Hrvatski astronautički i raketni savez, krovna nacionalna organizacija klubova i udruga koji se bave raketnim modelarstvom, amaterskom raketnom tehnikom i popularizacijom astronautike, osnovana 1967. u Zagrebu.

U doba širenja udruga u području astronomije, astronautike i raketne tehnike, od dijela članova Astronomskoga društva Hrvatske pri zagrebačkoj Zvjezdarnici, entuzijasta i eminentnih znanstvenika osnovano je 1963. Astronautičko i raketno društvo Hrvatske. Godine 1967. članovi Društva osnovali su Astronautički i raketni savez Hrvatske, dok je Društvo istodobno prestalo s radom. Od 1977. Astronautički i raketni savez Hrvatske nosi naziv Savez astronautičkih i raketnih organizacija Hrvatske, a od 1992. djeluje kao član Hrvatske zajednice tehničke kulture pod današnjim nazivom.

Među astronautičko-raketnim udrugama i klubovima te sekcijama aeroklubova Saveza isprva su se isticali oni iz Dubrave, Karlovca, Rijeke, Splita, Šibenika, Zagreba, Zaprešića i dr., a danas su središta amaterske raketne tehnike i raketnoga modelarstva Čakovec, Garešnica, Nova Rača, Obrovac, Vinkovci, Zadar, Zagreb i dr.







Savez je organizator redovitih državnih prvenstava u raketnom modelarstvu, smotri i manifestacija (npr. Mjesec astronautike održava se već više od 40 godina s ciljem populariziranja astronautike i raketnoga modelarstva). Punopravni je član Međunarodnoga astronautičkog saveza (IAF).

Među dosadašnjim predsjednicima i tajnicima saveza ističu se mnogi stručnjaci koji su pridonijeli popularizaciji astronautike i raketne tehnike u Hrvatskoj, npr.→ Davorin Bazjanac, → Leo Randić → Josip Kotnik, Đuro Prilika, Josip Skupnjak, → Antun Radonić, → Boris Puhlovski, sadašnji predsjednik Bogomir Hren i dr.

Perešin, Rudolf (Jakšinec kraj Gornje Stubice, 25. III. 1958 − okolica Stare Gradiške, 2. V. 1995), pilot, časnik Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva.

Nakon Zrakoplovne gimnazije u Mostaru, završio je 1981. zrakoplovnu vojnu akademiju u Zadru (→ Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin). Zbog iznimnog uspjeha i sposobnosti izabran je za preobuku za upravljanje nadzvučnim zrakoplovom MiG-21, nakon čega je u JNA u Bihaću bio pilot-izviđač. Početkom Domovinskoga rata, uvidjevši da će ostankom u JNA sudjelovati u zračnim napadima na Hrvatsku, odlučio se za prebjeg. Nakon dulje stanke nametnute administrativnim zabranama letenja za sve Hrvate, dodijeljen mu je zadatak nadzirati povlačenje JNA iz Slovenije, leteći u smjeru Bihać−Zagreb−Ljubljana−Kopar. Zrakoplovom MiG-21R, 25. X. 1991., na povratnome letu uletio je u zračni prostor Austrije u blizini Bleiburga te sletio u austrijsku zračnu luku Klagenfurt, a četiri dana kasnije stigao u Hrvatsku te pristupio Hrvatskomu ratnom zrakoplovstvu. U HRZ-u izvršavao je mnoge borbene zadaće te je unaprijeđen u zapovjednika. Leteći u akciji Bljesak 2. V. 1995. na prostoru iznad Stare Gradiške, njegov je zrakoplov pogođen te mu se gubi trag. Njegovi su posmrtni ostatci 1997. predani obitelji, a posmrtno je odlikovan s više odličja i činom stožernoga brigadira.

Njegov je čin internacionalizirao borbu RH za neovisnost, a odlazak iz JNA prenijeli su svi svjetski mediji. Uz Perešina, zrakoplovima su na hrvatsku stranu preletjeli Danijel Borović 4. II. 1992., te Ivica Ivandić i Ivan Selak 15. V. 1992., osiguravši Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu prve borbene zrakoplove.

Od 1994. Perešin je bio predsjednik novoutemeljenoga Zagrebačkog saveza u zrakoplovno-tehničkoj djelatnosti (danas Zrakoplovno-tehnički savez Rudolf Perešin). Perešinovo ime danas nose središte za obuku HRZ i PZO, zrakoplovna tehnička škola, zrakoplovno-tehnički savez te atletski klub. Njemu u čast, u Gornjoj Stubici svake se godine održava letačka manifestacija Susreti za Rudija, a 2004. ondje je uređen Spomen-park Rudolf Perešin, u kojem se nalazi pilotov kip (od 1999) i zrakoplov tipa MIG-21, izložen kao u letu. Stvarni Perešinov zrakoplov nalazi se u austrijskom vojnom zrakoplovnom muzeju u bazi Zeltweg, gdje nije javno izložen.

Rupert, Mirko (Garešnica, 19. II. 1932 – Rijeka, 19. XII. 2021), strojarski inženjer, konstruktor torpeda i strojarskih konstrukcija.

Diplomirao je 1975. na → Tehničkome fakultetu u Rijeci. U tvornici → Torpedo od 1950. bio je zaposlen u konstrukciji naoružanja radeći na tri prototipa torpeda, podmorničkoj torpednoj cijevi, raznim uređajima za ispitivanje elemenata torpeda, te na rekonstrukciji četverocjevnih i peterocjevnih lansirnih uređaja za razarače Split i Pula. Od 1965. bio je voditelj tehnološkog odjela za konstrukciju motora, gdje se bavio konstrukcijom motora pumpnih agregata i elektroagregata, preinakom i ugradnjom motora u vozila te konstrukcijom prvih traktora i specijalnoga teškog dampera. Od 1975. rukovodio je montažom i potom bio voditelj tehničke pripreme tvornice motora i voditelj proizvodnje motora. Od 1980. bio je glavni konstruktor i tehnički rukovoditelj proizvodnje brodske opreme u riječkom poduzeću SOMET, a od 1989. do umirovljenja 1994. bio je šef tehničke pripreme i zamjenik direktora u poduzeću Metalogradnja u Rijeci, gdje se proizvodila građevinska oprema i elementi za opremanje broda. Održavao je nastavu u Torpedovoj školi učenika u privredi (1952−53) i bio honorarni asistent na Katedri za elemente strojeva Tehničkog fakulteta u Rijeci (1978−80). Autor je više konstrukcija i patenata raznih uređaja torpeda, a najvažniji je instrument koji je dodao žiroskopu za smirivanje rotacije zrakoplovnih torpeda oko uzdužne osi.

TANG d. o. o., tvornica alata i drugih otkivaka, osnovana 1946. u Novoj Gradiški. Od 2003. većinski joj je vlasnik talijanska Eurozappa grupa, sa sjedištem u Bologni.

Premda je poduzeće osnovano 1946., zasnovano je na proizvodnji ručno kovanoga alata koju je 1933. kao Veleobrt poljoprivrednoga oruđa, na današnjoj lokaciji tvornice TANG, započeo novogradiški trgovac Antun Kolaković. U početku proizvodnje, neposredno nakon II. svj. rata, tvornica je proizvodila 200 sjekira i 200 pijuka na dan.

Rekonstrukcije tvornice 1956. i 1960. omogućile su joj zauzimanje visokog mjesta u metaloprerađivačkoj industriji Jugoslavije. U tom razdoblju zapošljavala je gotovo 1000 radnika, a proizvodila je gotovo 200 različitih automehaničarskih, mehaničarskih, bravarskih, limarskih i radioinstalaterskih alata. Proizvodni pogoni sastojali su se od kovačnice, alatnice, pogona za izradbu specijalnih alata, ručno kovanih alata te pogona za izradbu nasadnih i cjevastih ključeva. Godine 1976. TANG je u šest OOUR-a zapošljavao 835 radnika, a proizveo je 1057 t otkivaka, 49 t alata za sječu i 393 t ostalog alata. Svoje proizvode plasirao je diljem Jugoslavije, a oko 30% proizvodnje izvozio je, najviše u zemlje Bliskoga istoka.

Prestrukturiranje poduzeća nakon Domovinskoga rata dovelo ga je u poteškoće. Godine 1997. zapošljavalo je 122 radnika.

Od posljednje promjene vlasnika 2003. poduzeće više ne proizvodi ručne alate, nego se specijaliziralo za kovanje serijskih proizvoda, otkivaka, od 0,5–30 kg, kao što su prirubnice, zupčanici, glavine, kardani, prijenosne osovine i ostale vrste industrijskih otkivaka. Proizvodi rezervne dijelove za poljoprivredne strojeve (rotodrljače, opruge, noževe za freze, tanjure za tanjurače i dr.) koji se ugrađuju u poljoprivredne strojeve, među ostalima u tvornicama danske Kverneland grupe, talijanske Maschie, njemačkoga BBG-a i austrijskoga Pöttingera. Poduzeće ima vlastitu strojnu i termičku obradbu proizvoda. Proizvodnja poduzeća je racionalizirana i obavlja se u šest pogona (kovačnica; rezanje i skladištenje sirovina; alatnica, tokarenje i glodanje; toplinska obrada; skladište gotove robe; odjel održavanja). Godine 2017. zapošljavalo je 148 radnika, a proizvelo je oko 7700 t alata. U tvornici se proizvode i alati za vlastite potrebe za oblikovanje otkivaka. Oko 40% proizvoda dorađuje se u talijanskim Eurozappinim tvornicama (koji se dalje izvoze u 60-ak zemalja, najviše u zemlje EU-a, Švicarsku i SAD, ali i u Australiju i Novi Zeland), a ostatak proizvoda dovršava se u TANG-u. Tvornica TANG oko 30% proizvodnje izvozi u Austriju i Njemačku.

Memorijalni centar Faust Vrančić, javna ustanova u kulturi u Prvić Luci na otoku Prviću posvećena životu i djelu → Fausta Vrančića te zaštiti i očuvanju otočne kulturne baštine i tradicije, osnovana 2012.

Obitelj Vrančić je na Prviću posjedovala ljetnikovac u kojem je znanstvenik proveo djetinjstvo te je po vlastitoj želji na otoku i pokopan u crkvi svete Marije od Milosti u Prvić Luci.







Autor muzejskoga i likovnoga koncepta te suautor objekta i interijera Memorijalnoga centra je arhitekt Vinko Peračić. U Centru su izloženi modeli i makete Vrančićevih izuma, poput mlinova na vodeni, vjetreni i ručni pogon, raznih konstrukcija mostova te naprava za prenošenje teških tereta i dr. Autor maketa Vrančićevih strojeva je Vladimir Lučev, a izradio ih je prema predlošcima iz djela Novi strojevi Fausta Vrančića Šibenčanina, opisani latinskim, talijanskim, španjolskim, francuskim i njemačkim (Machinae novae Fausti Verantii Siceni cum declaratione Latina Italica Hispanica Gallica et Germanica, 1615. ili 1616). Dio su postava multimedijski zasloni s prezentacijom života i djela velikoga znanstvenika, edukativnim interaktivnim igrama u kojima glavnu ulogu imaju Vrančićevi strojevi, te opremljeni njegovim digitaliziranim djelima Novi strojevi te Rječnik pet najuglednijih europskih jezika, latinskoga, talijanskoga, njemačkoga, dalmatinskoga i mađarskoga (Dictionarium quinque nobilissimarum Europae linguarum, Latinae, Italicae, Germanicae, Dalmati[c]ae et Ungaricae, 1595). U vanjskome dijelu objekta nalazi se nekoliko Vrančićevih izuma u prirodnoj veličini: viseći most, mlin za masline i padobran. Ravnateljica Centra, od osnutka, je Ivana Skočić.

Hrvatski pomorski muzej Split, specijalizirani muzej koji se bavi istraživanjem, prikupljanjem, čuvanjem i prezentacijom pomorske baštine hrvatske obale Jadrana osnovan 1997. u Splitu, a sljednik je tradicije splitske pomorske muzeologije od 1925.

Početci splitske pomorske muzeologije

Ideja o osnutku pomorskoga muzeja u Splitu stvorena je 1925., kada je u povodu otvorenja Ličke pruge (željezničkoga spoja Splita s unutrašnjošću) otvorena Jadranska izložba, prikazujući razvoj i stanje brodarstva, brodogradnje te ribarstva Dalmacije. Udruga → Jadranska straža preuzela je vodstvo i prikupila građu te je u društvenom domu udruge 1933. otvoren Pomorski muzej (s odjelima obale, brodarstva, ribarstva i povijesti), na čelu s kustosom Ivom Rubićem. Početkom II. svj. rata Muzej je zatvoren (1941). Iako zatvoren za javnost, Muzej je ponovno radio od 1944., a potpavši pod nadležnost JAZU-a (danas HAZU), 1948. ponovno je otvoren za javnost. Postojećoj građi dodani su prikazi borbe partizana na moru, odjel reljefa Jadrana i odjel obnove, u kojem je grafikonima prikazan razvoj i socijalističko podizanje pomorstva i brodogradilišta. Zbog dodjele dotadašnjih muzejskih prostorija JRM-u, Muzej je preseljen u palaču Milesi u središtu grada te ponovno otvoren 1956 (od 1958. u cijelosti). Postav je tada izmijenjen na temelju novih muzeoloških načela te je tematski motiv postala stoljetna borba naroda na Jadranu i utjecaj pomorstva na socijalne, kulturne i političke prilike. Kako se aktivnost JAZU-a sve više usmjeravala prema znanstvenom radu, Muzej je 1966. zatvoren, a postav je do 1985. bio tek stalna izložba Zavoda za pomorstvo JAZU-a. Muzejom, odnosno Izložbom, upravljao je 1946−81. → Oliver Fio.

Osim Pomorskoga muzeja, u Splitu je djelovao i Vojno-pomorski muzej JRM-a, osnovan 1960. Prva stalna izložba otvorena je 1962. u baroknom bedemu Priuli, a muzej je čuvao i izlagao ponajprije materijalna svjedočanstva mornarice NOVJ te ratne mornarice socijalističke Jugoslavije iz razdoblja 1941–45. Rastom građe, 1982. Muzeju je dodijeljen prostor u tvrđavi Gripe. Raspadom SFRJ, Muzej je 1991. promijenio ime u Vojno-pomorski muzej HRM-a.

Osnutak Hrvatskoga pomorskog muzeja Split

Nedugo nakon proglašenja samostalnosti RH, tvrđava Gripe demilitarizirana je te je 1995. predana Gradu Splitu, koji je preuzeo obvezu osnivanja pomorskoga muzeja. Gradsko vijeće Splita 1997. osnovalo je Hrvatski pomorski muzej Split, a za javnost je otvoren 1999. izložbom Brodovi, oružje, ratovi. Uz zadaću promicanja i poticanja revitalizacije hrvatske pomorske baštine, Muzej je već na samom početku donio dodatnu vrijednost, kada je prvi u RH zaštitio brod kao kulturno dobro, odn. spomenik kulture. Godine 1998. organizirana je akcija otkupa gajete Perina, najstarije gajete na ovim prostorima (izgrađene u Trogiru 1857), a jedan od kasnijih primjera je austrougarska carska jahta Istranka. Prvi ravnatelj Muzeja bio je Stjepan Lozo, a od 2016. ravnateljica je Danka Radić.

Postav Hrvatskoga pomorskog muzeja Split

Postav Muzeja koncipiran je u dva dijela, ratni i trgovački, te se sastoji od zbirki plovila, brodske opreme i sredstava, strojeva i brodogradnje, maketa, navigacijske opreme i sredstava, pomorskih karata i peljara, oružja i oružanih sustava, podmorskih nalaza, ribarstva i dr. Osim stalnoga postava, Muzej ima i knjižnicu (javnosti dostupnu na zahtjev). U prvome – ratnome dijelu prikazan je povijesni pregled pomorskoga ratovanja hrvatskog naroda na Jadranu od antike do Domovinskoga rata. Okupljeni su modeli rimske bireme, ilirskih liburna, omiškoga gusarskog broda, starohrvatskoga mača iz karolinškoga doba IX. i X. st., model hvarske galije Sveti Jerolim iz bitke kod Lepanta (1871), puške iz Viškoga boja (1866), najstariji → torpedo na svijetu iz 1866., strojnica Browing M2 iz 1914., rabljena u obama svjetskim ratovima te u Domovinskome ratu i mnogi drugi predmeti.







U drugome – trgovačkome dijelu prikazan je razvoj jedrenjaka kao uvid u hrvatsku pomorsku baštinu od antike do pojave parnoga stroja. Razvoj broda, jedra, brodske i navigacijske opreme prikazuje više od 500 izložaka, a velik dio postava posebno predstavlja razvoj jedrenjaka XVII–XIX. st. Predstavljeni su hidroarheološki nalazi, rimska sidra i amfore, mnogobrojne pomorske karte, portulani iz 1764. i 1795., umjetničke slike jedrenjaka, modeli brodova, pramčani ukrasi (tzv. pulene) iz 1800., brodski dnevnik s ekspedicije jedrenjaka Novara (1857−59), sekstanti, kompasi, zastave i prve svjedodžbe pisane na hrvatskom jeziku iz 1908. Sedam je plovila u fundusu Muzeja, među kojima pramac broda Bakar dominira vanjskim postavom, gdje su također smještene gajeta iz 1857., neretvanska lađa iz 1936., patrolni čamac 22-Streljko iz II. svj. rata, sidra te brodski topovi iz 1857. i 1861.







Samoborček EU grupa d. o. o., poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnom cestovnom prometu, utemeljeno 1991., sa sjedištem u Samoboru. Od 2014. djeluje pod nazivom Samoborček EU grupa d. o. o.

U domaćem cestovnom prometu Samoborček održava 32 županijske (zapadni dio Zagrebačke županije i Grada Zagreba) i devet međužupanijskih linija (uglavnom prema većim županijskim središtima na moru). Međunarodni promet ostvaruje putem slobodnoga prijevoza koji organizira putnička agencija u sastavu grupe. Putnička agencija organizira daleka i europska putovanja, hodočašća i jednodnevne izlete, a ima poslovnice u Zagrebu, Samoboru, Jastrebarskom, Šibeniku i Buzetu. Poduzeće se bavi i iznajmljivanjem autobusa, a u koncesiji ima autobusni kolodvor u Buzetu.

Godine 2017. zapošljavao je 147 djelatnika i imao vozni park od približno 70 autobusa.

Selaković, Marko (Drage, Slovenija, 30. XI. 1933 – Poreč, 2. XII. 2006), strojarski inženjer, stručnjak za proizvodno strojarstvo.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) diplomirao je 1960., a doktorirao 1976. na Tehničkome fakultetu u Rijeci disertacijom Metode za određivanje optimalnog proizvodnog procesa mehaničke obrade u ranoj fazi projektiranja (mentor H. Jeager). Radio je 1960–72. u riječkoj tvornici Torpedo, u početku kao tehnolog, a poslije generalni direktor. Istaknuo se postavljanjem proizvodne koncepcije te izradio i vodio program sanacije poslovanja tvornice. Bio je zamjenik glavnoga direktora 1974−76. Na Tehničkome fakultetu u Rijeci radio je od 1973., od 1983. kao redoviti profesor, a umirovljen je 2004. Predavao je kolegije iz organizacije i ekonomike poduzeća te proizvodnje. Bio je predstojnik Zavoda za proizvodno strojarstvo, prodekan (1979–83) te dekan (1987–89).

Područja su njegova interesa proizvodno strojarstvo, a posebno organizacija proizvodnje i projektiranje proizvodnih sustava. Autor je udžbenika Organizacija i ekonomika poduzeća (1975), Organizacija i ekonomika poslovnih sistema (1981), Organizacija proizvodnje (1987), Organizacija poslovnih sistema (1994).

Plöch, Annibale (Ploech) (?, 1836 − Firenza, 1906), mehaničar i jedan od ključnih inženjera u konstrukciji riječkoga torpeda.

Rodom Austrijanac, većinu života proveo je u Rijeci, gdje se bavio mehanikom i tehnikom. Već 1860-ih počeo je raditi u Riječkom tehničkom zavodu (Stabilimento tecnico fiumano, od 1953. → Torpedo) gdje je bio jedan od najbližih suradnika → Roberta Whiteheada. U Whiteheadovoj tvornici napredovao je do mjesta tehničkoga direktora te je zaslužan za usavršavanje proizvodnje torpeda. Ugovor između → Ivana Blaža Lupisa, Giovannija de Ciotte (1824−1903) i Whiteheada jamčio je Plöchu kao Whiteheadovu pomoćniku prihod od jedan posto zarade svakoga od njih. Taj mu je udio, nakon početka masovne proizvodnje torpeda, omogućio stjecanje velikih prihoda i izgradnju mnogih zgrada u Rijeci, među kojima je najpoznatija palača Plöch na Žabici. Zbog tehničkih sposobnosti i znanja, 1889. car Franjo Jorg I. mu je dodijelio Zlatni križ.

Samoborček, popularni naziv uskotračne željeznice koja je povezivala Zagreb i Samobor 1901–79. Koncesiju za izgradnju i korištenje željezničke pruge (na 90 godina) dobilo je dioničarsko društvo Vicinalna željeznica Zagreb–Samobor sa sjedištem u Budimpešti. Sjedište uprave dioničarskog društva koje je upravljalo željeznicom 1918. premješteno je u Zagreb. Pruga je u početku bila duljine 19 km, no 1951. dograđena je još 5 km duga trasa od Samobora do Bregane (za potrebe vojnog Tehničkog remontnog zavoda Bregana i tvornice Vladimir Bakarić). Duž pruge izgrađena su dva kolodvora (u Zagrebu i Samoboru) i četiri postaje (u Vrapču, Stenjevcu, Susedgradu i Svetoj Nedelji). Prugom je prometovalo sedam vlakova na dan, iz Samobora u Zagreb kretala su tri, a iz Zagreba u Samobor četiri vlaka. Najveća brzina koju su lagane parne tenderske lokomotive s dvije, tri ili četiri osovine mogle postići bila je 40 km/h. Vagoni su bili otvoreni (ljeti) i zatvoreni (zimi), II. i III. razreda.







Poduzeće je 1945. podržavljeno i uvršteno u sastav Jugoslavenskih državnih željeznica, no 1950. izdvojeno je i od tada je djelovalo kao samostalno poduzeće pod nazivom Gradska željeznica u Zagrebu. Vozni park Samoborčeka sredinom XX. st. sastojao se od četiri lokomotive te 34 putnička i 43 teretna vagona. Opsežan remont pruge 1953–57. omogućio je bolju prometnu povezanost (prometovalo je 18–20 vlakova na dan) i postizanje veće brzine (najveća brzina 60 km/h u putničkome i 45 km/h u teretnome prometu). Godine 1959. u suradnji s Tvornicom za izradu i popravak željezničkih vozila Janko Gredelj (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) u promet je pušten prvi od ukupno tri trodijelna dizelska motorna aluminijska vlaka, poznatiji pod popularnim nazivom Srebrna strijela. Aluminijski šinobusi pušteni su u promet 1965., a dvodijelni dizelski motorni vlak 1970. Osim pruge i voznoga parka modernizirane su i prijamne kolodvorske zgrade u Zagrebu (1962) i Samoboru (1968).







Sredinom 1960-ih željeznica je sve teže konkurirala snažnom razvoju cestovnoga prometa, pa se samoborska željeznica udružila sa ZET-om, no ugovor je prekinut nakon samo deset dana. Zadnji je Samoborček prugom od Zagreba do Samobora prošao 31. XII. 1979.

raketno oružje, oružje kojim se lansiraju projektili (rakete) pokretani vlastitim raketnim pogonom. Razlikuje se od → vatrenoga oružja, kojim se kroz cijev ispaljuju projektili (zrna, granate, mine) koristeći se tlakom plinova nastalih izgaranjem barutnog punjenja. Raketa se sastoji od pogonskoga sklopa, tj. raketnoga motora s čvrstim ili tekućim gorivom, tijela ili kućišta, te bojne glave s upaljačem. Može biti nevođena, kojom se nakon lansiranja više ne može upravljati, ili vođena; sustav vođenja može biti autonoman, neautonoman i kombinirani. S obzirom na vrstu cilja, razlikuju se protuzračne, protubrodske, protupodmorničke, protuoklopne rakete te one za djelovanje po ciljevima na kopnu, a prema mjestima lansiranja i cilja rakete površina-površina (kopno ili more), površina-zrak, zrak-površina i zrak-zrak.

Razvoj raketnoga oružja započeo je početkom XIII. st. u Kini. Prva primjena u Europi zabilježena je u XIV. st., no šira uporaba započela je tek razvojem bojnih raketa 1806. u Velikoj Britaniji. Tim su se oružjem isprva gađali gradovi (Bologna 1806., Kopenhagen 1807), a prvi je put primijenjeno 1813. u bitki kod Leipziga. U I. svj. ratu raketno se oružje rabilo za uništavanje protivničkih balona, dok se u II. svj. ratu počelo ubrzano razvijati, napose u Njemačkoj (rakete V-1 i V-2) i SSSR-u (višecijevni lanseri raketa BM-8 i BM-13 Katjuša). Do kraja XX. st. raketno oružje postalo je mnogobrojna i raznovrsna skupina naoružanja, od lako prenosivih sustava kojima rukuje pojedinac, preko lansera montiranih na samovozna vozila, plovila ili letjelice, do krstarećih raketa za djelovanje po ključnim ciljevima na kopnu i međukontinentskih raketa s nuklearnim bojnim glavama strateške važnosti.

Raketno oružje u Hrvatskoj

Prvo raketno oružje na prostoru današnje Hrvatske javilo se nakon II. svj. rata u sastavu jedinica JNA, koja ga je nabavljala u SSSR-u. Istodobno je počela domaća proizvodnja po licenci, uglavnom u tvornicama izvan Hrvatske. Kadrovi su se dijelom školovali na zagrebačkoj Visokoj tehničkoj školi KoV-a (→ Centar vojnotehničkih škola KoV JNA General armije Ivan Gošnjak u Zagrebu), gdje je djelovala katedra raketne tehnike (→ Slobodan Janković). Početkom Domovinskoga rata u Hrvatskoj je započela proizvodnja improviziranoga raketnog oružja, a potom i serijska proizvodnja lansera i raketa. Uz to zaplijenjene su veće količine raketnoga naoružanja JNA, a nabavljeno je i raketno oružje inozemne proizvodnje.

Akademske godine 2014–15. na Sveučilištu u Zagrebu za potrebe Oružanih snaga RH pokrenut je preddiplomski studij Vojno inženjerstvo, u sklopu kojega se predaju kolegiji Raketna tehnika i Raketno naoružanje protuzračne obrane (nositelj → Ivica Smojver).

Artiljerijsko raketno oružje

Prvi višecjevni raketni lanser domaće proizvodnje bio je M-63 Plamen, s 32 cijevi kalibra 128 mm i dometa 8500 m, montiran na prikolicu ili kamion. Razvijao se 1958‒63., a proizvodile su ga tvornice Bratstvo iz Novoga Travnika, 14. oktobar iz Kruševca, Tehnički remontni zavod iz Čačka i Krušik iz Valjeva. Jednocijevna inačica proizvodila se pod nazivom M-71 Partizan. Početkom 1980-ih u tvornici Bratstvo počeo se proizvoditi suvremeniji višecijevni raketni lanser M-77 Oganj, razvijan 1968‒77. Imao je lanser s 32 cijevi na podvozju kamiona tvornice FAP iz Priboja, te rakete kalibra 128 mm koje je proizvodila tvornica Unis-Pretis iz Vogošća. Do 1985. razvijen je u suradnji s Irakom i sustav M-87 Orkan, s 12 cijevi kalibra 262 mm, za ispaljivanje raketa s kasetnim bojnim glavama dometa 50 km, montiran na podvozje kamiona. Sustav osim lansirnoga vozila obuhvaća vozilo za prijevoz i pretovar raketa te zapovjedno vozilo. Proizvodila ga je tvornica Bratstvo. U 1970-ima JNA je nabavila i nevođene sovjetske taktičke rakete 9K52 Luna-M, dometa 68 km i s bojnom glavom mase 550 kg.

U Domovinskome ratu hrvatski su raketni modelari i entuzijasti isprva izrađivali improvizirane raketne sustave prilagodbom protugradnih raketa TG-9 i PP-6 (kalibra 70 mm) i SAKO-6 (kalibra 80 mm), no ubrzo je pokrenuta serijska proizvodnja višecijevnih raketnih lansera. Na osnovi višecijevnoga bacača raketa Plamen razvijena su oružja RAK-12, s 12 cijevi na prikolici, i samovozni RAK-24, s 24 cijevi na kamionskom podvozju ili na lakom oklopnom vozilu (LOV-RAK 24). Na osnovi lansera Oganj razvijene su hrvatske samovozne inačice M-91 Vulkan i M-96 Tajfun, s 32 cijevi kalibra 122 mm, te odgovarajuće rakete hrvatske proizvodnje. Uz to, HV je zaplijenio znatne količine oružja i raketa JNA, a tijekom vremena nabavio je i rumunjske višecijevne lansere raketa APR-40 (inačice sovjetskih BM-21 Grad) kalibra 122 mm.

Oružje koje se rabilo u ratu i danas je dijelom u sastavu postrojbi HV-a, a višecijevne raketne bacače kalibra 107 i 128 mm proizvodi pulsko poduzeće Madlerd.

Protuoklopno oružje

Od 1959. do 1965. razvijao se domaći žicom vođeni raketni protutenkovski sustav Skakavac, od kojega se odustalo, te su nabavljene vođene sovjetske rakete 2K15 Šmelj, poslije i 9K11 Maljutka, koje su se rabile kao prijenosni sustavi ili bile montirane na vozilo (BVP M80A), odn. helikopter (SOKO Gazela). Maljutke su se od 1973. licencno proizvodile u tvornici Krušik, dok su prvi domaći trenažeri za gađanje tim raketama izrađeni u tvornici Rudi Čajavec iz Banja Luke. U 1980-ima JNA se opremila suvremenijim sovjetskim protutenkovskim raketama na tronošcu 9K111 Fagot.

Od 1979. u tvornicama Sloboda iz Čačka i Eurokompozit iz Prilepa pokrenuta je prema francuskome predlošku proizvodnja protutenkovskih raketnih sustava za lansiranje s ramena M79 Osa kalibra 90 mm, potom i jednokratnih M80 Zolja kalibra 64 mm.







U Domovinskome ratu Hrvatska se vojska isprva služila zaplijenjenim oružjem JNA. Kopija raketa Osa proizvodila se sredinom 1990-ih u Hrvatskoj pod nazivom RL90 M95, dok su suvremenije inačice trenažera za gađanje vođenim raketama (Cro trend za Maljutke i Cro faust za Fagote) razvijene pod vodstvom Krešimira Ćosića na zagrebačkom Fakultetu elektrotehnike i računarstva 1993., u suradnji s drugim institucijama (Institut Ruđer Bošković, Fakultet strojarstva i brodogradnje). Od hrvatskog osamostaljenja nabavljaju se i suvremeniji sustavi stranih proizvođača, pa danas HV raspolaže švedskim nevođenim raketama AT4, ruskim vođenim raketama 9M115 Metis i izraelskim raketama s automatskim samovođenjem Spike.

Protuzračno oružje

Prve protuzračne rakete zemlja-zrak, sovjetske SA-75 Dvina za obaranje zrakoplova na velikim visinama (dometa 44 km i visine djelovanja 25 km), JNA je nabavila 1962. Suvremeniji sovjetski raketni sustavi nešto manjega dometa i visine djelovanja S-125 Neva nabavljeni su 1975‒76., a mobilni raketni sustavi 2K12 Kub srednjega dometa (24 km i visine djelovanja do 14 km) 1975‒77. Osim navedenoga, JNA je bila opremljena velikim brojem prijenosnih sovjetskih raketa zemlja-zrak 9K32 Strela-2 i novijih 9K38 Igla s infracrvenim samonavođenjem, koje se ispaljuju s ramena operatera ili s lansera montiranih na vozilu ili plovilu. Od kraja 1960-ih po sovjetskoj ih je licenci proizvodila tvornica Krušik.













Od početka Domovinskoga rata HV se naoružao zaplijenjenim prijenosnim protuzračnim raketama Strela i Igla, te nabavio i određeni broj odgovarajućih američkih raketa FIM-92 Stinger. U zagrebačkoj tvornici → Končar – elektroindustrija razvijen je domaći kratkodometni samovozni raketni sustav Strijela 10CROA1, a proizvodila se i hrvatska inačica raketa Strijela-2. Godine 2010. tehnologiju proizvodnje tih sustava preuzela je riječka tvornica TIBO (→ 3. maj).

Protubrodske rakete

Od kraja 1960-ih raketni čamci, topovnjače i fregate ratne mornarice SFRJ bili su naoružani protubrodskim raketama P-15 Termit sovjetske proizvodnje, dometa 80 km, s bojnom glavom mase 513 kg. Početkom 1980-ih ratna mornarica SFRJ nabavila je sovjetski protubrodski obalni samovozni raketni sustav P-20 Rubež-E, zasnovan na moderniziranoj inačici raketa P-15.

Potkraj 1980-ih JNA je u sklopu projekta modernizacije raketnoga naoružanja brodovlja nabavila švedske rakete Saab Bofors RBS-15B velikoga dometa (200 km) s bojnom glavom mase 200 kg. Projekt modernizacije nije dovršen, a rakete su izbijanjem Domovinskoga rata dospjele u ruke HRM-a, koji otada njima naoružava svoje brodove. Na osnovi tih raketa u zagrebačkom Brodarskom institutu razvijen je 1994. Mobilni obalni lanser (MOL), s četiri švedska projektila.

Viša zrakoplovna škola, visokoškolska ustanova iz područja zračnoga prometa osnovana 1972. u Zagrebu, a djelovala je do 1987.

Početak visokoškolskog obrazovanja iz zračnoga prometa, nakon uvođenja obrazovanja iz poštansko-telegrafsko-telekomunikacijskoga (Viša PTT škola, 1962) i cestovnoga prometa (Saobraćajni studij na Građevinskome fakultetu, 1968., i Viša škola za cestovni saobraćaj, 1970), označen je 1972. osnutkom Više zrakoplovne škole (VZŠ). Škola je osnovana na poticaj Miljenka Lipovšćaka, koji je bio njezin prvi i višegodišnji direktor. Nastava je započela u prostorijama zagrebačkog zrakoplovnoga poduzeća Pan Adria Airlines, a Škola je raspolagala dvama zrakoplovima tipa Morava L-200 D i helikopterom Agusta AB-47J-2A Ranger. Škola je u početku imala dva odjela, Aeroprometni odjel s usmjerenjima zrakoplovne operative i zrakoplovne ekonomike te Aeronautički odjel s usmjerenjima za pilote civilnoga zrakoplovstva i helikoptera te za kontrolore letenja, a 1973. osnovan je i treći, Aerotehnički odjel, sa smjerovima zrakoplovi i motori (ZIM) te instrumenti i radioelektronika (IRE). Viša zrakoplovna škola, zajedno s novoosnovanom Srednjom zrakoplovnom školom (danas Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina), od 1976. činila je Centar za odgoj i usmjereno obrazovanje kadrova u zračnom prometu (od 1977. Obrazovni centar zračnog saobraćaja). Letačko-tehnička služba, također dio Centra, bila je tehnička potpora VZŠ-u u izobrazbi pilota i tehničkih kadrova.

U sljedećim su godinama ustanove iz područja prometnih znanosti postupno integrirane u novu cjelinu, današnji → Fakultet prometnih znanosti. Viša škola za cestovni saobraćaj integrirala se 1978. s Institutom prometnih znanosti, a 1979. pridružila im se i Viša PTT škola. Od 1982. nastava se izvodila u sklopu Studija prometnih znanosti, koji je uz Institut prometnih znanosti činio novoosnovani Centar prometnih znanosti. Nastavu Studija prometnih znanosti 1984. preuzeo je novoosnovani Fakultet prometnih znanosti. Reorganizacijom školstva, obrazovanje pilota civilnoga zrakoplovstva i helikoptera te zrakoplovnih tehničara postaje obveza Fakulteta, pa je Viša zrakoplovna škola 1987. prestala s radom. Aeronautički je smjer na Fakultetu osnovan 1992., kada je započelo školovanje civilnih pilota i kontrolora letenja na razini prometnih inženjera, odn. vojnih pilota na razini diplomiranih prometnih inženjera.

Knjižnica Više zrakoplovne škole s bogatom zbirkom zrakoplovne literature pripala je Srednjoj zrakoplovnoj školi.

autobusni prijevoz, prijevoz putnika autobusima, od mjesta ukrcaja do mjesta iskrcaja.

Omnibus, preteča današnjih tramvaja i autobusa, prometovao je ulicama engleskih gradova Londona i Salforda (danas četvrt u Manchesteru), francuskih gradova Nantesa, Pariza, Bordeauxa i Lyona te američkoga New Yorka već početkom XIX. stoljeća (→ omnibus). Prvi organizirani autobusni prijevoz zabilježen je 1895. na području Njemačke, a od 1898. održava se i redovit autobusni prijevoz u Velikoj Britaniji.

Razvoj autobusnog prijevoza u Hrvatskoj

Mreža međugradskih autobusnih linija u Hrvatskoj počela se oblikovati u razdoblju prije I. svj. rata. Kako je u to doba prevladavao željeznički prijevoz, autobusni je prijevoz obično bio dopuna (povezivao je područja koja nije obuhvatila željeznička mreža). Prve autobusne linije početkom XX. st. uvedene su u Istri (1907. linije Plomin–Kršan, Labin–Kršan–Pićan–Pazin i Pazin–Poreč, te linija Opatija–Trst), a održavane su poštanskim autobusom. Jedno od prvih autobusnih poduzeća koje je djelovalo na jugu Dalmacije bilo je Autopoduzeće Imotski. Ono je 1929. prevozilo putnike na relaciji Imotski–Split.

Neposredno prije I. svj. rata počeo se organizirati i → javni gradski promet autobusima. Ferdinand Budicki je 1909. podnio zahtjev za uspostavu prvoga autobusnog prijevoza u gradu Zagrebu, no prvi je gradski autobus počeo voziti tek 1927. U Osijeku je javni gradski autobusni promet organiziran 1913. Iste su godine u Hrvatskoj registrirana 22 autobusa, koji su održavali tri stalne linije na području Hrvatske i Slavonije te tri stalne linije u Dalmaciji (povezivale su Zadar, Obrovac, Knin i Sinj).







Iako je željeznički prijevoz i dalje bio primaran, u međuratnome razdoblju autobusni se prijevoz sve više razvijao (raste broj autobusnih linija i prevezenih putnika). Sav linijski autobusni prijevoz organizirala su privatna poduzeća i ministarstvo pošta (putem ravnateljstava u Zagrebu i Splitu), a snažnije se razvio i gradski i prigradski autobusni promet u većim urbanim područjima (Zagreb, 1927., Dubrovnik, 1929., Rijeka, 1931., Split, 1948). Autobusni prijevoznici Savske banovine osnovali su svoje udruženje 1932. Godine 1939. na području Banovine Hrvatske bilo je 118 privatnih prijevozničkih poduzeća, koja su s 236 autobusa održavala 182 autobusne linije (ukupne duljine 7515 km), a njima su prevezli oko 1,8 milijuna putnika.







Tadašnja autobusna mreža bila je neravnomjerno razvijena. Promet je uglavnom bio slaba intenziteta, a prevladavale su linije na kraćim udaljenostima (usmjerene uglavnom na željezničku mrežu). Jedan od razloga općenito slaba razvoja cestovnoga prometa bilo je loše stanje prometnica, odn. njihovih uglavnom makadamskih kolnika. Godine 1939. u Banovini Hrvatskoj tek je 1,8% (154 km) cjelokupne cestovne mreže (8789 km) I. i II. reda bilo okarakterizirano kao suvremene ceste.

Uspostavljanjem novoga društvenog sustava nakon II. svj. rata nestala su privatna prijevoznička poduzeća, a nositelji linijskoga putničkog cestovnog prometa postala su poduzeća u državnom (društvenom) vlasništvu. U tom razdoblju osnovana su poduzeća Autotransport Karlovac (1945), → Autoprometno poduzeće (APP) iz Požege i Panturist iz Osijeka (1946), Croatiatrans (→ Zagrebački transporti) iz Zagreba, → Autotrans iz Rijeke i Autopoduzeće za Istru (danas Brioni Pula) (1947), Autosaobraćajno poduzeće Promet Makarska, Autoprevoz Sinj i Autoprevoz Otočac (1948), Čazmatrans (→ Čazmatrans grupa) iz Čazme (1949) i Autotransport Šibenik (1951).

Autobusni prijevoz imao je veći broj linija, no njihova duljina i iskorištenost ostale su uglavnom na razini onih međuratnih. Tek je 1966. autobusnim prijevozom prevezeno više putnika nego željezničkim i od tada autobusni prijevoz preuzima primarnu ulogu. Mreža linija postaje razvijenija i pravilnija, pa pokriva uglavnom cijelu površinu Hrvatske. Broj registriranih autobusa porastao je s 243 (1947) na 2340 (1966) te 3733 (1973).

Dodatan poticaj razvoju autobusnoga prijevoza bila je decentralizacija društveno-ekonomskih aktivnosti i uvođenje komunalnoga političkog sustava. U takvu okružju reorganizirana su neka postojeća i osnovana neka nova autobusna poduzeća (npr. 1986. osnovan je zaprešićki AM turist). U Hrvatskoj su 1981. javni međumjesni promet obavljala 53 autobusna prijevoznička poduzeća, od čega je 16 obavljalo isključivo putnički, a 37 putnički i teretni promet. Iste godine registrirano je 2654 autobusa, tj. svako autobusno poduzeće u prosjeku je imalo vozni park od približno 50 autobusa. Godine 1982. hrvatska autoprijevoznička poduzeća organizirala su se u poslovnom udruženju Transportkomerc. Te godine javni međumjesni promet koji su obavljala domaća autobusna prijevoznička poduzeća odvijao se na 1464 linije (gotovo 95% bile su dnevne autobusne linije, a ostalo tjedne i sezonske), a manji broj linija u Hrvatskoj održavalo je desetak autobusnih prijevozničkih poduzeća s područja drugih jugoslavenskih republika. Autobusni prijevoz odvijao se uglavnom na kraćim udaljenostima, unutar komunalnih okvira (prigradske linije), jer se najveći broj putnika autobusnim prijevozom koristio za dnevne migracije (povezanost sa središtima rada, školovanja, opskrbe). Godine 1982. dnevnu autobusnu liniju imalo je 80,4% naselja (5346), u kojima je živjelo oko 95% stanovništva Hrvatske. Najviši postotak naselja povezanih dnevnom autobusnom linijom imale su zajednice općina Varaždin, Split, Zagreb i Osijek, a najniži zajednice općina Karlovac i Gospić. Razvijenost i učinkovitost autobusnoga prijevoza tijekom 1980-ih vidljiva je ako se usporedi sa željezničkim u istome razdoblju. Godine 1985. autobusom je prevezeno 78,3% putnika, a ostvareno je 67,4% putničkih kilometara (prijevozni učinak), dok je željeznicom prevezeno tek 21,7% putnika, a ostvareno je 32,6% putničkih kilometara.

Tijekom Domovinskoga rata ili neposredno nakon njega većina velikih prijevozničkih poduzeća u društvenom vlasništvu privatizirana je. U mnogima od njih došlo je do restrukturiranja poslovanja (racionalizacija troškova, ukidanje nerentabilnih linija i popratnih djelatnosti). Uz njih su se na tržištu autobusnoga prijevoza našla i neka tek osnovana poduzeća poput Dalmacija busa iz Stobreča, Mandi toursa iz Sesveta (1989), Presečki busa iz Krapine (→ Presečki grupa), Panoramabusa iz Zagreba, Herc-toursa iz Metkovića i Clisse iz Klisa (1990), Samoborčeka (→ Samoborček EU grupa) iz Samobora i Vincek autobusa iz Varaždina (1991), Potočki prometa iz Radoboja (1992), Benz-transa iz Zadra i Darojkovića iz Brckovljana (1993), Puntamika-linea iz Zadra i Slavonija Busa iz Slavonskoga Broda (1994).

Autobusni prijevoz u Hrvatskoj danas

Stalnim uvođenjem novih linija i broja vožnji na području Hrvatske stvorena je gusta i složena autobusna mreža koja pokriva cijelo njezino područje. U većini urbanih područja autobusni je prijevoz jedini oblik javnoga gradskog prijevoza (trolejbusi su nakratko vozili u Rijeci i u Splitu, a od 1970. Osijek i Zagreb jedini su hrvatski gradovi s tramvajskim prometom).

Ulaskom Hrvatske u EU (2013) državne granice više nisu bile prepreka okrupnjavanju tržišta, a prihvaćenjem europskih zakonodavnih akata vezanih uz međunarodni cestovni prijevoz, prijevoz putnika i robe liberaliziran je. Od tada autobusno prijevozničko tržište prolazi proces konsolidacije, razne tehnološke i strukturne procese, a do 2017. obavljeno je i nekoliko akvizicija. Njemačka Arriva Deusche Bahn 2013. kupila je Panturist, a 2017. Autotrans grupu, dok je hercegovački Globtour 2013. kupio Croatia Bus. Godine 2017. vodeća prijevoznička autobusna poduzeća bila su Arriva grupa, Čazmatrans grupa, Globtour Međugorje, Presečki grupa, Brioni Pula i Vincek autobusi. Na tržištu su poslovali i mnogobrojni manji, većinom lokalni prijevoznici, a osnovana su i neka nova poduzeća (Promet Sinj, 2013. i Dalmatinac bus, Omiš, 2015).

U Hrvatskoj uglavnom raste broj registriranih autobusa (4914 autobusa 2006., 5276 autobusa 2015). Javni linijski prijevoz obavljalo je 2065 autobusa (s prosječno 45 sjedala) 2006., odn. 2512 autobusa 2015. Oni su prešli 145,5 milijuna km 2006., odn. 161,4 milijuna km 2015., a prevezli su 52,6 milijuna putnika 2006., odn. 52,1 milijun putnika 2015 (u tom razdoblju unutarnji prijevoz ima blagi trend rasta, dok je međunarodni prijevoz u padu).

Mnoga su autobusna poduzeća u Hrvatskoj članovi Udruženja cestovnog putničkog prometa koje pri Hrvatskoj gospodarskoj komori okuplja autobusne cestovne prijevoznike. Puno se pozornosti pridaje osiguravanju veće kvalitete prijevoza jer se u uvjetima sve većega korištenja osobnih automobila jedino tako može osigurati konkurentnost autobusa na slobodnom prijevozničkom tržištu. U tom su području važnu ulogu odigrala dva nova operatera Vollo Tehnologije i FlixBus. Uglavnom svi veći autobusni prijevoznici povezali su se s digitalnim servisom za pretragu, usporedbu i kupnju autobusnih karata Vollo Tehnologije, osnovanim 2016. u Zagrebu. Od 2015. u Hrvatskoj djeluje njemački autobusni operater FlixBus. Iako je osnovan 2013. FlixBus danas ima više od 250 partnera u 26 europskih zemalja i prometuje s više od 1000 autobusa od kojih 2017. ni jedan nije bio u njihovu vlasništvu. U Zagrebu imaju svoje regionalno središte za jugoistočnu Europu (Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju i BiH), a pružaju uslugu internetske kupnje karata za svoju (najveću europsku) međunarodnu autobusnu mrežu.

Dujmović, Nenad (Zagreb, 29. X. 1942 − Zagreb, 5. III. 2013), strojarski inženjer, stručnjak za tračnička i lebdeća pružna vozila.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu (FSB) diplomirao je 1967. i doktorirao 1996. disertacijom Prilog oblikovanju modela pružnih vozila za velike brzine (mentor → D. Bjelovučić). U Njemačkoj je radio na razvoju tračničkih vozila u Heidenheimu u poduzeću Voith-Getriebe (1969–71), te u Münchenu u poduzećima Krauss-Maffei (1971–73. i 1979–86) i MAN – Neue Technologie (1973–79). U razvojnom odjelu Hrvatskih željeznica radio je 1986–91, a pri Upravi za željeznički promet u Ministarstvu pomorstva, prometa i veza RH (viši tehnički savjetnik na uključivanju Hrvatske u europske prometne mreže) 1991–2000. Na FSB-u je od 1986. bio stalni vanjski suradnik, od 2001. docent, a od 2004. izvanredni profesor. Predavao je kolegije Lokomotive i Željeznička vozila te uveo kolegij Lebdeća pružna vozila. Bio je voditelj Katedre za tračnička i lebdeća pružna vozila. Umirovljen je 2012.

Područja su njegova znanstvenog i stručnog interesa bila razvoj i projektiranje tračničkih i lebdećih pružnih vozila, istraživanja dinamičkih struktura vozila, napose vijuganje vozila kolosijekom, kao i nagibna tehnika, aerodinamika vozila te međusobni utjecaj vozila i kolosijeka. Bio je suradnik na Tehničkoj enciklopediji LZ-a.

Đuro Đaković Grupa d. d., poduzeće za proizvodnju opreme za industrijska i energetska postrojenja, čeličnih konstrukcija, tračničkih i borbenih oklopnih vozila, poljoprivrednih i građevinskih strojeva i dr., osnovano 1921. sa sjedištem u Brodu na Savi, danas Slavonski Brod. Jedan je od glavnih nositelja razvoja strojogradnje i metalne industrije u Hrvatskoj i tadašnjoj Jugoslaviji.







Razdoblje od osnutka do II. svjetskog rata

Poduzeće je poslovanje započelo pod nazivom Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova Brod na Savi d. d., a bavilo se gradnjom i popravkom lokomotiva, vagona i mostova te proizvodnjom strojeva i opreme. Ideja o njegovu osnutku bila je prije svega posljedica snažne potrebe da se ublaži teško stanje voznoga i vučnog parka državnih željeznica nakon I. svj. rata. Vozila su bila u takvom stanju da je nužnost njihova popravka davala izgled višegodišnjega punog zaposlenja većemu tvorničkom kapacitetu. Slavonski Brod izabran je zbog idealnoga smještaja na rijeci Savi koja je plovna te na važnom prometnom željezničkom putu, kojim je grad povezan s najvažnijim gospodarskim područjima u državi – Beogradom na istoku, Zagrebom na zapadu, Sarajevom i Dubrovnikom na jugu.

U prvim godinama rada tvornica se bavila samo popravcima vagona, a 1926. započela je s novogradnjom, najprije teretnih, a potom i putničkih vagona te tramvaja. Popravljati lokomotive, prvotno parne, započela je 1924. Prva parna lokomotiva za pruge uskotračnoga kolosijeka izrađena je 1926., no tada još nije bila riječ o industrijskoj proizvodnji. Godine 1938. proizveden je prvi motorni vlak za potrebe prometa na uskotračnim prugama u državi. Industrijska proizvodnja lokomotiva počela je u malim ili srednjim serijama, što znači da se istodobno proizvodi približno 100 do 300 lokomotiva. Prva narudžba za isporuku bila je deset lokomotiva tipa 1-B-1 serije 16 Jugoslavenskim državnim željeznicama 1937. Prva parna lokomotiva pod nazivom Sava puštena je u pogon 1939.







Proizvodnju teških čeličnih konstrukcija i mostova poduzeće je započelo dvije godine nakon osnutka. Već u prvoj godini rada bilo je izgrađeno i isporučeno oko 500 t pretežno teških čeličnih konstrukcija, dogodine količina je bila udvostručena, a sljedećih su godina isporuke bile u stalnom porastu. Godine 1927. izgrađen je i montiran kolni most preko rijeke Tise kraj Titela u Vojvodini, duljine 463 m, sa središnjim otvorom od 154 m, mase 2700 t. Prvi izvozni posao izveden je 1929., kada su izgrađena i montirana tri željeznička mosta na pruzi Solun–Alexandropolis u Grčkoj. Tijekom 1930-ih, kada je tehnologija zavarivanja čelika još bila u razvoju i u tehnološki razvijenim državama poput Njemačke, Belgije i Francuske, poduzeće se gradnjom čeličnih mostova posebno istaknulo u svjetskim razmjerima. Najznačajniji most u zavarenoj izvedbi cestovni je most, izgrađen i montiran 1939. preko rijeke Save u Zagrebu. Značajno djelo mostovne gradnje je i željeznički dvokolosiječni most preko Save u Zagrebu, izgrađen iste godine u zakovanoj izvedbi.

Parne kotlove (prvotno za lokomotive, poslije i za ostale namjene) i dijelove termoenergetskih postrojenja tvornica je počela proizvoditi 1926., dok se proizvodnjom industrijske opreme počela baviti u 1930-ih. Dva rezervoara za rafineriju u Bosanskome Brodu izrađena su 1931. i 1932., a nakon toga sve do 1937. izrađen je niz rezervoara za rafineriju u Osijeku te za vojne potrebe. Važan proizvod tog dijela predratne proizvodnje su i destilacijske kolone za rafineriju u Bosanskome Brodu.







Oprema za građevinsku industriju počela se proizvoditi 1935. Odgovarajući potrebama tržišta toga doba, tvornica je započela izradbu motornih čeljusnih drobilica za kamen te mlinova s valjcima za finu granulaciju zrnaca. Osobito je važan za predratnu djelatnost u području strojarstva bio i odjel konstrukcije te gradnje dizalica i transportnih uređaja, u kojem je prva mosna dizalica proizvedena 1935.

Prvi laboratorij za ispitivanje fizikalnih, odn. mehaničkih svojstava materijala osnovan je u sklopu poduzeća oko 1940., a služio je ispitivanju odljevaka i zavarenih spojeva te karoserijskih limova. Projektantsko-konstrukcijski uredi razvijali su se u skladu s potrebama i mogućnostima proizvodnje te komercijalnim uvjetima tržišta, a u njima je 1930-ih radilo oko 20 konstruktora i crtača. Poduzeće je 1924. zapošljavalo oko 1100 radnika.

Razdoblje od početka II. svjetskog rata do 1970.

Po nalogu vlasti NDH poduzeće je 1941. nacionalizirano te mu je promijenjen naziv u Tvornica vagona, strojeva i mostova d. d. Brod na Savi. Pod tim je nazivom djelovalo sve do kraja II. svj. rata. Tvornica je dobila narudžbe od njemačkih vojnih vlasti za izradbu vojnoga materijala za vremensko razdoblje od više godina u opsegu kojim je njezin kapacitet bio potpuno iskorišten. Tijekom vremena povećavao se i broj ostalih narudžbi, a bili su uspješno dovršeni i pregovori s Hrvatskim državnim željeznicama za popravak starih te izradbu novih lokomotiva i vagona. Tvornica je također sklopila ugovor sa zapovjedništvom mornarice NDH za popravak i podizanje potopljenih riječnih brodova. Godine 1942. preuzela je narudžbe za gradnju i popravke mostova te čišćenje riječnih korita u Brčkom, Zemunu, Rači, Radonji, Begejskom kanalu i dr. Jedan dio svojih kapaciteta usmjerila je na proizvodnju artikala za vojne potrebe, primjerice zrakoplovnih bombi bez upaljača. Cijeli tvornički kompleks znatno je stradao 1944. tijekom savezničkih bombardiranja.

Iako je poduzeće od uspostave socijalističke Jugoslavije 1945. nastavilo poslovati u prijašnjem formalnopravnom obliku dioničkoga društva, ono je već tada zapravo poslovalo kao državno poduzeće. Donošenjem Zakona o nacionalizaciji privatnih privrednih poduzeća 1946., tvornica je formalno prešla u državno vlasništvo, a 1947. promijenila je ime u Đuro Đaković, industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod, u čast političara, sindikalnoga čelnika rodom iz Brodskoga Varoša (danas u sastavu Slavonskoga Broda) koji je kao bravarski majstor u njoj radio 1927. Tvornički kompleks je poslije ratnih razaranja obnovljen (prema projektu Lavoslava Horvata 1947–48), izgrađene su nove hale te je pokrenuta intenzivna stambena izgradnja za zaposlenike (463 stana 1945–52).

U razdoblju Prvoga petogodišnjega plana (1947–51) poduzeće je popravilo i proizvelo 313 parnih lokomotiva, rekonstruiralo 263 teretna vagona, izradilo više od 17 000 t željeznih konstrukcija, 1339 t opreme za strojograđevnu industriju, 866 t opreme s mehanizmima za ostalu industriju, 1492 t individualnih proizvoda bez mehanizma za razne korisnike, 1603 t parnih kotlova, 5624 t odljevaka i dr.







Nakon 1958. tvornica više nije proizvodila parne lokomotive, jer su Jugoslavenske željeznice odlučile postupno napustiti parnu vuču, odn. preusmjeriti se na motornu, a poslije i na električnu vuču.

Godine 1955. poduzeće je proizvelo prvu dizelsku lokomotivu od 15 kW, 1956. od 37 i 75 kW, a 1957. izradilo je lokomotivu od 135 kW, sve uglavnom za potrebe industrije. U njih su se, ovisno o snazi, ugrađivali dizelski motori s jednim, dva ili četiri cilindra. Stekavši iskustvo na lokomotivama manjih snaga i jednostavnijeg (mehaničkog) prijenosa, poduzeće je potkraj 1950-ih prešlo na proizvodnju dizelsko-hidrauličnih i dizelsko-električnih lokomotiva. Do 1969. proizvelo je 33 dizelske hidraulične lokomotive od 150 kW i 48 od 300 kW te 55 od 450 kW i 97 dizelsko-električnih lokomotiva od 620 kW i 17 od 1240 kW. Uz to, 1967–69. proizvelo je i 12 četverodijelnih motornih vlakova za pruge uskotračnoga kolosijeka.























U vagonskoj proizvodnji prvih desetak godina nakon II. svj. rata izvodio se uglavnom popravak i metalizacija vagona (s iznimkom 1953–54. kada je proizvedeno 410 vagona za turske željeznice), a intenzivna izradba novih vagona počela je 1957. Do 1969. u tvornici je izrađeno 6877 vagona, od čega su 4243 izvezena u tadašnji SSSR, Čehoslovačku, Mađarsku, Njemačku i dr.

Razvoj gradskoga prometa u svijetu, njegova modernizacija i potreba uvođenja u promet tramvajskih vozila s okretnim postoljima doveli su do razvoja vlastitih projekata unificiranih tramvajskih vozila. Poduzeće je 1956–69. izradilo 206 tramvajskih kola i prikolica za gradski promet u Zagrebu, Beogradu i Osijeku.







Poduzeće je znatno pridonijelo izgradnji i rekonstrukciji tvornica šećera i cementa. U tom razdoblju izgradilo je nove tvornice šećera u Bitoli, Peći, Kovinu, Senti i Sremskoj Mitrovici te nova postrojenja u već postojećim tvornicama u Županji, Osijeku, Vrbasu i Branjinom Vrhu. Nove tvornice cementa izgradilo je u Umagu i Omišu, te u Etiopiji, Sudanu i Indiji, a sudjelovalo je u rekonstrukciji gotovo svih postojećih tvornica cementa u državi.

Tvornica je izradila i montirala velik broj kotlovskih postrojenja od 1 do 400 t pare na sat za gradske ili industrijske elektrane raznih vrsta. Poduzeće je 1969. dospjelo na prvo mjesto u svijetu u proizvodnji automatiziranih kotlova Steamblock (ukupno ih je proizvelo 613).







Tijekom 1950-ih i 1960-ih izradilo je više od 90 000 t željeznih konstrukcija, pretežno za mostove i industrijske hale, od čega je velik dio bio namijenjen izvozu. Monteri poduzeća u tom su razdoblju montirali više od 200 000 t razne opreme i konstrukcija, vlastite ili tuđe proizvodnje, uključivši 48 mostova u državi i inozemstvu.

Tvornica je 1952. zapošljavala 2500 radnika, a 1964. čak 4520 radnika. Od 1968. poduzeće je nastavilo djelovati pod nazivom Đuro Đaković, industrija šinskih vozila, industrijskih i energetskih postrojenja i čeličnih konstrukcija Slavonski Brod.

Godine 1955. Đuro Đaković bio je jedan od članova osnivača INGRA-e, izvozne zajednice za projektiranje, izgradnju i prodaju energetskih i industrijskih postrojenja, a spajanjem razvojnih odjela i laboratorija poduzeća 1961. osnovan je Institut za naučno-istraživački rad Đuro Đaković. Godine 1993. nastavio je djelovati pod nazivom → Đuro Đaković Centar za istraživanje i razvoj, a jedan dio stručnjaka prešao je raditi na → Strojarski fakultet u Slavonskome Brodu, začetci kojega sežu u 1962. kada je, zbog potrebe za stručnim kadrom, osnovan Centar za izvanredni studij Visoke tehničke škole iz Zagreba.

Razdoblje od početka 1970-ih do proglašenja hrvatske neovisnosti

U skladu s novim zakonskim odredbama, poduzeće je promijenilo svoj organizacijski ustroj te je od 1973. nastavilo djelovati kao radna organizacija u sastavu koje je bilo više OOUR-a, a od 1976. kao SOUR u sastavu kojega je bilo više radnih organizacija. U SOUR-u Đuro Đaković 1987. bilo je udruženo 26 radnih organizacija: Tvornica vozila i opreme, Specijalna vozila, Tvornica industrijskih postrojenja i nuklearne opreme, Tvornica energetskih postrojenja, Tvornica prijenosnika i uređaja, Tvornica alata i hidraulike, Tvornica sudova i opreme za plinove, Montaža, Elektromont, Proizvodnja sivog i obojenog lijeva, Tvornica poljoprivrednih strojeva i uređaja (Županja), Čelik (Križevci), Tvornica priključnih uređaja za poljoprivredne strojeve (Bosanski Brod), Tvornica hidrauličnih cilindara (Obrovac), Tvornica zrakom hlađenih izmjenjivača topline (Uroševac), Đuro Đaković Teddington – tvornica kompenzatora, Zajednički pogoni, Informatika i računski centar, Otprema proizvoda, Snabdijevanje materijalom, Marsonia Commerce, Ugostiteljstvo, Dom za zaštitu zdravlja radnika, Institut za strojarstvo, Inženjering projekt i Tehnički obrazovni centar.

U pogonu za proizvodnju tračničkih vozila lokomotive su se modernizirale kako bi mogle udovoljiti sve složenijim zahtjevima eksploatacije. Ranije proizvedene lokomotive manjih snaga za industriju, do 225 kW, s mehaničkim prijenosima snage, zamijenjene su lokomotivama s hidrauličkim prijenosnicima proizvodnje njemačkog poduzeća Voith. Austrijski dizelski motori tvornice Jenbacher Werke, koji su se do tada ugrađivali, zamijenjeni su u pojedinim serijama domaćim motorima tvornice Torpedo. Za tešku ranžirnu službu počelo se proizvoditi lokomotive od 750 kW. Proizvodnja dizelsko-električnih lokomotiva ostvarena je u suradnji s američkom tvornicom General Motors. Zbog modernizacije putničkoga prometa, tvornica je 1970-ih počela proizvoditi dizelske motorne vlakove po licenci španjolskoga poduzeća MACOSA. Osim teretnih vagona, znatan udio u proizvodnji tračničkih vozila zauzimale su i cisterne za prijevoz naftnih derivata i ukapljenih plinova.

Pogon za proizvodnju specijalnih vozila osnovan je kako bi popunio proizvodne kapacitete poduzeća, koji su 1970-ih i 1980-ih zbog svjetske recesije na tržištu željezničke opreme, bili smanjeni. U sklopu toga pogona tvornica je 1983. počela proizvoditi tenkove tipa M-84 za JNA, a ubrzo i M-84A za izvoz u Kuvajt. Od 1991. pogon je proizvodio tenkove M-84 i i M-84A za potrebe HV-a, te je radio i na održavanju drugih oklopnih sredstava za iste potrebe. Tijekom Domovinskoga rata u poduzeću je razvijeno i proizvedeno oružje, oruđe i streljivo za potrebe HV-a.







Tvornica industrijskih postrojenja i nuklearne opreme nastavila je proizvoditi strojarsku opremu za cementare (Novi Popovac, Beočin), vapnare (Ozalj, Labin), šećerane (Virovitica, Ormož, Požarevac), petrokemijsku i naftnu industriju (INA iz Zagreba, Naftagas iz Novoga Sada, Rafinerija nafte Sisak), te za nuklearne elektrane (Krško). Nastavila je i proizvoditi i montirati razne vrste dizalica (mosne, portalne i poluportalne, dizalice za utovar, pretovar i uskladištenje rudače).

Tvornica energetskih postrojenja je u to doba raspolagala najsuvremenijom opremom za proizvodnju kotlova s membranskim cijevnim stijenama, postavljenom 1975. u proizvodnim pogonima u Slavonskome Brodu i novoj proizvodnoj hali izgrađenoj 1983. u Lužanima. Među projektima u 1980-ima ističu se kotlovi za termoelektrane u Ljubljani, Belišću te Studstrupu u Danskoj.

Pogon za proizvodnju čeličnih konstrukcija i izgradnju mostova nastavio je s radom sve do 1979., kada je proizveo čak 8490 t čeličnih konstrukcija, čime je zauzeo mjesto u samom vrhu proizvodnje čeličnih konstrukcija na svjetskoj razini. Ubrzo nakon toga došlo je do ozbiljnijih kadrovskih promjena i pada industrijske proizvodnje, te je mosna radionica prestala s radom 1982.

Tvornica sudova i opreme za plinove usmjerila se na proizvodnju visokotlačnih posuda za pohranjivanje plinova, zavarenih posuda za propan-butan plin, ronilačke opreme i protupožarnih uređaja, dok se Teddington – tvornica kompenzatora, osnovana 1974. u suradnji s britanskim poduzećem Teddington Bellows Ltd., bavila proizvodnjom višeslojnih tankostijenih kompenzatora koji se primijenjuju u zrakoplovstvu, gradskom i centralnom grijanju, kod ispušnih sustava motora, u nuklearnom inženjerstvu i dr.

Tvornica poljoprivrednih strojeva i uređaja, osnovana 1984. u Županji, svoj rad započela je serijskom proizvodnjom kombajna po tehnologiji njemačkoga poduzeća Deutz-Fahr.

Uz održavanje elektroinstalacija, rasvjete i pogonskih strojeva i druge elektromontažne poslove vezane uz ostale radne organizacije sustava poduzeća, Elektromont je potkraj 1970-ih usvojio i program proizvodnje aparata za tople i hladne napitke i uređaje za igre na sreću. Vrhunac poslovanja poduzeće je dosegnulo 1980-ih, kada je zapošljavalo više od 15 000 radnika (1986. bilo je 16 339 zaposlenih).

Razdoblje od proglašenja hrvatske neovisnosti do danas

Poduzeće je 1991. promijenilo organizacijski ustroj, te je nastavilo djelovati kao Đuro Đaković Holding d. o. o. (od 1993. d. d.), registrirajući dotadašnje tvornice u društva. Zbog raspada SFRJ te promjena u društveno-ekonomskim sustavima zemalja u koje je poduzeće do tada izvozilo svoje proizvode, tijekom 1990-ih ta su se društva suočila s gubitcima tržišta. Mnoga od njih dospjela su u stečaj i prestala djelovati, dok su neka privatizirana. Od 31 društva koje je početkom 1990-ih bilo u sastavu holdinga, u njegovu ih je vlasništvu 2011. ostalo sedam. Godine 1995. u poduzeću je bilo zaposleno više od 5000 radnika, 2004. oko 2200, a 2015. 940 radnika. Od 2016. Holding je nastavio s radom pod nazivom Đuro Đaković Grupa d. d., koja zajedno s četiri poduzeća u svom većinskom vlasništvu: Đuro Đaković Specijalna vozila d. d., Đuro Đaković Industrijska rješenja d. d., Đuro Đaković Strojna obrada d. o. o. te Đuro Đaković Energetika i infrastruktura d. o. o., čini grupaciju Đuro Đaković.







U području industrije i energetike grupacija projektira, izrađuje i montira, te pušta u pogon postrojenja za naftu i plin, energetska postrojenja, postrojenja za potrebe kemijske i petrokemijske, prehrambene i cementne industrije te metalurgije. Uz proizvodnju željezničkih teretnih vagona za Hrvatske željeznice i za zapadnoeuropsko tržište (Njemačka, Švicarska, Francuska i dr.), grupacija pruža usluge servisa i održavanja teretnih vagona, kao i proizvodnju komponenti za vagone.













Proizvodni program specijalnih vozila uključuje borbeno oklopno vozilo BOV 8×8 (po licenci finskoga poduzeća Patria), borbeni tenk M-84D i razminirač, te modernizaciju tenkova T-72 i M-84, u skladu s novim vojnim tehnologijama. Nakon Domovinskoga rata, tvornica je prešla i na proizvodnju ostalih borbenih vozila za potrebe vojske te strojeva za graditeljstvo – bagera, utovarivača i viličara.









Nekadašnje poduzeće Montaža od 2009. bilo je dio njemačkoga koncerna za inženjering i usluge Bilfinger SE, a od 2016. ponovno je u hrvatskom vlasništvu te je nastavilo s radom pod nazivom Đuro Đaković Montaža. Izvodi montaže energetskih, petrokemijskih i industrijskih postrojenja te čeličnih konstrukcija, a 2017. zapošljavalo je oko 830 radnika.

Tvornicu poljoprivrednih strojeva i uređaja preuzeo je 2005. dotadašnji partner Deutz-Fahr, te je ona nastavila djelovati pod nazivom → Same Deutz-Fahr Žetelice.

Stručni kadar

Vodeći kadar u konstrukciji, tehnologiji, razvoju te organizaciji dali su velik doprinos i visokomu školstvu. Na fakultetima i stručnim školama obranjeno je više stotina diplomskih, magistarskih i doktorskih radova. Ugledni stručnjaci i znanstvenici koji potječu iz tih krugova su → Branko Grizelj, → Ladislav Kreuh, → Dragomir Krumes, → Drago Kunstelj, → Zvonimir Lukačević, → Niko Majdandžić, → Franjo Matejiček, → Eugen Oberšmit, → Joza Serdar, → Rudolf Zdenković i dr.

Skurla, George Martin (Newark, SAD, 2. VII. 1921 – Melbourne, SAD, 2. IX. 2001), američki zrakoplovni inženjer hrvatskoga podrijetla, voditelj izradbe Mjesečevih modula u sklopu američkoga programa slijetanja ljudi na Mjesec Apollo.







Potomak je hercegovačkih Hrvata. Diplomirao je na studiju zrakoplovne tehnike na Sveučilištu u Michiganu (University of Michigan) 1944. Radio je kao zrakoplovni inženjer u poduzeću Grumman Corporation. Stekavši bogato iskustvo, postao je direktor operacija u središtu Kennedy Space Centera američke svemirske agencije NASA-e na Floridi (1965‒70). Ondje je vodio tim od 1600 zaposlenika poduzeća Grumman tijekom proizvodnje i ispitivanja Mjesečevih modula za slijetanje astronauta na Mjesec, u sklopu programa svemirskih letova Apollo. Od 1973. nadzirao je konstruiranje i proizvodnju američkih vojnih zrakoplova F-14 Tomcat i A-6 Intruder, a 1974. postao je jedan od vodećih ljudi poduzeća Grumman Corporation. Predsjednik toga poduzeća postao je 1985., a umirovljen je 1986. Jedna od zgrada sveučilišta Florida Institute of Technology u Melbourneu nazvana je njegovim imenom.

astronautika, skup znanstvenih i tehničkih disciplina koje se bave problemima leta i navigacije u svemiru te konstrukcijom i uporabom svemirskih letjelica.

Svemirski letovi s ljudskom posadom odvijaju se uz pomoć svemirskih brodova, raketoplana ili svemirskih postaja, dok letove bez posade izvode umjetni sateliti ili međuplanetarne letjelice. Svemirski letovi najčešće se razvrstavaju na suborbitalne letove, letove u Zemljinoj orbiti (orbitalni letovi), letove prema Mjesecu i međuplanetarne letove te međuzvjezdane letove.

Razvoj u svijetu

Početci astronautike vezani su uz teorijska istraživanja fizičara, matematičara i astronoma. Matematičke osnove svemirskih letova već zarana formulirao je Isaac Newton (1642‒1717), a u tom su području znatno pridonijeli i Leonhard Euler (1707‒1783) i Joseph Louis de Lagrange (1736‒1813). Ruski znanstvenik Konstantin Eduardovič Ciolkovski (1857‒1935) prvi se bavio idejom o umjetnim Zemljinim satelitima i svemirskim postajama te razvio teoriju kretanja višestupanjskih raketa, stoga ga se smatra ocem astronautike. Značajni su i teorijski radovi o svemirskim letovima i orbitalnim postajama njemačkoga znanstvenika Hermana Juliusa Obertha (1894‒1989), dok je američki fizičar Robert Goddard (1882‒1945) zapamćen kao prvi koji je izradio i 1926. uspješno lansirao raketu s tekućim gorivom. Tijekom II. svj. rata njemački konstruktor Wernher von Braun (1912‒1977) konstruirao je prve suvremene rakete V-1 i V-2, kojima je napadana Velika Britanija 1944‒45. Prešavši u SAD nakon rata, postao je vodećim američkim raketnim stručnjakom te bio među najzaslužnijima za razvoj američkoga programa svemirskih letova.

Prve uspješne svemirske letove obilježilo je nezapamćeno zanimanje svjetske javnosti, te utrka između SAD-a i SSSR-a, u kojoj je potonji polučio prve uspjehe. Tako je prvi umjetni Zemljin satelit koji je postigao prvu kozmičku brzinu i ušao u Zemljinu orbitu bio sovjetski Sputnik 1 lansiran 1957., prvo živo biće u Zemljinoj orbiti bio je pas Lajka iste godine lansiran u svemirskoj letjelici Sputnik 2, dok je 1961., kao prvi astronaut Zemljinom orbitom poletio Jurij Gagarin u svemirskom brodu Vostok 1. Prva astronautkinja u svemiru bila je Valentina Vladimirovna Tereškova (Vostok 6; 1963), a prvi astronaut koji je iz svemirskoga broda izašao u otvoreni svemirski prostor bio je Aleksej Leonov (Voshod 2; 1965).

Svemirske letove s ljudskom posadom ubrzo je ostvario i SAD, isprva u sklopu programa Mercury (1961‒63), potom Gemini (1964‒66), te naposljetku u sklopu programa Apollo (1968‒72), koji se smatra jednim od najvećih tehničkih pothvata čovječanstva. Tijekom misije Apollo 11 (1969), astronauti Neil Armstrong i Edwin Aldrin postali su prvi ljudi koji su sletjeli na Mjesec, koristeći se pritom Mjesečevim modulom, dok je treći član posade Michael Collins upravljao svemirskim brodom u Mjesečevoj orbiti.







U proteklih šezdesetak godina svemirskih letova i razvoja astronautike, razvijen je niz raketa-nosača, svemirskih brodova i raketoplana za lansiranje ljudske posade i korisnoga tereta u svemir. U Zemljinu je orbitu lansirano više od 6600 umjetnih satelita (telekomunikacijskih, navigacijskih, meteoroloških, istraživačkih, geodetskih, astronomskih, vojnih i dr.), te nekoliko svemirskih postaja za višednevni boravak astronauta. U svemiru je boravilo više od 550 astronauta iz 38 zemalja. Ostvarene su mnogobrojne misije automatskih međuplanetarnih letjelica za daljinska istraživanja planeta Sunčeva sustava ili za slijetanje na njih. U tome danas prednjače SAD, Rusija, europske zemlje okupljene oko Europske svemirske agencije (ESA), Kina, Japan i dr. Sve je više svemirskih projekata u kojima zajednički sudjeluje više zemalja, a sve je značajnija i uloga privatnih poduzeća.

Razvoj u Hrvatskoj

Jedan od pionira astronautike u svijetu bio je rođeni Puljanin slovenskoga podrijetla → Herman Potočnik Noordung. On je 1929. objavio svoje kapitalno djelo Problem vožnje svemirom (Das Problem der Befahrung des Weltraums; prevedeno na hrvatski 2004), u kojem je razradio ideje o naseljavanju svemira, osobito o geostacionarnom satelitu, kojemu je točno odredio visinu i brzinu kruženja, te o prstenastim orbitalnim postajama s umjetnom gravitacijom, koje bi se sastojale od tzv. stambenoga kola, sunčane elektrane i promatračnice. Svojim je zamislima utjecao na djela Hermanna J. Obertha, Wernnhera von Brauna, Arthura C. Clarkea i dr.

Značajan doprinos razvoju astronautike dao je hrvatski inženjer strojarstva → Milojko Vucelić. Nakon iskustava u različitim svjetskim poduzećima zrakoplovne i svemirske tehnike, radeći za američko poduzeće North American Rockwell Corporation, sudjelovao je od 1962. u razvoju svemirskoga broda Apollo iz programa slijetanja ljudi na Mjesec. Kao istaknuti stručnjak i jedan od odgovornih ljudi toga projekta, Vucelić je tijekom misija u kontroli leta u Houstonu vodio inženjere zadužene za rješavanje eventualnih problema s letjelicom, te o njima izvještavao javnost. U programu Apollo sudjelovali su i drugi hrvatski inženjeri, primjerice → Anton Cvjetković te Karlovčanin Tino Trepo, a posebno se istaknuo američki inženjer hrvatskoga podrijetla → George Martin Skurla, koji je kao voditelj tima od 1600 ljudi poduzeća Grumman Corporation nadzirao izradbu i ispitivanja Mjesečeva modula u središtu Kennedy Space Centera američke svemirske agencije NASA-e na Floridi (1965‒70).

Potkraj XX. st. još jedan američki astronautički stručnjak hrvatskoga podrijetla → Jacob Richard Matijevic, ostao je zapamćen po doprinosu razvoju američkih robotiziranih terenskih vozila (rovera Sojourner, Spirit, Opportunity i Curiosity) koja su u sklopu bespilotnih misija istraživala površinu Marsa.







Astronautika kao predmet zanimanja hrvatske javnosti

Početcima organiziranoga djelovanja u području astronautike i raketne tehnike u Zagrebu i Hrvatskoj prethodila je popularizacija astronomije, koju je provodila Zvjezdarnica Hrvatskog naravoslovnog društva (→ Zvjezdarnica Zagreb osnovana 1903. na inicijativu → Otona Kučere. Kao i drugdje u svijetu, i u Hrvatskoj je astronautičke uspjehe pratilo veliko zanimanje javnosti. Tomu su u doba prvih svemirskih letova te slijetanja čovjeka na Mjesec javnim predavanjima te nastupima na radiju i televiziji pridonijeli popularizatori astronautike → Davorin Bazjanac i → Josip Kotnik, konstruktor žiroskopa pogonjenoga sinkronim strojem koji je primijenjen u programu Apollo.

Iz toga razdoblja potječu i popularnoznanstvene knjige Umjetni sateliti i kozmičke rakete (M. Butorac, 1960), Astronautika (D. Vidoslavić, 1961), Čovjek u svemiru (J. Kotnik, 1968), Svemirski letovi (D. Bazjanac, 1970), Apollo XIII i Apollo 14 (M. Vucelić, 1970. i 1971), Suvremena astronautička istraživanja svemira (D. Bazjanac, 1979).

Na krilima povećana zanimanja mladih za svemirske letove, u Hrvatskoj su se 1960-ih počela osnivati astronautička i raketna društva, osobito aktivna u području → raketnoga modelarstva i amaterske raketne tehnike.

Astronautika u Hrvatskoj danas

U Hrvatskoj se svjetska događanja u području astronautike i dalje prate sa zanimanjem, a živa je i aktivnost na edukaciji i popularizaciji. Javljaju se i ambiciozno zamišljene inicijative za razvoj toga područja, od amaterskih do profitno orijentiranih, a postupno se javlja i industrijski sektor.

Za medijsko su praćenje događaja u području astronautike u novije doba osobito zaslužni → Antun Radonić, dugogodišnji voditelj Planetarija Tehničkoga muzeja Nikola Tesla u Zagrebu i suvoditelj radijske emisije Andromeda, → Korado Korlević, voditelj Znanstveno-edukacijskoga centra Višnjan i dr.

Danas unutar Hrvatske zajednice tehničke kulture djeluje → Hrvatski astronautički i raketni savez osnovan 1967. Članovi saveza su klubovi iz Obrovca, Čakovca, Zagreba, Zadra, Vinkovaca, Garešnice, Nove Rače i dr. Pojedine teme iz područja astronautike redovito se obrađuju u časopisima → Čovjek i svemir Zvjezdarnice Zagreb, te → ABC tehnike Hrvatske zajednice tehničke kulture.

Radi popularizacije i osvješćivanja javnosti za svemirske tehnologije, Astronomska udruga Vidulini, osnovana 2001. sa sjedištem u Kanfanaru, pokrenula je projekt Astronautika, u sklopu kojega se planira izraditi prvi hrvatski minijaturni orbitalni satelit, te kao dio tima Sinergy Moon lansirati robotizirano vozilo na Mjesec u sklopu međunarodnoga projekta Google Lunar XPRIZE. Od 2009. ta je udruga jedna od više njih u Hrvatskoj (uz Tim Stellar iz Zagreba i dr.) koje se bave pokusnim upućivanjem sondi prema bliskom svemirskom prostoru (visine veće od 30 km) uz pomoć balona.

U Zagrebu je 2014. osnovana hrvatska podružnica švicarskoga poduzeća Swiss Space Systems, koje je planiralo ostvariti lansiranja minijaturnih umjetnih satelita u orbitu, te suborbitalne letove raketoplana s ljudskom posadom, a jedna od mogućih lokacija za izgradnju astrodroma bio je aerodrom u Udbini. Nakon bankrota švicarske središnjice, poslovanje poduzeća i započete projekte samostalno je nastavila zagrebačka podružnica 2017. Jedan od inicijatora projekta hrvatski je fizičar Slobodan Danko Bosanac.

U Hrvatskoj danas postoji krug poduzeća koja izravno ili posredno surađuju sa svjetskom zrakoplovnom i svemirskom industrijom, ili su joj se, razvijanjem visokih tehnologija, spremna priključiti. Tako je npr. poduzeće Amphinicy Technologies iz Zagreba s podružnicom u Luksemburgu jedan od vodećih svjetskih proizvođača programske potpore za industriju umjetnih satelita, poduzeće Applied Ceramics iz Siska proizvodi poluvodičke elemente visokih performansi primjenjive i na svemirskim letjelicama, poduzeće SAB iz Daruvara proizvodi posebne dijelove alatnih strojeva koje primjenjuje i američki konzorcij SpaceX pri izradbi svemirskih letjelica. Potencijal za uključenje u svjetsku zrakoplovnu i svemirsku industriju imaju zagrebačka poduzeća RIZ, Končar, Hipersfera i dr.

Snažan poticaj razvoju toga dijela gospodarstva u Hrvatskoj trebalo bi biti potpisivanje sporazuma o suradnji RH s Europskom svemirskom agencijom 2018., kao prvi korak k punopravnom članstvu u toj agenciji. Osim otvaranja mogućnosti za sudjelovanje hrvatskih poduzeća u projektima ESA-e, ugovor omogućuje Hrvatskoj stipendije za dodatno obrazovanje i usavršavanje, razmjenu stručnjaka, održavanje simpozija i konferencija, promociju proizvoda i usluga, promicanje obrazovnih aktivnosti iz područja svemirske tehnike i dr.

Čazmatrans grupa, cestovno prijevozničko poduzeće osnovano 1949. sa sjedištem u Čazmi. Bavi se prijevozom putnika i tereta u domaćem i međunarodnome prometu te trgovinom, turizmom, ugostiteljstvom i dr. Jedno je od najvećih prijevozničkih poduzeća u linijskome i slobodnome autobusnom prijevozu u Hrvatskoj.







Započelo je djelovati pod nazivom Autosaobraćajno poduzeće (ASP) sa sedam zaposlenih djelatnika. Prva uspostavljena putnička linija povezivala je Čazmu s Ivanić-Gradom, a 1952. uvedena je i linija koja je Štefanje preko Čazme povezivala sa Zagrebom. Od 1963. poduzeće je nastavilo poslovati pod imenom Čazmatrans. Veći broj manjih prijevozničkih poduzeća u široj regiji u to doba bio je neodrživ jer su potrebe u prijevozu putnika i roba neprekidno rasle. Stoga je došlo do njihova udruživanja, te su u sastav čazmanskoga prijevoznika 1962. ušla srodna poduzeća iz Križevaca, Bjelovara i Koprivnice, 1966. iz Daruvara i Virovitice, a 1968. iz Kutine, Vukovara i Županje. Godine 1969. poduzeće je raspolagalo sa 190 autobusa. U teretnome prometu imalo je 165 kamiona i prikolica nosivosti 1615 tona. Deset godina poslije imalo je 413 autobusa, a održavalo je pet međunarodnih, 26 međurepubličkih, 150 republičkih i 739 međuopćinskih i općinskih linija na dan.

Od 1992. poduzeće je organizirano kao dioničko društvo, a nad njime je 2001. proglašen stečaj. Nakon što je stečaj uspješno završen 2006. poslovanje je preuzelo poduzeće Čazmatrans Nova d. o. o. osnovano 1997.

Poslovanje poduzeća 1990-ih obilježila su pripajanja manjih prijevoznika i diversifikacija poslovanja (mnogobrojne poslovne jedinice). Danas je ono organizirano kroz poslovne jedinice u Čazmi, Bjelovaru, Daruvaru, Dugom Selu, Đurđevcu, Koprivnici, Križevcima, Kutini, Novskoj, Metkoviću, Sisku, Slatini, Splitu, Svetom Ivanu Zelini, Virovitici, Zadru, Zagrebu i Županji.







Čazmatrans Nova osnivač je i vlasnik Čazmatrans grupe, u kojoj su se 2017. nalazila i poduzeća: Čazmatrans Promet d. o. o., Čazmatrans Vukovar d. o. o., Čazmatrans Dalmacija d. o. o., Čazmatrans Putnička agencija d. o. o., Autotransport Karlovac d. d. i Autotransport Šibenik d. d.

Čazmatrans grupa 2017. održavala je oko 1000 županijskih, 650 međužupanijskih i 23 međunarodne linije (s Njemačkom, Italijom, Bosnom i Hercegovinom, Srbijom, Makedonijom i Kosovom). Vlasnik je više autobusnih kolodvora različitih kategorija (B do D kategorije), ali i korisnik autobusnih kolodvora u najmu. Godine 2017. grupacija je imala oko 1400 zaposlenih, a posjedovala je vozni park s više od 600 autobusa, koji su u prosjeku prelazili oko 34 milijuna kilometara i prevozili oko 16 milijuna putnika na godinu.

Čazmatrans Putnička agencija, osnovana 1993., bavi se pružanjem turističkih i prijevozničkih usluga te uslugom iznajmljivanja autobusa, a urede ima u Vukovaru, Osijeku, Čazmi, Zagrebu i Zadru.

Autotransport Karlovac poduzeće je za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu, utemeljeno 1945. sa sjedištem u Karlovcu. Od 1993. djeluje kao dioničko društvo, 2001. u potpunosti je privatizirano, a od 2016. većinski mu je vlasnik Čazmatrans Nova d. o. o.

Poduzeće se u početku bavilo prijevozom putnika i robe, no nakon restrukturiranja 1993. prestalo se baviti prijevozom robe. Danas pruža usluge slobodnog i linijskoga prijevoza u javnome gradskom prijevozu (grad Karlovac), županijskome, međužupanijskome i međunarodnome prijevozu putnika. Održava oko 60 prigradskih i međužupanijskih linija uglavnom na području Karlovačke županije (manje na području Sisačko-moslavačke i Zagrebačke), sezonske linije prema priobalnim mjestima i međunarodnu liniju prema Srbiji (Karlovac–Zagreb–Beograd).

Autotransport Šibenik poduzeće je za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu, utemeljeno 1951. sa sjedištem u Šibeniku. U stečaju je bilo od 2012. do 2016., kada mu je većinski vlasnik postao Čazmatrans Nova d. o. o.

Osim prijevoza putnika, poduzeće se na početku djelovanja bavilo i prijevozom robe, uglavnom za potrebe Tvornice lakih metala i Tvornice elektroda i ferolegura iz Šibenika. Početkom 1980-ih zapošljavalo je 850 radnika i imalo vozni park od približno 180 vozila. Poteškoće u poslovanju započele su izbijanjem Domovinskoga rata (uništen je velik dio voznoga parka) te padom proizvodnje u tvornicama s kojima je surađivalo, što je rezultiralo drastičnim smanjenjem prijevoza roba.

Osnovna djelatnost poduzeća danas je prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome prometu. Autotransport Šibenik d. d. održavao je 2017. slobodan i linijski promet u javnome gradskom prijevozu grada Šibenika (sedam gradskih i 11 prigradskih linija), 45 županijskih i 23 međužupanijske linije te međunarodnu liniju za Italiju (Dubrovnik–Trst).

Gradski prijevoz putnika d. o. o. (GPP), poduzeće za gradski i prigradski prijevoz putnika tramvajima i autobusima na području grada Osijeka i susjednih općina Antunovca, Čepina i Erduta, utemeljeno 1883. u Osijeku.







U početku je djelovalo pod nazivom Dioničko društvo za izgradnju konjske željeznice u Osijeku. Nakon dobivene koncesije (1883), društvo je započelo izgradnju jednokolosiječne tramvajske pruge na trasi crkva sv. Roka (Gornji grad)–Tvrđa–Donji grad, koja je u promet puštena u proljeće 1884. Godine 1889. izgrađene su i u promet puštene dvije sporedne linije, jedna koja je vodila od glavne linije prema gornjogradskome kolodvoru i druga koja je vodila od Tvrđe prema Gradskome vrtu u Novome gradu. Do kraja XIX. st. tramvaj je imao tri putničke i dvije teretne linije (do gradske luke i kolodvora). Vozni park poduzeća u početku se sastojao od nekoliko zatvorenih i otvorenih (ljetnih) kola, uobičajena kapaciteta 16 mjesta. Svaka kola vukla su najčešće dva konja. Zbog mnogobrojnih poteškoća koje je društvo imalo u poslovanju tijekom I. svj. rata, Grad Osijek otkupio ga je 1919. i od tada je poduzeće poslovalo pod nazivom Gradski tramvaj. Elektrifikacijom grada 1926. započelo je prometovanje električnoga tramvaja.

Autobusni promet uveden je 1913. U početku ga je obavljalo poduzeće poduzetnika Josipa Ehrendienera, a poslije (1925) je osnovano Autobusno poduzeće Osijek. Nakon II. svj. rata putnički prijevoz nakratko su obavljali autobusi Kotarskoga poduzeća (ukinuto 1950), a njegovu djelatnost preuzelo je poduzeće Autoreparatura (1952–67).

Radi učinkovitijega poslovanja, 1929. poduzeća Munjara, Tramvaj i Vodovod ujedinjena su u jedno (Munjara, tramvaj i vodovod općine slobodnog i kraljevskog grada Osijeka), koje je za II. svj. rata prekinulo s radom. Nakon rata osnovano je novo Gradsko poduzeće tramvaj, vodovod i plinara, koje se 1949. podijelilo na poduzeća Vodovod, Plinaru i Tramvaj. Do II. svj. rata tramvajski vozni park sastojao se od 12 motornih kola i osam prikolica (izrađenih u praškoj tvornici Škoda). Godine 1950. izgrađena je nova tramvajska pruga koja je povezivala Retfalu i Zeleno polje (dvostrukoga kolosijeka), a nastavljena je modernizacija voznoga parka (1954. imao je 16 motornih kola i 12 prikolica, izgrađenih u tvornici → Đuro Đaković Grupa u Slavonskome Brodu). Osim tramvajskoga prijevoza, poduzeće je pružalo i usluge prijevoza autotaksijem, kompom (skela) i čamcima na Dravi.

Godine 1967. poduzeće Tramvaj promijenilo je naziv u Gradsko saobraćajno poduzeće, a reorganizacijom rada u području javnoga gradskog prijevoza, uz tramvajski, preuzelo je i autobusni promet. Poduzeće je zatim ponovno nekoliko puta promijenilo naziv (1979. u Autotramvaj, 1992. u Gradsko prometno poduzeće), a današnji naziv, nosi od 1998. Tijekom Domovinskoga rata uništeno je oko 20% voznoga parka.

Elektronički sustav naplate karata (Butra) uveden je 2008. Početkom 2015. Gradski prijevoz putnika zapošljavao je oko 340 djelatnika. Cjelokupan tramvajski i autobusni promet 2017. odvijao se na 14 linija (12 autobusnih i dvije tramvajske, duljine 29 km). Većina prometa, oko 60%, obavljala se tramvajem. Vozni park sastojao se od 26 tramvaja (od kojih je 30% starijih od 50 godina) i 38 autobusa (prosječne starosti 12 godina), a poduzeće je započelo projekt modernizacije voznoga parka (nabava 22 nova niskopodna tramvaja i 32 nova autobusa, od kojih bi četiri trebala biti električna), tramvajske infrastrukture i izgradnje nove remize.

Od 2017. izdaje svoj informativni časopis Revija.

Zračna luka Franjo Tuđman, zagrebačka međunarodna zračna luka, koja se nalazi na području gradske četvrti Pleso grada Velike Gorice, osnovana 1961. Kao najveća zračna luka u Hrvatskoj, danas baštini tradiciju više od 100 godina letenja u Zagrebu.

Prvi zagrebački i hrvatski aerodrom

Prvim se aerodromom u Zagrebu i Hrvatskoj smatra livada vojnoga vježbališta između Selske ceste i potoka Črnomerca, na kojoj je 1909. → Slavoljub Eduard Penkala izgradio hangar te zrakoplovom vlastite konstrukcije izveo javni let 1910. Iste je godine na vojnom vježbalištu i → Mihailo Merćep izgradio hangar, u kojem su braća → Rusjan i pilot → Dragutin Novak radili na izradbi zrakoplova, te na vježbalištu održavali javne letove. Od 1914. na tom se aerodromu nisu održavali javni letovi, a tijekom I. svj. rata povremeno se rabio kao vojni. Kada je 1924. putnički zrakoplov društva Franco Romaine iz Pariza pri slijetanju na aerodrom imao ozbiljnih poteškoća, aktualizirana je ideja o gradnji novoga aerodroma.







Aerodrom Zagreb na Borongaju

Od 1914. javni su se letovi izvodili na prostranoj livadi na Borongaju, koja je povremeno služila kao sajmište. Godine 1926. taj je teren pokraj teretnoga željezničkog kolodvora Čulinca niveliran, izgrađena je 750 m dugačka travnata uzletno-sletna staza te je s aerodroma uz Selsku cestu preseljena vojna eskadrila, a aerodrom zatvoren. Novi je zagrebački aerodrom na Borongaju nazvan Aerodrom Zagreb. Isprva se njime koristila samo vojska, a od 1928. otvoren je i za redoviti, linijski civilni zračni promet. Do kraja 1928. na liniji Zagreb‒Beograd prevezena su 1322 putnika i 10 t tereta, a 1929. linija je produžena do Graza i Beča, te je aerodrom postao međunarodni. Godine 1930. uspostavljena je linija sa Sušakom, a potom i s Ljubljanom, Splitom, Dubrovnikom, Sarajevom, Pragom, Brnom, Bratislavom, Budimpeštom, Klagenfurtom, Trstom, Venecijom i Milanom. Aerodromski hangari dovršeni su 1932., a putnička pristanišna zgrada 1933. Tijekom II. svj. rata borongajskim se aerodromom služila uglavnom vojska, a bio je i znatno oštećen u savezničkom bombardiranju.













Aerodrom u Lučkom

Nakon rata, na Borongaju je nakratko uspostavljen civilni zračni promet, no zbog neodgovarajućih je uvjeta 1946. odlučeno da se promet premjesti na vojni aerodrom Lučko u blizini Gornjega Stupnika i Ježdovca. Taj je aerodrom 1943. počelo uređivati njemačko ratno zrakoplovstvo, 1944. imao je travnatu uzletno-sletnu stazu duljine 1500 m, potkraj rata njime se koristilo vojno zrakoplovstvo NDH, a nakon rata i ratno zrakoplovstvo SFRJ. Već 1947. na tadašnjem Aerodromu Zagreb u Lučkom uspostavljen je domaći civilni promet, a ubrzo i međunarodni te je izgrađena putnička i upravna zgrada. U prvoj godini poslovanja na tom je aerodromu ostvareno 1430 letova, te prevezeno oko 11 000 putnika i 30 t robe, a 1959. 3000 letova, 35 000 putnika i 45 t robe. Pojavom sve većih putničkih zrakoplova, travnata staza aerodroma u Lučkom te pretijesna pristanišna zgrada više nisu odgovarale potrebama, pa je 1958. odlučeno o preseljenju putničkoga prometa na aerodrom kraj Plesa.

Aerodrom kraj Plesa

Godine 1943. njemačka je vojska u blizini sela Plesa kraj Velike Gorice izgradila aerodrom s betonskom uzletno-sletnom stazom duljine 1800 m. Pleso je 1944. postao glavni aerodrom za tranzitne prelete i opskrbu gorivom njemačkih zračnih snaga na Balkanu. Nakon rata preuzela ga je jugoslavenska vojska te uzletno-sletnu stazu pojačala novim betonskim slojem. Nakon odluke o prenamjeni dijela aerodroma za civilni promet, 1959. izgrađena je stajanka za zrakoplove, manja putnička zgrada i uređen je okoliš. Ubrzo je Grad Zagreb otkupio od JNA dio zauzetih površina i osnovao 1961. poduzeće za aerodromske usluge Zrakoplovna luka Zagreb. Već 1964. zračna luka primila je 140 000 putnika, a godinu dana potom i 170 000 putnika. Kako bi odgovarao povećanom prometu te prihvatu najvećih zrakoplova, aerodrom je proširen i moderniziran. Uzletno-sletna staza produljena je 1966. na 2864 m i proširena na 45 m, proširene su rulna staza i stajanka, te je izgrađena nova upravna zgrada s kontrolnim tornjem, a iste je godine Zrakoplovna luka Zagreb preimenovana u Aerodrom Zagreb. Nova, suvremena pristanišna zgrada koju je projektirao arhitekt Josip Uhlik, a unutrašnjost Bernardo Bernardi puštena je u promet 1967. Već 1968. aerodromom je prošlo 308 000 putnika i 3500 t tereta, pa se u nadolazećim godinama proširivao i opremao, kako bi udovoljio potrebama stalno rastućega prometa (oko 35% na godinu). Godine 1974. uzletno-sletna staza produžena je na 3250 m i proširena na 60 m te je izgrađen aneks pristanišne zgrade, 1975. nabavljen je sustav za instrumentalno slijetanje te postavljena nova rasvjeta staze, a 1978. rekonstruiran je kolnik staze, pa je aerodrom osposobljen za prihvat čak i najvećih, širokotrupnih zrakoplova. Zahvaljujući ubrzanom razvoju zračnoga prometa, posebice u ovom dijelu svijeta, 1975. je aerodromom prošlo 1 485 000 putnika, dok je 1979. broj putnika dosegnuo dva milijuna. Nova proširenja putničke zgrade dovršena su 1981. i 1984., a nova stajanka 1987.

Zagrebačka zračna luka danas

Izbijanjem rata na području dotadašnje SFRJ, aerodrom je u kolovozu 1991. zatvoren za civilni promet, a nakon odlaska snaga JNA s vojnoga dijela aerodroma potkraj godine, ponovno je otvoren u travnju 1992. Ratne 1993. aerodrom je, uz povremene prekide letova stranih prijevoznika, ostvario promet od 665 000 putnika i 6200 t tereta te dobio novi naziv Zračna luka Zagreb. Nakon završetka rata, promet se u zagrebačkoj zračnoj luci normalizirao i postupno rastao. Godine 2000. usluženo je 1 150 000 putnika, a zračnom lukom redovito se koristilo 18 zrakoplovnih prijevoznika. Trend rasta broja putnika nastavlja se i u XXI. st., pa je 2008. bio veći od dva milijuna.

Na temelju ugovora o koncesiji za izgradnju i upravljanje na 30 godina, zračnom lukom od 2013. upravlja poduzeće Međunarodna zračna luka Zagreb (MZLZ) u vlasništvu francuskoga koncerna Zagreb Airport International Company (ZAIC), koji čine poduzeća Bouygues Batiment International i Aéroports de Paris Management, a provedbu koncesijskog ugovora u ime RH nadzire poduzeće Zračna luka Zagreb. Od 2016. zagrebačka zračna luka naziva se Zračna luka Franjo Tuđman.







Prema uvjetima ugovora, koncesionar je 2017. izgradio novi putnički terminal te uredio prometne površine kapaciteta pet milijuna putnika. Suvremenu zgradu terminala, sa 65 000 m² površine i osam mostova za ukrcaj putnika u zrakoplove, projektirali su arhitekti Branko Kincl i Velimir Neidhardt te građevinski inženjer Jure Radić, a izgradila većinom domaća poduzeća. Iste je godine zračna luka ostvarila rekordni promet od tri milijuna putnika.







Drugom etapom projekta, proširenjem zgrade putničkoga terminala i stajanke planiranim za 2022., Zračna luka Franjo Tuđman trebala bi biti osposobljena za prihvat osam milijuna putnika.

Zračna luka Split d. o. o., splitska zračna luka u predjelu Resnik, zapadno od Kaštel Štafilića, osnovana 1966. Godine 2017. bila je druga najprometnija zračna luka u RH.

Prvi je splitski aerodrom otvoren 1931. u Sinju, na prostranoj livadi u Sinjskom polju na kojoj su se održavale konjske trke (tzv. Vidićev piket), duljine 2000 m, a širine 800 m. Nakon prve godine održavanja redovitoga putničkog prometa prema Sušaku, Zagrebu, Sarajevu i Beogradu, zbog gospodarske su krize linije ukinute. Sinjski aerodrom ponovno je otvoren za redoviti civilni zračni promet 1939., kada je uspostavljena linija Zagreb–Split–Dubrovnik–Beograd, a odvijao se do kraja 1940. Aerodrom je tijekom II. svj. rata rabilo zrakoplovstvo Kraljevine Jugoslavije, a potom i Italije i Njemačke. Promet između Sinja i unutrašnjosti ponovno je uspostavljen 1946. Ubrzo je izgrađena pristanišna zgrada s kontrolnim tornjem, meteorološka postaja i hangar za smještaj letjelica.

Zbog udaljenosti Sinja i Splita, do kojega su se od otvaranja sinjskog aerodroma putnici prebacivali autobusima, već se 1934. raspravljalo o potrebi gradnje novog aerodroma. Godine 1936. započeli su radovi u Splitskoj luci (današnja Matejuška) na izgradnji pristaništa za amfibije, koje te godine povezuju Split sa Sušakom i Pragom, no zbog nerentabilnosti promet je ukinut sljedeće godine. Ideje o gradnji novog aerodroma bile su ponovno aktualizirane potkraj 1950-ih uvođenjem mlaznih zrakoplova u putnički promet, za koje travnata staza sinjskog aerodroma više nije bila prikladna.







Nakon višegodišnjih nastojanja, zapadno od Kaštel Štafilića, u predjelu Resnik u blizini Divulja, u kojima je još tijekom I. svj. rata postojala austrougarska hidroavionska baza, otvoren je 1966. Aerodrom Split. Isprva je prijevoz putnika od aerodroma do grada predviđen hidrokrilcima u vlasništvu aerodroma. Predviđeni promet od 150 000 putnika na godinu premašen je već 1968. te je stalno rastao; vrhunac je dosegnuo 1987. s ukupno 1,5 milijuna putnika. Stoga se aerodrom u nekoliko navrata dograđivao, npr. putnički terminal proširen je 1979. kada su se u Splitu održavale Mediteranske igre.







Od 1988. promet splitskog aerodroma je zbog gospodarske krize stagnirao, a 1991. aerodrom je bio zatvoren zbog izbijanja rata. Civilni promet ponovno je uspostavljen u travnju 1992., no odvijao se u minimalnom obujmu, dok je promet vojnih zrakoplova te transportnih zrakoplova s humanitarnom pomoći do 1995. bio mnogo snažniji. U sljedećim godinama civilni promet održavao se na razini od približno 500 000 putnika na godinu. Godine 1998. Aerodrom Split pretvoren je u društvo s ograničenom odgovornošću te posluje pod nazivom Zračna luka Split.

Od 2000. jačanjem turizma promet ponovno raste, te je 2006. splitska zračna luka dosegnula 1 milijun putnika na godinu, a 2008. premašilo 1,2 milijuna putnika. Rast prometa praćen je proširenjem aerodromskih kapaciteta, pa je 2004. proširen putnički terminal, 2011. stajanka, a 2017. iz vlastitih je financijskih izvora počela rekonstrukcija i dogradnja putničkog terminala (projektanti Ivan Vulić i Ivan Radeljak).

Godine 2017. Zračna luka Split ostvarila je promet od 2,8 milijuna putnika.







Zračna luka Dubrovnik d. o. o., dubrovačka zračna luka osnovana kraj naselja Čilipi u Konavlima 1962. Nakon zagrebačke i splitske, treća je po veličini hrvatska zračna luka. Od 2023. nosi naziv Zračna luka Ruđer Bošković.

Prvi je dubrovački aerodrom s travnatom uzletno-sletnom stazom otvoren kraj naselja Gruda u Konavlima 1936. Godine 1938. postojale su u ljetnim mjesecima svakodnevne zračne veze sa Sarajevom i Beogradom te linija Dubrovnik‒Sarajevo‒Zagreb‒Beč‒Brno‒Prag, a 1939. linija Zagreb–Split–Dubrovnik–Beograd. Početkom II. svj. rata prekinut je civilni promet, a 1943. aerodrom je zauzelo njemačko zrakoplovstvo. Nakon rata promet je ubrzo ponovno uspostavljen, no uglavnom na domaćim linijama.







Uvođenjem mlaznih zrakoplova za koje travnata staza više nije odgovarala, te zbog sve većih potreba rastućega turizma, odlučeno je o gradnji novog aerodroma u Konavlima. Godine 1960. započela je gradnja suvremene zračne luke između Čilipa i Miočića, a 1962. novi je Aerodrom Dubrovnik otvoren za redoviti domaći i međunarodni promet. Od početka rada broj putnika je stalno rastao i nadilazio očekivanja. Planirani broj putnika od 200 000 za 1972. ostvaren je već 1964., a rekordne 1987. aerodromom je prošlo 1,46 milijuna putnika. Povećanje prometa pratile su i dogradnje, te je 1971. poletno-sletna staza produžena za 700 m i s 3300 m postala najdulja u Hrvatskoj; 1972. produljene su staze za vožnju, a 1973‒75. izgrađene su garažno-tehničke zgrade, te putnički terminali za domaći i međunarodni promet; 1979. izgrađene su nove staze za vožnju, 1988. nova stajanka za opće zrakoplovstvo te robno-skladišna zgrada, a 1990. niveliran je teren za instalaciju sustava za instrumentalno slijetanje ILS u otežanim vremenskim uvjetima.







Tijekom Domovinskoga rata, Aerodrom Dubrovnik je 1991. bio okupiran, te zatvoren za civilni promet. Povlačenjem agresora 1992. potpuno je devastirana i opljačkana imovina aerodroma. Iste je godine ponovno uspostavljen civilni promet (prihvat i otprema putnika organizirani su u zgradi nekadašnjega skladišta), te je započela obnova. Pristanišna zgrada obnovljena je 1995., a radovi na obnovi trajali su do 2006. Od sredine 1990-ih dubrovački aerodrom posluje kao Zračna luka Dubrovnik.

Godine 1993. promet je dosegnuo tek 37 000 putnika, 1998. iznosio je 280 000 putnika, a nakon razdoblja gospodarske stagnacije i Domovinskoga rata snažnije je počeo rasti u 2000-ima. Tako je 2003. dubrovačkom zračnom lukom prošlo 720 000 putnika, a 2012. prihvaćeno je 1 520 000 putnika.







U 2010-ima započeli su opsežni radovi na proširenju zračne luke (projektant → A. Kuzmanić), za što su u posljednje doba osigurana znatna sredstva EU-a. Zgrada B putničkoga terminala rekonstruirana je i dograđena 2009‒10., na kojoj su 2015. ugrađena prva dva mosta za ukrcaj putnika u zrakoplove u Hrvatskoj, a 2017. dovršena je i zgrada C putničkoga terminala, dok se kontinuirano radi na rekonstrukciji aerodromskih manevarskih površina.

U 2017. Zračna luka Dubrovnik ostvarila je promet veći od 2,3 milijuna putnika.







aerodrom, površina na tlu ili vodi (uključujući objekte, instalacije i opremu) namijenjena za dolazak, odlazak i površinsko kretanje zrakoplova. Aerodromi se općenito dijele na one za javni zračni promet (zračne luke), za obuku letačkog osoblja (školski aerodromi), za sportsko-rekreacijske aktivnosti (sportski aerodromi), za vlastite potrebe (privatni aerodromi), za aktivnosti u poljoprivredi i šumarstvu (letjelišta), za helikoptere (helidromi) te aerodrome na vodi (hidrodromi). Uz to postoje i drugi, specifični aerodromi, npr. aerodromi na snijegu i ledu, aerodromi u planinskim područjima sa skraćenom uzletno-sletnom stazom, često i u nagibu za manje zrakoplove (altiporti). Prema domaćoj zakonskoj regulativi aerodromi mogu biti zračne luke, međunarodni aerodromi, letjelišta za jedrilice i druge letjelice u nekomercijalnim operacijama, helidromi i aerodromi na vodi.

Aerodromi mogu biti civilni, vojni i mješoviti. Prema vrsti letjelica, odn. potrebnoj duljini staze za slijetanje i polijetanje zrakoplova, dijele se na one za konvencionalno polijetanje i slijetanje (engl. Conventional Take Off and Landing, CTOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze većom od 1800 m, za skraćeno polijetanje i slijetanje (engl. Reduced Take Off and Landing, RTOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze oko 1200 m, za kratko polijetanje i slijetanje (engl. Short Take Off and Landing, STOL) s referentnom duljinom uzletno-sletne staze do 800 m (stolport), te na one za vertikalno polijetanje i slijetanje (engl. Vertical Take Off and Landing, VTOL): za helikoptere ‒ helidrom, za posebne vrste letjelica koje polijeću vertikalno a zatim preusmjeruju motore i elise u horizontalan položaj i lete kao zrakoplovi ‒ vertiport.

Današnje su zračne luke uglavnom aerodromi za konvencionalno polijetanje i slijetanje, dok je mali broj izgrađen kao stolport. Takvo se rješenje, zbog povećane potrošnje goriva zrakoplova prilagođenih za skraćeno polijetanje i slijetanje te visoke cijene goriva, pokazalo neisplativim. U planinskim su krajevima (Alpe, Himalaja), zbog nedostatka većih ravnijih površina, stolporti jedino rješenje, pri čemu se uzletno-sletne staze izvode sa znatnim uzdužnim nagibom (oko 20°) kako bi se polijetanjem zrakoplova nizbrdo i slijetanjem uzbrdo dodatno skratile njihove potrebne duljine.

Prema fizičkim obilježjima uzletno-sletne staze i zrakoplova za koje je predviđena, utvrđuje se aerodromski referentni kod, koji se sastoji od brojke (1, 2, 3 ili 4) koja ovisi o referentnoj duljini staze te slova (A, B, C, D, E ili F) koje ovisi o rasponu krila i razmaku vanjskih rubova kotača glavnoga podvozja zrakoplova. Prema aerodromskome referentnom kodu propisana su fizička obilježja uzletno-sletnih staza, staza za vožnju i drugih aerodromskih površina. Aerodromi na vodi (hidrodromi) klasificiraju se prema referentnoj duljini površine, odn. kanala za slijetanje i polijetanje (A, B, C ili D).

Prema opremljenosti uređajima i sredstvima za prilaženje i slijetanje, aerodromi, odn. uzletno-sletne staze dijele se na neinstrumentalne (namijenjene za prilaz u uvjetima dobre vidljivosti) i instrumentalne (namijenjene za prilaz uz pomoć instrumenata u uvjetima smanjene vidljivosti). Potonje se dijele na staze za neprecizni prilaz te staze za precizni prilaz kategorije I, II, III A, -B, ili -C, opremljene vizualnim i nevizualnim sredstvima namijenjenima za operacije slijetanja slijedeći instrumentalni prilaz s propisanom minimalnom visinom odluke i vidljivošću uzduž uzletno-sletne staze.

Ovisno o veličini zrakoplova, opremljenosti za slijetanje i obujmu prometa, aerodromi za male zrakoplove referentnoga koda A zauzimaju površinu od desetak hektara, a za zrakoplove za kratko polijetanje i slijetanje nekoliko desetaka hektara, dok zračne luke s jednom uzletno-sletnom stazom za konvencionalne zrakoplove zauzimaju približno 200‒300 ha, zračne luke s dvije staze 500‒1000 ha i najveće zračne luke sa šest ili više uzletno-sletnih staza nekoliko tisuća hektara.

Od rubova osnovne staze, ovisno o njezinoj namjeni za slijetanje ili polijetanje, referentnom broju i instrumentalnoj opremljenosti (kod staza za slijetanje), prostiru se površine ograničenja prepreka pod vrlo blagim nagibima i do 15 km u duljinu. Primjerice ograđeni dio Zračne luke Franjo Tuđman ima površinu nešto veću od 3 km² a u zraku se prostiru površine ograničenja prepreka na približno 200 km².

Razvoj aerodroma u svijetu

Prvi aerodromi početkom XX. st. bili su livade, odn. tereni kružna, elipsasta ili drugog oblika s površinama za slijetanje i polijetanje duljine od nekoliko stotina metara do tisuću metara. Bile su to i vodene površine uz obale mora, jezera i na rijekama. Na rubu aerodroma je uobičajeno bio hangar za zrakoplove i pokazivač smjera vjetra. Slijetalo se i polijetalo uvijek u smjeru suprotnom od smjera vjetra.

U II. svj. ratu pojavili su se teški bombarderi, koji nisu mogli slijetati i polijetati sa zemljanih, odn. travnatih uzletno-sletnih površina pa su izgrađene uzletno-sletne staze s konstruktivnim kolnikom (betonski, asfaltni) zadovoljavajuće nosivosti u smjeru puhanja najjačih i najčešćih vjetrova. Kako bi se nakon ratnih djelovanja zrakoplovi mogli sigurno vratiti u bazu i sletjeti bez obzira na meteorološke prilike, aerodromi i zrakoplovi bili su opremljeni sustavima za instrumentalni prilaz i slijetanje u uvjetima smanjene vidljivosti.

U civilnome prometu se 1950-ih, uključivanjem turbomlaznih zrakoplova većih nosivosti i doleta, a time i težine u odnosu na propelerske, u zračnim lukama grade uzletno-sletne staze od konstruktivnih kolnika.

Danas u svijetu postoji više od 40 000 aerodroma, najviše ih je za male zrakoplove (generalna avijacija), najčešće s travnatom stazom, odn. površinom. Zračnih luka za konvencionalne zrakoplove ima nekoliko tisuća. Najprometnije zračne luke 2017. u svijetu bile su Atlanta (103,9 milijuna putnika), Peking (95,8 milijuna) i Dubai (88,2 milijuna), a u Europi londonski Heathrow (78 milijuna), pariški Charles de Gaulle (69,5 milijuna), amsterdamski Schipol (68,5 milijuna). Prometnije zračne luke u Hrvatskoj i njezinu širem okruženju su one u Beču (24,4 milijuna putnika), Pragu (15,4 milijuna), Budimpešti (13,1 milijun), Bukureštu (12,8 milijuna), Sofiji (6,5 milijuna), Beogradu (5,3 milijuna), Zagrebu (3,1 milijun), Ljubljani (1,7 milijuna).

Razvoj aerodroma u Hrvatskoj

Početci

Prvi aerodrom u Hrvatskoj bila je livada vojnoga vježbališta u Zagrebu između Selske ceste i potoka Črnomerca, na kojoj je → Slavoljub Eduard Penkala 1909. sagradio hangar i započeo rad na zrakoplovu vlastite konstrukcije. Penkalinim je zrakoplovom upravljao pilot → Dragutin Novak, a prvi javni let izveden je 1910. Te godine je kraj Penkalina hangar izgradio → Mihajlo Merćep, kako bi u njemu braća → Rusjan i → D. Novak mogli raditi na izradbi zrakoplova za javne letove. Osim na zagrebačkom aerodromu, aeromitinzi su se počeli održavati i u drugim hrvatskim gradovima, npr. na Valturskome polju kraj Pule 1911., Ravnicama u Zadru 1912. itd.







Uoči I. svj. rata svjetske velesile užurbano su radile na izgradnji ratnih zrakoplovstava, pa tako i Austro-Ugarska koja je zračne snage koncentrirala u tzv. zrakoplovnim parkovima (njemački Flugpark).

Ratna mornarica Austro-Ugarske je, kao začetak pomorskoga zrakoplovstva, 1911. na otočiću Sv. Katarini u pulskome zaljevu utemeljila pokusnu hidroavionsku postaju, dok se obuka pilota od 1913. održavala u novoizgrađenoj školskoj hidroavionskoj postaji na otočiću Kozadi (Kotežu) u Fažanskome kanalu. Za I. svj. rata izgrađena je mreža hidroavionskih baza i uporišta (hidrodroma) od Trsta, Poreča, Pule (Sv. Katarina, Puntižela, Kotež), Rijeke, Lošinja, Rogoznice, Zadra, Šibenika, Kaštela (Divulje), Korčule, Lastova, Gruža do Kumbora u Boki kotorskoj i Drača u Albaniji. U Puli je na Valturskome polju 1917. utemeljena kopnena vojna zrakoplovna postaja, a aerodrom je bio otvoren i za civilne potrebe.







Razdoblje do kraja II. svj. rata

Istočnojadranska obala i otoci pod talijanskom upravom početkom 1920-ih bili su povezani letovima hidroaviona iz Italije. Slijetalo se u akvatorije luka u Poreču, na Brijunu, u Puli, Malom Lošinju, Rijeci, Opatiji, Zadru, za što su dijelom uređeni dotadašnji hidrodromi. U Zagrebu je za vojne potrebe izgrađen 1926. aerodrom Borongaj s uzletno-sletnom stazom duljine 750 m, koji je od 1928. služio i za civilni promet. Hangari su dovršeni 1932., a putnička pristanišna zgrada 1933. Početkom 1930-ih na području Hrvatske počeo se razvijati domaći i međunarodni zračni promet, te su se u blizini većih gradova gradili aerodromi. Aerodrom na Grobničkome polju kraj Sušaka, odn. Rijeke otvoren je 1930., u Sinju kraj Splita i u Borovu Naselju kraj Vukovara 1931., u naselju Gruda u Konavlima kraj Dubrovnika 1936. Svi su aerodromi imali travnate uzletno-sletne staze primjerene za slijetanje tadašnjih letjelica.













Na mjestu austrougarske hidroavionske postaje u Divuljama, izgrađene 1917., Kraljevina SHS je 1925. počela graditi novu hidroavionsku bazu sa zapovjedništvom i Pomorsko-zrakoplovnom školom. Tijekom II. svj. rata diljem zemlje, osim postojećeg vojnoga dijela aerodroma Borongaj, gradili su se aerodromi, isprva pod upravom ratnoga zrakoplovstva Kraljevine Jugoslavije, potom NDH, Italije i Njemačke, te naposljetku NOVJ. U Zagrebu je 1943. njemačka vojska počela uređivati aerodrome u blizini Gornjega Stupnika i Ježdovca (aerodrom Lučko) s travnatom uzletno-sletnom stazom, te u blizini Velike Gorice (aerodrom Pleso) s betonskom uzletno-sletnom stazom duljine 1800 m i sustavom staza za vožnju, povezan s postojećim aerodromom u Kurilovcu izgrađenim u doba Kraljevine Jugoslavije. Na mjestu gdje je početkom rata talijanska vojska započela izgradnju aerodroma, zrakoplovstvo NOVJ je uz pomoć britanskih zračnih snaga 1945. uspostavilo Zračnu bazu Zadar s aerodromima u Zemuniku, Škabrnji i Prkosu, u kojoj je bilo smješteno 7000 ljudi i 150 zrakoplova različitih tipova.

Vojni aerodromi u poslijeratnome razdoblju

Neposredno nakon rata za vojne namjene služili su aerodromi Pleso, Borongaj, Lučko i Zemunik. Uređena je i hidroavionska baza Divulje, s betonskim rampama za izlazak amfibija iz mora na stajanku i s helidromom, a 1969‒70. u toj je bazi izgrađen podzemni objekt Cetina za smještaj letjelica. Od 1952. Valtursko polje služio je za vojno letenje, a izgrađena je i uzletno-sletna staza duljine 2350 m. Vojni aerodrom Željava, na granici s BiH (u blizini Bihaća), kao najveći podzemni aerodrom JNA i među većima te vrste u Europi, građen je do 1968., a koristio se do 1992. Imao je podzemni dio (objekt Klek) za smještaj 58 zrakoplova, radionica, skladišta, osoblja, te pet uzletnih staza. Uz Željavu se kao pomoćni izgradio aerodrom Udbina s betonskom stazom duljine 2750 m.

Razvoj civilnih aerodroma nakon II. svj. rata

Domaći zračni promet uspostavljen je 1946., a ubrzo i međunarodni. Letjelo se iz Borongaja, s aerodroma u Škabrnji kraj Zadra, Sinju, Grobničkome polju i Grudi. U Zagrebu je 1947. civilni promet, zbog neodgovarajućih uvjeta u Borongaju, premješten na vojni aerodrom Lučko koji je postao mješoviti, vojno-civilni.

Potkraj 1950-ih zračni prijevoznici uveli su u uporabu turbomlazne zrakoplove veće brzine i težine, za koje su nužne uzletno-sletne staze s konstruktivnim kolnikom. Zagrebački aerodrom u Lučkom, kao i aerodromi drugih hrvatskih gradova, u to je doba imao travnate staze, pa je postojala opasnost isključivanja iz mreže zračnih linija. Uz to, otvaranje SFRJ za međunarodni turizam i neodgovarajuća cestovna i željeznička infrastruktura potaknuli su izgradnju suvremenih zračnih luka ili proširenje vojnih aerodroma za civilni promet s betonskim, odn. asfaltnim uzletno-sletnim stazama.

U Zagrebu je civilni promet izmješten na dio vojnoga aerodroma Pleso koji je Grad Zagreb otkupio od JNA; 1959. izgrađena je stajanka i manja putnička zgrada te sustav prometnica i parkirališta. Grad Zagreb osnovao je 1961. poduzeće za aerodromske usluge Zrakoplovna luka Zagreb koje je započelo s radom 1962. Uzletno-sletna staza produljena je 1966. i 1974. na ukupnu duljinu od 3252 m, a nova je putnička zgrada puštena u promet 1967. Dograđivana je tri puta, zadnji put 1991. Novi putnički terminal izgrađen je 2017 (→ Zračna luka Franjo Tuđman)













U blizini naselja Čilipi u Konavlima 1960. započela je gradnja novog aerodroma, a 1962. puštena je u promet → Zračna luka Dubrovnik (isprva Aerodrom Dubrovnik). Uzletno-sletna staza produljena je 1972. na 3300 m, a putnički terminal za domaći i međunarodni promet izgrađen je 1974‒75.













U zaleđu Resnika i Divulja, zapadno od Kaštel Štefilića, otvorena je 1966. nova → Zračna luka Split, koje su se stajanka i putnički terminal poslije proširivali nekoliko puta.













Za civilni su promet dograđene vojne zrakoplovne baze u Puli 1967. i u Zadru 1968., gdje je izgrađena druga uzletno-sletna staza u smjeru puhanja bure. Riječka zračna luka izgrađena je 1970. u blizini Omišlja na Krku, a Zračna luka Osijek u blizini naselja Klisa 1980. Za manje zrakoplove izgrađene su zračne luke na Lošinju 1985. i Braču (Vidova gora) 1993.

Investiranje u izgradnju zračnih luka u SFRJ nije bilo sustavno riješeno. Neke su izgrađene kao savezne investicije (Dubrovnik, Split), investicije zajednice općina (Rijeka, Osijek), ili kao zajedničke investicije gradova i saveznih organa (dogradnje vojnih aerodroma Pula i Zadar). Sustavno riješen nije bio niti daljnji razvoj zračnih luka, pa je ubrzano rastući promet 1970-ih nadilazio kapacitete. Posljedica je bila pad kvalitete prihvata i otpreme, osobito putnika i prtljage.

Izgradnjom novih zračnih luka stari travnati aerodromi dani su na korištenje lokalnim aeroklubovima (Grobničko polje, Lučko, Sinj, Borovo) ili su napušteni (Grude).

Aerodromi u Hrvatskoj danas

U Hrvatskoj danas postoji devet zračnih luka, te više sportsko-školskih aerodroma za male zrakoplove.

Među zračnim lukama namijenjenima domaćem i međunarodnom prometu sedam ih je većih za tzv. konvencionalne zrakoplove (Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula, Rijeka i Osijek), a dvije su manje zračne luke s kraćim stazama koje su u mogućnosti prihvatiti jedino zrakoplove sa skraćenim (RTOL) i kratkim (STOL) polijetanjem i slijetanjem (Brač, Mali Lošinj). Ukupan promet putnika potonjih zračnih luka iznosi oko 0,3% ukupnoga broja putnika u hrvatskim zračnim lukama. Međunarodni promet omogućuju i dva manja aerodroma (Varaždin, Vrsar), gdje se po potrebi poziva djelatnike policije i carine pri dolasku zrakoplova iz inozemstva.







Duljine uzletno-sletnih staza u sedam većih hrvatskih zračnih luka su 2500 do 3300 m, širina im je 45 m i prema tim elementima spadaju u referentni kod 4E za polijetanje zrakoplova veličine do Boeinga 747 (jumbo jet). U svim hrvatskim zračnim lukama za konvencionalne zrakoplove postoji barem po jedan prilaz opremljen instrumentalnim sustavom za slijetanje kategorije I, dok je uz jedan od prilaza stazi u zagrebačkoj zračnoj luci, koji je opremljen i instrumentalnim sustavom kategorije I, drugi prilaz opremljen instrumentalnim sustavom kategorije (IIIB) koji omogućava slijetanje zrakoplova teoretski pri vidljivosti većoj od 50 m.

Brojem zračnih luka Hrvatska je dobro pokrivena, osobito na obalnome području, a broj malih aerodroma vezan je uz financijske mogućnosti aeroklubova, odn. vlasnika i korisnika. Sedam većih zračnih luka ostvarilo je 2017. promet od približno 9,5 milijuna putnika (malo više od 1‰ globalnoga), od čega su sedam osmina ostvarile tri najveće (Zagreb, Split, Dubrovnik). Većina putnika u obalnim zračnim lukama (80‒90%) su strani turisti. Četiri zračne luke (Pula, Zadar, Rijeka, Osijek) zajedno ostvaruju promet od približno 1,3 milijuna putnika. Otočne male zračne luke imaju zanemariv putnički promet od nekoliko desetaka tisuća putnika.







Investiranje u razvoj zračnih luka nije riješeno ni nakon hrvatskoga osamostaljenja. Zračne se luke sporo usklađuju s propisima Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (International Civil Aviation Organization, ICAO), a u vrijeme ubrzanoga povećanja prometa do izražaja dolaze znatni manjkovi kapaciteta putničkih terminala, staza za vožnju, stajanki, prometnica, parkirališta. U zagrebačkoj su Zračnoj luci Franjo Tuđman ti problemi riješeni davanjem zračne luke u koncesiju na 30 godina te izgradnjom novoga putničkog terminala, pripadajuće stajanke te sustava prometnica i parkirališta. Zračnoj luci Dubrovnik zbog geografske odsječenosti Dubrovnika, sredstva za proširenja osigurao je EU, dok grad Split vlastitim sredstvima od 2017. financira dogradnju putničkoga terminala.

Godine 2017. sportsko-školski aerodromi za male zrakoplove koji su ishodili svjedodžbu u skladu sa Zakonom o zračnom prometu bili su, osim aerodroma u Varaždinu i Vrsaru, Čepin‒Osijek i Rijeka‒Grobničko polje s asfaltiranim stazama, te Lučko, Sinj, Otočac, Čakovec, Bjelovar‒Brezovac, Zvekovac, Zabok‒Gubaševo, Daruvar, Hvar, Sopot‒Vinkovci, Jelas‒Slavonski Brod s travnatim manevarskim površinama. Postoji i nekoliko malih aerodroma koji zasad ne ispunjavaju uvjete za odobrenje, poput Koprivnice, Ivanić-Grada i dr.

Hidrodromi uz obalu i uz otoke (Resnik, Split, Rijeka, Pula, Jelsa, Rab, Ubli, Vela Luka, Mali Lošinj, Novalja) uspostavljeni su 2014. za operacije hidroaviona Europskog obalnog avioprijevoznika iz Splita, ali su letovi 2016. obustavljeni.

Značajniji vojni aerodromi koje rabe snage Hrvatskog ratnog zrakoplovstva su mješoviti aerodromi Zagreb‒Pleso i Zadar‒Zemunik. Vojna baza Divulje (Pantana) i aerodrom Lučko rabe se uglavnom za helikoptere. Pričuvni aerodromi su Udbina i Zaton (Šepurine).

kamion, teretni automobil, vozilo na četiri ili više kotača, pretežno namijenjeno prijevozu tereta. Najčešće ima dvije do četiri osovine, uz dva ili više kotača po osovini. Za lakša se teretna i dostavna vozila često rabe nazivi kombi i kamionet. Većina kamiona izvedena je s kabinom posve naprijed, dok se motor nalazi ispod ili iza nje. Pogonjeni su najčešće dizelskim motorima (bez prednabijanja ili, češće, s prednabijanjem), a iznimno i benzinskim motorima. Elastični ovjes izvodi se s lisnatim, spiralnim i torzijskim čeličnim oprugama te zračnim i hidropneumatskim oprugama. Upravljanje, tj. okretanje volana, olakšavaju hidraulični ili pneumatski servouređaji. Kočenje se pojačava stlačenim zrakom ili vakuumom, a često se kočnicama pridružuju i sustavi kojima se dodatno povećava njihova učinkovitost, npr. sustav ABS (njemački Antiblockiersystem). Za kočenje se koristi i motorna kočnica (kočenje se postiže prigušivanjem ispuha) ili druga rješenja, npr. usporivači.

Kamioni čine važno sredstvo u prijevozu tereta omogućujući znatno širu i detaljniju geografsku rasprostranjenost isporuke robe (→ cestovni promet), u odnosu na željeznički, brodski i zrakoplovni prijevoz. Obilježava ih velika raznolikost prema namjeni, npr. cisterna (prijevoz tekućih ili plinovitih tereta), tegljač (vuča poluprikolice i jedne ili više prikolica, sa zatvorenim ili, rjeđe, otvorenim teretnim prostorom), tzv. labudica (prijevoz jako teških predmeta i vozila), hladnjača (prijevoz smrznute robe), samoistovarivač (vrsta kamiona s najčešće otvorenim, pomičnim sandukom, koji se po potrebi može nagnuti po nekoj od osi), kran (kamion s dizalicom s dugim i čvrstim nosačima). Kamioni specijalnih namjena su oni za prijevoz automobila, za prijevoz stoke, miješalice, furgoni za prijevoz namještaja, vatrogasna vozila, pokretne kuhinje, kamioni za odvoz smeća, za čišćenje i polijevanje ulica i dr.

Preteče suvremenih kamiona bila su parna teretna vozila, koja su se rabila od sredine XIX. st. Godine 1893. francusko poduzeće Panhard et Levassor proizvelo je prvo teretno vozilo s motorom s unutarnjim izgaranjem, nakon toga i poduzeće Benz 1895., a prvo veće vozilo, odn. pravi kamion  proizvela je njemačka tvornica Daimler-Motoren-Gesellschaft potkraj 1896.

Rodom iz Brinja, → Franjo Brozinčević jedan je od najznačajnijih europskih konstruktora motora, osnivač i vlasnik švicarskoga poduzeća FBW (Franz Brozinčević & Cie. ,Wetzikon), koje je niz godina bilo jedan od vodećih srednjoeuropskih proizvođača kamiona, autobusa, trolejbusa i radnih strojeva. Godine 1911. prvi je u Europi izgradio petotonsko teretno vozilo na kardanski pogon, nasuprot tada uobičajenomu lančanom prijenosu.







Razvoj kamiona posebice je ubrzan njihovom vojnom uporabom tijekom I. i II. svj. rata. Rani kamioni najčešće su imali benzinski motor smješten u vidljivo ispupčenome dijelu (nosu, kljunu) vozila, no u Europi 1920-ih dizelski motori sve više zamjenjuju benzinske, dok u SAD-u taj proces započinje mnogo kasnije. Električna i ostala alternativna pogonska rješenja kamiona nisu komercijalno zaživjela (premda su električna vatrogasna vozila bila razmjerno popularna početkom XX. st. te su se rabila i u Hrvatskoj), iako se pojedini tipovi koriste prirodnim plinom, primjerice gradski kamioni za odvoz smeća. Problemi kamionskoga prijevoza su ekološki, odn. omjer štetnih plinova prema količini prevezenoga tereta čak je i do 60 puta nepovoljniji nego kod željeznice, a negativno utječu i na vozni sloj cesta. Procjenjuje se da prosječan kamion oštećuje cestu oko 100 000 puta više od prosječnoga automobila tijekom eksploatacijskoga vijeka.

Hrvatska kamionska industrija

Za razliku od automobila, nije poznato kada je prvi kamion pristigao u Hrvatsku. Najstariji je očuvani primjerak vozilo češke marke Praga iz 1916., koje se nalazi u Muzeju automobila Ferdinand Budicki u Zagrebu. Ima dvije prednje karabitne svjetiljke, nosivost 2,5 t te četverocilindrični benzinski motor.







U razdoblju SFRJ glavni proizvođači kamiona bila su poduzeća Tovarna Avtomobilov Maribor (TAM) u Sloveniji te Fabrika automobila Priboj (FAP) u Srbiji, dok su se u Hrvatskoj, uz nekoliko iznimaka, radile samo specijalizirane nadgradnje i maloserijske karoserije. Najznačajniji je i najdugovječniji hrvatski proizvođač kamiona riječka tvornica → Torpedo, gdje su se tijekom 1960-ih sklapali kamioni Bucegi rumunjske marke Steagul Rosu. Model sklopljen u Hrvatskoj zvao se Torpedo SRT, postojale su inačice SRT-N i SRT-L, no zbog razmjerno male proizvodnje i slabije kvalitete rumunjske tehnologije danas je očuvan samo jedan primjerak. Proizvodnja kamiona u toj tvornici nakratko je zaživjela tijekom Domovinskoga rata modelom TK 130 T7 4×4, predstavljenim 1992. za potrebe HV-a. U njegovoj su izradbi korišteni dijelovi modela TAM 110, ali i zračno hlađeni turbodizelski motor vlastite proizvodnje. Na bazi toga kamiona konstruirano je i Lako oklopno vozilo (LOV), također u vojne svrhe. Tvornica Autobusa Zagreb (TAZ) serijski je 1970-ih i 1980-ih modificirala dio autobusa Dubrava u kamione specijalnih namjena, poglavito furgone za prijevoz namještaja. U radionici Dobrovoljnoga vatrogasnog društva Varaždin početkom 1960-ih izrađena je manja serija vatrogasnih vozila na različitim, tada dostupnim šasijama, jedinstvena i prepoznatljiva dizajna. Najmanje su dva takva vozila očuvana do danas.

U Hrvatskoj su zakonskom regulativom određene kategorije teretnih vozila (N1 nosivosti do 3,5 t, N2 do 12 t i N3 više od 12 t), njihova najmanja jedinična snaga motora (7 kW/t), najveće opterećenje kolnika po osovini (za jednostavnu slobodnu osovinu 100 kN, za pogonsku osovinu 115 kN) i dr. Potkraj 2016. u Hrvatskoj je bilo registrirano 156 673 kamiona.

Autoprometno poduzeće d. d. (APP), poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnom cestovnom prometu, utemeljeno 1946. sa sjedištem u Požegi, od 1996. većinski mu je vlasnik → Autotrans, a od 2017. u sastavu je njemačke grupe Arriva Hrvatska.

Poduzeće je u početku djelovalo kao Autostanica, požeška podružnica slavonskog autopoduzeća iz Osijeka. Godine 1948. osamostalilo se pod nazivom Kotarsko autosaobraćajno poduzeće Slavonska Požega. Potkraj 1950-ih ponovno je promijenilo ime u Autosaobraćajno poduzeće Slavonska Požega, a od 1995. nosi današnji naziv. Prijevoznička djelatnost toga poduzeća započela je kamionima prilagođenima za prijevoz putnika. Uskoro mu se vozni park sastojao od tri rabljena autobusa koji su održavali redovitu liniju Požega–Zagreb. Tijekom vremena poduzeće je od maloga lokalnog prijevoznika postalo jedno od značajnijih prijevozničkih poduzeća na području Hrvatske. Imalo je svoje autobusne kolodvore u Požegi i Novoj Gradiški (poslije i u Pakracu) te servisni centar u Požegi. Za Domovinskoga rata zbog poteškoća u poslovanju, 1992. proglasilo je stečaj. Zahvaljujući reorganizaciji poslovanja (ukida prijevoz robe), još iste godine poduzeće je izašlo iz stečaja, a do 1995. prilagodilo se tržišnom načinu poslovanja.







Osim prijevozničke djelatnosti, obavlja i neke prateće djelatnosti poput pružanja turističkih (prodaja turističkih i putnih aranžmana, zrakoplovnih karata, iznajmljivanja autobusa i sl.) i servisnih usluga (servis gospodarskih vozila u servisnim radionicama u Požegi i Slavonskom Brodu) te trgovine. Od 2003. ovlašteni je serviser vozila marke SETRA, a od 2011. pruža usluge limarije, tapetarije i termolakirnice za gospodarska vozila u Požegi.

Autoprometno poduzeće 2017. imalo je oko 360 zaposlenih i vozni park od 160 autobusa, koji prijeđu oko 11 milijuna kilometara na godinu.

Presečki grupa d. o. o., poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu utemeljeno 1990., sa sjedištem u Krapini. Najveći je prijevoznik u linijskome i ugovornome prijevozu u sjeverozapadnome dijelu Hrvatske.

Poslovanje poduzeća započelo je otvaranjem otpremničkog ureda na graničnome prijelazu Macelj (Špedicija Presečki) te širenjem na više lokacija (danas Presečki d. o. o.). Putničkim prijevozom, koji je danas najveća organizacijska jedinica grupe, poduzeće se bavi od 1995.

U domaćem cestovnom prometu Presečki grupa je 2017. održavala 47 županijskih i 17 međužupanijskih linija, uglavnom na području Krapinsko-zagorske i Zagrebačke županije te međunarodnu liniju Zlatar–München. U vlasništvu poduzeća su autobusni kolodvori u Krapini (Nova), Zaboku i Zlataru.

Poduzeće u vlastitom voznom parku posjeduje oko 140 vozila. Osim prijevozom putnika i otpremništvom, grupa se bavi nizom pratećih djelatnosti, među kojima su pružanje usluga putničke agencije (Presečki tours, od 2005) i ugostiteljske usluge (restoran Krapina Nova, od 2005). Generalni je zastupnik japansko-turske tvornice Anadolu Isuzu Otomotiv (prodaja i servis autobusa, kamiona i kamioneta) za Hrvatsku i Sloveniju, a prodaje i servisira i autobuse nizozemske tvornice VDL Bus & Coach. Poduzeće pruža uslugu prodaje rabljenih osobnih automobila i autobusa, a ima i stanicu za tehnički pregled vozila u Krapini. Posjeduje radionicu za popravak i održavanje vlastita voznog parka i automatsku praonicu osobnih vozila i autobusa. Bavi se proizvodnjom pekarskih proizvoda u Pregradi i njihovom prodajom u specijaliziranim prodavaonicama u Pregradi, Krapini, Krapinskim Toplicama i Zlataru. Od 2015. Presečki grupa je vlasnik varaždinskog prijevoznika Autobusni prijevoz.







Autobusni prijevoz d. o. o. (AP Varaždin)

Poduzeće je nastalo 1952. pod nazivom Autotransportno poduzeće (ATP Varaždin), udruživanjem Gradskog otpremnog poduzeća i Kotarskog autosaobraćajnog poduzeća osnovanih u Varaždinu 1947. Iz sustava Autotransportnog poduzeća izdvojio se Autobusni promet 1989. u samostalno poduzeće (AP Varaždin). Došavši u vlasništvo Presečki grupe, poduzeće mijenja naziv u Autobusni prijevoz, a grupa dolazi u posjed autobusnih kolodvora u Novome Marofu, Ivancu, Ludbregu i Varaždinu, voznoga parka od oko 150 autobusa, turističke agencije Varaždin tours, te servisnoga centra za vozila i automatske praonice za gospodarska vozila u Varaždinu. U domaćem cestovnom prometu Autobusni prijevoz održava 36 županijskih linija (uglavnom na području Varaždinske županije) te sedam sezonskih i pet stalnih međužupanijskih linija prema moru i Zagrebu. U međunarodnome prometu održava liniju Zagreb–Varaždin–Graz–Beč.

Poduzeće Presečki grupa 2017. zapošljavalo je oko 220, a Autobusni prijevoz oko 340 radnika.

Autotrans d. o. o., poduzeće za prijevoz putnika u domaćem i međunarodnome cestovnom prometu, utemeljeno 1947. sa sjedištem u Rijeci; od 2014. sjedište mu je u Cresu. Jedan je od najvećih prijevoznika u linijskome i slobodnome prijevozu na području Hrvatske.

Poduzeće je poslovanje započelo pod nazivom Autobusno poduzeće za Istru i Hrvatsko primorje, a od 1953. djeluje pod nazivom Autotrans. Od 1978. djelovalo je kao SOUR (Kvarnertrans), od 1992. kao dioničko društvo, a od 2017. dio je njemačke grupe Arriva Hrvatska.







Poslovanje poduzeća obilježila su mnogobrojna pripajanja manjih prijevozničkih poduzeća kao što su npr. Istratrans (Labin, preuzeto 2001), Croatiatrans (Gospić, preuzeto 2002), Autotrans-Brač (Supetar, preuzeto 2006), Istra-promet (Umag, preuzeto 2010), Autotrans Commerce (Rijeka, preuzeto 2011) i Dalmacija Bus (Stobreč, preuzeto 2016). Osim toga, Autotrans je bio ili jest većinski vlasnik Autoprometnoga poduzeća iz Požege (osnovano 1946), Autobusnoga kolodvora Karlovac (osnovano 1968) Velebit turista iz Gospića (osnovano 2012), Autoprijevoza iz Otočca, Autotransa Lika iz Otočca, Autoprometa iz Slunja. Autotrans je operater autobusnih kolodvora u Rijeci, Karlovcu, Delnicama, Otočcu, Novom Vinodolskom, Cresu i Poreču. Servisni centri Grupe nalaze se u Rijeci, Poreču, Labinu, Korčuli, Otočcu, Požegi i Slavonskom Brodu, a servisne radionice su u Novom Vinodolskom, Krku, Cresu, Gospiću i Braču.

U domaćem i međunarodnome cestovnom prometu Autotrans održava više od 500 linija te preveze oko 12 milijuna putnika na godinu. Uz redoviti domaći linijski promet, obavlja i djelatnost javnoga cestovnog prijevoza na Krku, Cresu, Lošinju, Rabu, Pagu, Braču i Korčuli te na Pelješcu. Na međunarodnome prijevozničkom tržištu poduzeće djeluje od 1953., a od 1990-ih tu djelatnost obavlja u suradnji s vlastitim prijevozničkim poduzećem Pan Alpen Adria iz Mannheima u Njemačkoj. Na međunarodnoj razini održava linije između Hrvatske i Njemačke, Švicarske, Italije, Slovenije, Mađarske, BiH te Srbije.







Osim osnovne prijevozničke djelatnosti Autotrans je razvio prateće djelatnosti, među kojima su usluge turističke agencije (osnovana 1960., danas djeluje pod nazivom a-travel), poduzeća za kružna putovanja Jadranom i Sredozemljem (Adriatic Cruises, 2006–11. posjedovalo je motorni brod Dalmaciju), poduzeća za trgovinu te posredovanje u trgovini i uslugama (Autotrans commerce, 2000–11) te stanice za tehnički pregled.

Od osnutka do danas poduzeće je izdavalo svoj informativni časopis, u početku Bilten (od 1952), a potom a-reviju (od 2007). Od 2016. objavljuje časopis turističke agencije a-travel magazine.

Poduzeće Autotrans 2017. zapošljavalo je više od 1000 radnika, a u voznom parku imalo je 480 autobusa. Član je Eurolinesa, najvećega europskoga udruženja autobusnih prijevoznika.

automobil, cestovno motorno vozilo namijenjeno prijevozu putnika ili robe većim brzinama na veće udaljenosti. Obično je na četiri ili više kotača. Obuhvaća različita samovozna (automobilna) vozila, kao što su osobni automobili, → kamioni, → autobusi i sl. Automobilom u užem smislu smatra se samo osobni automobil. Osnovni dio automobila je nosiva struktura, odn. okvir (šasija), danas uglavnom samonosiva karoserija, jedinstven sklop s vanjskom nadgradnjom. Osnovni pogonski sklop koji preko prijenosnoga sustava (transmisije) prenosi snagu na kotače je → motor. Većinu automobila pokreću benzinski ili dizelski motori s unutarnjim izgaranjem, koji se za pogon služe benzinom, naftom, prirodnim plinom ili alkoholom. Od 1990-ih sve se češće rabe hibridni i električni pogonski sklopovi, a 2015. počela je i komercijalizacija vozila na vodikove gorivne članke. Pogonjeni mogu biti samo prednji, samo stražnji ili svi kotači. Ovjes, sustav kočnica, upravljački mehanizam, električni te regulacijsko-elektronički sustavi osnovni su konstrukcijski elementi automobila. Suvremeni su automobili složeni sustavi, koji se sastoje od više tisuća različitih dijelova i komponenti.

Najranije je modele, počevši od onoga koji je 1769. izradio Nicolas-Joseph Cugnot (1725−1804), pokretao parni stroj, no zamah razvoja i proizvodnje počeo je nakon 1886., kada prototipove razvijaju Carl Benz (1844−1929) i Gottlieb Daimler (1834−1900). Otkriveno je gorivo koje je omogućilo izgradnju ekonomičnog i lako upravljivoga vozila, konstruirani su jači i brzohodniji motori, oblik se sve više mijenjao i prilagođivao različitim potrebama, kotači su dobili gumene zračnice što ih je izumio John Boyd Dunlop (1840–1921). U SAD-u je Henry Ford (1863−1947) uvođenjem proizvodnje na tekućoj vrpci pokrenuo masovnu proizvodnju i učinio automobil šire dostupnim. Razvoj automobila, posebice nakon 1930., bio je vrlo brz. Usavršena je konstrukcija vozila, motori su postali snažniji, lakši i ekonomičniji, povećana je brzina. Pritom se kao pogodan za pogon gospodarskih vozila (teretni i slični automobili te autobusi) ustalio dizelski motor, a za pogon osobnih automobila benzinski (Ottov) motor. Uvođenjem poluautomatskih i automatskih mjenjača upravljanje je znatno pojednostavnjeno. Nakon 1950. pokušavalo se za pogon automobila primijeniti plinsku turbinu, jer je jednostavnija i lakša od klipnoga motora, a 1964. započela je komercijalna proizvodnja automobila s Wankelovim motorom (s rotirajućim klipom). No ubrzo se uvidjelo da te koncepcije, unatoč velikim prednostima (manja veličina i masa, te mirniji rad), imaju i nesavladivih nedostataka (veća specifična potrošnja goriva, manja trajnost i pouzdanost, veća nabavna cijena). U posljednjim je desetljećima za razvoj automobila svojstveno povećanje aktivne i pasivne sigurnosti, te poduzimanje mjera za smanjenje potrošnje goriva i poboljšanje ekoloških značajki.

Udruge automobilista počele su se osnivati ubrzo nakon širenja automobilske industrije, a prva je bila, još i danas aktivna, Francuski automobilski klub (Automobile Club de France) iz Pariza, osnovana 1895. Svjetska je udruga osnovana također u Parizu 1904. kao Međunarodna udruga priznatih automobilskih klubova (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus; AIACR), a danas je poznata pod nazivom Međunarodna automobilska federacija (Fédération Internationale de l’Automobile; FIA). Udruge djeluju na organiziranju vozača i automobilske industrije, usklađivanju nacionalne i međunarodne regulative, organizaciji sportskih natjecanja i dr. Premda je prvo nadmetanje parnih vozila održano u Velikoj Britaniji 1867., začetkom automobilskoga sporta smatra se utrka od Pariza do Rouena održana 1894. Utrke su se isprva vozile na javnim prometnicama, između velikih gradova, no radi sigurnosti su ubrzo premještene na posebno izgrađene, zatvorene trkaće staze. Obično obuhvaćaju natjecanja u raznim kategorijama, od neznatno modificiranih cestovnih modela do posebno razvijenih bolida poput Formule 1. Discipline poput brdskih utrka i autoslaloma češće se organiziraju na javnim, privremeno zatvorenim prometnicama. Popularna su i razna natjecanja u vožnji na terenu (engl. off-road), od autokrosa do višednevnih, maratonskih relija kroz divljinu.

Automobilska industrija danas je jedna od najmoćnijih svjetskih industrijskih grana. Svjetska ekspanzija automobila bila je najznačajniji pokretač razvoja moderne cestovne infrastrukture i cestogradnje. U naseljima je povećanje broja automobila dovelo do niza problema. Cestovna infrastruktura većega dijela starih urbanih sredina nedostatna je kad je riječ o protočnosti prometa te broju parkirališnih mjesta. Dodatan je problem emisija štetnih plinova, pri čemu je promjenom strukture grijanja i premještanjem industrije automobilski promet postao glavnim uzročnikom zagađenja. Stoga se u većim urbanim sredinama danas potiče uporaba hibridnih i električnih automobila, a iz mnogih gradskih središta u Europi do 2030. zakonskom se regulativom planira u potpunosti izbaciti sva vozila s dizelskim motorima.

Hrvatska autoindustrija i prateće djelatnosti

Proizvodnja automobila i automobilskih dijelova u Hrvatskoj

U Hrvatskoj ne postoji značajnija proizvodnja osobnih automobila, iako je zastupljena proizvodnja raznih drugih tipova motornih vozila. U razdoblju 1925−29. Jugoslavensko Hudson Essex automobilno kraljevsko društvo u Zagrebu sklopilo je manju količinu automobila američkih marki Hudson i Essex, no nije utvrđen točan stupanj radova koji su na njima obavljeni.







U planskome gospodarstvu SFRJ Hrvatska je prednjačila u brodogradnji, dok je proizvodnja automobila ciljano smještena drugdje. No, neki od proizvođača iz drugih republika imali su pogone u Hrvatskoj, poput Zavoda Crvena zastava u Zagrebu (od 1974. do 1985. u pogonima u Dubravi sklapali su se Fiatovi modeli više srednje klasa 132 i Argenta) i Cimosa u Buzetu (→ P. P. C. Buzet). Zavod Crvena zastava iz Kragujevca bio je najveći proizvođač automobila u SFRJ, a najpopularniji su bili modeli poput Zastave 750 (fićo), Zastave 101 (stojadin) te Zastave Yugo. Istodobno su u proizvodnji dijelova, komponenti i opreme za automobile mnoga hrvatska poduzeća bila važni dobavljači, a tako je i danas. Ističu se → Jugoplastika iz Splita iz koje je proizašlo poduzeće → AD Plastik iz Solina (plastični dijelovi za interijer i eksterijer), Elcon iz Zlatar Bistrice (kabelski setovi), Selk iz Kutine (piezo ventili za sustave visokotlačnog ubrizgavanja), → LTH metalni lijev iz Benkovca, → Dalit iz Daruvara, Almos iz Kutine i Ivanal iz Šibenika (odljevci), → Kostel promet iz Pregrade (nasloni za glavu, sjedala), → DIV grupa iz Samobora (vijčana roba, strojarski dijelovi), Maziva Zagreb iz Zagreba (maziva), Lipik Glas iz Lipika (automobilska stakla), Feroimpex automobilska tehnika iz Bregane (kućišta i prstenovi za ležajeve), Saint Jean Industries iz Slavonskoga Broda (aluminijski nosači), Eloda iz Zagreba (električna i elektronička oprema), Munja iz Zagreba (olovni akumulatori) i dr. Većina danas aktivnih proizvođača komponenti za automobilsku industriju povezana je u AD Klaster, dobrovoljnu i neprofitnu stručnu udrugu, osnovanu 2010.







Pokušaja domaće izradbe cjelovitih vozila vlastite konstrukcije bilo je razmjerno malo, a uglavnom je bila riječ o entuzijastima. U Rijeci je 1967. zabilježen pokušaj izradbe mikroautomobila Rapid, a projekt sportskih automobila iz Ivanić-Grada pod imenom Kwađi prekinuo je Domovinski rat. Tvrtka IPIM iz Oroslavja, ponajprije poznata po proizvodnji minipivovara i piva, 2003−07. izrađivala je promotivni kamiončić u stilu 1920-ih, koji je uglavnom služio pivnicama u marketinške svrhe. Mehanička su osnova bila kombi vozila Kia K2700 ili Ford Transit. Ozbiljnija proizvodnja automobila pojavila se okretanjem industrije električnomu pogonu (→ električna akumulatorska vozila). Zagrebačko poduzeće → Dok-Ing je 2010. najavilo serijsku proizvodnju maloga gradskog automobila XD (kasnije LOOX), no sve je stalo na predserijskim primjercima. Poduzeće → Rimac Automobili iz Svete Nedelje od 2011. proizvodi malu seriju električnih sportskih superautomobila. Usporedno s time radi na razvoju komponenata za vodeće svjetske proizvođače, a odnedavno i na trkaćim vozilima, te se postupno razvija u prvu globalno prepoznatu hrvatsku automobilsku robnu marku.













Konstruktori automobila

Svjetsku automobilsku industriju obogatili su stručnjaci vezani uz Hrvatsku. Godine 1904. → Franjo Brozinčević osnovao je poduzeće Motoren-Franz u Zürichu, gdje je izgradio prve jednocilindrične i dvocilindrične automobile i teretna vozila pod tim imenom. Do umirovljenja 1950., → Josef Mickl radio je u poduzeću Porsche Konstruktionen u Stuttgartu kao specijalist za aerodinamiku automobila. Iza sebe je ostavio mnoge izume, patente i rješenja u području automobilske tehnike. Kao znanstvenik u području optimizacije dizajna automobilskih kotača, → Vatroslav Grubišić radio je (1965−69) kao savjetnik u energetskim postrojenjima i industriji automobila. Inovator i poduzetnik Mate Rimac osnovao je 2009. visokotehnološko poduzeće Rimac Automobili sa sjedištem u Svetoj Nedelji, koja obavlja cjelokupnu proizvodnju električnih vozila.

Prateće usluge

Široka rasprostranjenost automobila dovela je do razvoja znatnog broja uz njih vezanih pratećih aktivnosti i usluga, u koje se ubrajaju stanice za tehnički pregled vozila, autoservisi, autopraonice, infrastruktura vezana uz smještaj vozila koja nisu u uporabi (parkirališta, garaže) i dr. Tehnički pregled, periodična sigurnosna provjera tehničke ispravnosti vozila, u Hrvatskoj se provodi od 1960-ih, a 1970-ih poprima redoviti karakter. Prvi autoservis u Hrvatskoj otvorio je 1899. u Zagrebu → Ferdinand Budicki (1871−1951). U urbanim sredinama, gdje vlasnici vozila nemaju uvjete za samostalno održavanje automobila, razvile su se autopraonice. U početku su se automobili prali ručno, a od 1930-ih razvijaju se poluautomatizirani i automatizirani sustavi pranja, najprije u SAD-u. Prva javna garaža otvorena je 1901. u Londonu, a prva moderna višekatna javna garaža u Zagrebu izgrađena je 1991. Sustav naplate parkiranja putem SMS-poruke (M-parking) razvijen je i prvi put uveden u Hrvatskoj 2001., a do danas se raširio velikim brojem zemalja.









Hrvatski automobilizam

Razvoj automobilizma u Hrvatskoj

Prvi automobili u Hrvatskoj pojavljuju se na prijelazu iz XIX. u XX. st. Pioniri su hrvatskog automobilizma vlasnik tvornice sardina Gian Battista Warhanek, koji je 1896. u Pulu doveo prvi automobil, grof Marko Bombelles ml. (1858−1912), koji je 1898. doveo automobil na imanje u Vinici kraj Varaždina, te Ferdinand Budicki, koji je 1901. dovezao prvi automobil marke Opel u Zagreb. Budicki je zaslužan za razvoj automobilizma kao uvoznik, trgovac i prvi serviser automobila, instruktor vožnje i osnivač prve → autoškole u Zagrebu 1911. Također, u Zagreb automobil je doveo i Tadija Bartolović (1862−1910) te s Budickim pokrenuo prvu lokalnu → taksi službu. Već 1906. u Zagrebu je osnovan Prvi hrvatski automobilni klub (PHAK), koji je potaknuo uređenje propisa, proces obuke vozača, a 1912. organizirao i prvu automobilsku utrku Zagreb−Varaždin−Zagreb. Službeno glasilo kluba, prvi put objavljeno 1914., bio je Hrvatski automobilni list. Današnji pravni sljednik PHAK-a je → Hrvatski autoklub (HAK). Splitski automobilni klub osnovan je 1907., a 1927. održao je prvu dalmatinsku automobilsku utrku Omiš−Split−Omiš.









Prva natjecanja na trkalištu održavala su se u zagrebačkom Črnomercu od 1921. Od 1924. u Hrvatskoj je djelovala zagrebačka sekcija Automobilskoga kluba Kraljevine SHS. Prva međunarodna automobilistička utrka održana je 1926. oko Plešivice, sa startom i ciljem u Samoboru. Nakon 1945. ujedinjen je rad automobilističkih i motociklističkih klubova, pa je 1948. osnovan Auto-moto savez Hrvatske. Najveće automobilističko natjecanje, Velika nagrada Jadrana, održavalo se 1946–77. na stazi Preluk u Opatiji. Najveća kružna staza u nas izgrađena je 1978. na Grobničkome polju kraj Rijeke. Trkalište Glavica kraj Požege uređeno je 1975. Prva karting utrka u Hrvatskoj održana je 1962. na stadionu u Kranjčevićevoj ulici u Zagrebu. Hrvatski auto i moto športski savez osnovan je 1991., a od 1992. član je FIA-e. Nakon razdvajanja automobilističkog i karting saveza od motociklističkoga saveza, u Zagrebu je 1997. osnovan Hrvatski auto i karting savez. Osim nacionalnih saveza uobičajeno djeluje i niz drugih, specijaliziranih udruga koje okupljaju vlasnike starodobnih vozila, klubovi ljubitelja određenih marki ili modela, organizirane skupine vezane uz inicijative sigurnosti u prometu te razne druge udruge.

Gotovo sve automobilističke discipline zastupljene su i u Hrvatskoj. Najveće su međunarodne uspjehe hrvatski vozači postigli u brdskim utrkama, u kojima su se Niko Pulić tri puta (1999., 2000. i 2001) i Tomislav Muhvić jedanput (2013) okitili naslovom prvaka Europe, a utrka u Buzetu redoviti je sastavni dio toga prvenstva. I u reliju se Europsko prvenstvo vozi u Hrvatskoj, dok je razvoj kružnih utrka u velikoj mjeri ograničen postojanjem samo jedne prave trkaće staze, automotodroma Grobnik.

Natjecatelji hrvatskih korijena

Natjecatelji i konstruktori trkaćih bolida hrvatskih korijena ostvarili su zapažene rezultate u različitim kategorijama automobilističkoga sporta. Najpoznatiji je → Mario Andretti, rođen u Motovunu, američki vozač koji je 1978. postao prvak svijeta u Formuli 1 vozeći za momčad Lotus-Ford. Prethodno je 1969. osvojio utrku Indy 500, 1967. Daytona 500, te četiri titule prvaka američke USAC/CART serije (1965., 1966., 1969. i 1984). U povijest se upisao i → Gary Gabelich, kada je 1970. vozilom Blue Flame srušio svjetski brzinski rekord na zemlji, prevezavši jedan kilometar brzinom od 1014,5 km/h. Jedan od najznačajnijih konstruktora trkaćih automobila u američkoj povijesti bio je → Frank Kurtis, značajan i kao inovator u polju cestovnih automobila. Bolidi koje je radio pod vlastitom robnom markom Kurtis-Kraft pet su puta osvojili slavnu utrku Indy 500 te više od 20 godina dominirali u konkurenciji tzv. midgeta (početna kategorija američkoga automobilskog sporta), a u njegovoj je radionici izrađen i prvi prototip gokarta, koji se potom razvio u najrašireniji tip automobilističkoga sporta na svijetu. Uspješan vozač utrka i australski prvak → Frank Matich proslavio se kao konstruktor trkaćih automobila, vrlo uspješnih u raznim lokalnim serijama utrka.







Milić, Luko (Dubrovnik, 7. IV. 1937), brodograđevni inženjer, stručnjak za optimiranje sustava pomorskoga transporta.

Na Strojarskome fakultetu u Mostaru diplomirao je 1965. i magistrirao 1982., a na Pomorskome fakultetu u Rijeci doktorirao je 1996. disertacijom Dinamički kontinuirani simulacijski model brodskog dizelmotornog porivnog sustava. Od 1964. bio je rukovoditelj održavanja u Tvornici za preradu drva u Mostaru. U Dubrovniku je 1966−79. radio u Pomorskoj školi, gdje je bio pročelnik brodostrojarskog odjela (1972−79). Od 1979. radi na Višoj pomorskoj školi, koje je bio ravnatelj, te 1984. organizirao njezino spajanje sa splitskom Višom pomorskom školom u Centar za obrazovanje kadrova u pomorstvu sa sjedištem u Dubrovniku, potom reorganiziran u Pomorski fakultet. Od 2002. bio je redoviti profesor. Predavao je kolegije Tehnologija materijala, Parni kotlovi i Parne turbine, Brodski dizelski motori, Osnove automatizacije, Mehatronika. Bio je dekan Pomorskoga fakulteta (1986−94) te je organizirao izgradnju nove zgrade toga fakulteta, čime je dobiven višestruko veći prostor te suvremena oprema. Umirovljen je 2002.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa optimiranje sustava pomorskoga transporta, računalna simulacija i optimizacija brodskih elektromehaničkih sustava, plinskih turbogeneratora i brodskih dizelskih motora. Autor je udžbenika Osnove automatizacije (s I. Milić, 1995) te skriptâ Automatizacija brodskog pogona (1993) i Brodski dizelski motori I (1998).