Penkala, Slavoljub Eduard (Liptovský Mikuláš, Slovačka, 20. IV. 1871 – Zagreb, 5. II. 1922), kemijski inženjer, konstruktor prvoga zrakoplova u Hrvatskoj i autor mnogih inovacija i patenata.

Po ocu je poljskoga, a po majci nizozemskoga podrijetla. Osnovnu školu završio je u rodnome gradu u tadašnjoj Ugarskoj, srednju u Bielsko-Białi u Poljskoj (1892), a potom se odselio u Beč. Diplomirao je kemiju na Visokoj tehničkoj školi u Dresdenu 1898., gdje je i doktorirao. Radio je u tvornici kemijskih proizvoda u Košicama. U Zagreb se preselio 1900., gdje je dobio posao nadzornika mjera za istočno područje tadašnje Austro-Ugarske Monarhije. Uz poljski, govorio je njemački, mađarski i slovački jezik, a dolaskom u Zagreb naučio je i hrvatski te se počeo koristiti pohrvaćenim imenom Slavoljub. Od 1904. bio je stalni kraljevski tehnički nadzornik (kontrolor), od 1917. natkontrolor. U Zagrebu se počeo više baviti tehnikom te je do kraja života ostvario osamdesetak izuma. Među ostalim izumitelj je i proizvođač svjetski poznate automatske mehaničke olovke (penkale), sigurnog nalivpera (s uvlačenjem pera), držača nalivpera i olovke (tzv. knipse), kemijskih proizvoda (npr. za pranje rublja i protiv nametnika), a konstruirao je i izradio prvi hrvatski zrakoplov (1910), čime se kao pionir motornoga zrakoplovstva u istočnoj Europi uvrstio u velikane tehnike.

Izumi u području općeuporabne tehnike

Penkala je stvarao u svojemu domu i priručnoj radionici na Trgu Franje Josipa 17 (danas Trg kralja Tomislava). Patentnom uredu u Budimpešti prijavio je 1903. svoj prvi patent termofor (termos-boca). Ideja o posudi koja održava temperaturu tvari koju sadržava osmišljena je u području kriofizike 1892., a za održavanje temperature pića ideju su komercijalizirala dva njemačka staklopuhača 1904. Sljedeće godine osmislio je rotirajuću četkicu za zube te izum prijavio patentom uredu u Beču. Među već postojećim rotirajućim četkicama Penkalina se isticala jednostavnom konstrukcijom. Četkica se rotirala stiskanjem i otpuštanjem krakova dviju poluga rukom, čime se valjkasta četkica oprugom i prijenosnim mehanizmom okretala, omogućavajući učinkovito čišćenje zuba. U to doba stomatologija na području Hrvatske i briga o oralnoj higijeni nisu bile osobito razvijene (intenzivniji razvoj započeo je osnutkom Hrvatske stomatološke zadruge 1903) pa su prototip četkice rabila tek Penkalina djeca, a proizvodnja nikada nije zaživjela.

Mehanička olovka

Iznimnu popularnost i prepoznatljivost u Europi i svijetu stekao je izumom mehaničke olovke zvane penkala, koja je postala sinonimom za automatsku olovku, a naziv se do danas uvriježio za kemijske olovke s gustom tintom i kuglicom na vrhu. Patent penkale prvi je put prijavio 1906. patentnom uredu u Budimpešti. Njegov je izum, za razliku od drvene olovke s grafitnom jezgrom koja se ručno oštrila, olovka u kojoj grafitni uložak (mina) trošenjem automatski izlazi iz tijela olovke te omogućuje pisanje bez oštrenja sve dok se ne potroši. Posebna igla, na kraju koje je bila zalemljena mala spiralna opruga, postupno je pri pisanju potiskivala minu tako da je ona stalno virila iz držača (olovke). Nekoliko mjeseci nakon toga prijavio je poboljšanje patenta, zamijenivši spiralnu oprugu elastičnom polukuglicom. Godine 1917. patentirao je roto-penkalu, vrteću mehaničku olovku gdje je mina izlazila iz tijela olovke vrtnjom bilo donjega dijela tijela bilo gornje kapice.









Penkale su dolazile isprva samo s crnom minom, a za potrebe knjigovodstvenih servisa osmišljen je model dvostrane penkale s crvenom i plavom minom na krajevima. Dolazile su u više boja te su se njima služili i slikari. Tijelo penkale izrađivalo se od ebonita, čvrste polimerne mase proizvedene vulkanizacijom kaučuka s većom količinom sumpora, koju je Penkala dodatno usavršio. Nakon početnoga uspjeha s klasičnim oblikom, Penkala je odlučio izraditi stilizirane modele, pa su tako penkale dolazile u različitim oblicima i dimenzijama (cigarete, tanke notes-olovke, dvostrane), materijalima (ebonit, srebro i dr.) te u velikom broju boja, a boja penkale često je odgovarala boji mine.

U početku je olovke proizvodio samostalno u vlastitoj radionici, no izum je u zemlji i inozemstvu pobudio veliko zanimanje te je ubrzo naručeno 100 000 olovaka. Serijska proizvodnja pokrenuta je u maloj radionici u Ulici Marije Valerije 3 (danas Praška ulica), gdje je bilo zaposleno dvadesetak radnika. Godine 1911. s braćom Moster osnovao je poduzeće Penkala-Edmund Moster & Co., sklopivši ugovor o izradbi penkala i ostaloga pratećeg pribora u tvornici u Baroševoj ulici 43 (danas Ulica kneza Branimira). Tvornica je 1926–37. poslovala pod nazivom Penkala tvornica d. d. Sklapanjem ugovora s poduzećem Edison-Bell ondje su se od 1908. proizvodile i gramofonske ploče Edison Bell Penkala.







U tvornici se uz penkale proizvodio raznovrstan pisaći pribor, poput tinte, tuševa, ljepila i nalivpera (također Penkaline konstrukcije). Tvornica je bila među najvećim proizvođačima pisaćega pribora u svijetu, s izvozom u više od 70 zemalja, a slični pogoni pokrenuti su i u Lepoglavi i Berlinu, gdje je bilo zaposleno oko 800 radnika.







Bio je nadaren za reklamu te je u svrhu promidžbe dao izraditi zaštitni znak, glavu nasmijanoga čovječuljka, prćasta nosa i izrazito velikih ušiju za koje su zataknute penkale. Figuru nazvanu Uška izradila je Jadviga Matavovska, sestra njegove supruge.







Nalivpero i knipsa

Nedugo nakon mehaničke olovke, 1907. Penkala je konstruirao nalivpero. Pera su bila izrađena od zlata, a okretanjem drška uz pomoć spiralnoga mehanizma pero se uvlačilo i izvlačilo iz tijela nalivpera, sprečavajući neželjeno kapanje tinte kada nije u uporabi. Nalivpero se moralo držati u uspravnom položaju da ne bi iscurila tinta te je Penkala osmislio knipsu, držač kojim se moglo pričvrstiti za džep.







Osim toga, osmislio je i nalivpero sa suhom tintom, odn. uložak u nalivperu koji se otapa dodavanjem vode. Knipsa se od tada postavljala i na mehaničke olovke, omogućila je čuvanje pisaljki u uspravnom položaju pričvršćene za unutarnji ili vanjski džep te je i danas u uporabi.

Ostali tehnički izumi

Baveći se gramofonskim pločama, pokušavao je pronaći bolju smjesu za njihovu izradbu kako bi bile manje lomljive. Tako se zainteresirao i za unapređenje kvalitete zvuka, kako pri snimanju tako i pri reprodukciji ploča. Uporabom kvalitetnijih materijala poboljšao je mehaničke gramofonske igle, višestruko im produljivši vijek, a usavršio je i zvučnicu gramofona, čime je smanjio šum pri reprodukciji te tako poboljšao kvalitetu zvuka. Za njegov rad na unaprjeđenju mikrofona saznale su austrougarske vojne vlasti te je Penkala uoči I. svj. rata poslan u London kako bi dodatno proučio tamošnju radiotehniku. Elaborat koji je sastavio iskorišten je za usavršavanje vojnih prislušnih radiostanica nazvanih Penkala.

Godine 1912. patentirao je uređaj za mjerenje protoka tekućina s ugrađenom pločom koja sužava presjek cijevi kojom protječe tekućina. Osmislio je i nov način izvedbe spojeva željezničkih tračnica u kojem su krajevi tračnica rezani koso, što bi omogućilo prelazak vlaka preko tih spojeva s mnogo manje trešnje, a istodobno bi se omogućilo širenje tračnica uzrokovano toplinom. U suradnji s bratom Rudolfom, direktorom željeznica u Košicama, izumio je automatske kočnice za brdske željeznice, koje su primijenjene na uskotračnim željeznicama u BiH. Osim navedenih, osmislio je posebnu konstrukciju manometra i dinamometra, ali i mnoge druge inovacije.

Izumi u području kemije

U laboratoriju Elevator u Zagrebu od 1907. razvijao je i proizvodio različite kemijske preparate. U sljedećim je godinama slijedio niz izuma i inovacija. Osmislio je prašak Krepax protiv štetočina i insekata u domu te tekući preparat Ksilolit za impregnaciju željezničkih pragova protiv djelovanja atmosferilija i parazita (1908). Izumitelj je i fosforescentne tekućine za premazivanje stuba, što je trebalo pomoći kada bi u onodobnim petrolejskim svjetiljkama nestalo goriva.

Izradio je prašak za pranje rublja i plavilo. Penkalin praškasti deterdžent prvi je put zamijenio sapun i lužinu za pranje rublja te je bio prvi proizvod koji je uklanjao mrlje od vina, voća i tinte. Bez financijske potpore, proizvodio se samo za kućnu uporabu u njegovoj obitelji. Plavilo je pak zamijenilo do tada korišteno bjelilo (tzv. blajh) koje je oštećivalo tkanine, dolazilo je u obliku plavih kuglica u platnenim vrećicama te se prodavalo u trgovinama mješovitom robom. Eksperimentirajući s radioaktivnom rudom radija, osmislio je otopinu Radium D francovka, koju je patentirao kao lijek protiv reume, a dolazila je u dva oblika: Elevator čisti i Elevator s mentolom.

U laboratoriju se bavio i anodnim baterijama, pokušavajući za njih pronaći kemijske tvari koje bi mogle proizvesti struju veće snage (od približno 6–9 W) od onih koje su već bile u uporabi. Stvorio je smjesu manganovog dioksida, acetilenske čađe, grafita i amonijeva klorida te je uočio da četvrtaste baterije (za razliku od valjkastih) s pločastim elementima imaju veći kapacitet, ali i veći unutarnji otpor. Izradio je džepnu svjetiljku, a među njegovim skicama posmrtno je pronađen i nacrt svjetiljke s dinamom, koju nikada nije patentirao.

Izumi u području zrakoplovstva

Nekoliko godina nakon prvoga leta zrakoplova braće Wright (1903), Penkala se kao prvi u Hrvatskoj odlučio konstruirati vlastiti zrakoplov. Za službenoga boravka u Parizu proučavao je tamošnje letove te dostupnu literaturu. Usvojivši znanje iz aerodinamike, već je 1908. i 1909. patentnom uredu u Budimpešti prijavio dva patenta, Uređaj za uzgon i napredovanje u zraku i na vodi te Uređaj za podizanje u zrak i napredovanje. U konstrukciji dijelova pomogao mu je brat Rudolf, a princip rada temeljio se na turbini pogonjenoj motorom, koja je stvarala mlaz zraka na donjoj strani krila letjelice, zbog čega se na gornjoj strani stvarala sila uzgona koja je podizala letjelicu te je održavala u zraku. Tim se principom danas koriste helikopteri i zračne lebdjelice, konstruirane tek pedesetak godina kasnije.

Potkraj 1909. prijavio je još dva izuma: Noseća krila zrakoplova i Zrakoplov na principu zmaja. Usporedno s podnošenjem prijava, sredstvima prikupljenima od prodaje prethodnih izuma, na temelju vlastitih proračuna i nacrta u priručnoj radionici na Zrinjevcu, uz pomoć majstora → Ivana Dirnbachera započeo je izrađivati dijelove zrakoplova. Na rubu vojnoga vježbališta između Selske ceste i potoka Črnomerca izgradio je hangar. Tijekom 1909. i 1910. završena je konstrukcija prvoga hrvatskog zrakoplova u koji je ugrađen motor Laurin-Klement snage 25 KS (18,6 kW). Krila su bila presvučena platnom i lakirana, gornje je bilo pravokutnog oblika, a donje, koje je nosilo motor, pilota i trup, bilo je oblika jednakokračnoga trokuta kojega se dulji vrh spajao s repom oblika lepeze. Prvo je odabran propeler domaće proizvodnje, izrađen iz jednoga komada drva, a kako zrakoplov nije uspijevao poletjeti, propeler je zamijenjen za francuski Chauvière nešto većega promjera (2,1 m). Penkala je prvi isprobao zrakoplov, postigao je nekoliko »skokova« u visinu od 1,5 m te u duljinu 50–60 m, te je potom za let započeo obučavati svojeg mehaničara → Dragutina Novaka. D. Novak izveo je 22. VI. 1910. veći broj letova u blizini hangara, čime je postao prvi hrvatski pilot, a taj se dan smatra rođendanom hrvatskoga zrakoplovstva. Nakon desetak letova, pri jednom letu zrakoplov je oštećen. Nedostatak zrakoplova bio je motor premale snage, no Penkala je ostvario cilj ispitivanja svojih patenata i zakonitosti te je prekinuo daljnji rad na njemu.







Zagrebački obrt Peroklinika, osnovan 1941., jedini je koji se bavi popravkom mehaničkih olovaka i nalivpera, a za Univerzijade 1987. prvi je put predstavio penkalu kao hrvatski suvenir te je u sljedećih nekoliko godina izrađeno oko 21 000 numeriranih penkala. U suradnji s Penkalinim sinom Krunoslavom Tvornica olovaka Zagreb (TOZ), osnovana 1937., započela je 2000. proizvodnju mehaničkih olovaka pod nazivom Penkala, a od 2001. poduzeće nosi naziv TOZ Penkala. U povodu obilježavanja stote obljetnice leta prvoga hrvatskoga zrakoplova, skupina entuzijasta izradila je u Zagrebu 2010. zrakoplov CA-10 (Penkala), inspiriran Penkalinom konstrukcijom. Trg u blizini njegova nekadašnjeg hangara nazvan je njegovim imenom, a u dvorištu → Tehničkoga muzeja Nikola Tesla, među velikanima hrvatske znanosti i tehnike nalazi se i njegova bista.

Vulkan, Rijeka, tvornica brodske opreme i ljevaonica osnovana 1929. u Rijeci. Započela je s radom kao pomorska mehanička radionica za popravak brodske opreme u Ružićevoj ulici u Sušaku. Od 1931. nosila je naziv Sila te je nudila usluge popravka strojeva i parnih kotlova, elektrolučnog i autogenoga zavarivanja te lijevanja željeza i metala. Godine 1933. promijenila je naziv u Vulkan, pomorska mehanička radiona i ljevaona, koja je osim brodske opreme, izrađivala, popravljala, rekonstruirala i montirala industrijska postrojenja. Nakon II. svj. rata tvornica je prešla u državno vlasništvo kao Vulkan, državna ljevaonica i pomorska mehanička radionica. Isprva je kao glavnu djelatnost zadržala popravak i održavanje brodova i opreme te održavanje industrijskih postrojenja, no ubrzo je razvila i vlastitu proizvodnju.

Godine 1948. tvornica Vulkan preselila se u prostore bivše topionice olova Plumbum, koja je djelovala u riječkom naselju Podvežica (Pećine) od 1911. do 1929. Tvornicu Plumbum osnovalo je dioničko društvo za taljenje metala i kemijsku industriju (Metallverhüttungs und chemische Industrie A. G.) iz Frankfurta. Uoči I. svj. rata izgrađen je kompleks od devet zgrada u kojem je radilo do 500 radnika te industrijska žičara za prijevoz rudače od zaljeva Martinšćica, gdje su pristajali brodovi. Nakon rata i prestanka s radom, od 1923. tvornica je radila kao Dioničko društvo za taljenje kovina i kemičku industriju Plumbum, a 1929. završila je u stečaju. Kompleks tvornice preuzela su poduzeća Kolombo & Richtmann d. d. za veletrgovinu i Tranzitno-prometno d. d. za špediciju te su prostore rabila kao skladišta.

Preseljenjem u nove prostore, u Vulkanu su organizirani strojni dio za mehaničku obradbu metala, ljevaonica za sivi lijev i obojene metale, kovačnica, limarija, odjel za održavanje pogona, a do 1951. opremljeni su njemačkim strojevima dobivenima kao ratna odšteta. U tvornici su se proizvodila ručna sidrena vitla i kormilarski uređaji, parna, motorna i električna teretna vitla, dizalice, kaljužne sisaljke, oprema za koćarenje i dr. Tvornička ljevaonica širila je vlastitu proizvodnju (blokovi motora od sivog lijeva), od 1953. uz sivi lijev i broncu postupno je prelazila na čelični lijev, te uskoro postala poznata po odljevcima od ugljičnoga, legiranog i visokolegiranoga čeličnog lijeva.







Godine 1955. tvornica je promijenila naziv u Vulkan, tvornica dizalica i ljevaonica Rijeka. Ljevaonica je 1962. prestala lijevati sivi lijev, a 1965. počela je proizvoditi čelične odljevke za brodske motore (glave cilindra i stapa, stap, gornji dio stapa i klipa). U sastavu tehničke kontrole od 1952. djelovao je kemijski laboratorij, a od 1959. i laboratoriji za analizu kvalitete čeličnoga lijeva i mehanički laboratorij. Od 397 radnika koliko je u tvornici radilo 1950., njihov je broj 1984. narastao na 1399.

Nakon osamostaljenja Hrvatske početkom 1990-ih, dio dotadašnjega poduzeća nastavio je poslovati pod nazivom Vulkan ‒ Dibo, gdje je 1992. radilo 398 zaposlenih. Godine 1995. tvornica je pretvorena u dioničko društvo ali, ne snašavši se u novim okolnostima, završila je u stečaju 2000. Dio proizvodnje od 2006. nastavlja tvornica Vulkan ‒ Nova, koja proizvodi vitla, dizalice, brodske dizalice, bitve, i pruža usluge strojne obradbe, rezanja limova, servisa dizalica i brodske opreme te izradbe čeličnih konstrukcija.







Rikard Benčić, tvornica motorne opreme i ljevaonica, koja je djelovala 1948–2005. u Rijeci. Bila je jedan od baštinika duge tradicije riječke industrije i ljevarstva. Ime je dobila po partizanskom borcu i predratnom radniku u radionici Matea Skulla, brodokovaču Rikardu Benčiću, ubijenom 1944. U početku je proizvodnja bila usmjerena za potrebe JRM-a, a poslije se tvornica profilirala kao jedan od najznačajnijih domaćih proizvođača motorne opreme. Poduzeće je smješteno u kompleks zgrada na riječkoj Brajdici koji je nekoć zauzimala → Rafinerija šećera Rijeka, osnovana 1750., a od 1851. → Tvornica duhana Rijeka koja je potkraj II. svj. rata prestala s radom, nakon što je stradala u savezničkom bombardiranju.

Između 1864. i 1869. počela je raditi mala ljevaonica bronce i željeza Fonderia al Dolac di Diracca, Cussar, Skull. Godine 1878. vlasnici su se razišli te su Skull i Cussar otvorili zasebne radionice. Ljevaonica i tvornica strojeva Fonderia e fabbrica macchine Mateo Skull proizvodila je preše za vino i masline, mlinove, dijelove za transmisije, karike za privezivanje brodova, vitla i dr. Godine 1928. proširili su prostor i otvorili radionicu za popravak elemenata i brodskih kotlova, dok je 1931. otvorena nova ljevaonica. Zapošljavala je oko 150 radnika. Za II. svj. rata Skull je preuzeo obvezu održavanja i popravka brodova talijanske i njemačke mornarice. Nakon rata proširio je svoju djelatnost te sudjelovao u obnovi brodogradnje, osobito za potrebe ratne i trgovačke mornarice.

Temeljem odluke Vlade FNRJ 30. IV. 1947. poduzeća Matteo Skull, Bruno Skull, Jadranska brodogradilišta A. D. i Dott. ing. Tassilio Ossoinack spojena su u jedinstveno poduzeće – Direkcija brodogradnje Rijeka. Međutim, kako je to poduzeće obavljalo tri različite skupine djelatnosti, već je iduće godine rasformirano te su osnovana tri zasebna poduzeća: Rikard Benčić, Svjetlost i → Brodogradilište Viktor Lenac, koja su započela s radom 1. 1. 1948.

Puno ime tvornice glasilo je Tvornica pumpi i brodske opreme Rikard Benčić, a zapošljavala je 371 radnika. Tvornica je počela raditi u bivšim prostorijama poduzeća Mateo Skull, ali je već tijekom 1949. preseljena u prostorije bivše tvornice duhana. Velik dio proizvodnje oslanjao se na predratna iskustva Skullove radionice, posebice ljevaonička djelatnost. U prvim godinama rada osnovna djelatnost poduzeća bili su popravci i održavanje brodskih strojeva i uređaja te proizvodnja odljevaka od teških i lakih obojenih metala i sivoga lijeva za jugoslavensku trgovačku i ratnu mornaricu. Neki od proizvoda bili su brodski vijci, okna i prozori, ventilska armatura, brodski telegrafi, ručne pumpe, kompresori. Do 1954. tvornica je djelovala kao vojno poduzeće.









Godine 1950. pripojena joj je radionica za popravak dizelskih uređaja za ubrizgavanje goriva Rapid, čime se djelatnost proširila i na proizvodnju motorne opreme. Prva primjena proizvoda na motorima serijske proizvodnje bila je u tvornicama Torpedo – Rijeka i Famos – Sarajevo. Godine 1956. s austrijskim poduzećem Friedman & Maier potpisan je ugovor o licenci i dugoročnoj proizvodnoj suradnji, čime su zadovoljeni uvjeti za proizvodnju nove vrste pumpe za ubrizgavanje goriva koja je bila namijenjena proizvođačima motora i cestovnih gospodarskih vozila, a poslije za potrebe traktorske industrije. Do prekretnice u proizvodnji došlo je 1960., kada su definirana dva osnovna programa: proizvodnja motorne opreme i proizvodnja odljevaka od obojenih metala. Zbog preorijentacije proizvodnje, s Energoinvestom iz Sarajeva potpisan je 1965. sporazum kojim je Rikard Benčić prepustio proizvodnju brodske armature, brodskih okana i prozora sarajevskom poduzeću, usmjeravajući se najvećim dijelom na proizvodnju motorne opreme. Godine 1975. sklopljen je ugovor s poduzećem BOSCH o licenci za proizvodnju regulatora. Tvornica je tada zapošljavala oko 1000 radnika.







Tvornica Rikard Benčić svojim uređajima za ubrizgavanje goriva opskrbljivala je mnoga jugoslavenska poduzeća – finalne proizvođače motora, motornih vozila i traktora: Famos – Sarajevo, TAM – Maribor, Torpedo – Rijeka, IMR – Rakovica.

Donošenjem zakona o udruženom radu 1976. tvornica je podijeljena na četiri OOUR-a (Proizvodnja motorne opreme, Ljevaonica, Priprema proizvodnje, Komercijalni poslovi) i na RZ zajedničke poslove. U sljedećem razdoblju smanjio se broj OOUR-a, a nakon referenduma 1988. takav je ustroj odbačen. Tvornica je od tada djelovala kao jedinstvena radna organizacija pod nazivom Tvornica Rikard Benčić – Rijeka.

Zbog povećanog opsega rada, 1984. počela je izgradnja novog pogona u riječkoj industrijskoj zoni Kukuljanovu, koji je dovršen 1987. Ukupna proizvodnja motorne opreme bila je u stalnom rastu – godine 1960. proizvedeno je 9000 pumpi, godine 1977. 13 519, dok je 1987. proizvedena 26 261 pumpa. Broj radnika tada je iznosio oko 1200. Od 1948. do 1988. tvornica je sagradila ili kupila 352 stana za svoje radnike.

Nakon osamostaljenja Hrvatske, proveden je postupak pretvorbe poduzeća, koje je od 1993. djelovalo kao dioničko društvo. Proizvodilo je dijelove motora za cestovna vozila te lijevane, kovane i prešane metalne proizvode u proizvodnim programima motorne opreme, ljevaoničkih proizvoda te specijalnom programu naoružanja, pa je iz te tvornice za Domovinskoga rata stizalo oružje i minsko-eksplozivna sredstva za hrvatske branitelje. U novim poslijeratnim okolnostima i gospodarskoj situaciji poduzeće je poslovalo s teškoćama. Godine 1998. tvornica je podijeljena na tri dijela: Rikard Benčić brodska oprema d. o. o., Rijeka; Rikard Benčić Motorna oprema d. o. o., Kukuljanovo; Rikard Benčić Specijalna proizvodnja d. o. o., Kukuljanovo. Godine 2000. nad svima trima sastavnicama otvoren je stečaj, dok su do 2005. sva tri društva ugašena. Godine 1998. zgrade na Brajdici ispražnjene su, te je Grad Rijeka otkupio tvornički kompleks u gradskom središtu. Predviđenom rekonstrukcijom planirano je pretvoriti ga u kulturno-obrazovno središte, u sklopu kojega je 2017. uređen Muzej moderne i suvremene umjetnosti.

motorni vlak, željezničko vozilo s vlastitim pogonom i prostorom za putnike, koje se sastoji od jednih ili više kola povezanih u sastav vlaka. Sastavljen je od jedne ili više pogonskih i nepogonskih jedinica. Pogonski motori mogu biti smješteni u jednoj jedinici, u dvjema jedinicama (na čelu i na začelju) ili raspoređeni uzduž jedinica. Za pogon se primjenjuju kolektorski ili trofazni elektromotori s napajanjem preko kontaktnoga strujnog vodiča (elektromotorni vlak, EMV) ili dizelski motori (dizelski motorni vlak, DMV) s hidrodinamičkim prijenosom snage ili s generatorom i pogonskim elektromotorima (dizelsko-električni motorni vlak). Dizelski motorni vlakovi uglavnom služe za lokalni i regionalni putnički prijevoz, dok elektromotorni služe za gradski i prigradski putnički prijevoz. Sukladno tomu, motorni vlakovi razlikuju se prema konstrukciji, koncepciji vuče, unutrašnjoj opremljenosti i udobnosti putovanja. Na prugama sa zavojima maloga radijusa primjenjuju se i vlakovi s nagibnom tehnikom, kojima se postiže djelovanje rezultantne sile što djeluje na sanduk vozila okomito na ravninu poda vagona, čime se povećava udobnost vožnje. Motorni vlakovi su ekonomičniji i fleksibilniji u odnosu na kompoziciju jedne ili više lokomotiva i putničkih vagona te im je povećana iskoristivost prostora.

Prvi parni motorni vlak bio je eksperimentalna jedinica koju su 1847. dizajnirali i izgradili James Samuel (1824–1874) i William Bridges Adams (1797–1872) u Velikoj Britaniji. Od 1906. benzinsko-električni motorni vlakovi testirali su se u Velikoj Britaniji, Australiji, Novom Zelandu i dr. Već 1912. postojalo je više elektrificiranih željeznica koje su se koristile električnim motornim vlakovima. Prvi dizelski električni motorni vlak ušao je u službu 1913. u Švedskoj. Tijekom 1930-ih dizelski motorni vlakovi proširili su se Velikom Britanijom, Francuskom, Njemačkom i dr.

Motorni vlakovi u Hrvatskoj

Na prugama u Hrvatskoj prvi dizelski motorni vlakovi pojavili su se 1955. pod nazivom šinobusi. Te godine iz tvornice Waggonfabrik Uerdingen iz Krefelda na pruge Jugoslavenskih željeznica stiglo je deset garnitura vlakova s oznakom serije JŽ 812 (HŽ 7221), a poslije je tvornica Goša iz Smederevske Palanke po licenci proizvela još 286 garnitura karakteristične srebrne boje. Željezničko transportno poduzeće Zagreb je u svojem voznom parku imalo 56 garnitura koje su pretežno prometovale na području Bjelovara, Varaždina, Osijeka, Vinkovaca i Karlovca.

Prvi su dizelski motorni vlakovi u tvornici → Đuro Đaković Grupa u Slavonskome Brodu proizvedeni 1938. Bili su to vlakovi za pruge uskotračnoga kolosijeka u BiH, u koje je ugrađena pogonska oprema mađarskoga poduzeća Ganz iz Budimpešte, a bili su u uporabi do 1968. Od 1980. do 1990. tvornica je proizvodila dvodijelne i trodijelne dizelske motorne vlakove za normalnu širinu kolosijeka (1435 mm), prema licenci poduzeća MACOSA iz Barcelone. Danas djelatna serija tih vlakova nosi oznaku HŽ 7121.







U suradnji s drugim poduzećima iz SFRJ, → Tvornica željezničkih vozila Gredelj (TŽV Gredelj) iz Zagreba je 1961. prva u Europi izgradila prototip dizelsko-elektromotornoga vlaka (serije 611) s aluminijskom oplatom i dvojim motornim kolima. Godine 1963. u promet su puštene tri kompozicije toga popularno zvanog aluminijskoga vlaka, koje su prometovale prugom Zagreb–Beograd, a nakon njezine elektrifikacije vozile su na relaciji Zagreb–Split do 1974. U istoj je tvornici za zagrebačku Gradsku željeznicu 1959. izgrađen prvi aluminijski dizelsko-elektromotorni vlak za uskotračnu prugu, popularno zvan srebrna strijela, koji je povezivao Zagreb i Samobor do 1979. Od 2011. poduzeće proizvodi suvremeni niskopodni dizelski motorni vlak za regionalni putnički prijevoz serije 7022 te sudjeluje u proizvodnji niskopodnih elektromotornih vlakova za prigradski i za regionalni putnički promet.



















Od 1970-ih hrvatskim elektrificiranim prugama prometuju serije elektromotornih vlakova 6111 (izgrađenih 1976−79. u tvornici MÁVAG u Budimpešti), uglavnom kao vlakovi gradsko-prigradske željeznice. Najnovija serija domaćega niskopodnog elektromotornog vlaka za regionalni promet oznake 6112 proizvedena je u konzorciju poduzeća TŽV Gredelj i → Končar–Elektroindustrija, a uvedena je u promet 2011.







Poduzeće Končar od 2015. proizvodi seriju dizelsko-električnoga vlaka 7023 za regionalni prijevoz koji predstavlja trodijelnu dizelsko-električnu niskopodnu garnituru.

Serija dizelskih motornih vlakova 7123 poduzeća Bombardier Transportation sa sjedištem u Berlinu, nabavljena 2004., bila je prva serija opremljena nagibnom tehnikom u RH koja je pridonijela većoj udobnosti i brzini putovanja. Unatoč tomu, motorni vlak te serije sudjelovao je u najtežoj željezničkoj nesreći od samostalnosti RH koja se dogodila 2009. nedaleko od Splita.

Proizvodnja motornih vlakova u Hrvatskoj od njezinih početaka, do najnovijih dostignuća, primjer je kako domaće znanje i poduzetništvo može rezultirati visokotehnološkim proizvodom vrhunskog dizajna, prepoznatljivim i u svjetskim razmjerima.

željeznica, kopneni prometni sustav u kojem se vozila kreću prisilno vođena po unaprijed pripremljenome putu. Glavni su tipovi željeznice adhezijska (gradska, prigradska, podzemna željeznica, tramvaj), specijalna (jednotračna željeznica, uspinjača, žičara), lebdeća željeznica i dr. Adhezijsku željeznicu, u tehničkome smislu, čine željeznička vozila koja se kreću (prometuju) → željezničkom prugom, odn. kolosijecima, a vučna se sila ostvaruje trenjem između čeličnih pogonskih kotača i tračnica.

Glavni elementi željeznice kao složenoga poslovnog sustava prodaje usluga prijevoza putnika i robe željezničkim prugama su putnici i roba, tehnička sredstva s pomoću kojih se odvija prijevoz i djelatnici koji organiziraju, obavljaju i nadziru prijevozni proces. (→ željeznički promet)

Početci i razvoj željeznice u svijetu

Jedan od najstarijih načina prisilnoga vođenja vozila potječe iz antičkoga doba, kada su se u ceste opločene kamenom urezivali uski žljebovi kojima su se kretali kotači zaprežnih kola. Najviše dokaza o uporabi željeznice u srednjem vijeku vezano je uz povijest rudarstva. Prvi prikaz drvenih tračnica kojima su se koristili srednjovjekovni rudari dao je Sebastian Münster u djelu Kozmografija (Cosmographia, 1544), a rudarsku željeznicu spominje i Georgius Agricola u djelu O kovinama (De re metallica, 1556). Kako su se drvene tračnice brzo trošile, nastojao im se produljiti vijek trajanja tako što su na njih montirane ploče od kovanog ili lijevanoga željeza. Engleski graditelj William Jessop 1789. prvi je pri izgradnji pruge za vlakove s konjskom vučom uporabio željeznu tračnicu nalik suvremenima. Od 1830. takva je tračnica široko prihvaćena, a engleski inženjer Charles Blacker Vignoles dodatno ju je usavršio. Prva pruga za javni promet otvorena je 1803. u južnome Londonu, a prva je javna željeznica u uporabu puštena 1825 (pruga Darlington–Stockton).

Sredinom XVIII. st. javili su se vagoni koji su koncepcijski bili vrlo slični današnjima, a koje su isprva vukli ili gurali radnici, a poslije konjske zaprege. Kako je u drugoj polovici XVIII. st. parni stroj bio usavršen, otvorila se mogućnost njegova iskorištavanja i za vuču željezničkih vozila. Prvi koji je tu zamisao uspio ostvariti bio je britanski izumitelj Richard Trevithick 1804. Njegova je parna lokomotiva u velškom rudniku Penydarren uspješno vukla pet vagona (oko 25 t) prugom dugom 15,6 km. Godine 1830. na natječaju za lokomotivu za prevoz ugljena na liniji Manchester–Liverpool pobijedila je parna lokomotiva Rocket engleskog inženjera i izumitelja Roberta Stephensona, što je označilo početak razdoblja ubrzanog razvoja željeznice i izgradnje željezničke mreže. Od tada se razvijaju i željeznička vozila te je 1854. u austrijskom Semmeringu prvi put primijenjena lokomotiva koja je mogla vući vagone po brdskim područjima. U Švedskoj je 1913. izgrađena prva lokomotiva s dizelsko-električnim pogonom, a 1941. u Švicarskoj je konstruirana prva lokomotiva s pogonom na plinsku turbinu.

Iz Engleske se željeznica pogonjena parnim strojem širila u druge zemlje – SAD (1830), Irsku (1834), Belgiju i Njemačku (1835), Rusiju i Austriju (1837), Indiju i Čile (1851), Egipat i Iran (1881), a izgrađene su i prve transkontinentalne željeznice (panamska 1855., američka 1869., kanadska 1886., sibirska 1901., andska 1910., australska 1917).

Željeznica se danas smatra ekološki vrlo prihvatljivim i sigurnim oblikom prometovanja. Za razliku od autocesta, dvokolosiječna pruga zauzima manje prostora, a ima veću prijevoznu vrijednost te proizvede najmanje ugljikova dioksida (po jednom putničkom kilometru zrakoplov proizvede 153 g ugljikova dioksida, automobil 115 g, autobus 30 g, a brzi vlak 2,2 g).

Razvoj željeznica u Hrvatskoj

Prve inicijative

Pojava prvih željezničkih pruga u Europi potaknula je prijedloge za njihovu izgradnju i u Hrvatskoj. Prvi je takav prijedlog, izgradnju pruge od Zagreba prema Mađarskoj, iznio riječki patricij i poduzetnik → Andrija Ljudevit Adamić 1825. Prema Adamiću, prijevozom roba suvremenim cestama i plovnim kanalima iz riječke luke do Zagreba, a odatle željeznicom, smanjili bi se troškovi prijevoza te povećala trgovačka važnost riječke luke kao konkurentske tršćanskoj. Prijedlog je razmatran do 1828., kada je Adamićeva smrt zaustavila daljnju razradbu inicijative.

Drugi prijedlog povezivanja priobalja s unutrašnjošću željeznicom izradio je Josip Kajetan Knežić prema nalogu Dvorskoga ratnog vijeća u Beču iz 1827. Prema Knežićevu elaboratu iz 1829. trebalo je izgraditi viseću željeznicu od Siska do Karlovca lijevom obalom Kupe, dok bi se roba dalje do Senja prevozila Jozefinskom cestom. Knežić je revidirao i razradio prijedlog 1833–40., predvidjevši željezničku prugu normalnog kolosijeka dolinom Gline do Bandinog Sela, odakle bi vodila nova cesta do Josipdola, gdje bi se spojila na Jozefinsku cestu. Iako je prijedlog vrlo dobro ocijenjen, naišao je na veliko protivljenje Ugarske jer bi njime bio znatno smanjen utjecaj Rijeke kao važnoga prometnog čvorišta, pa je i on zaustavljen.

Početci izgradnje željeznica u Austriji i Ugarskoj

Zbog centralističke politike Austrije i Ugarske, prve pruge na hrvatskim prostorima počele su se graditi znatno kasnije no u tim zemljama.

Prva željeznička pruga u Austriji puštena je u promet 1828 (prva dionica pruge České Budějovice‒Linz dovršene 1832), a služila je prijevozu soli u Češku, isprva s konjskom vučom. Od 1838. parne lokomotive redovito su prometovale austrijskim prugama (Beč‒Wagram), a od 1846. i ugarskima (Pešta‒Vác).

Donošenjem plana austrijske željezničke mreže 1841. uveden je sustav državnih željeznica sa središtem mreže u Beču, dok je planom mreže prometnica za Ugarsku iz 1846. predviđena izgradnja četiriju linija (među kojima i linije Pešta–Rijeka) sa središtem u Pešti.

Do 1848. u Austrijskom carstvu bilo je 1626 km željezničkih pruga, od čega 1308 na lokomotivsku vuču, a ostalo na konjsku. U to je doba najbliže Hrvatskoj bila pruga Beč–Trst, koja je 1846. stigla do Celja, a 1849. do Ljubljane.

Austrijskim zakonom iz 1854. omogućena je privatizacija pruga, a nastavljeno je poticanje njihove izgradnje na području »jezgre austrijskih zemalja« i linija koje vode u Beč, dok su se pruge i njihova izgradnja na periferiji, kakve su bile hrvatske zemlje, predviđale tek kao pobočnice glavnim prugama. Temeljnim ugovorom iz 1858. austrijska je vlada prodala sve južne austrijske pruge međunarodnom konzorciju Carskom i kraljevskom povlaštenom društvu austrijskih južnih lombardijsko-venecijanskih i centralno talijanskih željeznica (→ Društvo južnih željeznica). U početku je Društvo raspolagalo s 3133 km željezničkih pruga, od čega 1396 km u uporabi, 1105 km u izgradnji i 632 km projektiranih pruga; među njima su bile i hrvatske pruge u izgradnji Zidani Most‒Zagreb‒Sisak i Zagreb‒Karlovac.

Prve pruge u Hrvatskoj i razdoblje do kraja I. svj. rata

Početkom 1860-ih puštene su u pogon prve željezničke pruge u Hrvatskoj te se intenzivirala izgradnja novih. Osim Društva južnih željeznica, pruge su gradile Kraljevske ugarske državne željeznice i Carsko-kraljevske austrijske državne željeznice (uglavnom u Dalmaciji i Istri). Nakon što je 1880. donesen Vicinalni zakon, gradnja sporednih pruga lokalne važnosti (vicinalne željeznice) financirala se uglavnom privatnim kapitalom.

Prva željeznička pruga na području današnje Hrvatske bila je Pragersko (Slovenija)–Čakovec–Kotoriba–Nagykanizsa (Mađarska) duljine 42,4 km, izgrađena 1860. Bila je dio željezničke pruge koja je trebala povezati Budimpeštu s postojećom prugom Beč‒Trst kraj Pragerskog. Duž pruge izgrađeni su kolodvori u Čakovcu, Donjem Kraljevcu i Kotoribi, te druga željeznička infrastruktura.







Prva pruga na području tadašnje Kraljevine Hrvatske i Slavonije bila je Zidani Most–Zagreb–Sisak, izgrađena 1862. s većim kolodvorima u Zagrebu (isprva Južni kolodvor, danas Zapadni kolodvor) i Sisku. Slijedila je pruga Zagreb‒Karlovac otvorena 1865. kao prva dionica buduće pruge Budimpešta‒Zákány (Žakanj)–Botovo‒Koprivnica–Zagreb–Rijeka, koju su dovršile Kraljevske ugarske državne željeznice 1873. Iste godine Rijeka je spojena na željezničku mrežu iz smjera Slovenije (Pivka‒Šapjane‒Rijeka).













Godine 1870. Osijek je u dva pravca spojen s mađarskom željezničkom mrežom (Osijek‒Dalj‒Sombor i Osijek‒Beli Manastir‒Villany). Godine 1876. istarski su gradovi priključeni na željezničku mrežu (Divača‒Buzet‒Pula i Kanfanar‒Rovinj). Od 1877. željeznica je prometovala i u Dalmaciji (Split‒Siverić s odvojkom u Perkoviću za Šibenik), no daljnje napredovanje pruge prema unutrašnjosti i širenje mreže odvijalo se sporo (Siverić‒Knin, 1888). Godine 1878. do Slavonskoga Broda izgrađena je pruga od Dalja, a 1882‒89. i pruga od Siska, čime su Zagreb i Osijek spojeni izravnom vezom.







Godine 1890. izgrađen je reprezentativan željeznički kolodvor u Rijeci, a 1892. u Zagrebu (Državni kolodvor, danas Zagreb Glavni kolodvor) (→ željeznički kolodvor), gdje je 1894. osnovana i Strojarnica/Radionica Kraljevskih ugarskih državnih željeznica (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) kao središte za popravak željezničkih vozila.













Nakon Austro-Ugarske nagodbe (1867) Austrija je zadržala upravu nad željeznicama na području Dalmacije i Istre, a Ugarska je preuzela upravljanje željeznicom na području Primorja, središnje Hrvatske, Slavonije, Baranje i Srijema. Od 1881. djelovala je Poslovna uprava Kraljevskih ugarskih državnih željeznica u Zagrebu (od 1903. u Mihanovićevoj ulici). Kako je Ugarskoj nakon izgradnje željezničkih pruga predviđenih glavnim planom ponestalo novca za izgradnju sporednih pruga, njihovu je izgradnju bila prisiljena prepustiti privatnom kapitalu. Tako su usporedno s izgradnjom važnih pravaca izgrađene i sporedne željeznice lokalne važnosti koje su uglavnom gradila dionička društva, Vicinalna željeznica Barč–Pakrac (1885), Zagorska vicinalna željeznica (1886), Vicinalne željeznice Vinkovci–Brčko (1886), Slavonska podravska (Gutmanova) željeznica (1890–1907), Vicinalna željeznica Varaždin–Golubovec (1890), Slavonske vicinalne željeznice (1893–1914), Vicinalne željeznice Szentlörincz–Slatina–Našice (1895), Lonjskopoljske željeznice (1897), Sjedinjene Dravsko-posavske vicinalne željeznice (1901–10), Jugozapadno krajiške mjestne željeznice (1903–13), Podravske vicinalne željeznice (1910).

Povezanosti sa zaleđem, odn. razgranatosti mreže pridonijele su i uskotračne pruge koje su postale popularne među stanovništvom, npr. Mostar–Metković (1885), Čapljina–Uskoplje–Cavtat–Zelenika (Boka kotorska) s odvojkom Uskoplje–Gruž (1901), Zagreb–Samobor (vlak popularnog naziva Samoborček, 1901), Poreč–Trst (željeznica Parenzana, 1902), Knin–Oštrelj u BiH (1902; nastavak do Prijedora 1914), Split–Sinj (Sinjska rera, 1903). Sve do 1918. željezničkim prometom u Hrvatskoj upravljale su Austrija i Mađarska. U razdoblju 1860–1918. u Hrvatskoj je izgrađeno 2501 km pruga (1882–1900. oko 1000 km izgrađeno je privatnim kapitalom, uglavnom austrijskim, njemačkim, mađarskim, švicarskim i engleskim).













Željeznička mreža uglavnom je bila dobro razvijena u središnjoj i istočnoj Hrvatskoj i Istri, dok su Lika i Dalmacija ostale slabo povezane. Godine 1914. puštena je u promet prva dionica Ličke pruge koja je trebala osigurati dobru vezu Splita i Knina sa zaleđem, od Ogulina do Plaškog, a do 1918. i dionica od Plaškog do Vrhovina.

Željeznice nakon I. svj. rata

Završetkom rata i nastankom Države SHS, sve željeznice u zemlji kojima je nekad upravljala Direkcija ugarskih državnih željeznica stavljene su 1918. pod upravu novoosnovanoga Generalnoga ravnateljstva željeznica Države SHS u Zagrebu. Time su bile obuhvaćene sve pruge, osim onih kojima je upravljalo Društvo južnih željeznica (Zidani most–Sisak), te Mjesne željeznice Barč–Pakrac, Slavonske podravske mjesne željeznice i Zagreb–Samoborske vincinalne željeznice, iako je promet bio moguć i tim prugama.

Formiranjem Kraljevstva SHS upravljanje željeznica centralizirano je u Beogradu (od 1919. Generalna direkcija državnih željeznica Kraljevine SHS), pod čijom je upravom bilo pet oblasnih direkcija, među kojima i Direkcija Zagreb. Rapalskim ugovorom i Rimskim sporazumom (1920., 1924) Istra, Rijeka i Zadar pripali su Italiji, pa tako i željeznice na tim područjima, dok su pruge Društva južnih željeznica ostale u njihovu vlasništvu, ali pod državnim upravljanjem (od 1923).

Različite dotadašnje željezničke, odn. državne uprave stvorile su mrežu pruga koja se sastojala od četiriju sustava različitih kolosiječnih širina pa je, uz sanaciju šteta (infrastrukture i voznoga parka) nastalih tijekom I. svj. rata, trebalo prilagoditi i dijelove mreže kako bi postali kompatibilni. Loše stanje željezničkoga voznog parka trebalo je popraviti osnivanje Prve jugoslavenske tvornice vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković Grupa) u Slavonskome Brodu 1921.

Godine 1928. zagrebačka Direkcija Državnih željeznica Kraljevine SHS upravljala je s 34 pruge (ukupne duljine 2160 km), 879 mostova, 57 tunela, 398 kolodvora i postaja, 720 lokomotiva, a zapošljavala je 15 540 radnika. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova izgrađen je 441 km novih pruga, među kojima se osobito ističe dovršetak Ličke pruge 1920–25 (Vrhovine–Gospić–Gračac–Knin) i izravno povezivanje Dalmacije s unutrašnjošću, te gradnja drugog kolosijeka na pruzi Novska–Tovarnik–Ruma (1928–29). Prvi se put počelo paziti na sigurnost željezničkoga prometovanja.







U doba NDH (1941–45) željeznice (Hrvatske državne željeznice) su poslovale pod upravom Ministarstva prometa i javnih radova (od 1942. Ministarstvo prometa u sklopu kojega je djelovalo Glavno ravnateljstvo za promet), kojemu su bila podređena ravnateljstva državnih željeznica u Zagrebu i Sarajevu. Sarajevsko je bilo nadležno za pruge u istočnom i središnjem dijelu BiH i u južnoj Dalmaciji, a zagrebačko za pruge u zapadnoj Bosni, sjevernoj Dalmaciji i na preostalom teritoriju NDH. Godine 1941. na području NDH željeznička se mreža sastojala od 2760 km pruga normalnoga kolosijeka i 1200 km uskotračnih pruga (nasuprot samo 192 km asfaltnih ili betonskih cesta), a preraspodjelom voznoga parka bivše države Hrvatske državne željeznice dobile su oko 1000 lokomotiva, 1400 putničkih i 15 000 teretnih vagona normalnoga kolosijeka, kao i 30-ak putničkih i 230 teretnih vagona za uskotračne pruge. U to doba Hrvatske su državne željeznice imale oko 40 000 zaposlenih. U ratnim zbivanjima, željeznice su stalno stradavale pa se već 1942. oko 1700 km pruga smatralo uništenim ili nesigurnim za promet.

Od 1943. partizanske su snage osvajale pojedine dionice željezničkih pruga i stavljale ih u promet uglavnom za potrebe NOVJ-a. Od kraja iste godine počeo je promet na uskotračnoj pruzi Zvečevo–Cikočka Rijeka, a od polovice 1944. na području Slavonije, Podravine i Moslavine rabilo se oko 300 km pruge, kada je na tim željeznicama bilo zaposleno oko 850 radnika. Potkraj 1944. u Saobraćajnom odjeljenju Glavnog štaba Hrvatske osnovan je Željeznički odsjek, a partizanske željeznice dobile su i službeni naziv Željeznice Narodnooslobodilačke vojske (ŽNOV). U lipnju 1945. Osnovana je Glavna uprava željeznica u Beogradu, te željezničke uprave u Zagrebu, Beogradu, Ljubljani, Skoplju, Sarajevu i Novome Sadu.

Razvoj željeznice nakon II. svj. rata

Nakon II. svj. rata željeznicama tadašnje Jugoslavije upravljale su Jugoslavenske željeznice (1945–47), Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ; 1947–53) i Jugoslavenske željeznice (JŽ; od 1953), a nastavljen je centralistički model organizacije sa sjedištem u Beogradu.

Tijekom rata željeznice su pretrpjele velika oštećenja. Uništena je većina mostova, uništen je ili teško oštećen i veliki broj lokomotiva, putničkih i teretnih vagona te mnogi drugi objekti (kolodvori, upravne zgrade), ukupno 3181 km kolosijeka, 258 željezničkih mostova te 2619 željezničkih zgrada. Poslijeratno razdoblje je, uz popravak oštećene i uništene infrastrukture i voznoga parka, obilježila intenzivna proizvodnja željezničkih vozila, a počela je i izgradnja novih pruga (1946–47. izgrađeno je 48 km, a 1948. 122,2 km novih pruga). Jedna od tehnički najzahtjevnijih pruga građenih u tom razdoblju bila je Bihać–Knin (Unska pruga), izgradnja koje je započela još uoči rata, a završena je 1948. U duljini od 115 km izgrađeno je 36 tunela i 985 m mostova i vijadukata. Među ostalim, pruge su se gradile i uz potporu dobrovoljnih, omladinskih radnih akcija. U obnovu voznoga parka uključila su se hrvatska poduzeća s dugom tradicijom remonta i proizvodnje željezničkih vozila, tadašnja Željeznička radionica Zagreb (poslije nazvana po narodnom heroju Janku Gredelju), Đuro Đaković, industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod te novoosnovana (1945) Radionica željezničkih vozila u Čakovcu.













Zakonskim promjenama 1960–65. ukinute su dotadašnje direkcije i Generalna direkcija JŽ-a, te su od 1966. njihove poslove obavljale Željeznička transportna poduzeća (ŽTP) Zagreb, Sarajevo, Beograd, Titograd (Podgorica), Skoplje i Združeno Željezničko transportno poduzeće Ljubljana, okupljena u Zajednicu JŽ (od 1978. krovno željezničko tijelo). Kao i u drugim republikama, ŽTP Zagreb ujedinio je niz gospodarskih subjekata na području Hrvatske vezanih uz održavanje i eksploataciju željezničkog sustava. Prema Zakonu o udruženome radu ŽTP Zagreb je 1979. reorganiziran u SOUR ŽTP – Željeznički transport Zagreb, koji se sastojao od četiri organa upravljanja i 18 radnih organizacija; od 1988. dotadašnji SOUR postao je jedinstvena radna organizacija, a od siječnja 1990. ponovno je preimenovan u ŽTP – Željezničko transportno poduzeće Zagreb.

U poslijeratnome razdoblju, osim Unske pruge, glavni su izgrađeni pravci u Hrvatskoj bili Lupoglav‒Raša (1952), Savski Marof‒Kumrovec‒Imeno (Slovenija) (1956‒60), Metković‒Ploče (od 1942. uskotračna, 1966. rekonstruirana na normalnu širinu kolosijeka), Knin‒Kistanje‒Benkovac‒Bibinje‒Zadar (1962‒67). Željeznička mreža bila je najdulja 1960., ali od tada su neke lokalne pruge ukinute, a željeznički je promet uglavnom usmjeren na longitudinalni posavski pravac i transverzalne pravce Pečuh (Mađarska)–Osijek–Vinkovci–Bosna i Hercegovina/Srbija i Budimpešta (Mađarska)–Koprivnica–Zagreb–Rijeka. U razdoblju 1966‒87. na magistralnim je pravcima elektrificirano 848 km pruga. Potkraj 1980-ih infrastrukturu željeznice u Hrvatskoj činilo je 2699 km pruga, od kojih je 248 km bilo dvokolosiječnih. Istodobno je željeznička mreža imala 263 kolodvora, ukrižja s pomoćnim kolosijekom za križanje vlakova i raskrižja, od kojih je 127 bilo osigurano suvremenim signalno-sigurnosnim uređajima.

Željeznice u Hrvatskoj od osamostaljenja do danas

Raspadom Jugoslavije, Sabor RH 5. X. 1990. donio je Zakon o hrvatskim željeznicama kojim je u svrhu javnoga prijevoza putnika i stvari u domaćem i međunarodnom željezničkom prometu te održavanja i modernizacije infrastrukture i voznoga parka osnovao javno Hrvatsko željezničko poduzeće (HŽP), koje od 1992. nosi naziv → HŽ – Hrvatske željeznice. Od 1994. djelovalo je kao društvo s vlastitom pravnom osobnošću, a od 1998. kao trgovačko društvo s ograničenom odgovornošću. Od 1994. do 2012. poduzeće je prošlo nekoliko rekonstrukcija unutarnje organizacije, a 2012. naslijedila su ga tri samostalna poduzeća, njegove dotadašnje sastavnice: HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo.







Tijekom Domovinskoga rata dio hrvatske željezničke mreže na privremeno okupiranome teritoriju nije bio pod hrvatskom upravom (njime su 1991–95. upravljale tzv. Željeznice Republike Srpske Krajine), a dio mreže bio je razoren. Nakon rata ubrzo je uspostavljen promet, no obnova i modernizacija zapuštene mreže nije se odvijala u skladu s potrebama, dijelom zbog usmjerenosti državnih investicija na izgradnju cestovne prometne infrastrukture. Ulaskom Hrvatske u EU i otvaranjem novih mogućnosti financiranja infrastrukturnih projekata, poduzimaju se ozbiljni koraci na modernizaciji željezničkih pruga. Rekonstruirane su dionice Vinkovci–Tovarnik (2012), Zagreb–Dugo Selo (2014), Novska–Okučani (2016), izgrađena je dionica Gradec–Sv. Ivan Žabno (2017; točno 50 godina nakon posljednje izgrađene pruge u Hrvatskoj), dok su 2018. započeli radovi na modernizaciji i izgradnji drugog kolosijeka pruge Dugo Selo–Križevci, potpisani su ugovori za modernizaciju pruga Zaprešić–Zabok, Vinkovci–Vukovar, Križevci–Koprivnica, a počeli su se planirati i mnogi zahvati. Od 2015. do 2017. modernizirana su 33 željezničko-cestovna prijelaza i podignuta je razina njihove sigurnosti, a od 2018. do 2022. trebalo bi ih biti modernizirano stotinjak.







Željeznička infrastruktura u 2016. obuhvaćala je 2604 km pruga (izvan prometa je 184 km pruga), od kojih je 90,3% jednokolosiječnih, a 9,7% dvokolosiječnih. Tek 37,2% pruge je elektrificirano. Za međunarodni promet koristilo se 56%, za regionalni 24%, a za lokalni 20% pružne mreže. Glavne željezničke pruge za međunarodni promet u RH podijeljene su u tri koridora: koridor RH1 (nekoć X paneuropski koridor; Savski Marof–Tovarnik), koridor RH2 (nekoć Vb; Rijeka–Zagreb–Botovo), koridor RH3 (nekoć Vc; Beli Manastir–Slavonski Šamac); danas su dio koridora RH1 (Savski Marof–Zagreb) i koridor RH2 sastavni dijelovi Mediteranskog koridora Transeuropske mreže prometnica TEN-T.







S obzirom na starost i uvjete vožnje, na Hrvatskoj se željezničkoj mreži vozi razmjerno sporo. Najviše (65%) je pruga kojima se vozi 41–100 km/h (41–60 km/h se vozi na 26% pružne mreže; 61–80 km/h na 22% mreže; 81–100 km/h na 17% mreže), a nema ni jedne pruge kojom se vozi brže od 160 km/h. Lokomotive koje se rabe za vuču vlakova većinom (86%) su izgrađene između 1980. i 1989., a slična je starost i većine voznoga parka putničkih vagona. Od ukupno 281 putničkog vagona, 91% ih je namijenjeno prijevozu putnika u 2. razredu.

Osječka ljevaonica željeza i tvornica strojeva d. d. → OLT

Steiner, Sanja (Zagreb, 28. IV. 1964), prometna inženjerka, stručnjakinja za strategijsko prometno planiranje.

Na Fakultetu prometnih znanosti (FPZ) u Zagrebu diplomirala je 1988., na Pomorskome fakultetu u Rijeci magistrirala 1995. te na FPZ-u doktorirala 1998. disertacijom Model programa sigurnosti zračnog prometa u Hrvatskoj (mentor → Ž. Radačić). Na FPZ-u radi od 1988., od 2005. kao redovita profesorica. Predaje kolegije Sigurnost zračnog prometa, Planiranje u zračnom prometu i Upravljanje zračnom plovidbom. Bila je voditeljica Katedre za tehniku zračnog prometa (1995–2001), predstojnica Zavoda za projekte i vanjsku suradnju (2000–04), a u Zavodu za zračni promet predstojnica je od 2005. Od 2017. upraviteljica je Zavoda za promet HAZU-a.

Područja su njezina znanstvenoga i stručnoga interesa strategijsko prometno planiranje, prometna politika i sigurnost u zračnome prometu te upravljanje međunarodnim prometnim tokovima. Zaslužna je za uspostavu Jadranskoga koridora kroz hrvatski zračni prostor, koji je 2000. uključen u sastav europske mreže zračnih putova. Autorica je udžbenika Elementi sigurnosti zračnog prometa (1998), Elementi prometne politike (2006) i Zrakoplovna prijevozna sredstva I (s A. Vidovićem i I. Bajor, 2009).

promet, kretanje ili prijevoz (transport) osoba i dobara (roba, tereta) te prijenos podataka i informacija (teksta, zvuka, slike) od polazišta do odredišta. Uključuje ukrcaj i iskrcaj, prekrcaj, smještaj, pripremu za prijevoz (prihvat i otpremu, označavanje, sortiranje, slaganje u sredstva utovara, raspremanje tereta). Podrazumijeva različite vrste kretanja, od jednostavnog hoda pješaka do složenih oblika prijevoza osoba i dobara prijevoznim sredstvima (prometalima, pokretnim trakama, cjevovodima i dr.).

U širem smislu, promet obuhvaća prometnu infrastrukturu u obliku mreža (kopneni putovi ‒ od staza do autocesta, željezničke pruge i drugi tračnički sustavi, vodni i zračni putovi, cjevovodi, trakasti transporteri, poštanske, telekomunikacijske, informacijsko-komunikacijske, računalne mreže) i čvorišta ili terminala (autobusni i kamionski terminali u cestovnom prometu, željeznički kolodvori, postaje i stajališta, luke i pristani, zračne luke i aerodromi, multimodalni terminali, poštanski uredi i terminali, telekomunikacijski, informacijsko-komunikacijski i računalni terminali), kao i prometala (cestovna i tračnička vozila, plovila, letjelice i ostala prometala).

U RH je prema Pravilniku o znanstvenim i umjetničkim područjima, poljima i granama, znanstvena disciplina prometa razvrstana unutar područja tehničkih znanosti, kao polje tehnologija prometa i transport. Dijeli se na grane: cestovni i željeznički promet, pomorski i riječni promet, poštansko-telekomunikacijski promet, zračni promet i inteligentni transportni sustavi i logistika, koje se u nas nerijetko zajednički nazivaju prometne znanosti.

Vrste prometa

Prema prostornom rasprostiranju i mediju u kojem se odvijaju, razlikuje se kopneni promet (→ cestovni promet; željeznički promet) i transport (cjevovodni, → prenosilima i dizalima i sl.), vodni promet (→ pomorski promet; promet unutarnjim vodama), → zračni promet i → poštanski promet. Grana prometa koja se može odvijati na kopnu i pod vodnim površinama je cjevovodni transport, a na kopnu, pod vodom i u zraku telekomunikacijski prijenos. Prema nekim se tumačenjima (npr. statistike EU-a) u kopneni promet ubraja i promet unutarnjim plovnim putevima (rijekama, kanalima i jezerima) te dužobalni pomorski promet (obalna plovidba).

Promet se, prema udjelu prometnih grana u prijevozu ljudi ili dobara od ishodišta do odredišta, dijeli na konvencionalni ili unimodalni (s jednim prometalom jedne prometne grane na cijelom putu) te na multimodalni (kretanje dobara korištenjem više prometnih grana), intermodalni (teret se kreće korištenjem više prometnih grana bez prekrcaja u istoj prijevoznoj jedinici, npr. kontejneru, vozilu), kombinirani (kretanje dobara korištenjem više prometnih grana pri kojem se najveći dio puta prevozi željezničkim ili vodnim prijevozom, a početno-završne distributivne operacije obavljaju se cestovnim vozilima na što je moguće kraćim udaljenostima) i dr.

Prema duljini putovanja promet može biti kontinentalni i međukontinentalni (često i prekomorski), a razlikuju se domaći i međunarodni promet, te međugradski, regionalni, prigradski i gradski promet (→ javni gradski promet). Postoji i podjela prometa na onaj u kretanju (kopnene prometnice, zračni i vodni putovi) i u mirovanju (parkirališta, željeznički depoi, luke, zračne luke). Unutarnji (interni) promet je prijevoz dobara unutar kruga poduzeća (prometnog, proizvodnog, trgovinskog, skladišnog) ili ustanove (npr. robno-carinske). Uz ishodišno-odredišni promet, u čvorovima postoji i tranzitni (prolazni) i transferni promet koji može mijenjati prometnu granu.

Razvoj prometa

Promet se javlja od postanka čovječanstva. Isprva se kretanje odvijalo pješačenjem, odn. korištenjem domaćih životinja (za jahanje, vuču → zaprežnih vozila). Rijekama, morima i jezerima plovilo se jednostavnim plovilima i jedrenjacima. Postupno se javila i međukontinentalna euroazijska trgovina robom koje nije bilo u Europi (svila, začini i sl.), a koja se odvijala kopnom (npr. karavanski putovi svile), a dijelom i morem (npr. od Arapskoga poluotoka do Indije).

U novoj eri gradile su se ceste za razne vrste kola sa životinjskom vučom te brodovi za plovidbu otvorenim morem. U doba staroga Rima izgrađen je sustav cesta na kopnu te brodovi za plovidbu Sredozemljem i dalje, sve radi povezivanja carstva u trgovinskom i vojnome smislu. Od XIV. st. jedrenjaci su iz Europe polazili u otkrivanje novih prometnih putova i osvajanje nepoznatih kontinenata.

Najveći je pomak u razvoju prometa prouzročila industrijska revolucija početkom XIX. st., kada se javila potreba prijevoza većih količina ugljena i ruda. Izgrađeni su vodni kanali kojima su se teglenice teglile konjskom vučom, a potom i željezničke pruge. Polovicom XIX. st. uveden je telegraf, te su se počeli graditi prekomorski željezni brodovi velike nosivosti s parnim pogonom i vijkom. U gradovima su se u javni promet u drugoj polovici XIX. st. uključili tračnički sustavi (tramvaj, podzemna željeznica). Početkom XX. st. započela je masovna proizvodnja cestovnih motornih vozila, zrakoplova i plovila pogonjenih motorima s unutarnjim izgaranjem, postupno se uvodila telefonija, a javljali su se i gradski cestovni podsustavi (taksi, autobus, trolejbus, osobni automobil). U drugoj polovici XX. st. uvedeni su komunikacijski sateliti, optički kabeli, mobilna telefonija, internet.

Porastom prometa raste i njegov štetan utjecaj na okoliš, poput onečišćenja zraka, voda (površinskih i podzemnih), tla, povećane buke i vibracija, zauzimanja prostora i njegove estetske degradacije, ekoloških šteta zbog ispuštanja balastnih voda i otpadnih (kaljužnih) voda, kao i istjecanja tekućega tereta prigodom havarija u pomorskome prometu. Stoga se u posljednje doba posebna pozornost usmjerava na smanjenje negativnih utjecaja, npr. uvođenjem električnog i hibridnog pogona, te goriva poput ukapljenoga naftnog plina, biogoriva (bioetanol, biodizel) i vodika u cestovnome prometu. Također se u razvijenim zemljama svijeta i EU-a potiče javni gradski, vodni i željeznički promet zbog manje potrošnje goriva i onečišćenja po putničkom i tonskome kilometru. Održivi razvoj prometa usmjerava se k postizanju učinkovite raspodjele između različitih prometnih grana, izboru vrsta prijevoza koji su energetski učinkoviti, imaju manje emisije štetnih plinova te viši stupanj sigurnosti, primjeni inteligentnih transportnih sustava, razvoju novih sustava prijevoza i distribucije itd.

U Hrvatskoj se promet razvijao i razvija se uglavnom u skladu sa svjetskim zbivanjima. Godine 2016. od oko 87 milijuna prevezenih putnika u Hrvatskoj, 50 milijuna bilo je u cestovnome prijevozu, 21 milijun u željezničkome, 13 milijuna u pomorskome i obalnome te 2 milijuna u zračnome prijevozu. Od 110 milijuna prevezenih tona roba, 73 milijuna je bilo u cestovnome, 21 milijun u pomorskome i obalnome, 10 milijuna u željezničkome i 6 milijuna na unutarnjim vodnim putovima.

Obrazovanje i znanost u Hrvatskoj

Početci obrazovanja

Začetci organiziranoga obrazovanja kadrova u području prometa u Hrvatskoj javljaju se u srednjem školstvu, u čemu prednjače pomorske škole. U drugoj polovici XX. st., uz širenje mreže srednjih škola, pojavom prvih viših škola postupno se stvarala jezgra visokoškolskoga obrazovanja.

Prva pomorska škola na hrvatskom dijelu Jadrana otvorena je u Rijeci 1774. Carskim ukazom iz 1849. otvorene su javne državne nautičke škole u Bakru (1849), Zadru, Splitu i Kotoru (1850) te Dubrovniku (1852), Rovinju (1854) i Malome Lošinju (1855). Viša pomorska škola osnovana je u Rijeci 1949., a u Dubrovniku i Splitu 1959.

Prva zanatska željeznička škola otvorena je u Zagrebu 1905. U Puli je 1947‒53. djelovala srednja škola internatskoga tipa Željeznički tehnikum, a od 1958–59. djeluje Željeznička saobraćajna škola u Zagrebu (od 1960. dio je Željezničkoga školskog centra, poslije Željezničkoga obrazovnog centra).

Godine 1948. osnovana je Telegrafska i telefonska (TT) mehaničarska škola u Zagrebu (od 1953. Industrijska TT škola, od 1959. Škola s praktičnom obukom za telekomunikacije). Godine 1966. ustrojen je PTT školski centar (od 1978. PTT obrazovni centar, danas Poštanska i telekomunikacijska škola). Od 1967. do 1973. u sastavu centra djelovala je Viša PTT škola, osnovana 1962. Prvi direktor škole bio je Mladen Barišić.

U Zagrebu je 1949. utemeljena Saobraćajna tehnička škola (poslije Centar za obrazovanje kadrova u cestovnom prometu, od 1991. Škola za cestovni promet). U 1960-ima škole sličnoga profila osnivale su se i drugdje (npr. u Rijeci), a 1970. utemeljena je u Zagrebu Viša škola za cestovni saobraćaj. Prvi direktor škole bio je → Juraj Mađarić.

U Zagrebu je 1972. osnovana → Viša zrakoplovna škola, koja je od 1976., zajedno s novoosnovanom Srednjom zrakoplovnom školom (danas Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina), činila Centar za odgoj i usmjereno obrazovanje kadrova u zračnom prometu (od 1977. Obrazovni centar zračnog saobraćaja). Prvi direktor Više zrakoplovne škole bio je Miljenko Lipovšćak.

Razvoj visokoga obrazovanja i znanosti

Osnutak Saobraćajnoga studija pri Građevinskome fakultetu u Zagrebu 1968. bio je početak provođenja četverogodišnjega visokog obrazovanja u prometu. Predstojnik studija bio je → Kruno Tonković, a nastava se izvodila uz potporu nastavnika više zagrebačkih fakulteta. Taj je studij, pod nazivom Interfakultetski saobraćajni studij, od 1976. provodio Centar za sveučilišni interfakultetski studij osnovan u sklopu Zagrebačkoga sveučilišta 1974. Nastava se izvodila u organizaciji Arhitektonskoga, Ekonomskoga, Elektrotehničkoga, Geodetskoga, Građevinskoga, Pravnoga fakulteta, Fakulteta političkih nauka i Fakulteta strojarstva i brodogradnje; predstojnik studija bio je → Vladimir Matković.

Usporedno s time, 1965. osnovan je u Zagrebu Institut za saobraćaj, pomorstvo i veze, koji je 1969. dobio status znanstveno-istraživačke ustanove, a 1975., pod imenom Institut prometnih znanosti, postao je pridruženi član Sveučilišta u Zagrebu. Od 1978. u sastavu instituta djelovala je Viša škola za cestovni saobraćaj, a od 1979. i Viša PTT škola. Godine 1981. Institut je reorganiziran te do 1987. djeluje kao radna organizacija Prometni centar, koji čine Institut prometnih znanosti (od 1992. poduzeće Prometis d. o. o.) i Studij prometnih znanosti. Od 1982. Studij prometnih znanosti školuje i inženjere željezničkoga prometa.

Godine 1982. rasformiran je Centar za sveučilišni interfakultetski studij, te je počeo rad na novoj organizaciji visokoškolskoga studija prometa. Konačno, 1984. osnovan je → Fakultet prometnih znanosti u sastavu Sveučilišta u Zagrebu koji, obrazujući kadrove više i visoke stručne spreme cestovnoga, željezničkoga, poštansko-telekomunikacijskoga i zračnoga prometa, otad djeluje kao središnja visokoškolska ustanova u tim područjima. Prvi dekan toga fakulteta bio je → Josip Božičević. Godine 1986. uvedeno je usmjerenje riječnoga prometa, 1992. aeronautički smjer, a 1998. smjer vodnog prometa; 1997. pokrenut je poslijediplomski studij. Iste je godine osnovan Institut prometa i veza, koji je pod okriljem Fakulteta djelovao do 2005., a od tada djeluje kao samostalna znanstvenoistraživačka ustanova. Od 2005. i prihvaćanja Bolonjske deklaracije, fakultet organizira obrazovanje na svim visokoškolskim razinama za sve prometne grane, uključujući i nove programe inteligentnih transportnih sustava (ITS-a) i logistike.

Na razini četverogodišnjega studija, pomorstvo se predaje u Rijeci od 1972. na Međufakultetskome studiju za pomorski saobraćaj pri Ekonomskome fakultetu, a od 1978. zaseban je studij na Fakultetu za pomorstvo i saobraćaj (→ Pomorski fakultet u Rijeci). U Dubrovniku i Splitu studiji te razine postoje od 1985., kada su tamošnje više pomorske škole (sjedinjene 1984) postale → Pomorski fakultet u Splitu, sa studijima u Dubrovniku i Splitu. Akademske godine 1996–97. studij u Dubrovniku postao je središnjim dijelom novoosnovanoga Veleučilišta u Dubrovniku (od 2003. Pomorski odjel → Sveučilišta u Dubrovniku). Splitski Pomorski fakultet izvodio je nastavu i u Šibeniku 1995−2009; od akademske godine 2000–01. u Zadru je nastavu izvodio riječki Pomorski fakultet, a od akademske godine 2005–06. izvodi je Pomorski odjel → Sveučilišta u Zadru.

Danas se područje prometa izučava i na preddiplomskim stručnim studijima na → Veleučilištu Hrvatsko zagorje Krapina (prometna logistika), → Veleučilištu Nikola Tesla u Gospiću (cestovni promet), → Veleučilištu u Rijeci (cestovni, željeznički, poštanski promet; specijalistički diplomski stručni studij prometa), → Veleučilištu u Šibeniku (cestovni, poštanski promet).

Udruge i publicistika

Kao sljednik Saveza prometnih inženjera Hrvatske, 1993‒2017. djelovalo je → Hrvatsko znanstveno društvo za promet, okupljajući stručnjake iz područja prometa i srodnih područja. Od 2002. bivše studente prometnih znanosti okuplja Hrvatska udruga diplomiranih inženjera i inženjera Fakulteta prometnih znanosti (AMAC-FSC). Od 2008. djeluje i strukovna organizacija → Hrvatska komora inženjera tehnologije prometa i transporta. Kao granska strukovna udruga od 1992. djeluje → Hrvatsko društvo željezničkih inženjera.

U Hrvatskoj redovito izlazi nekoliko časopisa koji objavljuju članke s prometnom tematikom. U referentnim bazama znanstvenih časopisa vode se → Naše more (od 1919., izdaje ga Sveučilište u Dubrovniku), → Promet – Traffic & Transportation (od 1989; Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu) i → Pomorstvo (od 1999; Pomorski fakultet u Rijeci). Osim toga, među znanstvenim i stručnim časopisima prometne tematike ističu se → Pomorski zbornik (od 1963; Pomorski fakultet u Rijeci), → Suvremeni promet (1978‒2017; Hrvatsko znanstveno društvo za promet), → Željeznice 21 (od 2002; Hrvatsko društvo željezničkih inženjera), → Transactions on Maritime Science (od 2012; Pomorski fakultet u Splitu) i dr.

Pavlin, Stanislav (Zagreb, 4. XII. 1949), prometni inženjer, stručnjak za planiranje i razvoj aerodroma.

U Zagrebu je diplomirao 1973. na Saobraćajnom studiju pri Građevinskom fakultetu, magistrirao 1980. na Elektrotehničkome fakultetu te doktorirao 1989. na Fakultetu prometnih znanosti disertacijom Unapređenje tehnologije prihvata i otpreme putnika i prtljage u zračnom prometu (mentor → Ž. Radačić). U Aerodromu Zagreb (od 1993. Zračna luka Zagreb; → Zračna luka Franjo Tuđman) radio je od 1973. kao prometni planer te od 1980. kao šef poslova organizacije, razvoja i investicija. U Ministarstvu pomorstva, prometa i veza RH bio je 1991–93. pomoćnik ministra za zračni promet. Nakon toga vratio se u Zračnu luku Zagreb, kao savjetnik glavnoga direktora za razvoj. Od 1994. radi na Fakultetu prometnih znanosti, od 2002. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Infrastruktura zračnog prometa I, Osnove aerodroma, Planiranje aerodroma, Izvanredni događaji u zrakoplovstvu te Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova. Bio je voditelj Katedre za aerodrome (1994–2012), predstojnik Zavoda za zračni promet (2012–16), prvi pročelnik prometnoga odsjeka (2007–09) i prodekan (2008–10).

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa planiranje i razvoj aerodroma. Autor je knjiga Vizualne informacije u prometu (sa S. Pašagić, I. Dadićem, T. Mlinarićem i A. Ščukancem, 2000), Aerodromi I (2002) te Tehnologija prihvata i otpreme tereta u zračnom prometu (sa Z. Majićem i R. Škurla Babić, 2010). Jedan je od osnivača i nekadašnji predsjednik Hrvatske udruge diplomiranih inženjera i inženjera Fakulteta prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu (2002–06).

HŽ – Hrvatske željeznice d. o. o., javno prijevozničko poduzeće koje se bavi izgradnjom i održavanjem željezničke infrastrukture, prijevozom putnika i tereta, skladištenjem robe te remontom i održavanjem vlakova, osnovano u Zagrebu 1990.







Zakonom o hrvatskim željeznicama (5. X. 1990) ukinuta je Samoupravna interesna zajednica željezničkog prometa u RH umjesto koje je osnovano Hrvatsko željezničko poduzeće (HŽP; nedugo nakon osnivanja postalo je i pravni slijednik Željezničkog transportnog poduzeća Zagreb, ŽTP), a od 8. X. 1991. Hrvatsko željezničko poduzeće više nije bilo član Zajednice jugoslavenskih željeznica. Od 1992. HŽP nosi naziv Javno poduzeće HŽ – Hrvatske željeznice. Od 1994. djelovalo je kao društvo s vlastitom pravnom osobnošću, a od 1998. kao trgovačko društvo s ograničenom odgovornošću. Restrukturiranjem poduzeća 1994. stvoren je nov unutarnji ustroj prema kojem se poduzeće sastojalo od HŽ Prijevoza, HŽ Infrastrukture, HŽ Financija i kontrolinga te Direkcije HŽ-a, no reorganizacija poduzeća se idućih nekoliko godina provodila gotovo svake godine, da bi 2006. bila osnovana četiri samostalna poduzeća: HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz, HŽ Cargo i HŽ Vuča vlakova, kojima je upravljalo krovno poduzeće HŽ Holding. Ponovnim restrukturiranjem 2012. HŽ Vuča vlakova ušla je u sastav HŽ Putničkoga prijevoza i HŽ Carga, a HŽ Holding u sastav HŽ Infrastrukture.

Razvoj poduzeća

Raspadom Jugoslavije, Željezničko transportno poduzeće (ŽTP) Zagreb izdvojilo se iz Zajednice Jugoslavenskih željeznica (sjedište u Beogradu) i preuzelo brigu o voznome parku i željezničkoj mreži te restrukturiranju nekadašnjega jugoslavenskog poduzeća na području Hrvatske. Tijekom Domovinskoga rata upravljanje dijelom željezničke mreže nije bilo moguće (čak 30% duljine pruga bilo je izvan uporabe, a 1991–95. na privremeno okupiranome dijelu RH djelovalo je poduzeće Željeznice Republike Srpske Krajine), dobar dio željezničke infrastrukture pretrpio je golemu štetu, a smanjen je i broj zaposlenih (za 50%).

Nakon Domovinskoga rata poduzeće se suočilo s potrebom saniranja željezničke infrastrukture koja je, uz to što je već bila poprilično stara, i dodatno štećena u Domovinskome ratu. Na poslijeratne sanacije i rekonstrukcije (obnova željezničke mreže i voznoga parka) trošio se gotovo sav prihod poslijeratnih godina, a poslovanje željeznica subvencionirala je Vlada. Godine 1994. započeo je dugotrajan proces restrukturiranja poduzeća te rješavanje pitanja tehnološkoga viška zaposlenih, čime je broj zaposlenih višestruko smanjen (s 42 000 zaposlenih 1990. na 16 000 radnika 2005). Rješavanju toga problema pridonijela je Vlada RH svojim socijalnim programom prekvalifikacije i dokvalifikacije radnika (2000).

Struktura i poslovanje poduzeća danas

Hrvatska je 2016. imala 2604 km pruga (izvan prometa je 184 km pruga), od kojih je 90% jednokolosiječnih, 10% dvokolosiječnih, a tek 37% elektrificiranih. Za međunarodni promet rabilo se 56%, za regionalni 24%, a za lokalni 20% pružne mreže. S obzirom na starost i uvjete vožnje na hrvatskoj se željezničkoj mreži vozi razmjerno sporo. Najviše (65%) je pruga kojima se vozi 41–100 km/h (41–60 km/h vozi se na 26% pružne mreže; 61–80 km/h na 22% mreže; 81–100 km/h na 17% mreže), a nema ni jedne pruge kojom se vozi brže od 160 km/h. Lokomotive koje se rabe za vuču vlakova uglavnom (86%) su izgrađene između 1980. i 1989., a slična je starost i većine voznoga parka putničkih vagona. Od ukupno 281 putničkoga vagona 91% namijenjeno ih je prijevozu putnika u drugome razredu.

Od 2012. tri poduzeća, nekadašnje sastavnice HŽ – Hrvatskih željeznica, djeluju samostalno kao društva s ograničenom odgovornošću.

HŽ Putnički prijevoz d. o. o. obavlja posao prijevoza putnika u unutarnjem (gradsko-prigradski) i međunarodnome željezničkom prometu. U 2016. uslugama prijevoza koristilo se ukupno 20 741 949 putnika (porast od 32% u odnosu na 2014), a ukupno je ostvareno 836 292 380 putničkih kilometara (98,4% u unutarnjem i 1,6% u međunarodnome prijevozu). Početkom 2017. HŽ Putnički prijevoz zapošljavao je 1906 radnika, od kojih je 48% bilo zaposleno na operativnim poslovima, 32% na poslovima vuče i vučenoga voznog parka, a 17% zaposlenih radilo je u administraciji. HŽ Putnički prijevoz član je mnogobrojnih međunarodnih udruženja, poput Međunarodne željezničke unije, Zajednice europskih željeznica, Udruženja europskih željezničkih prijevoznika, te je uključen i u mnogobrojne europske projekte (Inter-Connect, CONNECT2CE, Rumobil, RAIL4SEE).



















HŽ Infrastruktura d. o. o. nadležna je za upravljanje, održavanje i izgradnju željezničke infrastrukture. U njezinu vlasništvu su društva Pružne građevine, Croatia express i Proizvodnja-regeneracija (od 2014. u stečaju). Tijekom 2016. obnovljeno je 18,3 km pruga i 11 željezničko-cestovnih prijelaza. Smanjeno je kašnjenje putničkih vlakova za 2 minute i teretnih vlakova za 16 minuta na 100 km prijeđenih kilometara. Početkom 2017. HŽ Infrastruktura zapošljavala je 4918 radnika.

HŽ Cargo d. o. o. obavlja javni prijevoz tereta u domaćem i međunarodnom željezničkom i kombiniranom prijevozu, a pruža i usluge otpremništva, skladištenja, vlakopratnje i mnoge druge. U vlasništvu HŽ Carga su društva: AGIT (Agencija za integralni transport), Održavanje vagona, Radionica željezničkih vozila Čakovec te Remont i proizvodnja željezničkih vozila Slavonski Brod. Djelomični je vlasnik Robno-transportnoga centra Brod, CROKOMBI-ja i Cargo centra Zagreb.

Tijekom 2016. u Hrvatskoj je u teretnome prometu sudjelovalo šest željezničkih poduzeća, zbog čega je HŽ Cargo zabilježio pad teretnoga prometa te ostvario tek 85% ukupnoga prometa (2015. ostvario je 99%). Čak 94% teretnoga prometa odvijalo se na međunarodnim prugama. Prosječna komercijalna brzina teretnih vlakova u 2016. povećana je za 5,2%, a prosječno kašnjenje teretnih vlakova na 100 km iznosilo je 92 minute (2015. iznosilo je 108 minuta).

Guzović, Zvonimir (Veliki Grđevac, 20. V. 1958), strojarski inženjer, stručnjak za prijenos topline kod turbostrojeva.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1982., magistrirao 1988. te doktorirao 1998. disertacijom Ocjena upotrebljivosti postojećih korelacija za određivanje prijelaza topline kod toplinskih turbostrojeva (mentor B. Matijašević). Na Fakultetu radi od 1982., od 2011. kao redoviti profesor. Predaje kolegije Vjetroturbine i postrojenja, Toplinski turbostrojevi, Konstrukcija turbostrojeva i Energetski strojevi. Bio je voditelj Katedre za turbostrojeve (2008–12), predstojnik Zavoda za energetska postrojenja, energetiku i ekologiju (2012–14) te dekan Fakulteta (2014–18). Predaje i na Strojarskome fakultetu u Slavonskome Brodu od 2014. te na Hrvatskome vojnom učilištu Dr. Franjo Tuđman od 2017.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa teorijska istraživanja iz aerodinamike, termodinamike i prijenosa topline i mase kod turbostrojeva te uporaba turbostrojeva za iskorištavanje obnovljivih izvora energije.

Fulanović, Davor (Sinj, 29. VI. 1952), strojarski inženjer, popularizator tehničke kulture.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1977. Radio je 1979–90. u Elektrotehničkom institutu poduzeća Rade Končar, gdje je bio voditelj odjela i istraživački suradnik u području racionalnoga korištenja energije u procesnoj tehnici i termotehnici (1988–90). Od 1991. radio je u → Tehničkome muzeju Nikola Tesla, gdje je od 1993. bio voditelj Odjela transformacije energije te od 2012. muzejski savjetnik. Ondje je  bio član Upravnog odbora (1994–96), pomoćnik ravnatelja (1998–2007), voditelj i suvoditelj muzejskih zbirki (Crpke, Modeli toplinskih strojeva Kolin, Strojarstvo i dr.) (1999–2016), ravnatelj (2007–11), vršitelj dužnosti ravnatelja (2011–12). Autor je stalnih postava Pokretna moć vatre (1999; → motor) te Obnovljivi izvori i energetska učinkovitost (s H. Bašićem, 2013). Umirovljen je 2016.

Područja su njegova stručnoga interesa strojarstvo, energetika, kućanska tehnika i povijest tehnike. Autor je znanstvenih i stručnih članaka te kataloga muzejskih izložbi. Bio je stalni sudski vještak za područje strojarstva (1996–2008). Od 2003. potpredsjednik je i član izvršnog odbora međunarodne muzejske udruge Srednjoeuropskih udruga tehničkih muzeja (MUT). Za tehničke muzeje i muzeje znanosti i tehnologije u RH obavljao je poslove matičara 2011–16. Dobitnik je nagrade Hrvatskoga muzejskog društva 2005. te godišnje Državne nagrade tehničke kulture »Faust Vrančić« 2014.

vagon, željezničko vozilo bez vlastita pogona, namijenjeno prijevozu putnika i tereta. U osnovi se sastoji od vagonskoga sanduka, koji čine okvir sanduka s voznim postoljem te nadgrađe s prostorom za putnike, teret i ostalu opremu. Konstrukcija vagonskoga sanduka ovisi o namjeni i vrsti vagona, a može biti čelična, drvena, aluminijska, plastična i dr. Okvir sanduka nosi vozno postolje, vučno-odbojne uređaje, kočnicu i dio opreme. Glavni je element voznoga postolja osovinski sklop, koji se sastoji od osovine i dvaju kotača, a u vagona s pločastim kočnicama (disk-kočnicama) i jedne ili više kočnih ploča. U manjih vagona postolje ima obično dva, rjeđe tri osovinska sklopa, spojena izravno preko ležajeva, opruga i prigušnih elemenata na okvir sanduka. Vagoni za prijevoz težih tereta imaju četiri, šest ili više osovinskih sklopova, raspoređenih u najmanje dva okretna postolja, tj. okvira s parom osovinskih sklopova na malom razmaku, oprugama i prigušnim elementima, koji se mogu zakretati oko vertikalne osi i tako omogućuju lakši prolazak vagona zavojem. Na krajevima vagona nalaze se uređaji za međusobno spajanje vagona u kompoziciju te prigušivači udara (odbojnici). Svi su vagoni danas opremljeni pneumatskim papučnim kočnicama (kočnim umetcima pritišću na kotač) ili pločastim kočnicama (kočnim oblogama pritišću na ploče učvršćene na osovinu kotača), a vagoni za brzine veće od 160 km/h i elektromagnetskim kočnicama, koje kočnim oblogama pritišću na tračnice. Vagonske su kočnice obično povezane u zajednički kočni sustav cijeloga vlaka.

Putnički vagon namijenjen je prijevozu putnika i njihovu posluživanju. Razlikuju se vagon sa sjedalima, vagon za spavanje, vagon za posluživanje hrane i pića (restoran), salonski, poštanski, službeni, nadzorni i posebni vagon. Zatvorenim se teretnim vagonom prevoze komadna roba, životinje i ostala roba koja treba biti zaštićena od atmosferskih utjecaja. Otvoreni vagon može biti izveden kao običan, s niskim ili s visokim stranicama. Poseban teretni vagon namijenjen je prijevozu posebnih tereta kao što su prehrambeni proizvodi, različite tekućine, kvarljiva roba, praškasti materijali, i dr. Može biti vagon-hladnjača, vagon-cisterna, vagon sa spremnicima, vagon s mehaniziranim iskrcavanjem, vagon za prijevoz automobila, i dr.

Prvi vagoni najjednostavnije izvedbe prethodili su željeznici i služili su u rudarstvu početkom XIX. st. Kako je željeznica postala ekonomičan način transporta robe, pojavila se potreba za razvojem vagona namijenjenih prijevozu različitih tereta. U početku su sadržavali dvije osovine, no u putničke su se vagone ubrzo počele ugrađivati tri i četiri osovine, posljednje postavljene u dva vozna postolja. To je rezultiralo boljim voznim svojstvima i udobnošću, ali i raspodjelom opterećenja na više osovina. Prvi vagoni bili su od drva i zadržali su se do 1960-ih, ali s industrijskom revolucijom, dostupnosti jeftinijih čelika i potrebom za vagonima koji bi mogli podnijeti veće terete, potkraj XIX. st. započela je gradnja čeličnih vagona. Prvi vagoni sa sjedalima bili su maleni i neudobni, dok je velik pomak u razvoju takvih vagona učinio George Mortimer Pullman (1831–1897), izgradivši oko 1850. udoban četveroosovinski vagon, koji je i danas pojam vrsnoga komfora.

Proizvodnja vagona u Hrvatskoj

Osnivanjem Prve jugoslavenske tvornice vagona, strojeva i mostova Brod na Savi u Slavonskome Brodu 1921 (→ Đuro Đaković Grupa) započet je popravak, a od 1926. i gradnja najprije teretnih, zatim i putničkih vagona. Ipak, tvornica je do 1957. obavljala uglavnom popravak i metalizaciju vagona s iznimkom razdoblja 1953−54., kada je proizvedeno 410 vagona za turske željeznice. Nakon 1957. u tvornici je počela intenzivna izradba novih vagona. Do 1969. izgrađeno je 6877 vagona, od čega su 4243 izvezena (u Ujedinjenu Arapsku Republiku 87, Čehoslovačku 1368, SSSR 893, Demokratsku Republiku Njemačku 1045, Mađarsku 850). U razdoblju 1971–90. RO Tvornica šinskih vozila tvornice Đuro Đaković proizvela je više od 2000 teretnih vagona, među kojima više od 1000 vagona serije Fads namijenjenih prijevozu rasutih tereta poput željezne rude i ugljena, 310 vagona serije Tads namijenjenih prijevozu fosfatne rude, 150 plato-vagona raznih serija za prijevoz specijalnih i teških tereta te više od 750 vagona cisterni za prijevoz naftnih derivata i ukapljenih plinova.

Uz proizvodnju teretnih vagona, današnja tvornica Đuro Đaković Specijalna vozila u Slavonskome Brodu pruža usluge servisa i održavanja teretnih vagona, kao i proizvodnju komponenti za vagone. Tvornica proizvodi vagone serija Eamos-z, Eanoss-z, Falns, Faccns, Tadnss-z, Tamns-z, Uacns-z (za prijevoz rastresitih tereta), Habbinss (za prijevoz paleta, papira, celuloze, bijele tehnike, autodijelova i dr.), Hbis-z (za prijevoz stvari utovarenih u transportne sanduke, na palete ili pakiranih samostalno), Lgnss-z (za prijevoz kontejnera i poluprikolica), Rils-z (za prijevoz roba zaštićenih od vlage), Sgnss-z (za prijevoz velikih kontejnera i zamjenjivih rezervoara), Shimms-z (za prijevoz kolutova lima tovarenih u vodoravnome položaju), koji su osim na hrvatskim željeznicama, prisutni i u Njemačkoj, Francuskoj, Švicarskoj, Austriji te zemljama Beneluxa.













U razdoblju 1947−57. Željeznička radionica Zagreb (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) u više je stotina četveroosovinskih i dvoosovinskih putničkih vagona te vagona za spavanje zamijenila drvene oplate metalnima te modernizirala njihovu unutrašnjost. Sredinom 1950-ih, nakon što je 1952. izdvojeno iz Jugoslavenskih državnih željeznica, poduzeće je počelo s izradbom vagona za poštanski promet, a poslovanje se usmjerilo na projektiranje i proizvodnju novih vagona i strojeva (brusilica, prikolica, okretnih postolja, dizalica). Poduzeće se danas bavi projektiranjem i proizvodnjom putničkih vagona 1. i 2. razreda, kušet-vagona i spavaćih vagona, vagona-restorana, vagona za prijevoz automobila u putničkim vlakovima, i dr.















Radionica željezničkih vozila Čakovec osnovana je 1945. te je od 1949. osposobljena za rad na popravcima vagona. Danas proizvodi specijalne osamosovinske niskopodne vagone serije Saadkms-z za prijevoz teretnih vozila u suradnji s poduzećem Ferriere Cattaneo SA iz Giubiasca u Švicarskoj te je proizvela više od 50 vagona za potrebe Hrvatskih željeznica.

modelarstvo, gradnja fizičkih reprodukcija građevina, strojeva, brodova i sl. (modeli ili makete), obično umanjenih u određenom mjerilu; također maketarstvo. U pojedinim se djelatnostima razlikuje pojam modela od pojma makete, no najčešće se ti nazivi rabe kao istoznačnice. Primjenjuju se i grade za ispitivanje estetskih, funkcionalnih, tehničkih i tehnoloških odlika nekog objekta prije no što uđe u proizvodnju (u arhitekturi, građevinarstvu, brodogradnji, strojarstvu, automobilskoj i zrakoplovnoj industriji, itd.) ili kao vrsta zabave i sporta. (→ automodelarstvo; brodomaketarstvo; raketno modelarstvo; zrakoplovno modelarstvo; željezničko modelarstvo)

autobus, automobil koji je konstrukcijom, pogonskim uređajima i udobnošću prilagođen prijevozu većega broja putnika. Ovisno o namjeni, autobusi se razlikuju po obliku te mogu imati dvije ili više osovina. Autobusi malih izmjera, predviđeni za prijevoz manjega broja putnika (8–30) nazivaju se minibusevima. Posebne su izvedbe zglobni autobusi, kojima je prostor za prijevoz putnika u dva dijela razdijeljen ceradom, te autobusi na kat, gdje su putnici smješteni na dvije odvojene etaže. U turističke se svrhe koriste i autobusi bez krova, katni ili obični, modeli s panoramskim staklenim krovom. Autobusi s povećanim teretnim prostorom karakteristični su za vrlo slabo naseljena područja. Uz modele namijenjene usluzi javnoga prijevoza, postoje i turistički autobusi, potom školski, namijenjeni prijevozu učenika ili studenata, individualizirani modeli namijenjeni prijevozu određenih skupina ljudi (sportski klubovi, glazbene skupine i dr.), autobusi uređeni kao zapovjedna vozila u policijske, vatrogasne ili neke druge svrhe i dr.

Prema mjestu primjene, tj. prosječnoj duljini putovanja, autobusi se dijele na gradske, prigradske, međugradske i autobuse specijalne namjene. Gradski autobusi namijenjeni su prijevozu putnika na kraćim, gradskim relacijama te ih karakterizira razmjerno mali broj sjedećih mjesta, dok većina putnika u njima stoji. Prigradski autobusi voze na nešto duljim relacijama, uz očekivano trajanje vožnje do jednoga sata, te je većina mjesta sjedeća, iako je predviđen prostor i za putnike koji stoje. Međugradski autobusi namijenjeni su duljim relacijama, te su u njima sva mjesta sjedeća, a u novije doba sve se češće opremaju standardiziranim klimatizacijskim uređajem i sanitarnim čvorom. Autobusi specijalne namjene koriste se na specifičnim lokacijama (zračne luke, tvornice, stare gradske jezgre, nacionalni parkovi i dr.) i prilagođeni su posebnoj svrsi.

Naziv autobus potječe od kombinacije riječi automobil i omnibus (lat. svima), kojom su građani u Nantesu 1820-ih počeli označavati velike konjske kočije za gradski prijevoz (→ omnibus). Nakon konjskih, u XIX. st. razvijeni su i parni omnibusi te električni trolejbusi. Prvi pokušaj uvođenja autobusa zabilježen je u Njemačkoj 1895., a redovite linije za to posebno prilagođenim vozilima koja se smatraju prvim pravim autobusima (→ autobusni prijevoz) uspostavljene su u Velikoj Britaniji 1898. Rani modeli imali su benzinske motore, potom su u većoj mjeri zamijenjeni dizelskima, dok se danas sve više rabe alternativna goriva poput prirodnoga plina ili biodizela, a proizvode se i hibridni te električni autobusi i autobusi na gorivne ćelije.

Proizvodnja autobusa u Hrvatskoj

Potkraj 1930-ih u zagrebačkoj radionici Juriša počela je izradba autobusa na kamionskom podvozju s drvenim kosturom i limenom oplatom. Autokaroserija Zagreb počela je maloserijski proizvoditi autobuse 1948. U doba poslijeratne neimaštine autobusi su građeni na podvozjima raznih proizvođača (Büssing, OM, TAM i dr.). Uspjeh i veće serije poduzeće je ostvarilo 1950-ih, prelaskom na čelične konstrukcije te suradnjom s tvornicom kamiona Fabrika automobila Priboj (FAP) i tvornicom motora i mjenjača Fabrika motora Sarajevo (FAMOS), a najpoznatiji je futuristički model Dubrava 5, poznat pod nadimkom raketa iz 1958. Nakon što je 1970. poduzeće FAP-FAMOS sklopilo dogovor o licencnoj proizvodnji Mercedes-Benzovih autobusa, u Zagrebu su se radili modeli na njihovoj osnovi, sve do 1979. kada je nastao prvi model vlastite konstrukcije Dubrava 14. Komercijalizacijom tog autobusa nastupilo je vrijeme ekspanzije te se proizvodilo i po 900 autobusa godišnje te ih se izvozilo u razne zemlje. Autokaroserija Zagreb promijenila je 1979. naziv u → Tvornica autobusa Zagreb (TAZ). Nakon 1990. proizvodnja je bivala sve manja te je poduzeće propalo.







U Splitu je od 1946. do sredine 1960-ih djelovala Autokaroserija Split. Izrađivala je više modela autobusa, od kojih je najpoznatiji Komet, također na FAP-ovu podvozju.

Zbog projektiranja i proizvodnje autobusa 1990. u Zagrebu je osnovano poduzeće Eurobus. Poduzeće je proizvodilo moderan turistički model AV 120 na Volvovu podvozju te razvilo katni model AV 120 D. Vrhunac proizvodnje, mahom za domaće tržište, bilo je 26 autobusa 1996., no zbog lošega poslovanja poduzeće je prekinulo redovitu proizvodnju 1999. Posljednji preostali domaći proizvođač autobusa je AZ Crobus iz Sesveta, osnovan 2006., koji je prvi model Zora predstavio 2010.

Tijekom 1950-ih autobus je postao neizostavan dio popularne kulture u Hrvatskoj, pa je tako jedna od najuspješnijih glazbenih tema toga desetljeća Autobus Kalipso (1959), autora Betty Jurković i Marka Novosela. Radnja jednog od najpopularnijih filmova toga razdoblja H-8 (1958) Nikole Tanhofera, većim se dijelom odvija na međugradskoj autobusnoj liniji.

ratna mornarica, grana oružanih snaga neke zemlje, namijenjena borbenom djelovanju na moru, rijekama i jezerima. U mirnodopskim uvjetima nadzire more i priobalje te prati kretanje stranih ratnih brodova, a u slučaju rata i brani vlastiti pomorski promet, obalu i otoke, napada protivničke pomorske snage, pomorski promet i obalu, provodi strateške napade na ciljeve na kopnu, i dr. Ratne se mornarice dijele na one opremljene za vođenje rata na otvorenome moru (velike ratne mornarice) i na one opremljene za vođenje rata u uskome moru (obalne ratne mornarice). Suvremena ratna mornarica obično se sastoji od flote, obalne obrane, mornaričkoga zrakoplovstva, mornaričkoga pješaštva, riječne (jezerske) ratne flotile i mornaričkih ustanova na kopnu.

Flotu u širem smislu čine svi → ratni brodovi i druga plovila u sastavu ratne mornarice. U velikim ratnim mornaricama od XVII. st. jezgru flote činili su linijski brodovi, od kraja XIX. st. bojni brodovi. Od II. svj. rata to su nosači zrakoplova te podmornice na nuklearni pogon. U obalnim ratnim mornaricama flota se sastoji od manjih i brzih ratnih brodova specijaliziranih prema glavnom naoružanju i namjeni (ophodni brodovi, raketni čamci, torpedni čamci, raketne topovnjače, minopolagači i dr.).

Flote obalnih ratnih mornarica oslanjaju se na obalnu obranu, koja uključuje postrojbe kopnene vojske, zrakoplovstva i logistike razmještene na kopnu. Čine je obalno topništvo, mornaričko pješaštvo, obalne pomorske snage, obalna služba promatranja, pomorsko-diverzantske postrojbe i snage kopnene vojske dodijeljene za obranu otoka i važnih uporišta na obali. U nekim ratnim mornaricama u obalnu obranu ulaze i postrojbe mornaričkoga zrakoplovstva.

Mornaričko zrakoplovstvo čine zrakoplovne postrojbe u sastavu ratne mornarice ili, u manjim ratnim mornaricama koje nemaju svojega zrakoplovstva, specijalni dijelovi ratnoga zrakoplovstva obučeni i određeni za potporu ratnoj mornarici. Obuhvaća lovačke, bombarderske, izvidničke i protupodmorničke zrakoplove i hidroavione, helikoptere za protupodmorničku borbu, miniranje i razminiranje, potporu desantnim snagama i njihovo iskrcavanje te bespilotne letjelice.

Mornaričko pješaštvo uvježbano je i opremljeno za iskrcavanje na obalu, svladavanje zapreka pri iskrcavanju te vođenje borbe na kopnu. U njegov sastav ulaze topništvo, inženjerija, oklopništvo, protuzračna obrana i dr. Za prijevoz morem rabe se desantni brodovi, a za zračni prijevoz helikopteri.

Riječna ratna flotila dio je ratne mornarice namijenjen za osiguranje unutarnjih plovnih putova (rijeka, kanala i jezera), prijevoz postrojbi, ratnog i drugog materijala kopnene vojske te provedbu taktičkih desanata.

Mornaričke ustanove u sastavu ratne mornarice namijenjene su logističkoj potpori, uvježbavanju i školovanju te drugim potporama. To su skladišta, remontni zavodi, brodogradilišta, škole, bolnice, znanstveni instituti i dr.

Ratna mornarica u Hrvatskoj

Početci

Uz istočnu jadransku obalu i otoke od staroga je vijeka plovilo ratno brodovlje sredozemnih pomorskih država Grčke i Rima, osiguravajući morske putove do svojih kolonija, zemalja i gradova. Tako su npr. Grci s egejskog otoka Para (Paros), osnivajući 385‒84. pr. Kr. koloniju Pharos na mjestu današnjega Staroga Grada na Hvaru, naišli na otpor domaćega ilirskog stanovništva koje je pozvalo u pomoć svoje sunarodnjake s kopna. Prema antičkim piscima, malim brodicama pohrlilo je u borbu protiv kolonista 10 000 Ilira. Farani su na to pozvali u pomoć Isejce, čije su goleme trijere lako pobijedile ilirsku flotilu. Među prvim demonstracijama rimske pomorske sile bili su ilirski ratovi (III. i II. st. pr. Kr.), u kojima su Rimljani nastojali suzbiti piratstvo i pljačkanje savezničkih grčkih kolonija, odbili ilirske napade i učvrstili svoj položaj na istočnome Jadranu. Po plemenu Liburnima nazvan je ratni brod → liburna, koji su poslije preuzeli Rimljani.







Uspon hrvatske flote do kraja XI. st.

Hrvati su nakon dolaska na obalu Jadranskoga mora brzo usvojili pomorske i brodograđevne vještine starosjedilačkoga stanovništva te postupno razvili organiziranu ratnu mornaricu. Pavao Đakon je u djelu Povijest Langobarda (kraj VIII. st.) zabilježio da su u blizini grada Siponta u Apuliji (danas Manfredonia) 642. Langobardi pobijedili skupinu Slavena, koji su se ondje iskrcali preplovivši Jadransko more.

U IX. st. porasla je vojnopomorska aktivnost Hrvata, čije su gusarske flotile ozbiljno ugrožavale jadransku plovidbu Mlečana. Zbog toga je mletački dužd Pietro Tradonico 839. krenuo brodovljem na Hrvate, ali je, naišavši na otpor, bio prisiljen sklopiti mir s knezom Mislavom. Hrvatski knez Domagoj doplovio je sa svojim brodovima pred Bari, uporište saracenskih gusara, i pomogao franačkom kralju Ludvigu II. da 871. zauzme grad. Od pobjede brodovlja kneza Branimira nad Mlečanima pred Makarskom 887., Mlečani su priznavali hrvatsku pomorsku prevlast na istočnome Jadranu i plaćali danak za slobodnu plovidbu.

Za kralja Tomislava, u X. st. znatno je ojačala hrvatska pomorska moć te bizantski car Konstantin VII. Porfirogenet piše da je Hrvatska tada imala ratnu flotu od 80 → kondura i 100 → sagena. Kralj Petar Krešimir IV., dobivši na upravljanje dalmatinske gradove, ujedinio je pomorsku i vojnu silu uz istočnojadransku obalu te je 1069. prvi nazvao Jadransko more naše more (mare nostrum). Za Dmitra Zvonimira hrvatska ratna flota ponovno je ojačala, te je zajedno s dubrovačkim brodovima sudjelovala 1081‒85. u normanskim akcijama protiv Bizanta duž albanske i grčke obale.







Organizacija hrvatske ratne mornarice u X. i XI. st. zasnivala se na plemenskoj osnovi. Svako je priobalno pleme (županija) davalo određen broj ratnih brodova. Pojavom kraljevstva, javili su se i kraljevi brodovi građeni i opremani sredstvima iz kraljeve blagajne, a stjecanjem uprave nad gradovima i gradovi su sudjelovali u opremanju ratnih brodova. Ratnom mornaricom zapovijedao je kralj preko pomorskoga vojvode (dux marinorum), koji je imao izvršno zapovjedništvo nad flotom. Nestankom samostalne hrvatske države 1102., nestala je i njezina ratna mornarica.

Razdoblje mletačke vlasti od XII. do kraja XVIII. st.

Početkom XII. st. hrvatski primorski gradovi održavali su samostalnost, uz priznavanje vlasti ugarsko-hrvatskih kraljeva i obvezu plaćanja dijela prihoda od gradske luke. Pomorstvu inače neskloni ugarsko-hrvatski kraljevi središnju ratnu mornaricu nisu razvijali. Venecija je istodobno jačala svoj utjecaj pa su primorski gradovi povremeno dolazili pod njezinu vlast, koju su od XIII. i XIV. st. priznavali kao vrhovnu (Korčula 1254., Hvar 1278., Zadar 1313., Trogir i Šibenik 1322., Split 1327). Svi gradovi bili su dužni opremati određeni broj ratnih brodova za Veneciju, a počeli su se graditi i arsenali za opskrbu mletačkih brodova. Iznimka su u XIII. st. bili omiški gusarski brodovi (→ omiška strijela), koji su otimali svoj plijen diljem cijeloga Jadrana, napadajući čak i križarske brodove.







Nakon što je ugarsko-hrvatski kralj Ludovik I. porazio Veneciju u ratu 1356‒58., dalmatinski su gradovi potpali pod vlast hrvatsko-dalmatinskoga bana, a Ludovik je okupio flotu dalmatinskih gradova od sedam galija i 40 manjih brodova, koja je sudjelovala u drugom ratu protiv Venecije (1379‒81). Nakon političkih previranja, ugarsko-hrvatski kralj Ladislav Napuljski prodao je 1409. Veneciji prava na Dalmaciju za 100 000 dukata. Iste je godine Venecija zauzela Zadar, Nin i Rab, 1412. Šibenik, 1420. Trogir, Kotor i Split, Hvar, Brač, Vis i Korčulu, 1444. Omiš, a 1480. Krk.

Od tada su gotovo četiri stoljeća dalmatinski i istarski gradovi bili pod stalnom vlašću Venecije. Pomorstvo, brodogradnja i trgovina u njima bili su ograničavani, a nametnuta im je obveza popune mletačke mornarice brodovima i ljudstvom.

U XVI. st. na dijelu jadranske obale pod habsburškom vlašću od Rijeke do Baga (Karlobaga) razvijalo se pomorstvo, a Senj je postao važna trgovačka luka i sjedište kapetanije u Vojnoj krajini. Domicilno stanovništvo ojačano mletačkim izbjeglicama i izbjeglicama iz krajeva pod osmanskom vlašću (senjski uskoci) razvilo je gusarsku flotu koja je napadala osmanske brodove, a od 1557. i mletačke. Smioni napadi znatnih senjskih snaga okončani su 1618., kada su uskoci morali napustiti Senj, a njihove su brodice (→ senjska uskočka brodica) spaljene.







Mornarica Dubrovačke Republike

Za razliku od istarskih i dalmatinskih gradova, Dubrovnik je još od pobjede Ludovika I. nad Venecijom 1358., iskorištavajući nesređene prilike u hrvatsko-ugarskoj državi, razvio znatnu ekonomsku i političku samostalnost i raspolagao velikom flotom trgovačkih jedrenjaka koji su plovili Jadranom i Sredozemljem. Ugovorom s osmanskim sultanom iz 1442., kojim se obvezao na plaćanje danka za slobodu trgovine, postao je važnom lukom za razmjenu dobara između zemalja istoka i zapada. U doba najvećeg uspona u XVI. st. dubrovačka je trgovačka flota imala 170‒200 brodova. Dubrovnik je održavao i manju ratnu flotu, koja se polovicom XVI. st. sastojala od šest → galija, jedne → fregate i jedne fuste, a po potrebi se moglo naoružati i više trgovačkih brodova. Osim toga, u floti su se nalazile → galijice, brigantini, feluke. Brodovi su bili smješteni u Velikom i Malom arsenalu te u malostonskom arsenalu.







Od XVII. st. dubrovačko je pomorstvo stagniralo, u prvoj polovici XVIII. st. trgovačka je flota bila rasprodana, a 1786. nalazile su se u Malom arsenalu samo dvije feluke. Godine 1806. Dubrovnik su okupirale francuske trupe, a dvije godine poslije Republika je i formalno ukinuta.

Ratna mornarica u Austriji i Austro-Ugarskoj

Sve do XVIII. st. Jadranom su dominirali Dubrovnik i Venecija, a Austrija nije pokazivala zanimanje za razvoj pomorstva i ratne mornarice. Međutim, u XVIII. st. i osobito od polovice XIX. st., te uoči I. svj. rata austrougarska mornarica postala je svjetska velesila, a stanovništvo s hrvatskih prostora njezin važan čimbenik.

Car Karlo VI. Habsburški je 1729. izdao reskript o gradnji luke, arsenala i brodogradilišta u Kraljevici (→ Brodogradilište Kraljevica). Gradnja je započela iste godine, ali je obustavljena 1733. Za Marije Terezije obnovljena je ideja o uređenju arsenala u Kraljevici, koju je carica 1764. proglasila austrijskom ratnom lukom. Sljedeće je godine u Kraljevici počela gradnja fregata Aurora i Stella Mattutina, koje su završene 1767., ali su ubrzo prodane. Pod carem Josipom II. (1780‒1790) ponovno je osnovana mornarica te je nabavljeno nekoliko manjih jedrenjaka koji su smješteni u Trstu.

Mirom u Campoformiju 1797. između Napoleona i Austrije, Mletačka Republika prestala je postojati te su grad Venecija, Istra, kvarnerski otoci, Dalmacija i Boka kotorska pripali Austriji. Prelaskom Venecije, zajedno s ostatcima mletačke mornarice, brodogradilištima i arsenalom, u austrijske ruke, ona je postala središte austrijske mornarice.

Dobivši slobodu plovidbe i trgovine koju je Venecija stoljećima sputavala, pomorstvo duž istočnojadranske obale ponovno se počelo razvijati. Taj je razvoj prekinut 1805‒15., kada su vlast i ratno brodovlje preuzeli Francuzi te formirali francusko-mletačko-ilirsku mornaricu. U tom su razdoblju pomorskoj nesigurnosti pridonosili brodovi Britanaca utvrđenih na Visu koji su gusarili Jadranom.

Prema odredbama Bečkoga kongresa od 1815., obala istočnoga Jadrana ponovno je došla u ruke Austrije, koja je naslijedila vojnopomorske kapacitete dotadašnje francusko-mletačko-ilirske mornarice. Flota je raspolagala sa samo tri fregate, osam brikova i goleta te oko 30 posve malih jedrenjaka. Časnici su uglavnom bili Mlečani, Istrani i Dalmatinci, a mornari većinom iz Istre, Hrvatskoga primorja, Dalmacije, Dubrovnika i Boke kotorske. Do sredine XIX. st. nije bilo ambicije od mornarice stvoriti vojnopomorsku silu, te se njezina uloga svodila na zaštitu jadranskih plovnih putova. Prvi ratni parobrod na Jadranu Maria-Anna izgrađen je 1836. u Kraljevici.







Nakon protuaustrijskoga ustanka u Veneciji 1848., austrijske su vlasti, shvativši značaj ratne mornarice, odlučile lišiti je mletačkog utjecaja, te njezino sjedište premjestiti u Pulu, tada malo ribarsko naselje s približno 1000 stanovnika. Godine 1856. izgrađen je Pomorski arsenal (K. k. Kriegs Marine See Arsenal – Carski i kraljevski pomorski arsenal; → Uljanik) s dokom za gradnju i opremanje brodova, a luka je zaštićena velikim lukobranom. Nakon prijetnji francuskoga brodovlja 1859. i razvoja mornarice ujedinjene Kraljevine Italije, Austrija je od 1860. ubrzano gradila flotu. Flota se iskazala već u Viškoj bitki 1866., kada je admiral Wilhelm von Tegetthof porazio brojčano jače talijansko brodovlje koje se spremalo zauzeti Vis. Od 7871 mornara na habsburškim brodovima, čak njih 5000 bilo je s hrvatskih prostora. Austrijsko brodovlje, među kojim i sedam oklopnjača, bilo je opremljeno parnim strojevima izrađenima u Riječkom tehničkom zavodu (Stabilimento tecnico fiumano; → Torpedo). Ta je tvornica, zahvaljujući ideji Ivana Blaža Lupisa poslije postala prva tvornica torpeda u svijetu.







U drugoj polovici XIX. st. austrijska je mornarica bila aktivna i izvan Jadranskoga mora te je svoje brodove slala u istraživanje dalekih krajeva, u čemu su značajnu ulogu imali hrvatski pomorci. Austrijska fregata Donau, s posadom sastavljenom većinom od hrvatskih pomoraca, 1869‒71. poduzela je putovanje oko svijeta, krenuvši iz Pule. Sačuvan je brodski dnevnik koji je vodio član posade Matija Politeo iz Staroga Grada na otoku Hvaru. U austrougarskoj polarnoj ekspediciji 1872‒74. koja je otkrila Zemlju Franje Josipa, na škuni Tegethoff bilo je i 13 članova posade iz Istre i Dalmacije. Korveta Zrinski (Zrinyi) plovila je 1890‒91. do Nankinga, a posada je mapirala i opisala dijelove rijeke Yangtze; časnik Jeronim → Benko Bojnički o ekspediciji je objavio knjigu.

Nakon postavljanja admirala Tegethoffa za zapovjednika mornarice 1868., mornarica je reorganizirana, a počela se graditi moderna flota. Osnovu za izgradnju flote predstavljale su mornaričke ustanove, osnovane u Puli → Mornarička knjižnica (1866), → Hidrografski zavod, → Mornarička zvjezdarnica (1869) i Mornaričko-tehnički odbor (1885), te u Rijeci → Mornarička akademija (1866).

Izgradnja flote bila je osobito intenzivna od 1898. do I. svj. rata. U tom je razdoblju izgrađen niz torpiljarki (→ torpedni čamac), → razarača, → krstarica, oklopnih krstaša te → bojnih brodova (preddrednota i drednota) i → podmornica, čime se austrougarska mornarica svrstala među sedam najjačih svjetskih pomorskih velesila. Osim u Puli, austrijski su se brodovi uglavnom gradili u brodogradilištima Stabilimento tecnico triestino u Trstu, Cantiere navale di Monfalcone u Monfalconeu, dok je Ugarska poduprla ubrzan razvoj brodogradilišta Ganz-Danubius u Rijeci (→ 3. maj), kako bi ga osposobila za gradnju najvećih brodova. Manji su se brodovi gradili i u Kraljevici i u riječkom brodogradilištu Lazarus (→ Brodogradilište Viktor Lenac), dok je podmornice gradila i riječka tvornica torpeda Whitehead & Co. (→ vojna brodogradnja)







Pomorsko zrakoplovstvo u Austro-Ugarskoj organizirano je vrlo rano. U organizaciji njegova prvog zapovjednika → Viktora Klobučara, najprije je 1911. na otočiću Svetoj Katarini u pulskoj luci uređena hidroavionska postaja, potom i školska postaja na otočiću Kozadi u Fažanskom kanalu te naposljetku i mreža hidroavionskih postaja duž jadranske obale.







Zapovjednik mornarice je istodobno bio i načelnik mornaričkog odjela ministarstva rata u Beču. Od 1913. sjedište zapovjednika bilo je u Puli. Uoči I. svj. rata mornarica je 1914. imala oko 20 000 mornara, dočasnika i časnika, a nakon mobilizacije 33 750. S obzirom na velik broj obveznika iz unutrašnjosti (Austrijanaca, Mađara, Čeha, Slovaka i dr.), broj hrvatskih pripadnika mornarice spao je na 34%. Tijekom rata mornarica se uglavnom ograničavala na manje akcije u Jadranu, u koje se ubrajaju i pokušaji proboja otrantske blokade 1917. i 1918., kada je izgubljen bojni brod Szent István, izgrađen u riječkom brodogradilištu.









Potkraj I. svj. rata, zbog općeg stanja i revolucionarnih zbivanja među mornarima, Austro-Ugarska je flotu predala Narodnomu vijeću Države SHS. Ceremonija predaje održana je u pulskoj luci 31. X. 1918., kada je na bojnom brodu Viribus Unitis podignuta hrvatska zastava i otpjevana hrvatska himna, a brod preimenovan u Jugoslavija. Samo dan poslije talijanski su ga vojni diverzanti potopili postavljanjem eksploziva. Novoimenovani zapovjednik broda → Janko Vuković Podkapelski ostao je na brodu do njegova potonuća.

Ratna mornarica Kraljevine SHS i Jugoslavije

Ujedinjenjem Države SHS s kraljevinama Srbije i Crne Gore u Kraljevstvo SHS 1. XII. 1918., zapovjedništvo mornarice je iz Zagreba preseljeno u Beograd, u sastav Ministarstva vojske i mornarice. Poslijeratnim mirovnim konferencijama 1919. nije bila priznata predaja austrougarske flote Državi SHS, već je njezin veći dio dodijeljen Velikoj Britaniji, Francuskoj i Italiji, a manji dio Grčkoj, Rumunjskoj i Kraljevstvu SHS, koje je dobilo 12 zastarjelih torpiljarki, šest minonosaca i četiri riječna monitora. Gubitkom Istre, Rijeke, Zadra i otoka u korist Italije 1921., glavne mornaričke luke postale su Šibenik, Split, Gruž i Kotor, a kao brodogradilište je služilo tek ono u Kraljevici. Zastarjela i nedostatna mornarička flota sporo se opremala, u nedostatku vlastitih brodogradilišta uglavnom u inozemstvu, te je 1926. nabavljena njemačka krstarica Niobe (Dalmacija), dok su u Britaniji naručene prve podmornice i torpedni čamci. Mornarica je znatnije ojačana u 1930-ima, kada su nabavljene dvije podmornice klase Osvetnik francuskoga brodogradilišta Ateliers et Chanties de la Loire iz Nantesa, koje je isporučilo i razarač Beograd.

Ulažući kapital i znanje, Francuzi su inicirali osnivanje brodogradilišta u Splitu opremljenoga za izgradnju suvremenih ratnih brodova, koje od 1932. djeluje pod nazivom Brodogradilište Split (→ Brodosplit). Godine 1933. to brodogradilište isporučilo je prvi brod naručen za jugoslavensku Kraljevsku ratnu mornaricu, a naposljetku i razarače Ljubljana i Zagreb (1938) klase Beograd.







Uoči II. svj. rata mornarica je raspolagala s četrdesetak ratnih brodova ukupne istisnine 19 000 t, a sa školskim i pomoćnim brodovima ukupno 30 000 t. Sjedište zapovjedništva mornarice bilo je u Zemunu, zapovjedništvo pomorskoga zrakoplovstva u Divuljama, obalne obrane u Splitu (s podčinjenim zapovjedništvima u Kumboru, Šibeniku i Selcima), mornaričke službe veze u Šibeniku, središnji pomorski arsenal bio je u Tivtu, sjedište riječne flotile u Novome Sadu, a u sastavu mornarice bili su još Pomorska vojna akademija u Dubrovniku, Hidrografski institut u Splitu (→ Hrvatski hidrografski institut) i dr.

II. svjetski rat

Nakon napada sila Osovine i izbijanja sukoba u Travanjskome ratu 1941., brodovi Kraljevske ratne mornarice ograničili su se uglavnom na protuzračno djelovanje te nisu isplovljavali iz luka. Nakon kapitulacije Jugoslavije, brodovlje je preuzela Italija (potom Njemačka), uz iznimku nekoliko brodova koji su prebjegli saveznicima, te razarača Zagreb, koji su njegovi časnici potopili u Boki kotorskoj kako ne bi pao u protivničke ruke. Tijekom rata većina je flote potopljena te je nakon rata tek manji broj torpiljarki, minopolagača, minolovaca, podmornica, pomoćnih i školskih brodova vraćen FNRJ.

Nakon uspostave NDH u travnju 1941., počelo je organiziranje ratne mornarice. No, prema Rimskim ugovorima potpisanima u svibnju s Italijom, NDH je morala izjaviti da nema namjeru držati ratnu mornaricu, odn. brodove istisnine veće od 50 t. Stoga se ratna mornarica isprva sastojala od riječnih plovila sa zapovjedništvima u Zemunu, Brodu na Savi (Slavonskome Brodu) i Sisku (do 1942) te nekoliko ophodnih brodova podijeljenih u tri zapovjedništva pod kontrolom talijanskih vlasti, sa sjedištima u Crikvenici (poslije Sušaku), Makarskoj (poslije Splitu) i Dubrovniku. Od 1941. do 1944. djelovao je Hrvatski pomorski sklop ‒ Crno more (tzv. Hrvatska pomorska legija), koji je u sastavu njemačke ratne mornarice sudjelovao u traženju mina u Crnome moru. Nakon kapitulacije Italije 1943., mornarica NDH nosila je naziv Hrvatska mornarica. Bez stvarne potrebe za dodatnim snagama uz one njemačke, u situaciji dominacije britanske mornarice na Jadranu, sve oštrijih partizanskih napada te čestih dezerterstava, Nijemci su ukinuli Hrvatsku mornaricu u siječnju 1945. te joj oduzeli malobrojne brodove.

Prepadi naoružanih partizanskih brodova na neprijateljske motorne jedrenjake trajali su od početka 1942. Tijekom te godine potopljeno je 24, a oštećeno 11 neprijateljskih brodova te je potkraj godine osnovana Sekcija za ratnu mornaricu pri Štabu IV. operativne zone Hrvatske. Prva partizanska pomorska postrojba pod tim zapovjedništvom bio je Primorski vod, osnovan u Podgori u prosincu 1942., koji je početkom 1943. s dvama naoružanim brodovima ušao u sastav novoosnovane Mornaričke stanice u Podgori te postao jezgra Prvoga mornaričkog odreda. Nakon kapitulacije Italije osnovana su tri mornarička zapovjedništva, Komanda mornarice NOVJ-a u Crikvenici, Obalska komanda Kninskoga sektora u Ždrelcu na Pašmanu i Obalska komanda u Splitu. U listopadu 1943. osnovana je Mornarica NOVJ-a, zapovjedništva su ujedinjena u Štab Mornarice NOVJ-a, a za njegova je zapovjednika postavljen → Josip Černy. Obalno područje bilo je podijeljeno u šest sektora, a sjedište Mornarice bilo je u Hvaru. U doba njezina formiranja, Mornarica je raspolagala s deset naoružanih brodova (uglavnom ribarskih), 30 ophodnih čamaca (manjih ribarskih brodova i brodica), oko 200 motornih jedrenjaka te nekoliko obalnih bitnica i partizanskih odreda na otocima. Od 1944. sjedište Mornarice bilo je na Visu, gdje je od svibnja djelovalo mornaričko školsko središte. Potkraj rata Mornarica je u svojem sastavu imala 11 ratnih brodova i remorkera, osam naoružanih brodova, 66 ophodnih čamaca, 24 parobroda, 159 motornih jedrenjaka i manjih pomoćnih brodova te 14 000 boraca. Od ožujka 1945. zvala se Jugoslavenska mornarica. Uz znatne uspjehe u potapanju i zarobljavanju protivničkog brodovlja, tijekom rata pretrpjela je i gubitak 63 broda.









Razdoblje nakon II. svj. rata

Početkom mirnodopskoga razdoblja Jugoslavenska mornarica raspolagala je partizanskim brodovljem koje nije vraćeno u izvornu funkciju, manjim brojem ratnih brodova mornarice Kraljevine Jugoslavije koji su tijekom rata bili u sastavu zapadnih saveznika, ratnim brodovima koji su kao dio reparacije dobiveni od bivših sila Osovine, te nekoliko torpednih čamaca dobivenih od saveznika, ukupno 30 ratnih brodova (četiri eskortna razarača, podmornica, sedam motornih torpiljarki, dvije torpiljarke, šest torpednih čamaca, četiri minopolagača, tri desantna tenkonosca, tri desantno-jurišna čamca). Svi su brodovi bili u lošem stanju, a brodogradilišta u kojima bi se mogao obaviti remont bila su uglavnom razrušena. Stoga su se u početnome poslijeratnom razdoblju ulagali napori za osposobljavanje brodogradilišta, popravak brodova, čišćenje luka i morskih putova od približno 8500 mina i 600 olupina brodova, te za organizaciju vojnopomorskoga školstva i brodograđevne infrastrukture. Od 1946. Jugoslavenska mornarica nosila je ime Jugoslavenska ratna mornarica (JRM).

Sljedeću je etapu razvoja ratne mornarice obilježila realizacija prvoga flotnog programa (Drvar 1), u sklopu kojega je 1951‒57. izgrađeno više desetaka raznovrsnog ratnog brodovlja (torpedni čamci, → ophodni brodovi, → minolovci, → minopolagači, podmornice) u brodogradilištima u Puli, Rijeci, Kraljevici, Malom Lošinju, Splitu, Trogiru, Korčuli. Kako bi se ubrzano pokrenula brodograđevna djelatnost najviših dosega, osnovana je 1947. u sklopu Ministarstva obrane FNRJ → Centralna uprava brodogradnje u Beogradu. Pod njezinom ingerencijom djelovali su Centralni biro za projektiranje (→ Brodoprojekt), osnovan u Rijeci 1948., te Brodarski naučni institut, osnovan u Zagrebu 1948., spojen s Mornaričko-tehničkim institutom iz Splita 1967. u → Brodarski institut.

Zahvaljujući tehnološki i kadrovski stasalim brodogradilištima, te razvijenoj stručnoj i znanstvenoj infrastrukturi u projektnim uredima, institutima i visokim školama, u 1960-ima počelo je provođenje ambiciozno zamišljenoga drugoga flotnog programa. Program je uključivao razvoj JRM-a temeljen na najsuvremenijim ratnim brodovima izgrađenima u domaćim brodogradilištima (Split, Kraljevica) prema vlastitim projektima. Tako su npr. 1968‒86. u novoosnovanome Brodogradilištu specijalnih objekata u Splitu izgrađene tri klase podmornica (Heroj, Sava, Una), a u kraljevičkom brodogradilištu 1968‒88. izgrađene su suvremene klase torpednih čamaca (Shershen), → raketnih topovnjača (Rade Končar), ophodnih brodova (Mirna) i raketnih → fregata (Kotor), što je Hrvatsku svrstalo među rijetke zemlje svijeta tehnološki sposobne za takav pothvat u brodogradnji.















Od preustroja oružanih snaga SFRJ 1986. uspostavljena je, kao jedna od četiriju vojnih oblasti, Vojnopomorska oblast sa sjedištem u Splitu te operativnim zapovjedništvom u Žrnovnici kraj Splita. Ta je oblast bila operativna zona djelovanja JRM-a na moru, a obuhvaćala je akvatorij od slovenskog Ankarana do ušća Bojane na crnogorsko-albanskoj granici. Oblast se dijelila na vojnopomorske sektore (VPS) sa sjedištem u Puli (5. VPS), Šibeniku (8. VPS) i Kumboru (9. VPS). Uz sektore postojala su i vojnopomorska uporišta Mali Lošinj, Vis i Lastovo. Najveći dio flote bio je smješten u ratnoj luci Lori, izgrađenoj 1960-ih u Splitu, koja je bila pod nadležnošću šibenskog VPS-a, a obuhvaćala je i skladišta, radionice, školski centar i dr. Dio snaga bio je stacioniran i u Puli, Šibeniku, Pločama, Boki kotorskoj, Divuljama itd. Potporu djelovanju i izgradnji ratne mornarice davale su i druge jedinice u njezinu sastavu. Osim Brodarskoga i Hidrografskoga instituta, bili su to Institut pomorske medicine (→ Zavod za pomorsku medicinu), Mornarički elektronski zavod u Splitu (→ Pomorski centar za elektroniku), Mornarički tehnički remontni zavod Velimir Škorpik u Šibeniku (→ NCP – Remontno brodogradilište Šibenik), Mornarički tehički remontni zavod Sava Kovačević u Tivtu, Vojnopomorski muzej u Splitu (→ Hrvatski pomorski muzej Split) i dr. Potkraj 1980-ih JRM je raspolagao s 11 podmornica, četiri raketne fregate, šest raketnih topovnjača, deset raketnih čamaca, 14 torpednih čamaca, osam minolovaca, dva školska broda, većim brojem ophodnih brodova, te više pomoćnih brodova. Obalu i otoke branile su 74 bitnice obalnoga topništva, te bitnice raketa obala–more smještene u Boki kotorskoj, na Lastovu, Visu, u Malom Lošinju i Divuljama, dok su se rakete skladištile i održavale u mornaričko-tehničkim raketnim bazama u Žrnovnici, Drnišu i drugdje. Potkopi za brodove bili su izgrađeni na Dugom otoku, Braču, Lastovu, Visu u Boki kotorskoj i kraj Ploča.

Hrvatska ratna mornarica

Izbijanjem Domovinskoga rata, potkraj ljeta 1991. snage JNA i JRM-a povele su otvorenu agresiju na Hrvatsku, a istodobno su započele hrvatske akcije za obranu obale i borba za vojarne i sredstva. U takvim okolnostima osnovana je 13. IX. 1991. Hrvatska ratna mornarica (HRM) kao dio HV-a, a za njezina prvoga zapovjednika imenovan je admiral Sveto Letica. Nakon dva dana osvojena su velika skladišta naoružanja i streljiva u Malim Barama kraj luke Ploče. U hrvatske ruke ubrzo su dospjele i bitnice obalnoga topništva (Žirje, Zečevo i dr.) te drugi objekti na obali i otocima. U rujnu 1991. HRM je u Šibeniku osvojio i 30-ak ratnih brodova, koji su činili četvrtinu brodovlja JRM-a, a s nekoliko već osvojenih brodova bili su temelj flote HRM-a. Do kraja rujna ustrojena je Ratna luka Šibenik, a zarobljeni brodovi organizirani su u dvije borbene skupine: Udarne pomorske snage i Obalne pomorske snage.

Od rujna do studenoga 1991. JNA je provela tri pomorske blokade hrvatskih luka uz pokušaj invazije na Šoltu te bombardiranje Splita, Šibenika, Zadra, Dubrovnika i drugih obalnih mjesta. Nakon nekoliko uspješnih akcija pomorskih diverzanata, te bojeva u Splitskom i Korčulanskom kanalu u studenome 1991., kada su hrvatske obalne bitnice oštetile ili potopile više neprijateljskih brodova, JRM je bio prisiljen na djelomično povlačenje s okrnjenom i oštećenom flotom. U siječnju 1992. povukao se iz splitske luke Lore, a u svibnju 1992. i s Visa, Lastova i Mljeta. Nakon toga neprijateljska mornarica, suočena s nemogućnošću održavanja brodovlja, nije borbeno djelovala, dok je HRM stalno unapređivao flotu, te je naoružavanjem brodova suvremenim švedskim protubrodskim raketama RBS-15 stekao znatnu borbenu nadmoć.













Danas je Hrvatska ratna mornarica dio Oružanih snaga RH, a čini je Zapovjedništvo HRM-a sa sjedištem u luci Lori u Splitu, Flotila HRM-a, Obalna straža RH, Bojna obalnoga motrenja i obavješćivanja, Pomorska baza Split (s odjeljcima u Puli i Pločama) i Središte za obuku HRM-a. Ulaskom RH u punopravno članstvo NATO-a 2009., HRM je postigao kompatibilnost sa savezničkim pomorskim snagama, sudjeluje u UN-ovim i NATO-ovim operacijama potpore miru te drugim vojnim aktivnostima, domaćin je međunarodnih vježbi i dr. U sastavu HRM-a 2018. bilo je pet raketnih topovnjača, četiri ophodna broda, po jedan školski i spasilački brod te lovac mina, šest desantnih brodova, tri motorne barkase, devet pomoćnih i ostalih brodova. Riječna bojna raspolagala je trima ophodnim brodovima. Godine 2017. u Brodosplitu je porinut prvi od pet planiranih novih ophodnih brodova HRM-a, te je započelo njegovo opremanje.







Vojnopomorsko školstvo

Do I. svj. rata

Austrija je počela snažnije razvijati ratnu mornaricu i vojnopomorsko školstvo nakon Mira u Campoformiju 1797., kada je stekla Veneciju i njezine posjede na istočnoj jadranskoj obali. Na ostatcima mletačke Pomorske škole (Scuole di marina) iz 1774., osnovana je u venecijanskom arsenalu 1802. dvogodišnja Pomorska kadetska škola (Cesarea regia scuola dei cadetti di marina). Nakon francuske okupacije Venecije (1805‒14), školovanje pod okriljem austrijske vlasti nastavljeno je u sklopu Mornaričkoga kolegija (K. k. Marine-Collegium, od 1820. Mornarički kadetski kolegij ‒ K. k. Marine-Cadetten-Collegium). Zbog previranja u Italiji, kolegij je 1848. preseljen u Trst kao Tršćanski pomorski kadetski kolegij (K. k. Triester Marine-Cadetten-Collegium), a izjednačivši se po statusu s vojnim akademijama u Beču i Bečkome Novome mjestu, preimenovan je u Mornaričku akademiju (K. k. Marine-Akademie, od 1867. K. u k. Marine-Akademie).

Akademija je preseljena u Rijeku 1857., kada su riječki gradski oci darovali zemljište uz uvjet da u njoj budu predviđena dva mjesta za besplatno školovanje pitomaca podrijetlom iz Rijeke te po jedno za one iz Zadra, Splita, Dubrovnika i Kotora. Riječka je akademija, uz prekid 1860‒66. radila do preseljenja u blizinu Beča 1914. i bila je središnja monarhijska vojnopomorska visokoškolska institucija, usporediva s najboljim europskim školama te vrste. Školovanje za mornaričkoga časnika trajalo je četiri godine, a uključivalo je 31 kolegij iz temeljnih i primijenjenih znanosti, pa Akademija predstavlja i prvu visokoškolsku instituciju tehničke orijentacije na hrvatskim prostorima.







Za školovanje vojnih dočasnika brodostrojarske i električarske struke, u Puli su 1870. organizirane i jednogodišnja Strojarska dočasnička škola (Maschinenunteroffiziersschule) za djelatne vojne osobe i trogodišnja Škola za strojarski podmladak (Maschinenjungenschule) u koju su se primali kandidati iz građanstva. Zbog porasta potrebe za stručnim kadrovima, u Puli je 1899. sagrađena nova velika školska zgrada, u kojoj se 1914. školovalo više od 1000 pitomaca.

Za školovanje mornara i budućih dočasnika u Šibeniku je potkraj XIX. st. osnovana trogodišnja Brodarska škola (Schiffsjungenschule), koja je bila smještena na brodu-vojarni (hulku), usidrenoj raspremljenoj fregati Schwarzenberg, te na drugim brodovima iste namjene (npr. korveti Donau, poslije Krka), a 1915. škola je preseljena u Beč.

Od kraja I. svj. rata do kraja II. svj. rata

Nakon uspostave Kraljevine SHS (Jugoslavije) i njezine ratne mornarice, za školovanje vojnopomorskih časnika osnovana je 1922. → Pomorska vojna akademija u Dubrovniku. Školovanje je trajalo tri godine, a nastava je obuhvaćala 34 kolegija. U sklopu te akademije djelovala je Viša škola Pomorske vojne akademije, osnovana 1937. za stručno usavršavanje pomorskih časnika. Akademija je ukinuta zbog ratnih okolnosti 1941.

Za školovanje vojnopomorskih dočasnika osnovana je 1922. Podoficirska škola mornarice u Šibeniku, smještena na korveti (hulku) Krka, a školovanje je trajalo dvije godine (od 1928. tri). Naziv je 1924. promijenjen u Brodarska podoficirska škola, a 1932. u Stručna podoficirska škola.

Za školovanje vojnih brodostrojarskih dočasnika osnovana je u Kumboru 1921. Strojarska škola mornarice (od 1922. Strojarska i električarska škola, od 1924. Mašinska podoficirska škola, od 1928. Mašinska škola), koja je pružala i mogućnost doškolovanja za časnička zvanja, uglavnom stečena na tadašnjoj Pomorskoj vojnoj akademiji u Dubrovniku. Školovanje je trajalo jednu godinu (od 1922. dvije, od 1928. tri).

Pod nadležnošću ratne mornarice djelovale su i dočasničke škole: Artiljerijska škola mornarice u Meljinama (Boka kotorska), Pomorsko-vazduhoplovna škola mornarice u Divuljama, Telegrafsko-signalna škola mornarice u Šibeniku, te tečajevi za specijalizaciju i usavršavanje dočasnika i mornara u Kumboru, Meljinama, Šibeniku, Tivtu, Splitu.

Nakon početka II. svj. rata i uspostave NDH, zbog ograničenja razvoja hrvatskih pomorskih snaga na Jadranu nametnutog Rimskim ugovorima, nejake mornaričke snage NDH školovale su mornare u Mornaričkoj novačkoj školi za izobrazbu mornara, osnovanoj potkraj 1941. u Sisku. U njoj je do 1944. bilo oko 300 novaka.

Ratna mornarica NOVJ-a tijekom II. svj. rata školovanje kadrova provodila je uglavnom putem tečajeva. Prvi je takav tečaj (Kurs za signaliste) organiziran 1943. u Veloj Luci. Početkom 1944. pokrenuta je na Visu Škola veze Mornarice NOVJ-a s Radio-telegrafskim kursom, a iste su godine na Visu organizirani Kurs za rukovodioce brodova obalne plovidbe, te Kurs za strojare, motoriste i ložače. Istodobno su organizirani različiti tečajevi za mornare i časnike u Bazi mornarice u Monopoliju u Italiji. Na Visu je u svibnju 1944. uspostavljena Uprava škola i kurseva Mornarice NOVJ-a. Uprava je u rujnu 1944. preseljena na Hvar, u studenome u Trogir i naposljetku, u veljači 1945. u Divulje. Do kraja II. svj. rata školovanje je putem 30 različitih tečajeva završilo oko 650 boraca, časnika i dočasnika te 400 radiotelegrafista, a nastavu je držalo 50 nastavnika.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Početak poslijeratnoga vojnopomorskog školovanja 1945. obilježen je preimenovanjem Uprave škola i kursova Mornarice NOVJ-a u Komandu stručnih škola i kursova JRM-a sa sjedištem u Divuljama, koja je obuhvaćala dočasničke škole: Administrativnu, Artiljerijsku (u Meljinama), Brodarsku, Elektromašinsku, Torpedno-minsku (u Rijeci) i Školu veze. Od 1947. te škole djelovale su u sastavu Komande stručnih škola u Puli, od 1948. kao nastavni bataljoni u sastavu Mornaričke podoficirske škole (rasformirane 1950).

Visoko školovanje isprva je organizirano u Dubrovniku, u sklopu Vojnopomorskog učilišta osnovanoga 1946., a 1947. preseljenoga u Divulje (od 1948. Škola aktivnih vojnopomorskih oficira, od 1951. Vojnopomorska akademija). Radi obrazovanja tehničkoga kadra, u Divuljama je 1947. osnovano Vojnopomorsko tehničko učilište (od 1952. Vojnopomorska mašinska akademija) te Viša vojnopomorska akademija za izobrazbu najviših časnika JRM-a 1949 (od 1956. u Splitu, od 1964. u Divuljama). Osim visokih škola, u Divuljama je djelovalo više škola i tečajeva za časnike koji su činove stekli u ratu, pričuvne časnike i dočasnike. Reorganizacijom je 1951. osnovan Vojnopomorski školski centar koji je ujedinjavao sve škole i akademije u Divuljama. Centar je u sljedećim godinama nadograđen i obnovljen, a ondje je radilo oko 150 nastavnika.

Od 1947. Pula je bila glavno središte za školovanje dočasnika, koje se od 1950. ondje odvijalo u Brodarskoj i Mašinskoj školi. Te su škole od 1953. djelovale pod nazivima Brodarska podoficirska škola i Mašinska podoficirska škola u sastavu novoosnovanoga Stručnog školskog centra JRM-a, koji je uključivao i Artiljerijsku školu, Školu podvodnog oružja i Školu veze. Godine 1956. Mašinska podoficirska škola pripojena je novoosnovanomu Mašinskom školskom centru u Puli, Brodarska podoficirska škola je pod nazivom Vojnopomorska podoficirska škola pripojena Vojnopomorskom školskom centru u Divuljama, dok su preostale škole postale samostalni školski centri (od 1961. u sastavu Mornaričkog školskog centra za specijalizaciju, od 1964. Škole za usavršavanje i specijalizaciju u Divuljama).

Od sredine 1950-ih jačala je uloga Pule i kao glavnoga školskog središta za mornaričko-tehnička zanimanja, dok se školovanje vojnopomorskih zanimanja i dalje odvijalo u Divuljama. U Puli je 1956. osnovan Mašinski školski centar ratne mornarice (od 1960. Mornaričkotehnički školski centar), koji je ujedinjavao više škola, među kojima Mašinsku podoficirsku školu (od 1959. Mornaričkotehnička podoficirska škola), Vojnopomorsku mašinsku akademiju (od 1959. Mornaričkotehnička akademija), Mornaričkotehničku elektroničku školu (1961‒64; od 1953. školovanje je bilo organizirano u Elektronskom centru JRM-a u Divuljama).









Ujedinjenjem Vojnopomorskog školskog centra iz Divulja i Mornaričkotehničkog školskog centra iz Pule, 1972. osnovan je Mornarički školski centar sa sjedištem u novoizgrađenim suvremenim prostorima kraj ratne luke Lore u Splitu. Time je na jednom mjestu ujedinjeno školovanje pomorskih i mornaričko-tehničkih dočasnika i časnika. U sklopu Centra djelovale su Mornarička tehnička srednja vojna škola te Mornarička visoka škola (do 1977), u sastavu koje su bile Mornarička akademija (od 1977. samostalna), Mornarička komandno-štabna akademija (od 1977. Komandno-štabna akademija ratne mornarice) i Mornarička škola rezervnih oficira (od 1977. Škola rezervnih oficira ratne mornarice). Centar je od 1982. nosio naziv Mornarički školski centar Maršal Tito, a od 1985. → Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito.

Od osamostaljenja RH do danas

Izbijanjem Domovinskoga rata u Hrvatskoj su se počeli provoditi kratki mornarički tečajevi za osposobljavanje boraca 1991. u Pločama i 1992. u Puli, a u prosincu 1992. u Splitu je osnovan Mornarički nastavni centar HRM-a. Centar je školovanje organizirao na temeljnoj, specijalističkoj, naprednoj i zapovjedno-stožernoj razini. Centar je postao Učilište Hrvatske ratne mornarice 1997., od kada na istoj lokaciji djeluje u sastavu Hrvatskoga vojnog učilišta. Od 2002. Učilište je podređeno Zapovjedništvu za izobrazbu i obuku HRM-a Petar Krešimir IV. U sastavu Zapovjedništva osnovano je 2003. i Središte za odgoj i obuku mornara. Od 2008. obuka i školovanje ugovornih mornara, dočasnika i časnika, te kadeta izvodi se u → Središtu za obuku HRM, kao temeljnoj ustrojstvenoj cjelini HRM-a. Osim u Središtu, školovanje za potrebe HRM-a od 2017. provodi se i na petogodišnjem studiju vojnoga pomorstva na Pomorskome fakultetu u Splitu. (→ Hrvatsko vojno učilište Dr. Franjo Tuđman)







automodelarstvo, gradnja i natjecanje daljinski upravljanim modelima automobila. Modeli su uglavnom umanjene replike stvarnih trkaćih automobila, terenskih vozila (buggy), kamiona i dr., izrađeni u mjerilu od 1:5 do 1:36 ili manjemu (mikromodeli). Pogonjeni su elektromotorom ili malenim motorom s unutarnjim izgaranjem na benzin ili nitrometan. Natjecanja se održavaju na posebnim stazama s asfaltnom ili zemljanom podlogom u kategorijama ovisnima o vrsti modela, pogona i mjerila.







U Hrvatskoj je organizirano automodelarstvo započelo osnutkom Automodelarskoga kluba Zagreb 1980. Taj je klub 1983. dobio stazu za natjecanja s asfaltnom podlogom (danas Miniautodrom Ayrton Senna), koja kakvoćom i opremljenošću i danas zadovoljava sve uvjete za međunarodna natjecanja. Krovna organizacija automodelara je → Hrvatski automodelarski savez, koji kao član → Hrvatske zajednice tehničke kulture okuplja 13 automodelarskih udruga. Savez je osnovan kao Hrvatsko društvo automodelara 1991., od kada je član Međunarodne automodelarske federacije (International Federation of Model Auto Racing, IFMAR) te Europske federacije radijski upravljanih modela automobila (European Federation of Radio Operated Model Automobiles, EFRA). Utrke za Prvenstvo Hrvatske, EFRA grand prix utrke, europska i svjetska prvenstva voze se na stazama u Zagrebu, Velikoj Gorici, Koprivničkom Ivancu i Krapini. Prema broju osvojenih medalja na međunarodnim utrkama, hrvatski su automodelari u svjetskome vrhu.

Benko Bojnički (von Boinik), hrvatska graničarska obitelj podrijetlom iz Đurđevca.

Major Gašpar Benko i Josip Benko stekli su 1790. ugarsko-hrvatsko plemstvo. Josipov sin Ivan, kapetan đurđevačke pješačke pukovnije, stekao je 1818. austrijsko viteštvo s pravom nošenja pridjevka Bojnički (von Boinik), a unuk, podmaršal Ivan (1775–1855), stekao je 1848. naslov austrijskoga baruna te je 1848−49. ratovao protiv Mađara. Ivanov sin Antun (1811–1875) bio je zapovjednik petrovaradinske pukovnije, višegodišnji zapovjednik u tvrđavi Olomouc (Češka), gdje je stekao čin podmaršala, a 1861. bio je razmatran i za bana.

Antunova tri sina, Jeronim, Isidor i → Ivo Benko Bojnički, ostavila su trag u području pomorstva, vojne tehnike i politike te astronomije.

Jeronim (1843–1904) je bio kapetan bojnoga broda i pisac. Autor je više djela iz prošlosti austrijske ratne mornarice: Povijest carske i kraljevske Ratne mornarice tijekom 1848. i 1849. godine (Geschichte der k. k. Kriegs-Marine während der Jahre 1848. und 1849., 1884), Putovanje broda S. M. S. Zrinyi preko Malte, Tangira i Tenerifa u zapadnu Indiju tijekom 1885. i 1886 (Reise S. M. Schiffes »Zrinyi« über Malta, Tanger und Teneriffa nach Westindien in den Jahren 1885. und 1886., 1887), Putovanje broda S. M. S. Frundsberg u Crvenom moru i obalama Bliskog istoka i otoka Cejlona 1885−1886 (Die Reise S. M. Schiffes »Frundsberg« im Rothen Meere und an den Küsten von Vorderindien und Ceylon in den Jahren 1885–1886., 1888), Putovanje broda S. M. S. Albatros pod zapovjedništvom Arthura Müldnera, kapetana fregate carske i kraljevske mornarice, u Južnu Ameriku, Kapland i Zapadnu Afriku 1885−1886 (Reise S. M. Schiffes »Albatros« unter Commando des k. k. Fregatten-Kapitäns Arthur Müldner nach Süd-Amerika, dem Caplande und West-Afrika 1885–1886., 1889) te Datum na Filipinima (Das Datum auf den Philippinen, 1890).

Isidor (1846–1925) je bio časnik austrijske ratne mornarice, a za iskazane zasluge u Viškoj bitki (1866) odlikovan je zlatnom medaljom za hrabrost. Istupivši iz mornarice, imenovan je na razne civilne dužnosti u BiH: kotarskoga predstojnika u Nevesinju (1880), okružnoga predstojnika u Mostaru, a od 1895. bio je predstojnik odjela za unutarnje poslove Zemaljske vlade u Sarajevu i pomoćnik zemaljskoga poglavara BiH u poslovima civilne vlasti (1904). Bio je jedan od vodećih podupiratelja režima Benjamina Kállaya, ministra financija Austro-Ugarske Monarhije.

Balzareno, Drago (Dragutin, Carl, Karl) (Zagreb, 1896 − ?, Bolivija, 12. IV. 1939), pilot i jedriličar, prvi ovlašteni civilni pilot u Kraljevini SHS.

Po struci elektrotehničar, početkom I. svj. rata regrutiran je u austrougarske zračne snage kao dočasnik te je 1916−18. letio kao lovački pilot. Nakon raspada Austro-Ugarske Monarhije, u zrakoplovstvu Kraljevine SHS kraće je vrijeme služio u Zagrebu i Koprivnici. No, ondje nije bio prihvaćen pa je napustio službu te 1920. u Novom Sadu položio ispit za civilnoga pilota i postao prvi ovlašteni civilni pilot u tadašnjoj državi. U Hrvatskoj je među prvima gradio → jedrilice i bavio se jedrenjem. Radio je na osnivanju putničke zračne linije Ljubljana–Zagreb–Beograd–Sarajevo–Split te vlastita poduzeća za zračni promet, no ondašnje vlasti to nisu dopustile. Kraće je vrijeme radio u tvornici Kinetik u Zagrebu, a letenju se vratio pridruživši se prvoj zrakoplovnoj jedriličarskoj školi u Brdovcu kraj Zagreba. Škola je 1931. prestala s radom te se Balzareno odselio u Čile.

Nastanio se u Antofagasti, gdje je otvorio jedriličarsku školu i sudjelovao na zrakoplovnim skupovima, a izgradnjom prve zrakoplovne jedrilice u toj zemlji posebno je primijećen. Godine 1932. pristupio je bolivijskoj vojnoj službi te je bio pilot u ratu protiv Paragvaja u Chacu (1932−35). Letio je kao dočasnik na zrakoplovima tipa Breguet 19 i Junkers F.13, koji su zahtijevali veliko iskustvo i vještinu pri pilotiranju. Nije sudjelovao u izravnim zračnim okršajima, već u povremenim bombardiranjima ratom zahvaćenih područja. Odigrao je presudnu ulogu u opskrbljivanju jedinica, izviđanju, prijevozu ranjenika i dužnosnika te prijenosu logističkih informacija. Nakon rata, 1935–38. vratio se u Zagreb, a potom se odselio u Cochabambu u Boliviji. Ondje se zaposlio u zrakoplovnom poduzeću Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), za koje je preletio više od 320 000 km. Poginuo je u zrakoplovnoj nesreći kada su otkazala sva tri motora zrakoplova.

autoškola, ustanova ili gospodarski subjekt registriran za osposobljavanje vozača, tj. davanje poduke o prometnim pravilima, vještini vožnje i pružanju prve pomoći u prometnim nesrećama te drugim znanjima potrebnima za sigurno upravljanje motornim vozilima u cestovnome prometu na javnim cestovnim površinama.

Posebne autoškole provode program napredne vožnje, program za osposobljavanje za rad na samovoznim strojevima i dizalicama, program prijevoza opasnih tvari ili su namijenjene određenim skupinama vozača (vozačima s kraćim vozačkim iskustvom, vozačima tehnološki novijih vozila i sl.). Uspješan završetak autoškole (položen vozački ispit) i liječničko uvjerenje o zdravlju vozača uvjeti su za dobivanje vozačke dozvole. Vozačka dozvola javna je isprava koju u RH izdaje Ministarstvo unutarnjih poslova (MUP), a dokazuje pravo upravljanja određenim kategorijama ili vrstama vozila. Vozačka dozvola izdaje se za upravljanje vozilima koja su kategorizirana prema snazi motora i masi vozila u 17 kategorija. Osim nacionalne vozačke dozvole, vozač može zatražiti međunarodnu (prijevod nacionalne vozačke dozvole) i inozemnu (izdaje nadležno tijelo strane države) vozačku dozvolu.

Prve vozačke dozvole i ispiti za vozače u svijetu

Iako su prvi automobili ulicama prometovali od 1769., kada je Francuz Nicolas Joseph Cugnot (1725−1804) konstruirao prvi automobil na parni pogon, pokušaji ostvarivanja sigurnosti sudionika u prometu bili su sporadični te usmjereni na vozilo, a ne na vozača. U Engleskoj je tako brzina kretanja parnih automobila, iako mala zbog tehničkih razloga, dodatno ograničena na 6 km/h, a od 1831. ispred automobila morala se kretati osoba s crvenom zastavom, odn. crvenim svjetlom noću. Zbog pritužbi građana na buku i neugodan miris automobila jednoga od pionira automobilske industrije, Nijemca Karla Friedricha Benza (1844−1929) gradske vlasti izdale su mu 1888. na njegov zahtjev odobrenje za vožnju. Dozvola nije uključivala provjeru vozila ni vozača te nije bila uvjet za vožnju. Slične su se dozvole izdavale od 1899. u Austriji, od 1900. u Rusiji, od 1903. u Pruskoj, gdje su vozači polagali test fizičkih sposobnosti, i drugdje. Porastom broja automobila pojavila se potreba za registracijom vozila i vozača, pa se u Ujedinjenom Kraljevstvu od 1904. provodila obvezna registracija vozila, kojom je određena dobna granica za vozače od 17 godina te najveća brzina vožnje od 32 km/h. U Sjevernoj Americi prvi zakoni vezani uz motorna vozila uvedeni su 1910. u državi New York, a odnosili su se samo na profesionalne vozače.

Od 1910. u Njemačkoj provodilo se obvezno licenciranje vozača, a osnovan je i sustav obrazovanja i ispitivanja. Takvi su sustavi, po uzoru na njemački, uvedeni i u drugim zemljama. U Londonu je 1910. osnovana autoškola The British School of Motoring, u kojoj su instruktori provodili tečajeve te praktične vježbe vožnje i popravaka, no pohađanje nije bilo obvezno. Država New Jersey prva je u Sjevernoj Americi 1913. uvela obvezno ispitivanje vozača prije izdavanja vozačke dozvole, a na jednoj srednjoj školi u Pennsylvaniji je 1934. sveučilišni profesor Amos Neyhart (1899−1990) uveo prvi kolegij za obrazovanje vozača. Iste su godine testiranja postala obvezna u Ujedinjenome Kraljevstvu, a od 1936. i u Sovjetskome Savezu. U sljedećim su godinama sve europske zemlje uvele obvezno ispitivanje, odn. obrazovanje vozača, a posljednja od njih bila je Belgija, gdje su se dozvole izdavale bez obveznog obrazovanja do 1977.

Obrazovanje vozača u Hrvatskoj

Nakon prvih automobila u Hrvatskoj, 1896. Giana Battiste Warhaneka i 1898. grofa Marka Bombellesa ml. u Vinici pokraj Varaždina, i → Ferdinand Budicki iz Beča je 1901. dovezao automobil u Zagreb. Budicki je posjedovao bečku vozačku dozvolu, a u vožnji je bio samouk. Prije obveze polaganja vozačkoga ispita, prvi je od 1904. sugrađane podučavao vožnji automobila. Prvi vozni list (dopuštenje za vožnju) u Hrvatskoj dodijeljen je 1906. vozaču u Varaždinu. Iste je godine u Zagrebu osnovan Prvi hrvatski automobilni klub (PHAK), koji je promicao tehničko obrazovanje i prometnu kulturu vozača. Već 1907. u Klubu je po uzoru na austrijski automobilski klub sastavljen pravilnik za ispitivanje vozača, no nije naišao na potporu tadašnje vlade. Obveza registracije vozila i ispitivanja vozača uvedena je 29. IV. 1910. odredbom banske naredbe. Tada je F. Budicki, prije nego što je pristupio polaganju ispita kao prvi kandidat, vožnji podučio članove povjerenstva za dodjelu vozačkih dozvola. F. Budickom je dodijeljena vozačka dozvola broja 1, a iste je godine otvorio autoškolu. U PHAK-u je 1911. osnovano povjerenstvo za ispitivanje motornih vozila, a Almi Balley (1888–1981) na njezin je zahtjev odobreno polaganje vozačkoga ispita, koji je do tada bio rezerviran samo za muškarce, te je ona 1914. postala prva vlasnica vozačke dozvole u Hrvatskoj. Vozačkom je ispitu do tada pristupilo 285 kandidata, a broj instruktora i autoškola postupno se povećavao.

U razdoblju nakon II. svj. rata osposobljavanje vozača provodili su privatni instruktori i autoškole, a ispite su provodili ovlašteni vozači iz Republičkoga sekretarijata unutrašnjih poslova. U Zagrebu je 1951. Auto-moto društvo Zanatlija (danas Auto i karting klub Zanatlija) počelo držati tečaj za osposobljavanje vozača motornih vozila te je ondje tijekom te godine obrazovan 31 vozač automobila i 46 vozača motocikala. Za praktičnu nastavu isprva se rabio automobil koji je Društvu poklonio Auto-moto savez Hrvatske (nekadašnji PHAK). Moto klub Bjelovar od 1954. organizirao je tečajeve za buduće vozače te polaganje vozačkoga ispita. Tečaj se provodio kroz teoretsku i praktičnu nastavu, polaznici su mogli biti samo muškarci, većinom vojnici JNA te u manjem broju civili. Klub je 1955. organizirao i autoškolu za žene. Na području Rijeke sredinom 1950-ih s radom je započela i autoškola Auto-moto društva Preluk (danas AMD Rijeka), koja je zatvorena 1984. Auto-moto društvo Knin organiziralo je 1960-ih tečaj za vozača automobila, a zbog velikog interesa Auto-moto savez Hrvatske dodijelio je društvu jedan automobil.

Od 1970. instruktorom se moglo postati samo uz položen ispit za instruktora, a instruktori su i dalje djelovali samostalno i kao zaposlenici u autoškolama. Od 1978. osim položenoga posebnog ispita, instruktori vožnje morali su imati i peti stupanj stručne spreme. Od tada ovlaštenje za provedbu vozačkih ispita dobivaju autoškole i njihove ispitne komisije, a stručni i upravni nadzor nad autoškolama i vozačkim ispitima provodio je Komitet za obrazovanje – prosvjeta. Prepuštanje vozačkih ispita prosvjetnoj inspekciji ocijenjeno je pozitivnim, a Hrvatska je u tome bila među prvim zemljama u svijetu. U tom je razdoblju djelovalo oko 120 autoškola.







Od osamostaljenja RH prva privatna autoškola bila je Marković-Hlaić (danas Obrazovni centar Marković), utemeljena 1990. u Karlovcu, a provodila je osposobljavanje za sve kategorije motornih vozila. Pod današnjim nazivom od 1991., → Hrvatski autoklub (HAK) nastavio je djelovanje nekadašnjega PHAK-a. Godine 1992. vozački ispiti proglašeni su javnom ovlasti i njihovo je obavljanje povjereno HAK-u, koji je ovlašten i zadužen za izdavanje međunarodnih vozačkih dozvola, organizaciju i provedbu vozačkih ispita (sve kategorije i vrste vozila) te obavljanje stručnoga nadzora nad subjektima koji obavljaju osposobljavanje kandidata za vozače. U Zagrebu od 2007. djeluje udruga Hrvatske autoškole (HAŠ) za zaštitu i promicanje prava i interesa članova u područjima djelatnosti osposobljavanja kandidata za vozače i sigurnosti prometa, nastala udruživanjem šest udruga iz toga područja. Udruga danas djeluje putem pet regionalnih ogranaka, po jedan u Osijeku, Splitu i Rijeci te dva ogranka u Zagrebu, a okuplja 104 autoškole s približno 700 djelatnika. U Hrvatskoj je 2017. djelovalo oko 360 autoškola.

Pilić-Rabadan, Ljiljana (Beograd, 2. V. 1930 − Kaštel Lukšić, 30. III. 2017), strojarska inženjerka, stručnjakinja za hidrauličke strojeve.

Diplomirala je 1957. na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu, a doktorirala 1972. disertacijom Utjecaj nekih geometrijskih parametara rotora na karakteristike kavitacije radijalno-aksijalnih pumpi na Politehničkom sveučilištu u Temišvaru (Universitatea Politehnica Timișoara). U razdoblju 1957−61. u Zenici je radila u Željezari, a potom do 1975. na Metalurškom fakultetu kao asistentica i docentica. U Zavodu za strojarstvo i brodogradnju Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje (FESB) u Splitu radila je od 1975., a u zvanje redovite profesorice izabrana je 1981. Umirovljena je 2000. Ustrojila je i od 1976. bila voditeljica Katedre za mehaniku fluida, surađivala je na osnivanju Laboratorija za hidrauličke strojeve, poslijediplomskoga studija strojarstva na FESB-u te ispitne stanice za vjetroenergetiku u ratnoj luci Lora. Nastavu je održavala iz kolegija Mehanike fluida, Hidraulički strojevi i Hidroenergetska i aeroenergetska postrojenja. Sudjelovala je u izradbi nacionalnoga energetskog programa PROHES – ENWIND, surađivala u programu Ujedinjenih naroda za Mediteran, vodila tri znanstvena projekta Ministarstva znanosti i obrazovanja RH te više projekata u suradnji s gospodarstvom.

Autorica je više knjiga i skripata iz hidromehanike, mehanike fluida i hidrauličkih strojeva te udžbenika Hidroenergetska i aeroenergetska postrojenja (s D. Stipančev, Z. Milas, 1996) i Vodne turbine i pumpe, vjetroturbine (1999). Bila je članica HATZ-a od 1994., te član emeritus od 2001.

Kmoch, Vilim (Sarajevo, 13. VII. 1927 – Velika Gorica, 18. X. 2002), zrakoplovni modelar, instruktor i međunarodni sudac.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) u Zagrebu diplomirao je 1968. Radio je u zagrebačkom Aeroklubu (1949–50), u Zrakoplovnom savezu Hrvatske (1951–52. i 1954–55; → Hrvatski zrakoplovni savez) te u poduzeću Aviotehnika (1952–54). Od 1960. bio je zaposlen na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (od 1967. FSB); od 1968. kao asistent. Od 1970. radio je u poduzeću Autocentar, a od 1973. do umirovljenja 1981. bio je predavač na → Višoj zrakoplovnoj školi u Velikoj Gorici.

Bavio se zrakoplovnim modelarstvom. Konstruirao je i izgradio stotinjak raznovrsnih modela, napose onih na gumeni pogon. Od 1947. sudjelovao je na međunarodnim i domaćim natjecanjima te više puta osvojio naslov državnoga prvaka. U kategoriji sobnih modela težine oko 1 gram ostvario je državni rekord u trajanju leta 30 minuta i 1 sekundu u Karlovcu 1968. Modelom s klipnim motorom osvojio je na Europskome prvenstvu slobodnoletećih modela 1962. u Lescu treće mjesto, a modelom s gumenim pogonom na Svjetskome prvenstvu 1971. u Švedskoj drugo.

Bio je instruktor zrakoplovnoga modelarstva, državni i međunarodni sudac, član i dopredsjednik (1975–76) međunarodnoga povjerenstva za zrakoplovno modelarstvo Međunarodnoga zrakoplovnoga saveza (FAI). Dobitnik je značke zlatno C s dijamantom 1957., plakete Franjo Kluz 1963., trofeja Zlatni orao 1966., 1968–69., 1975., diplome FAI Paul Tissandier 1993. te posmrtno Nagrade »Rudolf Perešin« za životno djelo 2002.

Bazijanac, Ernest (Borova kraj Suhopolja, 11. X. 1953), strojarski inženjer, stručnjak za zrakoplovstvo i motore.

U Zagrebu je diplomirao 1977. na strojarskome smjeru Tehničke vojne akademije, a 1991. doktorirao je disertacijom Istraživanje mogućnosti automatskog dijagnosticiranja sistema za ubrizgavanje goriva dizel motora (mentor → D. Jeras) na Visokoj vojno-tehničkoj školi KoV JNA. U razdoblju 1977−80. radio je u Tehničkoj bazi u Postojni na poslovima načelnika pogona za remont te pomoćnika za tehnologiju i organizaciju rada, a od 1980. bio je asistent i predavač na Tehničkoj vojnoj akademiji u Zagrebu.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje 1992. izabran je za znanstvenog suradnika iz područja strojarstva. Iste godine na Fakultetu prometnih znanosti izabran je u zvanje docenta, a 2008. za redovitoga profesora u znanstvenom polju tehnologija prometa i transporta. Bio je pročelnik Zavoda za aeronautiku (2006−08), prodekan (2014−18) i dekan Fakulteta (2010−14). Predaje kolegije Tehnička logistika, Teorija leta, Zrakoplovna prijevozna sredstva, Zrakoplovni pogonski sustavi, Eksploatacija i održavanje zrakoplova, Teorijska priprema i praksa letenja, Zrakoplovne emisije i Održavanje zrakoplova.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su tehnička eksploatacija zrakoplovnih prometnih sredstava i pogonski sustavi. Surađivao je sa Zavodom za normizaciju i mjeriteljstvo pri uspostavi sustava homologacije motornih vozila u RH, te s Ministarstvom prometa i veza na prihvaćanju europskih JAR propisa u održavanju zrakoplova (akronim od engl. Joint Aviation Regulations). Znatno je pridonio uspostavi i razvoju studija aeronautike u RH za potrebe školovanja vojnih i civilnih pilota te kontrolora letenja. Autor je udžbenika Zrakoplovni klipni motori (2005).

Bartini, Robert Ljudvigovič (Oros di Bartini, Roberto Ludvigovič) (Rijeka, 14. V. 1897 – Moskva, 6. XII. 1974), konstruktor zrakoplova i znanstvenik u području aerodinamike, dinamike leta i teorijske fizike.

Gimnaziju u Rijeci završio je 1915. te je regrutiran u školu pričuvnih časnika u Banskoj Bystrici (Slovačka). Nakon školovanja, 1916. poslan je na rusko-austrougarsku frontu, gdje je zarobljen. Nakon tri godine u zarobljeništvu, 1920. dospio je u Italiju te se 1922. počeo školovati za zrakoplovnog inženjera na milanskom Tehničkom fakultetu (Politecnico di Milano). Iste je godine stekao dozvolu za zrakoplovnoga pilota.

Bio je aktivnan član talijanske Komunističke partije od 1921., a uoči fašističkoga preuzimanja Italije, u tajnosti je 1923. prebačen u SSSR. Primivši sovjetsko državljanstvo te završivši specijalizaciju u eksperimentalnom centru pomorskoga zrakoplovstva u Sevastopolju, ubrzo je došao na više čelnih inženjerskih i zapovjednih dužnosti u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu i Crvenoj armiji. Surađujući s vrhunskim sovjetskim konstruktorima, postupno se i sam razvio kao vrstan konstruktor letjelica. Godine 1930. postao je glavni projektant Postrojenja br. 240 civilnoga zrakoplovstva u Novosibirsku. Pod optužbom za špijunažu u korist Italije, 1938−46. bio je u radnome logoru, gdje je nastavio konstruirati zrakoplove. Nakon puštanja na slobodu i rehabilitacije 1956., do kraja života radio je u više konstruktorskih biroa.

Među mnogobrojnim projektima na kojima je surađivao ili ih sam vodio, uglavnom vizionarskim prototipovima i eksperimentalnim letjelicama i lebdjelicama (ekranoplanima), ističu se teški mornarički bombarder MTB-2 (projekt, 1930), brzi jednosjedni zrakoplov Bartini Stal-6 (prototip, 1933), leteći čamac Bartini DAR (prototip, 1936), putnički dvomotorni teretni zrakoplov Bartini Stal-7 (prototip, 1937), dvomotorni teretni zrakoplov Bartini T-117 (prototip, 1944−48), eksperimentalni ekranoplan Berijev Be-1 (prototip, 1961−64) te ekranoplan Bartini Berijev VVA-14 (prototip, 1972).







Pisao je znanstvene članke o zrakoplovnim konstrukcijama, materijalima i tehnologijama, aerodinamici, dinamici leta i teorijskoj fizici. Rad na vezama između fizičkih konstanti nije uspio dovršiti prije smrti te ga je posmrtno iz njegovih malobrojnih bilješki objavio Bruno Pontecorvo (1913−1993). U aerodinamici se pojam povećanja potiska kod suprotno rotirajućih koaksijalnih propelera u kućištu naziva Bartinijevim efektom.

Jadranska straža, udruga osnovana 1922. u Splitu radi kulturnog, gospodarskog i općeg unapređivanja Jadranskoga mora i primorja.

Osnovana je za talijanske vlasti u Dalmaciji te je u početku bila usmjerena na obranu zemlje i zaštitu njezinih nacionalnih interesa na moru. Novim statutom iz 1927. glavni je cilj preusmjeren na očuvanje nacionalnih obilježja i pomorske tradicije zemlje, širenje nacionalne svijesti o važnosti Jadranskoga mora, unapređenje njegova iskorištavanja te razvoj jadranske orijentacije. Prvi i doživotni predsjednik bio je Juraj Biankini (1847−1928). Jadranska straža djelovala je u 20 područnih odbora diljem Kraljevine SHS (Jugoslavije) te u 10 odbora u europskim zemljama i SAD-u. Predsjednik Mornaričke sekcije (1935) i Upravnoga odbora (1939) u Zagrebu bio je → Rudolf Crnić. S približno 180 000 članova 1939. bila je najbrojnija organizacija u zemlji. Udruga je djelovala do 1941., a pokušaj njezine obnove u Rijeci 1954. završio je neuspjehom.

Jadranska straža izgradila je dobrovoljnim prilozima 1931. školski brod Jadran (→ školski brod). Udruga je sudjelovala i u osnutku splitskoga pomorskog muzeja (→ Hrvatski pomorski muzej Split) kada je, prikupivši građu za Jadransku izložbu (1925) s temom razvoja i stanja brodarstva, brodogradnje te ribarstva, u društvenom domu udruge 1933. otvorila muzej. Straža je također izdavala i nekoliko publikacija, poput Pomorske biblioteke i mjesečnika Jadranska straža, koji je izlazio 1923–41. Urednik je 1938–39. bio → Oliver Fio, a za časopis je među ostalima pisao i → Vilim Bačić.

Fabris, Orest (Dubrovnik, 18. XII. 1939), strojarski inženjer, stručnjak za rashladnu tehniku.

Na Mašinskom fakultetu u Sarajevu diplomirao je 1963., a na Kraljevskome koledžu (King’s College) u Londonu magistrirao 1972. te doktorirao 1974. Nakon diplome nekoliko je godina radio u Sarajevu, a od 1978. honorarno je radio na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje (FESB) u Splitu te od 1984. u Centru za obrazovanje kadrova u pomorstvu (od 1988. Pomorski fakultet u Dubrovniku, PFDU; od 2003. → Sveučilište u Dubrovniku). Na oba je fakulteta stalno zaposlen od 1990., a od 1986. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Nauka o toplini I i II, Mjerenja u tehnici, Grijanje i klimatizacija, Termodinamika, Toplinski strojevi, Brodski strojevi i uređaji, Brodska postrojenja te Toplinski i hidraulički strojevi. Bio je dekan PFDU-a (1990−91). Od 2001. radio je samo na FESB-u, gdje je 2002−04. bio voditelj Katedre za termodinamiku, termotehniku i toplinske strojeve. Umirovljen je 2010.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa energetski sustavi, kompresori, višenamjenske toplinske pumpe i termalne grijalice vode. Osmislio je, konstruirao te izradio prototip kotla za pirolitičko izgaranje smeća i korištenje otpadne energije (1984). Osmislio je rješenje za klimatizaciju prostora i grijanje vode u bojleru, uz iskorištavanje otpadne topline hlađenja na zagrijavanje vode (efekt toplinske pumpe). Autor je udžbenika Osnove inženjerske termodinamike (1988) i Kompresori (s M. Grljušićem, 2010).

Duplančić, Igor (Zagreb, 19. XII. 1947), strojarski inženjer, stručnjak za obradbu aluminija u proizvodnome strojarstvu.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1971., magistrirao 1978. te doktorirao 1985. disertacijom Prilog analizi toka materijala kod istiskivanja cijevi (mentor → A. Povrzanović). Na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje (FESB) u Splitu predavao je od 1971., od 1998. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Oblikovanje deformacijom, Materijali II i III, Tehnologija II, Osnove tehnologija, Tehnologija obrade metala te Alati i naprave. Na Kalifornijskom sveučilištu u Berkeleyu (University of California, Berkeley) pohađao je specijalizacije 1990. i 1993. Bio je predstojnik Zavoda za strojarsku tehnologiju FESB-a (1986−89), voditelj Katedre za tehnologiju, prodekan (1995−98). i dekan (1998−2000). Umirovljen je 2012.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa postupci obradbe aluminija valjanjem i istiskivanjem. Autor je udžbenika Obrada deformiranjem (2007).

lokomotiva, pružno vozilo za vuču putničkih i teretnih vagona te drugih pružnih vozila bez vlastita pogona. U osnovnoj izvedbi sastoji se od nosivog okvira, u koji su izravno ili preko podvozaka uležištene pogonske i slobodne osovine s kotačima, pogonskoga postrojenja s opremom te upravljačnice, odakle se upravlja radom lokomotive.

Prema vrsti pogona, lokomotive mogu biti parne, motorne, električne, turbinske, na stlačeni zrak. Parne lokomotive sastoje se od triju osnovnih dijelova: parnoga kotla, parnoga stroja i okvira na kojem su učvršćeni kotao, parni stroj te slobodne i vezane osovine. Toplinska energija se u mehanički rad pretvara s pomoću vodene pare. Unatoč jednostavnosti konstrukcije, pouzdanosti pogona, velike izdržljivosti i trajnosti te jednostavnosti posluživanja, iskorištenje energije je nisko (6−12%), održavanje razmjerno skupo, a utjecaj na okoliš štetan. Dio parne lokomotive ili pomoćni vagon, s prostorom za ugljen i vodu, naziva se tender. Motorne lokomotive se prema vrsti prijenosa dijele na dizelsko-hidraulične, dizelsko-mehaničke i dizelsko-električne lokomotive. Glavni pogonski agregat čini dizelski motor, rjeđe benzinski za lokomotive manjih snaga. Ekonomičnije su od parnih lokomotiva, veće iskoristivosti (25−32%), ekološki prihvatljivije te se mogu trenutačno staviti u pogon i isključiti iz njega. Nedostatci su primjena prijenosnika
snage, što povećava masu i cijenu te iziskuje složeniju eksploataciju vozila. Električne lokomotive pogodne su za najteže vučne sustave. Primjenjuju se za vuču na brdskim prugama i prugama s vrlo učestalim prometom te u prigradskom prometu. Većeg su ubrzanja i pogodne za svladavanje uspona, te pružaju mnogo pogodnije radne uvjete i niske troškove održavanja uz veću iskoristivost energije (32−36%). Međutim, rad je neposredno vezan uz vanjski izvor električne energije, odn. električnu mrežu i postrojenja uz prugu kojih je održavanje vrlo skupo. Turbinske lokomotive (s plinskom turbinom) razvijaju veliku snagu po jedinici mase lokomotive te su malih dimenzija. Ukupna iskoristivost iznosi do 18%, potrošnja goriva po jedinici snage je velika, a iskoristivost motora pri praznom hodu i djelomičnom opterećenju nepovoljna je. Primjenjuju se samo na vrlo dugim dionicama, gdje se vuča ostvaruje pod punim opterećenjem turbinskoga motora lokomotive.

Prema namjeni, razlikuju se lokomotive za brze putničke vlakove (manji broj većih pogonskih kotača), za teretne vlakove (veći broj manjih pogonskih kotača), ranžirne lokomotive (vrlo pokretljive, služe za postavljanje i razvrstavanje vagona), rudničke i tvorničke lokomotive (slične ranžirnima, ali su obično konstruirane za službu na mjestima gdje prijete opasnosti od požara ili eksplozije), lokomotive za specijalne namjene (npr. brdske i zupčaste lokomotive za svladavanje velikih nagiba pruge) te lokomotive gradske željeznice. Lokomotive namijenjene lokalnim prugama su u pravilu lakše, slabije i sporije od lokomotiva za magistralne pruge. Prema širini kolosijeka razlikuju se lokomotive za široki kolosijek (1668 mm, 1524 mm), normalni kolosijek (1435 mm) i uski kolosijek (1000 mm, 760 mm, 600 mm).

Prema međusobnom razmještaju okvira i osovina lokomotive, odn. prema vrsti, broju i načinu grupiranja osovina, lokomotive se razvrstavaju na pojedine tipove. Prema Međunarodnoj uniji željeznica (Union Internationale des Chemins de fer) slobodne se osovine lokomotive označuju arapskim brojkama, vrijednost kojih pokazuje broj osovina koje slijede jedna iza druge. Pogonske se osovine označuju velikim latiničnim slovima, npr. slovo A označuje jednu pogonsku osovinu, slovo B dvije pogonske osovine koje slijede jedna iza druge itd. Tim se slovima dodaje indeks 0 ako osovine imaju pojedinačni pogon, dok slova bez tog indeksa označuju osovine koje su međusobno vezane. Prema tome, brojke i slova znače broj i vrstu osovina: 1 za jednu slobodnu osovinu; 2 za dvije slobodne osovine; A za jednu pogonsku osovinu; B za dvije međusobno vezane pogonske osovine; B₀ za dvije pogonske osovine s pojedinačnim pogonom; C za tri međusobno vezane pogonske osovine; C₀ za tri pogonske osovine s pojedinačnim pogonom, itd. Ako te brojke, odn. slova, dolaze s crticom, onda to označuje osovine ili grupe osovina smještene u jednome podvosku. Ako lokomotiva ima grupe osovina smještene u dva ili više podvozaka, a oznaka svake grupe sadržava više od jedne brojke ili jednog slova, onda se oznaka svake grupe nalazi u zagradi. Lokomotive sastavljene od više dijelova, koji se mogu potpuno odvojiti i pojedinačno voziti, označuju se znakom + između oznaka pojedinih dijelova.

Prve lokomotive

Povijest željeznice u Europi počela je u doba industrijske revolucije na prijelazu iz XVIII. st. u XIX. st., kada se pojavila potreba za učinkovitim načinom transporta većih količina sirovina i robe. Početkom XIX. st. parni stroj potvrdio se kao siguran i jeftin izvor snage. Prvo vozilo nalik lokomotivi izgradio je 1804. u Velikoj Britaniji Richard Trevithick (1771–1833), koje je vuklo vlak od pet vagona brzinom od 8 km/h na pruzi bez nagiba duljine 16 km. Pretečom parnih lokomotiva smatra se lokomotiva Rocket Georgea (1781–1848) i Roberta (1803–1859) Stephensona, koja je 1829. pobijedila na natjecanju za najbolju lokomotivu na željezničkoj pruzi između Manchestera i Liverpoola u Engleskoj. Vukla je jedan vagon s 30 putnika i postigla brzinu od 46,5 km/h.

Nakon uspjeha lokomotive Stephensonovih, parna lokomotiva je gotovo cijelo XIX. st. vladala željezničkim prometom i tek su se početkom XX. st. pojavile lokomotive s motornim i električnim pogonom. Značajnija elektrifikacija željeznica, i to uglavnom u Europi, počela je 1920-ih, a intenziviralo se tijekom II. svj. rata i nakon njega, što je utjecalo i na razvoj svih vrsta pružnih električnih pogonskih vozila.

Godine 1835. izgrađena je u Velikoj Britaniji mala električna lokomotiva napajana energijom iz akumulatorske baterije, ali je taj izvor energije bio preslab. Prvu uspjelu električnu lokomotivu prikazao je Ernst Werner von Siemens (1816–1892) na berlinskoj izložbi 1879., a već dvije godine poslije bila je elektrificirana kratka željeznička pruga blizu Berlina. U Njemačkoj su se 1891. izvodili pokusi s lokomotivom s benzinskim motorom, a prva uspjela dizelska lokomotiva primijenjena je 1912. u Švicarskoj. Godine 1913. izgrađena je u Švedskoj prva dizelsko-električna lokomotiva, a 1941. u Švicarskoj je konstruirana prva lokomotiva s plinskom turbinom. Specifični zahtjevi službe u nekim industrijskim granama doveli su do razvoja specijalnih tipova lokomotiva koje su po obliku, dimenzijama, konstrukciji, a često i po načinu pogona, sasvim različite od normalnih željezničkih lokomotiva. Tako nastaju lokomotive pokretane stlačenim zrakom, lokomotive kojima je izvor pogonske energije električna akumulatorska baterija, parne lokomotive koje umjesto kotla imaju spremnik pare pod tlakom itd.

Lokomotive u Hrvatskoj

Razdoblje do 1918.

U Hrvatskoj je tijekom povijesti postojao raznolik lokomotivski park različitih serija i tipova lokomotiva izgrađenih u domaćim tvornicama i diljem svijeta, a lokomotive su nosile oznake poduzeća koje je upravljalo željeznicama.

Prve parne lokomotive koje su se rabile u Hrvatskoj bile su izgrađene u Austriji. Od 1862. Carsko i kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica prometovalo je po novootvorenoj pruzi od Zidanoga Mosta preko Zagreba do Siska te od željezničkoga mosta na Savi kraj Zagreba do Karlovca (1865). Zbog nizinskih značajki tih pruga u početku su se za vuču putničkih vlakova iskorištavale lokomotive serije SüdB 18, a poslije i jača lokomotiva serije SüdB 19. Istodobno je teretne vlakove vukla lokomotiva serije SüdB 29. Uz te osnovne troosovinske lokomotive za vuču teretnih vlakova služile su i četveroosovinske lokomotive serije SüdB 35.

Parne lokomotive Mađarskih državnih željeznica u promet su se uključile 1870., kada je izgrađena pruga Zákány–Zagreb. Među prvima spominje se lokomotiva za teretne vlakove serije MÁV 441, koja je dovukla prvi vlak u Rijeku 1873. nakon izgradnje pruge Karlovac–Rijeka. Nakon toga Mađarske željeznice u promet su na istim relacijama uključile lokomotivu serije MÁV 338 za vuču putničkih vlakova i lokomotivu serije MÁV 420 za vuču teretnih vlakova. Kada je Austrija izgradila 1877. brdsku željeznicu u Dalmaciji od Splita preko Perkovića do Siverića te od Perkovića do Šibenika, rabila se univerzalna lokomotiva serije kkStB 37 za vuču putničkih i teretnih vlakova. Na novootvorenoj vicinalnoj (lokalnoj) zagorskoj željeznici 1886., kojom su se uglavnom koristile Mađarske državne željeznice, vozile su lokomotive serije MÁV 373 i MÁV 374. Nakon 1918. u promet su bile uključene teretne lokomotive serije SDŽ 6000 i tenderske lokomotive serije SDŽ 2000, kao i najlakše tenderske lokomotive serije MÁV 22.

Za obnove riječke pruge (1895–1910) za veća osovinska opterećenja vozile su teretne lokomotive serije MÁV 421, te serije MÁV 401 i tada najjača lokomotiva u Europi MÁV 601, prve lokomotive s dvojnim mehanizmom tipa Mallet, odn. dvjema pogonskim osovinama gdje se prednja osovina mogla zakretati i bolje prilagođavati oštrim zavojima. Lokomotiva takve izgradnje serije MÁV 651 prometovala je na pruzi kroz Liku i dodijeljena je ložionici Gračac za vuču vlakova prema Splitu. Istodobno su Mađarske državne željeznice na svojim prugama u Hrvatskoj u promet brzih vlakova uključivale lokomotive serije MÁV 220, MÁV 222, jače lokomotive za teretne vlakove serije MÁV 326 i MÁV 325 te tenderske lokomotive serije MÁV 377.







Od 1910. na izgrađenim vicinalnim prugama u Hrvatskoj priključivale su se prve tenderske lokomotive serije MÁV 475 i MÁV 376, serija SüdB 32d prepoznatljiva po visokom dimnjaku, jednostavnoj konstrukciji i velikoj potrošnji ugljena, te serija MÁV 375, koja se zbog kvalitete i ekonomičnosti zadržala sve do kraja parne vuče u Hrvatskoj pod novom oznakom serije JŽ 51, kada je 1988. povučena zadnja lokomotiva te serije.

Međuratno razdoblje i prva lokomotiva proizvedena u Hrvatskoj

Nakon I. svj. rata započeta je obnova lokomotivskoga voznog parka te su se pojavile nove serije lokomotiva. U razdoblju 1922−23. nabavljene su kvalitetne i ekonomične lokomotive sustava blizna (s jednostupanjskom ekspanzijom pare) na pregrijanu paru serija 01 i 26, koje su prometovale na pruzi između Zagreba i Splita, te serija 28 i 29, koje su se rabile na području Like. Lokomotiva serije 32, koja je u doba izgradnje bila najjača u Europi, vukla je teretne vlakove na dionici kroz Gorski kotar prema Rijeci, a nakon II. svj. rata od Ogulina prema Splitu i Šibeniku, gdje je prometovala lokomotiva serije 07. Nakon 1918. na račun ratne odštete ostale su tenderske lokomotive serije MÁV 375, a 1929. od Mađarskih državnih željeznica kupljene su nove lokomotive na pregrijanu paru serije 51.













Godine 1930. radi daljnje popune vučnoga parka bile su naručene teške i brze lokomotive serije 05 koje su bile namijenjene za vuču brzih vlakova na ravnim prugama, lokomotive serije 06, namijenjene za vožnju na ravnim prugama ili na prugama s malim usponom, te jake lokomotive za vuču teretnih vlakova serije 30, koje je u Hrvatskoj najviše iskorištavala ložionica u Moravicama. Za vuču laganih putničkih vlakova služile su male tenderske lokomotive serije 16.

Od 1937. te lokomotive za normalni kolosijek pod vodstvom i organizacijom inženjera i profesora → Joze Serdara gradila je Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova u Slavonskome Brodu (→ Đuro Đaković Grupa). Prva lokomotiva nazvana Sava proizvedena je 1939. te puštena u pogon na pruzi od Slavonskoga Broda do Nove Gradiške. U Hrvatskoj su te lokomotive služile za vuču mješovitih i ubrzanih vlakova na ravnim lokalnim prugama.







Razdoblje od II. svj. rata

U razdoblju 1942−44. za ondašnje Hrvatske državne željeznice tvornica u Slavonskome Brodu izgradila je 15 prilagođenih tenderskih lokomotiva serije 51 kao dopunu lokomotivskoga voznoga parka koji je bio oštećen u ratu. Nakon II. svj. rata na svim glavnim prugama u Hrvatskoj puštene su u promet nove njemačke ratne lokomotive serije 33 (DRB 52) i mađarske lokomotive serije 11 (MÁV 424) kao dio ratne odštete. Uprava Ujedinjenih naroda za pomoć i obnovu zemalja opustošenih ratom (UNRRA) darovala je SFRJ teške teretne lokomotive serije 37, male tenderske lokomotive za manevriranje serije 62 (USTC) te lokomotive klase Liberation serije 38. Budući da su lokomotive serije 38 i serije 62 pokazale vrlo dobra svojstva, prema njima je, ali s malim odstupanjem u izvedbi, Tvornica Đuro Đaković u Slavonskome Brodu nastavila graditi nove parne lokomotive. Godine 1957. i 1958. bilo je izgrađeno deset lokomotiva serije 38, a 1956−59. 24 tenderske lokomotive serije 62 za manevriranje. Gradile su se i serije 83 i 85 za uski kolosijek, serije 51 i 38 za normalni kolosijek namijenjene Jugoslavenskim željeznicama i dr. Od parnih su se lokomotiva kao posljednje u tvornici proizvodile tzv. lokomotive bez vatre koje nemaju kotla pa rade trošeći paru iz spremnika pod visokim tlakom u koji se para nadopunjava. One su građene do 1967., a rabile su se pretežno u rafinerijama nafte i u kemijskoj industriji.







Prve dizelske industrijske lokomotive s lančanim mehaničkim prijenosom, oznakom serije DML, počele su se izrađivati u Tvornici Đuro Đaković u Slavonskome Brodu 1954. u suradnji s austrijskom tvornicom Jenbacher Werke A. G. iz Jenbacha, snage do 147 kW (200 KS). Tvornica je proizvela više stotina dizelskih lokomotiva s mehaničkim prijenosom koje je isporučila mnogobrojnim kupcima u zemlji, počevši od JŽ-a pa do pojedinih industrijskih poduzeća, željezara, rafinerija, rudnika, poljoprivrednih i šumskih gospodarstava i dr. Prve dizelsko-hidraulične industrijske lokomotive tvornica je proizvela 1960., snage do 441 kW (600 KS), serije su nosile oznaku DHL, a neke serije koristile su se motorima tvornice → Torpedo iz Rijeke. Za obavljanje putničkog i teretnoga prijevoza u slavonskobrodskoj tvornici proizvodile su se serije dizelsko-hidrauličnih lokomotiva 731, 732, 733, 734, 743,  te 732-000 kao rekonstrukcija lokomotive serije 731 na veću snagu s novim motorom i prijenosom. Godine 1961. tvornica je dovršila dizelsko-električne lokomotive serije 642 po licenci poduzeća Brissonneau et Lotz iz Pariza. Predstavljale su početak proizvodnje dizelsko-električnih lokomotiva u Hrvatskoj. Razvojem serije 642 s većom vučnom silom nastala je serija 662. Građene su i serije dizelsko-električnih lokomotiva 643, 645, te 643-100 koja je nastala na konstrukciji serije 642 uz ugradnju jačega motora tvornice → Uljanik iz Pule.







Serija 441 bila je 1968. prva električna lokomotiva izgrađena na području SFRJ u tvornici Rade Končar u Sesvetskom Kraljevcu kraj Zagreba (→ Končar − Elektroindustrija). Godine 1972. dovršena je prva od ugovorenih 75 lokomotiva za Rumunjsku, koje su se razlikovale od onih proizvedenih za domaće tržište nizom tehničkih pojedinosti. Godine 1981. tvornica je vlastitim razvojem proizvela tiristorsku lokomotivu serije 442, uključujući vučne motore, transformatore, tiristorske pretvarače, upravljačku elekroniku, sklopne aparate, ventilatore i dr. Također je provela niz preinaka, modernizacija i popravaka lokomotiva za domaće i strane naručitelje. Godine 1988. u Radionici Gredelj u Zagrebu (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) završena je pretvorba serije lokomotive talijanske proizvodnje 362 te je razvijena serija 462 s dijelovima istih sastavnica serije 441. Tvornica Đuro Đaković Specijalna vozila, dio Đuro Đaković Grupe, pokrenula je 2014. suradnju s poljskim poduzećem Newag na proizvodnji električne lokomotive tipa E4ACU, no do 2018. nije proizveden niti jedan primjerak.













Najznačajnije poduzeće vezano uz remont lokomotiva je današnja Tvornica željezničkih vozila Gredelj, osnovana 1894., koja je u razdoblju od osnutka do 1976. remontirala 9800 parnih lokomotiva, a samo u razdoblju 1949–94. oko 5500 električnih i dizelskih lokomotiva. Vodeća poduzeća u proizvodnji lokomotiva i dijelova danas u Hrvatskoj su Đuro Đaković Specijalna vozila iz Slavonskoga Broda te TŽV Gredelj i Končar – Električna vozila iz Zagreba.













Parne lokomotive kao spomenici tehničke baštine

U Hrvatskoj su na javnim prostorima izložene parne lokomotive. Jedna od prvih izloženih lokomotiva je parna lokomotiva JŽ 51–133 na prilaznom platou vinkovačkoga željezničkoga kolodvora 1978. u povodu 100. obljetnice pruge Dalj–Vinkovci–Slavonski Brod, a zatim lokomotiva JŽ 62-084 na kolodvoru Gračac 1982. u povodu obilježavanja 60. obljetnice dolaska vlaka u kolodvor Gračac. Tijekom 1980-ih izložene su parne lokomotive u Sisku, Kninu, Puli, Pakracu, Rijeci, Bjelovaru, Ivancu, Ogulinu, Virovitici, Pločama te na Glavnome kolodvoru u Zagrebu. Nakon osnivanja → Hrvatskoga željezničkog muzeja 1991. postavljene su lokomotive na kolodvoru u Varaždinu, Zagrebu i Požegi. Najstarija sačuvana parna lokomotiva u Hrvatskoj JŽ 125-052, popularno zvana Katica, izrađena je 1891. u Budimpešti i postavljena 1992. na Glavnome kolodvoru u Zagrebu.







zrakoplovstvo, aktivnosti projektiranja, razvoja, proizvodnje, održavanja, opsluživanja i uporabe zračnih letjelica, osobito onih težih od zraka. Osim → zračnih letjelica, u zrakoplovstvu važnu ulogu imaju zrakoplovna infrastruktura (→ aerodrom), sustav upravljanja zračnim prometom (kontrola zračne plovidbe), zrakoplovni propisi koje donose odgovarajuće državne i međunarodne institucije i dr. Zrakoplovstvo se općenito dijeli na civilno i vojno (ratno).

Civilno zrakoplovstvo obuhvaća komercijalno zrakoplovstvo i opće zrakoplovstvo. Komercijalno zrakoplovstvo uključuje javni prijevoz putnika i robe na redovitim (linijskim) i izvanrednim (čarterskim) letovima, koji obavljaju zrakoplovni prijevoznici, tj. poduzeća registrirana za tu djelatnost. Letovi mogu biti domaći, ako se odvijaju unutar granice jedne države, te međunarodni. (→ zračni promet)

Opće zrakoplovstvo uključuje → sportsko zrakoplovstvo, poslovne letjelice (u vlasništvu državnih institucija ili poduzeća kojima zračni prijevoz nije osnovna djelatnost), policijske i vatrogasne letjelice, poljoprivredne letjelice, letjelice za zračno snimanje i daljinska istraživanja, letjelice za spašavanje i medicinski prijevoz, itd. U opće zrakoplovstvo kadšto se ubrajaju letjelice za prijevoz manjega broja putnika (panoramski letovi, aerotaksi) i školske letjelice za obuku letača. (→ opće zrakoplovstvo)

Ratno zrakoplovstvo najmlađa je grana oružanih snaga, kojoj je temeljna zadaća zaštita i nadzor zračnoga prostora neke države, te borbeno djelovanje po ciljevima u zraku, na kopnu i na moru. Tvore ga postrojbe letjelica različitih namjena (bombarderske, lovačke, lovačko-bombarderske, izvidničke, protupodmorničke, transportne, za elektroničku borbu) i veličina (zrakoplovna armija, korpus, divizija, brigada, bojna, eskadrila). (→ ratno zrakoplovstvo)

Povijest zrakoplovstva u svijetu

Jedan od prvih spomena o čovjekovu letu zrakom vezan je uz mit o Dedalu i Ikaru, koji su leteći pokušali pobjeći s Krete koristeći se ptičjim perima, što su ih voskom pričvrstili za svoja tijela. Smatra se da su se prve leteće naprave počele rabiti u staroj Kini, i to zmajevi već u III. tisućljeću pr. Kr., a maleni baloni punjeni toplim zrakom (u obliku lampiona) za vojnu signalizaciju u III. st. U doba renesanse pojavile su se prve ozbiljne zamisli o napravama koje bi čovjeku omogućile kretanje zrakom. Leonardo da Vinci (1452‒1519) proučavao je let ptica, te idejno razradio konstrukcije više letećih strojeva, među kojima helikoptera i ovjesne jedrilice, a u tom je razdoblju bio znatan doprinos i hrvatskih znanstvenika. Sa zemlje se čovjek prvi put uzdignuo → balonom. Pokuse s tom letjelicom izvodio je 1709. u Portugalu brazilski svećenik i izumitelj Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724), a prvi čovjekov let zrakom svojim su balonom omogućili 1783. tvorničari papira, braća Montgolfier. Iz balona je početkom XIX. st. čovjek prvi put skočio → padobranom. Smatra se kako je Otto Lilienthal 1890-ih prvi konstruirao uspješnu → zračnu jedrilicu, bezmotorni prethodnik upravljivih zrakoplova. U to se doba počelo eksperimentirati i s modelima zrakoplova (→ zrakoplovno modelarstvo), a javili su se i prvi upravljivi → zračni brodovi.

Prvi pilotirani let zrakoplova, tj. letjelice teže od zraka pokretane vlastitim pogonom, ostvarili su u SAD-u braća Wilbur i Orville Wright 1903. Ubrzo potom mnogi su konstruktori gotovo svakodnevno ostvarivali pothvate, Alberto Santos-Dumont izveo je 1906. prvi let u Europi, a Louis Blériot preletio je 1909. Engleski kanal. Prvi → hidroavion Henrija Fabrea uzletio je s vodene površine 1910., kada je poletio i prvi zrakoplov s broda. Osobito brzo zrakoplovstvo i vojno zrakoplovstvo razvijalo se početkom I. svj. rata. Gradili su se namjenski zrakoplovi, lovački, izvidnički, bombarderski, protupodmornički, hidroavioni na plovcima i leteći brodovi. Eksperimentiralo se s → lebdjelicama, te s prvim letjelicama nalik → helikopteru. Za rata je ukupno bilo proizvedeno 200 000 vojnih zrakoplova; brzina im je porasla sa 150 na 220 km/h, a visina leta s 2700 na 5000 m.

Nakon rata izvedeni su i prvi interkontinentalni letovi, 1919. John Alcock i Arthur W. Brown su prvi preletjeli Atlantik između Kanade i Irske bez slijetanja. Bile su uspostavljene prve komercijalne linije između Pariza i Londona, te između SAD-a i Kanade. Osnovana su i prva zrakoplovna poduzeća, a intenzivirale su se poštanske linije između istočne i zapadne obale SAD-a. Godine 1927. Charles Lindbergh prvi je samostalno preletio Atlantik. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova snažno se razvijala i → zrakoplovna tehnika. U putničkome prometu posebnu su važnost dobile prekooceanske linije kojima su prometovali veliki hidroplani i zračni brodovi, koje su iz uporabe istisnule katastrofe s ljudskim žrtvama (npr. Hindenburg, 1937). Nakon razdoblja zrakoplova, građenih uglavnom kao dvokrilci s otvorenom pilotskom kabinom, između dvaju svjetskih ratova prevladavali su metalni jednokrilci sa zatvorenom kabinom, a lovački su zrakoplovi dobili i uvlačiva podvozja. Godine 1936. u Njemačkoj se pojavio i prvi upravljivi helikopter.

Tijekom II. svj. rata došla je do izražaja razorna moć zrakoplova kao vojnoga sredstva. Tadašnji bombarderi nosili su do 10 t bomba, na udaljenosti do 5000 km i visini od 10 km; takav je bio američki bombarder B-29, iz kojega je bila bačena prva atomska bomba. Tijekom rata povećale su se brzine zrakoplova te je bila dosegnuta gornja granica pogona klipnim motorima. Stoga su se već u 1930-ima počeli razvijati mlazni i raketni pogon, a njihova je uporaba počela sredinom rata. Zahvaljujući tomu, ali i razvoju aerodinamike, novih materijala i drugih zrakoplovnih znanja, 1947. dosegnuta je brzina zvuka, koja je dugo godina bila tehnološka i psihološka prepreka razvoju zrakoplovstva.

U poslijeratnom razdoblju, osim za eksperimentalne i vojne zrakoplove, mlazni su se motori počeli primjenjivati i za helikoptere te za putničke zrakoplove. U to doba snažan je bio razvoj → astronautike, započet pojavom → raketne tehnike u prvoj polovici XX. st. Prekretnicu u razvoju civilnoga zrakoplovstva obilježilo je uvođenje u uporabu Boeinga 747 (popularno zvan i jumbo-jet) 1970., glavnoga predstavnika nove generacije širokotrupnih zrakoplova za prijevoz velikog broja putnika prekooceanskim linijama. Velik tehnološki napredak predstavljao je nadzvučni putnički zrakoplov Concorde (1969), iako je do danas civilno zrakoplovstvo ostalo vjerno tradicionalnim koncepcijama podzvučnih zrakoplova.

Civilno i vojno zrakoplovstvo u najnovije se doba i dalje ubrzano razvija, zahvaljujući novim projektnim metodama, novim materijalima (titanijske, niklove i aluminijsko-litijske slitine, nehrđajući čelici, kompozitni i uslojeni materijali), snažnim i pouzdanim mlaznim motorima, elektronici i računalima. Istodobno je intenzivan razvoj → bespilotnih letjelica, koje danas čine sastavni dio zrakoplovstva.

Razvoj zrakoplovstva u Hrvatskoj

Početci zrakoplovstva u Hrvatskoj vezani su uz teorijska djela hrvatskih znanstvenika koji su se bavili zamislima o letenju. Korčulanin Vinko Paletin (1508‒1575) je u predgovoru prijevoda na talijanski knjige Umijeće plovidbe (L’arte del navigar, 1554) Pedra de Medine predvidio mogućnost čovjekove plovidbe nebeskim visinama. Šibenčanin → Faust Vrančić u svojem je djelu Novi strojevi (Machinae novae, oko 1615), razradio konstrukciju padobrana, a padobranca nazvao Letećim čovjekom (Homo Volans); iako postoje i raniji grubi opisi te naprave, Vrančića se smatra njezinim izumiteljem. U doba prvih letova zračnim balonima potkraj XVIII. st., Dubrovčanin → Ruđer Josip Bošković spominje rješenja za upravljanje njima, dok Zagrepčanin → Franjo Josip Domin, prvi u Ugarskoj i Hrvatskoj, provodi pokuse s modelima balona te u djelu Fizikalna rasprava o postanku, naravi i koristi umjetnog zraka (Dissertatio physica de aeris factitii genesi, natura, et utilitatibus, 1784) opisuje fizikalne zakonitosti leta aerostata, daje detaljne naputke i proračune za izradbu balona.









Prvi let zrakom u Hrvatskoj izveo je → Krsto Mazarović iz Perasta, poletjevši balonom u Zagrebu 1789., samo šest godina nakon prvoga leta u svijetu. Godine 1825. s istog je mjesta balonom tipa montgolfier poletio i Bečanin Joseph Wibmperger. Mnoge letove balonom nad hrvatskim gradovima izvodio je talijanski akrobat i letač Giacomo Merighi 1889‒96., koji je 1889. u Zagrebu dao sašiti balon Grad Zagreb, prvu letjelicu izrađenu u Hrvatskoj. U jeku zanimanja javnosti za letenje balonom, austrijski časnik Franz Mannsbarth dopremio je u Zagreb 1905. balon Turul, kojim su 1905‒06. letjeli → Ferdinand Budicki i drugi odvažni Zagrepčani.









Zagrepčanin → David Schwarz konstruirao je i patentirao 1896. prvi zračni brod s aluminijskom krutom konstrukcijom u svijetu, a probni je let izveden u Njemačkoj 1897. On je još 1893. gotovo završio gradnju takva zračnog broda u Rusiji, te razvio posebnu slitinu zrakoplovnog aluminija, preteču duraluminija. Na osnovi Schwarzovih nacrta, Ferdinand von Zeppelin je gradio zračne brodove takve konstrukcije (cepeline) od 1901.









Snažan poticaj razvoju zrakoplovstva na tlu Austro-Ugarske davali su hrvatski vojni zrakoplovci. Nakon osnutka prve balonske zrakoplovne postrojbe u Beču 1893., njezin zapovjednik je 1897. postao letač i časnik → Ivan Starčević, rodom iz Gospića, a 1903. i Samoborac → Josip Korvin, koji je postao poznat 1906. preletjevši balonom La Manche. Austrougarski vojni letač → Viktor Klobučar od 1910. radio je na razvoju mornaričke zrakoplovne komponente opremljene hidroavionima, kojom je zapovijedao 1910–13. Razvio je sustav zrakoplovnih baza i uporišta na istočnoj obali Jadrana, ustrojio sustav obuke pilota, prvi u Monarhiji poletio s mora 1912. te utemeljio pilotsku hidroavionsku školu u Puli 1913. Zapovjednik zrakoplovstva kopnene vojske (isprva Odjel zračnih brodova) bio je 1912–18. → Emil Uzelac, koji je zaslužan za razvoj suvremenoga ratnog zrakoplovstva Austro-Ugarske Monarhije.















Peruanski zrakoplovac hrvatskoga podrijetla → Ivan Bjelovučić od 1910. pobjeđivao je na mnogim letačkim mitinzima diljem Europe, 1911. u Peruu je ustrojio pilotsku školu i utemeljio ratno zrakoplovstvo, 1912. bio je proglašen najboljim francuskim pilotom, a 1913. je izveo prvi uspješan let preko Alpa.







Zlatno doba hrvatskog zrakoplovstva na hrvatskom ozemlju obilježio je niz ranih zrakoplova, konstruiranih nekoliko godina nakon prvih letova braće Wright. Prvi hrvatski zrakoplov, konstrukcija → Slavoljuba Eduarda Penkale, na kojem je radio od 1908., poletio je na vojnom vježbalištu kraj potoka Črnomerca u Zagrebu 25. VI. 1910., a njime je upravljao prvi hrvatski civilni pilot → Dragutin Novak. Ipak, nezadovoljan konstrukcijom, Penkala je prekinuo daljnji rad na njemu.









U Subotici je → Ivan Sarić 1910. počeo raditi na konstrukciji vlastita zrakoplova, kojim je potkraj godine izveo uspješan let pred okupljenim mnoštvom, što je bio jedan od prvih javnih letova u tadašnjoj Ugarskoj.

Prvi javni let zrakoplovom u Hrvatskoj ostvaren je iste godine, a izveo ga je slovenski konstruktor Eduard Rusjan, koji je s bratom Joškom (→ Rusjan) na poziv → Mihaila Merćepa došao u Zagreb, gdje su braća uz Merćepovu novčanu potporu izgradila zrakoplov. Joško je nakon bratove pogibije u Beogradu 1911 (prva zrakoplovna žrtva na ovim prostorima, 34. u svijetu) nastavio u Zagrebu graditi zrakoplove uz pomoć D. Novaka, koji je i pilotirao njima.









Iz razdoblja uzleta hrvatskoga zrakoplovstva ostala su zabilježena i mnoga druga imena. Riječanin → Guido Prodam, koji je boraveći u Budimpešti svladao letačko umijeće i izgradio tri zrakoplova, bio je prvi pilot u Austro-Ugarskoj koji je 1911. letio nad morem u Kvarnerskom kanalu. Jedan od prvih hrvatskih pilota → Ignacije Bulimbašić pilotsku je školu završio u Parizu 1913. kod L. Blériota, a kao pilot akrobat prvi je u nas izveo petlju (luping). Prva hrvatska pilotkinja i padobranka bila je → Katarina Matanović Kulenović, dobivši 1936. dozvolu sportskoga pilota; bila je prva žena u istočnoj Europi koja je izvela skok padobranom 1938.















Diplomiravši 1916. u Wismaru, → Rudolf Fizir postao je prvi školovani zrakoplovni konstruktor u Hrvatskoj. Poslije se istaknuo uspjelim konstrukcijama 18 zrakoplova, hidroplana i amfibija, među kojima se ističu njegov prvi dvokrilni zrakoplov iz 1925., kojim su ostvareni zapaženi sportski rezultati, te amfibija originalnih konstruktorskih rješenja iz 1931. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova → Stjepan Hosu i → Vladimir Tišma, konstruirali su prvu zračnu jedrilicu te se razvijalo sportsko zrakoplovstvo, kao osnova poslijeratnih uspjeha konstruktora jedrilica i jedriličara (→ Stanko Obad, Zvonimir Rain, Božidar Komac i dr.), te zrakoplovnih modelara (Emil Fresl, → Slobodan Babić, → Stjepan Bernfest, → Vilim Kmoch i dr.).









Poduzeće brodovlasnika i vlasnika brodogradilišta u Monfalconeu braće Kozulić, podrijetlom iz Maloga Lošinja, utemeljilo je 1924. prvi talijanski komercijalni zrakoplovni prijevoznik S.I.S.A., koji je od 1926. održavao hidroavionsku liniju između većih talijanskih gradova, te između Zadra, Maloga Lošinja, Trsta, Ancone i Venecije.

Tijekom II. svj. rata vodile su se na području Hrvatske zračne operacije. Od hrvatskih vojnih pilota u razmjerno snažnom zrakoplovstvu NDH isticali su se Franjo Džal, Mato Dukovac i Cvitan Galić, te u partizanskom zrakoplovstvu Franjo Kluz, Rudi Čajavec i dr. Od mnogih vojnih aerodroma najpoznatiji su bili Borongaj i Lučko (zrakoplovstvo NDH), te Vis i Zadar (partizansko zrakoplovstvo).







Nakon višegodišnje potisnutosti hrvatskoga zrakoplovstva u sastavu Jugoslavije, osamostaljenjem Hrvatske ono se ponovno afirmiralo. Jedan je od zrakoplovnih velikana iz novijega doba → Rudolf Perešin, hrvatski pilot koji je u listopadu 1991. zrakoplovom MiG-21 JNA prebjegao u Austriju, što je imalo znatan odjek u svjetskim medijima. Pristupivši Hrvatskomu ratnom zrakoplovstvu, poginuo je na borbenom letu za akcije Bljesak.

Utenzilija d. d., poduzeće za proizvodnju lanaca i transportera sa sjedištem u Zagrebu, osnovano 1947. Nastalo je iz pogona strojarskoga poduzeća → Sila, radi proizvodnje pomoćnih sredstava za tekstilnu industriju, ponajprije pletaćih igala te ostaloga metalnog pribora. Ta se proizvodnja ubrzo pokazala neisplativom te se poduzeće okrenulo proizvodnji Gallovih zglobnih lanaca. Početkom 1950-ih Utenzilija je bila jedini proizvođač Gallovih lanaca u SFRJ, a broj zaposlenih je s nekoliko desetaka u doba osnutka 1955. porastao na 264.

Utenzilija se ubrzo okrenula proširenju asortimana na automobilske filtre za ulje, podloške i sigurnosne prstenove. S novom proizvodnjom pojavili su se mnogobrojni problemi: proizvodi su bili preskupi zbog rada na starim strojevima, stvaralo se mnogo otpadaka, rad je bio spor, a krajnja kvaliteta loša. Dodatne probleme stvarala su i česta seljenja poduzeća. Godine 1968. od nekoliko privatnika Utenzilija je preuzela proizvodnju visokotlačnih čistača. Poslovanje je i dalje bilo otežano, broj radnika bio je smanjen, dok su gradske vlasti 1968. Utenziliju smatrale gotovo otpisanim poduzećem.

Do uspona u poslovanju došlo je 1970-ih, kada se poduzeće ponovno usredotočilo ponajprije na proizvodnju Gallovih lanaca. Godine 1972. potpisan je ugovor o dugoročnoj proizvodnoj i poslovno-tehničkoj suradnji s bečkim poduzećem Franz Kohmaier GmbH. Suradnja je među ostalim uključivala međusobne isporuke komponenata pogonskih, vučnih i prijenosnih galovih lanaca, te izmjenu kadrova i školovanje Utenzilijinih radnika u bečkoj tvornici. Godine 1974. uz tadašnju tvornicu u Stenjevcu započeta je gradnja novoga pogona u Klinča Selu kraj Jastrebarskog, a ukupan broj zaposlenih bio je oko 400.

U 1970-ima i 1980-ima poduzeće je djelovalo kao OOUR u sastavu kojega je bilo desetak radnih organizacija. Početkom 1980-ih proizvodni asortiman obuhvaćao je transportne uređaje, strojarske elemente, pribore za motore, lance i aluminijske radijatore. Obavljena je specijalizacija određenih proizvoda, kao što su prstenaste uskočnice koje je Utenzilija proizvodila jedina u Jugoslaviji. Broj zaposlenih porastao je na približno 660. Izvoz je obuhvaćao gotovo trećinu proizvodnje, a izvozilo se uglavnom u zemlje istočne Europe te u SR Njemačku i Finsku.

Poduzeće je tijekom 1990-ih promijenilo organizacijski ustroj te nastavilo djelovati kao dioničko društvo, sa sličnim proizvodnim asortimanom kao i do tada. Osim proizvodnje svih tipova lanaca, kompletnih transportnih linija u prehrambenoj industriji, uređaja za unutarnji transport i prateće opreme uz transportere, Utenzilija danas obavlja mehaničku i površinsku obradbu metala, toplinsku obradbu poluproizvoda i gotovih proizvoda te servisiranje radijatora. Početkom 2018. poduzeće je zapošljavalo 16 radnika.