igračke, predmeti kojima se djeca koriste u igri. Mogu biti bilo koje stvari iz djetetova okoliša, no pod igračkama se najčešće razumijevaju predmeti namjenski izrađeni kako bi potaknuli intelektualnu i tjelesnu aktivnost kao sastavni dio odrastanja i razvijanja ličnosti. Javljaju se još od pretpovijesnoga doba u gotovo svim kulturama svijeta, a mogu biti sasvim jednostavne figure ili vrlo složeni mehanički uređaji, od kojih su neki npr. bili preteče čovjekolikih robota.

S tehničkoga gledišta, zanimljive su edukativne igračke i nastavna sredstva koji služe za upoznavanje osnovnih tehničkih principa, razvoj tehničkih vještina, kao i tehničke kulture u cjelini, kakve se npr. rabe u sklopu tehničkog odgoja, u modelarstvu i drugim aktivnostima koje potiče → Hrvatska zajednica tehničke kulture, a kakve je npr. nekoć proizvodila slovenska tvornica Mehanotehnika iz Izole osnovana 1952 (od 1990. posluje pod nazivom Mehano).

U Hrvatskoj osobitu važnost imaju tradicijske igračke, a donedavno je postojala i industrijska proizvodnja igračaka.







Hrvatske tradicijske igračke namijenjene prodaji izrađuju se od druge polovice XIX. st. u ruralnim predjelima Dalmatinske zagore te osobito Hrvatskoga zagorja i Prigorja. U potonjim krajevima ta se kućna, poluobrtnička drvodjeljska djelatnost početkom XX. st. znatno razvila, pa se stanovništvo pojedinih sela gotovo isključivo bavilo izradbom igračaka. U Vidovcu kraj Zagreba organizirana izradba drvenih dječjih igračaka počela je 1932. osnivanjem Prve hrvatske seljačke zadruge za izradu i prodaju dječjih igračaka. Drvene igračke od vrbe, lipe, bukve i javora muškarci su oblikovali tesanjem i rezanjem uz pomoć šablona, a žene su ih oslikavale ornamentima s narodnoga veza. Najčešće su to bile svirale s jednom ili dvjema cijevima, štap s gornjim dijelom u obliku sjekirice, igračka u obliku ptice na kotačima kojoj se pri vožnji pokreću krila, a u novije doba i konji s kolima, malo kuhinjsko i sobno pokućstvo, tamburice i dr. Upisom umijeća izradbe drvenih tradicijskih dječjih igračaka s područja Hrvatskoga zagorja na UNESCO-ovu Reprezentativnu listu nematerijalne kulturne baštine čovječanstva 2009. potvrđena je njihova važnost i vrijednost na svjetskoj razini.

U Hrvatskoj su igračke, pretežno lutke i figure od plastičnih masa, u XX. st. proizvodile splitska tvornica Jugoplastika, labinska tvornica 25. maj (osnovana 1958), te Zagrebačka tvornica Biserka. Biserka je 1962−92. imala licencu poduzeća The Walt Disney Company za proizvodnju i distribuciju likova s tim znakom, igračke su se proizvodile u tri smjene u stotinama tisuća komada te su se izvozile u Rusiju, Njemačku, Češku, Mađarsku, Francusku, Italiju i dr. Osim po tome, tvornica je bila poznata i po izradbi dječjih društvenih igara. Poduzeće Labinprogres tvornica igračaka iz Potpićna (izdvojeno 1977. iz sastava labinske tvornice Labinprogres) proizvodilo je dječje tricikle i bicikle, ljuljačke, koturaljke, dječje automobile i dr.









Osim nekoliko privatnih kolekcija, npr. Ivana Špehara ili Tonija Politea, zbirke igračaka čuvaju riječki Peek&Poke – Muzej djetinjstva otvoren 2013. te zagrebački Etnografski muzej, kojega je Zbirka dječjih igračaka i igara 2014. obuhvaćala 1675 predmeta.

automat, naprava ili uređaj koji potpuno samostalno obavlja kakav koristan rad. U današnje doba, najširom primjenom → regulacijske tehnike, računalstva te informacijske i komunikacijske tehnologije, većina uređaja u kućanskoj, uredskoj, industrijskoj i drugoj uporabi ima određen stupanj automatizacije. Stoga se naziv automat uglavnom rabi u povijesnome kontekstu, za mehaničke uređaje koji obavljaju rad pri kojem se uobičajeno očekuje čovjekovo sudjelovanje, npr. za različite mehaničke uređaje za izvođenje glazbe (glazbeni automati), za prodaju hrane, pića i raznovrsnih potrepština (samoposlužni automati), za izdavanje parkirnih i drugih karata, novca (bankomat) i dr. Kadšto se naziv rabi i za neke usluge i uređaje (govorni automat, stubišni automat), a često i za kratku strojnicu. Većina mehaničkih automata konstrukcijski i izvedbeno predstavljaju vrhunski domet → finomehanike.

Automati su se pojavili još u antičko doba i u staroj Kini, a osobito su raznovrsne naprave koje je pod tim imenom opisao grčki matematičar Heron Aleksandrijski. Razvojem urarstva, od doba renesanse nadalje, gradili su se sve složeniji satovi s pokretnim likovima, glazbene kutije i automati. Švicarski urar Pierre Jaquet-Droz konstruirao je 1768–74. mnogobrojne uređaje, od kojih se ističe figura dječaka koji tintom i perom ispisuje željeni tekst, a sastoji se od čak 6000 dijelova. Blaise Pascal (1623–1662) izradio je još 1642. mehanički računski stroj. Primjena centrifugalnoga regulatora za regulaciju broja okretaja parnoga stroja, što ga je 1784. patentirao James Watt (1736–1819), označila je temelje industrijske automatizacije, a tkalački stroj upravljan bušenim karticama Josepha Marie Jacquarda (1752–1834) razvijen 1772–1808. smatra se pretečom uređaja s mogućnošću programiranja. Prvi samoposlužni automat proizveden je u Londonu 1880-ih za prodaju razglednica.

U Hrvatskoj, bogata ostavština satova i glazbenih automata u muzejima i privatnim zbirkama svjedoči o nekadašnjoj udomaćenosti automata u salonima imućnijih građana od kraja XVIII. st. do početka XX. st. U tome prednjači, u svjetskim razmjerima značajna, zbirka restauratora i kolekcionara glazbenih automata Ivana Gerersdorfera. Neke od tih naprava djela su hrvatskih majstora. (→ glazbeni automat; urarstvo)







Samoposlužni automati za prodaju napitaka, slatkiša, higijenskih potrepština, leda, svježeg mlijeka, jaja, cvijeća, svijeća, kišobrana i drugoga danas postoje u javnim prostorima diljem Hrvatske. Slični su automati za prodaju slatkiša bili postavljeni još 1930-ih u Zagrebu, a zbirka takvih automata čuva se u Muzeju grada Zagreba. Srodni su automati osobne ulične vage, redovite na ulicama hrvatskih gradova do kraja 1960-ih. Poduzeće Finomehanika iz Varaždina proizvodilo je 1970–76. samoposlužne robne automate te glazbene automate za zabavu, tzv. džubokse. Tvornica Đuro Đaković Elektromont iz Slavonskog Broda početkom 1980-ih počela je proizvoditi automate za tople i hladne napitke (proizvedeno ih je oko 1000), te mehaničke i elektroničke automate za igre na sreću (6000). U posljednja dva desetljeća u Hrvatskoj najviše se povećava broj bankomata (2013. bilo ih je 4123), kao i automata za naplatu parkiranja te automata za igre na sreću. Nekoliko hrvatskih poduzeća u manjem opsegu danas proizvodi automate za prodaju leda (ledomate), izdavanje parkirnih karata i dr.

žičara, vrsta specijalne željeznice, prijevozni sustav u kojem se vozila (kabine ili sjedala za putnike, platforme ili košare za teret) kreću prisilno vođena duž trase određene čeličnim užetom razapetim među stupovima. Primjenjuje se u turizmu, sportu i javnome prometu za prijevoz osoba (putničke žičare), te u industriji, šumarstvu, rudarstvu i građevinarstvu za prijevoz materijala (teretne žičare). Prema načinu povlačenja vozila razlikuju se žičare s dva užeta, u kojih se vozila kreću po nosećem užetu razapetom među stupovima, a vuče ih drugo, pogonsko uže, i žičare s jednim užetom, koje je istodobno pogonsko i noseće. Prema smještaju, putnici se u putničkim žičarama prevoze u zatvorenim kabinama (kabinske žičare), na sjedalicama (sjedežnice) ili ih u stojećem stavu na skijama žičara povlači po glatkoj snježnoj površini (vučnice). Prvi prikazi jednostavnih postrojenja sličnih današnjim teretnim žičarama nalaze se na kineskim crtežima iz doba 400−250. pr. Kr. Prva žičara za osobni prijevoz s kabinom za dvije osobe i ručnim pogonom izgrađena je 1866. kraj Schaffhausena, dok je prva žičara s kabinom za javni putnički prijevoz izgrađena 1908. kraj Bolzana (Južni Tirol). Sredinom XX. st. počele su se ubrzano graditi turističke i sportske žičare, pa ih danas npr. u Francuskoj ima više od 4000, a u Austriji i Italiji više od 3000. U Hrvatskoj postoje žičare za prijevoz putnika i tereta, no njihova je uporaba razmjerno rijetka.

Kabinske putničke žičare

U Hrvatskoj postoje kabinske putničke žičare u Zagrebu (Žičara Sljeme) i Dubrovniku (Žičara Srđ).

Iz Zagreba na vrh Medvednice prometuje Žičara Sljeme. Prva je žičara (Bliznec–Sljeme), puštena u promet 27. VII. 1963. Žičara je imala 90 putničkih kabina za četiri osobe. Prelazila je horizontalnu udaljenost od 4017 m te visinsku razliku od 667 m pa se svrstavala u najduže žičare te vrste u Europi.













Bila je postavljena na 13 stupova visokih 7–14 m; najveći raspon između stupova bio je 606 m, a najveća udaljenost kabine od tla 65 m. Nosiva užad bila je promjera 36 mm, a beskonačno vučno uže promjera 26 mm. Dva pogonska elektromotora od po 92 kW bila su smještena u gornjoj postaji. Brzina vožnje bila je 3 m/s, a vožnja je trajala 23 minute. U jednom satu mogla je prevesti 450 putnika u svakom smjeru. Projekt žičare, dobavu i montažu pružnoga postrojenja te elektrostrojarske opreme izvelo je poduzeće Metalna iz Maribora. Građevinske objekte projektirao je Arhitektonski projektni zavod iz Zagreba, a građevinske radove izvelo je poduzeće Udarnik iz Zagreba. Gradnju toga objekta (financiranje i organizaciju radova) Grad Zagreb povjerio je poduzeću Zagrebačkom električnom tramvaju (ZET). Složene radove unutar ZET-a uspješno je vodio, koordinirao i nadgledao inženjer Andrija Bogner. Nakon gotovo 45 godina prometovanja, žičara je zatvorena 2007. zbog kvara na elektromotoru i neisplativosti saniranja.

Prateći trasu stare žičare, 2019–20. izgrađena je nova Žičara Sljeme s produžetcima u početnom i krajnjem dijelu. Vodi od donje postaje u Dolju do gornje postaje uz vidikovac na Sljemenu, s kutnom građevinom nad Doljem i međupostajom Brestovac. Savladava horizontalnu udaljenost 4926 m te visinsku razliku 754 m, na trasi je 29 stupova, a 84 suvremeno opremljene gondole prevoze 10 osoba; vožnja od donje do gornje postaje traje 16 min. Investitor je Zagrebački električni tramvaj, radove na izgradnji izvelo je više hrvatskih poduzeća (GIP Pionir, KFK, Pametna energija, Geobim, Geokol, Gradko, Montgradnja Ladišić), dok je oprema austrijskog poduzeća Doppelmayr.













Od gradskoga naselja Ploča u Dubrovniku do vrha Srđa puštena je 21. VII. 1969. u pogon Žičara Srđ s dvije kabine. Kapacitet svake od kabina, koje su vozile mimosmjerno, bio je 15 osoba. Žičara je tijekom Domovinskoga rata, 1992. izravno pogođena i uništena. Obnovljena žičara puštena je u rad 10. VII. 2010. Pogonsko postrojenje i opremu za novu žičaru isporučilo je švicarsko poduzeće Garaventa, a građevinske je radove izvelo poduzeće Kamgrad iz Zagreba. Svaka od novih kabina može u jednom smjeru prevesti po 30 putnika. Kabine se kreću brzinom od 6,5 m/s, tako da vožnja traje oko četiri minute. Žičara prevozi putnike preko jednog stupa, visine 40 m, u sredini trase na nadmorsku visinu od 403 m.









Sjedežnice

U 1950-ima snažnije se razvijao skijaški sport, osobito natjecateljski, što je potaknulo gradnju žičara, ponajprije namijenjenih skijašima, pa su žičare uglavnom pratile skijaške staze. Prva žičara sjedežnica u Hrvatskoj s jednom sjedalicom za svakoga putnika (jednosjedežnica) izgrađena je 1954. na Medvednici i s njezina vrha Sljemena vodila je niz padinu prema zagorskoj strani, po tzv. Panjevini (koja je ime dobila prema zaostalim panjevima nakon krčenja trase). Bila je dužine 755 m, s visinskom razlikom od 307 m. Brzina joj je bila 2 m/s, a s ukupno 70 sjedala prevozila je u jednom smjeru 320 putnika u satu. Vožnja je trajala šest minuta. Žičaru su proizvela poduzeća Prvomajska i Rade Končar iz Zagreba prema projektu Dalibora Hanzaleka. Nakon podužega probnog rada službeno je otvorena 5. I. 1956., od kada su je 30 godina održavali najprije Franjo Žiljak, a poslije i njegov sin Drago. Zbog dotrajalosti, žičara je prestala raditi 1987. Na Medvednici je uz Crveni spust 1988. izgrađena suvremena trosjedežnica, dužine 890 m, s visinskom razlikom od 298 m između postaja. Uz brzinu od 2 m/s, vožnja traje šest minuta, a u jednom satu mogu se prevesti 1964 putnika. Žičaru je izvelo austrijsko poduzeće Girak.

Na Petehovcu u blizini Delnica izgrađena je tijekom 1961. jednosjedežnica, koja je puštena u rad 1962. Nakon onih na Medvednici i Pohorju kraj Maribora (1954) te Trebeviću iznad Sarajeva (1959), bila je to četvrta izgrađena sjedežnica u tadašnjoj Jugoslaviji. U jednom smjeru prevozila je 240 putnika u satu, a 1981. izgubila je dozvolu za rad. Na Platku je 1970-ih uz skijaške staze Radeševo izgrađena dvosjedežnica dužine oko 1000 m. Redovito se održava te je u uporabi kada su snježni uvjeti povoljni. Na skijaškim stazama Hrvatskoga olimpijskog centra Bjelolasica izgrađene su 1983. dvosjedežnice Vrelo i Gomirkovica. Projekte i izgradnju vodilo je poduzeće Energoinvest iz Sarajeva, a nadzor nad poslovima prvi direktor Bjelolasice u izgradnji Drago Salopek. Nakon stečaja Centra 2014. i skijalište je zatvoreno.

Vučnice

Uz skijaške staze grade se vučnice, koje vuku uzbrdo jednoga skijaša (obično vučnice s tanjurićima) ili dvoje njih s pomoću sidra postavljenoga poprečno na uže (sidrašice). Među prvima u Hrvatskoj izgrađena je 1962. vučnica na Čelimbaši kraj Mrkoplja, koja je nakon nekoliko godina zbog zakonskih odredbi prestala raditi; obnovilo ju je 2013. karlovačko poduzeće Energoremont. Na Sljemenu su izgrađene dvije sidrašice, Zelena 1970. i Bijela 1975., a proizvođač obiju bilo je austrijsko poduzeće Stemag. Na Platku su od 1979. u pogonu tri vučnice. Na Bjelolasici su do 2014. radile također tri vučnice. Osim tih, na Velebnom su izgrađene dvije vučnice, te po jedna na skijalištima u Begovu Razdolju, Krasnom, na Petehovcu i u Mukinjama (Nacionalni park Plitvička jezera), na Rudniku kraj Tršća, na Nevoljašu kraj Velike (gradilo ju je poduzeće Plamen iz Požege) i Tomincu kraj Slatine.

Teretne žičare

U Hrvatskoj su se od početka XX. st. gradile teretne žičare isprva u rudarstvu, a poslije i u drugim gospodarskim granama. Među prvima u Hrvatskoj izgrađena je 1911–13. žičara za dopremu olovne rude od uvale Martinšćice do talionice u istočnome dijelu Sušaka. Godine 1925. izgrađena je teretna žičara za boksit Rabac–Labin, tzv. Teleferika, u dužini od 9 km. Protezala se od sela Cere u blizini Labina do utovarne luke u Rapcu, gdje je bilo glavno odlagalište boksita koji se potom dvjema pokretnim trakama utovarivao na brodove. Nakon 1945. promijenjeni su pravci prijevoza boksita pa je žičara demontirana i prenesena u južnu Srbiju. Za potrebe cementara izgrađene su već početkom XX. st. teretne žičare u Podsusedu kraj Zagreba i u Kaštelima kraj Splita. Žičara u Podsusedu prestala je raditi jer se lapor počeo prevoziti tunelom Bizek, dok je ona u Kaštelima još u pogonu. Za šumarske potrebe izgrađena je na Velebitu žičara Jablanac–Alan, koja je radila 1959–68., no pokazala se nerentabilnom jer je zbog vjetra često bila izvan funkcije. Žičara je bila britanska ratna pomoć ondašnjoj državi. Na terasama kraj lugarnice na Alanu bilo je nekoliko drvenih baraka u kojima su boravili zatvorenici s Gologa otoka koji su radili pod paskom stražara. Od Kalnika do Novoga Marofa bila je u pogonu teretna žičara, koja je srušena 1980-ih.







uspinjača, sustav posebne (specijalne) željeznice na kosini, u kojem se kabine kreću tračnicama s pomoću užeta. Kombinacija je žičare i tračničkoga vozila, a nagib joj može biti do približno 45°. Sustav se obično sastoji od dviju kabina spojenih čeličnim užetom: kada se jedna kabina uspinje uz kosinu, druga se spušta kao protuuteg pa pogonski motor (obično elektromotor smješten u gornjoj postaji) nadoknađuje samo razliku potrebnih snaga odvojenoga gibanja. Takva se vrsta prijevoza putnika i robe pojavila početkom XIX. st. u SAD-u. U Hrvatskoj uspinjače postoje u Zagrebu, u Tomićevoj ulici i na Ksaveru, te u Dubrovniku na Babinu kuku.

Zagrebačka uspinjača, koja prometuje između Donjega i Gornjega grada, u sastavu je Zagrebačkoga električnoga tramvaja (ZET). Službeno je bila puštena u pogon 1890., pa se ubraja među najstarija javna gradska putnička prijevozna sredstva u Hrvatskoj. Građevni poduzetnik D. W. Klein dobio je 1888. dozvolu za gradnju uspinjače u Zagrebu od kraja Tomićeve ulice (tadašnje Bregovite) do Gornjega grada. Gradnja je uz probnu vožnju i popravke trajala do 8. X. 1890. Pogonsko postrojenje dobavilo je i postavilo poduzeće Ganz iz Budimpešte. Parni pogon bio je smješten u gornjoj postaji, s drvenim izmjenljivim zupcima na velikim zupčanicima. Uspinjača je konstruirana s dvjema kabinama za protusmjernu vožnju. Poduzetnik Klein prenio je svoju koncesiju na novoosnovano Dioničarsko društvo parne uspinjače u Zagrebu, koje je prema ugovoru nakon 40 godina predalo uspinjaču u vlasništvo Gradu Zagrebu. Tehnička i financijska uprava povjerena je 1929. ZET-u. Parni pogon zamijenjen je 1934. električnim, a cijelo je postrojenje 1947. generalno uređeno. Unatoč uređenju kvarovi su bivali sve češći, sigurnost putnika sve manja, pa je 1969. pogon do daljnjega zaustavljen, a počelo je planiranje nove uspinjače na istome mjestu. Građevinske projekte izradio je projektni zavod Plan iz Zagreba, dobava strojarskih dijelova povjerena je bečkom poduzeću Waagner-Biro, a električni dio poduzeću Siemens. Građevinske i strojarske radove izvela su poduzeća Borongaj i Braća Kavurić iz Zagreba, a ZET je kao nositelj investicija nadzirao, savjetovao i stručno sudjelovao u radovima. Nova uspinjača savladava visinsku razliku od 30,5 m, na pruzi duljine 66 m s kolosijekom širine 1200 mm, a u kosini može prevesti 28 putnika (16 sjedećih i 12 stajaćih mjesta). Svečano je puštena u pogon 26. VII. 1974. Četiri godine poslije u gornjoj je postaji uspinjače pogonski motor na izmjeničnu struju zamijenjen istosmjernim, napona 400 V.

U Zagrebu je na Ksaveru 1972–77. za potrebe stanara tamošnjega naselja na kosini bila izgrađena putničko-teretna uspinjača (koso dizalo) s jednom kabinom i pet postaja koja, međutim, nije vozila sve do temeljite obnove 2014. Obnovu je izvelo karlovačko poduzeće Energoremont, a pritom su uređene i pokrajnje stube i okoliš. Pogon joj je elektromotorni, smješten u najvišoj postaji, a kabina se po podlozi kreće uz pomoć osam kotača i može prevesti teret do 800 kg. Po sredini vozne trase smještena je tračnica koja osigurava stabilnost i vođenje kabine.

Slično postrojenje, koso dizalo koje se može uvrstiti u kategoriju uspinjača, nalazi se u sklopu hotelsko-turističkoga kompleksa Babin kuk u Dubrovniku. Uz bok današnjega hotela Dubrovnik President sagrađena je 1976–77. uspinjača s dvjema panoramskim kabinama, koje s vrha hotelskoga kompleksa prevoze putnike na hotelsku plažu. Isporuku i montažu uspinjače izvelo je švicarsko poduzeće Telefuni. Uspinjača je obnovljena 2014. prigodom rekonstrukcije hotela.

tramvaj, električno tračničko vozilo namijenjeno putničkomu javnom gradskom prometu. Tramvajske su tračnice redovito ugrađene u javnim prometnim površinama, pa je položaj tramvaja u prometu jednak položaju svih drugih cestovnih vozila. Zbog toga je tramvaj manje prijevozne moći (4000 do 15 000 putnika po smjeru i traku na sat) i manje prosječne brzine (do 20 km/h) od npr. podzemne željeznice, ali je, zahvaljujući manjemu polumjeru skretanja, prikladan za prometovanje uskim ulicama gradskoga središta. U novije doba umjesto motornih kola i prikolice grade se zglobni tramvaji, sastavljeni od dvaju ili više dijelova međusobno spojenih zglobom. Suvremena je izvedba i tzv. niskopodni tramvaj, kojemu je središnji dio ili cijeli pod putničke kabine spušten gotovo u razinu uličnoga nogostupa, što omogućava brži ulazak u vozilo i izlazak iz njega, te pristup osobama s otežanim kretanjem. Tramvaj kao oblik gradskoga prijevoza zamijenio je fijakere (→ zaprežna vozila) i → omnibuse.

Prve su tramvaje vukli konji, a pojavili su se u New Yorku 1832. Sredinom 1880-ih u američkim gradovima više od 400 poduzeća takvim je tramvajima prevozilo 188 milijuna putnika na godinu. Tijekom vremena neki od tih tramvaja bili su zamijenjeni onima na parni pogon, a prvi tramvaj s električnim pogonom, prikazan na tehničkoj izložbi u Berlinu 1879., bio je uključen u javni promet 1881. u Lichterfeldeu kraj Berlina. Takav je oblik gradskoga prometa ubrzo prihvaćen, pa je 1920-ih tramvaj bio u uporabi u gotovo 3000 gradova diljem svijeta.

Tramvaj u Hrvatskoj

Prvi u Hrvatskoj bio je osječki tramvaj (konjski 1884., električni 1926), potom su tramvaji uvedeni u Zagrebu (konjski 1891., električni 1910), Rijeci (električni 1899), Puli (električni 1904), Velikoj Gorici (konjski 1907), Opatiji (električni 1908–33) i Dubrovniku (električni 1910), a danas tramvaji prometuju Zagrebom i Osijekom. Početkom XX. st. Rovinjem je prometovala električna industrijska željeznica po tehničkim svojstvima slična tramvaju.







Osječki tramvaj

Prvi tramvaj u Hrvatskoj vukli su konji, a pušten je u promet 10. IX. 1884. u Osijeku, na liniji Gornji grad–Tvrđa–Donji grad. Tomu je prethodio ugovor između grada Osijeka i Osječkoga dioničkoga društva za konjsku željeznicu sklopljen 1883., kojim je dioničarsko društvo dobilo koncesiju na 65 godina, te dopuštenje za gradnju tramvajske pruge, spremišta za kola (remize) i staja za konje. Pruga je bila jednokolosiječna s mimoilaznicama, širine 1000 mm. Prostor kojim su se kretali konji bio je taraciran, tj. kamene su kocke položene između tračnica i pola metra izvan njih. Svaka je tračnica bila široka 71 mm, sa žlijebom za kotače dubine 23 mm i širine 33 mm, a pragovi su bili od hrastovine. Prva kola dobavljena su iz Graza, a vukla su ih dva ili iznimno tri konja. U kolima dugima 5 m, širokima 1,8 m, a visokima 2,5 m bilo je sjedala za 16 putnika, kočijaša i konduktera. Vozni se park 1895. sastojao od 15 putničkih kola, 8 teretnih i dvojih poštanskih kola. Godine 1889. osječka je tramvajska mreža proširena dvjema bočnim linijama, tzv. kolodvorskom i novogradskom prugom. Potkraj iste godine pokrenuta je inicijativa za elektrifikaciju tramvaja.

Premda je već 1899. gradsko zastupstvo dopustilo Društvu prijelaz na električni pogon, električni tramvaj u Osijeku počeo je prometovati tek 1926., kada je trasa pruge prilagođena zahtjevima tadašnjega prometa. Prva su kola bila proizvedena u čehoslovačkoj tvornici Škoda, a obnovljena takva kola iz 1928. i danas prometuju za turističke namjene. Među različitim tramvajskim kolima koja su prometovala osječkim ulicama prednjačila su ona čehoslovačke proizvodnje, od kojih i danas prometuju tramvaji tipa T-3 praške tvornice ČKD-Tatra, dijelom osuvremenjeni 2006. u istoj tvornici. Uz to, Osijekom prometuje i manji broj rabljenih kola GT-6 njemačke tvornice Düwag, pa osječki tramvajski vozni park raspolaže ukupno s tridesetak tramvaja. Tramvajski promet odvija se na dvije linije s gotovo 30 km pruge, a njime upravlja poduzeće → Gradski prijevoz putnika.













Zagrebački tramvaj

U Zagrebu je konjski tramvaj počeo prometovati 5. IX. 1891. Gradnju tramvajske mreže potaknuo je francuski inženjer Raoul Pierre Alexandre Gautier, koji je isprva namjeravao urediti tramvajsku liniju između Zagreba i Samobora. Ne skupivši dovoljno sredstava za tako ambiciozan projekt, Gautier se usredotočio na tramvajsku mrežu kojom bi se pokrio grad Zagreb, te je s Gradskim zastupstvom sklopio ugovor o gradnji 1889. Svoja prava prenio je 1891. na Društvo zagrebačkih građana pod zastupstvom Ljudevita Schwarza, koje je u svibnju iste godine pokrenulo gradnju. Prve su godine izgrađene tri pruge: Mandaličina ulica–Maksimir, Frankopanska–Savski most i Ilica–Zapadni kolodvor. Radove je provelo poduzetništvo Gfrörer i Muskovicz iz Budimpešte uz domaćega graditelja → Janka Jambrišaka. Širina pruge bila je 760 mm, a ukupna duljina svih pruga oko 8 km. U spremištu na Savskoj cesti (na mjestu današnjega → Tehničkog muzeja Nikola Tesla) smjestilo se 16 tramvajskih kola tvornice Weitzer iz Graza te dvostruko veći broj konja u konjušnici. Uz postupno povećanje broja linija i kola konjski je tramvaj prometovao do 1911.













Električni tramvaj počeo je prometovati Zagrebom 18. VIII. 1910., kada je svečano otvorena prva elektrificirana pruga. Pravo izvedbe i pogona elektrificiranoga tramvaja dobilo je novoutemeljeno dioničarsko društvo → Zagrebački električni tramvaj (ZET) 1909. Radove elektrifikacije izvelo je belgijsko društvo Compagnie Mutuelle de Tramways, uz francuskog inženjera Josepha Branda kao voditelja radova, te nadzornog inženjera → Adolfa Košaka. Prva su motorna kola nabavljena u tvornici Ganz & Co. iz Budimpešte. Širina pruge povećana je s 760 mm na 1000 mm, a napon električne mreže od 550 V poslije je zamijenjen sa 600 V.







Kako se razvijala vlastita tehnologija, većina zagrebačkih tramvaja dolazila je iz domaćih radionica i proizvodnih pogona. Prva takva motorna tramvajska kola bila su M-22 (izrađena 1922), a slijedila su kola M-24 (1924), 101 (1957), 201 (1974), zglobni 2100 (1994), te niskopodni 2200 (2005). Iznimke su bili tramvaji T-4 i KT-4, uvezeni iz praške tvornice ČKD-Tatra 1977. i 1985., te GT-6, rabljena kola proizvođača Düwag iz Njemačke, uvezena 1994. Od 1991. zagrebačkim ulicama vozi i turistički tramvaj sastavljen od motornih kola M-24 i prikolice pagoda, preuređene od Ganzovih motornih kola iz 1911.













Od uvođenja električnoga pogona tramvajska se mreža iz godine u godinu stalno širi. Godine 1910. nanovo je postavljena cjelokupna mreža u novoj širini kolosijeka, te proširena do Črnomerca. Pruga od Jelačićeva trga do Mirogoja izgrađena je 1911. Uspostavljen je promet Branimirovom ulicom 1928., Zvonimirovom, Ozaljskom i Tratinskom 1935., do Dubrave 1942. i Mihaljevca 1948., Vukovarskom 1949., do Dolja i Žitnjaka 1950., Šubićevom i Držićevom 1961–62., Dubrovačkom avenijom 1979–85., Horvaćanskom cestom 1987–2000., od Žitnjaka do Savišća 1990., te od Dubrave do Dupca 2000. Godine 1942. puštena je u pogon radionica i spremište tramvaja u Dubravi, a 1948. tramvajska je radionica (remiza) iz Savske ceste preseljena na kraj Ozaljske ulice. Tijekom povijesti pojedine su linije zatvorene, među kojima i ona za Mirogoj nakon tragične nesreće 1954., kada je zbog kvara na kočnicama tramvaj na velikoj strmini izletio iz tračnica, pri čemu je poginulo 19 osoba, a 37 ih je teško ozlijeđeno.







Početkom 2018. u Zagrebu je prometovalo 277 tramvajskih motornih kola (od čega 142 niskopodna) na 15 dnevnih i 4 noćne linije. Tramvajska je mreža 2016. obuhvaćala 116 km pruga, sa 174 skretnica, 255 tramvajskih stajališta i 16 okretišta. Godinu prije prevezeno je 204 milijuna putnika.







Riječki tramvaj

Rijeka je bila prvi hrvatski grad koji je u javni promet uveo električni tramvaj, 7. XI. 1899. Prethodno su gradske vlasti na javnome nadmetanju za uvođenje prijevoznoga sredstva koje će zamijeniti kočije i omnibuse prihvatile 1892. ponudu baruna Oscara Lazzarinija, uz uvjet da odmah uvede električni tramvaj. Pruga je bila jednotračna, s jednom linijom duljine 4400 m, a električna se struja osiguravala iz centrale koja se nalazila u neposrednoj blizini tramvajske remize na Školjiću. Vozni park poduzeća Riječki električni tramvaj (danas → Autotrolej) obuhvaćao je osam motornih tramvajskih kola kapaciteta 28 putnika. Pruga je 1907–08. produžena na 5450 m, 1914. počela je izgradnja dvokolosiječne pruge, koja je zbog rata dovršena tek 1921., a 1928. na Školjiću je izgrađena nova remiza. Kako se Rijeka naglo razvila, trebala je moderniji, brži i kvalitetniji prijevoz, pa se već 1935. počelo razmišljati o uvođenju trolejbusa. Premda su nova tramvajska kola stigla 1948. iz ZET-ovih radionica iz Zagreba, ipak je 1951. u prometnu mrežu uveden trolejbus, a 1952. tramvajski je promet potpuno ukinut.

Pulski tramvaj

U Puli, drugom hrvatskom gradu s električnim tramvajem, taj je oblik prijevoza uveden 24. III. 1904. Tomu je prethodio nagli razvoj grada u drugoj polovici XIX. st. Ministarstvo željeznica Austrije naručilo je 1897. od inženjera Rudolfa Urvanitzkyja idejni projekt za izgradnju pruge, na kojoj su radovi započeli 1902. U prva četiri mjeseca nakon otvorenja pruge prevezeno je 410 000 putnika, a tramvaji su prešli 126 000 km. Promet se odvijao na dvije linije; početna stanica bila je na željezničkoj postaji. Jedan krak išao je uz Rivu i Arsenal do današnje tvornice cementa, gdje se nalazila remiza. Drugi krak vodio je uz Marine Casino preko gradskoga trga Giardina, uz Arenu nazad na željeznički kolodvor. Poslije se od Arene odvajao još jedan krak prema Šijanskoj šumi. Ukupna duljina pruge iznosila je 7,1 km. U početku je tramvajsko društvo imalo osam motornih kola tvornice Johan Weizer iz Graza, a poslije je nabavljeno ukupno 14 motornih kola i 15 prikolica. Zbog gospodarske stagnacije Pule u godinama nakon I. svj. rata, tramvaj je prestao prometovati 16. IV. 1934. i zamijenjen je autobusnim prijevozom.













Velikogorički konjski tramvaj (kojnača)

U Velikoj Gorici utemeljeno je 1907. dioničarsko društvo Konjska željeznica (tramway), na čelu kojega su bili dr. Antun Gašparac i poduzetnik Nikola Hribar. Na liniji od kolodvora u Gradićima do Novoga Čiča pušten je 22. II. 1907. u promet konjski tramvaj nazvan kojnača. Tramvaj je vozio brzinom 7,5 km/h, pa je na liniji duljine 8 km uz tri usputne postaje vožnja trajala oko sata. Prva su se kola dobavljala iz Zagreba, posebno nakon ukinuća tamošnjega konjskoga tramvaja. Tramvaj je u putničkim kolima prevozio do 20 putnika, a za tvornice u Novome Čiču roba se prevozila posebnim teretnim kolima. Godine 1916. tramvajem je prevezeno 72 763 putnika, ali je dolaskom autobusa promet znatno smanjen; iako je konje zamijenila parna lokomotiva, velikogorički je konjski tramvaj, zbog stečaja dioničkoga društva, prestao voziti 9. XI. 1937. Nakon II. svj. rata neko je vrijeme velikogoričkom prugom mala dizelska lokomotiva vukla dvoja stara kola konjskoga tramvaja, no i taj je promet obustavljen.

Opatijski tramvaj

Tramvajski promet tzv. malom električnom željeznicom zaživio je u Opatiji 9. II. 1908. Prerastanjem Opatijske rivijere u najvažnije turističko središte Austro-Ugarske Monarhije nakon Karlovyh Vary potkraj XIX. st., aktualizirao se problem prijevoza sve brojnijih gostiju koji su stizali na željezničku postaju Matulji. Nakon petnaestak godina razvoja ideje, bečki građevinski poduzetnik Jacob Ludwig Münz započeo je 1907. izgradnju tramvajske pruge na liniji Matulji–Opatija–Lovran u duljini od 12 km. Linija je imala tridesetak postaja, a uz prugu iznad Preluka sagrađena je remiza. Vožnja od Matulja do Opatije trajala je 45 min, a od Opatije do Lovrana 58 min. Vozni park činilo je 13 motornih kola i pet prikolica; kola su nabavljena iz tvornice vagona u Grazu, a bila su opremljena elektromagnetskim kočnicama i telefonom. U prvim godinama prometovanja tramvaja prevozilo se do 85 000 putnika na mjesec. Tramvajski je promet 1933. zamijenjen autobusnim, a tramvajska su kola prodana Ljubljani, gdje su vozila i nakon II. svj. rata.







Dubrovački tramvaj

Dubrovnik je električni tramvaj dobio 22. XII. 1910., a povezivao je Dubrovnik (Pile) s Gružem (željezničkim kolodvorom negdašnje uskotračne željeznice Uskoplje–Dubrovnik, tzv. ćire). Projekt je izrađen još 1902., posao izgradnje i elektrifikacije jednokolosiječne pruge širine 1000 mm s dvjema mimoilaznicama preuzelo je češko poduzeće Františeka Křižika iz Praga u veljači 1910., a potkraj te godine izgrađena je tramvajska remiza u Gružu. Tračnice, žice i stupovi bili su postavljeni u samo 48 radnih dana, kako bi se kočije i omnibusi što prije zamijenili novim prijevoznim sredstvom. Dubrovačka električna željeznica (DEŽ) nabavila je pet tramvajskih motornih kola i tri prikolice (popularni bajvageni) tvornice Grazer Waggonen und Maschinenfabrik iz Graza, s električnim pogonom poduzeća F. Křižika, a 1912. nabavljena su još dvoja motorna kola. U prvim je godinama prometovanja tramvaj prevozio od 500 tisuća do milijun putnika na godinu, pa je 1926. izgrađeno okretište u Lapadu, a 1928. i odvojak pruge od okretišta do uvale Sumartin. Za proširenu tramvajsku mrežu nabavljena su troja motorna kola poduzeća Jugoslavenski Ganz iz Zagreba, za koje je karoserije izradila slavonskobrodska Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova (→ Đuro Đaković Grupa). Vozni je park proširen 1962–63., kada su preuzeta četvera motorna kola iz Sarajeva. Zbog poteškoća s nabavom električne energije te konkurencije autobusnog prometa i većega broja nesreća, među kojima su osobito tragične bile one iz 1922. i 1970., tramvajski je promet u Dubrovniku ukinut 1970., nakon 60 godina postojanja, prevezenih 100 milijuna putnika i prevaljenih 20 milijuna kilometara.







Rovinjska industrijska željeznica

Rovinjska industrijska željeznica povezivala je luku i tadašnju destileriju Ampelea, osnovanu 1906. Destilerija je bila smještena u tvorničkim zgradama u kojima se danas nalaze pogoni tvornice ribljih konzervi → Mirna, u to je doba zapošljavala 450 radnika, te je uz industrijsku željeznicu za prijevoz dobara i radnika imala i vlastitu električnu centralu. Željeznica je bila električna, po tehničkim karakteristikama slična tramvaju, kako su je Rovinjani i nazivali. Pruga duga 1200 m imala je kolosijek širine 600 mm, a motorna je kola proizvela tvornica Johann Weitzer iz Graza.

Domaća proizvodnja tramvaja

Proizvodnja tramvajskih prikolica i motornih kola u Hrvatskoj ponajprije je vezana uz zadovoljavanje znatnih potreba zagrebačkoga tramvajskoga sustava. ZET je 1916. nabavio 20 novih prikolica proizvedenih u zagrebačkoj Prvoj hrvatskoj tvornici strojeva i ljevaonici željeza koju je osnovao → Radoslav Eisenhuth. Prikolice su bile nalik dotad rabljenim, otvorenim prikolicama konjskoga tramvaja, ali veće i solidnije izvedbe. U radionicama Zagrebačkog električnoga tramvaja izgrađena su 1922. prva domaća tramvajska kola M-22 prema nacrtima i pod nadzorom inženjera → Dragutina Mandla. Kola s drvenim kosturom bila su duga 9,14 m, široka 2,1 m, a teška 9,5 t, a vrata su bila postavljena za vožnju lijevom stranom ceste. Električni pogonski uređaji nabavljani su iz uvoza uz vlastitu konstrukciju oduzimača struje (lire), a ZET-ove su radionice proizvodile do 12 kola na godinu. Osim putničkih kola, 1923–26. po Mandlovim su nacrtima sagrađena dvoja kola za polijevanje ulica, te je 1923. započela pregradnja zastarjelih Ganzovih motornih kola u prikolice. Od 1924. gradile su se prikolice vlastite konstrukcije, te glasovita Mandlova motorna kola M-24 s čeličnom konstrukcijom, prilagođena prometovanju desnom stranom ulice. Isti je inženjer 1951. konstruirao suvremena tramvajska motorna kola 101, a u ZET-ovim su radionicama izrađena tri prototipa. Ta su kola imala dva motora snage po 60 kW, razvijala su najveću brzinu od 60 km/h, a mogla su prevesti 95 putnika. Prema ZET-ovoj tehničkoj dokumentaciji, proizvodnju kola 101 preuzela je tvornica Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda, pa se pojavljuju u redovitom prometu od 1957., odgovarajuće četveroosovinske prikolice istoga proizvođača od 1958., te suvremenija motorna kola tipa 201 od 1974. Dvadeset godina poslije, tvornica → Končar je prema zamisli inženjera Franje Đurete, umjesto uobičajenog popravka, od motornih kola tipa 201 proizvela nov dvozglobni tramvaj tipa 2100.













Kruna domaće proizvodnje tramvaja novi je niskopodni tramvaj tipa 2200, što ga je 2005. počeo proizvoditi Crotram, konzorcij zagrebačkih poduzeća Končar i → Tvornica željezničkih vozila Gredelj. Tramvaj opremljen trofaznim asinkronim elektromotorima i bezosovinskim podvozjem dug je 32 m, doseže brzinu od 70 km/h, a može primiti 202 putnika; radom tramvaja upravlja sustav umreženih računala. Konzorcij proizvodi taj visokotehnološki proizvod kao jedan od tek pet proizvođača u Europi. ZET-u je od 2007. isporučeno 140 takvih tramvaja, a zanimanje za njih postoji i u inozemstvu. Od 2009. proizvodi se i skraćena inačica 2200-K sa 72 putnička mjesta manje.

bicikl, vozilo na dva kotača koje vozač pokreće vlastitom snagom; kroz povijest naziva i kotur, koturača, samovoz, trkalica, brzonoga, dvokolica. Preteču suvremenoga bicikla, velociped, izložili su na Svjetskoj izložbi u Parizu 1867. otac i sin Pierre i Ernest Michaux, koji su na dotadašnju drezinu, koju je vozač pogonio odgurivanjem od tla, postavili ekscentrične pedale kojima se gonio vrlo velik prednji kotač.

S pariške izložbe velociped je u Zagreb donio zagrebački trgovac Ladislav Beluš (1835–1900), a u Karlovac mjesni trgovac Petar Lukšić (1836–1910). Vožnja velocipedom (tada zvana koturanje) bila je već početkom 1880-ih način prijevoza u Zagrebu, Karlovcu, Samoboru, Varaždinu, Jastrebarskom te u selu Jurketinec kraj Varaždina. Uvođenjem lančanoga pogona i izjednačavanjem veličine obaju kotača 1885. počeo je razvoj suvremenoga bicikla. Takvi, tzv. niski bicikli su se ubrzo pojavili i na zagrebačkim ulicama.







Godine 1885. u Zagrebu je osnovano Prvo hrvatsko društvo biciklista, koje je iste godine tiskalo knjižicu Pravila – Vozni propisi. Potom su se osnivali i drugi biciklistički klubovi, koji su se 1894. udružili u Savez hrvatskih biciklistah sa sjedištem u Zagrebu; osnivači su bili Klub biciklista hrvatskog sokola i Slovan (sva tri iz Zagreba), Naprijed (Karlovac), Sokol (Sisak) i Varaždinski klub biciklista.







Biciklizam (koturaštvo) je početkom 1890. bio najorganiziraniji sport u Zagrebu, a natjecanja su se održavala isključivo na trkalištima. Prvo trkalište za bicikle, velodrom, izgradio je 1891. na današnjem Rooseveltovu trgu. Godine 1897. na križanju Maksimirske ulice i Svetica izgrađeno je novo Sokolovo trkalište s ovalnom voznom stazom dugom 333 m, u zavojima postupno uzdignutom do 3 m visine; trkalište je bilo građeno posebno impregniranom hrastovinom, gornji sloj vozne staze bio je zaliven katranom, a pijesak u tom sloju otežavao je proklizavanje. Godine 1896. Prvo hrvatsko društvo biciklista izgradilo je trkalište južno od današnje Koturaške ceste, nazvane po tom sportu; ovalna staza trkališta bila je duga 500 m, a veći dio prostora sa sjedalima bio je natkriven.

Prometovanje biciklom osobito je popularizirao → Ferdinand Budicki, koji je 1897–98. biciklom proputovao Europu i sjevernu Afriku te prešao, za ono doba nevjerojatnih, 16 758 km.

Proizvodnja bicikala

Širenje biciklizma u Hrvatskoj utjecalo je na obrtništvo. Zagrebački bravar → Ivan Dirnbacher već je 1890. svojim bravarskim uslugama dodao i popravke bicikala, a 1895. osnovao je Prvu zagrebačku tvornicu dvokolica Iliria sa sjedištem na Preradovićevu trgu 6 (poslije se tvornica preselila u veće pogone u Margaretsku ulicu 14, odn. Gundulićevu ulicu 21). Tvornica je proizvodila trkaće, obične, ženske i tandemske bicikle, i to s oba jednaka kotača s gumama tvornice Dunlop sa zračnicama. Na međunarodnoj industrijskoj izložbi u Londonu 1896. Dirnbacherov bicikl Croatia dobio je prvu nagradu.







U Hrvatskoj su se i poslije u nekoliko navrata industrijski proizvodili bicikli. U Osijeku ih je tijekom 1950-ih proizvodila tvornica željeznog namještaja Papuk, a tijekom 1990-ih razmjerno uspješna tvornica Limex, osnovana u Viljevu kraj Donjega Miholjca 1982. U novije doba javljaju se pokušaji serijske proizvodnje hrvatskoga bicikla s električnim motorom, a prednjači visokotehnološki model Greyp poduzeća → Rimac Automobili.













Biciklistički promet

Tijekom XX. st. bicikl se kao sredstvo osobnoga prijevoza najviše rabio u ravničarskim dijelovima Hrvatske, uglavnom u manjim urbanim i ruralnim sredinama. Svijest o potrebi jačanja biciklističkoga prometa kao dijela gradskoga prometa javila se 1980-ih te su izgrađene i prve biciklističke staze. Godine 2014. u gradovima Koprivnici, Varaždinu, Zagrebu, Karlovcu, Velikoj Gorici, Osijeku, Ivanić-Gradu, Bjelovaru, Poreču, Rovinju, Vinkovcima i dr. uređeno je oko 400 km staza, što ne zadovoljava potrebe, a pojedine su gradske mreže staza rascjepkane i necjelovite. Ipak, grade se nove staze, uređuju se parkirališta za bicikle, za što se zauzima i više udruga, npr. zagrebački Sindikat biciklista i Moj bicikl, Hrvatski biciklistički savez. U Zagrebu, Šibeniku i nekim drugim gradovima nude se usluge iznajmljivanja javnih bicikala.

Danas postoje stotine kilometara turističko-rekreacijskih (cikloturističkih) biciklističkih staza diljem Hrvatske koje, međutim, ne služe za odvijanje prometa u strogom smislu.

Metalac, Konjščina, ljevaonica i tvornica kotlovske opreme, osnovana 1961. u Konjščini. Početkom 1960-ih započelo je zatvaranje ugljenokopa u Hrvatskome zagorju, pa se mala ljevaonica sivoga lijeva i radionica za popravak strojeva, do tada u sastavu Centralne radionice za održavanje konjščinskih ugljenokopa sa stotinjak zaposlenih i četrdesetak učenika, izdvojila pod nazivom Metalac. Godine 1962. ušla je u sastav poduzeća → Tvornica parnih kotlova (TPK) iz Zagreba, gdje je postala jedna od osnovnih organizacija udruženoga rada, TPK Ljevaonica. U ljevaonici je bila samo jedna stara kupolna peć, kalupi su se izrađivali ručno, a lijevalo se iz rukama nošenih lonaca, pa je kapacitet bio tek 300 t odljevaka godišnje. Zbog sve veće potražnje za sivim lijevom za proizvodnju armatura za vlastite potrebe, TPK je modernizirao ljevaonicu, pa su 1975. u pogon puštene dvije kupolne peći, linija za pripremu pijeska, linija za pripremu kalupa i linija za lijevanje lakih i srednjoteških odljevaka, s godišnjim kapacitetom oko 3000 t odljevaka. Istodobno se modernizirala i proizvodnja grijalica za mazut, rešetki za izgaranje čvrstih goriva, različitih spremnika, plamenika za loživo ulje i plin i druge pomoćne opreme za kotlove i kotlovnice. Tijekom 1990-ih TPK Ljevaonica imala je 168 zaposlenih, te je postala samostalno poduzeće, isprva pod nazivom TPK Ljevaonica i energetska oprema, a potom TPK Ljevaonica i kotlovska oprema; završila je u stečaju i početkom 2000-ih potpuno propala.

Černy, Josip (Černi) (Maribor, 30. I. 1903 – Rijeka, 4. IV. 2000), admiral, organizator i zapovjednik Jugoslavenske ratne mornarice.

Završio je nižu školu Vojne akademije u Beogradu (1921–23) i pripremnu školu za pomorske oficire na Pomorskoj vojnoj akademiji u Dubrovniku (1923–25), gdje je pohađao i Višu školu Pomorske vojne akademije (1940–41). U Beogradu je završio Višu školu Vojne akademije JNA (1950–51) i Školu operatike Više vojne akademije (1951–52). Bio je zapovjednik Mornarice NOVJ (poslije JNA; 1943–50), pomoćnik načelnika Generalštaba JNA za mornaricu (1952–53), zapovjednik Eskadre JNA (1953–56) i načelnik Uprave za mornaričko-tehnička istraživanja u Zagrebu (1956–60; obuhvaćala je Brodarski naučni institut, Institut za mornaričko naoružanje i elektroniku te Odjeljak za studij i gradnju brodova). Od 1943. upravljao je ustrojstvom Mornarice NOVJ i svih njezinih službi. Bio je i zapovjednik grada Trsta 1945. te narodni zastupnik u Saboru Narodne Republike Hrvatske (1946–50). Čin general-majora dobio je 1944., viceadmirala 1947. te admirala 1961., kada je i umirovljen. Organizirao je prijelaz JRM-a u mirnodopsko stanje. Autor je knjiga Privremeno uputstvo za ratnu službu pomorskih štabova (1946), Opšta taktika pomorskih snaga (1947), Pravila brodske službe Jugoslavenske ratne mornarice (1948).

Degen, Henrik (Heinrich, Henricus) (Lübeck, oko 1801 – Molve, 4. X. 1861), ljevač zvona, izlio najveće zvono zagrebačke katedrale.

Podrijetlom Nijemac, 1833. došao je u Zagreb i stupio kao pomoćnik u zagrebačku ljevaonicu zvona, koju je vodio Antun Schiffer. Nakon Schifferove smrti 1834., vjenčao se njegovom udovicom 1837. te uzeo ljevaonicu u zakup. Posebno se istaknuo lijevajući velika zvona. Godine 1837. pretalio je staro zvono sv. Ladislava, što su ga 1721. izlili Ivan Foresti i Baltazar Schmidt, te izlio novo istoga naziva, koje je rastaljeno 1916. za ratne potrebe. Godine 1843. izlio je dotad najveći brončani odljevak u Hrvatskoj, zvono Sv. Trojstva (Veliki zvon, kako su ga zvali Zagrepčani), visoko 2,16 m, promjera 2,21 m te mase 6453 kg. Oba su zvona lijevana za zagrebačku katedralu i ubrajaju se u remek-djela zvonoljevarstva. Njegova su zvona ornamentički bogata, sa širokim vijencima od ruža ili hrastovih grančica s klasjem. U izradbi manjih zvona nije uvijek vodio računa o simetriji, već je figure, ornamente i natpise raspoređivao tako da ispune cijelu površinu zvona. Uz dotadašnje latinske natpise počeo je stavljati i hrvatske (1835). U Hrvatskoj je registrirano više od 260 njegovih zvona. Jedna ulica u Zagrebu nosi njegovo ime.

Vučetić, Antun (Andrijevica, Crna Gora, 15. V. 1924 – Rijeka, 5. V. 1988), strojarski inženjer, stručnjak za primijenjenu mehaniku.

Na Tehničkome fakultetu u Zagrebu diplomirao je 1952. elektrotehniku, a 1966. doktorirao na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) disertacijom Prilog općem rješenju problema vibracije elastično oslonjenog krutog tijela (mentor → D. Bazjanac). Na tom se fakultetu zaposlio 1952. a 1973. izabran je u zvanje redovitoga profesora. Umirovljen je 1984. Predavao je Mehaniku i Teoriju oscilacija te bio predstojnik Zavoda za mehaničke konstrukcije. Usporedno je predavao i na Elektrotehničkom i Šumarskome fakultetu u Zagrebu, na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje u Splitu, Građevinskome fakultetu u Zagrebu, Mašinskome fakultetu u Mostaru te na Tehničkoj akademiji kopnene vojske u Zagrebu. Bavio se teorijom vibracija i dinamike strojeva, te interdisciplinarnom primjenom mehanike u medicini, stomatologiji, biomehanici, ergonomiji i kriminalistici.

Viličić, Milan (Višegrad, BiH, 18. IX. 1906 – Zagreb, 27. II. 1990), strojarski inženjer, stručnjak za termodinamiku.

Studirao je strojarstvo na tehničkim fakultetima u Ljubljani i Pragu, a diplomirao je 1940. na Tehničkome fakultetu (od 1956. Strojarsko-brodograđevni fakultet; od 1967. → Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu. Za studija radio je u tehničkome poduzeću Bačić u Zagrebu (1929–40) kao projektant za uređaje centralnoga grijanja i klimatizacije. Od 1940. radio je na Fakultetu, od 1962. kao redoviti profesor. Umirovljen je 1977. Predavao je kolegije Nauka o toplini i Grijanje i klimatizacija. Od 1953. bio je predstojnik Zavoda za toplinu i hlađenje, prodekan (1956–57. i 1966–67) i dekan (1964–68) Fakulteta.

Bavio se termodinamikom, grijanjem, ventilacijom i klimatizacijom, te je bio predsjednik Saveza strojarskih inženjera i tehničara Hrvatske i potpredsjednik Društva termičara Jugoslavije.

Veleučilište Nikola Tesla u Gospiću, visokoobrazovna ustanova, osnovana 2006. u Gospiću, koja izvodi preddiplomske stručne studije Ekonomika poduzetništva, Cestovni promet i Upravni studij. Na Veleučilištu je u akademskoj godini 2017–18. studiralo oko 500 studenata te bilo zaposleno 30 osoba, od kojih 15 u nastavničkom zvanju.

U sklopu Veleučilišta od 2010. kao izvannastavni odjel djeluje i stručno-istraživačko središte Centar za krš, osnovan 2005., s ulogom jačanja stručno-istraživačkih aktivnosti te povezivanja Veleučilišta s gospodarskim razvojem. Veleučilište organizira i programe stalnog usavršavanja i cjeloživotnog obrazovanja te obavlja stručni razvojni, istraživački i znanstveni rad.

Studij Cestovni promet omogućuje upoznavanje funkcioniranja i razvoja hrvatske i europske cestovne prometne mreže, upoznavanje cestovne infrastrukture, problema forenzike očevida prometnih nesreća, stjecanje znanja za složene operativne poslove planiranja, pripreme, unapređenja i kontrole tehnoloških i uslužnih procesa u području cestovnoga prometa.

Uršić, Josip (Varaždin, 31. V. 1923 – Zagreb, 24. XII. 1994), brodograđevni inženjer, stručnjak za teoriju i čvrstoću broda.

Diplomirao je 1951. na brodograđevnom odjelu Tehničkoga fakulteta u Zagrebu, a doktorirao 1978. disertacijom Primjena metode grede na elastičnoj podlozi na proračun čvrstoće brodske konstrukcije, s naročitim osvrtom na nemonotone i prostorne sisteme (mentor → A. Vučetić) na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) u Zagrebu.

Strojarsku i brodograđevnu praksu stekao je 1941–42. u Prvoj jugoslavenskoj tvornici vagona, strojeva i mostova u Slavonskome Brodu (→ Đuro Đaković Grupa), 1953–54. u Brodoprojektu u Rijeci te 1955–56. u Brodogradilištu Split (→ Brodosplit), a u Istraživačkom odjelu klasifikacijskoga zavoda Det Norske Veritas u Oslu boravio je 1963−64. na specijalizaciji. Cijeli radni vijek proveo je na FSB-u, gdje se zaposlio kao laborant u Strojarskom laboratoriju 1949., a u zvanje redovitoga profesora izabran je 1979. Umirovljen je 1993. Bio je predstojnik Katedre za teoriju i čvrstoću broda (1959–61), Zavoda za brodogradnju (1973–75), te dekan Fakulteta (1970–72). Reorganizirao je nastavu iz kolegija Teorija broda i Čvrstoća broda, osnovao i opremio laboratorij za brodske konstrukcije te pokrenuo poslijediplomski studij brodogradnje (1965). Objavio je više udžbenika i priručnika za nastavu (Stabilitet broda I, II, 1962–64; Plovnost broda, 1966; Čvrstoća broda I, II, III, 1972–92) te surađivao u tehničkim i pomorskim izdanjima LZ-a. Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« (1976) i Nagrade za životno djelo (1988).

Turk, Ivan (Karlovac, 12. V. 1920 – Zagreb, 27. IX. 1999), strojarski inženjer, stručnjak za termodinamiku.

Diplomirao je 1951. na Tehničkome fakultetu u Zagrebu, a doktorirao 1956. na visokoj tehničkoj školi u njemačkome Braunschweigu. Na Strojarsko-brodograđevnome fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB) zaposlio se 1951. kao asistent u Zavodu za toplinu i hlađenje. Od 1960. radio je na Visokoj tehničkoj školi u Zagrebu (1967. pripojena FSB-u), od 1973. u zvanju redovitoga profesora, a obnašao je i dužnosti prodekana i dekana (1964–66). Umirovljen je 1980. Bavio se termodinamikom i predavao kolegij Nauka o toplini. Autor je udžbenika Nauka o toplini (1967).

Šurina, Tugomir (Celje, 15. II. 1924 – Zagreb, 5. III. 2007), elektrotehnički inženjer, začetnik strojarske automatike u nas.

Diplomirao je elektrotehniku na Tehničkome fakultetu u Zagrebu 1952., a doktorirao na Mašinskome fakultetu u Beogradu 1980. disertacijom Dinamički i strukturalni problemi fluidičnog informacionog sistema s frekvencijom kao nosiocem informacije. Radio je u Radioindustriji Zagreb (RIZ) kao razvojni inženjer, tehnički (1953–57) i generalni direktor (1959–65), a uz to i u švicarskom laboratoriju Brown Boveri (1954), u Grundigu u njemačkome Fürthu (1957–59), te u Računskom institutu u Princetonu, SAD (1962). Na Strojarsko-brodograđevnome fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu radio je od 1966., u zvanju redovitoga profesora od 1981. Umirovljen je 1994. Predavao je kolegije Automatska regulacija, Automatizacija proizvodnje te Roboti i manipulatori. Osnovao je Laboratorij za upravljanje i regulaciju te bio predstojnikom Zavoda za automatsku i mjernu tehniku (1980–84. i 1986–88) pri Fakultetu.

Bavio se svim oblicima automatizacije: od regulacije procesa, računalne tehnike do informacijskih tehnologija. Autor je zapaženih tehničkih projekata: sustava bežične teleprinterske veze za Tanjug te tranzistorskoga prijamnika Micro-boy za Grundig.







Razvoju automatizacije, informatizacije proizvodnih procesa i robotike pridonio je mnogobrojnim radovima i knjigama (UKV tehnika, 1962., Frekventna modulacija, 1970., Analiza i sinteza servomehanizama i procesne regulacije, 1974., Impulsne pojave i sklopovi, s G. Klascheom, 1978., Programiranje industrijskog robota, s J. Sikošekom, 1989) te udžbenicima, od kojih su Automatska regulacija (1981; prvi put objavljen 1970. pod nazivom Teorija automatske regulacije) i Industrijski roboti (s M. Crnekovićem, 1990) izdani i u SAD-u, Njemačkoj, Češkoj i Mađarskoj, a knjiga Tranzistorska tehnika (1960) prvo je djelo iz toga područja u nas.







Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« (1973) i Nagrade za životno djelo (1989), a 1997. dodijeljeno mu je počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu.

Šretner, Josip (Osijek, 29. I. 1900 – Zagreb, 8. X. 1989), brodostrojarski inženjer i podmorničar.

Diplomirao je strojarstvo 1924. na Visokoj tehničkoj školi u Beču (TH Wien). Nakon diplome 1926. počeo je službovanje u ratnoj mornarici, a 1929. postavljen je za referenta Podmorničke flotile. Godine 1939. upućen je u Veliku Britaniju za nadzornoga inženjera gradnje turbina, gdje je ostao do kraja II. svj. rata kao nadzornik pogonskih sustava jugoslavenskih trgovačkih brodova. Nakon povratka, radio je kao upravnik pomorstva u Ministarstvu saobraćaja u Beogradu i u Ministarstvu pomorstva u Splitu (1945), te u → Centralnoj upravi brodogradnje u Beogradu (1946), a od 1949. kao načelnik brodostrojarskoga, poslije nuklearnoga odjela u Brodarskom naučnom institutu u Zagrebu (→ Brodarski institut). Na brodograđevnom odjelu Tehničkoga fakulteta u Zagrebu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) izabran je 1953. za izvanrednoga, a 1964. za redovitoga profesora; do umirovljenja 1970. predavao je kolegije Brodska toplinska postrojenja, Brodski kotlovi, Brodski parni strojevi i Brodski motori.

Autor je više patenata, a sveučilišnim udžbenicima (Parni kotlovi, 1968; Brodski motori s unutarnjim izgaranjem, 1970; Brodski parni kotlovi, 1974) pridonio je razvoju i modernizaciji nastave brodogradnje nakon II. svj. rata. Bavio se primjenom znanstvenih istraživanja u suradnji s gospodarstvom, posebice na obnovi i projektiranju podmornica po uzoru na talijanske u brodogradilištima u Rijeci i Puli te je bio član stručnih državnih odbora, savjeta i komisija za brodogradnju, kao i stalni suradnik pomorskih i tehničkih izdanja LZ-a.

Šneller, Slavko (Donja Dobra kraj Delnica, 3. IV. 1924 – Zagreb, 30. V. 2005), strojarski inženjer, stručnjak za brodostrojarstvo.

Godine 1943. mobiliziran je u Mornaricu NDH te upućen u njemačku Pomorsku ratnu školu, koju je završio 1945. i vratio se u Zagreb. Na brodograđevnom odjelu Tehničkoga fakulteta (od 1967. → Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB) diplomirao je 1952., a doktorirao 1979. disertacijom Prilog određivanju uvjeta stabilnosti optjecaja dvofaznog medija u generatorima pare (mentor → L. Kreuh). Stručnu praksu odradio je 1954. u hamburškom brodogradilištu Deutsche Werft na predmontaži brodskoga trupa te na osnivanju i čeličnoj konstrukciji broda. Radeći u gospodarstvu, bavio se primjenom maziva (u poduzeću za međunarodnu trgovinu Astra, 1955–59), konstruiranjem brodskih kotlova i projektiranjem kotlovnica (Tvornica parnih kotlova, 1959–65), projektiranjem elektroenergetskih postrojenja (Elektroprojekt, 1965–67) te konstruiranjem termičke opreme za rafinerije nafte (INA-Inženjering, 1967–70).

Na brodograđevnom odjelu Tehničkog fakulteta bio je zaposlen od 1952., u zvanje redovitoga profesora izabran je na FSB-u 1984. Umirovljen je 1994. Predavao je kolegije Pogon broda I i II. Na Fakultetu je bio predstojnik Katedre za brodske strojeve i uređaje, predstojnik Matice za brodogradnju (1971–73) te voditelj brodostrojarskoga smjera od osnutka, a do kraja života i stalni vanjski savjetnik Tvornice parnih kotlova.

Autor je znanstvenih i stručnih radova o problematici općega i brodarskoga strojarstva, Priručnika za podmazivanje strojeva, industrijskih postrojenja i motornih vozila (s N. Plavšićem, 1958) te sveučilišnih udžbenika (Pogon broda I. Generatori pare, 1996; Pogon broda II. Brodski stapni parni strojevi i plinske turbine, sa Ž. Paratom, 1999), a člancima iz brodostrojarstva surađivao je i u Pomorskoj enciklopediji LZ-a.

Pomorski fakultet u Splitu, visokoškolska i znanstvena ustanova u sastavu Sveučilišta u Splitu, osnovana 2003., koja obuhvaća sveučilišne preddiplomske i diplomske studijske programe u području pomorstva i pomorskoga prometa, omogućuje stjecanje doktorata znanosti u suradnji s Pomorskim fakultetom u Rijeci, te razvija znanstveni i stručni rad. Na Fakultetu studira oko 1600 studenata, a zaposleno je oko 100 djelatnika od kojih 70 u znanstveno-nastavnim, nastavnim i suradničkim zvanjima.

Povijest

Fakultet je sljednik dugačke tradicije nastave pomorstva u Splitu. Prva Pomorska škola u Splitu utemeljena je 1849., a ukinuta 1874. Brodostrojarski smjer u okviru Tehničke škole uveden je 1925., a Pomorska škola ponovno je otvorena 1959. Imala je tri odsjeka: Nautički, Brodostrojarski i Brodograđevni.

Visoka pomorska škola u Splitu također je osnovana 1959. U sastav Sveučilišta u Splitu ušla je 1998.

Pomorski fakultet u Dubrovniku sa studijima u Dubrovniku i Splitu, u sastavu Sveučilišta u Splitu, počeo je raditi 1987. Godine 1998. kao sljednik Studija u Splitu Pomorskoga fakulteta u Dubrovniku, osnovan je Odjel za studij mora i pomorstva Sveučilišta u Splitu. U sklopu tog odjela održavala se nastava triju sveučilišnih dodiplomskih studija: Morsko ribarstvo, Biologija i ekologija mora te Pomorski sustavi i procesi. Godine 2003., studij Pomorski sustavi i procesi izdvojio se iz sastava Odjela za studij mora i pomorstva, te je spajanjem s Visokom pomorskom školom u Splitu prerastao u Pomorski fakultet. Odjel za studij mora i pomorstva istodobno je promijenio naziv u Odjel za studij mora.

Organizacija

Fakultet provodi šest preddiplomskih i diplomskih studija, te jedan doktorski studij, a djeluje u četiri zavoda i dvije samostalne katedre: Zavod za pomorsku nautiku, Zavod za brodostrojarstvo, Zavod za pomorske elektrotehničke i informatičke tehnologije, Zavod za pomorske sustave i procese, Katedra za opće i zajedničke predmete i Katedra za strane jezike. Kao dio Sveučilišta u Splitu, Fakultet sudjeluje i u provedbi vojnoga studijskog programa Vojno pomorstvo.

Pomorska nautika je preddiplomski i diplomski studij na kojem studenti stječu kompetencije za vođenje, upravljanje i održavanje brodskih i navigacijskih sustava, za znanstvenoistraživački rad u područjima pomorskih znanosti, sudjelovanje u pomorskim gospodarskim djelatnostima i upravljanje poduzećima i službama.

Brodostrojarstvo je preddiplomski i diplomski studij na kojem studenti stječu kompetencije za vođenje, upravljanje i održavanje brodskih strojnih sustava, istraživanja inteligentnih brodskih sustava, računalno upravljanje tehničkim sustavima i simuliranje energetskih procesa.

Pomorske elektrotehničke i informatičke tehnologije je preddiplomski i diplomski studij na kojem studenti stječu kompetencije za razvoj, instaliranje i održavanje složenih elektrotehničkih sustava na brodovima, postrojenjima za podmorska istraživanja i sličnim sustavima u pomorskome gospodarstvu. Studij omogućuje zapošljavanje na brodovima, u poduzećima koja se bave tehnologijom pomorskoga prometa, u obalnoj straži, lukama, te poduzećima (brodogradnja, brodarske kompanije, marine i dr.) koja se bave razvojem, projektiranjem, instaliranjem i održavanjem računalnih, elektroničkih, komunikacijskih i navigacijskih sustava te sustava za automatsko upravljanje procesima u pomorstvu.

Pomorske tehnologije jahta i marina je preddiplomski i diplomski studij na kojem studenti stječu kompetencije za primjenu temeljnih i specijalističkih znanja upravljanja, prepoznavanja, oblikovanja i rješavanja problema, za obavljanje složenih inženjerskih zadaća temeljenih na znanstvenome pristupu, za projektiranje novih sustava, komponenata ili procesa, za razumijevanje timskoga rada i etičke odgovornosti te za razumijevanje utjecaja inženjerskih rješenja na društvo i okolinu.

Pomorski menadžment je preddiplomski i diplomski studij na kojem studenti stječu kompetencije za kvalitetno vođenje pomorskih organizacijskih poslovnih sustava i procesa, posebno u gospodarskim djelatnostima, kao što su brodska, lučka, transportna, brodograđevna ili ribarska poduzeća, za kvalitetno sudjelovanje u upravljanju poslovnim organizacijskim sustavima.

Pomorski sustavi i procesi je preddiplomski i diplomski studij na kojem studenti stječu kompetencije za znanstveni i stručni rad na poslovima vođenja, modeliranja i održavanja pomorskih organizacijskih, informacijsko-komunikacijskih, elektroenergetskih, strojnih i transportnih sustava i procesa u pomorstvu, sigurnosti pomorskoga prometa i pomorskih plovnih putova, upravljanju brodskim i drugim pomorskim organizacijama i lukama te ekološkim pomorskim sustavima i zaštitom mora.

Pomorski fakultet u Splitu suizvođač je na doktorskome međusveučilišnom studiju Pomorstvo, a nositelj studija je Pomorski fakultet u Rijeci. Smjerovi doktorskoga studija su: Nautičke znanosti, Pomorski energetski i strojni sustavi, Elektronika i pomorske komunikacije, Informacijske tehnologije u pomorstvu i prometu, Logistika i management u pomorstvu i prometu, Hidrografsko inženjerstvo, Lučki sustavi, Zaštita mora i priobalja, Vojni pomorski sustavi.

Na Fakultetu se provodi i vojni studijski program Vojno pomorstvo, petogodišnji integrirani preddiplomski i diplomski sveučilišni studij sa smjerovima Vojna nautika, Vojno brodostrojarstvo te Vojna elektrotehnika. Nositelj studija je Sveučilište u Splitu, a namijenjen je obrazovanju budućih časnika Ministarstva obrane RH i Oružanih snaga RH. Nastavu izvode nastavnici Sveučilišta u Splitu, Hrvatskog vojnog učilišta Dr. Franjo Tuđman i Ministarstva obrane RH, a osim na Fakultetu, izvodi se u specijaliziranim učionicama i kabinetima vojarne Admiral flote Sveto Letica Barba, Pomorske baze Lora te na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje.

Znanost

Fakultet od 2008. organizira jednu od vodećih konferencija u jugoistočnoj Europi koja se bavi pomorskim znanostima – Međunarodnu konferenciju o pomorskoj znanosti (International Maritime Science Conference, IMSC). Konferencija se održava jedanput na godinu (osim 2010) u Podstrani, Splitu i Solinu, a od 2014. ujedinjena je s Međunarodnom konferencijom o prometnoj znanosti (International Conference on Transport Science, ICTS) koju organizira Fakultet za pomorstvo i promet iz Portoroža (Slovenija). Fakultet je 2012. osnovao znanstveno-stručni časopis → Transactions on Maritime Science – ToMS u kojem se objavljuju članci u pomorstvu.

Nastava

Nastava se izvodi u prostorima Fakulteta te na nautičkome i brodostrojarskome simulatoru, GMDSS (od engl. Global Maritime Distress and Safety System) simulatoru i elektrotehničkome laboratoriju. Praktični dio nastave izvodi se na školskome i istraživačkome brodu Naše more, školskome brodu Kraljica mora, brodovima → Jadrolinije te u radionicama → Brodosplita.

Fakultet posjeduje relevantne certifikate u skladu sa svjetskim normama o školovanju u području pomorstva i pomorskoga prometa.

Politehnika Pula, visokoškolska ustanova koja provodi studije iz politehnike, mehatronike i upravljanja procesima, osnovana 2000. pod nazivom Visoka tehnička škola u Puli – Politehnički studij. Inicijativu za njezin osnutak pokrenula je 1997. udruga inženjera Techne.







Današnji naziv Politehnika Pula – Visoka tehničko-poslovna škola s pravom javnosti nosi od 2009. Dopusnicom za novi studijski program Mehatronike, od 2015. stečeni su uvjeti za prerastanje u veleučilišnu instituciju. Na školi se provode kratki stručni studij Politehnike, preddiplomski stručni studij Politehnika, preddiplomski stručni studij Mehatronika te specijalistički diplomski stručni studij Kreativni menadžment u procesima. Studiji omogućavaju stjecanje znanja iz područja tehnologije, poslovne ekonomije, upravljanja, informatike, društvenih znanosti, primjene načela inženjerstva, vođenja projekata te upravljanja znanjem i intelektualnim resursima. Do 2017. studij je završilo 540 studenata. Politehnika Pula od 2001. izdaje časopis za politehničku obrazovnu teoriju i praksu Techne u suradnji s udrugom inženjera Techne, koje je pokrenula izdavanje časopisa 1998.

Metal, Hercegovac, tvornica strojeva i ljevaonica željeza osnovana 1903. u Hercegovcu. Isprva se zanatsko poduzeće, koje je izgradio Ivan Kulhavy u samome središtu Hercegovca, bavilo izradbom gospodarskih strojeva i strojnih dijelova, mlinova za sjeme i za čišćenje, vršećih strojeva, vitla za vršenje i dizelskih motora, popravcima različitih strojeva i motora te lijevanjem sivoga lijeva. Zapošljavalo je 38 radnika. Nakon II. svj. rata poduzeće je nacionalizirano, a 1949. osnovana je Tvornica strojeva i ljevaonica Metal. Iz starih radionica tvornica se 1973. preselila u nove prostore izvan mjesta, na Radničkoj cesti, ali zbog dotrajalosti proizvodnih strojeva i zastarjele tehnologije rada poslovala je loše. Početkom 1976. udružila se s tvornicom → Tomo Vinković iz Bjelovara, ali bez očekivanoga poboljšanja poslovanja. Sredinom 1979. Metal je postao dio zagrebačkog poduzeća → Tvornica parnih kotlova iz Zagreba: dopremljeni su novi strojevi, te je stotinjak Metalovih radnika započelo proizvodnju industrijske armature od sivoga i čeličnoga lijeva. Od 1992. poduzeće je u sastavu Zagreb-Montaža grupe i pod nazivom ZM-Metal zapošljava 40 radnika koji proizvode zasune, ventile, sigurnosne i nepovratne ventile, termodinamičke i termostatske odvajače kondenzata, spojne armaturne elemente, različite strojne dijelove itd.

Ercegović, Stjepan (Sušak, 3. X. 1906 – Karlovac, 13. IV. 1977), brodograđevni inženjer, stručnjak za projektiranje brodogradilišta.

Diplomirao je 1930. na brodograđevnom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB) u Zagrebu. Godine 1931. zaposlio se u Brodogradilištu Split (→ Brodosplit), gdje je do 1944. bio voditelj Konstrukcijskog ureda, a potom Odjeljenja za pripremu gradnje i nabave materijala. Bio je načelnik Odjela pripreme u Kvarnerskim brodogradilištima (→ 3. maj) (1945–48). Godine 1948. postao je direktor plana u Generalnoj direkciji sjevernih jadranskih brodogradilišta u Rijeci, a potom glavni inženjer → Centralne uprave brodogradnje u Beogradu (1951–53). Od 1953. bio je načelnik odjela za pomorske baze u Brodarskom naučnom institutu u Zagrebu (→ Brodarski institut). Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu u Zagrebu (poslije FSB) počeo je predavati 1957., a redoviti profesor postao je 1963; umirovljen je 1970. Predavao je kolegije Konstrukcija broda, Brodogradilišta i tehnologija brodogradnje, Organizacija i poslovanje brodogradilišta. Sudjelovao je u izradbi mnogih projekata domaćih i inozemnih brodogradilišta. Autor je knjiga Konstrukcija broda, dio 1,2,3 (1973–76). Bio je suradnik Pomorske i Tehničke enciklopedije LZ-a.

Eisenhuth, Radoslav (Zagreb, 9. IX. 1872 – Zagreb, 2. IV. 1940), strojarski inženjer i industrijalac.

Studirao je strojarstvo na tehničkim visokim školama u Beču, Grazu i Zürichu (1897). Radio je kao inženjer konstruktor u elektrotehničkoj tvornici Františeka Křižíka u Pragu (1897–99). Godine 1900. osnovao je Strojarsko-elektrotehničku tvornicu R. Eisenhut i drug. Poduzeće se bavilo izradbom željeznih konstrukcija i strojarskih dijelova, gospodarskih strojeva i armatura za vodovod i plinovod grada Zagreba, mosnih i krovnih konstrukcija i njihovom montažom te lijevanjem svih vrsta cijevi, kočnica (papuča) za vagone državne željeznice i zvona. Razvilo se u jedno od najistaknutijih industrijskih poduzeća u Hrvatskoj s približno 120 radnika. Godine 1906. tvornica je za izložene proizvode na Zemaljskoj gospodarskoj izložbi u Zagrebu primila odlikovanje, a 1908. prešla je u vlasništvo novoosnovanoga dioničkog društva promijenivši naziv u Prva hrvatska tvornica strojeva i ljevaonica željeza d. d., koje je 1921. preuzela Hrvatska poljodjelska banka u Zagrebu. Pojavom gospodarske krize 1928. i mnogobrojnih konkurentnih ljevaonica Tvornica je počela poslovati sve lošije, a 1932. obustavila je rad. Eisenhuth je bio član ravnateljstva i tehnički savjetnik Češke industrijske banke u Beču (1907–14), nakon sudjelovanja u I. svj. ratu voditelj glavne autoradionice IV. vojnoga zbora u Zagrebu, tehnički ravnatelj poduzeća Motor d. d. u Zagrebu (1920–21) te ovlašteni strojarski inženjer na poslovima procjene i pružanja tehničkih savjeta (1922–38). Muzeju Tehničkoga fakulteta oporučno je ostavio zbirku rijetkih aparata i inženjerskih instrumenata, koji danas čine dio fonda zagrebačkoga Tehničkog muzeja Nikola Tesla.

Dusman, Federico (Labin, 14. V. 1931 – Zagreb, 28. X. 2007), strojarski inženjer, metrolog.

Na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu diplomirao je 1957., magistrirao 1966. i doktorirao 1977. disertacijom Integralne metode kvalitativnog i kvantitativnog ispitivanja hrapavosti tehničkih površina pomoću lasera (mentor → R. Zdenković). Bio je inženjer konstruktor, upravitelj i direktor novoosnovanoga pogona za proizvodnju alatnih strojeva u Istarskim ugljenokopima Raša (1957–62). Izradio je idejni projekt preobrazbe rudarskih radionica u tvornicu alatnih strojeva (1960), vodio poslove investicijskog elaborata za novu proizvodnju (1961), organizirao uvođenje proizvodnje alatnih strojeva po licenci tvornice Prvomajska u Zagrebu. Godine 1962. prešao je u Prvomajsku. Godine 1966. izabran je za asistenta na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu, 1982. postao je redoviti profesor; umirovljen je 1996. Uveo je i predavao kolegije Teorija i tehnika mjerenja, Tehnološka kontrola, Kontrola kvalitete, Osiguranje kvalitete. Vodio je Laboratorij za precizna mjerenja dužina (od 1967), bio je predstojnik Zavoda za automatiku i mjernu tehniku (1978–80, 1984–86, 1988–92), prodekan te dekan (1980−82) Fakulteta. Izradio je mnoge znanstvene i stručne analize te projekte i elaborate iz područja tehnologije, alatnih strojeva i kontrole kvalitete. Autor je knjige Odabrana poglavlja iz kontrole kvalitete (s R. Stančecom 1983).

Deželić, Romeo (Pula, 7. V. 1922 – Zagreb, 25. XI. 2008), strojarski inženjer, stručnjak za materijale i strojarske tehnologije.

Diplomirao je 1954. na Tehničkoj visokoj školi u Ljubljani, a doktorirao 1981. na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu disertacijom Indirektna metoda određivanja temperature iz promjene strukture, odnosno tvrdoće na alatu pri obradi aluminija (mentor → Š. Šavar). Zaposlio se 1954. u Brodogradilištu Split, 1961. bio je predavač na Elektrotehničkome fakultetu u Splitu (→ Fakultet elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje), 1962–66. predavač i voditelj splitskog Centra za izvanredni studij strojarstva u sastavu tadašnjeg Strojarsko-brodograđevnoga fakulteta u Zagrebu; od 1967. bio je viši predavač na Elektrotehničkom fakultetu u Splitu, od 1973. izvanredni i od 1984. redoviti profesor. Na tom je fakultetu zaslužan za otvaranje redovitoga studija strojarstva i za osnivanje Zavoda za strojarsku tehnologiju 1983. kojega je bio predstojnik (1985–86).

Stručno se bavio vještačenjima i studijskim radovima za potrebe metaloprerađivačkih, prehrambenih, kemijskih, elektroprivrednih i drugih poduzeća, a znanstveno područjem strojarske tehnologije i obradbenih sustava. Autor je udžbenika Nauka o metalima (1968), Toplinska obrada metala (1972), Metali u strojogradnji (1975), Metali I (1982), Metali II (1987), Materijali III (1991). Sveučilište u Splitu imenovalo ga je prvim professorom emeritusom tehničkih znanosti (1998).

Zdenković, Rudolf (Trst, 27. IX. 1912 – Zagreb, 22. VI. 2001), strojarski inženjer, stručnjak za alatne strojeve i tehnologiju obradbe.

Diplomirao je strojarstvo na Visokoj tehničkoj školi u Beču (TH Wien) 1937., a doktorirao na Strojarsko-brodograđevnome fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu 1960. disertacijom Usporedna analiza evolventnog i arhimedova puža u posebnoj primjeni na odvalno pužno glodalo i njegovu natražnu obradu (mentor → A. Šahnazarov). Od 1937. radio je kao konstruktor dizalica, a potom i alatnih strojeva u Prvoj jugoslavenskoj tvornici vagona, strojeva i mostova u Slavonskome Brodu (→ Đuro Đaković grupa), a 1942. prešao je kao tehnički voditelj u Tvornicu sode Solvay u Lukavcu (BiH). Nakon II. svj. rata radio je u Ministarstvu industrije SR Hrvatske u Zagrebu, kad je postavljen za voditelja Tvornice željezne i čelične robe u Karlovcu i Bratstva u Zagrebu. Do 1952. vodio je izgradnju i bio je tehnički direktor → Tvornice parnih kotlova u Zagrebu i Tvornice mlinskih strojeva u Stupniku.

Na Strojarsko-brodograđevnome fakultetu u Zagrebu radio je od 1952., od 1971. kao redoviti profesor. Umirovljen je 1981. Začetnik je Laboratorija i Katedre za alatne strojeve, pročelnik koje je bio 1961–81. Predavao je kolegije Alatni strojevi i Rezanje metala, za koje je napisao udžbenik Obrada metala skidanjem (1965) te veliki Atlas alatnih strojeva (1976). Bavio se sistematizacijom tehnologije obradbe, osobito zupčanika, te specijalnim problemima proračunavanja glavnih vretena na osnovi krutosti i njihovih kotrljajućih i kliznih ležajeva. Dobitnik je Nagrade »Nikola Tesla« (1971), a 1998. dodijeljeno mu je počasno zvanje professor emeritus Sveučilišta u Zagrebu.

Tvornica motora Zagreb (TMZ), tvornica mopeda, skutera, motornih pumpi, stacionarnih motora i malih poljoprivrednih strojeva, osnovana 1950. u Zagrebu. Nastala je iz radionice prototipova pri Industrijsko-projektnom birou Ministarstva industrije NR Hrvatske, a s radom je započela 1948., izradbom prototipa temeljenoga na BMW-ovu trkaćem motociklu s četverotaktnim motorom radnoga obujma 500 cm³. Od 1950. do 1952. u konstruktorskom timu surađivao je i → Rudolf Fizir, izrađivao se prototip motocikla s motorom od 350 cm³, a potom i prototip izvanbrodskoga motora Dubrava. Ambiciozni planovi koji su predviđali njihovu serijsku proizvodnju od 1954. nisu ostvareni. Prema licenci austrijskog poduzeća Halleiner Motorenwerke (HMW) i u suradnji s njim, 1957. počela je serijska proizvodnja mopeda TMZ 50 SL, pokretanoga jednocilindričnim dvotaktnim motorom hlađenim zrakom, male snage i radnoga obujma (1,6 kW; 49,9 cm³). Za upravljanje njime nije trebalo položiti vozački ispit niti je moped morao biti registriran. Isprva su se mopedi u Zagrebu samo sastavljali, a uskoro je započela vlastita proizvodnja dijelova, kojih se već sljedeće godine proizvodilo 50%. Izradba aluminijskih odljevaka od tlačnoga lijeva i velikih limenih otpresaka nije bila isplativa zbog malih proizvodnih serija, pa su se oni i dalje uvozili iz Austrije.













Nakon mopeda TMZ 50 SL, u TMZ-u je 1960. počela serijska proizvodnja skutera Švrća vlastite konstrukcije, nazvana po liku iz Disneyeva animiranoga filma. Prototip skutera, koji također nije morao biti registriran niti je trebalo položiti vozački ispit, a trošio je 1,3 l goriva na 100 km te razvijao brzinu od 50 km/h, osmišljen je 1958. Motor, prednja i stražnja vilica, upravljač i električna instalacija bili su kao u mopeda TMZ 50 SL; mjenjač je bio trobrzinski, a karoserijski dijelovi potpuno novi. Od 1952. tvornica je proizvodila i stacionarne dvotaktne motore hlađene zrakom Savica vlastite konstrukcije, radnoga obujma 175 i 285 cm³, a sve je dijelove, osim kugličnih ležajeva i električnih uređaja, proizvodila domaća industrija. Motori su služili za pogon malih poljoprivrednih strojeva i vatrogasnih pumpi. Godišnje proizvodne mogućnosti TMZ-a 1960. bile su 2700 mopeda i skutera, 3000 stacionarnih motora, 900 motornih pumpi i 500 malih poljoprivrednih traktora. Zbog politike planskoga gospodarstva u tadašnjoj državi, u koju se nije uklapala, tvornica nije mogla doći do financijskih sredstava za modernizaciju i proširenje proizvodnje, pa je 1963. zatvorena. Prostore na Žitnjaku preuzela je tvornica → Prvomajska, a strojevi i preostali dijelovi preseljeni su u Srbiju, gdje se ubrzo odustalo od proizvodnje.







Taboršak, Dragutin (Sunja, 12. VI. 1925 – Zagreb, 20. XII. 2018), strojarski inženjer, stručnjak za organizaciju rada i proizvodnje.

U Zagrebu je diplomirao na strojarskom odjelu Tehničkoga fakulteta (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje; FSB) 1950., te doktorirao 1974. disertacijom Prilog objektivnijem određivanju vremena izrade (mentor → A. Đurašević).

Radio je kao inženjer u Zagrebu u tvornici Rade Končar (1950–51), u ZET-u (1951–54), u tvornici dizala Radnik (1954–56) te u Centru za proizvodnost (1956–62). Na Visokoj tehničkoj školi u Zagrebu zaposlio se kao honorarni docent 1962. Od pripojenja škole FSB-u predavao je na tom fakultetu, od 1972. kao redoviti profesor. Umirovljen je 1995. Bio je dekan Visoke tehničke škole (1966–67), pročelnik Katedre za organizaciju proizvodnje i dekan FSB-a (1968–70), te pročelnik Zavoda za organizaciju rada i osnivač Laboratorija za studij rada.

U visokoškolsku nastavu uveo je kolegij Studij rada, za koji je napisao dvije knjige (Studij rada, 1960; Studij i analiza vremena, 1963), a predavao je i Ergonomiju, Organizaciju i ekonomiku poslovnih sistema i Organizaciju proizvodnje. Predavao je i na Filozofskome fakultetu u Zagrebu, Tehničkome fakultetu u Mariboru i Mašinskome fakultetu u Mostaru te na poslijediplomskim studijima ekonomije, organizacije i informatike te medicine u Zagrebu, Varaždinu, Banjoj Luci, Sarajevu i Mariboru. Nakon specijalizacije u Francuskoj i Njemačkoj, organizirao je specijalističku izobrazbu za analitičare rada, prvu te vrste u Jugoslaviji.

Osnivač je i prvi predsjednik Društva za ergonomiju Hrvatske (1974). Dobitnik je Nagrade za životno djelo 1991., a 1998. izabran je u počasno zvanje professor emeritus.

Fakultet prometnih znanosti (FPZ), visokoškolska i znanstvena ustanova u sastavu Sveučilišta u Zagrebu osnovana 1984. koja obuhvaća sveučilišne i stručne preddiplomske i diplomske studijske programe u području prometa, inteligentnih transportnih sustava i zrakoplovstva, te omogućava stjecanje doktorata znanosti u području tehnologija prometa i transporta. Na Fakultetu studira oko 2100 studenata, a zaposleno je oko 180 djelatnika, od kojih je oko 120 u znanstveno-nastavnim, nastavnim i suradničkim zvanjima.

Povijest

Fakultet je sljednik tradicije visokoškolske nastave prometnih znanosti u Zagrebu, kako dvogodišnjih stručnih studija na višim školama tako i petogodišnjega sveučilišnog studija.

Prvi oblik takve nastave pružala je Viša PTT škola osnovana 1962. Prvi direktor škole bio je Mladen Barišić, a nastava se održavala u zgradi u Vukelićevoj ulici, gdje je danas sjedište Fakulteta. Viša škola za cestovni saobraćaj utemeljena je 1970., a prvi direktor bio je → Juraj Mađarić. Škola je 1973–77. izdavala časopis Suvremeni saobraćaj. Viša zrakoplovna škola u Zagrebu osnovana je 1972; prvi je direktor bio Miljenko Lipovšćak.









Usporedno s radom viših prometnih škola, visoku stručnu spremu prometnih znanosti nudio je prometni smjer na posljednjoj godini studija na građevinskom odjelu Tehničkoga fakulteta (poslije prometni odjel Građevinskoga fakulteta). Godine 1968. osnovan je Saobraćajni studij pri Građevinskome fakultetu, prvi mu je predstojnik bio → Krunoslav Tonković, a nastava se izvodila u organizaciji sedam zagrebačkih fakulteta. U sljedećim godinama studij je reorganiziran, naziv je promijenjen u Interfakultetski saobraćajni studij te je od 1974., pod vodstvom predstojnika Vladimira Matkovića, dio Centra za sveučilišni interfakultetski studij.

Viša škola za cestovni saobraćaj 1978. integrirana je s Institutom prometnih znanosti osnovanim 1965 (do 1975. nazivao se Institut za pomorstvo, saobraćaj i veze), a 1979. pridružena je i Viša PTT škola. Od 1982. nastava se izvodila u sklopu studija prometnih znanosti, koji je, uz Institut prometnih znanosti, činio novoosnovani Centar prometnih znanosti. Studij je obrazovao diplomirane inženjere cestovnoga i gradskoga prometa, PTT prometa, te željezničkoga prometa.

Fakultet prometnih znanosti kao samostalna znanstveno-nastavna i znanstveno-istraživačka ustanova utemeljen je 1984., kada je preuzeo nastavu dotadašnjega Studija prometnih znanosti. Prvi dekan bio je → Josip Božičević. Smjer riječnoga prometa uveden je 1986 (od 1998. vodni promet), a prestankom rada Više zrakoplovne škole 1987., Fakultet je preuzeo i obrazovanje pilota civilnoga zrakoplovstva i helikoptera (smjer aeronautike). Stručni studij civilnih pilota i kontrolora letenja i sveučilišni studij za vojne pilote pokrenut je 1992., a poslijediplomski stručni (specijalistički) studij i znanstveni (doktorski) studij Tehničko-tehnološki sustavi u prometu i transportu osnovan je 1997. Nastava je 2005. prilagođena Bolonjskoj deklaraciji.

Organizacija

Fakultet čine tri odsjeka, 13 zavoda, 32 katedre i 17 laboratorija, od kojih tri zavoda i tri katedre djeluju samostalno.

Odsjek promet osnovan je 2006. Prvi je pročelnik bio → Stanislav Pavlin. Čini ga sedam zavoda, koji obuhvaćaju sve prometne grane i složene veze između prometne infrastrukture, tehnologije, vozila, organiziranja, upravljanja sustavom prometa i smanjivanjem negativna utjecaja prometa na okoliš.

Odsjek inteligentni transportni sustavi i logistika osnovan je 2006. Prvi je pročelnik bio Čedomir Ivaković. Čine ga dva zavoda, koji se bave područjem inteligentnih transportnih sustava i pripadnih tehnologija u području logistike: projektiranje i optimizacija prijevoza, distribucija, skladištenje i upravljanje zalihama.

Odsjek aeronautika osnovan je 2006. Prvi je pročelnik bio → Ernest Bazijanac. Ondje se školuje zrakoplovno osoblje koje se bavi uporabom i održavanjem zrakoplova te organizacijom i kontrolom zračnoga prometa. Uz Zavod za aeronautiku, ustrojbene jedinice odsjeka su Hrvatsko zrakoplovno nastavno središte (praktikum za izobrazbu profesionalnih civilnih pilota), Hrvatsko učilišno središte za kontrolu zračnoga prometa i središte za provjeru jezične sposobnosti pilota i kontrolora zračnoga prometa RELTA (akronim od Royal English Language Test for Aviation).

Knjižnica je osnovana 1984. Raspolaže s 9500 primjeraka tiskanih knjiga, i s 280 naslova znanstvenih i stručnih časopisa. Korisnici mogu pristupiti časopisima u elektroničkom obliku kao i važnijim referentnim citatnim bazama.

Nastava

Od Interfakultetskoga saobraćajnoga studija osnovanog 1968. do kraja 2017. prometne je znanosti na razini sveučilišnoga visokoškolskog studija diplomiralo više od 10 500 studenata, od čega 733 na interfakultetskome studiju, a 8589 na dodiplomskome i 1249 na diplomskome studiju Fakulteta prometnih znanosti. Poslijediplomsko obrazovanje dovršila su 242 magistra znanosti te 58 magistara struke, 29 sveučilišnih specijalizanata te 153 doktora znanosti.

Danas se nastava odvija na tri razine: trogodišnji preddiplomski studij, dvogodišnji diplomski studij, te jednogodišnji poslijediplomski specijalistički studij i trogodišnji doktorski studij.

U okviru studija prometa na odabir su smjerovi: cestovni, gradski, informacijsko-komunikacijski, poštanski, vodni, zračni i željeznički promet; u okviru studija inteligentnih transportnih sustava i logistike smjerovi inteligentni transportni sustavi i logistika; u okviru studija aeronautike, na preddiplomskoj razini smjerovi kontrola leta i pilot, s usmjerenjima civilni i vojni pilot, dok na diplomskoj razini postoji samo smjer aeronautika.

Na Fakultetu se izvode tri specijalistička studija (gradski promet, intermodalni transport te transportna logistika i menadžment) i doktorski studij tehnološki sustavi u prometu i transportu.

Znanost

Na Fakultetu se 2007–13. odvijalo 12 domaćih znanstvenih projekata u dva programa: Dizajniranje intermodalnih mreža RH u europskim koridorima i Harmonizacija prometnih sustava u kontekstu održivog razvitka. Od 2008. fakultetski istraživački timovi sudjelovali su u međunarodnim projektima Sedmog okvirnog programa za istraživanje i tehnološki razvoj, a ističe se projekt Mobilising citizens for vital cities – CIVITAS ELAN koji se bavi poboljšavanjem kvalitete života građana uspostavom kvalitetnijih rješenja u gradskome prometu te promicanjem održivih, čistih i energetski učinkovitih načina odvijanja prometa.

Fakultet je organizator godišnjih međunarodnih znanstveno-stručnih savjetovanja Znanost i razvitak prometa (od 2001) i Luke i plovni putovi (od 2006), te suorganizator međunarodnih konferencija Baška GNSS Conference o satelitskim navigacijskim sustavima (od 2008), Ergonomics Conference o ergonomiji (od 2013) i Međunarodna virtualna istraživačka konferencija o tehničkim disciplinama RCITD (od 2013).

Nakladništvo

Međunarodni znanstveni časopis → Promet – Traffic & Transportation Fakultet izdaje od 1989. šest puta godišnje. Časopis je svrstan u nekoliko međunarodno priznatih citatnih baza, neograničen mu je pristup putem interneta, a donosi znanstvene radove u polju tehnologije prometa i transporta.

Studentski list PROM izlazi od 1998. dva puta godišnje. Časopis donosi stručne članke i prati najnovije tehnologije, uvodi studente u pisanje i objavljivanje stručnih i znanstvenih radova, prati međunarodnu suradnju sa srodnim fakultetima iz regije te informira studente o radu podružnice Studentskoga zbora.

Do 2014. Fakultet je izdao i više od 280 udžbenika i priručnika, od kojih u posljednje doba prevladavaju oni u elektroničkom obliku.