Aerodrom Borongaj, hangari, armiranobetonske konstrukcije izgrađene na prostranoj livadi u Zagrebu za smještaj zrakoplova. Tri grupe po dva moderno oblikovana hangara izvedena su 1928–1932.

Izgradilo ih je poduzeće Josipa Dubskog, tada vodeće u primjeni armiranog betona. Aerodrom je 1946. prebačen u Lučko, dok su hangari i pristanišna zgrada do danas očuvani i zaštićeni kao nepokretna kulturna dobra RH.

Tvornica Rade Končar, hale, proizvodne hale tvornice na zagrebačkoj Trešnjevci, istaknut primjer rane poslijeratne industrijske arhitekture sa svojstvenim krovovima od prefabriciranih armiranobetonskih montažnih i polumontažnih elemenata. Projektiranje i proširenje pogona započelo je 1945–46., a svi su objekti dovršeni do 1955 (projektanti: arhitekti S. Gomboš i M. Kauzlarić, konstruktori V. Juranović i O. Werner).

Iz tehničkog su aspekta osobito važne hala D, u zapadnome dijelu kompleksa, s rasponom srednjeg broda od 22,5 m i bočnih brodova od 17,5 m te glavnom kranskom stazom nosivosti 120 t, i najzapadnija hala E, na kojoj je krovište izvedeno kao inovativna Wernerova ljuska, betonirana na oplati poduprtoj mosnom skelom koja je klizila po kranskoj stazi. Veći dio objekata u funkciji je i danas.

Hale tvornice Jedinstvo, proizvodne hale nekadašnje tvornice u zagrebačkom Jankomiru, istaknut primjer rane poslijeratne industrijske arhitekture sa svojstvenim krovovima od prefabriciranih armiranobetonskih elemenata. Glavna hala dovršena je 1948 (projektanti: arhitekt M. Tomičić i konstuktor A. Kaiser – Arhitektonski projektni zavod) a, zaključno s upravnom zgradom, cijeli je sklop realiziran 1955 (izvođači: Industrogradnja, Tehnika i Udarnik; montažni elementi – Jugobeton).

Žurna izgradnja uz pomoć omladinskih radnih brigada dovela je do slabe kvalitete izvedbe, pa su bile nužne kasnije obnove. Ipak, zdanja su i danas očuvana, iako većinom funkcijski prenamijenjena.

Most na Krapinici, armiranobetonski most u središtu Krapine koji se nastavlja na cestu prema Pregradi. Izgrađen je 1907 (projektant F. Funtak).

Oblikovan je nalik Funtakovu mostu na potoku Bjelovacki iz iste godine, s otvorom trapezoidnog oblika koji se dobiva spajanjem greda s upornjacima.

Crkva sv. Blaža u Zagrebu, crkva na uglu Primorske ulice i Prilaza Gjure Deželića, antologijski primjer protomoderne zagrebačke arhitekture, s prvom armiranobetonskom kupolom u Hrvatskoj. Izgrađena je 1910–14 (projektanti: arhitekt V. Kovačić i građevinski inženjer M. Čalogović, izvođač: građevinsko poduzeće J. Dubský).

Građevina je inspirirana ravenatskom bizantskom sakralnom arhitekturom; perimetralni joj je oblik kvadrat, a osnova tlocrta grčki križ. Kupola je izvedena kao armiranobetonska ljuska promjera 18 m, nalazi se u središtu te je postavljena na kružni tambur s pandantivima.







Volčić, Vicko Dimitrije → Volcius Raguseus Vincentius Demetrius 

brane → nasipi i brane

Belje Đuro Podboj, antenski stup, rešetkasta konstrukcija (jarbol) televizijskog odašiljača kraj Kneževih vinograda, visoka 220 m. Najviši je telekomunikacijski toranj u Hrvatskoj i treća građevina po visini.

Vitku konstrukciju pripinju k tlu čelične zatege. Izgrađen je 1966.

Most Bajer, most na dionici Oštrovica – Vrata autoceste A6. Ggrađen je tehnikom potiskivanja. Na ovom mostu prvi put je primijenjeno naguravanje prednapetog betonskog rasponskoga sklopa u Hrvatskoj. Jedan od glavnih razloga primjene postupnog naguravanja jest zaštita osjetljivog okoliša. Most se gradio 1992. – 1995. Dugačak je 520 m, a rasponski mu se sklop pruža preko deset polja. Unutarnje su natege smještene u pojasnim pločama, a vanjske unutar sandučastoga nosača.

Kosinjski most, most smješten iznad rijeke Gacke, pokraj mjesta Kosinj. Važan je element prometne infrastukture Like zato što povezuje Gračac i Otočac. Izgrađen je u XVIII. st. za vrijeme vladavine Habsburške Monarhije. Koristio se za promet vojnih snaga te opskrbu. Izdržljive je konstrukcije te sadrži dugačke kamene lukove. Turistička je atrakcija te je posjećivan zbog svoje povijesne vrijednosti.

Tounjski most, dvokratni je kameni most preko Tounjčice na staroj Jozeninskoj cesti. Prvi kat izgrađen je 1775., a drugi 1836. Tijekom Drugog svjetskog rata djelomično je oštećen, a obnovio ga je profesor Krunoslav Tonković. Tounjski most primjer je uspješne suradnje lokalne uprave i konzervatorske služe. Radovi na mostu uključivali su metode restituiranja, konzerviranja, restauratorskog integriranja i faksimilskog rekonstruiranja koje je izvodilo poduzeće Torzo.

Pelješki most, most koji cestovno povezuje poluotok Pelješac s južnom Dalmacijom. Dugačak je 404 m i visok 55 m. Prelazi preko morskog tjesnaca te spaja naselja Komarnu na kopnu i Brijestu na poluotoku Pelješcu. Ima dva vozna traka te po jedan zaustavni.  Konstrukcija mosta omogućuje prolazak velikih plovnih vozila ispod njega. Čeličnu rasponsku konstrukciju ovješenog i pristpnih djelova mosta čini troćelijski sanduk. Stupovi su sandučastog poprečnog presjeka i konstantnih vanjskih izmjera u poprečnom pravcu, a u uzdužnom pravcu se šire od vrha prema dnu stupa. Projektant mosta je slovenski inženjer građevine Marjan  Pipenbaher svojim tvrtkama Ponting – Pipenbaher Consulting Engineers. U projektiranju također su sudjelovali i inženjeri s Građevinskog fakulteta u Zagrebu. Na mostu su radile tri velike svjetske građevinske tvrtke: CRBC iz Kine, Strabag iz Austije te Avax iz Grčke.

Cestovni most Erdut – Bogojevo, most koji predstavlja protužetak Podravske ceste prema istoku. Naglašenog je plovidbenog otvora, od kojih su dva poveća bočna, a ostali su primjereni dubini korita i položaju razinice na tom potezu. Stupovi su mu masivni, s tlocrtom zaobljenjima i postupnim stanjivanjem presjeka prema vrhu, dok su oni uz plovidbeni otvor masivniji. Naglavice pilota i tijela stupova betonirani pod zaštitom Larssenova žmurja. Za sklapanje su rabljena privremena čelična stupišta, dok je sklop nad plovidbenim otvorom sklapan postupnim prepuštanjem. Most je projektirao inženjer Josip Vukuša, a građevinske radove izveli su Mostogradnja iz Beograda, Đuro Đaković iz Slavonskog Broda te Gradnja iz Osijeka.

Rogotinski most, most preko rijeke Neretve. U kolničkoj ploči mosta nalaze se uzdužne natege debljine svega 15 cm, s vremenom su se pojavila i znatna oštećenja izazvana dotrajalošću betona. Nepomični je ležaj nad pliće temeljenim stupom, a ostali su ležajevi Freyssinetovi zglobovi. Otvori na priobaljima premošteni su gredama smještenima u produžecima hrptova sanduka dijela mosta nad koritomm. Poprečni nosači su u četvrtinskim točkama rapona.

Most Martinska Ves, viseći most koji spaja Lijevu i Desnu Martinsku Ves preko rijeke Save. Prvotno je bio namjenjen isključivo pješacima, ali je nakon puštanja u promet odobren i promet vozilima do pet tona. Nakon očvrsnuća betona spojeva, rubne su grede prednapete na način da ne bude prekoračenja dopustivih rubnih naprezanja pri najnepovoljnijem opterećenju. Glavna su užeta, kao i pomoćno vučno uže, prevučena preko sedala s pomoću kotrljajućih ležajeva. Višekratnim dotezanjem postignut je predviđeni početni oblik užeta i okomitost pilona. Projektiranje ovog mosta izvela je tvrtka Ključ u ruke iz Zagreba.

Batinski most,  cestovni most između Baranje i zapadne Bačke. Podijeljen je u tri izvedbene cjeline, s tim što su na priobaljima protežni betonski rebrasti sklopovi, a nad koritom protežan čelični sklop. Stupovi su masovni i okomiti na os mosta iako je ona blago kosa prema matici Dunava. Na desnom je stupu običan nepomični ležaj, a na okruglim međustupovima betonskog sklopa izvedeni su betonski zglobovi. Građevinske radove i sklapanje čeličnih dijelova izvela je Mostogradnja iz Beograda, a čelični sklop tvrtka Ganz-Mavag iz Budimpešte.

Most Ilok – Bačka Palanka, cestovni je most koji povezuje cestovne mreže zapadnog Srijema i Bačke. Stupovi i upornjaci su masivni, s tim što su upornjaci potkovasti. Naglavice su izvedene pod zaštitom Larssenova žmurja. Čelični dijelovi spregnutih rasponskih sklopova sastojali su se od osam predgotovljena djela što su poprečnim nastavcima u četvrtinama raspona i uzdužnim nastavkom u sredini donje ploče spajani u cjelinu pomoću prednapetih vijaka te zavarivanjem gornjih pojasnica. Građevinske radove i sklapanje čeličnih dijelova izvela je Mostogradnja iz Beograda, a čelični sklop tvrtka Ganz-Mavag iz Budimpešte.

Most na Dravi, Granični prijelaz Terezino polje – Barcs, most između Hrvatske i Mađarske. Oblik poprečnoga presjeka osiguravaju parovi kutnika koji spajaju čvorove pri spoju s kolničkom pločom međusobno te i u polovištu razmaka među hrptovima. Nad upornjacima su češljate prijelazne naprave, dotično od običnih limova. Rasvjetni su stupovi postavljeni nad potporama i u trećinskim točkama raspona. Pošto je ovo granični most, radovi su podijeljeni na način da je mađarska strana projektirala i izvela rasponski sklop, a hrvatska je strana obnovila stupove, izgradila novi upornjak na virovitičkoj strani te izvela pomoćna stupišta.

Pokretni most između Trogira i otoka Čiova, most koji povezuje istočni dio grada Trogira s otokom Čiovo. Jedini je pokretni most u Hrvatskoj kod kojega automatski upravljani uređaji za podizanje funkcioniraju od dana puštanja u promet. Čelični sklop pokretnog dijela mosta izveden je kao rasklopni. Okretanje se odvija oko vodoravnih osovina smještenih u prostorijama, gdje se pod kolničkom pločom nalaze, u protukraku prijepusta, uređaji za pokretanje mosta i protuutezi od lijevanog čelika. Uređaj za pokretanje mosta na električni je pogon te je automatiziran. U slučaju nestanka struje omogućeno je ručno otvaranje, što traje višestruko dulje.

Pješački most u Zadru, most koji povezuje dvije obale na zadarskom poluotoku. Prometna širina mosta iznosi šest metara, a čelični sklop sadrži dva glavna nosača promjenjive visine. Rasponski je sklop raščlanjen u tri izvedbene cjeline, koje obuhvaćaju po tri skrajnja i dva središnja polja. Nad stupištima ugrađene su prijelazne naprave koje omogućuju vodoravno zaokretanje dvaju središnjih polja rasponskog sklopa, a na sljedećim stupištima su nepomični ležajevi. Nad preostalim stupištima i na upornjacima nalaze se po dva valjkasta ležaja od čeličnog lijeva.

Most preko Korane u Slunju, armiranobetonski most kraj Rastoka, na magistralnoj cesti od Karlovca prema Jadranu, značajan primjer hrvatske mostogradnje s kraja 1950-ih. Dovršen je 1958. prema projektu Krunoslava Tonkovića iz 1955–56., a izgradilo ga je riječko Pomorsko građevno poduzeće. Poznat je po rašljastim nosačima koji osim oblikovne vrijednosti predstavljaju i kvalitetno konstrukcijsko rješenje. Ima osam otvora raspona 18,6 m, najveće visine 22 m, s kolničkom pločom debljine 0,8 m; u zavoju je radijusa 71 m. Most je bio oštećen u Domovinskome ratu, ali je obnovljen nedugo nakon njegova završetka.







Za hrvatsku su mostogradnju značajni i obližnji mostovi u Rastokama preko Slunjčice: onaj istoga projektanta, izveden 1955–58. kao armiranobetonski lučni most raspona 72,6 m, kao i najstariji most sv. Ivana iz 1825., rekonstruiran 2022. kao pješački most.

Vijadukt Mirna, vijadukt istarske brze ceste uz zapadnu obalu poluotoka. Prelazi preko doline Mirne na potezu Nova Vas – Višnjan. Rasponski sklop čini čelični roštilj sastavljen od dvaju glavna nosača i poprečnih nosača spregnutih s dobetoniranom kolničkom pločom. Na upornjacima je rasponski sklop uzdužno pridržan uz pomoć hidrauličkih prigušnika. Glavni izvođač bila je francuska kompanija Bouygues te je čelične dijelove izradila talijanska kompanija Cimolai. Projekt je izrađen na Građevinskom fakultetu u Zagrebu, pod nadzorom Z. Šavora.

Vijadukt Drežnik, najdulji vijadukt u Hrvatskoj. Dugačak je 2 485 m.  Nalazi se na autocesti A1, u blizini grada Karlovca. Vijadukt je podijeljen u sedam pomičnih cjelina, odnosno poteza odvojenih prijelaznim napravama. Dio stupova izravno je upet u rasponski sklop. Poduzeće Kontakt-inženjering izradilo je prijelazne naprave. Dio stupova izravno je upleten u rasponski sklop. Zbog duljine vijadukta na njemu su izostavljeni zaustavni trakovi te je zbog toga širina vijadukta manja. Četiri hrvatska poduzeća sudjelovala su u izgradnji: Hidroelektra, Industrogradnja, Konstruktor te Viadukt.

Most hrvatskih branitelja iz Domovinskog rata, most koji premošćuje Mrtvi kanal u Rijeci. Služi pješačkom prometu te je kao spomen-obilježje posvećen hrvatskim braniteljima. Iz potrebe da se što skladnije uklopi u okoliš, manja je visina rasponskog sklopa. Hodna ploha nije izvedena na uvriježen način, već su ugrađene rebraste ploče od ljevane slitine aluminija i magnezija uz međusobne rešetke širine dva milimetra. Most je projektirao arhitektonski ured Studio 3LHD iz Zagreba uz konzultansku pomoć Z. Šavora. Duboko temeljenje provelo je Rijeka-projekt Geotehnička istraživanja, arminiranobetonske radove GP Krk, a čelične sklopove izgradilo je Brodogradilište Treći maj iz Rijeke.

Pješački most “Pazinska jama”, most na strmom i nepristupačnom ponoru Pazinčice. Sastoji se od prednapetog betonskog trozglobnog okvira. Upornjaci su sklopljeni na način da su ujedno i sastavni dio trozglobnog okvira. Zaokretanje upornjaka oko temeljnog zgloba spiječeno je privremenim umetanjem betonskih kvadera. Rasponski zglob nepromjenjive je širine, dok se gornja ploča postupno širi prema upornjacima kako bi se uskladila s njima. Most je izgradio zagrebački Viadukt, a skela je izrađena u Željezari Sisak.

Vijadukt Limska Draga, vijadukt na zapadnom dijelu istarskog ipsilona kod Dvigrada. Armatura je sklapana od predgotovljenih koševa. Stupovi su betonirani u prijenosnoj čeličnoj oplati u odsječcima duljine pet metara. Sklapanje je izvedeno na pomoćnim čeličnim stupištima, od kojih su po dva bila u skrajnjim poljima, dok je središnje polje sklapano postupnim prepuštanjem. Građevinske radove izvelo je poduzeće Viadukt, čelične sklopove izradila je tvornica Goša iz Smederevske Palanke, a sklapanje je izvelo poduzeće Đuro Đaković iz Slavonskog Broda.

Most Rječina, most preko rijeke Rječine na Banskim vratima kod Rijeke. Kolničkog je sklopa kojim se proteže prednapeti sandučasti nosač jednoliko promjenjive visine. Visina se postupno smanjuje od vrhova kosnika prema polovištu glavnog otvora. Odsječci glavnog otvora izrađeni su iza upornjaka na lijevoj obali. Odsječci su lijepljeni epoksidnim ljepilom, privremeno pridržavani Dywidagovim štapovima do provlačenja i napinjanja konačnih natega. Ležajevi su na upornjacima čelični i valjkasti, a prijelazne naprave Maurerove. Kompanija Hidroelektra izvela je građevinske radove na ovom mostu, a stijenska sidra, teugradbu i napinjanje natega Geotehnika.

Pješački most preko Drave u Osijeku, most namjenjen pješacima i biciklistima koji premošćuje rijeku Dravu u Osijeku. Izgrađen je kako bi zadovoljio tri uvjeta: udobnost pješačkog prijelaz, osiguravanje nesmetane plovidbe te oblikovno rješenje koje ne narušava već već dosegnuti sklad na desnoj obali. Značajna pozornost posvećena je oblikovanju čeličnih pilona. Ispod kolničke ploče nalaze se zatezna užeta pridržana uzdužno pomičnim ležajevima, čija je uloga prednapinjanje sustava. Trokutasti rešetkasti raspored vješaljaka služi povećanju krutosti i bržem prigušivanju titranja. Most je izgradilo beogradsko poduzeće Mostogradnja, dok je čelična užeta isporučila austrijska kompanija Felten Guilleaume.

Vijadukt Dubračina u Crikvenici, vijadukt na Jadranskoj magistrali (D8) kroz Crikvenicu. Rasponskog je spregnutog sklopa koji se sastoji od trapezastog sanduka sa zaobljenim donjim bridovima nepromjenjive visine i armiranobetonske ploče čija debljina iznosi 20 centimetara. Ploča je spregnuta s čeličnim nosačem. Nad potporama, na potezu negativnih momenata savijanja, ploča je prednaoeta. Građevinske radove izvelo je poduzeće Primorje iz Rijeke, betoniranje stupova u kliznoj oplati izvelo je poduzeće Tehnika iz Zagreba, a pilote je izvelo poduzeće Geotehnika iz Zagreba. Čelični sklop izradilo je Brodogradilište Treći maj iz Rijeke, a u sklapanju su također sudjelovali Hidromontaža iz Maribora i Furlania iz Trsta. Završne su radove izveli Tekol iz Maribora, Cesta iz Rijeke i Instalater iz Crikvenice.