omiška strijela, gusarski i trgovački brod neretvanskih i omiških gusara, u uporabi najviše u XI. i XII. st.; u povijesnim zapisima, talijanski sagitta di Almissa. O dugovječnosti uporabe toga broda svjedoče prikazi u crkvici sv. Luke u Donjem Humcu na Braču iz XI. i XII. st. Bila je duljine 20 m, širine 4 m, visine boka do 2 m, gaza 0,8‒1,0 m. Radi osiguranja čvrstoće trupa prigodom nasrtaja na protivničku lađu, imala je tri bočna ojačanja trupa na svakom boku. Bila je opremljena dvama jarbolima s latinskim jedrima, a imala je do 15 pari vesala i posadu 40–50 ljudi. Na jarbolima nije bilo koševa, već su se motritelji penjali do križeva vrzama. Križevi su bili izrađeni nastavljanjem međusobno spojenih oblica. Konoplje je bilo mnogobrojno te svjedoči o razvijenosti uporabe latinskoga jedra. Na krmi su bila dva kormilarska vesla. Jedro se rabilo kad je bilo vjetra, a vesla za tišine i u završnome dijelu osvajanja protivničkoga broda. Pramac je završavao šiljastim kljunom okovanim željezom, kojim se probijalo bokove napadnutih brodova. Zahvaljujući brzini i dobrim manevarskim svojstvima, omiške su strijele mogle munjevito napasti i brzo se povući u plitke zaljeve, kamo ih protivnik nije mogao slijediti.

sagena, starohrvatski ratni i trgovački brod na jedra i vesla u IX‒XI. st. Bila je duljine 20 m, širine 4 m, visine boka 2,5 m, gaza do 1 m. Oblikom i načinom gradnje nalikovala je mnogo manjoj → konduri. Imala je kobilicu te bočno ojačanje s obiju strana boka. Bila je opremljena s 2–3 jarbola i križnim ili latinskim jedrima. Imala je posadu do 40 ljudi te 8–15 pari vesala. Kormilarilo se s pomoću krmenih vesala smještenih s obiju strana boka. Kao ratni brod, bila je opremljena kaštelima s kruništem na krmi i pramcu. Prema Konstantinu VII. Porfirogenetu, Hrvatska je u doba kralja Tomislava imala 80 većih sagena i 100 manjih kondura.

liburna, antički ratni brod u II‒I. st. pr. Kr. Naziv je dobio po plemenu Liburnima, od kojega su tu vrstu broda preuzeli Rimljani. Rimski kasnoantički vojni pisac Vegecije spominje ju kao pomoćni ratni brod izvanredne učinkovitosti, koja je dokazana u bitki kraj Akcija 31. pr. Kr. Pretpostavlja se da je bila duljine do 25 m, širine 5‒6 m, visine boka 3 m, gaza 1 m. Imala je vitak trup s unatrag savijenom pramčanom statvom i kljunom ispod vodne linije na pramcu. Bila je opremljena s 12 pari vesala, jednim jarbolom po sredini broda i manjim ukošenim jarbolom na pramčanom prostoru, oba s križnim jedrima. Kormilarilo se dvama krmenim veslima. Brodsku posadu činilo je 35‒40 ljudi. Poslije je naziv liburna poprimio općenito značenje, pa su se njime nazivali ratni brodovi dobrih pomorstvenih svojstava.

krčki jedrenjak, hrvatski trgovački jedrenjak iz XII‒XIII. st. Naziv potječe od prikaza broda u ostatcima crkvice sv. Jurja u Vrbniku na Krku. Bio je duljine 28 m, širine 8,4 m, visine boka 4,4 m, gaza 2‒3 m, a imao je posadu od 20 članova. Imao je zašiljenu, klinastu krmu, koja je u ostatku trupa prelazila u jajolik oblik, te jaku kobilicu. Duž oba boka bila su tri snažna ojačanja koja su brod štitila tijekom veza u luci. Na krmi je imao veći kaštel, a pramac mu je bio blago izdignut, kao začetak pramčane nadgradnje. Kormilarilo se krmenim veslima. S obiju strana pramca bili su kružni otvori za sidrene konope, a sidra su se čuvala na pramčanoj palubi, gdje je bilo smješteno i ručno vitlo za dizanje sidra. Od razmjerno ravne palube koja je, uz potpalublje, služila za smještaj tereta, dizala su se tri jarbola čvrsto ugrađena u brod od kobilice. Na jarbolima su bila latinska jedra, veliki križevi izrađeni nastavljenim oblicama, a na njihovu vrhu motriteljske košare. Do košara su vodile vrze, a jedrilje je bilo bogato opskrbljeno konopima za upravljanje.







Štulhofer, Dragan (Zagreb, 1. IV. 1928 − Zagreb, 9. VI. 1999), brodograđevni inženjer, stručnjak za podmorničarstvo.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1955., magistrirao je 1973. te doktorirao 1981. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (FSB) disertacijom Analiza kriterija dimenzioniranja i razrada metode projektiranja cilindrične ljuske ukrućene prstenastim ekvidistantnim rebrima opterećene jednolikim vanjskim pritiskom (mentor → A. Vučetić). Od 1955. radio je u Brodogradilištu Jozo Lozovina − Mosor u Trogiru (→ Brodotrogir), gdje je bio voditelj Odjela izgradnje. U tvornici Ventilator u Zagrebu radio je od 1960. kao voditelj proizvodnje, a 1962−75. bio je zaposlen u → Brodarskom institutu, gdje je radio na projektu razvoja dizelsko-električne podmornice oznake B-71. Uz rad u industriji, predavao je (1960−83) na FSB-u te (1975−88) na Tehničkoj vojnoj akademiji u Zagrebu (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak).

Područje je njegova znanstvenoga i stručnoga interesa bilo podmorničarstvo, ponajviše čvrstoća trupa podmornica. Osmislio je optimizacijski proračun koji omogućuje projektiranje valjkastoga dijela čvrstoga trupa na racionalan način, bez uporabe naprednih optimizacijskih alata. Bio je član Jugoslavenskog registra brodova (danas Hrvatski registar brodova; 1958−81) te urednik časopisa Brodogradnja (1988–99). Autor je knjige O glavnim naprezanjima dvoosno napregnutog stanja (1987).

serilija (serila), antička liburnsko-histarska brodica u III‒II. st. pr. Kr. Bila je namijenjena za lokalni trgovački promet i obranu obalnoga pojasa između današnje Istre i Ravnih kotara. Bila je duljine do 8 m, širine 2,5‒3 m, visine boka 0,8 m, gaza 0,4 m, opremljena s 4‒5 pari vesala, te jednim jarbolom od dvije oblice spojene na vrhu, koji je nosio križno kožnato jedro. Kormilarilo se s pomoću krmenoga vesla. Imala je 4–5, najviše 10 članova posade. Od starohrvatske → kondure iz IX‒XI. st. razlikuje se samo po spajanju dasaka oplate šivanjem lanenom i žukovom užadi i po dvostrukom jarbolu, što govori o kontinuitetu brodogradnje na istočnoj jadranskoj obali. Ostatci triju serilija pronađeni su na mjestu nekadašnje antičke luke u Zatonu kraj Nina.















kondura, starohrvatska obalna trgovačka i ratna brodica ili brod na vesla i jedra, osobito raširena u IX. i X. st. Duljina manjih kondura bila je 8‒9 m, širina do 2,5 m, visina boka 1,2 m, gaz 0,4‒0,5 m, dok su veće kondure bile duljine 12‒15 m, širine do 3 m, visine boka 1,5 m, gaza do 0,7 m. Kondura je bila vitka, imala je obli pramac i uzdignutu krmu. Bila je opremljena jednim do dvama jarbolima s križnim jedrima, koja su se podizala u slučaju povoljna vjetra, te s tri do osam pari vesala. Kormilarilo se jednim ili dvama krmenim veslima. Mogla se izvući na kopno te iznenada napasti znatno sporije velike trgovačke brodove. Oblikom je slična → seriliji, što svjedoči o tisućljetnom kontinuitetu brodogradnje na istočnoj obali Jadrana, te poboljšanjima u brodograđevnoj tradiciji koja su uveli Hrvati (jarbol serilija bio je dvodijelan, a onaj u kondura od jedne masivne oblice). Prema Konstantinu VII. Porfirogenetu, hrvatska je trgovačka mornarica za kralja Tomislava, posjedovala oko 100 kondura (Condura Croatica), na kojima su hrvatski trgovci plovili neretvanskim vodama i Jadranom sve do Venecije. Ostaci dviju kondura dugih 7 i 8 m, pronađeni su potopljeni na ulazu u ninsku luku, a datiraju se u XI–XII. st.

















U XIII. i XIV. st. bila je poznata dubrovačka kondura, brod s dvama jarbolima s latinskim jedrima i 50 članova posade.

Brnetić (Bernetić), pomorsko-trgovačka i brodovlasnička obitelj sa Silbe.

Obitelj se 1737. doselila iz Trsata na Silbu, gdje se počela baviti brodarskim poslovima. Prvi član obitelji koji se potkraj XVIII. st. spominje kao brodar bio je parun Božo, koji je svojim brodom prevozio volove iz Dalmacije u Veneciju. Prevozeći svojim brodovima (trabakulima, manzerama i kastrerama) uz stoku i hranu i drvnu građu, po potrebi i vojsku, iz Dalmacije i Trsta u Veneciju, članovi obitelji stekli su velik kapital. Sve do 1880-ih posjedovali su većinom brodove duge plovidbe: primjerice 1792. kapetan Bartul plovio je Sredozemljem pulakom Nuovo Commercio, a kapetan Josip (1748–1833) i njegov sin Petar (1775–1835) plovili su 1795. Atlantskim oceanom brodom Santo Stefano te od 1805. navom L’Utilita, jednim od najvećih jedrenjaka na Sredozemlju početkom XIX. st., kojim su prevozili žito iz Rusije u Sredozemlje. Trgovačke brodove posjedovali su kapetani: Šimun 1769–70., Josip 1770–74., Juraj 1781., Nadal 1781–84. te Gašpar i Antun 1802. Brnetići su zapovijedali i tuđim trgovačkim jedrenjacima. Kapetan Petar poginuo je na moru kraj grada Bane 1835., vozeći iz Podgorja (Senja) drvnu građu za popravak bazilike sv. Pavla u Rimu. Kapetan Nedjeljko 1849–55. zapovijedao je brigantinom Tartar, a kapetan Dionizij (umro 1912) austrougarskim brodom, koji je oko 1880. doplovio do Novoga Zelanda, za što je bio odlikovan. Kapetani iz obitelji bili su i Bože (plovio 1809), Božić (umro 1803), Jure (umro 1815), Gašpar (umro 1833), Vincenco (plovio 1814), Ante (plovio 1818), Josip (umro 1833), Ivan (umro 1855) i Duminig (umro 1880). Kao članovi ugledne obitelji, Brnetići su na Silbi birani i u javne službe. Kapetan Šimun (1774–1861) obnašao je dužnost općinskoga načelnika.

Propast Brnetića, kao i silbanske mornarice općenito, započela je 1836. osnivanjem konkurentskoga parobrodskog društva Lloyd u Trstu. Propadanje jedrenjaka 1880-ih pogodovalo je materijalnomu slabljenju obitelji pa su mnogi njezini članovi bili primorani ploviti na tuđim brodovima.

Mediteranska plovidba, brodarsko poduzeće sa sjedištem u Korčuli, specijalizirano za prijevoz hlađenih i općih tereta osnovano 1955. kao Korčulansko-pelješka obalna plovidba, a preimenovano 1959. Pružalo je i usluge prijevoza vozila i putnika trajektima i putničkim brodovima.

Osnovali su ga pomorci iz Račišća na Korčuli. Prijevoz robe u maloj i velikoj obalnoj plovidbi započeli su s deset brodova većinom drvene gradnje, prosječne starosti 30 godina, djelomično stečenima decentralizacijom trgovačke mornarice. Osim njih u sastav flote vremenom su ušli vodonosci Banja, Bok, Bristva i Bisaće koji su razvozili vodu na istočni dio Korčule, Lastovo i Mljet.

Kako je 1958. ojačala robna razmjena između Italije i Jugoslavije morskim putem, poduzeće je proširilo registraciju društva i uključilo se u međunarodni pomorski prijevoz tereta Sredozemljem. Iako je bilo registrirano za malu i veliku obalnu plovidbu, potonjom se počelo baviti tek 1959. nabavom prvih brodova velike obalne plovidbe Blata, Račišća i Janjine. Od 1961. njegovi su brodovi plovili do zapadne obale Velike Britanije. Godine 1963. od Atlantske plovidbe preuzelo je brodove Varaždin i Zemun, a 1964. kupilo je brodove Plod, Pernu i Kanavelić.

Mediteranska je plovidba 1965. svoje poslovanje povezala s poslovanjem zagrebačkoga poduzeća Voće kojemu je počela pružati uslugu prijevoza južnoga voća iz Srednje Amerike i iz nekoliko zemalja zapadne Afrike. Za tu je namjenu u sastav svoje flote 1970-ih uvrstila brodove za hlađeni teret Voće, Agrum, Marko Polo, a potom i Jadran Frigo i Otrant Frigo. Brodosplit je za Mediteransku plovidbu izgradio brodove Dalmacija Frigo (1983; 9756 dwt), Mediteran Frigo (1984; 9756 dwt), Atlantik Frigo (1989; 11 000 dwt), Pacifik Frigo (1990; 10 966 dwt),  Lady Korčula (2000; 12 913 dwt) i Lady Račišće (2000; 12 912 dwt).







Mediteranska plovidba pridružila se 1970. Jadroliniji u lokalnome putničkome trajektnom prijevozu pa je nabavljen trajekt Zamošće (1971; kapaciteta 200 putnika i 38 automobila), a poslije i Dominče (1992; kapaciteta 292 putnika i 42 automobila). Inkobrod iz Korčule za Mediteransku je plovidbu 1989. izgradio dva manja broda, Tamaris i Lovor (kapaciteta 155 putnika), namijenjena prijevozu putnika na liniji Orebić–Korčula. Potkraj 1980-ih nabavljeno je nekoliko višenamjenskih brodova kojima su pružali uslugu slobodne (tramperske) plovidbe na svjetskome tržištu: Blato, Korkyra, Kućište i Oceantramp. Početkom 1990-ih, u suradnji s hamburškim partnerom Diemterom, brodovi Kućište i Korkyra pretvoreni su u tzv. supertrampere za prijevoz rasutoga tereta, nosivosti veće od 25 000 t. Od 1990-ih poduzeće se ne uspijeva snaći na slobodnome tržištu, pa postupno prodaje brodove, a 2012. proglasilo je stečaj.

Munitić, Ante (Omiš, 26. VIII. 1941 – Split, 2. V. 2021), elektrotehnički inženjer, stručnjak za dinamiku sustava.

Na Elektrotehničkome fakultetu (→ fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje) u Splitu diplomirao je elektroenergetiku 1968. te elektroniku 1974., magistrirao 1978., a doktorirao 1983. na Fakultetu organizacionih nauka u Beogradu. U Srednjoj pomorskoj školi u Splitu predavao je brodsku elektrotehniku (1969−73) te je potom radio u poduzeću Jugoplastika u Splitu (1975−79). Od 1979. bio je stručni suradnik i zamjenik direktora Regionalnoga zavoda za društveno planiranje Dalmacije, a od 1981. specijalist za automatsku regulaciju i računalnu tehniku u poduzeću Cemento Andino u Venezueli. Nakon toga ponovno je radio u Jugoplastici (1982−87), gdje je bio direktor odjela za centralni plan i analize, te pomoćnik glavnoga direktora. Na Višoj pomorskoj školi u Splitu (→ Pomorski fakultet u Splitu) povremeno predaje od 1982. te stalno od 1987., od 1996. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Brodska elektrotehnika, Eksploatacija brodskih električnih strojeva i uređaja, Informatika i Dinamičko modeliranje pomorskih procesa. Bio je dekan Fakulteta (1996−97. i 2004−08). Od 2011. predaje na Visokoj školi za inspekcijski i kadrovski menadžment u Splitu.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa operacijska istraživanja i organizacijski sustavi, teoretske i znanstvene primjene dinamike sustava i operacijskih istraživanja. Autor je udžbenika Kompjuterska simulacija uz pomoć sistemske dinamike (1989) i Sistemska dinamika (s P. Ristovom, 2008).

Hrvatski ronilački savez (HRS), nacionalni savez ronilačkih i srodnih udruga u RH sa sjedištem u Zagrebu. Osnovan je 1992. i sljednik je Saveza sportskih ribolovaca Jadrana utemeljenoga u Splitu 1953., Saveza organizacija podvodnih djelatnosti Hrvatske utemeljenoga 1968. u Zagrebu, te Saveza za pomorski sportski ribolov i podvodne djelatnosti Hrvatske utemeljenoga 1971. u Rijeci. Suosnivač je Svjetske konfederacije za podvodne djelatnosti (CMAS) 1959.

Osnovna djelatnost HRS-a je razvoj i promidžba podvodnih djelatnosti, temeljenih na sportskome duhu, tehničkoj kulturi, ekologiji, stvaralaštvu, amaterizmu i dragovoljnosti. Okuplja 150 klubova i 150 ronilačkih centara. U sustavu natjecanja su discipline: podvodna orijentacija, plivanje perajama, podvodna fotografija, ronjenje na dah, podvodne vještine i podvodni hokej. Hrvatska je bila domaćin više međunarodnih natjecanja i svjetskih kupova, a sva natjecanja u organizaciji HRS-a odvijaju se prema pravilnicima i protokolima nastalima na osnovi CMAS-ovih pravila. Suorganizator je i sponzor pojedinih znanstvenih projekata zaštite podmorja i ekoloških akcija u moru, rijekama i jezerima. Organizator je seminara za instruktore, liječnike i voditelje ronjenja, razvio je nastavne programe za ronilačke kategorije prema standardima CMAS-a te je ovlašten izdavati ronilačke iskaznice nužne za ronjenje u hrvatskom akvatoriju.

Savez izdaje edukacijske i promidžbene materijale, priručnike i knjige. Jedan broj Glasila Hrvatskog ronilačkog saveza objavljen je 1994., a prvi broj zbornika radova Ronilac izašao je 2001.

HRS je član Hrvatske zajednice tehničke kulture i Hrvatskoga olimpijskog odbora, a surađuje s Ministarstvom mora, prometa i infrastrukture te s Ministarstvom znanosti i obrazovanja. Predsjednik Hrvatskoga ronilačkog saveza od 2016. je Kamilo Čuljak.

Hosu, Stjepan (Hosszú, István) (Pečuh, Mađarska, 4. XII. 1893 − ?, 1963), pilot i graditelj prve zračne jedrilice u Hrvatskoj.

U Zagrebu se 1916. počeo baviti idejom konstrukcije zračne jedrilice. Nakon I. svj. rata, u kojem je sudjelovao kao pilot, bio je nastavnik Pilotske škole u Novome Sadu te se 1920-ih posvetio gradnji jedrilice. Najprije je radio sam, a poslije mu se pridružio → Vladimir Tišma, vojni pilot. Gradnja je bila više puta usporavana financijskim teškoćama, pa se 1922. preselio u Sisak na poziv fotografa i zrakoplovnog entuzijasta Lipovšića. Lipovšić i obrtnik Franjo Prettner osigurali su Hosuu mjesto i alat za rad. Ondje je trokrilna jedrilica rastavljena i izmijenjena, te po proračunima i nacrtima V. Tišme izrađena od materijala povoljnijih svojstava.

Jedrilica je bila namijenjena jednoj osobi, mase 50 kg i imala je zatvoreni trup dug 5 m, s tri para krila od kojih je raspon najvećega iznosio 6 m, pilotsko sjedalo bilo je smješteno iza njih, a za polijetanje i slijetanje ugrađeni su kotači bicikla. Za uzlijetanje potrebna je bila vuča automobilom na udaljenost 5 km. Iako gradnja jedrilice nije bila u potpunosti dovršena, konstruktori su izveli prvi let koji je trajao pola sata na visini od 150 m. Prvi javni let trebao se održati 4. XI. 1922. kako bi pribavili sredstva za dovršenje jedrilice, no otkazan je zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta. Radovi na letjelici su potpuno dovršeni u kolovozu 1923.

Idući let održao se 29. IX. 1923. na Brzaju, uzvišici sjeverno od Siska. Lipovšić je niz padinu vozio automobil te čeličnim užetom vukao jedrilicu s pilotom Hosuom. Pri brzini automobila od približno 40 km/h Hosu je uzdignuo jedrilicu na 80 m visine te započeo samostalan let. U zraku se zadržao 28 minuta te je sletio na sajmišni prostor, 1700 m daleko od starta. Nakon nekoliko dana let je izveo i V. Tišma, zadržavši se u zraku nekoliko minuta. Dvojac je izveo nekoliko letova prije nego što je jedrilica oštećena pri slijetanju.

Zbog nedostatka financijskih sredstava Lipovšić je preuzeo jedrilicu te ju pohranio u hangar u namjeri da je popravi i sam nastavi letjeti. U to doba konstruirane su i jedrilice → Rudolfa Fizira i → Josipa Mickla, ali tadašnja vlast nije uočila potencijal i vrijednost zrakoplovnoga jedriličarstva te su projekti zaustavljeni na prototipu, a jedriličarstvo se počelo razvijati tek 1930. u Brdovcu kraj Zagreba, gdje je djelovala prva jedriličarska škola.

vatrogastvo, stručna i humanitarna djelatnost koja se bavi preventivnim mjerama zaštite od požara i eksplozija, gašenjem požara, spašavanjem ljudi, životinja i imovine, pružanjem tehničke pomoći u nezgodama i opasnim situacijama te obavljanjem drugih poslova u nesrećama. Postupno se razvijalo i organiziralo uvjetovano dosezima → vatrogasne tehnike. Vatrogasnu djelatnost u Hrvatskoj obavljaju vatrogasne postrojbe, dobrovoljna vatrogasna društva (DVD) i vatrogasne zajednice. Vatrogasna postrojba može biti dobrovoljna ili profesionalna javna vatrogasna postrojba koja se osniva za područje općine ili grada, postrojba dobrovoljnoga vatrogasnog društva, profesionalno vatrogasno društvo, postrojba dobrovoljnoga vatrogasnog društva u gospodarstvu te postrojba za brzo djelovanje.

Početci organizirane vatrozaštite

Prema arheološkim nalazima, pretpostavlja se da je vatra ljudima (Homo erectus) bila poznata prije približno 300 000 godina. U početku su se ljudi služili vatrom koja je nastala prirodno (udarom groma, iz vulkana, spontanim zapaljenjem, trenjem ili šumskim požarom), a poslije su je palili i sami, vjerojatno trljanjem suharka o suharak ili izbijanjem iskre s pomoću kremena i kresiva. U staroj Kini, Grčkoj i Peruu upotrebljavala su se zrcala s pomoću kojih se, refleksijom i koncentriranjem Sunčevih zraka, palila vatra. Svoju je razornu moć vatra pokazala u prvim poznatim katastrofalnim požarima velikih gradova poput Troje.

Iako je još babilonski kralj Hamurabi (XVIII. st. pr. Kr.) zakonom propisao pravila o međusobnoj udaljenosti kuća i debljini zidova, stvorivši prve protupožarne propise, prvi zapisi o organiziranju vatrogastva potječu s jednog egipatskog papirusa iz II. st. pr. Kr. Najstariji prikaz gašenja vatre je na reljefu od alabastera pronađenome u Nimrudu kraj Ninive oko 850. pr. Kr., nedaleko od današnjeg grada Mosula u Iraku. Prikazuje asirske vojnike koji opsjedaju tvrđavu, a branitelji bacaju na bojna kola napadača zapaljene baklje, koje na njima izazivaju požare. Vatru na svojim kolima gase vodom iz velikih drvenih žlica. Reljef se čuva u British Museumu u Londonu, a replika se nalazi u zagrebačkom Tehničkom muzeju Nikola Tesla.

Prva vatrogasna služba i protupožarna zaštita organizirana je u starome Rimu, za cara Oktavijana (63. pr. Kr. – 14), s pomoću sedam kohorti (oko 7000 vojnika) koje su obavljale i protupožarničku službu (cohortes vigilum). U Rimu je vatrogastvo bilo organizirano i dobrovoljnim udruživanjem građana prema cehovskim načelima, sastavljeno od kovača, kožara, tesara i zidara, u cilju zaštite vlastitih domova i četvrti. Propašću Rimskoga Carstva prestale su postojati i vatrogasne jedinice. Prvi dobrovoljni vatrogasci u novijoj povijesti bili su svećenici kapucini u XVII st. u Francuskoj. U Europi se organizirano dobrovoljno vatrogastvo javilo 1673. u Berchtesgadenu na njemačko-austrijskoj granici, 1747. u Parizu, 1831. u Schwazu u Tirolu, 1837. u Hamburgu, 1838. u Milanu, 1841. u Meissenu, 1843. u Madridu, 1851. u Berlinu, 1852. u Bruxellesu, 1854. u Nürnbergu i dr. Prvi DVD osnovan je 1846. u njemačkom gradu Durlachu. Godine 1900. u Parizu je osnovano Međunarodno vatrogasno udruženje (Comité Technique International de prevention et d’extinction de Feu, CTIF).

Vatrogastvo u Hrvatskoj

Prva organizirana vatrozaštita na području Hrvatske

Na području Hrvatske već je u doba antičke Grčke na Visu, Hvaru i Korčuli bila organizirana i obrana od požara u skladu s tadašnjim dostignućima i potrebama. Osvajanjem Segeste 35. pr. Kr., rimski vojskovođa Oktavijan je na području današnjeg Siska osnovao rimski grad Sisciju, središte rimske provincije Panonije. Kako je Rim imao organiziranu požarničku službu, po istom ju je sustavu organizirao i u svim značajnim središtima provincija, pa tako i u Sisciji.

Materijalni dokaz za tvrdnje o sisačkoj kolijevci rimskog vatrogastva na području današnje Hrvatske nalazi se u jednom od natpisa na kamenom spomeniku koji su Herkulu posvetili Gaj Ingenuje Rufinijan i Ingenuja Rufina, vjerojatno iz III. st. Navedeno je da je Gaj Ingenuj Rufinijan među ostalima bio i načelnik udruge centonarija (praefectus collegii centonariorum) koji su obavljali i vatrogasne dužnosti. U Sisciji su postojale i kohorte noćnih čuvara raspoređenih po gradskim četvrtima, sastavljene od trubača, lučonoše i tehničara za borbu protiv požara, rukovatelja vatrogasnim štrcaljkama. U Osijeku je pronađen spomenik iz istog vremena koji je podigao Flavius Philipus, bivši rob kojega je oslobodio Tito Flavije Martin, gradski vijećnik i zapovjednik zbora vatrogasaca.

Organiziranu skrb za zaštitu domova na području današnje Hrvatske pokazali su Hrvati, organizirajući svoja ognjišta, zajednice i njihovu cjelokupnu zaštitu. Stanovništvo se nastojalo suprotstavljati požarnoj stihiji organizacijom ljudi za gašenje, preventivnim mjerama za sprečavanje požara, a poslije i propisima. Protupožarne su uredbe određivale način gradnje kuća, građevinske materijale i potrebnu vatrogasnu opremu za gašenje.

Najstariji vatrogasni propisi i organizacija zaštite od požara

Prvi i najstariji zapis o osnivanju i propisivanju obrane od požara u Hrvatskoj je Dubrovački statut iz 1272. Donosi niz odluka koje se odnose na izgradnju grada i njegove okolice, a uključuje nastojanje za uklanjanjem drvenih građevina iz grada kako bi se povećala sigurnost od požara. Grad se u XIV. st. odlučio za sudjelovanje u troškovima kod zamjene drvenih kuća kamenima. O obrani od požara govore i drugi statuti priobalnih i otočkih gradova, poput onoga vinodolskog, skradinskog, splitskog, korčulanskog, lastovskog, zadarskog, šibenskog i dr. Podmetanje požara navodi se kao krivično djelo, npr. Mljetski statut iz 1345. podmetanje požara tretira jednako kao i ubojstvo.

U Varaždinu zapis iz 1588. odnosi se na zaštitu od požara, a Samobor 1741. donosi propis u obliku naredbe o sprečavanju požara i skrbi o vatri. Razdoblje vladavine Marije Terezije (1717–1780) bilo je značajno za razvoj protupožarne zaštite i donošenja propisa u cijeloj Habsburškoj Monarhiji. Hrvatsko kraljevsko vijeće donijelo je 1768. prvi propis za obranu od požara na razini Hrvatske Osnova kako bi se mogli spriječiti požari u slobodnim kraljevskim gradovima, u većim mjestima i trgovištima. Potkraj XVIII. st. na području Hrvatske primjenjivao se Vatrogasni zakon Josipa II., tiskan u Beču 1788. na hrvatskom jeziku, a u prvoj polovici XIX. st. na području Primorja i Istre Požarni red (Feuerordnung – Regolamento), tiskan u Trstu 1816. na njemačkom i talijanskom jeziku.

U prvoj polovici XIX. st. mnogi su gradovi propisima uredili obranu od požara. Samobor donosi i nadopunjuje propise 1772, 1788. i 1794., Križevci 1807., Slavonski Brod 1834., Karlovac 1813. i 1866., Požega 1824., Osijek 1839. i dr. Godine 1857. za područje Hrvatske donose se nove požarne smjernice iz Beča, a Varaždin dobiva Redarstveni požarnički red. U Zagrebu je iste godine osnovan Gradski vatrogasno-graditeljstveni odbor. Donošenjem Gasnika za glavni grad Zagreb, prvi su put cjelovito propisane mjere za sprečavanje i gašenje požara u Zagrebu, koje se odnose na način održavanja i provjere sprava za gašenje, motrenje požara i način dojave nakon njegova izbijanja, način dopreme i postupak s opremom za gašenje na garištu te postupak nakon gašenja. Poput Beča, Zagreb je imao vatrogasne stražare koji su motrili na grad s dvije kule, Lotrščaka i Popova tornja.

Organizirano državno vođenje brige o požarima u Hrvatskoj započelo je 1850. osnivanjem Hrvatskog oružništva koje je bilo organizirano kao vojničko stražarstvo (javna straža sigurnosti).

Hrvatsko vatrogastvo od prvog društva do utemeljenja Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice

U pojedinim hrvatskim gradovima sredinom XIX. st. osnovane su plaćene službe koje su skrbile za preventivnu zaštitu i vatrogasnu opremu, ali nisu bile organizirane kao vatrogasne postrojbe. Takva služba osnovana je u Zadru 1854. Prva profesionalna vatrogasna postrojba u Hrvatskoj osnovana je u Rijeci 1863 (Gradski vatrogasni zbor), u Puli 1878., a u Zagrebu profesionalna vatrogasna straža 1910. i dr.

Prvi hrvatski dobrovoljni vatrogasni zbor osnovan je 1864. u Varaždinu na inicijativu šefa redarstva Vjekoslava Zadravca kao prvi DVD u Hrvatskoj. Nakon Varaždina, DVD-i osnivaju se 1865. u Sisku, 1868. u Otočcu, 1869. u Ludbregu, 1870. u Zagrebu, 1871. u Karlovcu i Novoj Gradiški, 1872. u Đakovu, Hrženici, Okučanima, Osijeku, Podravskoj Slatini, Semeljcima i Slavonskom Brodu; 1873. u Bjelovaru, Iloku, Ogulinu, 1874. u Križevcima, Koprivnici, Slavonskoj Požegi, 1875. u Čakovcu, Prelogu, Delnicama, Krapini, Virovitici i Vukovaru, 1876. u Velikoj Gorici, Suhopolju i Fužinama.







U Dalmaciji do osnivanja DVD-a dolazi kasnije, poglavito zbog politike Austro-Ugarske koja je prema njoj vođena. U Splitu je DVD osnovan 1883., u Šibeniku 1893., u Trogiru 1903., u Sinju i Dubrovniku 1907., u Metkoviću 1933., dok je velik broj društava osnovan u drugoj polovici XX. st.

Postojanje većega broja DVD-a nametnulo je potrebu njihova međusobna komuniciranja i zajedničkih akcija što je bilo moguće ostvariti u svojevrsnoj zajednici. Uz to, nacionalne udruge iz Štajerske i Ugarske nastojale su pridobiti hrvatska društva u svoje organizacije. Za osnivanje krovne hrvatske vatrogasne organizacije zaslužan je pravnik, književnik i zagrebački gradski senator → Đuro Deželić (1838−1907), koji je bio prvi predsjednik Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice utemeljene u Zagrebu 1876. Deželić je 1889. sastavio prvi hrvatski vatrogasni zakon Gasnik za kraljevinu Hrvatsku i Slavoniju izuzam slobodni i kraljevski glavni grad Zagreb. Do 1910. bilo je ukupno 197 DVD-a.







Hrvatsko vatrogastvo do kraja II. svj. rata

Stalna profesionalna vatrogasna straža grada Zagreba (danas Javna vatrogasna postrojba Grada Zagreba) osnovana je 1910. Za razvoj vatrogastva u to doba najzaslužniji je vatrogasni učitelj, dugogodišnji tajnik vatrogasne zajednice i urednik Vatrogasnog vjesnika → Mirko Kolarić (1850−1938).







Uoči početka I. svj. rata, 1914. u zajednici su bila 224 DVD-a. Odlaskom mladih na bojište došlo je do rasipanja članstva i gašenja društava pa se njihov broj smanjio. U novostvorenoj Kraljevini Jugoslaviji Hrvatsko-slavonska vatrogasna zajednica preimenovana je 1930. u Vatrogasnu zajednicu Savske banovine, a 1939–41. nosila je naziv Vatrogasna zajednica Banovine Hrvatske. Temeljem Zakona o organizaciji vatrogastva iz 1933. organizaciju su činili vatrogasne čete, vatrogasne župe, vatrogasne zajednice i Vatrogasni savez Kraljevine Jugoslavije. Nakon formiranja NDH vatrogasna je zajednica djelovala pod imenom Vatrogasni savez NDH. Vatrogasna infrastruktura bila je organizirana u sklopu Narodne zaštite. Godine 1941. organizirano je 1078 DVD-a i 24 vatrogasne postrojbe. Nakon četverogodišnjih ratnih razaranja, na početku poslijeratne obnove, 1946. bilo je registrirano 928 DVD-a.

Hrvatsko vatrogastvo u SFRJ i samostalnoj Republici Hrvatskoj

Vrijeme poslijeratne obnove (1946−49) proteklo je u okupljanju i obrazovanju kadra (prvi vatrogasni tečaj održan je 1946) te preustroju vatrogastva. Organizirana je vatrogasna milicija, doneseni prvi hrvatski vatrogasni zakoni (1948) te Zakon o dobrovoljnim vatrogasnim društvima koji je potaknuo rad dobrovoljnoga vatrogastva i 1949. postao temeljem za osnivanje Saveza dobrovoljnih vatrogasnih društava, od 1955. Vatrogasnoga saveza Hrvatske.

Godine 1950. počeo je izlaziti časopis Savremeno vatrogastvo, 1957. otvorena je vatrogasna škola u Zagrebu, 1977. Karlovac je bio domaćin natjecanja ekipa članica Međunarodnoga tehničkoga komiteta za preventivu i gašenje požara (CTIF). Slijedilo je daljnje stručno usavršavanje vatrogasaca, unapređenje sustava vatrogasnih natjecanja te sustavno nabavljanje osobne opreme i tehnike. Godine 1981. u hrvatskoj vatrogasnoj službi bilo je aktivno 35 teritorijalnih općinskih profesionalnih vatrogasnih jedinica i 83 profesionalne vatrogasne jedinice u poduzećima s ukupno 4510 profesionalnih vatrogasaca, te 2154 DVD-a s 83 510 muških i 2425 ženskih članova. S podmlatkom i podupirućim članovima hrvatsko vatrogastvo imalo je tada ukupno 225 741 člana. Godine 1990. djelovala su 2303 DVD-a sa 102 000 članova i 89 profesionalnih vatrogasnih jedinica s 3472 vatrogasca.

Javne vatrogasne vježbe kao oblik promidžbe održavaju se od 1947. Prvo natjecanje vatrogasaca Hrvatske održano je 1969. u Ludbregu. Prvo državno natjecanje vatrogasaca RH održano je 1992. u Varaždinu. Prvi put nakon 130 godina postojanja, predstavnici hrvatskog vatrogastva nastupili su na desetoj Vatrogasnoj olimpijadi u organizaciji CTIF-a u Berlinu 1993. predstavljajući samostalnu Hrvatsku u svim kategorijama. Prvi Kup Hrvatske vatrogasne zajednice održan je 2006. Tradicionalna su natjecanja vatrogasaca Kup Dalmacija u Splitu, Memorijal Mirko Kolarić u Varaždinu, Memorijal Đuro Deželić u Ivanić-Gradu, Međunarodni kup Posavine u Desnom Trebarijevu, Kup Grada Đakova i dr.

Početkom Domovinskoga rata 1991. Vatrogasni savez Hrvatske prekinuo je veze s Vatrogasnim savezom Jugoslavije, a 1993. promijenio je naziv u Hrvatska vatrogasna zajednica. Profesionalne i dobrovoljne vatrogasne jedinice postale su specijalne vatrogasne jedinice Civilne zaštite. Gaseći ratne požare, poginula su 22 vatrogasca, 226 ih je poginulo u postrojbama HV-a, a znatan je bio i broj ranjenih. Tijekom rata mnoge su vatrogasne organizacije pretrpjele znatne štete. U 14 županija od izravnih ratnih djelovanja uništena su i oštećena 192 vatrogasna doma, 147 vatrogasnih spremišta i 228 vatrogasnih vozila, odn. 32% vatrogasnih objekata i 14% voznoga parka. U obnovi vatrogasne infrastrukture organizirana je Akcija sv. Florijan, međunarodna akcija vatrogasne solidarnosti društava i zajednice Europe. Godine 1992. Vatrogasni savez Hrvatske primljen je u članstvo CTIF-a.

U Hrvatskoj je 2022. djelovalo 1768 dobrovoljnih vatrogasnih društava, 33 dobrovoljna vatrogasna društva u gospodarstvu, 76 javnih vatrogasnih postrojbi i 24 profesionalne vatrogasne postrojbe u gospodarstvu. Društva su bila okupljena u vatrogasne zajednice županija (21 zajednica), područja (29), gradova (65) i općina (132). Vatrogasne organizacije imaju ukupno 127 865 članova, od čega 28 739 operativnih vatrogasaca u dobrovoljnim vatrogasnim društvima, 3112 profesionalnih vatrogasaca u profesionalnim vatrogasnim postrojbama i 386 profesionalnih vatrogasaca u dobrovoljnim vatrogasnim društvima. Iste je godine vatrogastvo raspolagalo s 2283 vozila za gašenje požara i spašavanje, 114 vozila za spašavanje s visine, 1982 vozila ostale namjene i 61 plovilom. Protupožarna eskadrila u sastavu Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva raspolaže s pet zrakoplova tipa Canadair CL-415 i šest izviđačko-navalnih zrakoplova tipa Air Tractor 802. Za potrebe protupožarne sezone angažiran je jedan helikopter tipa Mi-8 MTV-1 te besposadna letjelica Orbiter 3.

Čelno mjesto hrvatske vatrogasne organizacije, odn. njezinih prethodnica, obnašali su Vilim Tot (1949–51), Jurica Draušnik (1951–64), Veljko Brajčić (1964–72), Branko Jarić (1972–82), Teodor Fricki (1982–84., 1988., 1992–93., 2000–05), Petar Djetelić (1984–92), Franjo Gregurić (1993–2000), Marijan Mlinarić (2005–07), Ante Sanader (2007–).

Muzejski postavi i izdavaštvo

Izlošci iz bogate povijesti hrvatskoga vatrogastva dostupni su javnosti u izložbenim prostorima → Muzeja hrvatskoga vatrogastva u Varaždinu, → Tehničkoga muzeja Nikola Tesla u Zagrebu, → Muzeja karlovačkog vatrogastva 1871 i drugdje. Hrvatska vatrogasna zajednica aktivna je u prekvalifikaciji odraslih u vatrogasna zanimanja u Vatrogasnoj školi u Zagrebu, osnovanoj 2010., te u izdavačkoj djelatnosti koja uključuje monografije, udžbenike, priručnike i časopise iz područja vatrogastva. Časopis → Vatrogasni vjesnik počeo se izdavati 1896. s ciljem promicanja vatrogastva i izvještavanja o vatrogasnim aktivnostima DVD-a. U gotovo 120 godina postojanja (nije izlazio 1963–71) izlazio je u raznim formatima te je nekoliko puta mijenjao ime, ali je ostao glavno glasilo hrvatskih vatrogasaca. Od 2011. aktivno je i izdanje → Vatrogastvo i upravljanje požarima koje objavljuje znanstvene i stručne članke iz područja vatrogastva i zaštite od požara.

Kolarić, Mirko (Varaždin, 18. X. 1850 − Varaždin, 25. IX. 1938), organizator vatrogasne službe i publicist.

Godine 1869. učlanio se u Prvi hrvatski dobrovoljni vatrogasni zbor u Varaždinu, gdje je od 1876. bio vođa penjača, a od 1877. podučavao je nove članove vještinama vatrogastva. Prigodom posjeta Josipa Jurja Strossmayera Zboru 1878. prvi je javno izdao vatrogasne zapovijedi na hrvatskome jeziku.







Odselio se u Zagreb te se 1884. učlanio u dobrovoljno vatrogasno društvo, gdje je položio stručni ispit. Godine 1891. banskom je naredbom imenovan voditeljem prvoga strukovnog vatrogasnog tečaja podučavajući mnogobrojne nove naraštaje vatrogasaca. Bio je dugogodišnji upravitelj gasilane (spremišta), a 1893–1928. tajnik Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice. Istaknuo se i osnivanjem više vatrogasnih društava, osuvremenjivanjem sprava za gašenje i sustava uzbunjivanja te podučavanjem građana. Zaslužan je za izgradnju novoga vatrogasnoga središta 1909., nabavu prvih automobila te utemeljenje profesionalne Stalne vatrogasne straže 1910. Bio je glavni urednik Vatrogasnoga viestnika 1896–1928., a objavio je i više stručnih knjiga: Kratka teorija o vatrogastvu (1891), Obći vatrogasni propisi (1891), Šumski požari (1891), Naučni put po vatrogasnom svietu (1893), Vatrogasne upute (1894), Vatrogasni propisnik za prokušavanje štrcaljke (s Đ. S. Deželićem, 1894), Djela Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice (1896) i Požarne pogibelji (1909). Uz → Đuru Stjepana Deželića smatra se najzaslužnijim za razvoj hrvatskoga vatrogastva.

U dvorištu Muzeja hrvatskoga vatrogastva u Varaždinu nalazi se njegov spomenik (djelo Nikše Njirića iz 1965) kao i predmeti povezani s njegovom službom. Od 1980. također u Varaždinu održava se godišnje natjecateljsko okupljanje vatrogasnih postrojbi iz cijele Hrvatske Memorijal »Mirko Kolarić«.

Deželić, Đuro Stjepan (Gjuro) (Ivanić-Grad, 25. III. 1838 − Zagreb, 28. X. 1907), javni djelatnik, književnik i publicist te otac hrvatskog vatrogastva.

U Zagrebu je Klasičnu gimnaziju završio 1856., učio je bogosloviju (1856–62), a zatim privatno studirao pravo. Radio je kao namještenik u odvjetničkim uredima u Zagrebu, zatim kao bilježnik Zagrebačke županije i novinar. Od 1869. bio je u službi grada Zagreba, a od 1871. do smrti gradski vijećnik i zamjenik gradonačelnika, zaslužan za izgradnju i uređenje grada te izgradnju vodovoda.

Zainteresiran za javno djelovanje, napose u organizaciji vatrogastva, zagovarao je slobodno udruživanje vatrogasaca u dobrovoljnu organizaciju, tehničko opremanje jedinica suvremenim sredstvima te temeljitu stručnu vatrogasnu izobrazbu. Utemeljitelj je prve vatrogasne službe u Zagrebu (1870). Utemeljio je Hrvatsko-slavonsku vatrogasnu zajednicu (1876), te je kao njezin prvi predsjednik aktivno do smrti sudjelovao u stvaranju prve suvremene nacionalne vatrogasne stručne i humanitarne organizacije. Bio je suradnik i urednik više časopisa, među kojima i gradskoga tjednika Obćinar (1883–85), u sklopu kojega je 1892. organizirao prvi vatrogasni list Vatrogasac. List je bio službeno glasilo Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice do 1896., kada je, zbog razilaženja sa zajednicom u pristupu poticanju razvoja vatrogastva, Deželić osnovao Vatrogasni viestnik. Glavni urednik bio je Deželićev suradnik → Mirko Kolarić, tajnik Zajednice. Zauzimao se za uvođenje hrvatskoga jezika u vatrogastvo te je autor prvih udžbenika iz suvremenoga vatrogastva. Prvi udžbenik Obučevnik za dobrovoljne vatrogasce, s pregledom zapovijedi, nazivlja, prikaza vježbi i raznih pravila, objavio je 1882., a napisao je i Vatrogasni propisnik za prokušavanje štrcaljke (s M. Kolarićem, 1894), Vatrogasni vježbovnik (1895) te Hrvatski vatrogasni zakon (1907), primjenu kojega nije doživio. Autor je i stihova Vatrogasne himne (1898), koju je uglazbio Ivan pl. Zajc.









Osim djela iz vatrogastva, autor je rječnika, pripovijesti, romana, putopisa, povijesnih i filozofskih rasprava i životopisa, od kojih se ističu: Hrvatsko-njemački i njemačko-hrvatski rječnik (s I. Filipovićem i Lj. Modecom, 1875), roman Burzanci (1885), Zaštita životinja od mučenja (1885) te povijesni roman Zulejka (1890).







Na sjednici središnjeg odbora Hrvatsko-slavonske vatrogasne zajednice 20. V. 1895. Deželić je kao pionir vatrogastva i jedna od najistaknutijih osoba u političkome životu Hrvatske s kraja XIX. st. proglašen ocem hrvatskog vatrogastva. Počasnim građaninom Zagreba proglašen je 1906., a 1937. podignut mu je i spomenik u središtu Zagreba, pokraj Muzičke akademije. Njegovo ime nosi ulica u središtu Zagreba i osnovna škola u Ivanić-Gradu.

Riegler, Sándor Alexander (Skalica, Slovačka, 1855 − početak XX. st.), profesor kemije i fizike te fotograf.

Pohađao je gimnaziju u Bratislavi, a 1877. završio je studij za profesora kemije i fizike na Sveučilištu u Budimpešti. Dvije godine proveo je u Italiji, a od 1881. živio je u Rijeci te predavao kemiju i fiziku u mađarskoj gimnaziji. Bio je ravnatelj Više mađarske trgovačke škole 1889−1907. te uz to predavač i voditelj kabineta kemije i poznavanja robe. Bio je član Kluba prirodnih znanosti.

Pridružio se → Peteru Salcheru u riječkoj tvornici torpeda Roberta Whiteheada u proučavanju zračnih pojava koje se stvaraju oko puščanoga zrna pri letu nadzvučnim brzinama, kako bi eksperimentalno dokazali fizikalne zakonitosti koje je teorijski postavio → Ernst Mach. Rezultati njihovih istraživanja bili su praktična potvrda i opis pojave udarnoga vala i proboja zvučnoga zida, za što su Riegler, Salcher i Mach odlikovani priznanjima u Beču i Budimpešti. Predavanje o pokusima fotografskoga snimanja zrna u letu održao je sa Salcherom 1886., a članke na tu temu objavio je u budimpeštanskim prirodoslovnim novinama 1887. Fotografiranje nevidljive pojave (Egy láthatatlan tünemény lefotografozása) i 1889. Fotografiranje pojava uzrokovanih metkom ispaljenim u zrak (A lövedéktől a levegőben előidézett tünemények lefotografálása).

Na poticaj članova Kluba prirodnih znanosti, s Milanom Gorupom je u Rijeci osnovao klupski odjel fotoamatera 1897., od kada je bio njegov prvi predsjednik. Njegove je fotografije 1903. Salcher uvrstio u svoju knjigu Slika odraza u vodi.

promet unutarnjim vodama, promet plovila plovnim rijekama, kanalima i jezerima. Prometnu infrastrukturu unutarnje plovidbe čine vodni putovi s pripadajućim građevinama i uređajima sigurnosti plovidbe, informacijski servis te luke i pristaništa unutarnjih voda.







Ukupna je duljina unutarnjih plovnih putova u Europi oko 30 000 km, a približno 14 000 km putova udovoljava uvjetima za međunarodne plovne putove klase IV–VII prema Europskom ugovoru o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značaja (AGN); kriterij klasifikacije su duljina, širina i gaz, nosivost plovila te međuprostor mosta. Iako su glavne arterije europske mreže unutarnjih plovnih putova velike rijeke poput Rajne i Dunava, mnogi manji gradovi, sela i industrijske zone povezani su u mrežu mnogobrojnim pritocima i kanalima. Hrvatska je svojim najvećim rijekama Dunavom, Dravom i Savom povezana sa zapadnom, srednjom i istočnom Europom, a kombiniranim transportom s Jadranom te ostalim dijelovima Europe i svijeta.

U Hrvatskoj za sada nema izgrađenih plovnih kanala; višenamjenski kanal Dunav–Sava (Vukovar–Slavonski Šamac), dug 62 km, još je uvijek u planovima te nije poznato kada će početi njegova gradnja. Plovidba jezerima ograničena je na turističke brodove koji prometuju na kratkim relacijama unutar nacionalnih parkova Plitvičkih jezera i Krke, parkova prirode Kopačkoga rita, Lonjskoga polja i dr.

Prednosti i nedostatci prometa unutarnjim plovnim putovima

Promet unutarnjim vodama u usporedbi s cestovnim i željezničkim prometom sporiji je (brzina plovila 4 do 8 km/h uzvodno i 12 do 15 km/h nizvodno), prostorno ograničen, te znatno ovisan o prirodnim i klimatskim uvjetima (vodostaj, led). Međutim, ima veću prijevoznu sposobnost, jeftiniji je i energetski djelotvorniji, sigurniji, znatno manje utječe na okoliš, a u zemljama sa zagušenom cestovnom mrežom omogućuje njezino rasterećenje. Potrošnja goriva u prometu unutarnjim vodama gotovo je 3,5 puta manja od potrošnje goriva u cestovnome prometu. Unutarnja plovidba ne suočava se s problemom zagušenosti koji ograničava cestovni i željeznički promet te se na većini unutarnjih plovnih putova može kontinuirano ploviti 24 sata na dan. Dodatne su koristi širenja i unapređenja takva prometa natapanje, zaštita od poplava i druge koristi izvan područja prometne djelatnosti. Posebice je prikladan za prijevoz sipkoga i tekućega tereta, opasnih tvari, velikog i teškog tereta, tereta na paletama i u kontejnerima, te cestovnih vozila.

U EU-u 25% tereta prevozi se rijekama; u Nizozemskoj i Njemačkoj i do 50%, a u Hrvatskoj samo 1,5%. Iako je Hrvatska podunavska zemlja s dobro razvijenom mrežom unutarnjih plovnih putova, njena je infrastruktura nerazvijena zbog devastacije i nemogućnosti održavanja tijekom Domovinskoga rata i u poslijeratnome razdoblju, te uskih grla, čime je smanjena i sigurnost plovidbe, a dodatan je problem nepovezanost rijeka Dunava i Save unutar hrvatskih granica.

Riječni plovni putovi u Hrvatskoj

Ukupna duljina unutarnjih plovnih putova u Hrvatskoj iznosi 804,1 km, od čega je 539,2 km međunarodnih i 264,9 km državnih i međudržavnih. Od međunarodnih plovnih putova, 286,9 km udovoljava uvjetima za međunarodne plovne putove klase IV i VIc prema AGN-u. Ukupna gustoća mreže iznosi 14 km/1000 km².







Od postojećih plovnih putova u Hrvatskoj Dunav ima najbolje uvjete za plovidbu. Plovni put Dunava u Hrvatskoj je cijelom duljinom od Batine do Iloka osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu i njegovi gabariti odgovaraju zahtjevima klase VIc.

Iako je Sava najduži plovni put u Hrvatskoj, nije dovoljno uređena za plovidbu, što je u prvome redu posljedica razaranja tijekom Domovinskoga rata. Plovni put Save u Hrvatskoj od ušća Kupe nizvodno do Jamene (na tromeđi Srbije, Hrvatske i BiH) odgovara zahtjevima plovnosti III. klase, dok na dijelu od 583. riječnoga kilometra (računajući od ušća rijeke) do Rugvice kraj Dugoga Sela odgovara zahtjevima plovnosti II. klase. Na dijelu od ušća Kupe do Jamene plovni put je djelomično osposobljen i obilježen za dnevnu plovidbu, dok na dijelu od ušća Kupe do Rugvice Sava nije osposobljena za komercijalnu plovidbu.

Plovni put Drave u Hrvatskoj od ušća u Dunav do Osijeka odgovara zahtjevima plovnosti IV. klase, na dijelu od Osijeka do Donjega Miholjca odgovara zahtjevima plovnosti III. klase, dok na dijelu od Donjega Miholjca do 199. riječnoga kilometra odgovara zahtjevima plovnosti II. klase. Na dijelu od ušća u Dunav do osječke nove luke plovni je put osposobljen i obilježen za dnevnu i noćnu plovidbu te se njime odvija najintenzivnija plovidba, dok je na dijelu od 13. do 198. riječnoga kilometra plovni put obilježen samo za dnevnu plovidbu, uglavnom vezanu uz eksploataciju šljunka, pijeska i drvne mase.

Od mnogobrojnih je vodotoka savskog porječja najvažnija Kupa. Plovna je od ušća u Savu do sisačkoga pristaništa na Kupi u duljini od samo 5 km, a ispunjava uvjete plovnosti I. klase. Plovidba Kupom uzvodno od Siska do Karlovca nije moguća. Rijeka Una predstavlja vodni put duljine 15 km, od čega 4 km zadovoljava uvjete plovnosti II. klase, a 11 km I. klase. Plovidba Unom odvija se ponajprije u svrhu iskopa i transporta šljunka te za sport i rekreaciju.

U jadranskom slivu rijeke imaju kratke tokove i nemaju prometnu važnost kao rijeke na sjeveru Hrvatske, ali se ipak koriste za plovidbu. Tako je Zrmanja plovna u duljini od 15 km, Krka od Prokljanskoga jezera do Skradina oko 18 km, a Neretva od ušća do Metkovića oko 20 km.

Riječnim se plovnim putovima na području Hrvatske prevoze uglavnom sirovine (ugljen, koks, rudača), građevni materijal (pijesak, šljunak, opeka), žitarice (pšenica, kukuruz), te veliki komadni tereti koji se ne mogu prevesti cestom ili željezničkom prugom, ili je njihov prijevoz cestom ili željeznicom iznimno skup.

Povijesni pregled riječnoga prometa

Prapovijest i antika

Tokovi velikih rijeka su se još od prapovijesti rabili kao pogodni pravci za prijevoz ljudi i dobara, a zajedno sa svojim pritokama te su rijeke predstavljale otvorene sustave kojima se odvijao aktivan promet na širokim prostorima. Uz Savu, Dravu i Dunav, kojima se odvijao međuregionalni prijevoz ljudi i dobara, manji su se riječni tokovi, jezera i močvarni predjeli rabili za lokalni prijevoz. Plovila su bila manjih dimenzija i skromnije izvedbe, a dominantan tip, koji se javlja još od mezolitika, bili su monoksili (ladve) – jednodijelni drveni čamci načinjeni od izdubljena debla. Najstariji savski monoksil otkriven je u Donjoj Dolini (BiH) kraj Bosanske Gradiške, a datiran je u starije željezno doba (oko 800. pr. Kr.). Među hrvatskim je nalazima najstariji sisački monoksil, izrađen u rimsko doba (I. st.), dok ih većina potječe iz srednjega i novoga vijeka. Razvojem brodogradnje i brodarenja pojavljuju se prvi brodovi na vesla koji su plovili samo nizvodno, a poslije je uporabom više vesala započela i plovidba uzvodno ondje gdje je brzina toka rijeka to dopuštala. Vuču brodova uzvodno obavljala je stoka, a u pojedinim slučajevima i ljudi i stoka (takav način tegljenja nazivao se kopitarenje). (→ plovila unutarnje plovidbe)

Razvoj plovidbe rijekama u rano antičko doba zoran je na primjeru Dunava, koji se spominje u više povijesnih izvora. Prvi podatci o plovidbi tom rijekom potječu iz VII. st. pr. Kr., kada su Grci iz Argosa i Mileta doplovili do Đerdapa. Donji Dunav nazivali su Istrosom, prema prvoj koloniji koju su oko 650. pr. Kr. osnovali na njegovoj desnoj obali. Tim su dijelom rijeke plovili grčki morski brodovi na vesla s pomoćnim jedrom.

Prvim prodorima Rimljana u naše krajeve povećala se važnost rijeka kao prometnica. Među rimskim se gradovima razvio živ riječni promet, ali je uglavnom bio prilagođen vojnim potrebama. Prebacivanje legionara, opskrba vojske materijalom i hranom, prikupljanje stoke i žita u državnim magazinima, prevoženje robova, kože, vune i žita zahtijevali su golemu flotu. Mnogobrojni robovi veslali su niz vodu, dok su se s pomoću stočne snage brodovi kopitarili uzvodno. Rimski povjesničari Dion Kasije, Apijan i Tacit opisuju borbe Rimljana u Panoniji, pri kojima su se koristili i riječnim lađama. U doba cara Vespazijana (9–79) osnovana je riječna panonska mornarica Classis Flavia Pannonica. Sava i Dunav spominju se u opisu cara Trajana (53–117); on je, krenuvši 105. u borbu protiv Dačana, s vojskom iz Ancone preko Dalmacije stigao do Save kraj Siska te dalje nastavio ploviti Savom i Dunavom. U kasnoj antici je u Mursi (Osijek) postojala riječna postaja Classis Histricae, a u Servitiumu (Stara Gradiška) postaja Classis primae Pannonicae. Uz Savu, Dravu i Dunav je također pronađeno mnoštvo nalaza uvezenih iz udaljenih krajeva Rimskoga Carstva, a za koje se pretpostavlja da su transportirani riječnim putem. O živom prometu Dravom u rimsko doba svjedoči i nalaz rimskoga broda pronađen 1882. u dravskom koritu.

Srednji vijek

U doba seobe naroda plovidba Dunavom i drugim većim rijekama postala je nesigurna, a ponovno je oživjela u IX. st., kada su mnogi gradovi na gornjem i srednjem toku Dunava postali trgovačka središta. Za križarskih ratova bio je dobro razvijen riječni promet; za prijevoz vojske u tom razdoblju bilo je upotrijebljeno 4000 galija i drugih brodova na vesla. U XIII. st. promet rijekama počeo je naglo opadati. U prvome redu bili su krivi riječni nameti i daće koje su pojedini gradovi, knezovi i biskupi počeli ubirati za svaki prolazak broda njihovim područjem, što je toliko uzelo maha da ih ni carske vlasti u tome nisu uspijevale spriječiti. Jedan od važnijih uzroka opadanja riječnoga prometa bili su i pustolovi, razbojnici i pljačkaši koji su se pod križarskim ruhom spuštali iz Njemačke na Orijent i donji tok Dunava, zaustavljali brodove i pljačkali robu, a Bizantsko Carstvo bilo je preslabo da bi uvelo red. U tom razdoblju na srednjem Dunavu rabili su se brodovi na vesla od 400 i više tona nosivosti. Za kopitarenje takva broda trebalo je oko 30 goniča i 40 konja. Na gornjem Dunavu brodogradnja je ponajprije bila koncentrirana u Beču, a poslije se razvila u Regensburgu i Bratislavi, gdje su među ostalima radili i hrvatski brodograditelji. Važna brodogradilišta u to doba nalazila su se i u Beogradu i Jasenovcu na Savi te u Varaždinu i Osijeku na Dravi. Dolazak Osmanlija u jugoistočnu Europu potkraj XIV. i početkom XV. st. uništio je i posljednje tragove riječne plovidbe na Dunavu i ostalim većim rijekama.

Razdoblje od XVII. do XIX. st.

Nakon oslobođenja od osmanske vlasti potkraj XVII. st. obnavljali su se plovni putovi. Sava, Drava i Dunav povezivali su tada sva područja Austrijske Carevine te omogućavali brzu fluktuaciju vojnih jedinica. U vojne se svrhe u Osijeku poticala i brodogradnja; poznato je da je 1789. ondje izgrađeno više topovnjača. O živom prometu Dunavom i Dravom u XVIII. i XIX. st. svjedoči i niz navoda u dnevnicima osječkih samostana; iz franjevačkoga dnevnika iz 1783. doznaje se da su u Osijek pristigle dvije lađe s topovima, kuglama i raznim puškama, dok se iz dnevnika biskupa Turkovića doznaje da je on 1800. kao župnik u Osijeku blagoslovio lađu pod zaštitom sv. Bartola, te da je ona porinuta u rijeku. U spisima i knjigama iz XVIII. i XIX. st. nailazi se na dva specifična naziva usko vezana uz promet Dravom, a to su kopitnica – utabani put koji je vodio uz samu rijeku, a po kojem su konji ili ljudi konopima vukli lađe, i tezgara – dravska obala cijelom dužinom Osijeka, na kojoj su se obavljali mnogi poslovi vezani uz brodogradnju, pretovar lađa ili ribolov.

Promet unutarnjim vodama intenzivirao se u XIX. st., kada su stečevine Francuske revolucije izmijenile shvaćanja o slobodi plovidbe te su svi nameti i zloporabe ukinuti donošenjem prvoga međunarodnog dunavskog režima na Bečkome kongresu 1815. Tada su se na europskim rijekama pojavili parobrodi. Prvi riječni parobrod Carolina zaplovio je Dunavom 1817., a konstruirao ga je Anton Bernhardt. Do 1820. brod je plovio na gornjem i srednjem Dunavu, a potom je prevozio putnike preko Drave kod Osijeka, gdje je 1821. i potonuo. Nakon što je izvađen, Bernhardt je pokušao u Osijeku osnovati parobrodarsko društvo, ali nije uspio. Godine 1829. osnovano je Prvo austrijsko parobrodarsko društvo u Beču. Od 1843. Osijek je parobrodom Franjo Karlo bečkoga brodarskog poduzeća Dunavski Lloyd bio povezan stalnom brodskom linijom s Budimpeštom i Bečom. Od sredine XIX. st. uspostavljena je stalna parobrodska veza Dravom na relaciji Osijek–Aljmaš i Osijek–Donji Miholjac–Barč.

Osim Dravom i Dunavom, parobrodski se promet odvijao i Savom. Između Beča i Siska 1838. plovilo je deset parobroda Dunavskoga Lloyda, a prvi hrvatski parobrod Sloga kupljen je u Beču 1844 (prvotno pod nazivom Floridsdorf). Bio je u vlasništvu Savsko-kupskoga društva parobrođenja iz Siska, koje je bilo prvo dioničko društvo na hrvatskim prostorima, a osnovao ga je Ambroz Vranyczany Dobrinović 1843. Dva puta na mjesec parobrod je prevozio putnike i teret Savom na relaciji Sisak–Zemun–Sisak, a potonuo je 1845., naletjevši na podvodni panj u blizini Bošnjaka, gdje njegovi ostatci i danas leže na riječnome dnu. U Sisku je 1870. utemeljeno Parobrodarsko društvo Šipuš i Morović, koje je raspolagalo dvama parobrodima – Hrvatom i Slavianom. Desetak godina nakon osnutka preuzelo ga je novoosnovano Bosansko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Brčkom. O važnosti sisačkoga lučkog centra svjedoči i podatak da je brodogradilište Franje Kere u Sisku u prvim desetljećima XIX. st. zapošljavalo oko 500 radnika.

U drugoj polovici XIX. st. Osijek je postao sjecište nekoliko željezničkih pruga, zbog čega se javila potreba za izgradnjom popratnih objekata kako bi se povezali riječni i željeznički promet. Godine 1903. izgrađen je željeznički kolosijek od glavnoga željezničkog kolodvora do dravskoga pristaništa uz željeznički most, čime je omogućen lakši i brži pretovar teglenica koje su Dunavom dolazile iz gotovo cijele Europe. Osječka luka u tom razdoblju služila je kao središte u koje su se brodovima dopremali primjerice ugljen iz Komarnog i Mohača u Mađarskoj te željezo iz Češke, kako bi se dalje distribuirali po Hrvatskoj, a iz nje su se otpremali brašno te građevno i ogrjevno drvo. U Osijeku je postojala i mala flota koja je bila u vlasništvu tvornica ili privatnih osoba, a služila je za prijevoz putnika ili za obavljanje raznih poslova.

Razdoblje od uspostave Države SHS do osamostaljenja Hrvatske

Nakon propasti Austro-Ugarske, novostvorena Država SHS (1918) u početku nije posvećivala pozornost problemima plovidbe, ponajviše jer je velik dio plovnoga parka zbog zapuštenosti i starosti bio u vrlo lošem i neplovnom stanju. Velik dio tih plovila poslan je tada u Beograd, gdje se nalazio najveći broj brodarskih predstavništava. Od 13 najvećih brodarskih poduzeća samo je jedno bilo u Hrvatskoj, u Osijeku, a sva ostala u Srbiji. Slična se situacija ponovila i nakon II. svj. rata. Od brodova preostalih od ratnih razaranja, 1945. osnovano je Državno riječno brodarstvo sa sjedištem u Beogradu kojim je upravljala Glavna uprava riječnoga prometa. Nakon reorganizacije i decentralizacije, 1952. promijenilo je naziv u Jugoslovensko riječno brodarstvo. Izdvajanjem 45 plovnih jedinica iste su godine osnovana dva nova brodarska poduzeća: Riječna plovidba Hrvatske u Vukovaru i Poduzeće za riječni promet u Brčkom. Godine 1953. Riječnoj plovidbi Hrvatske sjedište je premješteno u Sisak te je poduzeće promijenilo naziv u Dunavski Lloyd (→ Hrvatsko riječno brodarstvo Dunavski Lloyd – Sisak). S obzirom na tehničku zastarjelost tadašnje riječne flote, sredinom 1950-ih započela je nabava novih plovila – tegljača, riječno-morskih brodova, teglenica za rasute terete te tankerskih potisnica za tekuće terete. Do tada je prosječna starost brodova bila 40 do 60 godina. Od 1957. Dunavski Lloyd počeo se ubrzano razvijati te je do 1961. ugovorio izgradnju dvadesetak novih plovila. Tih su godina u promet pušteni tegljači Biokovo i Boris Kidrič, Caprag i Sisak. Godine 1962. na Dunavu se počela koristiti američka tehnologija riječne plovidbe potiskivanjem. Slijedom toga Dunavski Lloyd je 1965. u bugarskim i srpskim brodogradilištima počeo graditi gurače i potisnice. Za plovidbu Savom bila je i dalje potrebna stara tehnologija, pa je Dunavski Lloyd obogatio svoju flotu tegljačima kupljenima u Austriji.







Do znatnog povećanja vučnih i potisnih kapaciteta došlo je 1980-ih te je rashodovan veći dio zastarjele transportne tehnologije. Tada je i transport Savom dosegnuo vrhunac, a njegovu okosnicu činili su rasuti tereti pretovarani u luci Brčko te transport sirove nafte i naftnih derivata za potrebe rafinerija Brod i Sisak.

Razdoblje od osamostaljenja Hrvatske

Tijekom Domovinskoga rata flota Dunavskoga Lloyda bila je prepolovljena. Dio brodova ostao je ploviti na gornjem i donjem Dunavu uz vrlo ograničen prijevoz tereta, dok je dio brodova na Savi oštećen ili potopljen bombardiranjem. Zbog porušenih mostova nije bila moguća plovidba. Riječni je promet ponovno uspostavljen početkom 2000-ih, isprva na Savi prijevozom sirove nafte za rafineriju u Sisku, a potom i na Dunavu. Za potrebe hrvatskoga brodarstva su u Belgiji, Nizozemskoj i Njemačkoj nabavljeni moderni riječni brodovi, koji su na tržištu postali znatno konkurentniji od stare flote. Privatizacija Dunavskoga Lloyda započela je 2003., kada je HIS grupa kupila većinski paket dionica.

Hrvatski lučki sustav obuhvaća četiri međunarodne riječne luke – Vukovar, Sisak, Slavonski Brod i Osijek, te nekoliko pristaništa. Središnja institucija za koordinaciju je Zajednica lučkih uprava unutarnjih voda u Slavonskome Brodu. Luka Vukovar, smještena na desnoj obali Dunava, osnovana je kao samostalno poduzeće 1960. izdvajanjem iz brodarskoga poduzeća Dunavski Lloyd. Njezin povoljan geostrateški položaj u odnosu na maticu Dunava omogućuje normalan rad tijekom cijele godine, bez obzira na vodostaj rijeke. Kapaciteti luke omogućuju prekrcaj roba od približno 1,2 do 1,5 milijuna tona na godinu, ovisno o vrsti tereta. U intermodalnom europskom prometu Luka Vukovar najvažniji je dio premosnice između unutarnjih europskih plovnih putova, od Dunava preko hrvatskoga teritorija, do Jadrana. Luka Sisak prostire se na tri lokacije: u samome gradu na obali Kupe, te na lokacijama Crnac i Galdovo na obali Save.













Terminal na rijeci Kupi nije administrativno uključen u lučko područje luke Sisak, a vodostaj rijeke Kupe izrazito je nizak. U uvjetima transportnoga tržišta i tehnologija koje danas prevladavaju u riječnome prometu, to su velika ograničenja njegovu razvoju, zbog čega se koristi isključivo za kopneni prekrcaj. Terminal Galdovo područje je brodogradilišnoga pristaništa, dok je terminal Crnac po svojoj funkciji naftna luka s izrazitim industrijskim karakterom. Luka Slavonski Brod smještena je na lijevoj obali Save. Vertikalnom obalom podignutom za pristajanje brodova i prekrcaj općeg tereta, duljine oko 120 m, površine oko 2500 m², omogućen je spoj cestovnih prometnica i željeznice s rijekom. Luka je važna za pretovar sirove nafte, koja zajedno s pijeskom, šljunkom i komadnim teretom čini većinu teretnoga prijevoza. Luka Osijek smještena je na desnoj obali Drave, 18 km od njezina ušća u Dunav. Dobro je cestovno i željeznički povezana sa zaleđem, a njezini kapaciteti omogućuju prekrcaj približno dva milijuna tona tereta na godinu. U planu je izgradnja novoga terminala za rasute terete u Nemetinu.

Obrazovne i znanstvenoistraživačke institucije

Vodni promet kao jedna od prometnih grana proučava se na Fakultetu prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu. Na Odsjeku za promet u sastavu toga fakulteta djeluje Zavod za vodni promet, zadaća kojega je rad na projektima iz područja tehnologije prometa i transporta, polja pomorskoga i riječnoga prometa te kontinuirano uvođenje novih i proširenje postojećih nastavnih planova i programa prema potrebama tržišta rada. Zavod čine Katedra za tehnologiju vodnoga prometa i Katedra za tehniku vodnoga prometa. Nastavna aktivnost očituje se u održavanju kolegija na preddiplomskome i diplomskome studiju. Za potrebe izobrazbe studenata objavljeno je više knjiga (I. Dadić: Organizacija i eksploatacija riječnog prometa, 1994; Č. Ivaković, D. Božičević, Lj. Smoljić, N. Đaković: Osnove vodnog prometa, 1997; D. Šimulčik: Ekonomika vodnog prometa, 2001; L. Horvat: Pravo unutarnje plovidbe, 2003. i dr.). Znanstvenoistraživačka aktivnost očituje se kroz hrvatske i europske projekte (Integracija sustava intermodalnog vodnog prometa u europskoj transportnoj mreži, ICT i e-učenje u intermodalnome transportu, Standardizacija prikupljanja i obrade podataka u području prometa s ciljem razvoja znanosti i gospodarstva, Usklađen transport unutarnjim plovnim putovima kroz obrazovanje i informacijsku tehnologiju, Zeleni intermodalni teretni transport i dr.). Zavod je jedan od pokretača i organizatora međunarodnoga znanstvenoga savjetovanja Luke i plovni putovi (Ports and Waterways), koje se redovito održava od 2006. Predstojnici Zavoda: Damir Božičević (2005−08), Natalija Kavran (od 2008).

Obrazovanje studenata u području vodnoga prometa pruža također studij prometne logistike na Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina, dok u sastavu brodogradilišta Brodocentar Sisak djeluje Brodarsko učilište za stjecanje zvanja ili dopunske osposobljenosti za brodarca u unutarnjoj plovidbi.

Centar za razvoj unutarnje plovidbe sa sjedištem u Zagrebu bavi se razvojem informatičke potpore za upravljanje Riječnim informacijskim servisom (RIS) u skladu s europskim standardima te provedbom cjelokupnoga takva sustava. Osim u Hrvatskoj, svoju je tehnologiju poduzeće provelo na Dunavu u Srbiji, Bugarskoj i Slovačkoj te na Seini i Rhôni u Francuskoj.

štilac, tradicijski istočnojadranski drveni teretni jedrenjak. Skladna je i uravnotežena trupa, krme s masivnom statvom i velikim kormilom nalik → braceri, a šiljasta i izdužena pramca nalik → logeru. Duljine je 12–20 m, najčešće 15–17 m, a nosivosti 20–40 t. Potpuno je opalubljen s velikim grotlom za ukrcaj tereta na sredini broda. Ima jedan jarbol na koji se isprva razapinjalo oglavno, a potom sošno jedro, te kosnik s jednim do dva letna jedra. Javio se u XIX. st. te se često gradio duž istočnojadranske obale, a formu štilca u novije su doba tijekom rekonstrukcije dobivale bracere preinakom pramca. Služio je za prijevoz tereta, za vađenje i prijevoz morskoga pijeska (salbunjer) te za prijevoz putnika. Danas je opremljen ugrađenim motorom te najčešće služi kao izletnički brod.

tradicijska brodogradnja, gradnja brodica i manjih obalnih brodova, kakvi su od davnina služili zadovoljavanju potreba lokalnoga stanovništva (ribolov, prijevoz ljudi, tereta, stoke). Takve su brodice i brodovi npr. → batana, → bracera, → bragoc, → gajeta, → guc, → kaić, → kuter, → leut, → loger, → pasara, → pelig, → štilac, → trabakul, → trajta. Većina tipova plovi i danas, nekih ima vrlo malo (bracera, trabakul, pelig, loger), a neki se i dalje grade te plove (pasara, gajeta).







Tradicijska brodogradnja zasnovana je na obrtničkoj maloserijskoj proizvodnji u manjim brodogradilištima (škverovi), korištenju tradicionalnih brodskih konstrukcija, formi, materijala (drvo), tehnologija izradbe i alata, a graditelji (kalafati) vještinu su stjecali naukovanjem i predajom među naraštajima. Danas tradicijska brodogradnja najčešće podrazumijeva gradnju drvenih plovila (drvena brodogradnja) namijenjenih rekreaciji ili turizmu. U širem smislu, tradicijskom se brodogradnjom smatra gradnja bilo kojega povijesnog plovila uz očuvanje autentičnosti oblika, dimenzija, materijala i tehnologije izradbe. (→ brodovi na vesla i jedra; plovila unutarnje plovidbe)







Hrvatska tradicijska brodogradnja, zahvaljujući dugovječnosti i značenju s kulturnopovijesnog, umjetničkog, ambijentalnog, etnološkog i znanstvenoga stajališta, važan je dio hrvatske kulturne baštine te nacionalne materijalne i duhovne kulture, pa se u posljednje doba sve više pozornosti posvećuje njezinu očuvanju i popularizaciji. To se provodi projektima rekonstrukcije i revitalizacije pojedinih povijesnih plovila te projektima istraživanja povijesnih i tehnoloških aspekata toga dijela brodogradnje, a popularizaciji i edukaciji novih naraštaja pridonose sve mnogobrojniji muzeji, stručna i znanstvena publicistika i sl.







Temeljne su aktivnosti u očuvanju brodograđevnog i pomorskog nasljeđa restauracija i rekonstrukcija plovila, u vidu makete i modela ili u naravnoj veličini. Rekonstrukcija podrazumijeva adaptaciju starih plovila ili interpolaciju novih struktura na njima, radi ostvarenja nove uporabne vrijednosti ili cjelovitosti. Restauracija (revitalizacija) obuhvaća zahvate na ponovnom uspostavljanju funkcionalnosti plovila povijesne vrijednosti. Oba se postupka provode na osnovi prethodnog istraživanja, kojim se kroz objektivno sagledavanje i ispitivanje povijesnih, estetskih i tehničkih odlika utvrđuje umjetnička i znanstvena vrijednost tradicijskoga drvenog broda. Time se sprečava daljnja degradacija baštine, osigurava očuvanje pravih vrijednosti i stvara nova kvaliteta.







Hrvatska brodograđevna tradicija

Kako Hrvati od doseljenja u današnju domovinu žive uz more, plovidba, pomorstvo i ribolov dio su njihove egzistencije. Ovladavši nakon doseljenja brodograđevnim umijećem, razvili su vlastite konstrukcije i tehnike. Ponajprije se to odnosi na gradnju rebara iz triju ili više dijelova, primjenu proveze dna (vodoravnog nosača koji povezuje rebra pri dnu broda) i usadnika (pete) jarbola, dviju bočnih kobilica radi lakšeg izvlačenja brodice na kopno i boljega ponašanja na moru, zaobljena oblika glavnoga rebra i sl.













Osim sličnosti oblika jadranskih tradicijskih plovila (jadranska brodograđevna forma), u skladu s lokalnim potrebama i prilikama te ribolovnim alatima, pojedine su brodograđevne zajednice prihvaćale tipična rješenja brodograđevne forme. Do početka XVIII. st. na istočnojadranskoj obali razvilo se šest prepoznatljivih tradicija gradnje drvenih brodova: primorsko-istarska (Lošinj, Silba, Rovinj, Lovran, Punat), sjevernodalmatinska (Zadar, Nin, Biograd), srednjodalmatinska (Murter, Betina, Šibenik, Trogir, Split, Hvar, Vis), neretvanska (Komin, Rogotin, Opuzen), južnodalmatinska (Korčula, Mljet, Lastovo, Pelješac, Dubrovnik) i kotorska (Kotor, Perast, Bijela, Tivat). Jedno od najstarijih i glavnih središta jadranske tradicijske brodogradnje jest otok Korčula, odakle se brodograđevno umijeće proširilo na otok Murter i dalje istočnojadranskom obalom. Danas je najaktivnije središte drvene brodogradnje na Murteru, osobito u Betini, gdje djeluje tridesetak tradicijskih brodograditelja. Važnija su obrtnička brodogradilišta Brodogradilište i marina u Betini na Murteru, Loger u Omišu, Brodogradilište Sumartin na Braču, brodogradilišni obrt Pile u Betini i dr. (→ mala brodogradnja; brodogradnja; brodogradilište)













Očuvanje tradicijske brodograđevne baštine

U posljednje je doba u Hrvatskoj, zahvaljujući angažiranim pojedincima, Klasteru male brodogradnje te nekoliko strukovnih udruga, pokrenuta inicijativa za rekonstrukciju i revitalizaciju istočnojadranskih formi drvenih brodica, pa su obnovljene forme rovinjske batane, gajete lovranke, ninske kondure, gajete betinke, korčulanke i falkuše, korčulanskoga leuta trajte, neretvanske lađe, dubrovačke karake i galijuna, bracere i dr. Među poznatijim su projektima istraživanje i gradnja replike gajete falkuše Comeza-Lisboa, koje je pokrenula udruga Ars Halieutica iz Komiže, a među sudionicima i začetnicima ističu se Joško Božanić, → Velimir Salamon, ribari i brodograditelji te drugi entuzijasti. Replika je predstavljena na Svjetskoj izložbi u Lisabonu 1998. Rezultati istraživanja tradicijske brodogradnje objavljuju se na znanstvenim skupovima, u časopisu Brodogradnja (osobito V. Salamon i R. Markovina), a među vrednijim su monografskim djelima Metodologija i kriteriji za procjenu autentičnosti tradicijskog broda (V. Salamon, N. Bobanac, 1997) i Tradicijske brodice hrvatskog Jadrana (L. Keber, 2002).



















U očuvanju tradicijske brodogradnje znatan je doprinos pojedinaca i udruga brodomodelara (→ brodomaketarstvo). Baština se predstavlja na povremenim izložbama maketa i artefakata tradicijske brodogradnje te u muzejskim zbirkama, od kojih se ističu one Muzeja betinske drvene brodogradnje, Ekomuzeja batana u Rovinju, Interpretacijskoga centra ribarske i pomorske baštine Ekomuzeja Mošćenička Draga, Hrvatskoga pomorskoga muzeja u Splitu, Ribarske zbirke u Komiži i dr.







Brodarski institut, javna znanstvena ustanova za teorijska i eksperimentalna istraživanja, radove na razvoju brodograđevne industrije, brodarstvo i ratnu mornaricu, osnovana u Zagrebu 1948. kao Brodarski naučni institut. Danas je društvo s ograničenom odgovornošću u državnom vlasništvu za istraživanje i razvoj u području brodogradnje i zelenih tehnologija.







Nakon devastacije brodogradilišta i prateće industrije u II. svj. ratu, a iz želje za izgradnjom jake obrambene flote, počela se razvijati zamisao o novom znanstvenom pristupu razvoju i projektiranju brodova, brodogradilišta, pomorstva i ratne mornarice. Ministarstvo narodne obrane SFRJ postupno je razvijalo strukturu za ostvarivanje te zamisli, a dio je činio Brodarski naučni institut, osnovan 1948. pod → Centralnom upravom brodogradnje. Osnovan je na prijedlog doajena hrvatske brodogradnje → Stanka Šilovića, te → Josipa Šretnera i Antona Jagodnika. Šilović je bio prvi voditelj i direktor instituta (1948–51. i 1953–57) te pokretač publicističke djelatnosti i časopisa → Brodogradnja, koji je u sklopu instituta izlazio 1951−67. i 1992−2013. U Zagrebu su na površini većoj od 130 000 m² u sljedećim godinama izgrađeni i opremljeni: upravna zgrada (1954), četiri hidrodinamička bazena (mali, veliki, brzi te okrugli bazen), dva kavitacijska tunela (izrađeni u tvornicama 3. maj u Rijeci i TPK u Zagrebu) te mnogobrojni laboratoriji. Brodarski naučni institut ujedinjen je sa splitskim Mornaričko-tehničkim institutom u Upravu za mornaričko-tehnička istraživanja sa sjedištem u Splitu 1956., u kojoj je poslovao uz Institut za mornaričko naoružanje i elektroniku te Odjeljak za studij i gradnju brodova. Nakon ujedinjenja svih jedinica u Zagrebu pod nazivom Uprava mornaričko-tehničkih instituta 1959., u njezinu sastavu djelovali su Institut za brodsku hidrodinamiku, Institut za mornaričko naoružanje i opremu te Institut za brodogradnju. Ti su instituti 1967. kadrovski i materijalno ujedinjeni u Brodarski institut pod vodstvom → Žarka Alujevića, koji je bio direktor do 1973. Na Alujevićev prijedlog institut je 1967. postao samostalna znanstvena ustanova JNA s djelomičnim samoupravljanjem te vlastitim financiranjem, a radove je od tada, osim s osnivačem, ugovarao i s raznim poduzećima iz zemlje i inozemstva.













Brodarski institut prije izgradnje vlastita pogona

Već tijekom izgradnje pogona zaposlenici Instituta započeli su raditi na više lokacija. Ispitivanja modela brodova izvodila su se na improviziranome poligonu jezera Bajer u Gorskome kotaru (1953), a prvo ispitivanje unutar Instituta provedeno je 1954. u malome bazenu. Iste godine Institut je postao članom međunarodne organizacije za hidrodinamička ispitivanja brodova International Towing Tank Conference (ITTC). Institut je sudjelovao u provedbi prvoga flotnoga programa obnove mornarice (Drvar 1), izrađeni su mnogobrojni projekti poput razvoja prve domaće pametne mine, adaptacije sustava oružja i specijalne elektroničke opreme broda, obnove školskoga broda Galeb i razarača Split te izradbe novih projekata minolovca, raketne topovnjače i ophodnoga broda. Nakon obnove podmornica Mališan i Sava, 1958. izrađeni su i prvi u tadašnjoj državi novi projekti podmornica klase Sutjeska (P-811 Sutjeska i P-812 Neretva).









Razvoj djelatnosti Brodarskog instituta od useljenja u vlastiti pogon do osamostaljenja RH

Godine 1959. većina je zgrada Instituta dovršena i opremljena te je svečano otvorenje, u povodu proslave Dana mornarice 10. IX., održano prvim tegljenjem parafinskoga modela tankera nosivosti 20 000 t za pulsko brodogradilište Uljanik. Potpuna izgradnja objekata i postrojenja završena je 1968. U početku se Institut bavio trgovačkom i ratnom brodogradnjom, no zbog posebnosti i širih tehničkih potreba mornarice koje se protežu i izvan samih plovnih jedinica, djelatnost je proširena te podijeljena na brodogradnju, mornaričke sustave, podvodna oružja, brodsku hidrodinamiku, konstrukciju broda, fizikalno-matematička istraživanja te dopunske djelatnosti. Kroz područja hidrodinamike, teorije elastičnosti i čvrstoće brodskih konstrukcija, vibracija, udara i akustike te dijelova kemije i tehnologije materijala u Institutu su se razvijali novi tipovi plovnih objekata specijalne namjene, uključujući i razvoj brodskih strojarskih i elektroenergetskih postrojenja te dijelova pripadajućih uređaja i opreme.

Ratna brodogradnja je u sljedećim godinama, često u suradnji s riječkim Brodoprojektom, ostvarila uspjeh razvojem projekata serije dizelsko-električnih → podmornica klase Heroj, → raketnih topovnjača klase Rade Končar, → ophodnih brodova klase Mirna, raketnih → fregata klase Kotor, suvremene klase → desantnih brodova minopolagača Silba, manjega → minolovca LM-51 Korčula, riječnoga minolovca i drugih brodova koji su kasnije izrađeni u hrvatskim brodogradilištima.







U Institutu je znatno unaprijeđena dizelsko-električna propulzija podmornica, razvijeni su materijali poboljšanih svojstava (čelik veće čvrstoće i veće otpornosti na vlačna naprezanja), uvedena je primjena novih materijala te unaprijeđena zaštita protiv korozije. Projekti razvoja modernih desantno-jurišnih čamaca iz staklom ojačane plastike bili su prva domaća vojna primjena te tehnologije (1960-ih), a riječni minolovci su, prvi u tadašnjoj brodogradnji, bili izrađeni od aluminijske slitine te potpuno zavareni. Istaknuti stručnjaci bili su Mile Arnautovski, zaslužan za uvođenje stakloplastike u podmornice, podmorničari Ž. Alujević (direktor) i J. Šretner, stručnjak za čvrstoću trupa → Dragan Štulhofer te stručnjaci za brodsku propulziju → Ivo Bujas te → Ante Sentić.

Djelatnost Instituta na području mornaričkih sustava, povezujući brodske i kopnene oružane sustave te informacijske sustave, ostvarila je znatne rezultate poput razvoja brodskoga protuzračnog topa M-71 kalibra 20 mm, više dubinomjera i sonara, sustava kormilarenja i strojnoga telegrafa na raketnim topovnjačama klase Rade Končar i dr. Razvijeni su i sustavi kompenzacije brodskoga magnetizma, upravljanja brodom te nadzora šuma vlastita broda. Ivan Rojnik, stručnjak za upravljanje vatrom, zaslužan je za obuku i obrazovanje nekoliko generacija stručnjaka.

Razvojem nekontaktnih mina vlastite konstrukcije, dubinskih bombi i ostalih sredstava ratne tehnike Institut je ostvario vlastiti cilj samostalnosti u razvoju podvodnoga oružja. Posebno se istaknuo Svetozar Kopilić, konstruktor brzotonuće dubinske bombe.









Ispitivanja brodske hidrodinamike u Institutu odvijala su se u specijaliziranim radionicama za izradbu modela brodova i brodskih vijaka, laboratorijima opremljenima instrumentima za ispitivanje brodova u eksploataciji i na poligonima, te u četiri hidrodinamička bazena i dva kavitacijska tunela za ispitivanje brodskih vijaka. Okrugli bazen površine oko 100 m² i dubine 2,5 m opremljen je kolicima za tegljenje, a dva velika bazena površine 3453 m² i 1512 m², dubine 6 m i 3,2 m te mali bazen površine 132−201 m² i dubine 2,5 m opremljeni su kolicima za tegljenje i generatorom valova. Radi povećanja točnosti mjerenja, u Institutu su razvijene metode mjerenja gotovo svih hidrodinamičkih veličina električnim putem te su izrađeni uređaji i instrumenti. Ubrzo su uz ispitivanja brodskog otpora i forme uvedena ispitivanja propulzije, upravljivosti i pomorstvenosti. Znatan doprinos ostvaren je i razvojem metode modelskih ispitivanja i analize upravljivosti podmornica te razvojem broda pune forme s dobrim hidrodinamičkim značajkama, a jednostavne tehnološke izvedbe. Već u početnim godinama rada ispitivano je oko 40 modela brodova godišnje, većim dijelom za potrebe civilne brodogradnje, s oko 600 pokusa ili 5000 sati korištenja bazena i kavitacijskih tunela. Institut je tijekom vremena postao središte istraživanja i rada na problematici brodske hidrodinamike u Hrvatskoj, s istaknutim stručnjacima poput → Mladena Fanceva, → Antuna Gamulina i → Miroslava Samboleka, a po opremljenosti i stručnom kadru dugo je bio jedinstven u Europi.









Djelatnost konstrukcije broda temelji se na ispitivanjima i analizi čvrstoće i vibracija dijelova konstrukcije te otpornosti na udare, a Institut je svoj uspjeh ostvario razvojem vlastitih uređaja te računalnih programa za statičku i dinamičku analizu brodskih konstrukcija. Za vlastite potrebe konstruiran je uzbuđivač vibracija s rotirajućim masama na jednoj osovini, autora → Miljenka Ferića i → Borisa Medje.

Fizikalno-matematičkim istraživanjima upotpunjavala su se i usmjeravala istraživanja na projektima Instituta i drugih znanstvenih institucija u zemlji. Proučavanjem akustičkih fenomena istraživali su se hidrodinamički izvori buke, zaštita od buke na brodovima te metode proračuna, a razvijeni su i vlastiti uređaji poput senzora i pribora za ispitivanje hidrodinamičkoga šuma.

U dopunske djelatnosti i službe Instituta ubrajaju se odjel standardizacije, koji je bio nositelj normizacije i tipizacije vojne tehnike JRM-a, radionice za izradbu modela, maketa i probnih uzoraka, odjel za znanstveno-tehničku dokumentaciju, nužan za znanstvenoistraživački rad, a koji je raspolagao tisućama knjiga, časopisa, normi i drugih dokumenata (elaborati, studije, analize) te stručne službe (za plan i organizaciju, komercijalna i financijska te služba za kadrovske i opće poslove).

Tijekom višedesetljetne djelatnosti Institut je dosegnuo svjetsku razinu i međunarodni ugled, čemu su pridonijeli i zaposlenici dobitnici Državne nagrade za znanost: Tihomir Štimac, Tihomir Tintor, Husein Pašagić i Krešimir Bublić (1973), Muhamed Sućeska (1997), Alan Štimac (1999) te Krunoslav Horvat (2000).

Brodarski institut nakon osamostaljenja RH

Nakon osamostaljenja RH, Brodarski institut prešao je 1991. u vlasništvo države, ali ne više kao vojna ustanova. Ipak, kao institucija od posebnoga interesa za RH, na temelju rješenja Ministarstva znanosti iste je godine upisan u Registar znanstvenoistraživačkih organizacija u znanstvenom području strojarstva i brodogradnje. U ratnim godinama Institut je povećavao borbenu spremnost vojske, modernizirana je jedina preostala diverzantska podmornica u Splitu, razvijena su borbena oklopna vozila, dovršeni projektili za minobacače i upaljači za granate. Prvi prototip borbenoga oklopnog vozila isporučen je HV-u potkraj 1992. Djelatnost Brodarskog instituta u sljedećim je godinama reducirana. Uskoro se prestao financirati iz proračuna, a 1992. registriran je kao društvo s ograničenom odgovornošću u državnom vlasništvu te se orijentirao na komercijalne ugovore iz privatnog i javnoga sektora.

U nedostatku projekata hrvatske brodogradnje kao glavnoga naručitelja poslova, Institut se okrenuo suradnji s HEP-om na poslovima energetskih mjerenja na hidroelektranama, ispitivanjima hidrauličkih modela i dr. Ostvarena je i suradnja s Hrvatskim vodama i Hrvatskim cestama, pa je tako sredinom 1990-ih izrađen i ispitan model tunela Sv. Rok, a aerodinamika strujanja zraka u tunelu bila je prvo takvo ispitivanje u Hrvatskoj.







Ulaskom u nove djelatnosti, prihvaćanjem novih tehnologija i obnovom kadra, Institut je preoblikovan te posluje kroz odjele Hidrodinamika plovnih objekata i modeliranje energetskih postrojenja, Projektiranje i razvoj plovnih objekata, Upravljanje procesima, Centar za ekotehnologije, Akustika te Obnovljivi izvori energije i energetska učinkovitost. U novim se prilikama Institut nije najbolje snašao te ostvaruje tek mali dio nekadašnjih uspjeha. Smjerovi njegova budućeg razvoja još se istražuju.

trabakul (trabakula, trabakuo), dvojarbolni tradicijski jedrenjak obalne plovidbe za prijevoz ljudi i dobara. Puna je, zdepasta oblika, s tupim zaobljenjem na uzdignutome pramcu i krmi. Dug je 14–30 m, širok 3,5–6 m, visok 1,5–2,5 m i nosivosti 40–200 t, te ima od četiri do osam članova posade. Za dublje more i teže uvjete plovidbe duž istočne jadranske obale gradio se umjereno zaobljena dna i uzvoja s umjerenim gazom, dok se za plovidbu plićim morem, uvalama i zaljevima sjevernoga Jadrana gradio gotovo ravna dna i zaokruženih bokova, s naglim prijelazom dna u bokove, malim gazom, te jakim zaobljenjem pramca i krme. Paluba se pružala cijelom duljinom broda, neke su izvedbe imale i jedan veći otvor grotla među jarbolima, kroz koji se ukrcavao i iskrcavao teret. Na pramcu i na krmi bile su i dvije manje prostorije za smještaj članova posade. Kao i kod → bracere, pramac su mu ukrašavala dva velika drvena oka ispod kojih su bila dva otvora za sidrene lance, dok je pramčana statva završavala duguljastom jabukom.

Trabakul je imao dva jarbola postavljena na jednakim udaljenostima između krmene i pramčane statve, na kojima su se razapinjala dva oglavna jedra pričvršćena na dvije oblice, te dug kosnik na pramcu za razapinjanje letnoga jedra, kojemu je vrh bio pričvršćen za pramčani jarbol. Neke su izvedbe imale predviđeno još jedno jedro, razapeto iznad glavnih jedara s prečkama. Oglavna jedra trabakula, specifična oblika, nazivala su se i trabakulna jedra. U XVIII. i XIX. st. rabilo se i po jedno posrtno jedro u području kosnika. Izrezbareno i ukrašeno dugačko rudo kormila (argola) dosezalo je gotovo do krmenoga jarbola, kako bi se moglo upravljati s veće udaljenosti. Trabakul je za sobom vukao i manju pomoćnu brodicu (→ kaić), koja se podizala uz brod posebno predviđenim sohama (grujama), a služila je za tegljenje broda kad ne bi bilo vjetra. Nakon II. svj. rata trabakuli su građeni s ugrađenim dizelskim motorom i manjim jedrima kao pomoćnim pogonom. Nekoć okosnica jadranske teretne plovidbe, danas se preuređuju u brodove namijenjene turističkoj ponudi.







pelig, jadranski tradicijski obalni jedrenjak od sredine XVIII. st. do sredine XX. st. Bio je među najbrojnijim trgovačkim brodovima istočnojadranske obale, duž koje je početkom XIX. st. plovilo 55 peliga, a uoči II. svj. rata 64. Dug je 11‒13 m (manji) do 15‒30 m (veći), nosivosti 60 do 160 t. Služio je za prijevoz raznih vrsta tereta, dok su se oni manji, češće građeni za talijanski dio Jadrana, rabili i za ribolov. U skladu s veličinom i namjenom imao je pet do deset članova posade, smještenih u kabinama na pramcu, dok se kabinom na krmi koristio zapovjednik. Pelig je imao nizak i zdepast trup, dva jarbola od kojih je prednji bio nešto kraći, te dugačak kosnik na kojem su se razapinjala dva do tri letna jedra. Na prednjem jarbolu razapinjalo se oglavno, a na krmenome sošno jedro, ponekad i vršno. Neke izvedbe peliga imale su četiri velika vesla, koja su se rabila kad ne bi bilo vjetra. Nakon II. svj. rata ugrađivali su se dizelski motori. Pramac je bio zaobljen, sličan pramcu → trabakula (piranska izvedba), s nešto ravnijom pramčanom statvom, dok se katkad izvodio i zašiljen (kliperski) pramac, sličan pramcu → logera. Krma je bila četvrtasta sa zrcalom, ili polukružna kao u logera, s ugrađenim kormilom. Za razliku od sličnih jedrenjaka pelig je imao ravnu palubu (bez preluka), bez pramčanoga nadgrađa i bez produljene statve. U istarskom priobalju su pramac ukrašavale oči uz otvore za sidrene lance, a na vrhu pramčane statve bio je izrezbareni ukras (glava ili jabuka). Paluba je bila ograđena linicom visokom do 1 m. Dugačko rudo kormila bilo je lijepo oblikovano i izrezbareno, a kormilo, zakvačeno o krmenu statvu, spuštalo se i do 1 m ispod kobilice, te se pri plovidbi plitkim morem podizalo.

leut (levut), najveća tradicijska ribarska brodica ili omanji brod istočnoga Jadrana dug 8 – 15 m i nosivosti 8‒10 t. Namijenjen je profesionalnom ribolovu i prijevozu tereta. Sličan je → gajeti, dulji i punije forme, te manje podvodne vitkosti, radi postizanja veće istisnine i veće nosivosti. Pogodan je za plovidbu otvorenim i uzburkanim morem. Izvorna forma na istočnome Jadranu potječe iz Korčule, a gradio se i u Betini, Zadru i drugdje. Prvi put spominje se u spisima grada Trogira 1617. Bio je opremljen jarbolom s latinskim jedrom, rjeđe i letnim, te četirima velikim veslima. Nakon II. svj. rata gradio se s ugrađenim dizelskim motorom, bez jarbola i vesala. Paluba mu je u nekim izvedbama bila u potpunosti zatvorena, s manjim prekidom u srednjem dijelu, koji se, za slučaj nevremena, mogao zatvarati palubnim poklopcima (bukaportama); bilo je i izvedbi s odvojenim većim palubicama na pramcu i krmi te većim otvorom za smještaj tereta. Na palubici uz bok bili su palubni otvori (purtele) za smještaj veslača i prolaz u potpalublje. Na produžetku zaobljene pramčane statve iznad razine palube bilo je rilo (skakalo; šperun), s kosim rukohvatom (baštun) koji je olakšavao ukrcaj i iskrcaj posade, dugo do 1,2 m. Leut je opsluživalo sedam do osam članova posade, kod velikih profesionalnih ribarica do 15. Tradicijska brodica srodna leutu je → trajta, a danas se grade i luksuzne brodice za krstarenja slična oblika trupa.

bragoc, manji tradicijski obalni jedrenjak istočnojadranskoga priobalja, osobito Istre i sjevernoga Jadrana. Dug je 8 – 13 m, širok 2,5 – 3 m i nosivosti 10 – 20 t. Uska je pramca, sa statvom savinutom unatrag, prema širokoj i polukružno zaobljenoj krmi. Ima širok trup s dvama jarbolima, od kojih je prednji, znatno manji, malo nakošen prema pramcu. Glavna jedra su mu oglavna, a na pramcu je na dugom kosniku razapeto i letno jedro. Jedra su mu nekoć bila obojena prirodnim pigmentima, po čemu je bio lako prepoznatljiv i izdaleka. Gradio se bez kobilice, maloga gaza, s velikim kormilom koje je sezalo ispod dna trupa, što je bragocu omogućavalo sigurnu plovidbu i sprečavalo zanošenje; u plićim se vodama kormilo podizalo. Paluba je bila izvedena čitavom duljinom broda, s većim otvorom grotla za ukrcaj tereta među jarbolima te manjim otvorima za ulazak u potpalublje na pramcu i krmi. Imao je dva do četiri člana posade. Manja izvedba s jednim jarbolom i jedrom nazivala se brakocet.

bracera, tradicionalni jadranski drveni teretni jedrenjak. Forma joj potječe od antičkoga teretnog broda navis rotunda, a obrisom je slična → gajeti. Javila se na obalama istočnoga Jadrana u XVI. st. Jedna je od pretpostavki da je ime dobila po prvim brodicama toga tipa, izgrađenima za mještane otoka Brača (talijanski Brazza) za prijevoz ljudi, stoke i drugih tereta te za ribolov. U XIX. i XX. st., kada je bila jedan od najzastupljenijih jedrenjaka male obalne plovidbe na Jadranu, razlikovale su se dalmatinska, istarska, piranska, koparska i kotorska bracera. Manje su bracere bile duge 7 – 12 m i nosivosti 10 – 40 t, a one veće 15 – 17 m duljine i 50 – 70 t nosivosti, te su imale pet do deset članova posade.







Bracera se gradila kao otvorena veslarica bez palube sa skidljivim jarbolom ili kao višejarbolni jedrenjak sa zatvorenom palubom. Snast (jarbolje i jedrilje) i oprema bili su jednostavni, a ovisili su o mjestu gradnje. Primjerice na dubrovačkom se području gradila kao jednojarbolni jedrenjak sa sošnim jedrom uz koje se moglo podići i vršnjaču, a na kosniku se razapinjalo letno jedro i prečka, dok se u Istri gradila i s dvama jarbolima. Na masivnoj krmenoj statvi bilo je učvršćeno veliko i teško kormilo koje je sezalo ispod masivne kobilice, radi boljeg upravljanja brodom. Imala je zaobljen, malo izdignut pramac s karakteristično zaobljenom pramčanom statvom uvijenom prema krmi, dva prepoznatljiva velika drvena oka kao ukrase na pramcu, nešto manje izdignutu krmu s lijepo oblikovanom ogradom (đardinjerom) i prepoznatljivu punu formu trupa. Do danas se zadržala u službi kao jednojarbolni jedrenjak (dalmatinska bracera), s palubom po cijeloj duljini broda te pramčanom lučnom statvom koja se diže visoko iznad razme, zakrivljenom prema krmi na kojoj je smještena mala palubna kućica s kormilarnicom. Nerijetko je opremljena ugrađenim motorom.

trajta, veća tradicijska ribarska brodica duga 7–10 m, s duljom palubicom na pramcu i kraćom na krmi te otvorenim prostorom u sredini; leut-trajta, korčulanski leut. Služila je ponajprije za ribolov mrežom potegačom (trata), odakle joj i ime. Obično je na pramčanoj palubici imala i tri do četiri otvora (purtele) uz bokove, za smještaj veslača i ribara za lova po uzburkanom moru, te jedan otvor po sredini krme, namijenjen članu posade koji je upravljao brodicom. Poput leuta, isticala se pramčanim skakalom (šperun) nalik kljunu, uz koji je bio usađen uspravan kolac koji je služio kao rukohvat pri izlasku na obalu. Bila je pogonjena latinskim jedrom na jednom jarbolu, a u novije doba ugrađenim dizelskim motorom. Trajta se spominje u spisima još 1734. na Mljetu i 1742. u Stonu. Posljednji očuvani primjerak korčulanske trajte, koji je 1945. izgradio korčulanski protomeštar → Vicko Sessa Nikolov, obnovili su 2013. studenti splitskog Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje. (→ leut)







kaić (kajić), u širem smislu, manja brodica; u užem smislu, pomoćno plovilo na većem brodu ili mala tradicijska brodica. Brodica je bila finijeg pramčana oblika, s krmom koja završava krmenim zrcalom, klupicama (bancima) i manjom palubicom na pramcu, klasične gradnje (dodirivanjem platica oplate), duljine manje od 4 m. Pokretao se veslima, a u novije doba i izvanbrodskim motorom kratke osovine. Gradio se za prijevoz putnika na kraće udaljenosti, ribolov vršom ili udicom te za razonodu (ninski kaić). Bio je i sastavni dio opreme bracera i trabakula, kojim su se, kad ne bi bilo vjetra, brodovi teglili veslanjem ili članovi posade prevozili na obalu.

pasara, manja brodica s kosom pramčanom statvom i krmenim zrcalom (kvadar ili pupa kvadra) polukružna ili srcolika oblika. Bokovi i krma su joj punije forme (U rebra), dok je pramac oštrije forme (V rebra). Duga je 5 do 6 m. Ima jednu središnju klupu te klupe na krmi, a pramac joj je u novije doba opalubljen većom palubom, nekoć kraćom palubicom. Pokretala se kraćim veslima (parići), dok su veće pasare imale i jarbol s latinskim ili oglavnim jedrom, a u novije doba pogoni je izvanbrodski motor. Služila je za priobalni prijevoz te za ribolov vršama, manjim mrežama, parangalima i udicom. Neke pasare imale su okove na pramčanoj statvi za postavljanje plinske ili petrolejske svjetiljke za noćni ribolov ostima.

Ovisno o veličini, nazivala se i pašara, pasera, passara, lađica, laja, kajić i bajbot. Manja izvedenica forme tipične pasare nazivala se pasarica, te je često preuzimala ulogu → kaića kod većih jedrenjaka, dok su se veće pasare nazivale pašarunima. Po uzoru na lovransku pasaru 1920. izvedena je forma regatne jedrilice, nacionalne klase L-5, duge 4 do 8 m. Danas se grade i različite verzije pasara iz stakloplastike. (→ mala brodogradnja)

guc, manja tradicijska brodica blago zaobljene forme zašiljenih krajeva, s ravnom statvom i na pramcu i na krmi, duga 3 do 8 m. Manji su gucevi bili bez palube, a oni veći s palubicama na pramcu, na krmi ili oboje. Na krmi se često ugrađivala i lijepo izrezbarena mala ograda (đardinet). Bio je pogonjen latinskim ili oglavnim jedriljem s jednim ili dva jako razmaknuta jarbola, dva vesla, a u novije doba ugrađenim ili izvanbrodskim motorom. Namjena mu je bila prijevoz tereta, ribolov, prijevoz putnika, sportsko jedrenje i razonoda, a veličina je ovisila o namjeni. Naziv guc javio se u XIX. st., kada se rabio na otoku Mljetu za ribolov manjim mrežama, vršama, parangalima, ostima i udicom. Bili su poznati opatijski ili kvarnerski guc, uglavnom namijenjen prijevozu i razonodi posjetitelja opatijske rivijere, rapski guc i dr. U Lovranu su lovransku → gajetu nazivali i lovranski guc.







batana, malena tradicijska brodica jednostavna oblika, ravna dna, nagnutih bokova, oštra pramca te krme s uskim zrcalom na koje se vješalo kormilo pri korištenju jedara. Pogonjena je veslima i jedrom, a u novije doba i izvanbrodskim motorom. Duga je do 5 m, može biti otvorena, bez palube ili opalubljena, a rabi se za ribolov mrežama i parangalima. Dobro se ponaša na valovima koje, zbog vrlo maloga gaza, ne siječe, već po njima skače i preko njih se propinje, odakle joj i ime (talijanski battere: udarati, što asocira na zvuk udaranja ravna dna o valovitu površinu vode). Na istočnojadranskoj obali prvi se put spominje 1751. u Trogiru pod nazivom batel. Osobito se gradila u drugoj polovici XX. st. Veći srodnik batane dug 8 do 12 m je potpuno opalubljen istarski batiel ili topo, dok se manja takva brodica (3 do 4 m) bez jedara nazivala batelina. Poznata je rovinjska batana, najrasprostranjenija tradicijska brodica u Rovinju i okolici. Zahvaljujući udruzi Kuća o batani iz Rovinja, ta je brodica postala jednim od zaštitnih znakova istarskoga brodograđevnoga područja, a u Rovinju je osnovan i → Ekomuzej Batana.





