 mm).

Prvih godina nakon rata Kraljevina SHS, odn. Jugoslavija raspolagala je srpskim topovima francuske proizvodnje Schnaider-Canet M.1897 (120 mm) i M.1907 (75 mm), austrougarskim topovima Škoda M.5/8 i M.15, haubicama M.14 i M.16, merzerima M.11/16 i drugima.

Nakon 1930. nabavljeno je suvremeno topničko oružje iz Čehoslovačke: topovi Škoda M.28 (75 mm, 76,2 mm i 150 mm); protuzrakoplovni top M.28 (76 mm), haubice M.28 (100 mm) i M.36 (150 mm), protuoklopni top M.36 (47 mm) i merzer M.11/30 (305 mm). Tih godina u Vojnotehničkome zavodu u Kragujevcu modernizirane su haubice M.14/19 i M.16/19.

U II. svj. ratu snage NDH raspolagale su, zbog opstrukcije Italije i slabe potpore Njemačke, vrlo malom količinom topničkoga oružja, posebice u prvim dvjema ratnim godinama. Nešto oružja naslijeđeno je od jugoslavenske vojske, od Njemačke je dobiven protuzrakoplovni top M.31 i češki topovi, zaplijenjeni 1939. Od Italije je dobiveno nekoliko topova M.35 i haubica M.14, a tek je nakon kapitulacije 1943. pribavljen veći broj talijanskih topova M.17 i M.35, haubica M.34 75/18, te minobacača M.35.

Partizani, odn. NOVJ, ustrojili su topništvo iz zaplijenjenoga oružja, npr. njemačkih protuoklopnih topova Pak 97/38 (75 mm), teških poljskih topova sIG 33 (155 mm), gorskih topova GebG 36 (75 mm), teških poljskih haubica sFH 18 (150 mm), talijanskih protuzrakoplovnih topova Breda M.35 (20 mm), haubica Škoda vz.14/19 (100 mm), protuzrakoplovnih automatskih topova Oerlikon 20 mm, lakih minobacača Brixia M.1935 (45 mm), kao i oružja skrivenoga nakon kapitulacije Kraljevine Jugoslavije. Od 1944. u sklopu savezničke vojne pomoći počela je pristizati znatna količina različita topničkoga oružja, uglavnom sovjetske i američke proizvodnje.

U poslijeratnome razdoblju JNA je iznimnu važnost pridavala topništvu kao rodu. Tijekom duljega razdoblja nabavljale su se različite vrste topničkoga oružja različitih proizvođača, npr. poljski topovi ZIS M-42 (76 mm) i M-46 (130 mm), protuoklopni topovi T-12 (100 mm), haubice D-20 (152 mm) i D-30 (122 mm), samovozne haubice 2S1 Gvozdika (122 mm), te samovozni protuzrakoplovni dvocijevni topovi ZSU-57-2 (2 × 57 mm) sovjetske proizvodnje, američki protutenkovski topovi M1 (57 mm) i teške haubice M114A1 (155 mm) te M2/M115 (203 mm), čehoslovački samovozni protuzrakoplovni dvocijevni topovi Praga M53/59 (2 × 30 mm), švedski protuzrakoplovni topovi Bofors L 70 (40 mm) i dr.













Iz vlastite proizvodnje i po licenci razvijeno je različito topničko oružje. Prvi je bio gorski top M-48B-1 kalibra 76 mm, koji je od 1951. serijski proizvodila novoosnovana tvornica Bratstvo iz Novoga Travnika. Slijedile su haubica M56 (105 mm), proizvedena u istoj tvornici po licenci američke M2A1, te protuzračni trocijevni top M55 (3 × 20 mm), koji je po francuskoj licenci Hispano-Suiza HSS-804 u više inačica proizvodila kragujevačka tvornica Crvena zastava; od 1985. u suradnji s mariborskom tvornicom TAM taj se top proizvodio kao samovozno oružje BOV-3. Najnoviji je bio top-haubica M84 NORA (152 mm), koji se proizvodio u novotravničkoj tvornici. Od minobacača su se u tvornici Bratstvo proizvodili minobacači M-52, M-74 i M-75 (120 mm), M-69 (82 mm) te M-57 i M-70 (60 mm), a u istoj tvornici i protuoklopni netrzajni top M60 BST (82 mm).







U Domovinskome ratu Zbor narodne garde i HV rabili su gotovo sve tipove topničkoga oružja JNA, a koje je bilo zaplijenjeno početkom rata. U tvornici Imostroj iz Imotskoga proizvode se minobacači M93 i M96 (82 mm), razvijeni prema jugoslavenskom M-69, a u → Đuri Đakoviću iz Slavonskoga Broda i minobacači Orion (122 mm) prema jugoslavenskom M-74. Zagrebačko poduzeće Končar Arma razvilo je moderniziranu inačicu haubica D-30 M94 (120 mm). Osim toga, oružane snage RH danas raspolažu argentinskim topovima Citer L33 (155 mm), te njemačkim samovoznim haubicama PzH 2000 (155 mm) nabavljenima 2015. (→ oklopna vozila)

Mikšić, Ivica (Karlovac, 3. I. 1942), strojarski inženjer, stručnjak za konstrukciju turbina i energetske opreme.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1967. Nakon diplome zaposlio se u tvornici Jugoturbina u Karlovcu (1968−92). Bio je konstruktor turbina i crpki, te je ubrzo organizirao Tvornicu Pumpi kao samostalnu radnu jedinicu za proizvodnju crpki unutar poduzeća, izgradio je novi pogon te proširio proizvodni program; bio je njezin direktor 1974−78. Radio je na izgradnji toplane i drugih industrijskih pogona u Maloj Švarči (1978−84), vodio razvoj novih proizvoda u Institutu Jugoturbine (1984−91) te bio potpredsjednik Poslovnoga odbora za proizvodnju, organizaciju i informatiku (1989−90). S jednom od sastavnica Jugoturbine, Mikšić je s dvojicom kolega 1991. osnovao poduzeće za proizvodnju energetske opreme Jugoturbina Energetika, koje je nakon likvidacije Jugoturbine 1992. preimenovano u Tvornicu turbina, a koje od tada vodi. Tvornica se razvijala poslovanjem s hrvatskim brodogradilištima za koja su se razvijali novi proizvodi i tehnička unapređenja. Uz rad u industriji, na karlovačkoj Višoj tehničkoj školi predavao je kolegij o hidrauličnim strojevima te bio asistent iz matematike i hidrodinamike (1970−77), a od 1991. sudski je vještak.

Autor je patenta Cargo pumpa za ispumpavanje nafte iz spremnika tankera u spremnik na kopnu, za koji je na Međunarodnome sajmu u Ženevi 2002. dobio srebrnu medalju.

Grubišić, Vatroslav (Solin, 17. I. 1933), strojarski inženjer, stručnjak za ponašanje i vijek trajanja materijala i konstrukcija pod realnim uvjetima opterećenja.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu diplomirao je 1958., a na Tehničkome sveučilištu u Münchenu (TU München) doktorirao 1970. disertacijom Postupak za optimalni dizajn automobilskih kotača. Nakon kraćega rada u tvornici AEG Gas- und Industrieturbinen Fabrik u Essenu (1960−61), zaposlio se na Institutu za pogonsku čvrstoću Fraunhofer (danas Fraunhofer – Institut für Betriebfestigkeit und Systemzuverläsigkeit) u Darmstadtu (1961−96). Ondje je bio znanstveni suradnik u području mjerenja i ispitne tehnologije, radio je na optimizaciji konstrukcije automobilskih kotača (1965−69), bio voditelj odjela za analizu naprezanja i provjeru čvrstoće (1970−96) te zamjenik direktora Instituta (1978−86). Za razvoj procedure i ispitnoga uređaja za dokazivanje pogonskoga vijeka sklopa glavčine i automobilskoga kotača, koja se od tada rabi u svijetu, 1986. dodijeljena mu je Fraunhoferova nagrada za primijenjenu znanost. Nakon umirovljenja 1996., nastavio je raditi kao povremeni savjetnik Instituta (do 2008) te kao neovisni savjetnik u energetskim postrojenjima te industriji automobila, željeznica i pogonskih sustava brodova. Sudski je vještak i direktor biroa Technical Consulting u Georgenhausenu. Predavao je kao redoviti profesor na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu (1990–2009), Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu i tehničkim fakultetima u Hefeiju (Kina) i Padovi.

Bavi se zamorom i ponašanjem konstrukcija i materijala pri radnim opterećenjima, određivanjem spektra radnih opterećenja za potvrdu pogonskoga vijeka konstrukcija, razvojem numeričkih i eksperimentalnih metoda za procjenu pogonskoga vijeka konstrukcija, utjecajem oblikovanja, proizvodnje i okoliša na trajnost konstrukcija te osiguranjem kvalitete vitalnih komponenti postrojenja. Autor je 20 patentiranih inovacija vezanih uz ispitivanje kotača vozila, simulaciju njihova opterećenja u vožnji te ispitivanje dinamičke izdržljivosti. Dopisni je član HAZU-a od 2008.

pučinsko inženjerstvo, djelatnost koja se bavi osnivanjem, izgradnjom, opremanjem i eksploatacijom pučinskih objekata morske tehnike; također odobalno inženjerstvo. Ti objekti mogu biti nepremjestivi (nepomični), postavljeni na jednom mjestu niz godina (20 do 30, katkada i 50), najčešće radi proizvodnje i skladištenja nafte i plina, te premjestivi (pomični) namijenjeni seizmičkim istraživanjima, izradbi ispitnih i proizvodnih bušotina kao i njihovoj reparaciji, manipulaciji teškim teretima i sl.







Ugljikovodici (nafta i plin) se iz podmorja dobivaju s pomoću platformi namijenjenih za pučinsko (engl. offshore) bušenje dna ispod vodenih površina. Prema načinu postavljanja i zadržavanja na radnome položaju razlikuju se poduprta platforma (samopodizna i uronjiva) i plutajuća platforma (barža, poluuronjiva platforma i brod za bušenje). Karakteristični tipovi proizvodnih platformi su nepomična (fiksna) čelična, nepomična gravitacijska, plutajuća sa zategnutim kracima te platforma fleksibilno pričvršćena za morsko dno. Osim platformi, druge skupine morske tehnike čine pomorske instalacije (protočni cjevovodi, razdjelnici, podmorski manipulatori, kontrolni sustavi), skladišta i prekrcajni uređaji (podmorska skladišta, plutače, uređaji za podmorsko bušenje, transportni cjevovodi, transportni brodovi), plovila namijenjena podršci (barže za polaganje cjevovoda, brodovi za podršku ronilačkim radovima, brodovi opskrbljivači, servisni brodovi opće namjene).







Prigodom osnivanja pomorskih objekata kao kriterij uzimaju se uvjeti okoliša i ocjena vjerojatnosti pojave ekstremnih slučajeva (vjetar, valovi, morske struje, snijeg i led, plima, oseka i dr.) te pravilan izbor materijala konstrukcije s obzirom na njenu funkciju, predviđeni vijek trajanja, ekonomičnost i sigurnost.

Korijeni pučinskog inženjerstva se u izvornom obliku javljaju već pri izgradnji Venecije potkraj XV. st., kada su se zgrade i mostovi gradili na temeljima oslonjenim o pilone od johe, pokrivena pločama od istarskoga kamena. Kao posebna disciplina počelo se izdvajati početkom istraživanja i iskorištavanja ugljikovodika iz podmorskih izvora potkraj XIX. st. Prvi podmorski izvor izbušen je 1890. s produženoga gata ispred obale Summerlanda u Kaliforniji. Istinskim početkom pučinskog inženjerstva smatra se 1947., kada je u Meksičkom zaljevu uspješno izveden prvi podmorski izvor nafte u moru dubine 4,6 m. Do danas je izgrađeno više od 10 000 pučinskih objekata raznih tipova i veličina, postavljenih širom svjetskih mora i oceana radi istraživanja i dobivanja ugljikovodika iz podmorskih nalazišta. Eksploatirajući nalazišta na sve većim dubinama, pučinska nalazišta su u ukupnoj svjetskoj proizvodnji 1995. dosezala udio od 30%, a 2003. je udio svjetske proizvodnje iz nalazišta na dubinama većima od 300 m iznosio 3%.

Primjena pučinskog inženjerstva u Hrvatskoj

Plinska polja sjevernoga Jadrana

Hrvatska industrija počela je 1970-ih istraživati podmorje u hrvatskome dijelu gospodarskoga pojasa Jadrana površine 113 680 km². Prva istražna bušotina Jadran-1 izbušena je 1970. francuskom platformom Neptune, a nakon kupnje samopodižuće bušaće platforme Panon, sagrađene u Rotterdamu 1977., intenzivirali su se radovi istražnoga bušenja. Poluuronjiva platforma Zagreb 1 dopremljena je 1981. iz brodogradilišta Dunquerque u Francuskoj, a 1985. dovršena je platforma Labin, u potpunosti proizvedena u Hrvatskoj. U razdoblju 1977–91. poduzeće INA-Naftaplin, koristeći se platformama Panon, Labin i Zagreb 1, izradilo je 99 podmorskih bušotina u ukupnoj duljini 195 000 m. Postignuti rezultati i vlastita oprema omogućili su tom poduzeću izlazak na svjetsko tržište.















Prvo, a ujedno i najveće plinsko polje Ivana otkriveno je u Jadranu 1973. Slijedila su Ika (1978), Ida, Annamaria, Ksenija, Koraljka i Irma (1980−93) te novija Marica (2000), Katarina (2002), Ana, Vesna, Irina i Izabela (2006), Ika JZ (2008). Do danas je na pet plinskih polja (Ivana, Marica, Katarina, Ida i Ika) postavljeno ukupno 19 rešetkastih tornjeva, u moru dubine 50 do 60 m, s pripadajućom podmorskom infrastrukturom koja je podmorskim cjevovodom priključena na magistralni plinovod Pula−Karlovac.







Današnja eksploatacija plina iz podmorskih nalazišta na sjevernome Jadranu provodi se u suradnji hrvatskih i talijanskih poduzeća. Iskorištavanje podmorskih nalazišta provodi poduzeće INAgip, koje su 1966. osnovale INA i talijanska državna kompanija ENI (Ente Nazionale Idrocarburi). INAgip danas upravlja s ukupno 17 platforma na sjevernom Jadranu, a još su dvije u vlasništvu Edine, poduzeće u suvlasništvu INA-e i talijanske energetske kompanije Edison.

Vlastitim snagama i u suradnji s talijanskom industrijom do 2010. proizvodnja plina iz sjevernoga dijela Jadrana dosegnula je dnevnu razinu od četiri milijuna kubnih metara, te čini oko 30% ukupne proizvodnje ugljikovodika u Hrvatskoj. Čistoća plina iz polja sjevernog Jadrana, u usporedbi s poljima na kopnu, npr. u Molvama, visoke je kvalitete s obzirom na prisutnost sumpora, količine pijeska ili drugih nečistoća. Sadržava više od 98% metana, nešto viših ugljikovodika, dušika i ostalih pratećih sadržaja. U istraživanju, izgradnji i održavanju pučinske tehnologije koja omogućuje iskorištavanje podmorskih izvora ugljikovodika na poljima sjevernoga Jadrana, uz domaću naftnu industriju veliki doprinos ostvarila je i hrvatska brodogradnja koja je izgradila i postavila najveći dio pučinskih objekata.

Doprinos hrvatske brodogradnje

Proizvodnja opreme namijenjene pučinskom inženjerstvu složen je interdisciplinarni postupak kojemu je znatno pridonijela brodograđevna struka.

Početkom 1970-ih riječki → Brodoprojekt uključio se u područje djelatnosti morske tehnologije: teretni brod Ionia Express prenamijenjen je u brod za polaganje i ukopavanje cjevovoda u morsko dno i druge ronilačke radove pod imenom Capalonga 1974., za brodogradilište Viktor Lenac dovršen je projekt i izvedena rekonstrukcija tankera Chambord u plovnu dizalicu PM-25 kapaciteta dizanja 8000 kN, a zatim su slijedile preinake tankera Germinal u brod-dizalicu PM-26, odn. PM-27 kapaciteta dizanja 20 000 kN za istoga naručitelja.

Važan je projekt bila izgradnja samopodizne platforme Labin, duljine 61 m, širine 57 m i visine 7 m, prema nacrtima svjetski poznatog modela Levingston 111C. Izgradili su je 1970-ih Brodoprojekt (projekt i izvedbena dokumentacija) te brodogradilišta → Uljanik (trup), → 3. maj (stope nogu) i → Brodosplit (noge) uz učešće metaloprerađivačke i elektroindustrije kao što su tvornice Rade Končar u Zagrebu, Đuro Đaković u Slavonskome Brodu te Jugoturbina u Karlovcu. Predstavlja izniman doseg hrvatske tehnike te je završena u Brodogradilištu Viktor Lenac 1985. Od tada djeluje na izradbi istražnih i proizvodnih bušotina u Jadranu i Sredozemnom moru, kojih je do 2014. izradila oko 200.







Izgradnja ostalih platformi nastavlja se u suradnji s domaćom brodogradnjom, ponajprije Brodogradilištem Viktor Lenac.

Visoko školstvo i publicistika

Protagonisti razvoja morske tehnike su inženjeri širokog znanja iz različitih struka. Među njima prednjače brodograđevni stručnjaci jer je izgradnja pučinskih objekata, naročito premjestivih, najbliža tradicionalnoj brodogradnji i odvija se redovito u brodogradilištima. Morska tehnika pojavila se u Hrvatskoj početkom 1970-ih.

Akademik → Zlatko Winkler, kao djelatnik Tehničkoga fakulteta u Rijeci, vrlo je rano procijenio njen značaj te mogućnost uključivanja domaće industrije u tu djelatnost. Nastavnu i znanstvenu djelatnost koja se danas odvija pri Zavodu za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije provodio je i → Igor Rožanić. Nastavni plan studija brodogradnje na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu proširen je 1987. uvođenjem kolegija Morska tehnika i Objekti morske tehnike, a predavači su isprva bili → Želimir Sladoljev, → Većeslav Čorić i dr. sa Zavoda za brodogradnju i pomorsku tehniku. Problematika pučinskog inženjerstva predmet je rada i na drugim visokim učilištima u Hrvatskoj, poput Rudarsko-geološko-naftnoga fakulteta.

O aktivnostima hrvatske znanosti i industrije u tom području izvještavaju domaći stručnjaci na simpoziju Teorija i praksa brodogradnje − In memoriam prof. Leopold Sorta i na Savjetovanju o morskoj tehnologiji − in memoriam akademiku Zlatku Winkleru koji se održavaju bijenalno. Mnogobrojna domaća dostignuća iz područja pučinskog inženjerstva opisana su u časopisima → Brodogradnja, Nafta, Naftaplin i dr.







Zrakoplovno-tehnički centar d. d. (ZTC), javno poduzeće za održavanje i remont zrakoplova i helikoptera. Započelo je s radom u Zagrebu 1945. u obliku tri remontne radionice. Radionice su ujedinjene 1946. u naselju Borongaj, a ime poduzeća promijenjeno je nekoliko puta: Oblasna aerodromska radionica (OAR), IV školska aerodromska radionica (IV ŠARCA), Zavod za oporavku aviona 154 (ZOA − 154 ), Vazduhoplovno-tehnički remontni zavod Zmaj (VTRZ) te Vazduhoplovni zavod Zmaj. U početku rada u Zavodu se obavljao remont klipnih zrakoplova, a od 1960. i vojnih vozila specijalne namjene. Godine 1962. preseljen je u Veliku Goricu. Preusmjerio je djelatnost na remont mlaznih i poslije podzvučnih zrakoplova, a od 1971. i nadzvučnih zrakoplova. Zavod je bio vojna ustanova u kojoj su razvijane nove tehnologije i tehnička rješenja, s 896 zaposlenih, od kojih 25 vojnih osoba. Proizvodio je leteće mete za vježbe gađanja, pokretne hidraulične naprave, hidrauličnu dizalicu HD 550 i najsloženije rezervne dijelove za sve tipove podzvučnih i nadzvučnih zrakoplova ratnoga zrakoplovstva.

Početkom Domovinskoga rata radnici Zavoda započeli su 1991. tihi štrajk usporavanjem rada, a 14. IX. donijeli su odluku kojom su se stavili na raspolaganje Vladi RH. Onemogućavanjem popravaka zrakoplova koji su se našli u hangarima spriječili su njihovu uporabu u zračnim napadima na RH i pridonijeli obrani. Vlada RH donijela je 17. XI. 1991. uredbu o osnivanju poduzeća Zrakoplovni tehnički centar, koji je trebao započeti poslovanje sa sredstvima dotadašnjega Zavoda. Od donošenja odluke do primopredaje Zavoda između JNA i HV-a 16. XII. 1991. odnesen je velik dio imovine (zrakoplovi, zrakoplovni agregati, oprema, rezervni dijelovi, dokumentacija), a imovina koja je ostala djelomično je uništena. Pretrpljena je i neizravna šteta radi prestanka rada i gubitka ugovora za održavanje libijskih ratnih zrakoplova. Centar je 1993. priključen MORH-u kao Zrakoplovno-tehnički zavod.







Današnji Zrakoplovno-tehnički centar ustrojen je odlukom Vlade RH 2009. kao trgovačko društvo. Tada se otvorio put za pokretanje komercijalnih aktivnosti na civilnom i međunarodnom tržištu. Centar danas održava helikoptere, vojne, civilne i protupožarne zrakoplove, proizvodi vučene mete za registraciju pogodaka, besposadne letjelice (za izviđanje i kao leteće mete), zemaljsku opremu te pričuvne dijelove. Kvaliteta se osigurava u metrološkom i kemijskom laboratoriju, laboratoriju za nerazarajuća ispitivanja te na univerzalnom ispitnom stolu za rotirajuće i nerotirajuće hidraulične komponente.

Marko Orešković Lika (MOL), tvornica metalne industrije iz Ličkoga Osika. Osnovana je 1950. pod nazivom Ivan Gošnjak, prema imenu hrvatskoga generala armije Oružanih snaga SFRJ i političara Ivana Gošnjaka (1909–1980). Osnutak je bio posljedica odluke državnih vlasti da se u Lici izgradi velik industrijski sklop metaloprerađivačke industrije s namjenskom proizvodnjom za tadašnji vojno-obrambeni sustav. Izvorno se planiralo zaposliti oko 1500 radnika, pa je uz tvornicu planski izgrađeno novo naselje za njihov smještaj – Lički Osik. Tvornica je 1954. promijenila naziv u Radna organizacija Marko Orešković Lika (MOL). Do početka 1990-ih bila je najznačajnije ličko poduzeće metalne industrije. Glavna joj je djelatnost bila usmjerena vojnoj proizvodnji minobacačkoga i topničkoga streljiva, a proizvodila je i čelične i aluminijske toplovodne radijatore, elektrouljne radijatore (grijalice), univerzalne stezne glave za tokarske strojeve, alate, nosače alata i druge dijelove za alatne strojeve. Pri tvornici je djelovao Strojarski i elektro školski centar Marko Orešković kao industrijska trogodišnja škola. Za Domovinskoga rata tvornica je okupirana, potom je devastirana te danas u njenim prostorima djeluje cinčaonica Italikacink.

preradba polimernih materijala, proizvodnja poluproizvoda i gotovih proizvoda od polimera, najčešće od plastike i gume. Zasniva se na proizvodnim postupcima praoblikovanja i preoblikovanja svojstvenima za te tvari i materijale, te postupcima odvajanja (sječenje, obradba odvajanjem čestica, npr. piljenje, glodanje ili bušenje), povezivanja (zavarivanje, lijepljenje), prevlačenja površine i mijenjanja svojstava materijala. Polimerni materijali mogu biti organski i anorganski, a po podrijetlu prirodni (sirovine), uzgojeni (uzgojine) ili sintetski. Primjeri prirodnih tvari i materijala su prirodno drvo, prirodni kaučuk i ostale prirodne smole. Od uzgojina se dobivaju biljna i životinjska vlakna. Sintetski su plastika (poliplasti), elastomeri (sintetski kaučuk, elastoplastomeri, guma) i sintetska vlakna. Plastika se dijeli na plastomere i duromere. Posebnu skupinu materijala čine polimerni kompoziti s dodatno poboljšanim svojstvima. Primjena polimernih materijala je mnogostruka, najčešće se rabe za izradbu dijelova vozila i strojeva (zrakoplova, helikoptera, automobila, opruga, ovjesa, vretena alatnih strojeva), sportske opreme, u medicini i farmaciji (proizvodnja lijekova, proteze, pomagala za hodanje, implantati), graditeljstvu (ležajevi, brtvila, cijevi, prozori, vrata), vojnoj industriji (kacige, zaštitni prsluci, dijelovi oružja), kućanstvu (plastične folije, vrećice, posuđe, igračke) i dr.

Praoblikovanjem (izvornim oblikovanjem) od bezobličnih se tvari (plin, kapljevina, prašak, vlakna, strugotine, granulat, čestice geometrijski određenog oblika) dobiva kompaktno tijelo, pritom se postiže povezanost među česticama i stvara se tvorevina. Praoblikovanje plastomera i elastoplastomera temelji se na promjeni njihova stanja zagrijavanjem i hlađenjem. Pri praoblikovanju duromera i umreživih elastomera, stvaranje materijala prostorno umrežene strukture u vezi je s jednom od polireakcija ili reakcijom umreživanja, pri kojoj istodobno nastaje i makrogeometrijski oblik tvorevine. Razvijeno je više postupaka praoblikovanja, poput ekstrudiranja, kalandriranja, kontinuiranoga prevlačenja, lijevanja, srašćivanja u kalupu i više postupaka prešanja. Praoblikovanjem se izrađuju poluproizvodi (npr. ekstrudirane cijevi ili kalandrirani trakovi) ili izradci (npr. otpresci ili odljevci). Ekstrudiranje je postupak kontinuiranoga praoblikovanja protiskivanjem kapljastoga polimera kroz mlaznicu. Istisnuti polimer očvršćuje u tvorevinu hlađenjem, polimeriziranjem ili umreživanjem. Najprošireniji je postupak preradbe polimernih materijala kojim se izrađuju beskonačni proizvodi ili poluproizvodi (ekstrudati), npr. krute ili gipke cijevi, štapovi i slični profili, vlakna, obloženi kabeli. Kalandriranje je izradba beskonačnih trakova praoblikovanjem visokoviskoznoga kapljastog polimera njegovim propuštanjem između parova valjaka (kalandara) s podesivim rasporom. Pritom valjci pritišću polimer, a vrpčasta tvorevina (kalandrat) očvršćuje geliranjem i hlađenjem, odn. hlađenjem ili umreživanjem. Osim smjesa prirodnog i sintetskoga kaučuka, kalandriraju se i plastomeri. Injekcijsko prešanje najvažniji je ciklički postupak preradbe polimera, a provodi se ubrizgavanjem polimerne tvari potrebne smične viskoznosti iz jedinice za pripremu u temperiranu kalupnu šupljinu. Tvorevina (otpresak) postaje polireakcijom ili umreživanjem, geliranjem ili hlađenjem podobna za vađenje iz kalupne šupljine. Proizvodnja pjenastih i ojačanih polimernih tvorevina vezana je uz posebnosti u građi i dobivanju praoblika reakcijskim praoblikovanjem.

Preoblikovanjem se poluproizvodu (pripremku), dobivenomu jednim od postupaka praoblikovanja, mijenja oblik, uz eventualno očvršćivanje. Najvažniji su postupci preoblikovanja toplo i hladno oblikovanje, puhanje i izvlačenje. Od postupaka toplog oblikovanja najproširenije je razvlačenje, koje se može provoditi mehaničkim pritiskanjem, tlakom zraka ili djelovanjem podtlaka, te njihovom kombinacijom. Puhanje šupljih tijela ciklički je postupak preoblikovanja pripremka djelovanjem stlačenoga zraka u šuplje tijelo, koje učvršćuje svoj oblik hlađenjem. Ovisno o načinu izradbe pripremka, razlikuju se ekstruzijsko i injekcijsko puhanje.

Povijesni razvoj preradbe polimernih materijala

Do pojave prvih sintetičkih polimera postojali su samo prirodni polimeri poput kornjačevine, rogovlja ili prirodnih elastomera, te modificirani polimeri, npr. celulozni nitrat pomiješan s kamforom, poznat kao celuloid. Gumeni proizvodi izrađivali su se oko 1600. pr. Kr., kada su gumene loptice na području Srednje Amerike proizvodili pripadnici civilizacije Maja. Prirodnomu kaučuku dodavale su se biljke koje su djelovale kao umreživala te tako tvorile gotov proizvod. U XVIII. st. od mljevene papkovine su se izravno prešali gumbi različita oblika. Gumeni gumbi izrađuju se od 1851., a češljevi rezanjem i savijanjem od 1760. Prvi stroj za oplemenjivanje polimera, gnjetilica za masticiranje (omekšavanje kaučukovih smjesa) potječe iz 1820-ih, a kalandar je razvijen 1836.

Uspješan proces umreživanja elastomera (vulkaniziranje) potječe iz 1839., kada je Charles Goodyear (1800−1860) zagrijavanjem prirodnoga kaučuka s manjom količinom sumpora proizveo gumeni proizvod. Pužni ekstruder s Arhimedovim vijkom za preradbu kaučukovih smjesa patentiran je 1879., a parno puhanje celuloznoga nitrata 1881. Hladno prešanje potječe s početka XX. st., posredno prešanje duromera uvedeno je 1926., a injekcijsko prešanje te plastike postaje komercijalno uporabljiv postupak početkom 1960-ih. Najprošireniji postupak preradbe, kontinuirano protiskivanje plastomera (ekstrudiranje) razvijeno je u prvoj polovici XX. st. Jednopužnim ekstruderima uspjelo je preraditi poli(vinil-klorid) u Njemačkoj oko 1935., a polistiren oko 1938. Polietileni, najraširenija skupina plastomera, uspješno se ekstrudira od 1951. Injekcijsko prešanje plastomera razvilo se po uzoru na tlačno lijevanje metala. Klipna ubrizgavalica iz 1872. smatra se pretečom suvremenih strojeva za taj postupak. Suvremeno injekcijsko prešanje započelo je oko 1920. Mnogobrojni postupci → aditivne proizvodnje prototipova, kalupa te polimernih tvorevina i onih od drugih materijala uvedeni su 1980-ih.

Proizvodnja plastike i plastičnih dijelova jedna je od najbrže rastućih gospodarskih grana u svijetu. U 1950. proizvedeno je 1,5 milijuna tona, a 2014. čak 311 milijuna tona plastike. U razdoblju 2000−14. svjetska proizvodnja kaučuka porasla je 1,6 puta i iznosila je u 28,8 milijuna tona u 2014. Od toga na prirodni i uzgojeni kaučuk otpada oko 40% dok ostatak potječe iz fosilnih izvora.

Preradba polimernih materijala u Hrvatskoj

U Hrvatskoj se počelo s preradbom smjesa na osnovi prirodnoga kaučuka u tvornici kabela → Elka u Zagrebu (osnovana 1927). Postavljanje linija za kontinuiranu vulkanizaciju i početak proizvodnje niskonaponskih (do 1 kV) i srednjonaponskih (do 35 kV) kabela izoliranih umreženim polietilenom započelo je 1977. Jedno od najstarijh poduzeća na području Hrvatske koje se bavi preradbom plastike postupkom injekcijskog ubrizgavanja zagrebačka je tvrtka Preplam, koja je utemeljena 1920-ih. Godine 1931. jedna od prvih alatnica u Zagrebu i Hrvatskoj, Štanca Julija Čatića, izradila je prve kalupe za izravno prešanje fenol-formaldehida, za potrebe pogona tvornice Elektro-kontakt u Zagrebu. Proizvodnja strojeva i opreme za proizvodnju polimernih tvorevina počela je 1930-ih. Tvornica strojeva Belišće bila je niz godina proizvođač ubrizgavalica za injekcijsko prešanje. Proizvodnju strojeva za preradbu plastomera započela je 1956., a 1980-ih i za preradbu duromera, kaučukovih smjesa i dijela dopunske opreme.

Godine 1947. osnovano je u Kaštel Sućurcu poduzeće Jugovinil (od 1992. Adriachem) namijenjeno proizvodnji na temelju poli(vinil-klorida) (PVC-a). Razdvajanjem tvornice Jugovinil 1952. osnovana je tvornica → Jugoplastika u Splitu kao proizvođač najrazličitijih proizvoda, od koje je danas djelatan → AD Plastik, najveći hrvatski proizvođač plastičnih dijelova za automobilsku industriju.







Preradbom gume bavila se zagrebačka tvornica → RIS, utemeljena 1946. Proizvodila je različite gumene proizvode, od rukavica, brtvila za hladnjake, guma za perilice, brtvi i crijeva za automobile, dječjih igračaka, prezervativa do gumenih čamaca, koji su se najviše izvozili, čak i u SAD. Tvornica Stražaplastika d. d. iz Huma na Sutli djeluje kao samostalno poduzeće od 1958. Proizvodnja puhanih i ekstrudiranih tvorevina počela je 1970. dok je znatan rast proizvodnje, osobito plastičnih boca, slijedio u nekoliko sljedećih godina. Potkraj 1970. tvrtka Oriolik d. d. iz Oriovca nedaleko od Slavonskoga Broda (osnovana 1959), dovršila je pogon za proizvodnju poliuretanske meke pjene. Investiranje u razvoj poliuretanskih postupaka završeno je 1981., kada je počela suvremena preradba bloka meke poliuretanske pjene, madraca, proizvodnja krutih poliuretanskih ploča za toplinsku izolaciju i niz drugih proizvoda iz poliuretana. Prve linije za ekstrudiranje proizvedene su 1982. u Brodosplitu, ali se više ne proizvode. Proizvodnjom gumenih proizvoda, te obnovom i recikliranjem otpadnih automobilskih guma bavi se tvrtka Gumiimpex – GRP d. d. iz Varaždina.

U Hrvatskoj se 1981. preradbom plastike i gume bavilo više od 600 gospodarstvenika. Danas se u mnogim poduzećima i obrtima provode najvažniji postupci pravljenja plastičnih i gumenih tvorevina, ponajprije injekcijsko prešanje i ekstrudiranje. Za razliku od proizvodnje plastike, proizvodnja plastičnih dijelova stalno raste i u 2014. dosegnula je 168 tisuća tona. Proizvodnja gumenih dijelova znatno je manja nego prije 1990-ih, jer se više ne proizvode gumeni pneumatici.

Visoko školstvo i publicistika

Početak visokoškolske nastave iz područja polimernoga inženjerstva veže se uz osnivanje Kemijsko-inženjerskoga odjela Tehničke visoke škole u Zagrebu 1919. U početku su to bila ispitivanja prirodnih polimera, posebice celuloze. Taj rad danas nastavlja niz nastavnika i istraživača koji pokrivaju redoviti i poslijediplomski studij Fakulteta kemijskog inženjerstva i tehnologije. Znanstveni rad odvija se pri Zavodu za polimerno inženjerstvo i organsku kemijsku tehnologiju te se odnosi na sintezu, karakterizaciju, preradbu, polimerne mješavine i kompozite, te degradaciju i stabilizaciju polimera. Uviđajući važnost poznavanja plastike, gume i drva, → Josip Hribar uveo je 1936. u nastavne programe kolegija Mehaničke tehnologije predavanja o duromerima i njihovoj preradbi na Tehničkome fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje). Dolaskom Zore Smolčić-Žerdik te osnivanjem Katedre za inženjerstvo materijala 1959. počela je nastava iz kolegija Nemetali, isključivo posvećena plastici i gumi. Katedru za preradu polimera vodio je od njezina osnutka 1974. → Igor Čatić, a danas je voditelj → Mladen Šercer. Nastava se danas odvija pri Zavodu za tehnologiju. Pri Zavodu za organsku tehnologiju Kemijsko-tehnološkoga fakulteta u Splitu istraživanje polimera uveo je Urban Roje. Osim na sveučilištima, znanstveni rad odvija se i u drugim znanstvenim ustanovama, primjerice u Institutu Ruđer Bošković, gdje su istraživanja polimera, uglavnom fundamentalnoga karaktera, započela 1964.

Nastava i znanstveni rad provode se i na drugim visokim učilištima u Hrvatskoj. Ističu se Strojarski fakultet u Slavonskome Brodu (→ Pero Raos), Tehnički fakultet u Rijeci, Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu.

Uz velik broj objavljenih znanstvenih radova u periodici, objavljeno je više knjiga i sveučilišnih udžbenika. Ističu se naslovi Injekcijsko prešanje polimera (A. Rogić, I. Čatić, 1996), Polimerizacije i polimeri (Z. Janović, 1997), Proizvodnja polimernih tvorevina (I. Čatić, 2006), Polimeri i polimerne tvorevine (A. Rogić, I. Čatić, D. Godec, 2008), Konstruiranje polimernih proizvoda (M. Šercer, 2009) i dr. Doprinos razvoju znanstvene djelatnosti iz područja polimera omogućen je objavljivanjem serijske publikacije → Polimeri (1980−2015).

Udruženja

U Hrvatskoj je kao udruga građana 1970−2016., djelovalo → Društvo za plastiku i gumu, a danas pri Hrvatskoj gospodarskoj komori djeluje Udruženje industrijske plastike i gume.

NCP − Remontno brodogradilište Šibenik d. o. o., poduzeće za remont i proizvodnju brodova osnovano 1992. u Šibeniku.

Povijest brodogradilišta započinje tijekom II. svj. rata kada su se partizanski brodovi, motori i druga oprema popravljali u remontnoj bazi u uvali Vrulje na Kornatskim otocima (1944). Baza je preseljena u uvalu Sv. Petar u Šibeniku, na mjesto nekadašnje austrougarske središnje mornaričke baze osnovane 1905., i utemeljen je Mornarički tehnički remontni zavod, preteča današnjega remontnoga brodogradilišta. Svrha mu je bila održavanje ratnih brodova, u njegovu je sastavu 1948. osnovana industrijska škola, a prvi dok dodijeljen mu je 1950. Od 1953. nosio je ime Mornarički tehnički remontni zavod Velimir Škorpik, po prvome zapovjedniku partizanske ratne mornarice, a moderniziran je 1955. Zavod je održavao sva plovila JRM-a, osim podmornica koje su se održavale u Tivtu, te Jadrolinijine hidrokrilce i Brodospasove brodove za opskrbu naftnih platformi. Početkom 1990-ih imao je više od 1000 zaposlenih, a u njegovu sastavu su među ostalim bili laboratorij za ispitivanje goriva i kemikalija, odjel za ispitivanje brodskoga naoružanja u tunelu, te radionice: motorna, brodarska, brodocjevarska, jedrarska, čamčara, gumara, ljevaonica, mehaničarska, elektroradionica, topnička i kisikana. Dio vrednije opreme bili su plovni dok nosivosti 1500 t i sinkrolift nosivosti 900 t. Kao potpora stvaranju neovisne i demokratske RH, u Zavodu je 4. V. 1991. podignuta hrvatska zastava, a u rujnu je s ljudstvom i kompletnom opremom prešao na hrvatsku stranu. Neki objekti oštećeni su tijekom povlačenja JNA iz Šibenika, ali oprema je ostala očuvana.







Prepoznavši važnost brodova za obranu hrvatskoga teritorija, radnici Zavoda odugovlačenjem remonta uspjeli su zaustaviti odlazak 19 brodova. Upravo ti brodovi činili su temelj stvaranja Ratne mornarice RH. Vlada RH 1992. donijela je odluku o osnivanju poduzeća Remontno brodogradilište Šibenik, a sredstva dotadašnjega Zavoda vraćena su Brodogradilištu. Poduzeće Nautički Centar Prgin (NCP) je 2004. privatiziralo šibensko brodogradilište s 220 zaposlenih, koje od tada nosi naziv NCP − Remontno brodogradilište Šibenik. Djelatnost do tada isključivo vojnoga brodogradilišta proširena je 2005. na remont, servis i održavanje jahti i megajahti te izgradnju komercijalnih brodova. Brodogradilište obavlja popravke, remont, konverzije i održavanje plovila do 90 m duljine, novogradnju brodova do 60 m duljine, ugradnju ratne tehnike, dokiranje plovnih jedinica do 1500 t, reviziju svih tipova motora, izradbu plastičnih čamaca, brodske opreme te opreme radionica, proizvodi plutajuće betonske pontone te nudi usluge testne stanice za ispitivanje motora i turbina raketne topovnjače. U brodogradilištu se i dalje redovito održava oko 90% flote HRM-a.

Zagrebački električni tramvaj (ZET), poduzeće za prijevoz putnika tramvajima, autobusima, uspinjačom i specijalnim vozilima na području Grada Zagreba i dijela Zagrebačke županije, utemeljeno 1909. u Zagrebu. Od 2007. podružnica je Zagrebačkoga holdinga, trgovačkoga poduzeća u vlasništvu Grada Zagreba.

Javni gradski prijevoz u Zagrebu se isprva odvijao fijakerima (→ zaprežna vozila) i → omnibusima. Tramvajski promet uveden je 1891., kada su tramvajska kola vukli konji. Godine 1909. utemeljeno je poduzeće Zagrebački električni tramvaj (ZET) koje je dobilo pravo izvedbe i pogona elektrificiranoga tramvaja, a 1910. električni je tramvaj pušten u promet (→ tramvaj). Poduzeće je s belgijskim društvom Compagnie Mutuelle de Tramways sklopio pogodbu za obavljanje radova na elektrifikaciji te je poslovanje električnoga tramvaja isprva posve ovisilo o belgijskom kapitalu. Tijekom I. svj. rata oslobodilo se upliva stranoga kapitala dospjevši pod nadzor zagrebačke Gradske štedionice.







Od 1929. u sastavu ZET-a je Zagrebačka uspinjača (puštena u pogon 1890), koja prometuje Tomićevom ulicom između Donjega i Gornjega grada. (→ uspinjača)







Autobusni promet u Zagrebu uspostavljen je 1927., a organiziralo ga je poduzeće Autobus-promet. Godine 1930. koncesija za autobusni prijevoz dodijeljena je privatnomu poduzeću V. i M. Barešić i Co. i Autobrzovoz k. d. Od toga poduzeća autobusni je prijevoz 1931. preuzeo ZET, unutar kojega se u početku vodio kao zasebno poduzeće Gradski autobusni promet.







Grad Zagreb povjerio je ZET-u gradnju (financiranje i organizaciju radova) Žičare Sljeme koja je puštena u promet 1963., a zatvorena je 2007. Prometovala je od Zagreba na vrh Medvednice (Bliznec–Sljeme). Danas, do izgradnje nove žičare, na toj relaciji voze autobusi. (→ žičara)







U godini ukidanja (1979) pod ZET-ovom se upravom nakratko našla i samoborska uskotračna željeznica Samoborček.

Potkraj 1970-ih te 1980-ih grad i prigradska naselja su rasli; širila se mreža autobusnih linija, ZET je preuzeo manja prijevoznička poduzeća (Saobraćaj iz Velike Gorice, 1977; Samobortrans, 1983), a 1979. tramvajska pruga prešla je Savu (Držićeva avenija–Most mladosti–Sopot).













Godine 1990. vlasnik ZET-a postao je Grad Zagreb koji je preuzeo obvezu financiranja obnove i razvoja sustava javnoga gradskog prijevoza putnika i sufinanciranje troškova prijevoza radi popularizacije korištenja javnoga gradskoga prijevoza. U sastav Zagrebačkoga holdinga poduzeće je ušlo 2007.

Osim prometovanja, djelatnost ZET-a obuhvaćala je i proizvodnju tramvaja. Razvoj te djelatnosti poduzeća počeo je 1920. dolaskom inženjera → Dragutina Mandla, po čijim su se nacrtima i pod njegovim vodstvom u ZET-ovim radionicama (prvo na Savskoj cesti, a od 1948. na kraju Ulice Rade Končara, danas Ozaljske ulice) izrađivala prva domaća tramvajska motorna kola M-22, a potom i prototip motornih kola 101, kojih je poslije serijsku proizvodnju preuzela tvornica Đuro Đaković. Osim putničkih kola sagrađena su i dvoja motorna kola za polijevanje ulica, a u tramvajskoj radionici obnovljen je dubrovački tramvaj koji je izložen u Tehničkome muzeju Nikola Tesla u Zagrebu.







Zagrebački električni tramvaj ima oko 3500 zaposlenika. Organizira javni prijevoz putnika tramvajima (na području Grada Zagreba; 15 dnevnih linija i četiri noćne; 177 motornih kola i 32 prikolice u prometu radnim danom; 274 motornih kola i 58 prikolica u voznome parku, od kojih su 142 tramvajska vozila niskopodna; spremišta na Trešnjevci /Ljubljanica/ i u Dubravi), autobusima (na području Grada Zagreba i gradova Velike Gorice i Zaprešića te općina Bistre, Luke, Stupnika i Klinča Sela; 138 dnevnih linija i četiri noćne; 288 autobusa u prometu radnim danom; 404 autobusna, većinom niskopodna, vozila u voznome parku; garaže u Dubravi, Podsusedu i Velikoj Gorici) i uspinjačom (s prugom dugom 66 m, poznata kao jedna od najkraćih žičanih željeznica na svijetu namijenjenih javnomu prijevozu; zaštićeni spomenik kulture). ZET organizira i poseban prijevoz školske djece u za to prilagođenim autobusima, specijalizirani prijevoz osoba s invaliditetom posebno opremljenim vozilima (21 vozilo), prijevoz turista pri razgledavanju grada (turistički panoramski autobusi, turistički tramvaj, turistički vlakići).













U skladu sa suvremenim ekološkim standardima, mnoge ZET-ove autobuse pokreću ekološki prihvatljiva goriva – svi autobusi s dizelskim motorom mogu se koristiti i biodizelom, a 76 autobusa i prirodnim plinom (od 2014. poduzeće ima vlastitu punionicu stlačenoga zemnog plina za autobuse, smještenu u Pogonu autobusa u Podsusedu), dok niskopodni tramvaji omogućuju povrat dijela utrošene energije natrag u mrežu.

Brodospas d. d., poduzeće za pomorsko-tehničku i brodarsku djelatnost, osnovano 1947., sa sjedištem u Splitu. Današnja djelatnost poduzeća uključuje pružanje usluga na poslovima istraživanja i iskorištavanja ležišta nafte i plina iz podmorja (pučinska ili offshore djelatnost), tegljenje brodova (lučko, dužobalno i oceansko), spašavanje i pružanje pomoći osobama i imovini na moru te prijevoz teških i golemih tereta u zemlji i inozemstvu. Brodospasovu flotu čine specijalizirani brodovi za tegljenje i opskrbu bušaćih platformi (Alfa, Beta, Star, Sun, Moon, Storm i Rainbow), brze brodice za prijevoz ljudi i tereta na plinske i naftne instalacije na moru (Silni, Junak, Reful), višenamjenski tegljači (Jaki, Smjeli, Alkaid, Altair, Deneb, Rigel, Kastor, Argus, Antares, Delta), morske teglenice (Transporter III, Transporter V, Transporter VI).













Godine 1947. utemeljeno je Državno poduzeće za spašavanje i tegljenje brodova sa sjedištem u Sušaku (danas dio Rijeke), koje je ubrzo preimenovano u Brodospas, preduzeće za spasavanje i tegljenje brodova te mu je sjedište premješteno u Split. U početku je glavna zadaća poduzeća bila čišćenje luka, brodogradilišta i plovnih puteva FNRJ od ostataka olupina iz II. svj. rata, koje su bile smetnja za sigurnu plovidbu morem, te vađenje potopljenih brodova, njihov popravak i obnova. Uz to Brodospas je razvijao i druge djelatnosti: spašavanje brodova u nesrećama na moru, tegljenje plovnih objekata, klasičan pomorski prijevoz trgovačkim brodovima, ronilačke poslove, usluge plovnim dizalicama i vađenje podrtina. Od 1973. djelatnost tadašnje Radne organizacije Brodospas odvijala se u OOUR-ima Spašavanje i tegljenje brodova – Split, koji je pružao pomorsko-tehničke i pomorsko-istraživačke usluge, te Rezalište – Solin, u kojem se rezalo staro željezo izvađenih brodova za potrebe čeličana, u neposrednoj funkciji crne metalurgije SFRJ (potkraj 1980-ih jedno od najvećih i najsuvremenijih rezališta u Europi). Početkom 1970-ih Brodospas je započeo suradnju s INA-Naftaplinom iz Zagreba na istraživanju ležišta nafte i plina u jadranskome podmorju, uključivši se tako u offshore poslove, što je danas njegova glavna djelatnost. Od seizmičkoga snimanja morskoga dna proširio je posao na prijevoz bušaćih platformi, njihovu opskrbu potrebnim materijalima, tegljenje, pozicioniranje i sidrenje, početkom 1990-ih i izvan Jadrana i Sredozemlja (Sjeverno more, Bliski istok). Danas je jedino poduzeće u Hrvatskoj koje pruža usluge naftnim i plinskim platformama na moru te njegovi brodovi rade na svim svjetskim morima gdje se istražuju i crpe nafta i plin, surađujući s nekima od vodećih svjetskih naftnih korporacija (Agip, Chevron, Shell, Texaco, Amoco, INA). Njegovi specijalizirani opskrbni tegljači imaju najvišu klasu Bureau Veritasa i Hrvatskoga registra brodova. Brodospas je 1993. postao dioničko društvo. U poduzeću je danas zaposleno oko 360 radnika. Brodospas je član Europske udruge vlasnika tegljača (European Tugowners Association, E.T.A.) i Međunarodnog udruženja spašavatelja (The International Salvage Union, ISU).







Veli Jože
Posebno mjesto u Brodospasovoj povijesti imala je plovna dizalica Veli Jože. Motorni brod Viktorija, izgrađen 1941. u Hamburgu dodijeljen je FNRJ, kao ratna odšteta. U brodogradilištu u Nizozemskoj preinačen je u maonu, dograđena mu je dizalica, dobio je oznaku novogradnje br. 276. i preimenovan je u Veloga Jožu. Godine 1950. dva oceanska tegljača doteglila su ga u Dubrovnik. Bila je to najveća plovna dizalica u Europi, koja je svojim krakovima (visokim 40 m, s produžetkom od 17 m) mogla odjednom podignuti teret od 350 t na visinu od 35 m. Pokretala su je dva izvanbrodska motora snage po 147,1 kW, kojima se koristila za pomicanje unutar luke, a na dužim prekomorskim putovanjima teglio ju je oceanski tegljač. Veli Jože podizao je potopljene brodove i izvan granica Jugoslavije (uz talijansku obalu, u grčkim obalnim vodama od Krfa i Pireja do Soluna). Jedno od njegovih najglasovitijih postignuća jest sudjelovanje u čišćenju Sueskoga kanala u Egiptu 1957., kada se pod UN-ovom zastavom priključio podizanju potopljenih brodova u Port Saidu. Pomagao je u izgradnji Jadranske magistrale (spajanje mosne konstrukcije kod Stona, preko Neretve kod Rogotina), Šibenskoga (1965), Paškoga (1969) i Krčkoga mosta (1979) i dr. Uz osam Brodospasovih tegljača i ronilački brod, 1993. sudjelovao je u izgradnji privremenoga pontonskoga mosta kojim je premošteno Novsko ždrilo, nakon što je srušen Maslenički most u Domovinskome ratu, a nakon rata sudjelovao je u gradnji novoga mosta na istom mjestu. Posljednji posao Veloga Jože bio je polaganje golemih kamenih blokova za marinu u Kaštelima 2004., a 2006. mu je nakratko obnovljena licenca kako bi sudjelovao u podizanju vojnoga broda Krka u NCP – Remontnom brodogradilištu u Šibeniku, gdje je Veli Jože izrezan u dijelove 2010.



















Pomorski centar za elektroniku d. o. o. (PCE), poduzeće osnovano 1992. u Splitu radi održavanja i razvoja visokosofisticiranih elektroničkih uređaja i sustava za potrebe HV-a i civilnoga tržišta. Sljednik je poduzeća Elektronski centar Jugoslavenske ratne mornarice, osnovanoga 1953. u Divuljama kraj Trogira prema zapovijedi Komande JRM-a, u svrhu školovanja stručnjaka elektroničara te radi ugradnje, remonta i održavanja elektroničkih uređaja, ponajprije na ratnim brodovima. Centar je 1958. preimenovan u Mornarički remontni zavod za elektroniku. Njegova obrazovna namjena prestala je preseljenjem Elektronskoga školskog centra, dotadašnjega dijela Elektronskoga centra JRM-a, u Pulu 1961., gdje djeluje pod nazivom Mornaričkotehnička elektronička škola. Zavod je bio izravno podređen Mornaričkoj tehničkoj upravi Saveznoga sekretarijata za narodnu obranu. Sastojao se od upravnoga (zapovjedništvo, projektni te razvojni biro), financijskoga te proizvodnoga dijela (radarske, radijske, topničke, mehaničke, hidroakustičke radionice). Od 1965., kada su u JRM stigli novi tipovi brodova i podmornica, Zavod je potpuno preuzeo brigu o opremanju i održavanju mornaričke elektronike. Godine 1968. preseljen je na prostor ratne luke Lore u Splitu, a 1971. ponovno je promijenio naziv u Mornarički elektronski zavod. Od 1976. djelatnost je proširena na razvoj novih elektroničkih sustava, rekonstrukciju starih te baždarenje i popravak elektroničkih mjernih instrumenata, a od kraja 1980-ih počeo je provoditi i metrološka istraživanja. U Zavodu je 1990. bilo zaposleno oko 200 radnika, od kojih 30 djelatnih vojnih osoba, te je posjedovao vrijednu elektroničku vojnu opremu. JNA ga je iselila 1991. Sredstva i oprema odneseni su, tehnička, tehnološka te osobna dokumentacija djelatnika otuđena je, a prostor devastiran.

Vlada RH 1992. donijela je odluku o osnivanju današnjega poduzeća. Dio sredstava dotadašnjega Mornaričkoga elektronskog zavoda vraćen je PCE-u, koji se otad bavi projektiranjem, ugradnjom, razvojem i održavanjem elektroničkih sustava, školovanjem pripadnika Oružanih snaga RH za njihovu uporabu te umjeravanjem mjerila električne veličine. Čini ga Elektronički centar usmjeren na elektroniku vojnih sustava i Centar za proizvodnju, gdje se proizvode dijelovi za kućanske aparate. Među postignućima PCE-a ističu se elektronička rješenja komunikacijskih, oružanih, radarskih i specijalnih podvodnih sustava te sustava za nadzor granice. Od početka 2010-ih ima oko 75 zaposlenih.

Eko Međimurje d. d., poduzeće za energetiku, proizvodnju opeke i strojogradnju sa sjedištem u Šenkovcu, osnovano 1906. Nastalo je iz nekadašnjega privatnog poduzeća kojega su vlasnici, obitelj Morandini, koristeći se bogatim nalazištima gline i jeftinom radnom snagom, pokrenuli ciglanu. Ciglana je nakon II. svj. rata počela raditi kao društveno poduzeće Naprijed. U razdoblju 1958−61. uložena su znatna sredstva u njezinu modernizaciju. Godine 1963. integrirana je u sustav Građevinskoga kombinata Međimurje iz Čakovca, a najvišu razinu proizvodnje dosegnula 1979. Dotadašnji OOUR Ciglana izdvojio se iz kombinata Međimurje 1989. i od 1990. posluje pod današnjim nazivom.

Sve do 1980-ih osnovna djelatnost poduzeća bila je proizvodnja opekarskih proizvoda. Osnovne tehnološke cjeline bile su preradba gline, oblikovanje, sušenje, pečenje, pretovar i pakiranje opeke. Proizvodni kapacitet postrojenja 2000-ih iznosio je 250 t na dan.

Potkraj 1980-ih pokrenuta je metaloprerađivačka djelatnost koja je tijekom vremena postala osnovna. Od tada se 90% prihoda ostvaruje na poslovima obradbe metala. Strojogradnja, strojna obradba i montaža organizirane su na 20 000 m² proizvodnoga prostora. Godine 2012. u pogon je puštena nova lakirnica od 1700 m² s dvjema linijama za lakiranje te komorom za odmašćivanje. U području strojogradnje glavna djelatnost je proizvodnja vozačkih kabina i drugih dijelova radnih strojeva, spremnika, uređaja za prehrambenu industriju, kotlova za grijanje, dijelova postrojenja za recikliranje te ostalih metalnih konstrukcija.

Godine 2018. u Eko Međimurju bilo je zaposleno oko 520 radnika.

Dalit, ljevaonica metala i tvornica strojeva za posebnu namjenu sa sjedištem u Daruvaru. Razvila se iz strojobravarske radionice koju je 1890. osnovao Franjo Effenberger. Godine 1912. radionica je postala Tvornica strojeva i ljevaonica željeza i bakra. Zbog financijskih poteškoća 1938. prešla je u vlasništvo Građanske štedionice obitelji Gross i promijenila naziv u Dalit. Bavila se proizvodnjom strojeva za mlinove, kamenolome, ciglane, pilane, uljare i ostalu industriju te je zapošljavala oko 150 radnika. Po uspostavi NDH tvornica je oduzeta vlasnicima i nacionalizirana. Nakon II. svj. rata, 1946., u Dalitu je počela proizvodnja odljevaka, strojeva i opreme za opekarsku industriju. Godine 1949. izgrađena je nova industrijska ljevaonica, a 1956. i tvornica strojeva.







Tijekom 1970-ih zbog nedostatka sredstava i sirovina proizvodnja je bila otežana. Početkom 1980. provodio se program tehnološke obnove te su izgrađene četiri nove tvornice: alatnica s modelarijom, ljevaonica, tvornica metalnih konstrukcija i tvornica namjenskih komponenti i alata. Do pretvorbe i privatizacije 1990-ih Dalit je zapošljavao više od 1700 radnika i bavio se proizvodnjom strojeva i opreme za građevinsku i prehrambenu industriju te odljevcima za automobilsku i vojnu industriju, a dio proizvoda izvozio je u zemlje istočne Europe, Afrike, Južne Amerike i Azije. Godine 1993. Dalit je postao Dalit Corp d. d. u sastavu kojega je bilo devet društava kćeri s 350 zaposlenih. Zbog problema u poslovanju većina društava kćeri zatvorena je te posluje još samo Dalit-biro d.o.o. za proizvodnju i trgovinu, a nad Dalit Corp d. d. i Dalit-CT d.o.o. otvoren je stečajni postupak.

Krstelj, Vjera (Rijeka, 13. II. 1939), strojarska inženjerka, stručnjakinja za nerazorna ispitivanja.

U Zagrebu je diplomirala 1963. na Prirodoslovno-matematičkome fakultetu, a na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) magistrirala je 1970. te doktorirala 1982. disertacijom Teoretska analiza deformacije energetskog polja uslijed tehnoloških nehomogenosti u korelaciji sa stvarnim kriterijem ocjene kvalitete (mentor → J. Pirš). Na FSB-u radila je od 1963., gdje je od 1996. bila redovita profesorica, a umirovljena je 2006. Predavala je kolegije Defektoskopija, Fizička ispitivanja materijala, Tehnička kontrola te je uvela kolegije Kontrola bez razaranja i Osnove osiguravanja kvalitete. Bila je voditeljica Laboratorija za defektoskopiju (danas Laboratorij za nerazorna ispitivanja) (1964−94), prodekanica (1990−94) te dekanica (1994−96). Osnovala je Zavod za kvalitetu, kojega je bila prva predstojnica (1997−2003), te prvi u Hrvatskoj Centar za transfer tehnologije (CTT), kojega je bila direktorica (1996−2006).

Bavi se osiguravanjem i unapređenjem kvalitete, razvojem sustava kvalitete te ocjenom osjetljivosti i prikladnosti nerazornih ispitivanja. Suautorica je knjige Preporuka o izobrazbi osoblja u području kontrole bez razaranja (1983), udžbenika Ultrazvučna kontrola. Odabrana poglavlja (2003) te priručnika Penetrantska kontrola (2005). Predsjednica je Hrvatskoga društva za kontrolu bez razaranja od 1989. i Hrvatskoga inženjerskog saveza od 2011. Bila je osnivačica i prva predsjednica udruge Hrvatski laboratoriji CROLAB (2003), pridonijela je osnivanju Veleučilišta Velika Gorica (2003) bila je predsjednica Europske federacije za nerazorna ispitivanja (2009−12).

Kralj, Slobodan (Subotica, 7. IV. 1945), strojarski inženjer, stručnjak za zavarivanje.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1971., magistrirao 1979. te doktorirao 1985. disertacijom Utjecaj podloga pri zavarivanju na veličinu uzdužne sile stezanja u zavaru (mentor → S. Jecić). Radio je kao tehnolog za zavarivanje u pogonu velikih rotacijskih strojeva tvornice Rade Končar u Zagrebu (1971−73). Od 1973. radio je na Fakultetu, od 1996. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2006. Predavao je kolegije Zavarivanje, Tehnologija II−III, Strojevi i uređaji za zavarivanje, Tehnologično oblikovanje zavarenih konstrukcija i Metalurgija zavarivanja. Bio je voditelj Laboratorija za zavarivanje (1985−89), predstojnik Zavoda za tehnologiju (1992−97), voditelj Katedre za zavarene konstrukcije (od 1989) te dekan Fakulteta (1996−98). Predavao je na Fakultetu strojarstva i računarstva u Mostaru od 1993.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su podvodno mokro zavarivanje, razvoj dodatnih materijala za zavarivanje, lemljenje, lijepljenje dodatnih materijala za zavarivanje, robotika u zavarivanju te primjena lasera. Suautor je udžbenika Osnove zavarivačkih i srodnih postupaka (sa Š. Andrićem, 1992) te djela Laserska tehnika. Priručnik (sa Z. Kožuhom i T. Misirom, 2015) i Zavarivački i srodni postupci. Priručnik (sa Z. Kožuhom, Š. Andrićem i J. Eržišnik, 2015). Bio je glavni urednik časopisa Zavarivanje (1979−89) te predsjednik Hrvatskoga društva za tehniku zavarivanja (1989−93).

Anžek, Mario (Zagreb, 22. IX. 1945), elektrotehnički inženjer, stručnjak za transportnu telematiku i inteligentne transportne sustave.

Na Elektrotehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1972., magistrirao 1985. te doktorirao 1996. disertacijom Informacijski model raspodijeljenog sustava upravljanja cestovnim prometom. Radio je u poduzeću Nikola Tesla u Zagrebu (danas Ericsson Nikola Tesla) 1972−97., u početku kao samostalni projektant, a potom direktor poslovnice prometnih sustava, tj. rukovoditelj projektiranja informacijskih sustava u prometu. Bio je ovlašteni projektant i direktor sektora u Peek Traffic Corporation u Houstonu (1997−2001). Od 2001. radio je na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu, od 2006. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2010. Predavao je kolegije Cestovna telematika, Telematička sučelja i Prijenosni mediji. Područja njegova znanstvenoga i stručnoga interesa su inteligentni transportni sustavi i transportna telematika. Glavni je urednik časopisa Promet – Traffic&Transportation od 2007. Od iste godine član je HATZ-a.

Opalić, Milan (Gornja Pastuša kraj Petrinje, 2. X. 1949), strojarski inženjer, stručnjak za prijenos snage i gibanja.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1975., magistrirao 1980. te doktorirao 1984. disertacijom Prilog istraživanju opteretivosti bokova pužnih kola pužnih prijenosika (mentor → E. Oberšmit). Od 1975. radio je na Fakultetu, gdje je od 2001. redoviti profesor, a umirovljen je 2015. Predavao je kolegije Elementi strojeva I−III, Tehničko crtanje, Tehnologično oblikovanje i Konstrukcijski elementi robota. Bio je predstojnik Zavoda za konstruiranje (2001−15). Područja njegova interesa su elementi strojeva i konstruiranje, te prijenos snage i gibanja. Suautor je više rješenja za izradbu čeličnih ležajnih čahura te računalnoga programa za proračun zupčastih prijenosničkih parova koji se rabi na Fakultetu. Autor je sveučilišnoga udžbenika Prijenosnici snage i gibanja (Zagreb, 1998) te suautor sveučilišnih udžbenika Tehničko crtanje (s M. Kljajinom i S. Sebastijanovićem, 2003), Recikliranje električnih i elektroničkih proizvoda (s M. Kljajinom i A. Pintarićem, 2006) i Inženjerska grafika (s M. Kljajinom, 2010).

Prodam, Guido (Rijeka, 12. IX. 1882 − Budimpešta, 1. VII. 1948), konstruktor zrakoplova i pilot.

Od 1910. boravio je u Budimpešti, gdje je surađivao s konstruktorom Ernom Horvathom i letio njegovim zrakoplovima, te postao jedan od prvih letača i konstruktora zrakoplova u Austro-Ugarskoj Monarhiji. Godinu dana nakon prvoga hrvatskog uzleta Penkalina zrakoplova u Zagrebu, Prodam je održao prvi javni let u Rijeci 11. XII. 1911., postavši ujedno prvim zrakoplovcem u tadašnjoj državi koji je letio nad morem. Uzletio je s područja industrijske zone Piope, letio do Lovrana i natrag brzinom od 90 km/h na visini manjoj od 100 m zbog jaka vjetra. Drugi let preko Kvarnerskoga zaljeva ostvario je 17. V. 1912., kada je postao prvim zrakoplovcem koji je, iako prisilno, sletio na morsku površinu. Plan leta bio je preletjeti Učku, no zbog kvara motora sletio je u blizini Lovrana na udaljenosti većoj od 1 km od obale. Torpiraljka koja je pratila Prodamov let vratila ga je na obalu, gdje ga je s pobjedničkim vijencem dočekala publika koja let nije smatrala neuspjelim. Zrakoplov je izvučen iz mora idućega dana, a nagađa se da se radilo o aparatu Prodam I, prvom od ukupno tri jednokrilca koje je izradio u Budimpešti. Taj je zrakoplov bio jednosjed, raspona krila 8 m, a izradio ga je 1912. Iste godine izradio je i Prodam II, dvosjed raspona krila 9 m, duljine 8,2 m i mase 180 kg, koji je postizao brzinu od 50 čv (25,7 m/s). Iduće je godine prema državnome kriteriju za vojne zrakoplove izradio Prodam III, dvosjed raspona krila 11 m, duljine 8,5 m, mase 360 kg, koji je postizao brzinu od 62 čv (31,9 m/s), ali Prodamova konstrukcija nije prihvaćena u vojsci. Godine 1915. dragovoljno je pristupio austrougarskoj vojsci, a u zrakoplovstvo je ušao 1916., kada je letio zrakoplovom FliK 17 D. Na talijanskom je ratištu stradao 1918., kada je srušen u zračnoj borbi s britanskim Kraljevskim zračnim snagama te je teško ozlijeđen završio u zarobljeništvu. Nakon rata vratio se u Mađarsku te neko vrijeme radio u budimpeštanskom poduzeću za proizvodnju zrakoplova MAG. Uz hrvatski jezik, govorio je njemački, mađarski, talijanski i francuski. Svoj imetak posmrtno je ostavio mađarskom zrakoplovstvu.

Salamon, Velimir (Zagreb, 7. XI. 1945), brodograđevni inženjer, stručnjak za hrvatsku tradicijsku brodogradnju.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1977., magistrirao 1986. te doktorirao 1997. disertacijom Multidisciplinarni pristup rekonstrukciji povijesnog broda − primjer rekonstrukcije gajete falkuše (mentor → V. Čorić). Radio je u poduzeću Westinghouse Electric Corporation iz Pennsylvanije na izgradnji NE Krško od 1977., kao savjetnik za montažu, inicijalni pogon i održavanje opreme. Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu radio je od 1979. kao asistent iz kolegija Elementi strojeva i konstrukcija, Nacrtna geometrija s tehničkim crtanjem te Metodičko konstruiranje, a od 2000. predavao je na Grafičkome fakultetu u Zagrebu, od 2006. kao izvanredni profesor iz kolegija Grafički strojevi te Automatika i održavanje grafičkih strojeva. Umirovljen je 2010.

Bavi se očuvanjem hrvatske tradicijske brodograđevne baštine, projektiranjem i gradnjom tradicionalnih drvenih brodica, osobito komiške falkuše, jadranske bracere i omiške sagitte. Bio je glavni istraživač pri izradbi replike komiške gajete falkuše (1997) koja je izrađena za svjetsku izložbu Expo’98. u Lisabonu, na temu Oceani, nasljeđe za budućnost, kada je RH prvi put sudjelovala na svjetskoj izložbi. Autor je izložbe Terce jadranskih brodica (2011) u → Tehničkome muzeju Nikola Tesla u Zagrebu. Jedan je od osnivača i član upravnoga odbora kulturne udruge Ars Halieutica od 1999.

Budicki, Ferdinand (Zagreb, 11. IV. 1871 – Zagreb, 25. VI. 1951), pionir automobilizma, biciklizma i zrakoplovstva.

U Varaždinu je izučio bravarski zanat (1886–90). U Beču je radio i položio majstorski strojarski ispit. Radio je i u Grazu, Budimpešti, poduzeću Siemens u Münchenu i Nürnbergu, te u Berlinu u biciklističkome poduzeću Albatros. U Zagrebu je u Marovskoj ulici 24 (danas Masarykova) 1898., kao nadopunu postojećoj mehaničarskoj radionici, otvorio trgovinu šivaćih strojeva i bicikala K touristu, koje je ponuda kasnije proširena pisaćim strojevima, strojevima za pletenje, klavirima, loncima za brzo kuhanje i dr. Budickijeva se trgovina među ostalim isticala dugotrajnim jamstvima za proizvode te time što su ponudu činili i tečajevi za njihovu uporabu (primjerice tečaj brzoga kuhanja).

Bio je član varaždinskoga kluba biciklista te djelatan u popularizaciji biciklizma, a njegovo osmomjesečno putovanje biciklom Europom i dijelom sjeverne Afrike (1897−98) u kojem je prešao 16 758 km popratio je zagrebački tisak te više europskih novina.

Prvi je 1901. u Zagreb dovezao automobil i motocikl. Rabljeni automobil marke Opel dovezao je iz Beča. Automobil je bio pogonjen jednocilindričnim motorom snage 3,5 KS (2,6 kW), a snaga se na stražnje kotače prenosila lancem. Masa mu je bila 520 kg, najveća brzina iznosila je 20 km/h, a potrošnja goriva 10 l/100 km. Budicki je naučio voziti iz kratke poduke austrijskoga sportaša i industrijalca Otta Beyschlaga te promatrajući vozače električnoga tramvaja. Sudjelovao je u mnogim motociklističkim i automobilističkim utrkama u Zagrebu i inozemstvu. Motorom Laurin & Klement 1902. put od Beča do Zagreba prešao je za rekordnih 13 h i 45 min, tijek puta praćen je na Trgu bana Josipa Jelačića, a uspjeh su prenijele mnogobrojne svjetske novine. Srednjoeuropskim je cestama 1903. motorom Puch prešao 6000 km u 28 dana. S Mirkom Botheom, Rudolfom Kráalom i Francom Mannsbarthom 1905. balonom Turul letio je od Zagreba preko Sljemena do gornjostubičkoga Slanoga Potoka, te od Zagreba do Mraclina kraj Velike Gorice. Također je balonom 1906. letio iz Zagreba u Bašku na Krku.







Obrt je selio više puta, a u doba kada se nalazio na uglu Ilice i Gundulićeve ulice, 1902. proširen je ponudom automobila te je tako Zagreb dobio prvi autosalon. Prvi modeli auta koje je prodavao bili su oni tvornice Adam Opel AG, a imao je i zastupnišva Ford Motor Company, Daimler AG i Puch. Kako Budickomu bečka vozačka dozvola nije priznata, pristupio je prvomu ispitu za dobivanje vozačke dozvole koji je održan 1910. u Zagrebu, a dodijeljena mu je vozačka dozvola serijskoga broja 1. Budicki je podučavao vožnju od 1904., te je tako vožnji podučio i članove povjerenstva koje mu je dodijelilo vozačku dozvolu, a 1910. i službeno je otvorio prvu autoškolu. Imao je i obrt za prijevoz putnika, najprije automobilom od 1904. i autobusom od 1909., a od 1911. i taksi-službom. Obrt za prijevoz zatvorio je 1921.

Jedan je od osnivača Hrvatskoga koturaškog (biciklističkog) kluba Orao (1904) i Hrvatskoga automobilskoga kluba (1906) te je bio član uprave Hrvatskoga športskog saveza (1911–14). Kao uspješan obrtnik, bio je vijećnik Trgovinske zanatske komore te suosnivač gospodarstvenoga sajma Zagrebački zbor (1909) (danas Zagrebački velesajam). Budickom u čast, u je Zagrebu 2013. otvorena stalna izložba starodobnih automobila nazvana njegovim imenom.