autobus, automobil koji je konstrukcijom, pogonskim uređajima i udobnošću prilagođen prijevozu većega broja putnika. Ovisno o namjeni, autobusi se razlikuju po obliku te mogu imati dvije ili više osovina. Autobusi malih izmjera, predviđeni za prijevoz manjega broja putnika (8–30) nazivaju se minibusevima. Posebne su izvedbe zglobni autobusi, kojima je prostor za prijevoz putnika u dva dijela razdijeljen ceradom, te autobusi na kat, gdje su putnici smješteni na dvije odvojene etaže. U turističke se svrhe koriste i autobusi bez krova, katni ili obični, modeli s panoramskim staklenim krovom. Autobusi s povećanim teretnim prostorom karakteristični su za vrlo slabo naseljena područja. Uz modele namijenjene usluzi javnoga prijevoza, postoje i turistički autobusi, potom školski, namijenjeni prijevozu učenika ili studenata, individualizirani modeli namijenjeni prijevozu određenih skupina ljudi (sportski klubovi, glazbene skupine i dr.), autobusi uređeni kao zapovjedna vozila u policijske, vatrogasne ili neke druge svrhe i dr.

Prema mjestu primjene, tj. prosječnoj duljini putovanja, autobusi se dijele na gradske, prigradske, međugradske i autobuse specijalne namjene. Gradski autobusi namijenjeni su prijevozu putnika na kraćim, gradskim relacijama te ih karakterizira razmjerno mali broj sjedećih mjesta, dok većina putnika u njima stoji. Prigradski autobusi voze na nešto duljim relacijama, uz očekivano trajanje vožnje do jednoga sata, te je većina mjesta sjedeća, iako je predviđen prostor i za putnike koji stoje. Međugradski autobusi namijenjeni su duljim relacijama, te su u njima sva mjesta sjedeća, a u novije doba sve se češće opremaju standardiziranim klimatizacijskim uređajem i sanitarnim čvorom. Autobusi specijalne namjene koriste se na specifičnim lokacijama (zračne luke, tvornice, stare gradske jezgre, nacionalni parkovi i dr.) i prilagođeni su posebnoj svrsi.

Naziv autobus potječe od kombinacije riječi automobil i omnibus (lat. svima), kojom su građani u Nantesu 1820-ih počeli označavati velike konjske kočije za gradski prijevoz (→ omnibus). Nakon konjskih, u XIX. st. razvijeni su i parni omnibusi te električni trolejbusi. Prvi pokušaj uvođenja autobusa zabilježen je u Njemačkoj 1895., a redovite linije za to posebno prilagođenim vozilima koja se smatraju prvim pravim autobusima (→ autobusni prijevoz) uspostavljene su u Velikoj Britaniji 1898. Rani modeli imali su benzinske motore, potom su u većoj mjeri zamijenjeni dizelskima, dok se danas sve više rabe alternativna goriva poput prirodnoga plina ili biodizela, a proizvode se i hibridni te električni autobusi i autobusi na gorivne ćelije.

Proizvodnja autobusa u Hrvatskoj

Potkraj 1930-ih u zagrebačkoj radionici Juriša počela je izradba autobusa na kamionskom podvozju s drvenim kosturom i limenom oplatom. Autokaroserija Zagreb počela je maloserijski proizvoditi autobuse 1948. U doba poslijeratne neimaštine autobusi su građeni na podvozjima raznih proizvođača (Büssing, OM, TAM i dr.). Uspjeh i veće serije poduzeće je ostvarilo 1950-ih, prelaskom na čelične konstrukcije te suradnjom s tvornicom kamiona Fabrika automobila Priboj (FAP) i tvornicom motora i mjenjača Fabrika motora Sarajevo (FAMOS), a najpoznatiji je futuristički model Dubrava 5, poznat pod nadimkom raketa iz 1958. Nakon što je 1970. poduzeće FAP-FAMOS sklopilo dogovor o licencnoj proizvodnji Mercedes-Benzovih autobusa, u Zagrebu su se radili modeli na njihovoj osnovi, sve do 1979. kada je nastao prvi model vlastite konstrukcije Dubrava 14. Komercijalizacijom tog autobusa nastupilo je vrijeme ekspanzije te se proizvodilo i po 900 autobusa godišnje te ih se izvozilo u razne zemlje. Autokaroserija Zagreb promijenila je 1979. naziv u → Tvornica autobusa Zagreb (TAZ). Nakon 1990. proizvodnja je bivala sve manja te je poduzeće propalo.







U Splitu je od 1946. do sredine 1960-ih djelovala Autokaroserija Split. Izrađivala je više modela autobusa, od kojih je najpoznatiji Komet, također na FAP-ovu podvozju.

Zbog projektiranja i proizvodnje autobusa 1990. u Zagrebu je osnovano poduzeće Eurobus. Poduzeće je proizvodilo moderan turistički model AV 120 na Volvovu podvozju te razvilo katni model AV 120 D. Vrhunac proizvodnje, mahom za domaće tržište, bilo je 26 autobusa 1996., no zbog lošega poslovanja poduzeće je prekinulo redovitu proizvodnju 1999. Posljednji preostali domaći proizvođač autobusa je AZ Crobus iz Sesveta, osnovan 2006., koji je prvi model Zora predstavio 2010.

Tijekom 1950-ih autobus je postao neizostavan dio popularne kulture u Hrvatskoj, pa je tako jedna od najuspješnijih glazbenih tema toga desetljeća Autobus Kalipso (1959), autora Betty Jurković i Marka Novosela. Radnja jednog od najpopularnijih filmova toga razdoblja H-8 (1958) Nikole Tanhofera, većim se dijelom odvija na međugradskoj autobusnoj liniji.

ratna mornarica, grana oružanih snaga neke zemlje, namijenjena borbenom djelovanju na moru, rijekama i jezerima. U mirnodopskim uvjetima nadzire more i priobalje te prati kretanje stranih ratnih brodova, a u slučaju rata i brani vlastiti pomorski promet, obalu i otoke, napada protivničke pomorske snage, pomorski promet i obalu, provodi strateške napade na ciljeve na kopnu, i dr. Ratne se mornarice dijele na one opremljene za vođenje rata na otvorenome moru (velike ratne mornarice) i na one opremljene za vođenje rata u uskome moru (obalne ratne mornarice). Suvremena ratna mornarica obično se sastoji od flote, obalne obrane, mornaričkoga zrakoplovstva, mornaričkoga pješaštva, riječne (jezerske) ratne flotile i mornaričkih ustanova na kopnu.

Flotu u širem smislu čine svi → ratni brodovi i druga plovila u sastavu ratne mornarice. U velikim ratnim mornaricama od XVII. st. jezgru flote činili su linijski brodovi, od kraja XIX. st. bojni brodovi. Od II. svj. rata to su nosači zrakoplova te podmornice na nuklearni pogon. U obalnim ratnim mornaricama flota se sastoji od manjih i brzih ratnih brodova specijaliziranih prema glavnom naoružanju i namjeni (ophodni brodovi, raketni čamci, torpedni čamci, raketne topovnjače, minopolagači i dr.).

Flote obalnih ratnih mornarica oslanjaju se na obalnu obranu, koja uključuje postrojbe kopnene vojske, zrakoplovstva i logistike razmještene na kopnu. Čine je obalno topništvo, mornaričko pješaštvo, obalne pomorske snage, obalna služba promatranja, pomorsko-diverzantske postrojbe i snage kopnene vojske dodijeljene za obranu otoka i važnih uporišta na obali. U nekim ratnim mornaricama u obalnu obranu ulaze i postrojbe mornaričkoga zrakoplovstva.

Mornaričko zrakoplovstvo čine zrakoplovne postrojbe u sastavu ratne mornarice ili, u manjim ratnim mornaricama koje nemaju svojega zrakoplovstva, specijalni dijelovi ratnoga zrakoplovstva obučeni i određeni za potporu ratnoj mornarici. Obuhvaća lovačke, bombarderske, izvidničke i protupodmorničke zrakoplove i hidroavione, helikoptere za protupodmorničku borbu, miniranje i razminiranje, potporu desantnim snagama i njihovo iskrcavanje te bespilotne letjelice.

Mornaričko pješaštvo uvježbano je i opremljeno za iskrcavanje na obalu, svladavanje zapreka pri iskrcavanju te vođenje borbe na kopnu. U njegov sastav ulaze topništvo, inženjerija, oklopništvo, protuzračna obrana i dr. Za prijevoz morem rabe se desantni brodovi, a za zračni prijevoz helikopteri.

Riječna ratna flotila dio je ratne mornarice namijenjen za osiguranje unutarnjih plovnih putova (rijeka, kanala i jezera), prijevoz postrojbi, ratnog i drugog materijala kopnene vojske te provedbu taktičkih desanata.

Mornaričke ustanove u sastavu ratne mornarice namijenjene su logističkoj potpori, uvježbavanju i školovanju te drugim potporama. To su skladišta, remontni zavodi, brodogradilišta, škole, bolnice, znanstveni instituti i dr.

Ratna mornarica u Hrvatskoj

Početci

Uz istočnu jadransku obalu i otoke od staroga je vijeka plovilo ratno brodovlje sredozemnih pomorskih država Grčke i Rima, osiguravajući morske putove do svojih kolonija, zemalja i gradova. Tako su npr. Grci s egejskog otoka Para (Paros), osnivajući 385‒84. pr. Kr. koloniju Pharos na mjestu današnjega Staroga Grada na Hvaru, naišli na otpor domaćega ilirskog stanovništva koje je pozvalo u pomoć svoje sunarodnjake s kopna. Prema antičkim piscima, malim brodicama pohrlilo je u borbu protiv kolonista 10 000 Ilira. Farani su na to pozvali u pomoć Isejce, čije su goleme trijere lako pobijedile ilirsku flotilu. Među prvim demonstracijama rimske pomorske sile bili su ilirski ratovi (III. i II. st. pr. Kr.), u kojima su Rimljani nastojali suzbiti piratstvo i pljačkanje savezničkih grčkih kolonija, odbili ilirske napade i učvrstili svoj položaj na istočnome Jadranu. Po plemenu Liburnima nazvan je ratni brod → liburna, koji su poslije preuzeli Rimljani.







Uspon hrvatske flote do kraja XI. st.

Hrvati su nakon dolaska na obalu Jadranskoga mora brzo usvojili pomorske i brodograđevne vještine starosjedilačkoga stanovništva te postupno razvili organiziranu ratnu mornaricu. Pavao Đakon je u djelu Povijest Langobarda (kraj VIII. st.) zabilježio da su u blizini grada Siponta u Apuliji (danas Manfredonia) 642. Langobardi pobijedili skupinu Slavena, koji su se ondje iskrcali preplovivši Jadransko more.

U IX. st. porasla je vojnopomorska aktivnost Hrvata, čije su gusarske flotile ozbiljno ugrožavale jadransku plovidbu Mlečana. Zbog toga je mletački dužd Pietro Tradonico 839. krenuo brodovljem na Hrvate, ali je, naišavši na otpor, bio prisiljen sklopiti mir s knezom Mislavom. Hrvatski knez Domagoj doplovio je sa svojim brodovima pred Bari, uporište saracenskih gusara, i pomogao franačkom kralju Ludvigu II. da 871. zauzme grad. Od pobjede brodovlja kneza Branimira nad Mlečanima pred Makarskom 887., Mlečani su priznavali hrvatsku pomorsku prevlast na istočnome Jadranu i plaćali danak za slobodnu plovidbu.

Za kralja Tomislava, u X. st. znatno je ojačala hrvatska pomorska moć te bizantski car Konstantin VII. Porfirogenet piše da je Hrvatska tada imala ratnu flotu od 80 → kondura i 100 → sagena. Kralj Petar Krešimir IV., dobivši na upravljanje dalmatinske gradove, ujedinio je pomorsku i vojnu silu uz istočnojadransku obalu te je 1069. prvi nazvao Jadransko more naše more (mare nostrum). Za Dmitra Zvonimira hrvatska ratna flota ponovno je ojačala, te je zajedno s dubrovačkim brodovima sudjelovala 1081‒85. u normanskim akcijama protiv Bizanta duž albanske i grčke obale.







Organizacija hrvatske ratne mornarice u X. i XI. st. zasnivala se na plemenskoj osnovi. Svako je priobalno pleme (županija) davalo određen broj ratnih brodova. Pojavom kraljevstva, javili su se i kraljevi brodovi građeni i opremani sredstvima iz kraljeve blagajne, a stjecanjem uprave nad gradovima i gradovi su sudjelovali u opremanju ratnih brodova. Ratnom mornaricom zapovijedao je kralj preko pomorskoga vojvode (dux marinorum), koji je imao izvršno zapovjedništvo nad flotom. Nestankom samostalne hrvatske države 1102., nestala je i njezina ratna mornarica.

Razdoblje mletačke vlasti od XII. do kraja XVIII. st.

Početkom XII. st. hrvatski primorski gradovi održavali su samostalnost, uz priznavanje vlasti ugarsko-hrvatskih kraljeva i obvezu plaćanja dijela prihoda od gradske luke. Pomorstvu inače neskloni ugarsko-hrvatski kraljevi središnju ratnu mornaricu nisu razvijali. Venecija je istodobno jačala svoj utjecaj pa su primorski gradovi povremeno dolazili pod njezinu vlast, koju su od XIII. i XIV. st. priznavali kao vrhovnu (Korčula 1254., Hvar 1278., Zadar 1313., Trogir i Šibenik 1322., Split 1327). Svi gradovi bili su dužni opremati određeni broj ratnih brodova za Veneciju, a počeli su se graditi i arsenali za opskrbu mletačkih brodova. Iznimka su u XIII. st. bili omiški gusarski brodovi (→ omiška strijela), koji su otimali svoj plijen diljem cijeloga Jadrana, napadajući čak i križarske brodove.







Nakon što je ugarsko-hrvatski kralj Ludovik I. porazio Veneciju u ratu 1356‒58., dalmatinski su gradovi potpali pod vlast hrvatsko-dalmatinskoga bana, a Ludovik je okupio flotu dalmatinskih gradova od sedam galija i 40 manjih brodova, koja je sudjelovala u drugom ratu protiv Venecije (1379‒81). Nakon političkih previranja, ugarsko-hrvatski kralj Ladislav Napuljski prodao je 1409. Veneciji prava na Dalmaciju za 100 000 dukata. Iste je godine Venecija zauzela Zadar, Nin i Rab, 1412. Šibenik, 1420. Trogir, Kotor i Split, Hvar, Brač, Vis i Korčulu, 1444. Omiš, a 1480. Krk.

Od tada su gotovo četiri stoljeća dalmatinski i istarski gradovi bili pod stalnom vlašću Venecije. Pomorstvo, brodogradnja i trgovina u njima bili su ograničavani, a nametnuta im je obveza popune mletačke mornarice brodovima i ljudstvom.

U XVI. st. na dijelu jadranske obale pod habsburškom vlašću od Rijeke do Baga (Karlobaga) razvijalo se pomorstvo, a Senj je postao važna trgovačka luka i sjedište kapetanije u Vojnoj krajini. Domicilno stanovništvo ojačano mletačkim izbjeglicama i izbjeglicama iz krajeva pod osmanskom vlašću (senjski uskoci) razvilo je gusarsku flotu koja je napadala osmanske brodove, a od 1557. i mletačke. Smioni napadi znatnih senjskih snaga okončani su 1618., kada su uskoci morali napustiti Senj, a njihove su brodice (→ senjska uskočka brodica) spaljene.







Mornarica Dubrovačke Republike

Za razliku od istarskih i dalmatinskih gradova, Dubrovnik je još od pobjede Ludovika I. nad Venecijom 1358., iskorištavajući nesređene prilike u hrvatsko-ugarskoj državi, razvio znatnu ekonomsku i političku samostalnost i raspolagao velikom flotom trgovačkih jedrenjaka koji su plovili Jadranom i Sredozemljem. Ugovorom s osmanskim sultanom iz 1442., kojim se obvezao na plaćanje danka za slobodu trgovine, postao je važnom lukom za razmjenu dobara između zemalja istoka i zapada. U doba najvećeg uspona u XVI. st. dubrovačka je trgovačka flota imala 170‒200 brodova. Dubrovnik je održavao i manju ratnu flotu, koja se polovicom XVI. st. sastojala od šest → galija, jedne → fregate i jedne fuste, a po potrebi se moglo naoružati i više trgovačkih brodova. Osim toga, u floti su se nalazile → galijice, brigantini, feluke. Brodovi su bili smješteni u Velikom i Malom arsenalu te u malostonskom arsenalu.







Od XVII. st. dubrovačko je pomorstvo stagniralo, u prvoj polovici XVIII. st. trgovačka je flota bila rasprodana, a 1786. nalazile su se u Malom arsenalu samo dvije feluke. Godine 1806. Dubrovnik su okupirale francuske trupe, a dvije godine poslije Republika je i formalno ukinuta.

Ratna mornarica u Austriji i Austro-Ugarskoj

Sve do XVIII. st. Jadranom su dominirali Dubrovnik i Venecija, a Austrija nije pokazivala zanimanje za razvoj pomorstva i ratne mornarice. Međutim, u XVIII. st. i osobito od polovice XIX. st., te uoči I. svj. rata austrougarska mornarica postala je svjetska velesila, a stanovništvo s hrvatskih prostora njezin važan čimbenik.

Car Karlo VI. Habsburški je 1729. izdao reskript o gradnji luke, arsenala i brodogradilišta u Kraljevici (→ Brodogradilište Kraljevica). Gradnja je započela iste godine, ali je obustavljena 1733. Za Marije Terezije obnovljena je ideja o uređenju arsenala u Kraljevici, koju je carica 1764. proglasila austrijskom ratnom lukom. Sljedeće je godine u Kraljevici počela gradnja fregata Aurora i Stella Mattutina, koje su završene 1767., ali su ubrzo prodane. Pod carem Josipom II. (1780‒1790) ponovno je osnovana mornarica te je nabavljeno nekoliko manjih jedrenjaka koji su smješteni u Trstu.

Mirom u Campoformiju 1797. između Napoleona i Austrije, Mletačka Republika prestala je postojati te su grad Venecija, Istra, kvarnerski otoci, Dalmacija i Boka kotorska pripali Austriji. Prelaskom Venecije, zajedno s ostatcima mletačke mornarice, brodogradilištima i arsenalom, u austrijske ruke, ona je postala središte austrijske mornarice.

Dobivši slobodu plovidbe i trgovine koju je Venecija stoljećima sputavala, pomorstvo duž istočnojadranske obale ponovno se počelo razvijati. Taj je razvoj prekinut 1805‒15., kada su vlast i ratno brodovlje preuzeli Francuzi te formirali francusko-mletačko-ilirsku mornaricu. U tom su razdoblju pomorskoj nesigurnosti pridonosili brodovi Britanaca utvrđenih na Visu koji su gusarili Jadranom.

Prema odredbama Bečkoga kongresa od 1815., obala istočnoga Jadrana ponovno je došla u ruke Austrije, koja je naslijedila vojnopomorske kapacitete dotadašnje francusko-mletačko-ilirske mornarice. Flota je raspolagala sa samo tri fregate, osam brikova i goleta te oko 30 posve malih jedrenjaka. Časnici su uglavnom bili Mlečani, Istrani i Dalmatinci, a mornari većinom iz Istre, Hrvatskoga primorja, Dalmacije, Dubrovnika i Boke kotorske. Do sredine XIX. st. nije bilo ambicije od mornarice stvoriti vojnopomorsku silu, te se njezina uloga svodila na zaštitu jadranskih plovnih putova. Prvi ratni parobrod na Jadranu Maria-Anna izgrađen je 1836. u Kraljevici.







Nakon protuaustrijskoga ustanka u Veneciji 1848., austrijske su vlasti, shvativši značaj ratne mornarice, odlučile lišiti je mletačkog utjecaja, te njezino sjedište premjestiti u Pulu, tada malo ribarsko naselje s približno 1000 stanovnika. Godine 1856. izgrađen je Pomorski arsenal (K. k. Kriegs Marine See Arsenal – Carski i kraljevski pomorski arsenal; → Uljanik) s dokom za gradnju i opremanje brodova, a luka je zaštićena velikim lukobranom. Nakon prijetnji francuskoga brodovlja 1859. i razvoja mornarice ujedinjene Kraljevine Italije, Austrija je od 1860. ubrzano gradila flotu. Flota se iskazala već u Viškoj bitki 1866., kada je admiral Wilhelm von Tegetthof porazio brojčano jače talijansko brodovlje koje se spremalo zauzeti Vis. Od 7871 mornara na habsburškim brodovima, čak njih 5000 bilo je s hrvatskih prostora. Austrijsko brodovlje, među kojim i sedam oklopnjača, bilo je opremljeno parnim strojevima izrađenima u Riječkom tehničkom zavodu (Stabilimento tecnico fiumano; → Torpedo). Ta je tvornica, zahvaljujući ideji Ivana Blaža Lupisa poslije postala prva tvornica torpeda u svijetu.







U drugoj polovici XIX. st. austrijska je mornarica bila aktivna i izvan Jadranskoga mora te je svoje brodove slala u istraživanje dalekih krajeva, u čemu su značajnu ulogu imali hrvatski pomorci. Austrijska fregata Donau, s posadom sastavljenom većinom od hrvatskih pomoraca, 1869‒71. poduzela je putovanje oko svijeta, krenuvši iz Pule. Sačuvan je brodski dnevnik koji je vodio član posade Matija Politeo iz Staroga Grada na otoku Hvaru. U austrougarskoj polarnoj ekspediciji 1872‒74. koja je otkrila Zemlju Franje Josipa, na škuni Tegethoff bilo je i 13 članova posade iz Istre i Dalmacije. Korveta Zrinski (Zrinyi) plovila je 1890‒91. do Nankinga, a posada je mapirala i opisala dijelove rijeke Yangtze; časnik Jeronim → Benko Bojnički o ekspediciji je objavio knjigu.

Nakon postavljanja admirala Tegethoffa za zapovjednika mornarice 1868., mornarica je reorganizirana, a počela se graditi moderna flota. Osnovu za izgradnju flote predstavljale su mornaričke ustanove, osnovane u Puli → Mornarička knjižnica (1866), → Hidrografski zavod, → Mornarička zvjezdarnica (1869) i Mornaričko-tehnički odbor (1885), te u Rijeci → Mornarička akademija (1866).

Izgradnja flote bila je osobito intenzivna od 1898. do I. svj. rata. U tom je razdoblju izgrađen niz torpiljarki (→ torpedni čamac), → razarača, → krstarica, oklopnih krstaša te → bojnih brodova (preddrednota i drednota) i → podmornica, čime se austrougarska mornarica svrstala među sedam najjačih svjetskih pomorskih velesila. Osim u Puli, austrijski su se brodovi uglavnom gradili u brodogradilištima Stabilimento tecnico triestino u Trstu, Cantiere navale di Monfalcone u Monfalconeu, dok je Ugarska poduprla ubrzan razvoj brodogradilišta Ganz-Danubius u Rijeci (→ 3. maj), kako bi ga osposobila za gradnju najvećih brodova. Manji su se brodovi gradili i u Kraljevici i u riječkom brodogradilištu Lazarus (→ Brodogradilište Viktor Lenac), dok je podmornice gradila i riječka tvornica torpeda Whitehead & Co. (→ vojna brodogradnja)







Pomorsko zrakoplovstvo u Austro-Ugarskoj organizirano je vrlo rano. U organizaciji njegova prvog zapovjednika → Viktora Klobučara, najprije je 1911. na otočiću Svetoj Katarini u pulskoj luci uređena hidroavionska postaja, potom i školska postaja na otočiću Kozadi u Fažanskom kanalu te naposljetku i mreža hidroavionskih postaja duž jadranske obale.







Zapovjednik mornarice je istodobno bio i načelnik mornaričkog odjela ministarstva rata u Beču. Od 1913. sjedište zapovjednika bilo je u Puli. Uoči I. svj. rata mornarica je 1914. imala oko 20 000 mornara, dočasnika i časnika, a nakon mobilizacije 33 750. S obzirom na velik broj obveznika iz unutrašnjosti (Austrijanaca, Mađara, Čeha, Slovaka i dr.), broj hrvatskih pripadnika mornarice spao je na 34%. Tijekom rata mornarica se uglavnom ograničavala na manje akcije u Jadranu, u koje se ubrajaju i pokušaji proboja otrantske blokade 1917. i 1918., kada je izgubljen bojni brod Szent István, izgrađen u riječkom brodogradilištu.









Potkraj I. svj. rata, zbog općeg stanja i revolucionarnih zbivanja među mornarima, Austro-Ugarska je flotu predala Narodnomu vijeću Države SHS. Ceremonija predaje održana je u pulskoj luci 31. X. 1918., kada je na bojnom brodu Viribus Unitis podignuta hrvatska zastava i otpjevana hrvatska himna, a brod preimenovan u Jugoslavija. Samo dan poslije talijanski su ga vojni diverzanti potopili postavljanjem eksploziva. Novoimenovani zapovjednik broda → Janko Vuković Podkapelski ostao je na brodu do njegova potonuća.

Ratna mornarica Kraljevine SHS i Jugoslavije

Ujedinjenjem Države SHS s kraljevinama Srbije i Crne Gore u Kraljevstvo SHS 1. XII. 1918., zapovjedništvo mornarice je iz Zagreba preseljeno u Beograd, u sastav Ministarstva vojske i mornarice. Poslijeratnim mirovnim konferencijama 1919. nije bila priznata predaja austrougarske flote Državi SHS, već je njezin veći dio dodijeljen Velikoj Britaniji, Francuskoj i Italiji, a manji dio Grčkoj, Rumunjskoj i Kraljevstvu SHS, koje je dobilo 12 zastarjelih torpiljarki, šest minonosaca i četiri riječna monitora. Gubitkom Istre, Rijeke, Zadra i otoka u korist Italije 1921., glavne mornaričke luke postale su Šibenik, Split, Gruž i Kotor, a kao brodogradilište je služilo tek ono u Kraljevici. Zastarjela i nedostatna mornarička flota sporo se opremala, u nedostatku vlastitih brodogradilišta uglavnom u inozemstvu, te je 1926. nabavljena njemačka krstarica Niobe (Dalmacija), dok su u Britaniji naručene prve podmornice i torpedni čamci. Mornarica je znatnije ojačana u 1930-ima, kada su nabavljene dvije podmornice klase Osvetnik francuskoga brodogradilišta Ateliers et Chanties de la Loire iz Nantesa, koje je isporučilo i razarač Beograd.

Ulažući kapital i znanje, Francuzi su inicirali osnivanje brodogradilišta u Splitu opremljenoga za izgradnju suvremenih ratnih brodova, koje od 1932. djeluje pod nazivom Brodogradilište Split (→ Brodosplit). Godine 1933. to brodogradilište isporučilo je prvi brod naručen za jugoslavensku Kraljevsku ratnu mornaricu, a naposljetku i razarače Ljubljana i Zagreb (1938) klase Beograd.







Uoči II. svj. rata mornarica je raspolagala s četrdesetak ratnih brodova ukupne istisnine 19 000 t, a sa školskim i pomoćnim brodovima ukupno 30 000 t. Sjedište zapovjedništva mornarice bilo je u Zemunu, zapovjedništvo pomorskoga zrakoplovstva u Divuljama, obalne obrane u Splitu (s podčinjenim zapovjedništvima u Kumboru, Šibeniku i Selcima), mornaričke službe veze u Šibeniku, središnji pomorski arsenal bio je u Tivtu, sjedište riječne flotile u Novome Sadu, a u sastavu mornarice bili su još Pomorska vojna akademija u Dubrovniku, Hidrografski institut u Splitu (→ Hrvatski hidrografski institut) i dr.

II. svjetski rat

Nakon napada sila Osovine i izbijanja sukoba u Travanjskome ratu 1941., brodovi Kraljevske ratne mornarice ograničili su se uglavnom na protuzračno djelovanje te nisu isplovljavali iz luka. Nakon kapitulacije Jugoslavije, brodovlje je preuzela Italija (potom Njemačka), uz iznimku nekoliko brodova koji su prebjegli saveznicima, te razarača Zagreb, koji su njegovi časnici potopili u Boki kotorskoj kako ne bi pao u protivničke ruke. Tijekom rata većina je flote potopljena te je nakon rata tek manji broj torpiljarki, minopolagača, minolovaca, podmornica, pomoćnih i školskih brodova vraćen FNRJ.

Nakon uspostave NDH u travnju 1941., počelo je organiziranje ratne mornarice. No, prema Rimskim ugovorima potpisanima u svibnju s Italijom, NDH je morala izjaviti da nema namjeru držati ratnu mornaricu, odn. brodove istisnine veće od 50 t. Stoga se ratna mornarica isprva sastojala od riječnih plovila sa zapovjedništvima u Zemunu, Brodu na Savi (Slavonskome Brodu) i Sisku (do 1942) te nekoliko ophodnih brodova podijeljenih u tri zapovjedništva pod kontrolom talijanskih vlasti, sa sjedištima u Crikvenici (poslije Sušaku), Makarskoj (poslije Splitu) i Dubrovniku. Od 1941. do 1944. djelovao je Hrvatski pomorski sklop ‒ Crno more (tzv. Hrvatska pomorska legija), koji je u sastavu njemačke ratne mornarice sudjelovao u traženju mina u Crnome moru. Nakon kapitulacije Italije 1943., mornarica NDH nosila je naziv Hrvatska mornarica. Bez stvarne potrebe za dodatnim snagama uz one njemačke, u situaciji dominacije britanske mornarice na Jadranu, sve oštrijih partizanskih napada te čestih dezerterstava, Nijemci su ukinuli Hrvatsku mornaricu u siječnju 1945. te joj oduzeli malobrojne brodove.

Prepadi naoružanih partizanskih brodova na neprijateljske motorne jedrenjake trajali su od početka 1942. Tijekom te godine potopljeno je 24, a oštećeno 11 neprijateljskih brodova te je potkraj godine osnovana Sekcija za ratnu mornaricu pri Štabu IV. operativne zone Hrvatske. Prva partizanska pomorska postrojba pod tim zapovjedništvom bio je Primorski vod, osnovan u Podgori u prosincu 1942., koji je početkom 1943. s dvama naoružanim brodovima ušao u sastav novoosnovane Mornaričke stanice u Podgori te postao jezgra Prvoga mornaričkog odreda. Nakon kapitulacije Italije osnovana su tri mornarička zapovjedništva, Komanda mornarice NOVJ-a u Crikvenici, Obalska komanda Kninskoga sektora u Ždrelcu na Pašmanu i Obalska komanda u Splitu. U listopadu 1943. osnovana je Mornarica NOVJ-a, zapovjedništva su ujedinjena u Štab Mornarice NOVJ-a, a za njegova je zapovjednika postavljen → Josip Černy. Obalno područje bilo je podijeljeno u šest sektora, a sjedište Mornarice bilo je u Hvaru. U doba njezina formiranja, Mornarica je raspolagala s deset naoružanih brodova (uglavnom ribarskih), 30 ophodnih čamaca (manjih ribarskih brodova i brodica), oko 200 motornih jedrenjaka te nekoliko obalnih bitnica i partizanskih odreda na otocima. Od 1944. sjedište Mornarice bilo je na Visu, gdje je od svibnja djelovalo mornaričko školsko središte. Potkraj rata Mornarica je u svojem sastavu imala 11 ratnih brodova i remorkera, osam naoružanih brodova, 66 ophodnih čamaca, 24 parobroda, 159 motornih jedrenjaka i manjih pomoćnih brodova te 14 000 boraca. Od ožujka 1945. zvala se Jugoslavenska mornarica. Uz znatne uspjehe u potapanju i zarobljavanju protivničkog brodovlja, tijekom rata pretrpjela je i gubitak 63 broda.









Razdoblje nakon II. svj. rata

Početkom mirnodopskoga razdoblja Jugoslavenska mornarica raspolagala je partizanskim brodovljem koje nije vraćeno u izvornu funkciju, manjim brojem ratnih brodova mornarice Kraljevine Jugoslavije koji su tijekom rata bili u sastavu zapadnih saveznika, ratnim brodovima koji su kao dio reparacije dobiveni od bivših sila Osovine, te nekoliko torpednih čamaca dobivenih od saveznika, ukupno 30 ratnih brodova (četiri eskortna razarača, podmornica, sedam motornih torpiljarki, dvije torpiljarke, šest torpednih čamaca, četiri minopolagača, tri desantna tenkonosca, tri desantno-jurišna čamca). Svi su brodovi bili u lošem stanju, a brodogradilišta u kojima bi se mogao obaviti remont bila su uglavnom razrušena. Stoga su se u početnome poslijeratnom razdoblju ulagali napori za osposobljavanje brodogradilišta, popravak brodova, čišćenje luka i morskih putova od približno 8500 mina i 600 olupina brodova, te za organizaciju vojnopomorskoga školstva i brodograđevne infrastrukture. Od 1946. Jugoslavenska mornarica nosila je ime Jugoslavenska ratna mornarica (JRM).

Sljedeću je etapu razvoja ratne mornarice obilježila realizacija prvoga flotnog programa (Drvar 1), u sklopu kojega je 1951‒57. izgrađeno više desetaka raznovrsnog ratnog brodovlja (torpedni čamci, → ophodni brodovi, → minolovci, → minopolagači, podmornice) u brodogradilištima u Puli, Rijeci, Kraljevici, Malom Lošinju, Splitu, Trogiru, Korčuli. Kako bi se ubrzano pokrenula brodograđevna djelatnost najviših dosega, osnovana je 1947. u sklopu Ministarstva obrane FNRJ → Centralna uprava brodogradnje u Beogradu. Pod njezinom ingerencijom djelovali su Centralni biro za projektiranje (→ Brodoprojekt), osnovan u Rijeci 1948., te Brodarski naučni institut, osnovan u Zagrebu 1948., spojen s Mornaričko-tehničkim institutom iz Splita 1967. u → Brodarski institut.

Zahvaljujući tehnološki i kadrovski stasalim brodogradilištima, te razvijenoj stručnoj i znanstvenoj infrastrukturi u projektnim uredima, institutima i visokim školama, u 1960-ima počelo je provođenje ambiciozno zamišljenoga drugoga flotnog programa. Program je uključivao razvoj JRM-a temeljen na najsuvremenijim ratnim brodovima izgrađenima u domaćim brodogradilištima (Split, Kraljevica) prema vlastitim projektima. Tako su npr. 1968‒86. u novoosnovanome Brodogradilištu specijalnih objekata u Splitu izgrađene tri klase podmornica (Heroj, Sava, Una), a u kraljevičkom brodogradilištu 1968‒88. izgrađene su suvremene klase torpednih čamaca (Shershen), → raketnih topovnjača (Rade Končar), ophodnih brodova (Mirna) i raketnih → fregata (Kotor), što je Hrvatsku svrstalo među rijetke zemlje svijeta tehnološki sposobne za takav pothvat u brodogradnji.















Od preustroja oružanih snaga SFRJ 1986. uspostavljena je, kao jedna od četiriju vojnih oblasti, Vojnopomorska oblast sa sjedištem u Splitu te operativnim zapovjedništvom u Žrnovnici kraj Splita. Ta je oblast bila operativna zona djelovanja JRM-a na moru, a obuhvaćala je akvatorij od slovenskog Ankarana do ušća Bojane na crnogorsko-albanskoj granici. Oblast se dijelila na vojnopomorske sektore (VPS) sa sjedištem u Puli (5. VPS), Šibeniku (8. VPS) i Kumboru (9. VPS). Uz sektore postojala su i vojnopomorska uporišta Mali Lošinj, Vis i Lastovo. Najveći dio flote bio je smješten u ratnoj luci Lori, izgrađenoj 1960-ih u Splitu, koja je bila pod nadležnošću šibenskog VPS-a, a obuhvaćala je i skladišta, radionice, školski centar i dr. Dio snaga bio je stacioniran i u Puli, Šibeniku, Pločama, Boki kotorskoj, Divuljama itd. Potporu djelovanju i izgradnji ratne mornarice davale su i druge jedinice u njezinu sastavu. Osim Brodarskoga i Hidrografskoga instituta, bili su to Institut pomorske medicine (→ Zavod za pomorsku medicinu), Mornarički elektronski zavod u Splitu (→ Pomorski centar za elektroniku), Mornarički tehnički remontni zavod Velimir Škorpik u Šibeniku (→ NCP – Remontno brodogradilište Šibenik), Mornarički tehički remontni zavod Sava Kovačević u Tivtu, Vojnopomorski muzej u Splitu (→ Hrvatski pomorski muzej Split) i dr. Potkraj 1980-ih JRM je raspolagao s 11 podmornica, četiri raketne fregate, šest raketnih topovnjača, deset raketnih čamaca, 14 torpednih čamaca, osam minolovaca, dva školska broda, većim brojem ophodnih brodova, te više pomoćnih brodova. Obalu i otoke branile su 74 bitnice obalnoga topništva, te bitnice raketa obala–more smještene u Boki kotorskoj, na Lastovu, Visu, u Malom Lošinju i Divuljama, dok su se rakete skladištile i održavale u mornaričko-tehničkim raketnim bazama u Žrnovnici, Drnišu i drugdje. Potkopi za brodove bili su izgrađeni na Dugom otoku, Braču, Lastovu, Visu u Boki kotorskoj i kraj Ploča.

Hrvatska ratna mornarica

Izbijanjem Domovinskoga rata, potkraj ljeta 1991. snage JNA i JRM-a povele su otvorenu agresiju na Hrvatsku, a istodobno su započele hrvatske akcije za obranu obale i borba za vojarne i sredstva. U takvim okolnostima osnovana je 13. IX. 1991. Hrvatska ratna mornarica (HRM) kao dio HV-a, a za njezina prvoga zapovjednika imenovan je admiral Sveto Letica. Nakon dva dana osvojena su velika skladišta naoružanja i streljiva u Malim Barama kraj luke Ploče. U hrvatske ruke ubrzo su dospjele i bitnice obalnoga topništva (Žirje, Zečevo i dr.) te drugi objekti na obali i otocima. U rujnu 1991. HRM je u Šibeniku osvojio i 30-ak ratnih brodova, koji su činili četvrtinu brodovlja JRM-a, a s nekoliko već osvojenih brodova bili su temelj flote HRM-a. Do kraja rujna ustrojena je Ratna luka Šibenik, a zarobljeni brodovi organizirani su u dvije borbene skupine: Udarne pomorske snage i Obalne pomorske snage.

Od rujna do studenoga 1991. JNA je provela tri pomorske blokade hrvatskih luka uz pokušaj invazije na Šoltu te bombardiranje Splita, Šibenika, Zadra, Dubrovnika i drugih obalnih mjesta. Nakon nekoliko uspješnih akcija pomorskih diverzanata, te bojeva u Splitskom i Korčulanskom kanalu u studenome 1991., kada su hrvatske obalne bitnice oštetile ili potopile više neprijateljskih brodova, JRM je bio prisiljen na djelomično povlačenje s okrnjenom i oštećenom flotom. U siječnju 1992. povukao se iz splitske luke Lore, a u svibnju 1992. i s Visa, Lastova i Mljeta. Nakon toga neprijateljska mornarica, suočena s nemogućnošću održavanja brodovlja, nije borbeno djelovala, dok je HRM stalno unapređivao flotu, te je naoružavanjem brodova suvremenim švedskim protubrodskim raketama RBS-15 stekao znatnu borbenu nadmoć.













Danas je Hrvatska ratna mornarica dio Oružanih snaga RH, a čini je Zapovjedništvo HRM-a sa sjedištem u luci Lori u Splitu, Flotila HRM-a, Obalna straža RH, Bojna obalnoga motrenja i obavješćivanja, Pomorska baza Split (s odjeljcima u Puli i Pločama) i Središte za obuku HRM-a. Ulaskom RH u punopravno članstvo NATO-a 2009., HRM je postigao kompatibilnost sa savezničkim pomorskim snagama, sudjeluje u UN-ovim i NATO-ovim operacijama potpore miru te drugim vojnim aktivnostima, domaćin je međunarodnih vježbi i dr. U sastavu HRM-a 2018. bilo je pet raketnih topovnjača, četiri ophodna broda, po jedan školski i spasilački brod te lovac mina, šest desantnih brodova, tri motorne barkase, devet pomoćnih i ostalih brodova. Riječna bojna raspolagala je trima ophodnim brodovima. Godine 2017. u Brodosplitu je porinut prvi od pet planiranih novih ophodnih brodova HRM-a, te je započelo njegovo opremanje.







Vojnopomorsko školstvo

Do I. svj. rata

Austrija je počela snažnije razvijati ratnu mornaricu i vojnopomorsko školstvo nakon Mira u Campoformiju 1797., kada je stekla Veneciju i njezine posjede na istočnoj jadranskoj obali. Na ostatcima mletačke Pomorske škole (Scuole di marina) iz 1774., osnovana je u venecijanskom arsenalu 1802. dvogodišnja Pomorska kadetska škola (Cesarea regia scuola dei cadetti di marina). Nakon francuske okupacije Venecije (1805‒14), školovanje pod okriljem austrijske vlasti nastavljeno je u sklopu Mornaričkoga kolegija (K. k. Marine-Collegium, od 1820. Mornarički kadetski kolegij ‒ K. k. Marine-Cadetten-Collegium). Zbog previranja u Italiji, kolegij je 1848. preseljen u Trst kao Tršćanski pomorski kadetski kolegij (K. k. Triester Marine-Cadetten-Collegium), a izjednačivši se po statusu s vojnim akademijama u Beču i Bečkome Novome mjestu, preimenovan je u Mornaričku akademiju (K. k. Marine-Akademie, od 1867. K. u k. Marine-Akademie).

Akademija je preseljena u Rijeku 1857., kada su riječki gradski oci darovali zemljište uz uvjet da u njoj budu predviđena dva mjesta za besplatno školovanje pitomaca podrijetlom iz Rijeke te po jedno za one iz Zadra, Splita, Dubrovnika i Kotora. Riječka je akademija, uz prekid 1860‒66. radila do preseljenja u blizinu Beča 1914. i bila je središnja monarhijska vojnopomorska visokoškolska institucija, usporediva s najboljim europskim školama te vrste. Školovanje za mornaričkoga časnika trajalo je četiri godine, a uključivalo je 31 kolegij iz temeljnih i primijenjenih znanosti, pa Akademija predstavlja i prvu visokoškolsku instituciju tehničke orijentacije na hrvatskim prostorima.







Za školovanje vojnih dočasnika brodostrojarske i električarske struke, u Puli su 1870. organizirane i jednogodišnja Strojarska dočasnička škola (Maschinenunteroffiziersschule) za djelatne vojne osobe i trogodišnja Škola za strojarski podmladak (Maschinenjungenschule) u koju su se primali kandidati iz građanstva. Zbog porasta potrebe za stručnim kadrovima, u Puli je 1899. sagrađena nova velika školska zgrada, u kojoj se 1914. školovalo više od 1000 pitomaca.

Za školovanje mornara i budućih dočasnika u Šibeniku je potkraj XIX. st. osnovana trogodišnja Brodarska škola (Schiffsjungenschule), koja je bila smještena na brodu-vojarni (hulku), usidrenoj raspremljenoj fregati Schwarzenberg, te na drugim brodovima iste namjene (npr. korveti Donau, poslije Krka), a 1915. škola je preseljena u Beč.

Od kraja I. svj. rata do kraja II. svj. rata

Nakon uspostave Kraljevine SHS (Jugoslavije) i njezine ratne mornarice, za školovanje vojnopomorskih časnika osnovana je 1922. → Pomorska vojna akademija u Dubrovniku. Školovanje je trajalo tri godine, a nastava je obuhvaćala 34 kolegija. U sklopu te akademije djelovala je Viša škola Pomorske vojne akademije, osnovana 1937. za stručno usavršavanje pomorskih časnika. Akademija je ukinuta zbog ratnih okolnosti 1941.

Za školovanje vojnopomorskih dočasnika osnovana je 1922. Podoficirska škola mornarice u Šibeniku, smještena na korveti (hulku) Krka, a školovanje je trajalo dvije godine (od 1928. tri). Naziv je 1924. promijenjen u Brodarska podoficirska škola, a 1932. u Stručna podoficirska škola.

Za školovanje vojnih brodostrojarskih dočasnika osnovana je u Kumboru 1921. Strojarska škola mornarice (od 1922. Strojarska i električarska škola, od 1924. Mašinska podoficirska škola, od 1928. Mašinska škola), koja je pružala i mogućnost doškolovanja za časnička zvanja, uglavnom stečena na tadašnjoj Pomorskoj vojnoj akademiji u Dubrovniku. Školovanje je trajalo jednu godinu (od 1922. dvije, od 1928. tri).

Pod nadležnošću ratne mornarice djelovale su i dočasničke škole: Artiljerijska škola mornarice u Meljinama (Boka kotorska), Pomorsko-vazduhoplovna škola mornarice u Divuljama, Telegrafsko-signalna škola mornarice u Šibeniku, te tečajevi za specijalizaciju i usavršavanje dočasnika i mornara u Kumboru, Meljinama, Šibeniku, Tivtu, Splitu.

Nakon početka II. svj. rata i uspostave NDH, zbog ograničenja razvoja hrvatskih pomorskih snaga na Jadranu nametnutog Rimskim ugovorima, nejake mornaričke snage NDH školovale su mornare u Mornaričkoj novačkoj školi za izobrazbu mornara, osnovanoj potkraj 1941. u Sisku. U njoj je do 1944. bilo oko 300 novaka.

Ratna mornarica NOVJ-a tijekom II. svj. rata školovanje kadrova provodila je uglavnom putem tečajeva. Prvi je takav tečaj (Kurs za signaliste) organiziran 1943. u Veloj Luci. Početkom 1944. pokrenuta je na Visu Škola veze Mornarice NOVJ-a s Radio-telegrafskim kursom, a iste su godine na Visu organizirani Kurs za rukovodioce brodova obalne plovidbe, te Kurs za strojare, motoriste i ložače. Istodobno su organizirani različiti tečajevi za mornare i časnike u Bazi mornarice u Monopoliju u Italiji. Na Visu je u svibnju 1944. uspostavljena Uprava škola i kurseva Mornarice NOVJ-a. Uprava je u rujnu 1944. preseljena na Hvar, u studenome u Trogir i naposljetku, u veljači 1945. u Divulje. Do kraja II. svj. rata školovanje je putem 30 različitih tečajeva završilo oko 650 boraca, časnika i dočasnika te 400 radiotelegrafista, a nastavu je držalo 50 nastavnika.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Početak poslijeratnoga vojnopomorskog školovanja 1945. obilježen je preimenovanjem Uprave škola i kursova Mornarice NOVJ-a u Komandu stručnih škola i kursova JRM-a sa sjedištem u Divuljama, koja je obuhvaćala dočasničke škole: Administrativnu, Artiljerijsku (u Meljinama), Brodarsku, Elektromašinsku, Torpedno-minsku (u Rijeci) i Školu veze. Od 1947. te škole djelovale su u sastavu Komande stručnih škola u Puli, od 1948. kao nastavni bataljoni u sastavu Mornaričke podoficirske škole (rasformirane 1950).

Visoko školovanje isprva je organizirano u Dubrovniku, u sklopu Vojnopomorskog učilišta osnovanoga 1946., a 1947. preseljenoga u Divulje (od 1948. Škola aktivnih vojnopomorskih oficira, od 1951. Vojnopomorska akademija). Radi obrazovanja tehničkoga kadra, u Divuljama je 1947. osnovano Vojnopomorsko tehničko učilište (od 1952. Vojnopomorska mašinska akademija) te Viša vojnopomorska akademija za izobrazbu najviših časnika JRM-a 1949 (od 1956. u Splitu, od 1964. u Divuljama). Osim visokih škola, u Divuljama je djelovalo više škola i tečajeva za časnike koji su činove stekli u ratu, pričuvne časnike i dočasnike. Reorganizacijom je 1951. osnovan Vojnopomorski školski centar koji je ujedinjavao sve škole i akademije u Divuljama. Centar je u sljedećim godinama nadograđen i obnovljen, a ondje je radilo oko 150 nastavnika.

Od 1947. Pula je bila glavno središte za školovanje dočasnika, koje se od 1950. ondje odvijalo u Brodarskoj i Mašinskoj školi. Te su škole od 1953. djelovale pod nazivima Brodarska podoficirska škola i Mašinska podoficirska škola u sastavu novoosnovanoga Stručnog školskog centra JRM-a, koji je uključivao i Artiljerijsku školu, Školu podvodnog oružja i Školu veze. Godine 1956. Mašinska podoficirska škola pripojena je novoosnovanomu Mašinskom školskom centru u Puli, Brodarska podoficirska škola je pod nazivom Vojnopomorska podoficirska škola pripojena Vojnopomorskom školskom centru u Divuljama, dok su preostale škole postale samostalni školski centri (od 1961. u sastavu Mornaričkog školskog centra za specijalizaciju, od 1964. Škole za usavršavanje i specijalizaciju u Divuljama).

Od sredine 1950-ih jačala je uloga Pule i kao glavnoga školskog središta za mornaričko-tehnička zanimanja, dok se školovanje vojnopomorskih zanimanja i dalje odvijalo u Divuljama. U Puli je 1956. osnovan Mašinski školski centar ratne mornarice (od 1960. Mornaričkotehnički školski centar), koji je ujedinjavao više škola, među kojima Mašinsku podoficirsku školu (od 1959. Mornaričkotehnička podoficirska škola), Vojnopomorsku mašinsku akademiju (od 1959. Mornaričkotehnička akademija), Mornaričkotehničku elektroničku školu (1961‒64; od 1953. školovanje je bilo organizirano u Elektronskom centru JRM-a u Divuljama).









Ujedinjenjem Vojnopomorskog školskog centra iz Divulja i Mornaričkotehničkog školskog centra iz Pule, 1972. osnovan je Mornarički školski centar sa sjedištem u novoizgrađenim suvremenim prostorima kraj ratne luke Lore u Splitu. Time je na jednom mjestu ujedinjeno školovanje pomorskih i mornaričko-tehničkih dočasnika i časnika. U sklopu Centra djelovale su Mornarička tehnička srednja vojna škola te Mornarička visoka škola (do 1977), u sastavu koje su bile Mornarička akademija (od 1977. samostalna), Mornarička komandno-štabna akademija (od 1977. Komandno-štabna akademija ratne mornarice) i Mornarička škola rezervnih oficira (od 1977. Škola rezervnih oficira ratne mornarice). Centar je od 1982. nosio naziv Mornarički školski centar Maršal Tito, a od 1985. → Centar visokih vojnih škola ratne mornarice Maršal Tito.

Od osamostaljenja RH do danas

Izbijanjem Domovinskoga rata u Hrvatskoj su se počeli provoditi kratki mornarički tečajevi za osposobljavanje boraca 1991. u Pločama i 1992. u Puli, a u prosincu 1992. u Splitu je osnovan Mornarički nastavni centar HRM-a. Centar je školovanje organizirao na temeljnoj, specijalističkoj, naprednoj i zapovjedno-stožernoj razini. Centar je postao Učilište Hrvatske ratne mornarice 1997., od kada na istoj lokaciji djeluje u sastavu Hrvatskoga vojnog učilišta. Od 2002. Učilište je podređeno Zapovjedništvu za izobrazbu i obuku HRM-a Petar Krešimir IV. U sastavu Zapovjedništva osnovano je 2003. i Središte za odgoj i obuku mornara. Od 2008. obuka i školovanje ugovornih mornara, dočasnika i časnika, te kadeta izvodi se u → Središtu za obuku HRM, kao temeljnoj ustrojstvenoj cjelini HRM-a. Osim u Središtu, školovanje za potrebe HRM-a od 2017. provodi se i na petogodišnjem studiju vojnoga pomorstva na Pomorskome fakultetu u Splitu. (→ Hrvatsko vojno učilište Dr. Franjo Tuđman)







automodelarstvo, gradnja i natjecanje daljinski upravljanim modelima automobila. Modeli su uglavnom umanjene replike stvarnih trkaćih automobila, terenskih vozila (buggy), kamiona i dr., izrađeni u mjerilu od 1:5 do 1:36 ili manjemu (mikromodeli). Pogonjeni su elektromotorom ili malenim motorom s unutarnjim izgaranjem na benzin ili nitrometan. Natjecanja se održavaju na posebnim stazama s asfaltnom ili zemljanom podlogom u kategorijama ovisnima o vrsti modela, pogona i mjerila.







U Hrvatskoj je organizirano automodelarstvo započelo osnutkom Automodelarskoga kluba Zagreb 1980. Taj je klub 1983. dobio stazu za natjecanja s asfaltnom podlogom (danas Miniautodrom Ayrton Senna), koja kakvoćom i opremljenošću i danas zadovoljava sve uvjete za međunarodna natjecanja. Krovna organizacija automodelara je → Hrvatski automodelarski savez, koji kao član → Hrvatske zajednice tehničke kulture okuplja 13 automodelarskih udruga. Savez je osnovan kao Hrvatsko društvo automodelara 1991., od kada je član Međunarodne automodelarske federacije (International Federation of Model Auto Racing, IFMAR) te Europske federacije radijski upravljanih modela automobila (European Federation of Radio Operated Model Automobiles, EFRA). Utrke za Prvenstvo Hrvatske, EFRA grand prix utrke, europska i svjetska prvenstva voze se na stazama u Zagrebu, Velikoj Gorici, Koprivničkom Ivancu i Krapini. Prema broju osvojenih medalja na međunarodnim utrkama, hrvatski su automodelari u svjetskome vrhu.

Benko Bojnički (von Boinik), hrvatska graničarska obitelj podrijetlom iz Đurđevca.

Major Gašpar Benko i Josip Benko stekli su 1790. ugarsko-hrvatsko plemstvo. Josipov sin Ivan, kapetan đurđevačke pješačke pukovnije, stekao je 1818. austrijsko viteštvo s pravom nošenja pridjevka Bojnički (von Boinik), a unuk, podmaršal Ivan (1775–1855), stekao je 1848. naslov austrijskoga baruna te je 1848−49. ratovao protiv Mađara. Ivanov sin Antun (1811–1875) bio je zapovjednik petrovaradinske pukovnije, višegodišnji zapovjednik u tvrđavi Olomouc (Češka), gdje je stekao čin podmaršala, a 1861. bio je razmatran i za bana.

Antunova tri sina, Jeronim, Isidor i → Ivo Benko Bojnički, ostavila su trag u području pomorstva, vojne tehnike i politike te astronomije.

Jeronim (1843–1904) je bio kapetan bojnoga broda i pisac. Autor je više djela iz prošlosti austrijske ratne mornarice: Povijest carske i kraljevske Ratne mornarice tijekom 1848. i 1849. godine (Geschichte der k. k. Kriegs-Marine während der Jahre 1848. und 1849., 1884), Putovanje broda S. M. S. Zrinyi preko Malte, Tangira i Tenerifa u zapadnu Indiju tijekom 1885. i 1886 (Reise S. M. Schiffes »Zrinyi« über Malta, Tanger und Teneriffa nach Westindien in den Jahren 1885. und 1886., 1887), Putovanje broda S. M. S. Frundsberg u Crvenom moru i obalama Bliskog istoka i otoka Cejlona 1885−1886 (Die Reise S. M. Schiffes »Frundsberg« im Rothen Meere und an den Küsten von Vorderindien und Ceylon in den Jahren 1885–1886., 1888), Putovanje broda S. M. S. Albatros pod zapovjedništvom Arthura Müldnera, kapetana fregate carske i kraljevske mornarice, u Južnu Ameriku, Kapland i Zapadnu Afriku 1885−1886 (Reise S. M. Schiffes »Albatros« unter Commando des k. k. Fregatten-Kapitäns Arthur Müldner nach Süd-Amerika, dem Caplande und West-Afrika 1885–1886., 1889) te Datum na Filipinima (Das Datum auf den Philippinen, 1890).

Isidor (1846–1925) je bio časnik austrijske ratne mornarice, a za iskazane zasluge u Viškoj bitki (1866) odlikovan je zlatnom medaljom za hrabrost. Istupivši iz mornarice, imenovan je na razne civilne dužnosti u BiH: kotarskoga predstojnika u Nevesinju (1880), okružnoga predstojnika u Mostaru, a od 1895. bio je predstojnik odjela za unutarnje poslove Zemaljske vlade u Sarajevu i pomoćnik zemaljskoga poglavara BiH u poslovima civilne vlasti (1904). Bio je jedan od vodećih podupiratelja režima Benjamina Kállaya, ministra financija Austro-Ugarske Monarhije.

Balzareno, Drago (Dragutin, Carl, Karl) (Zagreb, 1896 − ?, Bolivija, 12. IV. 1939), pilot i jedriličar, prvi ovlašteni civilni pilot u Kraljevini SHS.

Po struci elektrotehničar, početkom I. svj. rata regrutiran je u austrougarske zračne snage kao dočasnik te je 1916−18. letio kao lovački pilot. Nakon raspada Austro-Ugarske Monarhije, u zrakoplovstvu Kraljevine SHS kraće je vrijeme služio u Zagrebu i Koprivnici. No, ondje nije bio prihvaćen pa je napustio službu te 1920. u Novom Sadu položio ispit za civilnoga pilota i postao prvi ovlašteni civilni pilot u tadašnjoj državi. U Hrvatskoj je među prvima gradio → jedrilice i bavio se jedrenjem. Radio je na osnivanju putničke zračne linije Ljubljana–Zagreb–Beograd–Sarajevo–Split te vlastita poduzeća za zračni promet, no ondašnje vlasti to nisu dopustile. Kraće je vrijeme radio u tvornici Kinetik u Zagrebu, a letenju se vratio pridruživši se prvoj zrakoplovnoj jedriličarskoj školi u Brdovcu kraj Zagreba. Škola je 1931. prestala s radom te se Balzareno odselio u Čile.

Nastanio se u Antofagasti, gdje je otvorio jedriličarsku školu i sudjelovao na zrakoplovnim skupovima, a izgradnjom prve zrakoplovne jedrilice u toj zemlji posebno je primijećen. Godine 1932. pristupio je bolivijskoj vojnoj službi te je bio pilot u ratu protiv Paragvaja u Chacu (1932−35). Letio je kao dočasnik na zrakoplovima tipa Breguet 19 i Junkers F.13, koji su zahtijevali veliko iskustvo i vještinu pri pilotiranju. Nije sudjelovao u izravnim zračnim okršajima, već u povremenim bombardiranjima ratom zahvaćenih područja. Odigrao je presudnu ulogu u opskrbljivanju jedinica, izviđanju, prijevozu ranjenika i dužnosnika te prijenosu logističkih informacija. Nakon rata, 1935–38. vratio se u Zagreb, a potom se odselio u Cochabambu u Boliviji. Ondje se zaposlio u zrakoplovnom poduzeću Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), za koje je preletio više od 320 000 km. Poginuo je u zrakoplovnoj nesreći kada su otkazala sva tri motora zrakoplova.

autoškola, ustanova ili gospodarski subjekt registriran za osposobljavanje vozača, tj. davanje poduke o prometnim pravilima, vještini vožnje i pružanju prve pomoći u prometnim nesrećama te drugim znanjima potrebnima za sigurno upravljanje motornim vozilima u cestovnome prometu na javnim cestovnim površinama.

Posebne autoškole provode program napredne vožnje, program za osposobljavanje za rad na samovoznim strojevima i dizalicama, program prijevoza opasnih tvari ili su namijenjene određenim skupinama vozača (vozačima s kraćim vozačkim iskustvom, vozačima tehnološki novijih vozila i sl.). Uspješan završetak autoškole (položen vozački ispit) i liječničko uvjerenje o zdravlju vozača uvjeti su za dobivanje vozačke dozvole. Vozačka dozvola javna je isprava koju u RH izdaje Ministarstvo unutarnjih poslova (MUP), a dokazuje pravo upravljanja određenim kategorijama ili vrstama vozila. Vozačka dozvola izdaje se za upravljanje vozilima koja su kategorizirana prema snazi motora i masi vozila u 17 kategorija. Osim nacionalne vozačke dozvole, vozač može zatražiti međunarodnu (prijevod nacionalne vozačke dozvole) i inozemnu (izdaje nadležno tijelo strane države) vozačku dozvolu.

Prve vozačke dozvole i ispiti za vozače u svijetu

Iako su prvi automobili ulicama prometovali od 1769., kada je Francuz Nicolas Joseph Cugnot (1725−1804) konstruirao prvi automobil na parni pogon, pokušaji ostvarivanja sigurnosti sudionika u prometu bili su sporadični te usmjereni na vozilo, a ne na vozača. U Engleskoj je tako brzina kretanja parnih automobila, iako mala zbog tehničkih razloga, dodatno ograničena na 6 km/h, a od 1831. ispred automobila morala se kretati osoba s crvenom zastavom, odn. crvenim svjetlom noću. Zbog pritužbi građana na buku i neugodan miris automobila jednoga od pionira automobilske industrije, Nijemca Karla Friedricha Benza (1844−1929) gradske vlasti izdale su mu 1888. na njegov zahtjev odobrenje za vožnju. Dozvola nije uključivala provjeru vozila ni vozača te nije bila uvjet za vožnju. Slične su se dozvole izdavale od 1899. u Austriji, od 1900. u Rusiji, od 1903. u Pruskoj, gdje su vozači polagali test fizičkih sposobnosti, i drugdje. Porastom broja automobila pojavila se potreba za registracijom vozila i vozača, pa se u Ujedinjenom Kraljevstvu od 1904. provodila obvezna registracija vozila, kojom je određena dobna granica za vozače od 17 godina te najveća brzina vožnje od 32 km/h. U Sjevernoj Americi prvi zakoni vezani uz motorna vozila uvedeni su 1910. u državi New York, a odnosili su se samo na profesionalne vozače.

Od 1910. u Njemačkoj provodilo se obvezno licenciranje vozača, a osnovan je i sustav obrazovanja i ispitivanja. Takvi su sustavi, po uzoru na njemački, uvedeni i u drugim zemljama. U Londonu je 1910. osnovana autoškola The British School of Motoring, u kojoj su instruktori provodili tečajeve te praktične vježbe vožnje i popravaka, no pohađanje nije bilo obvezno. Država New Jersey prva je u Sjevernoj Americi 1913. uvela obvezno ispitivanje vozača prije izdavanja vozačke dozvole, a na jednoj srednjoj školi u Pennsylvaniji je 1934. sveučilišni profesor Amos Neyhart (1899−1990) uveo prvi kolegij za obrazovanje vozača. Iste su godine testiranja postala obvezna u Ujedinjenome Kraljevstvu, a od 1936. i u Sovjetskome Savezu. U sljedećim su godinama sve europske zemlje uvele obvezno ispitivanje, odn. obrazovanje vozača, a posljednja od njih bila je Belgija, gdje su se dozvole izdavale bez obveznog obrazovanja do 1977.

Obrazovanje vozača u Hrvatskoj

Nakon prvih automobila u Hrvatskoj, 1896. Giana Battiste Warhaneka i 1898. grofa Marka Bombellesa ml. u Vinici pokraj Varaždina, i → Ferdinand Budicki iz Beča je 1901. dovezao automobil u Zagreb. Budicki je posjedovao bečku vozačku dozvolu, a u vožnji je bio samouk. Prije obveze polaganja vozačkoga ispita, prvi je od 1904. sugrađane podučavao vožnji automobila. Prvi vozni list (dopuštenje za vožnju) u Hrvatskoj dodijeljen je 1906. vozaču u Varaždinu. Iste je godine u Zagrebu osnovan Prvi hrvatski automobilni klub (PHAK), koji je promicao tehničko obrazovanje i prometnu kulturu vozača. Već 1907. u Klubu je po uzoru na austrijski automobilski klub sastavljen pravilnik za ispitivanje vozača, no nije naišao na potporu tadašnje vlade. Obveza registracije vozila i ispitivanja vozača uvedena je 29. IV. 1910. odredbom banske naredbe. Tada je F. Budicki, prije nego što je pristupio polaganju ispita kao prvi kandidat, vožnji podučio članove povjerenstva za dodjelu vozačkih dozvola. F. Budickom je dodijeljena vozačka dozvola broja 1, a iste je godine otvorio autoškolu. U PHAK-u je 1911. osnovano povjerenstvo za ispitivanje motornih vozila, a Almi Balley (1888–1981) na njezin je zahtjev odobreno polaganje vozačkoga ispita, koji je do tada bio rezerviran samo za muškarce, te je ona 1914. postala prva vlasnica vozačke dozvole u Hrvatskoj. Vozačkom je ispitu do tada pristupilo 285 kandidata, a broj instruktora i autoškola postupno se povećavao.

U razdoblju nakon II. svj. rata osposobljavanje vozača provodili su privatni instruktori i autoškole, a ispite su provodili ovlašteni vozači iz Republičkoga sekretarijata unutrašnjih poslova. U Zagrebu je 1951. Auto-moto društvo Zanatlija (danas Auto i karting klub Zanatlija) počelo držati tečaj za osposobljavanje vozača motornih vozila te je ondje tijekom te godine obrazovan 31 vozač automobila i 46 vozača motocikala. Za praktičnu nastavu isprva se rabio automobil koji je Društvu poklonio Auto-moto savez Hrvatske (nekadašnji PHAK). Moto klub Bjelovar od 1954. organizirao je tečajeve za buduće vozače te polaganje vozačkoga ispita. Tečaj se provodio kroz teoretsku i praktičnu nastavu, polaznici su mogli biti samo muškarci, većinom vojnici JNA te u manjem broju civili. Klub je 1955. organizirao i autoškolu za žene. Na području Rijeke sredinom 1950-ih s radom je započela i autoškola Auto-moto društva Preluk (danas AMD Rijeka), koja je zatvorena 1984. Auto-moto društvo Knin organiziralo je 1960-ih tečaj za vozača automobila, a zbog velikog interesa Auto-moto savez Hrvatske dodijelio je društvu jedan automobil.

Od 1970. instruktorom se moglo postati samo uz položen ispit za instruktora, a instruktori su i dalje djelovali samostalno i kao zaposlenici u autoškolama. Od 1978. osim položenoga posebnog ispita, instruktori vožnje morali su imati i peti stupanj stručne spreme. Od tada ovlaštenje za provedbu vozačkih ispita dobivaju autoškole i njihove ispitne komisije, a stručni i upravni nadzor nad autoškolama i vozačkim ispitima provodio je Komitet za obrazovanje – prosvjeta. Prepuštanje vozačkih ispita prosvjetnoj inspekciji ocijenjeno je pozitivnim, a Hrvatska je u tome bila među prvim zemljama u svijetu. U tom je razdoblju djelovalo oko 120 autoškola.







Od osamostaljenja RH prva privatna autoškola bila je Marković-Hlaić (danas Obrazovni centar Marković), utemeljena 1990. u Karlovcu, a provodila je osposobljavanje za sve kategorije motornih vozila. Pod današnjim nazivom od 1991., → Hrvatski autoklub (HAK) nastavio je djelovanje nekadašnjega PHAK-a. Godine 1992. vozački ispiti proglašeni su javnom ovlasti i njihovo je obavljanje povjereno HAK-u, koji je ovlašten i zadužen za izdavanje međunarodnih vozačkih dozvola, organizaciju i provedbu vozačkih ispita (sve kategorije i vrste vozila) te obavljanje stručnoga nadzora nad subjektima koji obavljaju osposobljavanje kandidata za vozače. U Zagrebu od 2007. djeluje udruga Hrvatske autoškole (HAŠ) za zaštitu i promicanje prava i interesa članova u područjima djelatnosti osposobljavanja kandidata za vozače i sigurnosti prometa, nastala udruživanjem šest udruga iz toga područja. Udruga danas djeluje putem pet regionalnih ogranaka, po jedan u Osijeku, Splitu i Rijeci te dva ogranka u Zagrebu, a okuplja 104 autoškole s približno 700 djelatnika. U Hrvatskoj je 2017. djelovalo oko 360 autoškola.

Pilić-Rabadan, Ljiljana (Beograd, 2. V. 1930 − Kaštel Lukšić, 30. III. 2017), strojarska inženjerka, stručnjakinja za hidrauličke strojeve.

Diplomirala je 1957. na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (→ Fakultet strojarstva i brodogradnje) u Zagrebu, a doktorirala 1972. disertacijom Utjecaj nekih geometrijskih parametara rotora na karakteristike kavitacije radijalno-aksijalnih pumpi na Politehničkom sveučilištu u Temišvaru (Universitatea Politehnica Timișoara). U razdoblju 1957−61. u Zenici je radila u Željezari, a potom do 1975. na Metalurškom fakultetu kao asistentica i docentica. U Zavodu za strojarstvo i brodogradnju Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje (FESB) u Splitu radila je od 1975., a u zvanje redovite profesorice izabrana je 1981. Umirovljena je 2000. Ustrojila je i od 1976. bila voditeljica Katedre za mehaniku fluida, surađivala je na osnivanju Laboratorija za hidrauličke strojeve, poslijediplomskoga studija strojarstva na FESB-u te ispitne stanice za vjetroenergetiku u ratnoj luci Lora. Nastavu je održavala iz kolegija Mehanike fluida, Hidraulički strojevi i Hidroenergetska i aeroenergetska postrojenja. Sudjelovala je u izradbi nacionalnoga energetskog programa PROHES – ENWIND, surađivala u programu Ujedinjenih naroda za Mediteran, vodila tri znanstvena projekta Ministarstva znanosti i obrazovanja RH te više projekata u suradnji s gospodarstvom.

Autorica je više knjiga i skripata iz hidromehanike, mehanike fluida i hidrauličkih strojeva te udžbenika Hidroenergetska i aeroenergetska postrojenja (s D. Stipančev, Z. Milas, 1996) i Vodne turbine i pumpe, vjetroturbine (1999). Bila je članica HATZ-a od 1994., te član emeritus od 2001.

Kmoch, Vilim (Sarajevo, 13. VII. 1927 – Velika Gorica, 18. X. 2002), zrakoplovni modelar, instruktor i međunarodni sudac.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje (FSB) u Zagrebu diplomirao je 1968. Radio je u zagrebačkom Aeroklubu (1949–50), u Zrakoplovnom savezu Hrvatske (1951–52. i 1954–55; → Hrvatski zrakoplovni savez) te u poduzeću Aviotehnika (1952–54). Od 1960. bio je zaposlen na Strojarsko-brodograđevnom fakultetu (od 1967. FSB); od 1968. kao asistent. Od 1970. radio je u poduzeću Autocentar, a od 1973. do umirovljenja 1981. bio je predavač na → Višoj zrakoplovnoj školi u Velikoj Gorici.

Bavio se zrakoplovnim modelarstvom. Konstruirao je i izgradio stotinjak raznovrsnih modela, napose onih na gumeni pogon. Od 1947. sudjelovao je na međunarodnim i domaćim natjecanjima te više puta osvojio naslov državnoga prvaka. U kategoriji sobnih modela težine oko 1 gram ostvario je državni rekord u trajanju leta 30 minuta i 1 sekundu u Karlovcu 1968. Modelom s klipnim motorom osvojio je na Europskome prvenstvu slobodnoletećih modela 1962. u Lescu treće mjesto, a modelom s gumenim pogonom na Svjetskome prvenstvu 1971. u Švedskoj drugo.

Bio je instruktor zrakoplovnoga modelarstva, državni i međunarodni sudac, član i dopredsjednik (1975–76) međunarodnoga povjerenstva za zrakoplovno modelarstvo Međunarodnoga zrakoplovnoga saveza (FAI). Dobitnik je značke zlatno C s dijamantom 1957., plakete Franjo Kluz 1963., trofeja Zlatni orao 1966., 1968–69., 1975., diplome FAI Paul Tissandier 1993. te posmrtno Nagrade »Rudolf Perešin« za životno djelo 2002.

Bazijanac, Ernest (Borova kraj Suhopolja, 11. X. 1953), strojarski inženjer, stručnjak za zrakoplovstvo i motore.

U Zagrebu je diplomirao 1977. na strojarskome smjeru Tehničke vojne akademije, a 1991. doktorirao je disertacijom Istraživanje mogućnosti automatskog dijagnosticiranja sistema za ubrizgavanje goriva dizel motora (mentor → D. Jeras) na Visokoj vojno-tehničkoj školi KoV JNA. U razdoblju 1977−80. radio je u Tehničkoj bazi u Postojni na poslovima načelnika pogona za remont te pomoćnika za tehnologiju i organizaciju rada, a od 1980. bio je asistent i predavač na Tehničkoj vojnoj akademiji u Zagrebu.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje 1992. izabran je za znanstvenog suradnika iz područja strojarstva. Iste godine na Fakultetu prometnih znanosti izabran je u zvanje docenta, a 2008. za redovitoga profesora u znanstvenom polju tehnologija prometa i transporta. Bio je pročelnik Zavoda za aeronautiku (2006−08), prodekan (2014−18) i dekan Fakulteta (2010−14). Predaje kolegije Tehnička logistika, Teorija leta, Zrakoplovna prijevozna sredstva, Zrakoplovni pogonski sustavi, Eksploatacija i održavanje zrakoplova, Teorijska priprema i praksa letenja, Zrakoplovne emisije i Održavanje zrakoplova.

Područja njegova znanstvenog i stručnog interesa su tehnička eksploatacija zrakoplovnih prometnih sredstava i pogonski sustavi. Surađivao je sa Zavodom za normizaciju i mjeriteljstvo pri uspostavi sustava homologacije motornih vozila u RH, te s Ministarstvom prometa i veza na prihvaćanju europskih JAR propisa u održavanju zrakoplova (akronim od engl. Joint Aviation Regulations). Znatno je pridonio uspostavi i razvoju studija aeronautike u RH za potrebe školovanja vojnih i civilnih pilota te kontrolora letenja. Autor je udžbenika Zrakoplovni klipni motori (2005).

Bartini, Robert Ljudvigovič (Oros di Bartini, Roberto Ludvigovič) (Rijeka, 14. V. 1897 – Moskva, 6. XII. 1974), konstruktor zrakoplova i znanstvenik u području aerodinamike, dinamike leta i teorijske fizike.

Gimnaziju u Rijeci završio je 1915. te je regrutiran u školu pričuvnih časnika u Banskoj Bystrici (Slovačka). Nakon školovanja, 1916. poslan je na rusko-austrougarsku frontu, gdje je zarobljen. Nakon tri godine u zarobljeništvu, 1920. dospio je u Italiju te se 1922. počeo školovati za zrakoplovnog inženjera na milanskom Tehničkom fakultetu (Politecnico di Milano). Iste je godine stekao dozvolu za zrakoplovnoga pilota.

Bio je aktivnan član talijanske Komunističke partije od 1921., a uoči fašističkoga preuzimanja Italije, u tajnosti je 1923. prebačen u SSSR. Primivši sovjetsko državljanstvo te završivši specijalizaciju u eksperimentalnom centru pomorskoga zrakoplovstva u Sevastopolju, ubrzo je došao na više čelnih inženjerskih i zapovjednih dužnosti u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu i Crvenoj armiji. Surađujući s vrhunskim sovjetskim konstruktorima, postupno se i sam razvio kao vrstan konstruktor letjelica. Godine 1930. postao je glavni projektant Postrojenja br. 240 civilnoga zrakoplovstva u Novosibirsku. Pod optužbom za špijunažu u korist Italije, 1938−46. bio je u radnome logoru, gdje je nastavio konstruirati zrakoplove. Nakon puštanja na slobodu i rehabilitacije 1956., do kraja života radio je u više konstruktorskih biroa.

Među mnogobrojnim projektima na kojima je surađivao ili ih sam vodio, uglavnom vizionarskim prototipovima i eksperimentalnim letjelicama i lebdjelicama (ekranoplanima), ističu se teški mornarički bombarder MTB-2 (projekt, 1930), brzi jednosjedni zrakoplov Bartini Stal-6 (prototip, 1933), leteći čamac Bartini DAR (prototip, 1936), putnički dvomotorni teretni zrakoplov Bartini Stal-7 (prototip, 1937), dvomotorni teretni zrakoplov Bartini T-117 (prototip, 1944−48), eksperimentalni ekranoplan Berijev Be-1 (prototip, 1961−64) te ekranoplan Bartini Berijev VVA-14 (prototip, 1972).







Pisao je znanstvene članke o zrakoplovnim konstrukcijama, materijalima i tehnologijama, aerodinamici, dinamici leta i teorijskoj fizici. Rad na vezama između fizičkih konstanti nije uspio dovršiti prije smrti te ga je posmrtno iz njegovih malobrojnih bilješki objavio Bruno Pontecorvo (1913−1993). U aerodinamici se pojam povećanja potiska kod suprotno rotirajućih koaksijalnih propelera u kućištu naziva Bartinijevim efektom.

Jadranska straža, udruga osnovana 1922. u Splitu radi kulturnog, gospodarskog i općeg unapređivanja Jadranskoga mora i primorja.

Osnovana je za talijanske vlasti u Dalmaciji te je u početku bila usmjerena na obranu zemlje i zaštitu njezinih nacionalnih interesa na moru. Novim statutom iz 1927. glavni je cilj preusmjeren na očuvanje nacionalnih obilježja i pomorske tradicije zemlje, širenje nacionalne svijesti o važnosti Jadranskoga mora, unapređenje njegova iskorištavanja te razvoj jadranske orijentacije. Prvi i doživotni predsjednik bio je Juraj Biankini (1847−1928). Jadranska straža djelovala je u 20 područnih odbora diljem Kraljevine SHS (Jugoslavije) te u 10 odbora u europskim zemljama i SAD-u. Predsjednik Mornaričke sekcije (1935) i Upravnoga odbora (1939) u Zagrebu bio je → Rudolf Crnić. S približno 180 000 članova 1939. bila je najbrojnija organizacija u zemlji. Udruga je djelovala do 1941., a pokušaj njezine obnove u Rijeci 1954. završio je neuspjehom.

Jadranska straža izgradila je dobrovoljnim prilozima 1931. školski brod Jadran (→ školski brod). Udruga je sudjelovala i u osnutku splitskoga pomorskog muzeja (→ Hrvatski pomorski muzej Split) kada je, prikupivši građu za Jadransku izložbu (1925) s temom razvoja i stanja brodarstva, brodogradnje te ribarstva, u društvenom domu udruge 1933. otvorila muzej. Straža je također izdavala i nekoliko publikacija, poput Pomorske biblioteke i mjesečnika Jadranska straža, koji je izlazio 1923–41. Urednik je 1938–39. bio → Oliver Fio, a za časopis je među ostalima pisao i → Vilim Bačić.

Fabris, Orest (Dubrovnik, 18. XII. 1939), strojarski inženjer, stručnjak za rashladnu tehniku.

Na Mašinskom fakultetu u Sarajevu diplomirao je 1963., a na Kraljevskome koledžu (King’s College) u Londonu magistrirao 1972. te doktorirao 1974. Nakon diplome nekoliko je godina radio u Sarajevu, a od 1978. honorarno je radio na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje (FESB) u Splitu te od 1984. u Centru za obrazovanje kadrova u pomorstvu (od 1988. Pomorski fakultet u Dubrovniku, PFDU; od 2003. → Sveučilište u Dubrovniku). Na oba je fakulteta stalno zaposlen od 1990., a od 1986. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Nauka o toplini I i II, Mjerenja u tehnici, Grijanje i klimatizacija, Termodinamika, Toplinski strojevi, Brodski strojevi i uređaji, Brodska postrojenja te Toplinski i hidraulički strojevi. Bio je dekan PFDU-a (1990−91). Od 2001. radio je samo na FESB-u, gdje je 2002−04. bio voditelj Katedre za termodinamiku, termotehniku i toplinske strojeve. Umirovljen je 2010.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa energetski sustavi, kompresori, višenamjenske toplinske pumpe i termalne grijalice vode. Osmislio je, konstruirao te izradio prototip kotla za pirolitičko izgaranje smeća i korištenje otpadne energije (1984). Osmislio je rješenje za klimatizaciju prostora i grijanje vode u bojleru, uz iskorištavanje otpadne topline hlađenja na zagrijavanje vode (efekt toplinske pumpe). Autor je udžbenika Osnove inženjerske termodinamike (1988) i Kompresori (s M. Grljušićem, 2010).

Duplančić, Igor (Zagreb, 19. XII. 1947), strojarski inženjer, stručnjak za obradbu aluminija u proizvodnome strojarstvu.

Na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu diplomirao je 1971., magistrirao 1978. te doktorirao 1985. disertacijom Prilog analizi toka materijala kod istiskivanja cijevi (mentor → A. Povrzanović). Na Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje (FESB) u Splitu predavao je od 1971., od 1998. kao redoviti profesor. Predavao je kolegije Oblikovanje deformacijom, Materijali II i III, Tehnologija II, Osnove tehnologija, Tehnologija obrade metala te Alati i naprave. Na Kalifornijskom sveučilištu u Berkeleyu (University of California, Berkeley) pohađao je specijalizacije 1990. i 1993. Bio je predstojnik Zavoda za strojarsku tehnologiju FESB-a (1986−89), voditelj Katedre za tehnologiju, prodekan (1995−98). i dekan (1998−2000). Umirovljen je 2012.

Područja su njegova znanstvenoga i stručnoga interesa postupci obradbe aluminija valjanjem i istiskivanjem. Autor je udžbenika Obrada deformiranjem (2007).

lokomotiva, pružno vozilo za vuču putničkih i teretnih vagona te drugih pružnih vozila bez vlastita pogona. U osnovnoj izvedbi sastoji se od nosivog okvira, u koji su izravno ili preko podvozaka uležištene pogonske i slobodne osovine s kotačima, pogonskoga postrojenja s opremom te upravljačnice, odakle se upravlja radom lokomotive.

Prema vrsti pogona, lokomotive mogu biti parne, motorne, električne, turbinske, na stlačeni zrak. Parne lokomotive sastoje se od triju osnovnih dijelova: parnoga kotla, parnoga stroja i okvira na kojem su učvršćeni kotao, parni stroj te slobodne i vezane osovine. Toplinska energija se u mehanički rad pretvara s pomoću vodene pare. Unatoč jednostavnosti konstrukcije, pouzdanosti pogona, velike izdržljivosti i trajnosti te jednostavnosti posluživanja, iskorištenje energije je nisko (6−12%), održavanje razmjerno skupo, a utjecaj na okoliš štetan. Dio parne lokomotive ili pomoćni vagon, s prostorom za ugljen i vodu, naziva se tender. Motorne lokomotive se prema vrsti prijenosa dijele na dizelsko-hidraulične, dizelsko-mehaničke i dizelsko-električne lokomotive. Glavni pogonski agregat čini dizelski motor, rjeđe benzinski za lokomotive manjih snaga. Ekonomičnije su od parnih lokomotiva, veće iskoristivosti (25−32%), ekološki prihvatljivije te se mogu trenutačno staviti u pogon i isključiti iz njega. Nedostatci su primjena prijenosnika
snage, što povećava masu i cijenu te iziskuje složeniju eksploataciju vozila. Električne lokomotive pogodne su za najteže vučne sustave. Primjenjuju se za vuču na brdskim prugama i prugama s vrlo učestalim prometom te u prigradskom prometu. Većeg su ubrzanja i pogodne za svladavanje uspona, te pružaju mnogo pogodnije radne uvjete i niske troškove održavanja uz veću iskoristivost energije (32−36%). Međutim, rad je neposredno vezan uz vanjski izvor električne energije, odn. električnu mrežu i postrojenja uz prugu kojih je održavanje vrlo skupo. Turbinske lokomotive (s plinskom turbinom) razvijaju veliku snagu po jedinici mase lokomotive te su malih dimenzija. Ukupna iskoristivost iznosi do 18%, potrošnja goriva po jedinici snage je velika, a iskoristivost motora pri praznom hodu i djelomičnom opterećenju nepovoljna je. Primjenjuju se samo na vrlo dugim dionicama, gdje se vuča ostvaruje pod punim opterećenjem turbinskoga motora lokomotive.

Prema namjeni, razlikuju se lokomotive za brze putničke vlakove (manji broj većih pogonskih kotača), za teretne vlakove (veći broj manjih pogonskih kotača), ranžirne lokomotive (vrlo pokretljive, služe za postavljanje i razvrstavanje vagona), rudničke i tvorničke lokomotive (slične ranžirnima, ali su obično konstruirane za službu na mjestima gdje prijete opasnosti od požara ili eksplozije), lokomotive za specijalne namjene (npr. brdske i zupčaste lokomotive za svladavanje velikih nagiba pruge) te lokomotive gradske željeznice. Lokomotive namijenjene lokalnim prugama su u pravilu lakše, slabije i sporije od lokomotiva za magistralne pruge. Prema širini kolosijeka razlikuju se lokomotive za široki kolosijek (1668 mm, 1524 mm), normalni kolosijek (1435 mm) i uski kolosijek (1000 mm, 760 mm, 600 mm).

Prema međusobnom razmještaju okvira i osovina lokomotive, odn. prema vrsti, broju i načinu grupiranja osovina, lokomotive se razvrstavaju na pojedine tipove. Prema Međunarodnoj uniji željeznica (Union Internationale des Chemins de fer) slobodne se osovine lokomotive označuju arapskim brojkama, vrijednost kojih pokazuje broj osovina koje slijede jedna iza druge. Pogonske se osovine označuju velikim latiničnim slovima, npr. slovo A označuje jednu pogonsku osovinu, slovo B dvije pogonske osovine koje slijede jedna iza druge itd. Tim se slovima dodaje indeks 0 ako osovine imaju pojedinačni pogon, dok slova bez tog indeksa označuju osovine koje su međusobno vezane. Prema tome, brojke i slova znače broj i vrstu osovina: 1 za jednu slobodnu osovinu; 2 za dvije slobodne osovine; A za jednu pogonsku osovinu; B za dvije međusobno vezane pogonske osovine; B₀ za dvije pogonske osovine s pojedinačnim pogonom; C za tri međusobno vezane pogonske osovine; C₀ za tri pogonske osovine s pojedinačnim pogonom, itd. Ako te brojke, odn. slova, dolaze s crticom, onda to označuje osovine ili grupe osovina smještene u jednome podvosku. Ako lokomotiva ima grupe osovina smještene u dva ili više podvozaka, a oznaka svake grupe sadržava više od jedne brojke ili jednog slova, onda se oznaka svake grupe nalazi u zagradi. Lokomotive sastavljene od više dijelova, koji se mogu potpuno odvojiti i pojedinačno voziti, označuju se znakom + između oznaka pojedinih dijelova.

Prve lokomotive

Povijest željeznice u Europi počela je u doba industrijske revolucije na prijelazu iz XVIII. st. u XIX. st., kada se pojavila potreba za učinkovitim načinom transporta većih količina sirovina i robe. Početkom XIX. st. parni stroj potvrdio se kao siguran i jeftin izvor snage. Prvo vozilo nalik lokomotivi izgradio je 1804. u Velikoj Britaniji Richard Trevithick (1771–1833), koje je vuklo vlak od pet vagona brzinom od 8 km/h na pruzi bez nagiba duljine 16 km. Pretečom parnih lokomotiva smatra se lokomotiva Rocket Georgea (1781–1848) i Roberta (1803–1859) Stephensona, koja je 1829. pobijedila na natjecanju za najbolju lokomotivu na željezničkoj pruzi između Manchestera i Liverpoola u Engleskoj. Vukla je jedan vagon s 30 putnika i postigla brzinu od 46,5 km/h.

Nakon uspjeha lokomotive Stephensonovih, parna lokomotiva je gotovo cijelo XIX. st. vladala željezničkim prometom i tek su se početkom XX. st. pojavile lokomotive s motornim i električnim pogonom. Značajnija elektrifikacija željeznica, i to uglavnom u Europi, počela je 1920-ih, a intenziviralo se tijekom II. svj. rata i nakon njega, što je utjecalo i na razvoj svih vrsta pružnih električnih pogonskih vozila.

Godine 1835. izgrađena je u Velikoj Britaniji mala električna lokomotiva napajana energijom iz akumulatorske baterije, ali je taj izvor energije bio preslab. Prvu uspjelu električnu lokomotivu prikazao je Ernst Werner von Siemens (1816–1892) na berlinskoj izložbi 1879., a već dvije godine poslije bila je elektrificirana kratka željeznička pruga blizu Berlina. U Njemačkoj su se 1891. izvodili pokusi s lokomotivom s benzinskim motorom, a prva uspjela dizelska lokomotiva primijenjena je 1912. u Švicarskoj. Godine 1913. izgrađena je u Švedskoj prva dizelsko-električna lokomotiva, a 1941. u Švicarskoj je konstruirana prva lokomotiva s plinskom turbinom. Specifični zahtjevi službe u nekim industrijskim granama doveli su do razvoja specijalnih tipova lokomotiva koje su po obliku, dimenzijama, konstrukciji, a često i po načinu pogona, sasvim različite od normalnih željezničkih lokomotiva. Tako nastaju lokomotive pokretane stlačenim zrakom, lokomotive kojima je izvor pogonske energije električna akumulatorska baterija, parne lokomotive koje umjesto kotla imaju spremnik pare pod tlakom itd.

Lokomotive u Hrvatskoj

Razdoblje do 1918.

U Hrvatskoj je tijekom povijesti postojao raznolik lokomotivski park različitih serija i tipova lokomotiva izgrađenih u domaćim tvornicama i diljem svijeta, a lokomotive su nosile oznake poduzeća koje je upravljalo željeznicama.

Prve parne lokomotive koje su se rabile u Hrvatskoj bile su izgrađene u Austriji. Od 1862. Carsko i kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica prometovalo je po novootvorenoj pruzi od Zidanoga Mosta preko Zagreba do Siska te od željezničkoga mosta na Savi kraj Zagreba do Karlovca (1865). Zbog nizinskih značajki tih pruga u početku su se za vuču putničkih vlakova iskorištavale lokomotive serije SüdB 18, a poslije i jača lokomotiva serije SüdB 19. Istodobno je teretne vlakove vukla lokomotiva serije SüdB 29. Uz te osnovne troosovinske lokomotive za vuču teretnih vlakova služile su i četveroosovinske lokomotive serije SüdB 35.

Parne lokomotive Mađarskih državnih željeznica u promet su se uključile 1870., kada je izgrađena pruga Zákány–Zagreb. Među prvima spominje se lokomotiva za teretne vlakove serije MÁV 441, koja je dovukla prvi vlak u Rijeku 1873. nakon izgradnje pruge Karlovac–Rijeka. Nakon toga Mađarske željeznice u promet su na istim relacijama uključile lokomotivu serije MÁV 338 za vuču putničkih vlakova i lokomotivu serije MÁV 420 za vuču teretnih vlakova. Kada je Austrija izgradila 1877. brdsku željeznicu u Dalmaciji od Splita preko Perkovića do Siverića te od Perkovića do Šibenika, rabila se univerzalna lokomotiva serije kkStB 37 za vuču putničkih i teretnih vlakova. Na novootvorenoj vicinalnoj (lokalnoj) zagorskoj željeznici 1886., kojom su se uglavnom koristile Mađarske državne željeznice, vozile su lokomotive serije MÁV 373 i MÁV 374. Nakon 1918. u promet su bile uključene teretne lokomotive serije SDŽ 6000 i tenderske lokomotive serije SDŽ 2000, kao i najlakše tenderske lokomotive serije MÁV 22.

Za obnove riječke pruge (1895–1910) za veća osovinska opterećenja vozile su teretne lokomotive serije MÁV 421, te serije MÁV 401 i tada najjača lokomotiva u Europi MÁV 601, prve lokomotive s dvojnim mehanizmom tipa Mallet, odn. dvjema pogonskim osovinama gdje se prednja osovina mogla zakretati i bolje prilagođavati oštrim zavojima. Lokomotiva takve izgradnje serije MÁV 651 prometovala je na pruzi kroz Liku i dodijeljena je ložionici Gračac za vuču vlakova prema Splitu. Istodobno su Mađarske državne željeznice na svojim prugama u Hrvatskoj u promet brzih vlakova uključivale lokomotive serije MÁV 220, MÁV 222, jače lokomotive za teretne vlakove serije MÁV 326 i MÁV 325 te tenderske lokomotive serije MÁV 377.







Od 1910. na izgrađenim vicinalnim prugama u Hrvatskoj priključivale su se prve tenderske lokomotive serije MÁV 475 i MÁV 376, serija SüdB 32d prepoznatljiva po visokom dimnjaku, jednostavnoj konstrukciji i velikoj potrošnji ugljena, te serija MÁV 375, koja se zbog kvalitete i ekonomičnosti zadržala sve do kraja parne vuče u Hrvatskoj pod novom oznakom serije JŽ 51, kada je 1988. povučena zadnja lokomotiva te serije.

Međuratno razdoblje i prva lokomotiva proizvedena u Hrvatskoj

Nakon I. svj. rata započeta je obnova lokomotivskoga voznog parka te su se pojavile nove serije lokomotiva. U razdoblju 1922−23. nabavljene su kvalitetne i ekonomične lokomotive sustava blizna (s jednostupanjskom ekspanzijom pare) na pregrijanu paru serija 01 i 26, koje su prometovale na pruzi između Zagreba i Splita, te serija 28 i 29, koje su se rabile na području Like. Lokomotiva serije 32, koja je u doba izgradnje bila najjača u Europi, vukla je teretne vlakove na dionici kroz Gorski kotar prema Rijeci, a nakon II. svj. rata od Ogulina prema Splitu i Šibeniku, gdje je prometovala lokomotiva serije 07. Nakon 1918. na račun ratne odštete ostale su tenderske lokomotive serije MÁV 375, a 1929. od Mađarskih državnih željeznica kupljene su nove lokomotive na pregrijanu paru serije 51.













Godine 1930. radi daljnje popune vučnoga parka bile su naručene teške i brze lokomotive serije 05 koje su bile namijenjene za vuču brzih vlakova na ravnim prugama, lokomotive serije 06, namijenjene za vožnju na ravnim prugama ili na prugama s malim usponom, te jake lokomotive za vuču teretnih vlakova serije 30, koje je u Hrvatskoj najviše iskorištavala ložionica u Moravicama. Za vuču laganih putničkih vlakova služile su male tenderske lokomotive serije 16.

Od 1937. te lokomotive za normalni kolosijek pod vodstvom i organizacijom inženjera i profesora → Joze Serdara gradila je Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova u Slavonskome Brodu (→ Đuro Đaković Grupa). Prva lokomotiva nazvana Sava proizvedena je 1939. te puštena u pogon na pruzi od Slavonskoga Broda do Nove Gradiške. U Hrvatskoj su te lokomotive služile za vuču mješovitih i ubrzanih vlakova na ravnim lokalnim prugama.







Razdoblje od II. svj. rata

U razdoblju 1942−44. za ondašnje Hrvatske državne željeznice tvornica u Slavonskome Brodu izgradila je 15 prilagođenih tenderskih lokomotiva serije 51 kao dopunu lokomotivskoga voznoga parka koji je bio oštećen u ratu. Nakon II. svj. rata na svim glavnim prugama u Hrvatskoj puštene su u promet nove njemačke ratne lokomotive serije 33 (DRB 52) i mađarske lokomotive serije 11 (MÁV 424) kao dio ratne odštete. Uprava Ujedinjenih naroda za pomoć i obnovu zemalja opustošenih ratom (UNRRA) darovala je SFRJ teške teretne lokomotive serije 37, male tenderske lokomotive za manevriranje serije 62 (USTC) te lokomotive klase Liberation serije 38. Budući da su lokomotive serije 38 i serije 62 pokazale vrlo dobra svojstva, prema njima je, ali s malim odstupanjem u izvedbi, Tvornica Đuro Đaković u Slavonskome Brodu nastavila graditi nove parne lokomotive. Godine 1957. i 1958. bilo je izgrađeno deset lokomotiva serije 38, a 1956−59. 24 tenderske lokomotive serije 62 za manevriranje. Gradile su se i serije 83 i 85 za uski kolosijek, serije 51 i 38 za normalni kolosijek namijenjene Jugoslavenskim željeznicama i dr. Od parnih su se lokomotiva kao posljednje u tvornici proizvodile tzv. lokomotive bez vatre koje nemaju kotla pa rade trošeći paru iz spremnika pod visokim tlakom u koji se para nadopunjava. One su građene do 1967., a rabile su se pretežno u rafinerijama nafte i u kemijskoj industriji.







Prve dizelske industrijske lokomotive s lančanim mehaničkim prijenosom, oznakom serije DML, počele su se izrađivati u Tvornici Đuro Đaković u Slavonskome Brodu 1954. u suradnji s austrijskom tvornicom Jenbacher Werke A. G. iz Jenbacha, snage do 147 kW (200 KS). Tvornica je proizvela više stotina dizelskih lokomotiva s mehaničkim prijenosom koje je isporučila mnogobrojnim kupcima u zemlji, počevši od JŽ-a pa do pojedinih industrijskih poduzeća, željezara, rafinerija, rudnika, poljoprivrednih i šumskih gospodarstava i dr. Prve dizelsko-hidraulične industrijske lokomotive tvornica je proizvela 1960., snage do 441 kW (600 KS), serije su nosile oznaku DHL, a neke serije koristile su se motorima tvornice → Torpedo iz Rijeke. Za obavljanje putničkog i teretnoga prijevoza u slavonskobrodskoj tvornici proizvodile su se serije dizelsko-hidrauličnih lokomotiva 731, 732, 733, 734, 743,  te 732-000 kao rekonstrukcija lokomotive serije 731 na veću snagu s novim motorom i prijenosom. Godine 1961. tvornica je dovršila dizelsko-električne lokomotive serije 642 po licenci poduzeća Brissonneau et Lotz iz Pariza. Predstavljale su početak proizvodnje dizelsko-električnih lokomotiva u Hrvatskoj. Razvojem serije 642 s većom vučnom silom nastala je serija 662. Građene su i serije dizelsko-električnih lokomotiva 643, 645, te 643-100 koja je nastala na konstrukciji serije 642 uz ugradnju jačega motora tvornice → Uljanik iz Pule.







Serija 441 bila je 1968. prva električna lokomotiva izgrađena na području SFRJ u tvornici Rade Končar u Sesvetskom Kraljevcu kraj Zagreba (→ Končar − Elektroindustrija). Godine 1972. dovršena je prva od ugovorenih 75 lokomotiva za Rumunjsku, koje su se razlikovale od onih proizvedenih za domaće tržište nizom tehničkih pojedinosti. Godine 1981. tvornica je vlastitim razvojem proizvela tiristorsku lokomotivu serije 442, uključujući vučne motore, transformatore, tiristorske pretvarače, upravljačku elekroniku, sklopne aparate, ventilatore i dr. Također je provela niz preinaka, modernizacija i popravaka lokomotiva za domaće i strane naručitelje. Godine 1988. u Radionici Gredelj u Zagrebu (→ Tvornica željezničkih vozila Gredelj) završena je pretvorba serije lokomotive talijanske proizvodnje 362 te je razvijena serija 462 s dijelovima istih sastavnica serije 441. Tvornica Đuro Đaković Specijalna vozila, dio Đuro Đaković Grupe, pokrenula je 2014. suradnju s poljskim poduzećem Newag na proizvodnji električne lokomotive tipa E4ACU, no do 2018. nije proizveden niti jedan primjerak.













Najznačajnije poduzeće vezano uz remont lokomotiva je današnja Tvornica željezničkih vozila Gredelj, osnovana 1894., koja je u razdoblju od osnutka do 1976. remontirala 9800 parnih lokomotiva, a samo u razdoblju 1949–94. oko 5500 električnih i dizelskih lokomotiva. Vodeća poduzeća u proizvodnji lokomotiva i dijelova danas u Hrvatskoj su Đuro Đaković Specijalna vozila iz Slavonskoga Broda te TŽV Gredelj i Končar – Električna vozila iz Zagreba.













Parne lokomotive kao spomenici tehničke baštine

U Hrvatskoj su na javnim prostorima izložene parne lokomotive. Jedna od prvih izloženih lokomotiva je parna lokomotiva JŽ 51–133 na prilaznom platou vinkovačkoga željezničkoga kolodvora 1978. u povodu 100. obljetnice pruge Dalj–Vinkovci–Slavonski Brod, a zatim lokomotiva JŽ 62-084 na kolodvoru Gračac 1982. u povodu obilježavanja 60. obljetnice dolaska vlaka u kolodvor Gračac. Tijekom 1980-ih izložene su parne lokomotive u Sisku, Kninu, Puli, Pakracu, Rijeci, Bjelovaru, Ivancu, Ogulinu, Virovitici, Pločama te na Glavnome kolodvoru u Zagrebu. Nakon osnivanja → Hrvatskoga željezničkog muzeja 1991. postavljene su lokomotive na kolodvoru u Varaždinu, Zagrebu i Požegi. Najstarija sačuvana parna lokomotiva u Hrvatskoj JŽ 125-052, popularno zvana Katica, izrađena je 1891. u Budimpešti i postavljena 1992. na Glavnome kolodvoru u Zagrebu.







zrakoplovstvo, aktivnosti projektiranja, razvoja, proizvodnje, održavanja, opsluživanja i uporabe zračnih letjelica, osobito onih težih od zraka. Osim → zračnih letjelica, u zrakoplovstvu važnu ulogu imaju zrakoplovna infrastruktura (→ aerodrom), sustav upravljanja zračnim prometom (kontrola zračne plovidbe), zrakoplovni propisi koje donose odgovarajuće državne i međunarodne institucije i dr. Zrakoplovstvo se općenito dijeli na civilno i vojno (ratno).

Civilno zrakoplovstvo obuhvaća komercijalno zrakoplovstvo i opće zrakoplovstvo. Komercijalno zrakoplovstvo uključuje javni prijevoz putnika i robe na redovitim (linijskim) i izvanrednim (čarterskim) letovima, koji obavljaju zrakoplovni prijevoznici, tj. poduzeća registrirana za tu djelatnost. Letovi mogu biti domaći, ako se odvijaju unutar granice jedne države, te međunarodni. (→ zračni promet)

Opće zrakoplovstvo uključuje → sportsko zrakoplovstvo, poslovne letjelice (u vlasništvu državnih institucija ili poduzeća kojima zračni prijevoz nije osnovna djelatnost), policijske i vatrogasne letjelice, poljoprivredne letjelice, letjelice za zračno snimanje i daljinska istraživanja, letjelice za spašavanje i medicinski prijevoz, itd. U opće zrakoplovstvo kadšto se ubrajaju letjelice za prijevoz manjega broja putnika (panoramski letovi, aerotaksi) i školske letjelice za obuku letača. (→ opće zrakoplovstvo)

Ratno zrakoplovstvo najmlađa je grana oružanih snaga, kojoj je temeljna zadaća zaštita i nadzor zračnoga prostora neke države, te borbeno djelovanje po ciljevima u zraku, na kopnu i na moru. Tvore ga postrojbe letjelica različitih namjena (bombarderske, lovačke, lovačko-bombarderske, izvidničke, protupodmorničke, transportne, za elektroničku borbu) i veličina (zrakoplovna armija, korpus, divizija, brigada, bojna, eskadrila). (→ ratno zrakoplovstvo)

Povijest zrakoplovstva u svijetu

Jedan od prvih spomena o čovjekovu letu zrakom vezan je uz mit o Dedalu i Ikaru, koji su leteći pokušali pobjeći s Krete koristeći se ptičjim perima, što su ih voskom pričvrstili za svoja tijela. Smatra se da su se prve leteće naprave počele rabiti u staroj Kini, i to zmajevi već u III. tisućljeću pr. Kr., a maleni baloni punjeni toplim zrakom (u obliku lampiona) za vojnu signalizaciju u III. st. U doba renesanse pojavile su se prve ozbiljne zamisli o napravama koje bi čovjeku omogućile kretanje zrakom. Leonardo da Vinci (1452‒1519) proučavao je let ptica, te idejno razradio konstrukcije više letećih strojeva, među kojima helikoptera i ovjesne jedrilice, a u tom je razdoblju bio znatan doprinos i hrvatskih znanstvenika. Sa zemlje se čovjek prvi put uzdignuo → balonom. Pokuse s tom letjelicom izvodio je 1709. u Portugalu brazilski svećenik i izumitelj Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724), a prvi čovjekov let zrakom svojim su balonom omogućili 1783. tvorničari papira, braća Montgolfier. Iz balona je početkom XIX. st. čovjek prvi put skočio → padobranom. Smatra se kako je Otto Lilienthal 1890-ih prvi konstruirao uspješnu → zračnu jedrilicu, bezmotorni prethodnik upravljivih zrakoplova. U to se doba počelo eksperimentirati i s modelima zrakoplova (→ zrakoplovno modelarstvo), a javili su se i prvi upravljivi → zračni brodovi.

Prvi pilotirani let zrakoplova, tj. letjelice teže od zraka pokretane vlastitim pogonom, ostvarili su u SAD-u braća Wilbur i Orville Wright 1903. Ubrzo potom mnogi su konstruktori gotovo svakodnevno ostvarivali pothvate, Alberto Santos-Dumont izveo je 1906. prvi let u Europi, a Louis Blériot preletio je 1909. Engleski kanal. Prvi → hidroavion Henrija Fabrea uzletio je s vodene površine 1910., kada je poletio i prvi zrakoplov s broda. Osobito brzo zrakoplovstvo i vojno zrakoplovstvo razvijalo se početkom I. svj. rata. Gradili su se namjenski zrakoplovi, lovački, izvidnički, bombarderski, protupodmornički, hidroavioni na plovcima i leteći brodovi. Eksperimentiralo se s → lebdjelicama, te s prvim letjelicama nalik → helikopteru. Za rata je ukupno bilo proizvedeno 200 000 vojnih zrakoplova; brzina im je porasla sa 150 na 220 km/h, a visina leta s 2700 na 5000 m.

Nakon rata izvedeni su i prvi interkontinentalni letovi, 1919. John Alcock i Arthur W. Brown su prvi preletjeli Atlantik između Kanade i Irske bez slijetanja. Bile su uspostavljene prve komercijalne linije između Pariza i Londona, te između SAD-a i Kanade. Osnovana su i prva zrakoplovna poduzeća, a intenzivirale su se poštanske linije između istočne i zapadne obale SAD-a. Godine 1927. Charles Lindbergh prvi je samostalno preletio Atlantik. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova snažno se razvijala i → zrakoplovna tehnika. U putničkome prometu posebnu su važnost dobile prekooceanske linije kojima su prometovali veliki hidroplani i zračni brodovi, koje su iz uporabe istisnule katastrofe s ljudskim žrtvama (npr. Hindenburg, 1937). Nakon razdoblja zrakoplova, građenih uglavnom kao dvokrilci s otvorenom pilotskom kabinom, između dvaju svjetskih ratova prevladavali su metalni jednokrilci sa zatvorenom kabinom, a lovački su zrakoplovi dobili i uvlačiva podvozja. Godine 1936. u Njemačkoj se pojavio i prvi upravljivi helikopter.

Tijekom II. svj. rata došla je do izražaja razorna moć zrakoplova kao vojnoga sredstva. Tadašnji bombarderi nosili su do 10 t bomba, na udaljenosti do 5000 km i visini od 10 km; takav je bio američki bombarder B-29, iz kojega je bila bačena prva atomska bomba. Tijekom rata povećale su se brzine zrakoplova te je bila dosegnuta gornja granica pogona klipnim motorima. Stoga su se već u 1930-ima počeli razvijati mlazni i raketni pogon, a njihova je uporaba počela sredinom rata. Zahvaljujući tomu, ali i razvoju aerodinamike, novih materijala i drugih zrakoplovnih znanja, 1947. dosegnuta je brzina zvuka, koja je dugo godina bila tehnološka i psihološka prepreka razvoju zrakoplovstva.

U poslijeratnom razdoblju, osim za eksperimentalne i vojne zrakoplove, mlazni su se motori počeli primjenjivati i za helikoptere te za putničke zrakoplove. U to doba snažan je bio razvoj → astronautike, započet pojavom → raketne tehnike u prvoj polovici XX. st. Prekretnicu u razvoju civilnoga zrakoplovstva obilježilo je uvođenje u uporabu Boeinga 747 (popularno zvan i jumbo-jet) 1970., glavnoga predstavnika nove generacije širokotrupnih zrakoplova za prijevoz velikog broja putnika prekooceanskim linijama. Velik tehnološki napredak predstavljao je nadzvučni putnički zrakoplov Concorde (1969), iako je do danas civilno zrakoplovstvo ostalo vjerno tradicionalnim koncepcijama podzvučnih zrakoplova.

Civilno i vojno zrakoplovstvo u najnovije se doba i dalje ubrzano razvija, zahvaljujući novim projektnim metodama, novim materijalima (titanijske, niklove i aluminijsko-litijske slitine, nehrđajući čelici, kompozitni i uslojeni materijali), snažnim i pouzdanim mlaznim motorima, elektronici i računalima. Istodobno je intenzivan razvoj → bespilotnih letjelica, koje danas čine sastavni dio zrakoplovstva.

Razvoj zrakoplovstva u Hrvatskoj

Početci zrakoplovstva u Hrvatskoj vezani su uz teorijska djela hrvatskih znanstvenika koji su se bavili zamislima o letenju. Korčulanin Vinko Paletin (1508‒1575) je u predgovoru prijevoda na talijanski knjige Umijeće plovidbe (L’arte del navigar, 1554) Pedra de Medine predvidio mogućnost čovjekove plovidbe nebeskim visinama. Šibenčanin → Faust Vrančić u svojem je djelu Novi strojevi (Machinae novae, oko 1615), razradio konstrukciju padobrana, a padobranca nazvao Letećim čovjekom (Homo Volans); iako postoje i raniji grubi opisi te naprave, Vrančića se smatra njezinim izumiteljem. U doba prvih letova zračnim balonima potkraj XVIII. st., Dubrovčanin → Ruđer Josip Bošković spominje rješenja za upravljanje njima, dok Zagrepčanin → Franjo Josip Domin, prvi u Ugarskoj i Hrvatskoj, provodi pokuse s modelima balona te u djelu Fizikalna rasprava o postanku, naravi i koristi umjetnog zraka (Dissertatio physica de aeris factitii genesi, natura, et utilitatibus, 1784) opisuje fizikalne zakonitosti leta aerostata, daje detaljne naputke i proračune za izradbu balona.









Prvi let zrakom u Hrvatskoj izveo je → Krsto Mazarović iz Perasta, poletjevši balonom u Zagrebu 1789., samo šest godina nakon prvoga leta u svijetu. Godine 1825. s istog je mjesta balonom tipa montgolfier poletio i Bečanin Joseph Wibmperger. Mnoge letove balonom nad hrvatskim gradovima izvodio je talijanski akrobat i letač Giacomo Merighi 1889‒96., koji je 1889. u Zagrebu dao sašiti balon Grad Zagreb, prvu letjelicu izrađenu u Hrvatskoj. U jeku zanimanja javnosti za letenje balonom, austrijski časnik Franz Mannsbarth dopremio je u Zagreb 1905. balon Turul, kojim su 1905‒06. letjeli → Ferdinand Budicki i drugi odvažni Zagrepčani.









Zagrepčanin → David Schwarz konstruirao je i patentirao 1896. prvi zračni brod s aluminijskom krutom konstrukcijom u svijetu, a probni je let izveden u Njemačkoj 1897. On je još 1893. gotovo završio gradnju takva zračnog broda u Rusiji, te razvio posebnu slitinu zrakoplovnog aluminija, preteču duraluminija. Na osnovi Schwarzovih nacrta, Ferdinand von Zeppelin je gradio zračne brodove takve konstrukcije (cepeline) od 1901.









Snažan poticaj razvoju zrakoplovstva na tlu Austro-Ugarske davali su hrvatski vojni zrakoplovci. Nakon osnutka prve balonske zrakoplovne postrojbe u Beču 1893., njezin zapovjednik je 1897. postao letač i časnik → Ivan Starčević, rodom iz Gospića, a 1903. i Samoborac → Josip Korvin, koji je postao poznat 1906. preletjevši balonom La Manche. Austrougarski vojni letač → Viktor Klobučar od 1910. radio je na razvoju mornaričke zrakoplovne komponente opremljene hidroavionima, kojom je zapovijedao 1910–13. Razvio je sustav zrakoplovnih baza i uporišta na istočnoj obali Jadrana, ustrojio sustav obuke pilota, prvi u Monarhiji poletio s mora 1912. te utemeljio pilotsku hidroavionsku školu u Puli 1913. Zapovjednik zrakoplovstva kopnene vojske (isprva Odjel zračnih brodova) bio je 1912–18. → Emil Uzelac, koji je zaslužan za razvoj suvremenoga ratnog zrakoplovstva Austro-Ugarske Monarhije.















Peruanski zrakoplovac hrvatskoga podrijetla → Ivan Bjelovučić od 1910. pobjeđivao je na mnogim letačkim mitinzima diljem Europe, 1911. u Peruu je ustrojio pilotsku školu i utemeljio ratno zrakoplovstvo, 1912. bio je proglašen najboljim francuskim pilotom, a 1913. je izveo prvi uspješan let preko Alpa.







Zlatno doba hrvatskog zrakoplovstva na hrvatskom ozemlju obilježio je niz ranih zrakoplova, konstruiranih nekoliko godina nakon prvih letova braće Wright. Prvi hrvatski zrakoplov, konstrukcija → Slavoljuba Eduarda Penkale, na kojem je radio od 1908., poletio je na vojnom vježbalištu kraj potoka Črnomerca u Zagrebu 25. VI. 1910., a njime je upravljao prvi hrvatski civilni pilot → Dragutin Novak. Ipak, nezadovoljan konstrukcijom, Penkala je prekinuo daljnji rad na njemu.









U Subotici je → Ivan Sarić 1910. počeo raditi na konstrukciji vlastita zrakoplova, kojim je potkraj godine izveo uspješan let pred okupljenim mnoštvom, što je bio jedan od prvih javnih letova u tadašnjoj Ugarskoj.

Prvi javni let zrakoplovom u Hrvatskoj ostvaren je iste godine, a izveo ga je slovenski konstruktor Eduard Rusjan, koji je s bratom Joškom (→ Rusjan) na poziv → Mihaila Merćepa došao u Zagreb, gdje su braća uz Merćepovu novčanu potporu izgradila zrakoplov. Joško je nakon bratove pogibije u Beogradu 1911 (prva zrakoplovna žrtva na ovim prostorima, 34. u svijetu) nastavio u Zagrebu graditi zrakoplove uz pomoć D. Novaka, koji je i pilotirao njima.









Iz razdoblja uzleta hrvatskoga zrakoplovstva ostala su zabilježena i mnoga druga imena. Riječanin → Guido Prodam, koji je boraveći u Budimpešti svladao letačko umijeće i izgradio tri zrakoplova, bio je prvi pilot u Austro-Ugarskoj koji je 1911. letio nad morem u Kvarnerskom kanalu. Jedan od prvih hrvatskih pilota → Ignacije Bulimbašić pilotsku je školu završio u Parizu 1913. kod L. Blériota, a kao pilot akrobat prvi je u nas izveo petlju (luping). Prva hrvatska pilotkinja i padobranka bila je → Katarina Matanović Kulenović, dobivši 1936. dozvolu sportskoga pilota; bila je prva žena u istočnoj Europi koja je izvela skok padobranom 1938.















Diplomiravši 1916. u Wismaru, → Rudolf Fizir postao je prvi školovani zrakoplovni konstruktor u Hrvatskoj. Poslije se istaknuo uspjelim konstrukcijama 18 zrakoplova, hidroplana i amfibija, među kojima se ističu njegov prvi dvokrilni zrakoplov iz 1925., kojim su ostvareni zapaženi sportski rezultati, te amfibija originalnih konstruktorskih rješenja iz 1931. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova → Stjepan Hosu i → Vladimir Tišma, konstruirali su prvu zračnu jedrilicu te se razvijalo sportsko zrakoplovstvo, kao osnova poslijeratnih uspjeha konstruktora jedrilica i jedriličara (→ Stanko Obad, Zvonimir Rain, Božidar Komac i dr.), te zrakoplovnih modelara (Emil Fresl, → Slobodan Babić, → Stjepan Bernfest, → Vilim Kmoch i dr.).









Poduzeće brodovlasnika i vlasnika brodogradilišta u Monfalconeu braće Kozulić, podrijetlom iz Maloga Lošinja, utemeljilo je 1924. prvi talijanski komercijalni zrakoplovni prijevoznik S.I.S.A., koji je od 1926. održavao hidroavionsku liniju između većih talijanskih gradova, te između Zadra, Maloga Lošinja, Trsta, Ancone i Venecije.

Tijekom II. svj. rata vodile su se na području Hrvatske zračne operacije. Od hrvatskih vojnih pilota u razmjerno snažnom zrakoplovstvu NDH isticali su se Franjo Džal, Mato Dukovac i Cvitan Galić, te u partizanskom zrakoplovstvu Franjo Kluz, Rudi Čajavec i dr. Od mnogih vojnih aerodroma najpoznatiji su bili Borongaj i Lučko (zrakoplovstvo NDH), te Vis i Zadar (partizansko zrakoplovstvo).







Nakon višegodišnje potisnutosti hrvatskoga zrakoplovstva u sastavu Jugoslavije, osamostaljenjem Hrvatske ono se ponovno afirmiralo. Jedan je od zrakoplovnih velikana iz novijega doba → Rudolf Perešin, hrvatski pilot koji je u listopadu 1991. zrakoplovom MiG-21 JNA prebjegao u Austriju, što je imalo znatan odjek u svjetskim medijima. Pristupivši Hrvatskomu ratnom zrakoplovstvu, poginuo je na borbenom letu za akcije Bljesak.

Utenzilija d. d., poduzeće za proizvodnju lanaca i transportera sa sjedištem u Zagrebu, osnovano 1947. Nastalo je iz pogona strojarskoga poduzeća → Sila, radi proizvodnje pomoćnih sredstava za tekstilnu industriju, ponajprije pletaćih igala te ostaloga metalnog pribora. Ta se proizvodnja ubrzo pokazala neisplativom te se poduzeće okrenulo proizvodnji Gallovih zglobnih lanaca. Početkom 1950-ih Utenzilija je bila jedini proizvođač Gallovih lanaca u SFRJ, a broj zaposlenih je s nekoliko desetaka u doba osnutka 1955. porastao na 264.

Utenzilija se ubrzo okrenula proširenju asortimana na automobilske filtre za ulje, podloške i sigurnosne prstenove. S novom proizvodnjom pojavili su se mnogobrojni problemi: proizvodi su bili preskupi zbog rada na starim strojevima, stvaralo se mnogo otpadaka, rad je bio spor, a krajnja kvaliteta loša. Dodatne probleme stvarala su i česta seljenja poduzeća. Godine 1968. od nekoliko privatnika Utenzilija je preuzela proizvodnju visokotlačnih čistača. Poslovanje je i dalje bilo otežano, broj radnika bio je smanjen, dok su gradske vlasti 1968. Utenziliju smatrale gotovo otpisanim poduzećem.

Do uspona u poslovanju došlo je 1970-ih, kada se poduzeće ponovno usredotočilo ponajprije na proizvodnju Gallovih lanaca. Godine 1972. potpisan je ugovor o dugoročnoj proizvodnoj i poslovno-tehničkoj suradnji s bečkim poduzećem Franz Kohmaier GmbH. Suradnja je među ostalim uključivala međusobne isporuke komponenata pogonskih, vučnih i prijenosnih galovih lanaca, te izmjenu kadrova i školovanje Utenzilijinih radnika u bečkoj tvornici. Godine 1974. uz tadašnju tvornicu u Stenjevcu započeta je gradnja novoga pogona u Klinča Selu kraj Jastrebarskog, a ukupan broj zaposlenih bio je oko 400.

U 1970-ima i 1980-ima poduzeće je djelovalo kao OOUR u sastavu kojega je bilo desetak radnih organizacija. Početkom 1980-ih proizvodni asortiman obuhvaćao je transportne uređaje, strojarske elemente, pribore za motore, lance i aluminijske radijatore. Obavljena je specijalizacija određenih proizvoda, kao što su prstenaste uskočnice koje je Utenzilija proizvodila jedina u Jugoslaviji. Broj zaposlenih porastao je na približno 660. Izvoz je obuhvaćao gotovo trećinu proizvodnje, a izvozilo se uglavnom u zemlje istočne Europe te u SR Njemačku i Finsku.

Poduzeće je tijekom 1990-ih promijenilo organizacijski ustroj te nastavilo djelovati kao dioničko društvo, sa sličnim proizvodnim asortimanom kao i do tada. Osim proizvodnje svih tipova lanaca, kompletnih transportnih linija u prehrambenoj industriji, uređaja za unutarnji transport i prateće opreme uz transportere, Utenzilija danas obavlja mehaničku i površinsku obradbu metala, toplinsku obradbu poluproizvoda i gotovih proizvoda te servisiranje radijatora. Početkom 2018. poduzeće je zapošljavalo 16 radnika.

zrakoplov, zračna letjelica teža od zraka (aerodin) s nepomičnim krilima i vlastitim pogonom. U hrvatskom zakonodavstvu i većem dijelu zrakoplovne struke češće se naziva avion, dok se nazivom zrakoplov označavaju sve zračne letjelice, bilo da se gibaju pokretane vlastitim pogonom ili nošene zračnim strujama u Zemljinoj atmosferi. (→ zračne letjelice)

Održavanje u zraku u zrakoplova se postiže aerodinamičkim uzgonom; zbog kretanja zrakoplova tjeranoga motorom prema naprijed, zrak struji oko krila. Zahvaljujući posebnom obliku krila, nastaje i razlika tlakova s njihove gornje i donje strane, što rezultira uzgonom usmjerenim prema gore; ta se sila suprotstavlja težini zrakoplova.

Razvoj i povijest zrakoplova uvelike se poklapaju s poviješću i razvojem → zrakoplovne tehnike i → zrakoplovstva.

zračne letjelice, naprave koje se same mogu održavati u zraku i kretati se njime. U hrvatskoj zakonskoj regulativi te većem dijelu stručne javnosti nazivaju se → zrakoplovima. Dijele se na letjelice lakše od zraka – aerostate i na letjelice teže od zraka – aerodine. Aerostati (zračni brod, balon) u zraku se održavaju zahvaljujući aerostatičkom uzgonu koji nastaje jer je njihova težina manja od težine okolnoga zraka istog obujma, a postiže se punjenjem toplim zrakom ili plinom lakšim od zraka (helij, vodik). Aerodini se u zraku održavaju aerodinamičkim silama nastalima kretanjem same letjelice kroz zrak (letjelice s nepomičnim krilima – aeroplani), ili pokretanjem njezinih dijelova (letjelice s pomičnim, rotirajućim krilima – rotoplani ili rotokopteri). Aerodini se pokreću radom motora (zrakoplov – avion, hidroavion, zračna amfibija, autogir, helikopter, zrakoplov s prekretnim rotorom ili prekretnim krilom, mikrolaki zrakoplov – motorni zmaj) ili pretvaranjem njihove potencijalne energije u kinetičku energiju (zračna jedrilica, ovjesna jedrilica – zmaj, parajedrilica, padobran). Među zračne letjelice kadšto se ubrajaju i bespilotne letjelice te zrakoplovni modeli. Skupini zrakoplova ne pripadaju naprave koje se u atmosferi održavaju zbog djelovanja struje zraka u odnosu na Zemljinu površinu (→ lebdjelica). (→ zračni brod; balon; zrakoplov; hidroavion; helikopter; zračna jedrilica; padobran; bespilotna letjelica; zrakoplovno modelarstvo)

bespilotna letjelica, leteća naprava bez posade, letom koje se upravlja na daljinu ili leti autonomno, vođena računalom; također dron. Daljinski upravljanim bespilotnim letjelicama upravlja se s pomoću radiosignala, a kod autonomnih (robotiziranih) letjelica podatci za automatski let po predviđenoj stazi unose se u računalo prije leta. Po principu leta mogu biti aerostati ispunjeni plinom lakšim od zraka (nalik zračnim brodovima), ili aerodini s nepokretnim krilima (nalik zrakoplovima), odn. s jednim ili više rotora (nalik helikopterima). Pogonjene su elektromotorom, motorom s unutarnjim izgaranjem ili mlaznim motorom. Veličina im je različita, od nekoliko centimetara (mikroletjelice) do nekoliko desetaka metara, koliki je raspon krila najvećih među njima.

Među prvim primjenama bespilotnih letjelica jest bombardiranje Venecije iz zraka 1849., kada su Austrijanci pustili nad grad balone bez posade, opremljene bombama s vremenskim upaljačima koji su ih u unaprijed proračunatom trenutku ispuštali iz letjelica. Venecijanska je javnost taj izum pripisala Hrvatima.

Osnovu za razvoj daljinski upravljanih letjelica osmislio je hrvatski izumitelj → Nikola Tesla, koji je 1898. patentirao bežični upravljački mehanizam brodova i vozila, te ga iste godine konstruirao i predstavio javnosti u New Yorku. Pritom je Tesla izrazio uvjerenje kako će teško naoružani daljinski upravljani strojevi, zahvaljujući zastrašujućoj ubojitoj moći, donijeti trajan mir u svijetu.

Prve su bespilotne letjelice konstruirane u doba između dvaju svjetskih ratova. Uglavnom su to bili vojni zrakoplovi dodatno opremljeni upravljačkim uređajem s giroskopom ili radijskim uređajem za daljinsko vođenje, a rabili su se kao zračne mete za vježbovna gađanja ili kao zračna torpeda. Tijekom II. svj. rata razvijene su krilate bespilotne letjelice opremljene mlaznim motorima i giroskopskim navođenjem (njemačke leteće bombe V-1), kao preteče suvremenih krstarećih projektila. Tijekom hladnoga rata počele su se razvijati bespilotne letjelice za špijuniranje i nadzor protivničkoga teritorija.

Sredinom 1930-ih pojavili su se prvi radijski upravljani modeli letjelica, koji su znatan razvoj i primjenu u zrakoplovnom modelarstvu doživjeli 1950-ih i 1960-ih, kada je napredak tranzistorske tehnike omogućio minijaturizaciju upravljačkog uređaja.

U posljednje doba, zahvaljujući razvoju računala i komunikacijske tehnike, bespilotne letjelice doživljavaju strelovit razvoj te raznoliku primjenu. Maleni dronovi s četiri ili više rotora pokretana elektromotorom, opremljeni usmjerivom kamerom, zbog razmjerno male cijene pristupačni su najširem krugu korisnika.

Danas se bespilotnim letjelicama služi vojska (za izviđanje, oružane akcije, elektronička protudjelovanja, kao leteće mete), tajne službe, policija, vatrogasci, službe spašavanja (nadzor iz zraka), a imaju i sve širu civilnu primjenu (geodetska i kartografska snimanja, praćenje poljoprivrednih usjeva, znanstvena istraživanja i dr.), te se rabe i za profesionalnu i amatersku zračnu fotografiju kao i u rekreativne svrhe.

Bespilotne letjelice u Hrvatskoj

Za prikupljanje podataka iznad teritorija pod kontrolom protivničkih snaga, početkom Domovinskoga rata razvijene su bespilotne letjelice MAH 01 i MAH 02, dok je u operaciji Oluja 1995. hrvatska vojno-obavještajna služba rabila bespilotnu letjelicu M-99 Bojnik, također domaće konstrukcije i proizvodnje. S radijusom djelovanja od 60 km, visinom leta do 4000 m i vremenom leta do 6 sati, ta letjelica mase 36 kg i raspona krila 4 m opremljena je elektroničkom kamerom i fotografskim aparatom, a njome daljinski upravlja operater u glavnoj zemaljskoj postaji.







Godine 2003. poduzeće Pastor iz Zagreba, prema konstrukciji Milivoja Hucaljuka, razvilo je prototip letjelice Fenix namijenjene nadzoru požarišta. Od 2006. poduzeće Hipersfera iz Zagreba razvija prototipove stratosferskih bespilotnih zračnih brodova kao platformi za daljinska istraživanja, mobilne telekomunikacije i sl., a u novije doba se razvojem bespilotnih letjelica bave i poduzeća Tarsier drones iz Karlovca, Kapetair iz Zagreba i dr. Razvojem programske podrške za bespilotne letjelice bavi se grupa IN2 iz Zagreba, koja od 2016. organizira konferenciju DRONEfest. Danas više poduzeća nudi usluge snimanja iz zraka bespilotnim letjelicama.













Kao i u drugim europskim zemljama, u RH je zakonska regulativa vezana za bespilotne letjelice u razvoju. Za izdavanje odobrenja i regulaciju letenja bespilotnih letjelica nadležna je Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, dok je to područje regulirano Pravilnikom o sustavima bespilotnih zrakoplova iz 2015.

zračni promet, prijevoz putnika, tereta i pošte zračnim letjelicama. Kao posebna prometna grana, u užem smislu podrazumijeva samo prijevoz putnika i robe kao gospodarsku djelatnost, a u najširem smislu obuhvaća i zračne putove, aerodrome, kontrolu zračne plovidbe, itd. U osnovi se dijeli na javni i opći zračni promet. Javni zračni promet može biti redoviti ili izvanredni. Redoviti (linijski) zračni promet komercijalni je prijevoz osoba i stvari, koji je dostupan svima pod jednakim uvjetima, a obavlja se na unaprijed utvrđenim linijama, prema redu letenja i po objavljenim cijenama. Izvanredni (povremeni, neredoviti) zračni promet obavlja se uz posebno ugovorene uvjete, a tu pripadaju pojedinačni ili serijski čarterski prijevoz, služba aerotaksija, panoramski letovi i sl. Opći (generalni) zračni promet obuhvaća civilnu uporabu zrakoplova i drugih zračnih letjelica izvan redovitoga i povremenoga prometa, tj. u školske, poslovne, turističke ili rekreacijske, sportske, poljoprivredne, šumarske, protupožarne i slične svrhe, te uporabu za obavljanje različitih zadaća. (→ opće zrakoplovstvo)

Zračni promet kao gospodarsku djelatnost obavljaju zračni prijevoznici, koji mogu biti u državnom, privatnom ili mješovitu vlasništvu. S obzirom na prostor djelovanja, zračni prijevoz dijeli se na lokalni, regionalni, nacionalni (domaći, tj. u zračnom prostoru jedne države), međunarodni i međukontinentalni, dok se prema onome što se prevozi dijeli na putnički, teretni, poštanski i mješoviti putničko-teretni prijevoz.

Povijest zračnoga prometa u svijetu

Prvi svjetski zračni prijevoznik bilo je njemačko dioničko društvo za promet zračnim brodovima DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), koje je od 1910. prijevoz obavljalo cepelinima. Redoviti putnički prijevoz zrakoplovima započeo je u SAD-u 1914., ali je ustaljen tek nakon I. svj. rata, kada se uz putnički počeo razvijati i prijevoz pošte i tereta, te su bila osnovana i prva zrakoplovna poduzeća. Zahvaljujući brzomu razvoju zrakoplova, do II. svj. rata uspostavljen je i znatan međukontinentalni promet. Razvoj je nastavljen i nakon rata (četveromotorni zrakoplovi, putnička kabina pod tlakom, navigacijski sustavi), a uporabom putničkih i teretnih zrakoplova na mlazni pogon (od 1958), oceanski linijski brodski promet i željeznički promet na velike udaljenosti sve su više stagnirali.

Najstariji su zrakoplovni prijevoznici koji još djeluju nizozemski KLM, kolumbijska Avianca (osnovani 1919), australski Quantas (1920), ruski Aeroflot i češki Czech Airlines (1923). Tijekom vremena prijevoznici su ostvarili međusobnu suradnju, npr. dijeljenjem koda (jedan prijevoznik nudi letove drugoga prijevoznika kao vlastite). Potkraj XX. st. počele su se osnivati i zračne alijanse, partnerstva više prijevoznika; najveća takva svjetska alijansa danas je Star Alliance sa sjedištem u Frankfurtu. Putnički prijevoznici usmjereni na jeftinije letove pojavili su se najprije u SAD-u tijekom 1980-ih, te u Europi od 1995. Oni nude izravne letove i jedan putnički razred (npr. irski Ryanair, američki Southwest Airlines). Međunarodna udruga za zračni prijevoz (IATA, International Air Transport Association, do 1945. International Air Traffic Association), osnovana 1919., svjetska je trgovinska organizacija koja okuplja oko 270 međunarodnih zračnih prijevoznika, koji obavljaju oko 83% ukupnoga redovitog zračnog prometa.

Za razvoj i sigurnost civilnoga zračnog prometa skrbi Međunarodna organizacija civilnoga zrakoplovstva (International Civil Aviation Organisation, ICAO), UN-ova agencija osnovana 1947., dok se u Europi regulacijom zračnoga prometa bavi Zajednička zrakoplovna uprava (Joint Aviation Authorities, JAA). Pravno uređenje civilnoga zračnog prometa temelji se na Konvenciji o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Chicago, 1944), koja polazi od suverenosti svake države nad zračnim prostorom iznad svojega kopna i teritorijalnog mora, isključivoga prava svake države na kabotažu (prijevoz između aerodroma unutar države) i obveze registracije zrakoplova u državi njegova vlasnika. U novije doba započela je i deregulacija civilnoga zračnog prometa. U SAD-u je domaći zračni promet dereguliran 1978., a potkraj XX. st. i međunarodni (politika »otvorenoga neba«). Istodobno, EU je u vrlo velikoj mjeri deregulirao svoj zračni promet na osnovi politike »jedinstvenog europskog neba«.

Zračni promet u Hrvatskoj

Početci zračnoga prometa u Hrvatskoj

Kraljevina SHS bila je jedna od prvih deset potpisnica koje su ratificirale Međunarodnu konvenciju za regulaciju zračne plovidbe, usvojenu u Parizu 1919.

Prvi linijski zračni prijevoz na hrvatskim prostorima počela su 1920-ih obavljati talijanska poduzeća, slijećući hidroavionima u obalne istočnojadranske gradove. Tako je obitelj → Kozulić, podrijetlom iz Maloga Lošinja, utemeljila prvi talijanski komercijalni putnički zračni prijevoznik S.I.S.A. (Società Italiana Servizi Aerei), koji je 1926. započeo održavati hidroavionsku liniju između Zadra, Maloga Lošinja, Trsta i Venecije, a uskoro su talijanski putnički hidroavioni počeli slijetati i u Rijeci, Puli, Opatiji, na Brijunima.







Godine 1926. izgrađen je u Zagrebu za vojne potrebe aerodrom Borongaj, predviđen i za civilna slijetanja. Jedan od poticaja za gradnju bile su poteškoće koje je veliki tromotorni putnički zrakoplov francusko-rumunjskoga zrakoplovnog društva Compania Franco-Română de Navigație Aeriană, leteći iz Pariza za jugoistočnu Europu, imao pri izvanrednom slijetanju na dotadašnji aerodrom kraj potoka Črnomerca 1924.







Prvi putnički zrakoplovi počeli su slijetati na novi zagrebački aerodrom u veljači 1928. Tada je Društvo za zračni promet Aeroput iz Beograda francuskim zrakoplovima Potez 29 uspostavilo prvu domaću zračnu liniju Zagreb‒Beograd. Društvo je osnovano 1926. u većinskome državnom vlasništvu Kraljevine SHS na poticaj Aerokluba Kraljevine SHS Naša krila (→ sportsko zrakoplovstvo), te je 1927. od Odeljenja za civilno vazduhoplovstvo vojne Komande vazduhoplovstva dobilo državnu koncesiju za eksploataciju zračnih linija, državne potpore po prijeđenome kilometru, te besplatno korištenje aerodroma, hangara, radiotelegrafije i telefonije. U organizaciji Aeroputa zračni promet se ubrzano širio te je 1929. u suradnji s austrijskim prijevoznikom Austroflug i francusko-rumunjskim prijevoznikom CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne; do 1925. Compania Franco-Română de Navigație Aeriană) uspostavljena prva međunarodna zračna linija Beograd‒Zagreb‒Graz‒Beč. Godine 1929. Aeroput se priključio IATA-i.







Nakon opremanja aerodroma, od 1930. zrakoplovi Aeroputa slijetali su na Grobničkom polju (linija Zagreb‒Sušak; od 1933. sa slijetanjem u Ljubljani), od 1931. u Sinju (Zagreb‒Split, Beograd‒Sarajevo‒Split), a od 1936. u Grudi u Konavlima (Beograd‒Sarajevo‒Dubrovnik) te u Borovu kraj Vukovara (Beograd‒Borovo‒Zagreb‒Sušak‒Ljubljana). Od 1934. flota Aeroputa obnavljala se suvremenim zrakoplovima, npr. britanskim Spartan-Cruiser za 6–10 putnika, američkim Lockheed Electra-10 za 10 putnika (1937). Godine 1938. uspostavljene su i međunarodne linije Torino‒Milano‒Venecija‒Zagreb‒Beograd‒Bukurešt te sezonska linija Dubrovnik‒Zagreb‒Beč‒Brno‒Prag.







Osim Aeroputa, na hrvatskim prostorima djelovali su i strani zračni prijevoznici. Godine 1930. čehoslovački prijevoznik ČSA (ČeskoSlovenské Aerolinie) uveo je svoju prvu međunarodnu liniju Prag‒Bratislava‒Zagreb, a od 1935. je amfibijskim zrakoplovom letio na liniji Prag‒Brno‒Bratislava‒Zagreb‒Sušak, uz povremena nastojanja da se ta linija produlji do Splita. Od 1937. talijanski prijevoznici Ala Litoria i Aeroline Italiana te rumunjski LARES održavali su liniju Milano‒Venecija‒Zagreb‒Beograd‒Bukurešt.

Godine 1940. jedan je zrakoplov Aeroputa na liniji Zagreb‒Split zbog jakog nevremena udario u Velebit pri čemu su stradala dva člana posade i svih devet putnika, a ubrzo nakon polijetanja s aerodroma Borovo nastradao je i zrakoplov na liniji Beograd‒Borovo‒Zagreb, pri čemu su stradala tri člana posade i četiri od deset putnika.

Do izbijanja II. svj. rata, kada je zračni promet postupno obustavljan, hrvatski su aerodromi u Zagrebu, Sušaku, Dubrovniku, Splitu i Borovu bili izravno ili posredno povezani s europskim zračnim tokovima.

Razdoblje nakon II. svj. rata

Nakon II. svj. rata u novostvorenoj jugoslavenskoj državi zračni se promet razvijao ubrzano. Prve su zračne linije uspostavljene u organizaciji ratnoga zrakoplovstva. Početkom 1946. osnovana je u sastavu Komande ratnog vazduhoplovstva Glavna uprava civilnog vazdušnog saobraćaja, koja je u siječnju 1947. ušla u sastav Ministarstva prometa. Nakon nekoliko organizacijskih promjena, konačno je 1953. uspostavljena savezna Uprava civilnog vazduhoplovstva koja je pod ingerencijom Vlade djelovala samostalno do 1978. Tada je ponovno uključena u savezno Ministarstvo za saobraćaj i podijeljena u tri sektora: Sektor za vazdušni promet, Savezni vazduhoplovni inspektorat i Saveznu upravu za kontrolu letenja. Zračnim prometom upravljalo se iz Centara oblasnih kontrola letenja u Zagrebu i Beogradu.

Godine 1947. osnovano je jugoslavensko-sovjetsko poduzeće JUSTA (Jugoslovenska Sovjet Transport Aviacija), koje je letjelo na tri domaće i četiri međunarodne linije, no 1949. likvidirano je odlukom jugoslavenske Vlade. Također 1947. osnovano je poduzeće JAT (Jugoslavenski aerotransport), koje je kao nacionalni jugoslavenski prijevoznik do 1991. obavljalo redoviti zračni putnički promet i na hrvatskom području. Redovite je letove JAT započeo s tri njemačka putnička zrakoplova Junkers Ju 52 i tri američka Douglas DC-3, dok su piloti i tehničari nakon demobilizacije pristigli iz vojnih postrojba. Do kraja 1947. uspostavljene su, među ostalim, redovite linije Beograd‒Zagreb‒Ljubljana, Zagreb‒Sarajevo, Beograd‒Zadar‒Zagreb, a ugovarale su se i prve međunarodne linije. U Hrvatskoj se isprva letjelo s aerodroma u zagrebačkom Borongaju, Škabrnji kraj Zadra, Sinju, Grobničkom polju i Grudi u Konavlima, skromno uređenima za prihvat putnika, s travnatim uzletno-sletnim stazama, službama kontrole letenja i veze opremljenima radiostanicama i goniometrima.

Godine 1951. JAT je postao punopravna članica IATA-e, a 1952. odlučeno je o otvaranju poslovnica u Frankfurtu, Münchenu, Ateni, Parizu i Zürichu. Od 1962. JAT je nabavljao mlazne putničke zrakoplove, američke Caravelle, što je iziskivalo obnovu i gradnju novih aerodroma s uzletno-sletnim stazama čvrste konstrukcije.

U Zagrebu, civilni je promet 1947. iz Borongaja premješten na vojni aerodrom Lučko, a 1959. na dio vojnog aerodroma Pleso, gdje je izgrađena stajanka i manja putnička zgrada te sustav prometnica i parkirališta. Grad Zagreb osnovao je 1961. poduzeće za aerodromske usluge Zrakoplovna luka Zagreb, koje je započelo s radom 1962. Kraj Dubrovnika se 1960. počeo graditi novi aerodrom u naselju Čilipima u Konavlima, a 1962. pušten je u promet kao Aerodrom Dubrovnik. Kraj Splita, u predjelu Resnik u blizini Divulja, otvorena je nova zračna luka 1966. Za civilni su promet dograđene vojne zrakoplovne baze u Puli 1967. i u Zadru 1968. Sagrađene su zračne luke kraj Rijeke, u blizini Omišlja na otoku Krku (1970) te kraj Osijeka, u blizini naselja Klisa (1980). (→ aerodrom)







Sve prometniji zračni putovi, kao i oblasne, prilazne i aerodromske kontrole letenja opremale su se suvremenim sustavima. Zagrebački Centar oblasne kontrole letenja raspolagao je 1973. suvremenim radarskim sustavom koji je osiguravao potpun nadzor nad zračnim prostorom i koordinaciju rada vojnih i civilnih struktura kontrole letenja.

Od 1969. JAT je nabavio suvremene američke Douglas DC-9 zrakoplove, a u 1970-ima nabavljeni su Boeing 707 i Boeing 727, te širokotrupni Douglas DC-10. Širila se mreža usluga, međunarodnih i interkontinentalnih destinacija (Europa, Azija, Australija, Afrika, Sjeverna Amerika), s kojima su hrvatski aerodromi povezani izravno ili posredno. Zahvaljujući razvoju turizma u Hrvatskoj, u razdoblju 1966‒75. broj putnika na hrvatskim aerodromima znatno je porastao (1969. je promet bio za 58% veći nego prethodne godine), pa je taj porast bio među najvećima u svijetu.

U razdoblju sve gušćega prometa hrvatskim zračnim prostorom dogodilo se i nekoliko teških nesreća; 1971. u zrakoplovu koji se zapalio pri slijetanju na krčki aerodrom stradalo je 76 putnika, dok je u sudaru dvaju putničkih zrakoplova iznad Vrbovca 1976. poginulo 176 ljudi.

Prvi hrvatski zračni prijevoznici

U centraliziranome zračnom prometu, razvoj hrvatskih zračnih prijevoznika bio je ograničen. Ipak, 1961. osnovan je prvi hrvatski zračni prijevoznik, zagrebački Pan Adria Airlines. Ubrzo se profilirao kao turistički prijevoznik izvanrednoga (čarterskoga) domaćeg prometa, a prevozio je i poštu, pružao usluge aerotaksija te zračnih radova u poljoprivredi. U 1970-ima poduzeće je raspolagalo zrakoplovima tipa Douglas DC-9, Fairchild Hiller FH-227, Convair CV-440, Aero Comander AC500U i dr. Godine 1978. Pan Adria proglasila je stečaj. Na njezinim je temeljima osnovano novo poduzeće Trans Adria, kojemu je jedan od osnivača bila Viša zrakoplovna škola iz Zagreba. Trans Adria je naslijedila zrakoplove tipa Fairchild Hiller FH-227 i Aero Comander AC500U. Obavljala je linijski putnički i teretni prijevoz, povezujući Zagreb s Beogradom, Titogradom (danas Podgorica), Skopljem, Dubrovnikom, Splitom, Pulom, Linzom, Klagenfurtom i Bečom, te obalne gradove na liniji Rijeka‒Split‒Dubrovnik, a obavljala je i poljoprivredne radove iz zraka. Dio je zrakoplova 1978‒79 zamijenjen zrakoplovima Swearingen SA226, dok je 1980. za prijevoz pilića iznajmljen Boeing 727. Poduzeće je 1981. raspolagalo s pet zrakoplova Swearingen SA226, tri Aero Commander 500U, jednim poslovnim Piper Cheyenne i 15 poljoprivrednih zrakoplova Piper Pawnee. Godine 1982. Trans Adria je zbog nerentabilnosti pripojena JAT-u. Prije osamostaljenja Hrvatske, u Zagrebu je 1989. osnovano poduzeće Zagreb Airlines (Zagal), koje je s nekoliko manjih poslovnih zrakoplova prevozilo poštanske pošiljke za međunarodne kurirske službe.

Od osamostaljenja Hrvatske

Uspostavom hrvatske samostalnosti i izbijanjem prvih oružanih sukoba, dotadašnje su se savezne službe zračnoga prometa povukle (posljednji zrakoplov JAT-a poletio je iz Zagreba u kolovozu 1991), a Hrvatska je bila prisiljena žurno obnoviti zračni promet pod vlastitom ingerencijom.

Dotadašnji Centar oblasne kontrole letenja Zagreb postao je 1992. Uprava kontrole leta (od 1999. → Hrvatska kontrola zračne plovidbe) te preuzeo poslove pružanja usluga u zračnoj plovidbi. Od 1992. RH je članica Organizacije za međunarodno civilno zrakoplovstvo (ICAO) i Europske konferencije civilnog zrakoplovstva (ECAC), od 1997. i Europske organizacije za sigurnost zračne plovidbe (EUROCONTROL).

Poduzeće Zagal, kao jedini hrvatski prijevoznik u to doba, 1990. preimenovano je u → Croatia Airlines, te se užurbano razvijalo kako bi moglo zadovoljiti potrebe hrvatskoga zračnog prometa. Poslujući s nekoliko poslovnih zrakoplova te prvim unajmljenim putničkim zrakoplovima McDonnell Douglas MD-82, Croatia Airlines je 1991. uspostavio liniju između Zagreba i Splita. Ubrzo je flota novoga domaćeg avioprijevoznika proširena i obnovljena (zrakoplovi Boeing 737-230, ATR-42 od 1997. zamijenjeni zrakoplovima Airbus A320-200, Airbus A319-100, Bombardier Dash 8-Q400), a poduzeće je zauzelo položaj nacionalnog prijevoznika, respektabilnog i u međunarodnom prometu. Od 2004. Croatia Airlines član je međunarodne poslovne udruge zrakoplovnih prijevoznika Star Alliance.







Osim Croatia Airlinesa, u Hrvatskoj se javljaju i manji zračni prijevoznici izvanrednoga (čarterskoga) i linijskoga prijevoza, npr. velikogorički Trade Air osnovan 1994., dubrovački Dubrovnik Airline osnovan 2004 (likvidiran 2011), zagrebački Sky Vision osnovan 2013. Godine 2014. privatno poduzeće European Coastal Airlines privremeno je uspostavilo redoviti linijski i čarterski putnički prijevoz među hrvatskim priobalnim i otočnim gradovima.

Od 2009. certificiranje, nadzor i inspekciju vezane uz zračni promet, te vođenje registara i evidencija obavlja Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo, osnovana 2007.







Zračni promet u Hrvatskoj danas

Godine 2018. u Hrvatskoj je djelovalo devet zračnih luka namijenjenih međunarodnomu prometu. Najveće među njima bile su → Zračna luka Franjo Tuđman, → Zračna luka Split i → Zračna luka Dubrovnik. Konvencionalne zrakoplove opsluživale su još zračne luke Zadar, Pula, Rijeka i Osijek, a zrakoplove sa skraćenim i kratkim polijetanjem i slijetanjem zračne luke Brač i Mali Lošinj.

Sedam većih zračnih luka ostvarilo je 2017. promet od približno 9,6 milijuna putnika, što je povećanje od 18,1% u odnosu na prethodnu godinu (8,1 milijun). Najveća zračna luka bila je zagrebačka, s prometom od 3,09 milijuna putnika, splitska zračna luka ostvarila je promet od 2,82 milijuna putnika, a dubrovačka 2,32 milijuna. Iste je godine Croatia Airlines kao najveći hrvatski zračni prijevoznik prevezao 2,13 milijuna putnika te 2,27 tisuća tona robe i pošte, a raspolagao je s dva zrakoplova tipa Airbus A320-200, četiri Airbus A319-100 i šest Bombardier Dash 8-Q400.

U 2016. Hrvatska kontrola zračne plovidbe zabilježila je u prosjeku 1457 preleta hrvatskim zračnim prostorom na dan, od čega je 2% bilo domaćih letova, a 15% međunarodnih slijetanja i polijetanja s hrvatskih aerodroma.

Nastava i znanost

Početak visokoškolskog obrazovanja u području zračnoga prometa u Hrvatskoj vezan je uz osnivanje → Više zrakoplovne škole u Zagrebu 1972. Škola je isprva imala dva odjela: Aeroprometni s usmjerenjima zrakoplovna operativa i zrakoplovna ekonomika i Aeronautički s usmjerenjima za pilote i za kontrolore letenja, a sljedeće je godine pokrenut i Aerotehnički odjel. Nastava u Školi započela je uz pomoć i u prostorijama zagrebačkog zrakoplovnoga poduzeća Pan Adria Airlines, a Škola je raspolagala dvama zrakoplovima tipa Morava L-200 D i helikopterom Agusta AB-47J-2A Ranger. Viša zrakoplovna škola, zajedno s novoosnovanom Srednjom zrakoplovnom školom (danas Zrakoplovna tehnička škola Rudolfa Perešina) od 1976. je činila Centar za odgoj i usmjereno obrazovanje kadrova u zračnom prometu (od 1977. Obrazovni centar zračnog saobraćaja). Letačko-tehnička služba kao dio Centra bila je tehnička potpora u izobrazbi pilota i tehničkih kadrova.

Godine 1984. osnovan je → Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu. Znanstveno-nastavna djelatnost obuhvaćala je organiziranje i provođenje studija za obrazovne profile inženjera prometa (VI. stupanj) i diplomiranog inženjera prometa (VII. stupanj). Obrazovanje se provodilo po smjerovima (cestovni, željeznički, poštansko-telekomunikacijski i zračni promet). Kao potpora nastavi na zračnome smjeru djeluju Katedra za tehnologiju zračnog prometa i Katedra za tehniku i sigurnost zračnog prometa.

Kako je akademske godine 1987‒88. prestala s radom Viša zrakoplovna škola, sve obaveze u vezi sa završetkom studija studenata upisanih na toj školi za smjer aeronautike (piloti civilnoga zrakoplovstva i helikoptera), tehničkih smjerova (zrakoplovi i motori ZIM i instrumenti i radioelektronika IRE) preuzeo je Fakultet prometnih znanosti kao pravni sljednik. Flota Škole (zrakoplovi tipa Cessna C310 i dr.) koja je do tada povremeno i komercijalno djelovala prevozeći putnike i poštu, pripala je 1989. Aerodromu Zagreb, a 1990. Zagalu.

U jeku Domovinskoga rata, na poticaj Ministarstva prometa Vlade RH, na Fakultetu prometnih znanosti je 1992. započeo s radom aeronautički smjer. Na njemu se školuju civilni piloti i piloti MUP-a RH, te kontrolori letenja na razini inženjera prometa u okviru stručnoga studija, kao i vojni piloti Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva na razini diplomiranih inženjera prometa u okviru sveučilišnoga studija. U prvome naraštaju upisana su za potrebe civilnoga zrakoplovstva i MUP-a 24 studenta, za kontrolu zračnoga prometa 32 studenta te za vojne pilote 40 studenata. Time je Fakultet prometnih znanosti bio prvi fakultet Sveučilišta u Zagrebu koji je, u suradnji s MORH-om, uspostavio civilno-vojni model visokoškolske naobrazbe.

Za nastavnu potporu tim studijskim programima osnovan je Zavod za aeronautiku u sastavu kojega su Katedra za aerotehniku, Katedra za kontrolu leta, Katedra za avioniku i navigaciju, Katedra za vojno zrakoplovstvo i Katedra za engleski zrakoplovni jezik.

Vojni piloti obavljaju praktičnu nastavu iz letenja u Pilotskoj školi Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva u Zemuniku (→ Središte za obuku HRZ i PZO Rudolf Perešin). Početna obuka započela je na zrakoplovima tipa Utva-65, koji su poslije zamijenjeni zrakoplovima tipa Zlin Z-242L. Napredna obuka se izvodi na zrakoplovima tipa Pilatus PC-9M. Obuka pilota vojnih helikoptera u nedostatku prikladnijih, započela je na transportnom Mi-8, koji je poslije zamijenjen helikopterom Bell-206B.

Civilni piloti praktičnu nastavu obavljaju na Fakultetu u okviru posebne organizacijske jedinice pod nazivom Hrvatsko zrakoplovno nastavno središte. Praktična obuka započela je na unajmljenim zrakoplovima tipa Cessna 150 i Cessna 172 aeroklubova i pilotske škole Ecos. Postupno je Fakultet započeo popunjavati vlastitu flotu koju 2018. čine dva jednomotorna zrakoplova tipa Cessna 172, jednomotorni zrakoplov tipa Diamond DV20 i dvomotorni zrakoplov Piper PA 44-180 Seminole te simulator letenja Elite S923 FNPT II.

Godine 2005. Fakultet prometnih znanosti izradio je nove nastavne planove i programe u skladu s Bolonjskom deklaracijom. Osnovana su tri sveučilišna studijska programa na preddiplomskoj i diplomskoj razini s pripadnim odsjecima: Promet, Inteligentni transportni sustavi i logistika te Aeronautika.

U sklopu odsjeka Promet djeluje Zavod za zračni promet s Katedrom za tehnologiju zračnog prometa i Katedrom za tehniku zračnog prometa. U Zavodu je osnovan Laboratorij za modeliranje i simulacije u zračnom prometu / upravljanje zračnim prometom. Prvi je predstojnik Zavoda bio → Željko Radačić, a ondje rade nastavnici → Sanja Steiner (predstojnica), → Stanislav Pavlin, Andrija Vidović i Ružica Škurla Babić.

U sklopu aeronautičkog odsjeka djeluju Zavod za aeronautiku te Hrvatsko zrakoplovno nastavno središte i Hrvatsko učilišno središte za kontrolu letenja u kojima se obavlja praktična obuka u skladu sa zrakoplovnim propisima EU-a i pod nadzorom Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo. U Zavodu za aeronautiku djeluju Laboratorij za aerodinamiku (opremljen aerotunelom), Laboratorij za kontrolu zračne plovidbe (opremljen simulatorom za kontrolu zračnoga prometa Micronav BEST Radar Simulator i radarskim trenažerom EUROCONTROL Radar Skills Trainer), Laboratorij za zrakoplovne emisije (s opremom za snimanje buke), te Laboratorij za simulacije letenja (sa simulatorom jednomotornog i dvomotornog zrakoplova). Prvi predstojnik Zavoda i pročelnik Odsjeka bio je → Ernest Bazijanac, a u Zavodu rade Doris Novak (predstojnica Zavoda i pročelnica Odsjeka), Anita Domitrović (voditeljica Katedre za aerotehniku), Tino Bucak (voditelj Katedre za avioniku i navigaciju), Biljana Juričić (voditeljica Katedre za kontrolu leta), Tomislav Radišić (voditelj Katedre za vojno zrakoplovstvo), Ivana Francetić (voditeljica Katedre za engleski zrakoplovni jezik), Željko Marušić, Davor Franjković i dr.

Publicistika

Područje zračnog prometa razmjerno je dugo bilo slabo pokriveno domaćim udžbenicima na hrvatskom jeziku. Nakon hrvatskog osamostaljenja i jačanja Fakulteta prometnih znanosti, povećao se i broj naslova posvećenih tom području, npr. Tehnologija zračnog prometa (Ž. Radačić, I. Suić, 1992), Sigurnost u zračnom prometu I‒II (S. Steiner, 1997‒98), Zrakoplovni instrumenti I‒II (T. Bucak, 1998), Elementi sigurnosti zračnog prometa (S. Steiner, 1998), Tehnika zračnog prometa I. Osnove letenja (E. Bazijanac, 2000), Zrakoplovni elektro-sustavi (T. Bucak, 2001), Tehnička eksploatacija i održavanje zrakoplova (E. Bazijanac, B. Galović, 2002), Zrakoplovni instrumenti i prikaznici (T. Bucak, I. Zorić, 2002), Aerodromi I (S. Pavlin, 2006), Tehnologija zračnog prometa I (Ž. Radačić, I. Suić, R. Škurla Babić, 2008), Zrakoplovna prijevozna sredstva I (S. Steiner, A. Vidović, I. Bajor, 2009), Zrakoplovna računska navigacija (D. Novak, 2012), Zrakoplovna prostorna navigacija (D. Novak, 2015), Planiranje zračnog prijevoza (M. Tatalović, I. Miđetić, J. Bajić, 2017).

Znanstvene radove iz područja zračnoga prometa objavljuje međunarodni znanstveni časopis → Promet ‒ Traffic & Transportation u izdanju Fakulteta prometnih znanosti.

svjetionik, pomorsko svjetlo na obali, otoku, grebenu ili pličini koje je uočljivo izdaleka te pomorcima služi za dnevnu i noćnu orijentaciju na moru. Tradicionalno je najveći i najvažniji objekt sigurnosti plovidbe. Sastavni je dio pomorskih svjetala, koja obuhvaćaju svjetionike, obalna i lučka svjetla te svjetleće oznake i plutače. Svjetla svjetionika smještena su na vrhu zidanoga, betonskoga ili čeličnoga tornja. Svjetlosne zrake iz svjetiljke usmjeruju se prema horizontu sustavom leća širom cijeloga obzora ili u samo jednome smjeru u uskom svjetlosnom snopu. Svjetionik je prva vidljiva točka noću, u trenutku kada brod prelazi s astronomske na terestričku navigaciju. Udaljenost s koje svjetlost svjetionika može biti opažena ovisi o geografskoj vidljivosti i dometu svjetlosti. Geografska vidljivost, zbog zaobljenosti Zemlje, ovisi o visini na kojoj je smještena svjetiljka, a svjetlosni domet ovisi o jakosti izvora svjetlosti. Domet svjetlosti ovisi i o boji svjetlosti i karakteru svjetlosnoga signala. Prva signalna svjetla bila su stalna i bijele boje. Označavanjem sve većega broja opasnosti na plovnome putu, širenjem električne rasvjete na obali i uporabom sve jačih svjetala na ribaricama, takva svjetla postala su nefunkcionalna, pa su početkom XX. st. uvedena ritmička i obojena. Danas stalna svjetla označavaju gatove i pristane u lukama, i uglavnom su obojena, dok su sva ostala ritmička. Uz bijelu boju, koja je i dalje u uporabi zbog postizanja većega dometa, rabe se crvena, zelena i žuta boja svjetla. Crvenu i zelenu boju imaju balisažne lateralne oznake kojima se označavaju strane kanala, uskih prolaza i ulaza u luke, dok sve ostale oznake imaju svjetlo bijele boje, osim »posebnih oznaka« koje imaju svjetlo žute boje. Rotacijska optika kod pomorskih svjetala više nije obvezna. Svjetionici izgrađeni u obalnome moru u nadležnosti su obalne države, a oni na otvorenome moru u nadležnosti su države koja ih je sagradila.







Povijesni razvoj

Prvi svjetionik o kojem postoje pisani spomeni je Aleksandrijski svjetionik, sagrađen u III. st. pr. Kr. na ulazu u aleksandrijsku luku, na otočiću Faru (Pharos). Zbog savršenosti oblika, ta se 70 m (u različitim izvorima i 135 m i 180 m) visoka višekatna građevina ubrajala u sedam svjetskih čuda staroga vijeka. Na osnovi prikaza svjetionika pronađenih na mozaicima, vazama, sarkofazima, novčićima i sl., koji potječu najčešće iz Aleksandrije, Ostije i drugih rimskih kolonija, pretpostavlja se da su svjetionici već na početku nove ere postali uobičajeni i da ih je imala svaka luka na Sredozemlju. Iz toga se doba spominju svjetionici u Bosporu, u Masiliji, na afričkoj obali, u blizini Gibraltara i mnogi drugi. Jedini očuvani svjetionik iz rimskoga doba nalazi se pred lukom La Coruñom na sjeverozapadu Španjolske (izgrađen oko 100., više puta srušen i obnavljan), koji pomorci nazivaju Herkulov toranj. Osim njega svjetionici su bili i u Gesoriacumu (Boulogne, Francuska), na južnome ulazu u Bospor i drugdje. Mnogi pisani dokumenti iz srednjega vijeka govore o postojanju »crkvenih svjetala« u sjevernoj Europi, nazvanih tako jer su ih održavali redovnici i redovnice (svjetionik na Hook Pointu u Irskoj, koji se smatra najstarijim u Britanskom otočju, održavali su u XIII. st. augustinski kanonici, ubirući i pristojbu od brodova koji su prolazili). U srednjem su se vijeku svjetionici proširili i u druge dijelove Europe.

Prvi toranj na izloženim grebenima (11 nautičkih milja od kopna) sagradio je 1806–11. Robert Stevenson na Bell Rocku (Škotska). U novije doba, razvojem globalnog sustava satelitske navigacije GNSS kao glavnoga pozicijskog sustava u pomorskoj plovidbi, svjetionici i druga pomorska svjetla rabe se kao pomoćni sustav.

Razvoj svjetlosnoga signala

Prvi izvori svjetlosti na svjetionicima bili su otvorena vatra i baklje, a kao gorivo rabilo se drvo, sve do XVI. st. kada je zamijenjeno ugljenom. Ugljen je izgarao u željeznim košarama, na vrhovima zidanih tornjeva, ostavljao je malo pepela, a davao visokokvalitetnu svjetlost. No, zahtijevao je mnogobrojnu posadu pa je zamijenjen biljnim i mineralnim uljima. Otvorena vatra i svjetiljke bez usmjeravajućih uređaja i optike širile su svjetlost u svim smjerovima. Dio svjetlosti mogao se bolje iskoristiti postavljanjem ravnih zrcala iza plamena svjetiljke, a 1532. ravna su zrcala zamijenjena sfernima. Ulja su tijekom vremena zamijenjena lojem u svjetiljkama lojanicama, o uporabi kojih prvi podatci potječu iz 1540. na svjetioniku North Shields – Newcastle, na britanskoj obali Sjevernoga mora. U početku se rabila samo jedna lojanica, no osmišljeni su sustavi za postavljanje više njih kako bi i učinkovitost bila veća; na svjetioniku Eddystone u Engleskome kanalu gorjele su lojanice postavljene na »svijećnjak« načinjen od dvaju željeznih obruča, no domet mu nije bio veći od tri nautičke milje.

Od konstrukcije uljanice švicarskog izumitelja Aiméa Arganda (1750–1803) 1782. počinje moderno doba razvoja svjetlosnoga signala. Postignuto je bolje strujanje zraka, zbog čega je plamen bio bistriji i jači. Smještanjem Argandove svjetiljke u središte bakrenoga paraboličnog reflektora (zrcala), dobiven je katadiopter povećana dometa svjetlosti. Prvi svjetionik s više Argandovih svjetiljki postavljenih u fokus reflektora bio je Cordouan u Francuskoj, sagrađen 1790. Konstrukcija na koju je postavljen uređaj mogla se okretati s pomoću okretnoga stroja, pa je to ujedno i prvi svjetionik s okretnim strojem i rotirajućim svjetlom.

Nedostatak tadašnjih reflektora, koji su zbog ljuštenja posrebrene obloge pri čišćenju gubili dosta svjetla, otklonio je početkom XIX. st. francuski fizičar Augustin Fresnel (1788–1827) izumom optičkoga sustava. Fresnel je umjesto odraza s reflektora iskoristio lom svjetlosnih zraka u staklenim lećama, čime je postignuo znatno veći domet. Prvi optički sustav bio je ugrađen 1823. na Cordouanu.

Tijekom vremena petrolejske su svjetiljke zamijenjene plinskima s mrežicama, koje su se zažarile i izgaranjem plina davale više svjetla. Prvi takav uporabljiv sustav ugrađen je na svjetionik Savudriju 1818. Zbog opasnosti i nepraktičnosti, plin je 1898. zamijenjen petrolejskim parama, a poslije acetilenom koji je davao još jače svjetlo.

Elektrifikacija je omogućila praktičniju i učinkovitiju uporabu svjetla: električne svjetiljke bile su većega dometa, jačega intenziteta i ekonomičnije, iako je njihova bijela i modričasta svjetlost slabije probijala maglu. Prvi elektrificirani svjetionik bio je Dungeness u američkoj državi Washington 1862. Kako su prva električna svjetla s lučnicama imala i nedostataka, one su ubrzo zamijenjene električnim žaruljama. Na većini svjetionika potkraj 1950-ih rabile su se električne žarulje od 1500 W, uvijek po dvije na pokretljivu podnožju, dok su se samo na golemim oceanskim svjetionicima rabile žarulje od 6000 W. Početkom 1960-ih pojavile su se žarulje ispunjene stlačenim plinom ksenonom, preuzete iz kinoprojektora, koje su davale snažnu svjetlost, bile malih dimenzija i imale veliku trajnost. Nakon njih rabile su se halogene svjetiljke postavljene na platforme, a danas svjetleće diode (engl. Light emitting diode, LED) s malim utroškom energije i mogućnošću odabira boje svjetlosti. Uz to, rabe se i solarni paneli s pomoću kojih se sakupljanjem Sunčeve svjetlosti stvara električna energija uz pomoć koje se potpuno i gotovo bez potrebe za svjetioničarom rad svjetionika automatizira i osamostaljuje.

Povijesni razvoj na istočnojadranskoj obali

Početci

U povijesti obalne rasvjete i svjetionika Hrvatskoj pripada istaknuto mjesto jer je, prema konfiguraciji obale, sigurna plovidba uz nju uvjetovala podizanje svjetionika u suvremenom smislu i uređenoga sustava pomorskih svjetala. Kako je bio plovni put koji je spajao srednju Europu s Levantom, na Jadranu je još u starome vijeku postojala svjetlosna signalizacija (visoke građevine na vrhu kojih su se palile vatre), barem ispred važnijih luka. U grčko doba postavljeni su svjetionik Issa, na ulazu u višku luku, na otočiću Hostu, te Pharos, na položaju Lampić, utvrdi na ulazu u Stari Grad na Hvaru. U rimsko doba za istočnojadranski je prostor najznačajniji bio svjetionik na ulazu u luku Salone, glavnoga grada rimske provincije Dalmacije, a nalazio se na rtu poluotoka Marjana. Nadiranjem barbarskih plemena u zemlje Zapadnoga Rimskoga Carstva došlo je do zastoja u pomorskoj trgovini, svjetionici su tijekom vremena propali, pa nema njihovih ostataka. Jedini materijalni ostatci nekog starijega svjetionika na Jadranu, sagrađenoga 1403., postoje na otočiću Svetom Nikoli kraj Poreča, gdje su tada bili benediktinci kojima je bila povjerena zadaća održavanja vatre. Pretpostavlja se da je trajno ugašen u prvoj polovici XVIII. st., kada je ukinut benediktinski samostan.

Prva polovica XIX. st.

Početkom XIX. st., zbog tehničkoga napretka, intenzivnije industrijalizacije, povećanog i ubrzanog teretnoga prometa, pojave prve organizirane putničke plovidbe, pojačala se potreba za bržom i sigurnijom plovidbom. Od tada potječu i prva nastojanja za sustavnim postavljanjem objekata za sigurnost plovidbe na istočnoj obali Jadrana. Većinu još i danas funkcionalnih svjetionika izgradila je Austro-Ugarska. Nakon pripajanja Trsta i Istre Austriji, Deputacija Tršćanske burze (Deputazione di borsa di Trieste) 1805. izrazila je potrebu za izgradnjom svjetionika na rtu Savudriji; kako se rt nalazi na ulazu u Tršćanski zaljev, svjetionik na tome mjestu usmjeravao bi brodove prema tršćanskoj luci, koja je bila izlaz na more za srednju Europu i podunavske zemlje. Godine 1816. izdan je carski dekret za gradnju i postavljanje svjetionika, a od 1817. postavljanje i održavanje pomorskih svjetala bilo je u nadležnosti Deputacije Tršćanske burze.







Svjetionik Savudrija dovršen je 1818. kao prvi svjetionik na području Hrvatske izgrađen na organizirani poticaj, a prvo svjetlo upalio je car Franjo I. Danas je najzapadniji i najsjeverniji hrvatski svjetionik. Drugi je svjetionik postavljen na hridi Porer pred najjužnijim istarskim rtom Premanturom 1833. Isprva je to bilo obično svjetlo fenjera bijele boje na drvenome stupu, a 1846. izgrađena je kamena zgrada i toranj na vrhu kojega je postavljen katadioptrijski uređaj Argandova tipa (1870. zamijenjen Fresnelovim sustavom). Do sredine XIX. st. promet se mnogostruko povećao, pa se nametnula potreba za postavljanjem mreže svjetionika na istočnoj obali Jadrana. Godine 1839. sagrađen je svjetionik na rtu Strugi na Lastovu, a deset godina kasnije Veli Rat na Dugome otoku, danas najviši hrvatski svjetionik, s prvim Fresnelovim sustavom postavljenim na našoj obali.







U sljedećim se godinama mreža obalne i lučke rasvjete usavršavala i širila. Zbog otočja i velikih pličina na zapadnoj obali Istre, postavljen je 1853. svjetionik Sveti Ivan na pučini u blizini Rovinja, gdje je poslije osnovana meteorološka postaja koja je aktivna i danas. Godine 1865. izgrađen je svjetionik Stončica na Visu. Izgradnja željezničke pruge Budimpešta–Rijeka planirala se 1870-ih, kako bi se Mađarska povezala s morem, što je podrazumijevalo povećanje brodskoga prometa prema riječkoj luci i u njoj, pa je trebalo izgraditi pomorska svjetla. Stoga je 1870. na hrid u Kvarneru sjeverozapadno od otoka Unije postavljen svjetionik Galijola, koji je potpuno srušen tijekom bombardiranja u II. svj. ratu.







Druga polovica XIX. st. do prvih desetljeća XX. st.

Nakon što je 1870. donesen Pravilnik o vršenju semaforske službe, uvedene su u uporabu tzv. semaforske postaje. Prva na našoj obali izgrađena je 1871. na rtu Stončici na Visu, 75 metara jugozapadno od svjetionika. Princip rada semaforskih postaja temeljio se na električnom uređaju koji je preko telegrafske službe na kopnu bio priključen na električnu mrežu. Služile su prenošenju informacija tako da su se u skladu s pravilima međunarodnoga signalnoga kodeksa izmjenjivali telegrami brodova i kopna, ako su brodovi bili u vidnome polju postaje. Svrha im je među ostalim bila i obavještavati brodove o meteorološkim uvjetima.

Godine 1874. na svjetioniku Savudriji postavljen je zvučni signal za maglu. Signalni uređaji za maglu imali su orijentacijski i sigurnosni značaj, a uključivali su se kada svjetla nisu bila učinkovita. Svaki je imao različit zvuk i interval trajanja po kojem su ih pomorci mogli raspoznati.

Svjetionik na Palagruži dovršen je 1875. Emitirao je stalno bijelo svjetlo s bijelim bljeskovima svake minute i imao tada najbolji optički sustav, a 1894. osnovana je ondje i meteorološka postaja, koja i danas javlja podatke Državnomu hidrometeorološkom zavodu. To je do danas najveći svjetionik na Jadranu, izgrađen na najvećoj nadmorskoj visini, s najvećim dometom (26 nautičkih milja).







Godine 1912. bilo je 65 čuvanih svjetionika, 135 obalnih svjetala, te 247 lučkih svjetala, tri svjetleće plutače, 118 dnevnih pomorskih oznaka, pet signala za maglu i sedam semafora. Time je bilo završeno prvo i najvažnije razdoblje gradnje pomorskih svjetionika i drugih oznaka za sigurnost plovidbe na istočnoj obali Jadrana. Najveći dio njih je, zbog redovita održavanja i stalne modernizacije, u funkciji i danas.

Od I. svj. rata do 1950-ih

Za I. svj. rata svjetionici na Jadranu bili su ugašeni i zapušteni, a neki i porušeni, a potkraj rata počela je njihova sustavna obnova. U razdoblju između dvaju svjetskih ratova mreža svjetionika dopunjena je; zajedno s onima u Istri, na Kvarneru, u Zadru i na Lastovu bilo je ukupno 58 svjetionika sa svjetioničarskom službom, te 139 obalnih svjetala i 241 lučko svjetlo. U II. svj. ratu objekti za sigurnost plovidbe pretrpjeli su velika razaranja; preostalo je samo 80 upotrebljivih pomorskih svjetala, tj. 20% od ukupnoga broja prije rata. Nakon rata bilo je potrebno demilitarizirati ih, obnoviti te ponovno staviti u funkciju. Prioritet je bila obnova vanjskih svjetionika koji imaju i međunarodno značenje, jer se plovidba mimo njih odvija vanjskom jadranskom rutom prema Anconi, Veneciji i Trstu (Sv. Andrija, Struga, Sušac, Palagruža, Stončica, Mul, Blitvenica, Tajerske sestrice, Veli Rat, Susak, Porer, Sv. Ivan na pučini i Savudrija). Do kraja 1949. je uglavnom uspostavljeno predratno stanje. Godine 1951. na svim udaljenim svjetionicima uvedeni su uređaji za radiovezu, a na većini, radi lakše opskrbe i komunikacije s kopnom, i motorni čamci.

Upravljanje svjetionicima

U početku su svjetionici bili pod upravom Deputacije Tršćanske burze. Sredinom XIX. st. objekti pomorske signalizacije bili su djelomice u rukama Pomorske uprave u Rijeci i tršćanske Središnje pomorske uprave, dok je Deputacija Tršćanske burze upravljala i naplaćivala pristojbu za pomorsku rasvjetu. Godine 1867. služba pomorskoga svjetioničarstva prešla je potpuno u ruke Središnje pomorske uprave u Trstu, pod kojom je ostala do kraja I. svj. rata. Tada je briga o objektima pomorske signalizacije i o sigurnosti plovidbe dijelom istočnoga Jadrana od Sušaka do rijeke Bojane prešla u nadležnost prve jugoslavenske Pomorske oblasti u Bakru (1918), koja je reorganizacijom 1924. premještena u Split pod nazivom Direkcija pomorskog saobraćaja.

Za II. svj. rata istočnojadranska obala bila je pod okupacijom ili jurisdikcijom Italije pa je za upravljanje objektima pomorske rasvjete bilo nadležno Zapovjedništvo zone svjetionika i pomorske signalizacje (Comando di Zona dei Fari e dei Segnalamenti Marittimi) u Trstu. Godine 1943., nakon talijanske kapitulacije, nadležnost nad svim pomorskim sektorima preuzela je Komanda mornarice NOVJ preko svojih prometnih odjeljenja. Služba se 1945. nastavila odvijati putem triju pomorskih oblasti u sklopu Sekretarijata za promet i veze. Uprava pomorstva u Splitu ukinuta je 1949., a otvorene su direkcije luka: za sjeverni Jadran u Rijeci, za srednji u Splitu i za južni u Dubrovniku, koje su bile pod neposrednom jurisdikcijom Ministarstva pomorstva. Godine 1952. direkcije su se reorganizirale u uprave pomorskih oblasti sjevernoga, srednjega i južnoga Jadrana, a sjedište za južni Jadran premješteno je iz Dubrovnika u Kotor. Iste je godine ukinuto i Ministarstvo pomorstva, umjesto kojega je osnovana Uprava pomorstva i riječnog saobraćaja u Beogradu, koja je preuzela njegove funkcije. Unatoč promjenama, uprava nad svjetioničarskim službama ostala je u Splitu do 1957.

Godine 1963. osnovana je jedinstvena Ustanova za održavanje pomorskih plovnih putova u Splitu, a njezin je sljednik od 1992. poduzeće → Plovput, kojemu je funkcija obavljanje stručno-tehničkih poslova vezanih uz izgradnju, nadzor rada te održavanje svjetionika, u skladu s Pomorskim zakonikom.

Svjetionici u RH danas

Od osnivanja Plovputa provodi se i modernizacija objekata za sigurnost plovidbe, pri čemu se najviše radilo na automatizaciji svjetala. Razvojem informatičkih i telekomunikacijskih tehnologija potkraj 1990-ih stvorili su se preduvjeti za uvođenje sustava daljinskoga nadzora rada objekata pomorske signalizacije (što je Plovput proveo 2002), inteligentnoga transportnoga sustava za prijenos informacija o svim događajima na tim objektima, koji svojim korisnicima omogućuje izravno povezivanje sa samim objektom te uvid u njegov rad. To povezivanje obavlja se svakodnevno iz Centra za nadzor smještenoga na obalnoj radijskoj postaji Splitradio.

U RH su danas 1054 objekta pomorske signalizacije, od kojih je 869 sa svjetlosnom karakteristikom. Nakon automatizacije uređaja pomorske signalizacije, više nema potrebe za više svjetioničara na jednom svjetioniku; danas je svih 48 svjetionika automatizirano i u sustavu daljinskoga nadzora, 45 ih ima status pomorskoga svjetionika, a tri obalnoga svjetla; 17 ih je s posadom, a 28 bez posade. Bez posade ne smiju ostati vanjski svjetionici, ali su zato modernizacijom i ti svjetioničarski objekti osuvremenjeni i obnovljeni. Stambeni objekti pojedinih svjetionika su u posljednje vrijeme preuređeni i pripremljeni za novu funkciju – primanje gostiju u funkciji razvijanja tzv. robinzonskoga turizma.







Organizacije i publikacije

Jedna od najstarijih organizacija za održavanje svjetionika u svijetu je Corporation of Trinity House u Engleskoj, osnovana 1514. kao gilda pomoraca poveljom Henrika VIII. Međunarodno udruženje svjetionika (International Asociation of Lighthouse Authorities, IALA) osnovano je 1957. sa sjedištem u Parizu.

Središnju evidenciju te publiciranje podataka o broju, vrsti te karakteristikama objekata za sigurnost plovidbe na hrvatskome dijelu Jadrana, kao i podatke o novonastalim promjenama na njima, u početku je vodila Deputacija Tršćanske burze, zatim Središnja pomorska uprava u Trstu, a nakon raspada Austro-Ugarske Hidrografski ured Mornarice SHS u Dubrovniku. Nakon II. svj. rata taj je posao preuzeo Hidrografski institut JRM-a u Splitu u periodičnim publikacijama Oglas za pomorce i Popis svjetionika. Od 1991. sve eventualne promjene te njihovo publiciranje bilježi Republički hidrografski institut u Splitu, danas → Hrvatski hidrografski institut.

navigacija, znanost i vještina vođenja broda ili drugog prometala najpovoljnijom, unaprijed zadanom trajektorijom od ishodišta do odredišta. Teorija navigacije temelji se na zakonitostima matematike, fizike, geodezije, astronomije, elektrotehnike, hidrografije, meteorologije, kartografije i srodnih znanstvenih disciplina. Metodika suvremene navigacije podrazumijeva istodobno korištenje dvaju neovisnih navigacijskih sustava. Kao primarni pozicijski sustav danas služi globalni navigacijski satelitski sustav – GNSS, a kao sekundarni ili kontrolni pozicijski sustav služe elektronička, radarska, zbrojena, inercijalna navigacija i dr. U širem smislu navigacija pripada u područje tehničkih znanosti, a u užem smislu u domenu nautičkih znanosti. Općenito se dijeli na: pomorsku (morsku, riječnu, kanalsku i jezersku), zračnu i svemirsku navigaciju. Znanstvene discipline pomorske navigacije su: terestrička navigacija, astronomska navigacija, elektronička navigacija, zbrojena navigacija i taktička navigacija.

Terestrička navigacija proučava metode grafičkog i numeričkog rješavanja zadataka vođenja broda motrenjem prirodnih i umjetnih objekata na obali, moru i morskome dnu (npr. → svjetionici, plutače) te pomorsku matematičku kartografiju. Astronomska navigacija proučava metode određivanja položaja broda i drugih navigacijskih elemenata motrenjem nebeskih tijela (planeti i zvijezde). Elektronička navigacija proučava metode određivanja položaja broda i drugih navigacijskih elemenata korištenjem elektromagnetskih valova koji se registriraju elektroničkim uređajima (radijska, radarska, inercijalna, hiperbolična, podvodno-akustička i satelitska navigacija GNSS). Zbrojena navigacija proučava metode kojima se položaj broda i ostali navigacijski elementi određuju na osnovi poznatih podataka o prijašnjoj poziciji broda, kursu broda (kut u horizontalnoj ravnini između odabranoga meridijana i uzdužne simetrale broda), brzini kretanja i trajanju plovidbe, uzimajući u obzir hidrometeorološke, tj. oceanografske utjecaje. Taktička navigacija proučava zakonitosti u promjenama međusobnoga položaja dvaju ili više brodova u kretanju (maritimna kinematika), te daje teorijske osnove za rješavanje zadataka taktičkoga manevriranja (npr. izbjegavanje sudara na moru, paralelni abordaž, postavljanje dimne zavjese, prolaz na unaprijed zadanoj udaljenosti i u unaprijed zadanome vremenu). S obzirom na područje plovidbe, pomorska se navigacija dijeli na obalnu, oceansku i polarnu.

Tri osnovna elementa navigacije (PVT) su određivanje položaja prometala (P), određivanje brzine kretanja prometala (V) te proračun i mjerenje vremena (T). Jedan od temeljnih pojmova u navigaciji je i orijentacija, tj. određivanje smjera u prostoru, za što se rabi ruža vjetrova koja definira kardinalne, interkardinalne i sve ostale točke horizonta. Nekada se za ishodišnu točku horizonta rabila istočna točka (latinski oriens: istok, otud naziv orijentacija), a danas je to sjeverna točka horizonta (0°); kurs i azimut se mjere u kružnoj podjeli od 0° do 360° u smjeru kazaljke na satu.

Povijest navigacije u svijetu

Povijest navigacije dijeli se na tri glavna razdoblja: razdoblje primitivne navigacije motrenjem okoliša, razdoblje instrumentalne navigacije uz pomoć kronometra i magnetskoga kompasa, te razdoblje napredne, elektroničke navigacije.







U starome se vijeku plovilo uglavnom danju, u vidokrugu kopna. Uz obalu su se pomorci isprva orijentirali prema prirodnim ili izgrađenim objektima i svjetionicima, poslije na otvorenome moru prema Suncu u podne, ili prema Polarnoj zvijezdi. U slučaju zastrtoga neba, određivali su kurs prema vjetrovima za koje su znali da pušu iz stalnih smjerova. Poznavanje predjela za plovidbu isprva se prenosilo usmeno, nakon toga se zapisivalo, a naposljetku su se crtale karte. Jedna od najstarijih sačuvanih uputa opisa za plovidbu Sredozemljem Pseudoskilakovo je djelo Kružna plovidba (Periplus) iz druge polovice IV. st. pr. Kr.; aleksandrijski astronom i geograf Ptolemej u II. st., sastavio je popis od približno 8000 mjesta s približnim geografskim koordinatama. Razvoju navigacije znatno su pridonijeli Arapi, koji su dostignuća antičkih pomoraca sačuvali i prenijeli u Europu. Usavršili su astrolab za mjerenje visine nebeskih tijela kao preteču sekstanta, a pretpostavlja se da su s Istoka donijeli magnetski kompas, koji je umnogome unaprijedio navigaciju na otvorenome moru. U XIII. st. pojavili su se portulani, nastali od starih grčkih periplusa, s već prilično točnim pomorskim kartama, a sadržavali su i kratke upute za plovidbu te druge navigacijske podatke. Za određivanje geografske širine bilo je potrebno u svakome trenutku znati deklinaciju (kut što ga ravnina ekvatora zatvara sa spojnicom prema Suncu) pa su se tablice s tim podatcima računale unaprijed za razdoblje u kojem se predviđalo putovanje. Prve tablice deklinacija za navigaciju bile su Tabulae Alfonsianae iz 1248. Kalendar s deklinacijama iz benediktinskoga samostana u Zadru, tzv. Zadarske tablice, potječe iz 1292 (1293). Svjetsku je slavu stekao kartograf Gerhard Kremer Mercator (1512–1594), koji je konstruirao projekciju i na njoj zasnovanu kartu 1569., na kojoj su kutovi jednaki onima u prirodi, pa su se kursevi za plovidbu mogli određivati magnetskim kompasom i na većim udaljenostima. Engleski Parlament je 1707. raspisao nagradu za pronalaženje metode određivanja geografske dužine. Zadatak je konačno riješen primjenom brodskoga kronometra, prototip kojega je 1735. izradio John Harrison (1693–1776).







Na početku XX. st. započelo je uvođenje elektroničke navigacije. Razvijena je radijska, radarska i radarsko-laserska navigacija, rabi se girokompas, giromagnetski, indukcijski i laserski kompas, uspostavlja se hiperbolična i satelitska (GNSS) navigacija, uz točnost određivanja položaja 20 m u horizontalnoj ravnini i 30 m u vertikalnoj ravnini, točnost određivanja brzine 0,1 m/s i učestalost izračuna položaja jednom u sekundi. Uvođenjem diferencijalnoga sustava satelitske navigacije (DGNSS) točnost određivanja položaja povećana je na razinu jednoga metra, dok koncept umreženih referentnih stanica omogućuje točnost na razini centimetra. Povećana točnost, pouzdanost i dostupnost GNSS-a danas se pretežito ostvaruje satelitskim augmentacijskim sustavom (engl. Satellite-based Augmentation System, SBAS), kojim se utvrđuju trenutačne pogreške određivanja položaja u pojedinim točkama, te se uz pomoć satelita korisnicima distribuiraju korekcije. Trenutačno djeluje više augmentacijskih sustava koji pokrivaju pojedina područja svijeta, npr. Sjevernu Ameriku (Wide area Augmentation System, WAAS), Europu (European Geostationary Navigation Overlay Service, EGNOS), Rusiju (System for Differential Corrections and Monitoring, SDCM), Indiju (GPS Aided Geo Augmented Navigation, GAGAN), Japan (Multi-functional Satellite Augmentation System, MSAS) i dr., dok se neki sustavi još razvijaju. U sastavu suvremenih navigacijskih sustava rabe se (digitalne) elektroničke karte i geoinformacijski sustavi (GIS), atomski satovi s dnevnom pogreškom atomskoga sata 1 × 10^-13 do 10^-14.

Navigacija kroz djela hrvatskih znanstvenika

Jedno od najstarijih djela o navigaciji Umijeće plovidbe (L’arte del navigar) španjolskoga kozmografa Pedra Medine (1493–1567), preveo je sa španjolskoga na talijanski 1554. diplomat, matematičar i kartograf Vinko Paletin (1508–1575), rodom Korčulanin. Taj je prijevod bio u široj uporabi i u Dalmaciji. Prvi hrvatski autor koji je pisao svoje radove o navigaciji bio je Dubrovčanin Nikola Sagroević Krivonosić (1527–1573), zapovjednik više velikih brodova, čije je djelo Razmatranja o raznolikosti plime i oseke Zapadnog oceanskog mora (Ragionamenti sopra le varieta dei flussi et riflusi del Mare Oceano Occidentale) objavljeno u Veneciji 1574., a Razgovor o plimi i oseci kod svjetionika Messine … (Discorso de i flussi e riflussi del faro di Messina …) u Veneciji 1580. Vicko Dimitrije Volčić (1563–1607), rodom Dubrovčanin, u Livornu je 1592. utemeljio nautičko-kartografsku školu koja je djelovala do 1688. Bio je majstor u izradbi portulanskih karata (višebojne pomorske karte crtane rukom na pergamentu ili koži), vrlo važnih pomagala za navigaciju. Najpoznatija su mu djela: portulanska karta Sredozemlja i Crnoga mora (1596), s Jadranom u uvećanome mjerilu, portulanski atlas (1598), s pet portulanskih karata, i Pomorska karta (Carta nautica, 1601), s prikazom jadranskoga i egejskoga otočnog prostora.









Misionar, istraživač i kartograf Ferdinand Konšćak (1703–1759), rodom iz Varaždina, poduzeo je tri istraživačka pohoda (1746., 1751., 1753) u nepoznate predjele Donje Kalifornije, popraćena dnevnicima prevedenima na nekoliko jezika. Godine 1746. izradio je preciznu kartu Donje Kalifornije, a oko 1750. i kartu Kalifornijskoga zaljeva. Razriješio je dvojbu dugu više od dva stoljeća i dokazao da Donja Kalifornija nije otok, već je poluotok.







U petome svesku Djela iz optike i astronomije (Opera pertinatia ad Opticam, et Astronomiam), objavljenome 1785. u Bassanu, Ruđer Bošković (1711–1787) predstavio je rad pod nazivom Kratka bilješka iz astronomije za jednog mornara (Notice abrègèe de l’Astronomie pour un Marin), koji je napisao u Parizu 1775. za Philippea Egalitèa. To je bio jedan od prvih udžbenika u Francuskoj i Njemačkoj koji se bavio samo astronomskom navigacijom.

Zadranin Šimun Stratik (1733–1829) predavao je na katedri matematike i nautike na Sveučilištu u Padovi, a poznat je po trojezičnome (talijansko-englesko-francuskom) Pomorskom rječniku (Vocabolario di marina, 1813) u kojem je među ostalim obradio i područje navigacije. Nakon reorganizacije nautičke škole u Trstu 1817., objavljen je niz stručnih knjiga, autorstvo kojih potpisuje i više hrvatskih pomoraca. Pomorski kapetan → Mate Andrijanić je za potrebe privatne pomorske škole u Bakru 1817. napisao opsežan udžbenik o umijeću plovidbe Vještina plovidbe (L’arte di navigare). Plovidbeni priručnik iz praktične navigacije i hidrografije Novi obalni peljar Jadranskoga mora (Nuovo costiere del Mare Adriatico, 1833), s podatcima i za hrvatsku obalu, djelo je kartografa → Ivana Grubaša, podrijetlom iz Perasta. Braća Robert i Ljudevit Zamara, profesori na splitskoj i riječkoj nautičkoj školi, objavili su 1854. Teoretsko-praktični tečaj navigacije (Corso teorico – pratico di navigazione). Jedan od prvih udžbenika o navigaciji za Mornaričku akademiju u Rijeci objavio je 1867. profesor Franz Pauger pod nazivom Udžbenik terestričkoga dijela nautike (Lehrbuch des terrestrischen Theile der Nautik). Eugen → Jelčić, profesor i ravnatelj pomorskih škola u Kotoru, Malome Lošinju i Trstu, unaprijedio je potkraj XIX. st. nastavu nautike, dajući znatne prinose u području navigacije, a među ostalima je autor Tečaja nautičke astronomije za upotrebu u nautičkim školama (Corso di astronomia nautica ad uso delle scuole nautiche), objavljenoga 1880. Profesor i ravnatelj u pomorskim školama u Bakru, Dubrovniku i Kotoru → Juraj Carić zauzimao se za uvođenje hrvatskoga jezika u pomorske udžbenike, te je prvi na hrvatskome jeziku objavio knjige iz područja nautičke znanosti (Nješto o mjesečnih distancah, 1883; Elementi matematične geografije. Uvod u nautičnu astronomiju, 1888; Nautika, 1890. i dr.). Udžbenik za terestričku navigaciju (Lehrbuch der terrestrichen Navigation), objavljen 1905., djelo je Antuna Stupara, profesora na Mornaričkoj akademiji u Rijeci. Pomorski kapetan i profesor na pomorskim školama u Kotoru i Dubrovniku → Ćiro Carić prvi je u svijetu uveo Gaussov zbrajajući logaritam za računanje zenitne daljine kao metodu astronomske navigacije, čime je postupak učinio bržim i sigurnijim, a po tome je zabilježen i u svjetskoj literaturi. Autor je prvih nautičkih tablica izdanih na hrvatskome i talijanskome jeziku Nautičke table sa praktičnom metodom računanja procijenjene zenitalne udaljenosti (Mareq St. Hilaire) i središnjih tačaka ortodrome (1923−24). Julijan Luterotti, profesor na pomorskoj školi u Dubrovniku, autor je udžbenika Terestrička navigacija (1927) i Astronomska navigacija (1928).

Područje navigacije za studente visokih pomorskih učilišta počelo se detaljnije obrađivati u literaturi nakon II. svj. rata. Pomorski pedagog → Marin Knežević 1943. pristupio je partizanima te je na Visu djelovao u izobrazbi mornaričkih časnika, objavivši 1944. Priručnik za obalnu navigaciju. Ostala njegova važnija djela o navigaciji su: Opća, sferna i nautička astronomija (1963) i Terestrička navigacija (1964). Profesor → Frano Simović autor je dvaju izdanja Nautičkih tablica (1948. i 1974) za astronomsku navigaciju, koje sadržavaju (prvi put u Hrvatskoj) dijagram Mercatorovih širina i dijagram pravokutnoga trokuta za rješavanje loksodromskih zadataka. Njegova su djela i Nautička astronomija (po predavanjima u šk. god. 1951–52, 1952), te Terestrička navigacija (po predavanjima u šk. god. 1952–53, 1953). Pomorski pedagog → Petar Čumbelić objavio je Nautičke tablice PRὼ (1969), u kojima je postavio metodu za računanje astronomskoga položaja broda, te djela Astronomska navigacija II (1990) i Identifikator zvijezda PRὼ (1991). Profesor → Anton Simović objavio je više knjiga iz pomorsko-nautičke struke, među kojima se iz područja navigacije ističu: Terestrička navigacija (1978), Navigacijska meteorologija (1985) i Elektronička navigacija (1986). Djela Brodski magnetski kompasi – teorijske osnove (1998), Elements of electronic navigation for deck officers (2005) i Terestrička i elektronička navigacija (2010), zajednički su rad profesora na Pomorskome fakultetu u Rijeci → Serđe Kosa, Duška Vranića i → Dinka Zorovića.

Među mnogobrojnim udžbenicima i drugim djelima ističu se još: Astronomska navigacija I i II (V. Medanić, 1966–68), Terestrička i elektronska navigacija (F. Benković, M. Piškorec, Lj. Lako, K. Čepelak, D. Stajić, 1986), Astronomska navigacija I (B. Franušić, 1989), Sferna trigonometrija s primjenama u pozicijskoj astronomiji (I. Kitarović, 1990), Navigacijska astronomija (I. Kitarović, 2000), Navigacijski radar (J. Sušanj, 2006), Terestrička navigacija (Z. Lušić, 2012), Sustavi elektroničke navigacije (I. Jurdana, J. Sušanj, 2013).

Područjem navigacije bavi se i → Hrvatski hidrografski institut, koji osim pomorskih karata i elektroničke navigacijske karte (baza podataka s normiranim sadržajem, strukturom i formatom), izdaje i navigacijske publikacije.

Nastava navigacije u srednjim školama

Razvojem brodarstva i otkrićem novih plovnih putova sve je više rasla potreba da budući kapetani prođu neki oblik izobrazbe na kopnu prije nego što preuzmu dužnost na brodu. Poznato je da su hrvatski pomorci već u XV. i XVI. st. teorijska znanja iz navigacije, kao i administracije, trgovine i ostaloga, u pojedinim primorskim gradovima stjecali kraćom privatnom podukom kod nekoga iskusnijeg kapetana, svećenika ili učitelja. Najstarija poznata privatna pomorska škola osnovana je potkraj XVI. st. u Perastu, a u XVII. i XVIII. st. takve su škole djelovale i u Kotoru, Herceg Novome, Prčnju, Malome Lošinju, Rijeci i dr. Primjerice u Malom Lošinju oko 1780. privatnu poduku pomorcima davala su braća Ivan i Stjepan Vidulić.

Prva javna pomorska škola na istočnome Jadranu osnovana je 1754. u Trstu pod nazivom Državna škola za matematiku i nautiku, a prvi predavač bio je isusovac Franjo Ksaver Orlando, rodom Riječanin. Školovanje je trajalo dvije godine; u prvoj godini učile su se aritmetika, geometrija i ravna trigonometrija, a u drugoj sferna trigonometrija, astronomija, matematička geografija i navigacija. Škola je 1773. ukinuta zajedno s ukinućem Družbe Isusove, a na Orlandov zahtjev carica Marija Terezija izdala je dekret po kojem se tršćanska nautika seli u Rijeku, gdje je nastava započela 1774. Škola je u Rijeci djelovala sve do 1784., kada je ponovno preseljena u Trst. Carskim ukazom iz 1849. određeno je da se otvore javne pomorske škole u najvažnijim pomorskim središtima na obali. Tako su uz starije državne pomorske škole u Trstu i Rijeci, započele raditi i škole u Bakru, Splitu, Zadru, Dubrovniku i Kotoru.

Prvi nautički državni zavod – Nautička škola Bakar (od 1993. Pomorska škola Bakar) osnovana je 1849., i neprekidno djeluje do danas. U njoj terestričku navigaciju predaju Vladimir Car, Gordan Papeš i Danilo Travalja, astronomsku Darko Jotanović, Krasnodar Mišković, Josip Pogorilić, D. Travalja i Josip Trnčik, a elektroničku navigaciju Matea Kapetanović, G. Papeš, Davor Šakan i D. Travalja.

Iste godine osnovana je i Pomorska škola u Splitu, a nastava navigacije započela je ondje 1850. Škola je 1874. prekinula s radom, a ponovno je otvorena 1959. te djeluje i danas. Navigacija se predaje na nautičkome smjeru, a predmetni nastavnici su: Saša Gavranović, Vinko Marinković, Zoran Mikelić, Tomislav Miletić, Juraj Palčić, Srđan Rizvan, Zlatan Spahija, Željko Stazić, Luka Zaputović (terestrička navigacija), Julije Dabinović, Zlatan Dumanić, S. Gavranović, Dražen Jašić, Nikša Kondić, V. Marinković, Mario Martinić, Z. Mikelić, T. Miletić, J. Palčić, Vladimir Petraković, Z. Spahija, Ž. Stazić (astronomska navigacija), Željko Batistić, Toni Meštrović, Z. Mikelić, T. Miletić, Ž. Stazić, L. Zaputović, Luka Zoranić (elektronička navigacija).

Prva pomorska škola u Zadru osnovana je 1851. Radila je neprekidno do 1860., a 1867. je zatvorena. Prekid je trajao do 1957., kada je škola ponovno započela s radom. Predmetni nastavnici navigacije su: Jurica Fabijanić, Dragan Govorčin, Ivo Hekman, Nikola Peša, Ratko Radulić (teretistička navigacija), I. Hekman, Tomislav Klarin, Maksim Klarin, N. Peša (astronomska navigacija), te Ivan Gulan i Franko Marnika (elektronička navigacija).

Nautička škola u Dubrovniku (danas Pomorsko-tehnička škola Dubrovnik) započela je s radom 1852., a navigacija se predavala u okviru pomorsko-nautičkoga odjela. Predmetni nastavnici su: Maro Bošnjak, Binko Levi, Marko Stahor (teretistička navigacija), B. Levi, Marija Popović (astronomska navigacija), te M. Stahor i Jerko Strgar (elektronička navigacija).

Godine 1855. do tada privatna škola u Malom Lošinju pretvorena je u javnu pod nazivom I. R. Scuola Pomorska škola u Malom Lošinju (Nautica in Lussinpiccolo). S prekidima djeluje do danas, od 1990. kao Srednja škola Ambroza Haračića. Navigacija se predaje na smjeru za pomorske nautičare, a predmetni nastavnici predavači su: Ivan Komadina, Nikola Poduje (Terestrička navigacija), Aldina Burić, N. Poduje (Astronomska navigacija), Renato Dudić (Elektronička navigacija).

Prometno-tehnička škola u Šibeniku osnovana je 1992. kao pravni sljedbenik Centra za odgoj i usmjereno obrazovanje. Navigacija se predaje na smjeru za pomorske nautičare, a nastavnici predavači su: Marijan Bajlo, Davor Lakoš, Janez Lakoš, Ozren Šupe (terestrička navigacija), M. Bajlo, M. Klarin, D. Lakoš (astronomska navigacija), te M. Bajlo, M. Klarin i D. Lakoš (elektronička navigacija).

Studij navigacije na visokim pomorskim učilištima

Početak znanstvenoga pristupa u podučavanju navigacije kao sveučilišnoga kolegija vezan je uz osnutak → Mornaričke akademije u Rijeci, 1866. Profesori Akademije bili su vrhunski stručnjaci i znanstvenici, koji su svoje radove osim u monografskim izdanjima objavljivali u zbornicima Akademije znanosti u Beču. Navigacija se u početku predavala u sklopu predmeta Nautika, a od 1913. kao zaseban predmet (Astronomska i terestrička navigacija). Akademija je 1914. premještena u Beč, gdje je djelovala do 1916.

Prekid u visokoškolskom obrazovanju u području navigacije trajao je sve do 1949., kada je u osnovana Viša pomorska škola u Rijeci (od 2001. → Pomorski fakultet u Rijeci). U sklopu ustanove osnovan je 1964. Zavod za pomorsku navigaciju i pogon broda, a 2011. Navigacijski GNSS laboratorij, prvi takve vrste u Hrvatskoj, u kojem se uz ostala istraživanja vezana uz satelitske navigacijske sustave, proučavaju i učinci svemirskoga vremena na GNSS sustave. Predmetni nastavnici predavači po disciplinama navigacije na stručnom i sveučilišnom preddiplomskom studiju su: → Pavao Komadina, S. Kos, Anton Lenac, F. Simović, D. Zorović (Terestrička navigacija), Ivo Kitarović, S. Kos, Vladimir Medanić, F. Simović, Đani Šabalja (Astronomska navigacija), David Brčić, Aleksandar Dolinar, Renato Filjar, Jakov Kitarović, S. Kos (Elektronička navigacija), Čedo Listeš, Jasenko Randić (Praktična navigacija), Mirano Hess, S. Kos (Plovidba broda), Đani Mohović (Planiranje putovanja), D. Brčić, Đani Šabalja (Integrirani navigacijski sustavi), Irena Jurdana i Josip Sušanj (Sustavi elektroničke navigacije). Na sveučilišnome diplomskom studiju nastavnici predavači su: D. Brčić, R. Filjar, S. Kos (Primijenjena satelitska navigacija), te Robert Mohović (Povijest pomorstva i navigacije), a na međusveučilišnom poslijediplomskom doktorskom studiju Pomorstvo: D. Brčić, R. Filjar i S. Kos (Ionosferski učinci na satelitske navigacijske sustave).

Navigacija se u Splitu počela predavati na Višoj pomorskoj školi osnovanoj 1959 (od 2003. → Pomorski fakultet u Splitu). Predmetni nastavnici predavači po disciplinama navigacije na stručnom i sveučilišnom preddiplomskom studiju su: Franjo Benković, Ante Brničević, Ivo Buljan, Krunoslav Čepelak, Radivoje Đurišić, Ivo Hekman, Dušan Jeftimijades, Ljudevit Lako, Zvonimir Lušić, T. Miletić, Dušan Stajić, Božidar Sučić, Ivica Tijardović (Terestrička navigacija), Ivica Barišić, P. Čumbelić, R. Đurišić, Z. Lušić, Frano Smoje, I. Tijardović, Nenad Toplak (Astronomska navigacija), Josip Kasum, V. Marinković, Z. Mikelić (Elektronička navigacija), Maksim Klarin, Lj. Lako, → Stjepan Lakoš, V. Marinković, T. Miletić, I. Tijardović (Navigacija), Janez Lakoš (Osnove navigacije), F. Benković, Lj. Lako, Mijo Piškorec, D. Stajić (Brodski navigacijski uređaji), Nikola Kolundžić, Ivan Marjanica, Ivica Pivačić (Brodski elektronički uređaji), V. Marinković, Z. Mikelić, Radovan Vlašić (Elektronički navigacijski uređaji), A. Brničević (Praktična navigacija), Boris Čupin (Navigacija u ribolovu), J. Dabinović (Kolokvij za navigacijske predmete), R. Đurišić (Opća i sferna astronomija), Životije Lazarević, V. Marinković (Instrumenti elektroničke navigacije), Z. Lušić, Danijel Pusić (Elementi plovidbe), I. Tijardović (Elementi navigacije). Na sveučilišnome diplomskom studiju nastavnici predavači su: Paško Ivančić (Ergonomija navigacijskih podsustava), J. Kasum (Navigacijski integrirani sustavi, Ergonomija navigacijskih podsustava) i Z. Lušić (Upravljanje navigacijskim i nadzornim sustavima).

Nastava navigacije u Dubrovniku započela je na Višoj pomorskoj školi osnovanoj 1959 (od 2003. Pomorski odjel → Sveučilišta u Dubrovniku). Predmetni nastavnici predavači po disciplinama navigacije na stručnom i sveučilišnom preddiplomskom studiju su: Miloš Brajović, Niko Hrdalo, J. Kasum, Marin Knežević (Terestrička navigacija), Boris Franušić, J. Kasum, M. Knežević, Miljenko Petrović, → Ivo Sjekavica (Astronomska navigacija), M. Brajović, Srećko Krile (Elektronička navigacija), Pero Gjenero (Praktična navigacija) i Rudi Jelić (Pomorska sinoptička navigacija).

U Zadru se navigacija počela predavati na studiju nautike i tehnologije pomorskoga prometa, koji je osnovan 2000. kao dislocirani studij Pomorskoga fakulteta u Rijeci. Godine 2004. utemeljen je Pomorski odjel → Sveučilišta u Zadru te se nastava navigacije ondje izvodi od 2005. Predmetni nastavnici predavači po disciplinama navigacije na stručnom i sveučilišnom preddiplomskom studiju su: Toni Bielić, M. Klarin, S. Kos, Jelenko Švetak, Damir Zec (Terestrička navigacija), M. Klarin, S. Kos (Astronomska navigacija), T. Bielić, J. Kasum, M. Klarin i I. Pavić (Elektronička navigacija).

U Splitu je 1973–91. djelovala i Mornarička vojna akademija na kojoj se u okviru pomorskoga odsjeka predavala navigacija. Nastavnici su bili Franjo Benković, Ljudevit Lako, Mijo Piškorec, Josip Herenda, Krunoslav Čepelak i Mirko Štrok, a predavali su sve navigacijske discipline (terestrička, taktička, elektronička i astronomska navigacija). U → Hrvatskom vojnom učilištu dr. Franjo Tuđman, osnovanome 1991. pod nazivom Časnički centar Hrvatske vojske, osim specijalističkih vojnih znanja predaje se i predmet navigacija. Obrađuju se dijelovi terestričke, elektroničke i taktičke navigacije, a predmetni nastavnici su Radovan Košak i Tomislav Sunko.

Udruge

Najznačajnije udruge u svijetu vezane uz pomorsku navigaciju su: The Royal Institute of Navigation (London), The Institute of Navigation (Manassas, Virginia), Japan Institute of Navigation (Tokio), Russian Institute of Radionavigation and Time (Sankt Peterburg), Australian Institute of Navigation (Canberra), International Association of Institutes of Navigation (London), European Group of the Institutes of Navigation (Antwerpen), Nordisk Navigasjonsforum (Trondheim), Instituto Português de Navegação (Caparica), Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation (Bonn), Institut Français de Navigation (Pariz), Instituto de Navegacíon de España (Barcelona), Polish Navigation Forum (Gdynia), Österreichischer Verein für Navigation (Graz), Schweizerisches Institut für Navigation (Bern), Istituto Italiano di Navigazione (Rim), Central Bureau JPL (Pasadena, California), China Institute of Navigation (Peking), European Global Navigation Satellite Systems Agency (Prag), The International GNSS Service.

U Hrvatskoj je 2004. osnovan ogranak britanske udruge The Royal Institute of Navigation. Ostale udruge vezane uz pomorsku navigaciju su: Udruga kapetana i poručnika trgovačke mornarice Zadar (1992), Udruga pomorskih kapetana Split (2000), Udruga pomorskih kapetana i časnika Šibenik (2008), Udruga pomorskih kapetana sjevernog Jadrana Kraljica mora Rijeka (2011), Udruga pomorskih kapetana otoka Raba (2011), Udruga pomorskih kapetana i časnika trgovačke mornarice Zagreb (2012). Zajednica hrvatskih udruga pomorskih kapetana Zadar (2008) članica je Europske udruge kapetana (Confederation of European Shipmaster’s Associations, CESMA).

Andretti, Mario Gabriele (Motovun, 28. II. 1940), talijansko-američki vozač automobilističkih utrka i prvak svijeta u Formuli 1.

Podrijetlom iz talijanske obitelji, zbog poslijeratnih zbivanja 1948. s obitelji se preselio u Toskanu, potom 1955. u Nazareth u Pennsylvaniji (SAD). Ondje je od 1958. sudjelovao u automobilističkim utrkama, isprva na neasfaltiranim ovalnim stazama (engl. dirt track), potom u kategorijama malih trkaćih automobila (engl. midget) te od 1964. sprinterskih automobila i najviše klase američkih trkaćih automobila IndyCar. U utrci Indy 500 osvojio je nagradu novaka 1965. te prvi put pobijedio 1969. Od 1965. natjecao se u utrkama serijskih automobila (engl. stock car). Osvojio je titule prvaka američke USAC/CART serije 1965., 1966., 1969. i 1984. U utrkama NASCAR serije bio je član tima Holman Moody, a 1967. osvojio je glasovitu utrku Daytona 500. Od 1968. vozio je utrke Formule 1, bio je pilot momčadi Lotusa, Marcha, Ferrarija, Parnellija, Alfa Romea te Williamsa, a 1978. u bolidu Lotus 79 za momčad Lotus-Ford postao je prvakom svijeta. U Formuli 1 osvojio je 12 utrka, više nego ijedan drugi američki vozač, a posljednji je put nastupio 1982. u Las Vegasu. Nakon toga nastavio je s utrkama 500 milja Indianapolisa te je 1984. u ekipi Newman-Haas osvojio prvo mjesto. Iz natjecanja se povukao 1994., uz povremena sudjelovanja na utrkama 24 sata Le Mansa do 2002. U automobilističku kuću slavnih (Automotive Hall of Fame) u Detroitu uvršten je 2005.







Muzej oldtimera Presečki, zbirka starodobnih vozila otvorena za javnost 2017. u Krapini.

Zbirku je osnovao dugogodišnji predsjednik Hrvatskoga oldtajmer saveza i vlasnik poduzeća → Presečki grupa Antun Presečki, a čini ju više od 20 automobila i 60 motocikala te tri autobusa, većinom iz razdoblja 1950−80. Izložena prijevozna sredstva predstavljaju povijest automobilizma i motociklizma kao dio kulture i sportskih nadmetanja, a ističu se sportska vozila. Izloženo je i više bicikala te fotografija, časopisa, knjiga, plakata i uređaja vezanih uz prijevoz u tome razdoblju. Najstariji automobil je Mercedes iz 1924., a izloženi su i Mercedes-Benz 170 S Cabriolet iz 1950., Mercedes-Benz 220 iz 1951., Mercedes-Benz 250 Coupe iz 1969., Amilcar CS iz 1923., Morgan 4/4 iz 1988., BMW 3.0 CS. i dr.







Hrvatska kontrola zračne plovidbe d. o. o., trgovačko društvo za pružanje usluga u zračnoj plovidbi, osnovano 1998. sa sjedištem u Velikoj Gorici. Obavlja kontrolu zračnoga prometa, pružanje letnih informacija, uzbunjivanje, obradbu i pohranu podataka o letovima, prosljeđivanje informacija značajnih za sigurnost zračnoga prometa, upravljanje protokom zračnoga prometa i korištenjem zračnoga prostora, izvodi zrakoplovna meteorološka motrenja, sastavlja meteorološka izvješća, prognoze, upozorenja i dr.

Vlasnik društva je RH. Društvo je sljednik Uprave kontrole leta, koja je 1992. osnovana u sastavu Ministarstva pomorstva, prometa i veza RH. Uprava je preuzela ulogu koju je do kraja 1991. obnašao Centar oblasne kontrole letenja Zagreb. Taj je centar djelovao u sastavu Savezne uprave za kontrolu letenja, a zajedno s beogradskim kontrolirao je zračni prostor Jugoslavije. Godine 1973. Centar je raspolagao suvremenim radarskim sustavom koji je osiguravao potpun nadzor nad zračnim prostorom i koordinaciju rada vojnih i civilnih struktura kontrole letenja.

Republika Hrvatska, tj. Hrvatska kontrola zračne plovidbe članica je međunarodnih udruga vezanih uza sigurno odvijanje zračnoga prometa. Od 1992. RH je članica Organizacije za međunarodno civilno zrakoplovstvo ICAO i Europske konferencije civilnog zrakoplovstva ECAC, od 1997. i Europske organizacije za sigurnost zračne plovidbe EUROCONTROL, od 2011. potpisnica je Sporazuma o uspostavi Funkcionalnog bloka zračnog prostora Središnje Europe. Hrvatska kontrola zračne plovidbe članica je međunarodnog udruženja pet nacionalnih pružatelja usluga u zračnoj plovidbi COOPANS od 2011., te Međunarodne organizacije civilnih pružatelja usluga u zračnoj plovidbi CANSO od 2014.

Godine 2005. u operativni rad puštena je nova Oblasna kontrola zračnog prometa s novim sustavom za upravljanje zračnim prometom Eurocat 2000E francuskog proizvođača Thales. Danas uz sjedište u Velikoj Gorici sa zagrebačkom Oblasnom kontrolom zračnog prometa djeluju prilazne i toranjske kontrole na aerodromima u Puli, Rijeci, Splitu, Braču, Zadru, Dubrovniku, Osijeku i na Lošinju. Osim kontrole hrvatskoga zračnog prostora, slijedom međunarodnih ugovora kontrolira se i dio međunarodnoga zračnog prostora iznad Jadranskog mora te dio zračnoga prostora BiH. U 2016. Hrvatska kontrola zračne plovidbe imala je 735 zaposlenih.

Zavod za povijesne znanosti Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti u Zadru, sastavnica Akademije posvećena sustavnom istraživanju povijesti grada Zadra, južne Hrvatske i osobito sjevernodalmatinskog područja. Osnovan je 1954. u Zadru kao Institut Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti (JAZU).

Naziv Zavoda prvi put je promijenjen 1961. u Institut za historijske i ekonomske nauke JAZU u Zadru, potom 1974. u Centar za znanstveni rad u Zadru te 1978. u Zavod za povijesne znanosti Istraživačkog centra Jugoslavenske akademije u Zadru. Od 1991., uspostavom RH, nosi današnji naziv. Prvi predsjednik Zavoda bio je akademik Antun Barac (1894−1955), a prvi direktor (ravnatelj) akademik Josip Badalić (1888−1985). Pomorska zbirka osnovana je u sastavu Zavoda 1958., a 1958−81. djelovao je i Restauratorski atelje, gdje su restaurirane mnoge crkvene i muzejske umjetnine. Zavod se bavi i izdavačkom djelatnosti: od 1954. izdaje godišnjak Radovi Zavoda za povijesne znanosti HAZU u Zadru, objavio je velik broj monografija u seriji Djela, Posebna izdanja, Pomorski zbornik i Adriatic maritima, te je sudjelovao u pripremi osam svezaka publikacije Pomorski zbornik.







Pomorska zbirka, osnovana 1958., javnosti je otvorena 1966. Utemeljitelj i prvi voditelj bio je direktor Zavoda Vjekoslav Maštarović (1913−1986), a u osnivanju je znatan doprinos dalo i Društvo za proučavanje i unaprjeđenje pomorstva Jugoslavije. Kronološkim je slijedom predstavljeno pomorstvo u prapovijesno i antičko doba, starohrvatsko pomorstvo, doba jedrenjaka te doba suvremenoga motornog brodarstva. Zbirku čini oko 400 eksponata, među kojima monoksilni čamac, rimska sidra (I−III. st.), starohrvatsko sidro iz X. st., model starohrvatskoga broda sagene (XX. st), brodski top iz XVI. st., terestrički i astronomski globus iz XVIII. i XIX. st., makete brodova, pomorske isprave i službene pomorske objave. Posebna spomen-soba posvećena je nesreći zadarskoga tankera Petar Zoranić (1960).

Gallerion, privatna galerija stalnoga postava posvećena povijesti pomorstva i pomorskih ratova na Jadranskom i Sredozemnom moru, otvorena 2007. u Novigradu u Istri.

Galeriju je nakon višedesetljetnoga prikupljanja građe osnovao dizajner i fotograf Sergio Gobbo (1950), s namjerom prikaza povijesti austrougarske te ranijih i kasnijih mornarica na Jadranu.

Izložbeni dio posvećen austrougarskoj mornarici sadržava makete povijesnih brodova, od jedrenjaka do motornih brodova iz razdoblja XVIII−XIX. st., izrađene u mjerilu 1:100 i 1:50. Izložena je restaurirana originalna maketa fregate Novara (XIX. st.), prvoga austrijskog broda koji je oplovio svijet (1857−59), maketa topovnjače na vesla i jedra, fregate Aurora građene u Kraljevici (1765−66), istraživačkoga broda Admiral Tegetthoff, kojim je na ekspedicji 1872–74. u Arktičkom oceanu otkriven arhipelag nazvan Zemlja Franje Josipa, bojnoga broda Szent Istvan, nekoliko brikova, parnih barkasa i dr. Među maketama većima od 3 m su bojni brod Viribus Unitis, kojim je 1918. zapovijedao → Janko Vuković Podkapelski, laka krstarica Helgoland, austrijski zapovjedni brod Erzherzog Ferdinand Max i talijanski admiralski brod Re D’Italia iz Viške bitke. S približno 300 manjih maketa prikazana je cjelokupna flota austrougarske carske i kraljevske ratne mornarice u vojnoj formaciji iz 1915. Zbirka sadržava makete austrougarskih hidroaviona i makete podmornica i zrakoplova iz I. i II. svj. rata (npr. zrakoplov Junkers Ju 87 Stuka, Spitfire i Mustang te B−24 i B−25). Osim maketa, fundus čini oko 2000 slika i dokumenata, nautički i medicinski instrumenti vezani za pomorstvo, zemljovidi, suveniri sa svjetskih putovanja, mačevi, uniforme i zastave svih mornarica prisutnih tijekom povijesti na Jadranskom moru.

Croatia Airlines d. d., hrvatski nacionalni zrakoplovni prijevoznik osnovan u Zagrebu 1989. kao Zagreb Airlines. Bavi se prijevozom putnika, robe i pošte, održavanjem i popravkom zrakoplova te komercijalnim školovanjem. Povezuje hrvatske gradove s najvećim europskim metropolama i preko njih s cijelim svijetom.







Poduzeće Zagreb Airlines (Zagal) bilo je među prvim hrvatskim zračnim prijevoznicima. Isprva je raspolagalo poslovnim zrakoplovom Cessna 402C te uglavnom prevozilo poštu za međunarodno logističko poduzeće UPS. Uoči hrvatskog osamostaljenja i izbijanja Domovinskoga rata, Zagal je 1990. promijenio ime u Croatia Airlines, te se užurbano razvija kako bi mogao zadovoljiti potrebe hrvatskoga zračnog prometa.

Od slovenskoga prijevoznika Adria Airwaysa unajmljen je putnički zrakoplov McDonnell Douglas MD-82 te su uspostavljeni komercijalni letovi na liniji Zagreb‒Split. Nakon kraćega prekida zbog izbijanja rata 1991., u ratnim je okolnostima ponovno bila uspostavljena domaća flota; 1992‒93. nabavljeno je od njemačke Lufthanse pet američkih mlaznih zrakoplova Boeing 737-230 i dva francusko-talijanska turbopropelerska ATR-42, a 1995. još jedan.

Nakon rata, Croatia Airlines obnovio je flotu. Godine 1997. nabavljen je suvremeni mlazni zrakoplov Airbus A320-200; a 1998‒2000. još četiri zrakoplova Airbus A319-100 i dva A320-200, dok su Boeingovi zrakoplovi prodani. Kako je rastao promet, poduzeće je u ljetnim razdobljima povremeno unajmljivalo i druge zrakoplove. Zrakoplovi ATR-42 prodani su 2007‒08., te 2008‒10. zamijenjeni sa šest većih i bržih turbopropelerskih Bombardier Dash 8-Q400 zrakoplova kanadske proizvodnje. Godine 2015. ugovorena je nabava četiriju novih zrakoplova Airbus 320 neo, koji bi trebali biti isporučeni 2021‒22.







Usporedno s rastom flote, poduzeće je napredovalo u poslovnom i organizacijskom pogledu. Broj prevezenih putnika rastao je od prvotnih 140 000 1991., 700 000 1995., 1 milijun 2000., 1,5 milijuna 2005., a 2017. prvi je put prevezeno više od 2 milijuna putnika. Od 1992. Croatia Airlines je član Međunarodne udruge za zračni promet IATA, a od 1998. i Udruge europskih zrakoplovnih prijevoznika AEA. Od 1993. otvaraju se poslovnice u Hrvatskoj (isprva Rijeka, Pula, Zadar) i prvo predstavništvo u Europi (Frankfurt), a od 1995. i diljem Europe (Skoplje, Zürich, München, Berlin, Dusseldorf, London i dr.). Godine 2001. od njemačkih zrakoplovnih vlasti ishođen je certifikat za bazno i linijsko održavanje zrakoplova u skladu s najvišim europskim standardima. Od tada poduzeće kontinuirano unapređuje i širi ponudu tehničkih usluga. Od 2004. Croatia Airlines član je međunarodne poslovne udruge zrakoplovnih prijevoznika Star Alliance, u sklopu koje djeluje i danas.







U 2017. poduzeće Croatia Airlines imalo je 12 zrakoplova (dva Airbusa A320, četiri Airbusa A-319 i šest Bombardiera Dash 8-Q400) i 924 zaposlena. Te su godine prevezena 2,13 milijuna putnika i 2273 t tereta. Sezonski ili stalno povezivalo je osam hrvatskih zračnih luka, sa 39 međunarodnih. U inozemstvu je bilo osam predstavništava, u Bruxellesu, Frankfurtu, Londonu, Parizu, Rimu, Sarajevu, Skoplju i Zürichu. U vlasništvu Croatia Airlinesa bila su poduzeća Amadeus Croatia, koje na lokalnoj razini upravlja dijelom istoimenog zajedničkog rezervacijskog sustava europskih zračnih prijevoznika, te turistička agencija Obzor putovanja. Školovanje zaposlenika odvijalo se kroz Prometni školski centar, Tehnički školski centar te Školski centar za zaposlenike neoperativnih sektora. U suradnji s Tehničkim školskim centrom na Veleučilištu Velika Gorica održava se od 2003. preddiplomski stručni studij održavanja zrakoplova.

Pomorski muzej Orebić, specijalizirani muzej, osnovan 1957., koji predstavlja pomorsku, gospodarsku i kulturnu prošlost Orebića, Pelješca i Dubrovačko-neretvanske županije.

Muzej je osnovan na prijedlog povjesničara umjetnosti Cvite Fiskovića (1908−1996), koji je uredio prvi postav. Građa je prikupljena velikim dijelom donacijama pomorskih obitelji Orebić, Matković, Šunj i Pešut, a izloženo je oko 1000 predmeta. Stalnim postavom prikazan je razvoj → Pelješkoga pomorskog društva, jednog od najvećih pomorskih društava Sredozemlja u drugoj polovici XIX. st., i to odlikovanjima, slikama pomoraca, popisom članova, dionicama i umjetninama. Izložene su slike peljeških jedrenjaka XVII−XIX. st., više tipova oktanata i sekstanata, brodskih kompasa, barometara, durbina, koloturnika i dr. O životu pomoraca svjedoče brodski alati, oružje, atlasi te nautičke i školske knjige, a drvodjeljski alat brodograditelja predočuje razdoblje djelovanja orebićkoga društvenog brodogradilišta osnovanog 1875.







opće zrakoplovstvo, dio civilnoga zrakoplovstva koji obuhvaća sve njegove vidove osim održavanja linijskoga zračnog prometa; kadšto generalna avijacija. Uključuje letjelice u aeroklubovima i privatnom vlasništvu namijenjene sportu i rekreaciji (sportsko zrakoplovstvo), poslovne zrakoplove i helikoptere u vlasništvu pojedinaca, poduzeća ili državnih institucija namijenjene prijevozu manjega broja osoba (poslovno zrakoplovstvo), poljoprivredne letjelice namijenjene tretiranju poljoprivrednih i šumskih površina protiv štetočina, prihrani i sjetvi, zaprašivanju protiv komaraca i sl. (poljoprivredno zrakoplovstvo), letjelice za zračno snimanje (aerosnimanje) i daljinska istraživanja, policijske i vatrogasne letjelice, letjelice za spašavanje i medicinski prijevoz itd. Među zrakoplove općega zrakoplovstva kadšto se ne ubrajaju linijski zrakoplovi namijenjeni izvanrednom (čarterskom) prijevozu većega broja putnika i tereta (→ zračni promet). Povijest općega zrakoplovstva poklapa se s poviješću → zrakoplovstva, a kao pojam u današnjem smislu češće se rabi nakon II. svj. rata.

U Hrvatskoj je 2016. općem zrakoplovstvu pripadalo 386 letjelica, od čega 157 zrakoplova mase manje od 5700 kg i 3 zrakoplova mase veće od 5700 kg, 19 helikoptera, 114 ultralakih letjelica, 19 balona, 2 amfibije, 69 jedrilica i motornih jedrilica, 3 girokoptera. Tradicijski, najveći broj letjelica pripada → sportskom zrakoplovstvu.

Poslovno zrakoplovstvo i usluge

Tijekom povijesti malobrojna su hrvatska poduzeća raspolagala vlastitim zrakoplovima za poslovna putovanja (npr. INA je 1980. nabavila zrakoplov Hawker-Siddeley HS 125, a Montmontaža 1981. Cessnu 402C Businessliner), a i danas ih je samo nekoliko. Luksuzni prijevoz putnika na poslovnim putovanjima diljem Europe i sjeverne Afrike omogućuju poduzeća Air Pannonia iz Osijeka, Jung Sky iz Zagreba te Winair iz Varaždina. Zračnim prijevozom putnika i drugim komercijalnim zrakoplovnim uslugama bave se, među ostalim, poduzeća North Adria Aviation iz Vrsara (panoramski letovi, zračni taksi, poslovni letovi, škola letenja), Zračno pristanište Mali Lošinj (panoramski letovi, zračni taksi), Delić Air iz Pule (panoramski letovi, zračni taksi) i dr. Obuku pilota organiziraju, uz zagrebački Fakultet prometnih znanosti, poduzeća Albatros ‒ pilotska škola i Ecos pilot school – aircharter iz Zagreba, Pan Aero servisi iz Ludbrega i dr. Izvanredne (čarter) letove nude nacionalni zračni prijevoznik Croatia Airlines iz Zagreba, Tradeair iz Velike Gorice, a donedavna i Dubrovnik Airline (u stečaju).

Prvi zrakoplov Vlade RH, naslijeđen od Izvršnoga vijeća Sabora SRH, bio je Rockwell NA-265-70 Sabreliner nabavljen 1978. Početkom 1990-ih nabavljen je i Bombardier Challenger CL-601, a 1997. i Bombardier Challenger CL-604, kojim Vlada raspolaže danas. Njime upravlja Direkcija za korištenje službenih zrakoplova Vlade RH, koja je sljednik avionske službe osnovane 1948. pri tadašnjoj republičkoj vladi.

Poljoprivredno zrakoplovstvo

Prvo tretiranje nametnika iz zrakoplova u Kraljevini Jugoslaviji zabilježeno je 1932., kada su zrakoplovi Aeroputa poslužili u suzbijanju smrekovog prelca u bosanskim šumama. U poslijeratnoj Jugoslaviji tadašnji je nacionalni zrakoplovni prijevoznik JAT prvi organizirao djelatnost pružanja usluga iz zraka u poljoprivredi, šumarstvu, komunalnoj higijeni i sl. Od 1947., kada su nabavljena prva tri zrakoplova Boeing-Stearman PT-17, Privredna avijacija JAT-a zaprašivala je krajeve zahvaćene malarijom u Makedoniji i Crnoj Gori protiv komaraca te hrvatske šume protiv nametnika (gubara), od 1950. i prve poljoprivredne površine (vinograde protiv plamenjače). Ubrzo se ta tehnika proširila na suzbijanje korova u žitu, zaštitu šećerne repe protiv pjegavosti i uši, a od 1958. rabi se i za prihranu površina. U prvoj polovici 1960-ih dotadašnja se gospodarska djelatnost JAT-a decentralizirala, otvorena su nova poduzeća poljoprivrednoga zrakoplovstva, a zrakoplove su nabavljali i poljoprivredni kombinati. Primjerice zagrebački zračni prijevoznik Pan Adria (poslije Trans Adria) od osnutka 1961. bavio se radovima iz zraka u poljoprivredi. Na inicijativu Poslovnog udruženja za mehanizaciju i kemizaciju poljoprivrede iz Osijeka 1962. osnovano je poduzeće Privredna avijacija Osijek (do 1963. Zrakoplovni centar Osijek, do 1967. Agro-avio servis Osijek, od 1995. Zrakos Osijek, u stečaju od 1998). Poduzeće je tijekom poslovanja raspolagalo s ukupno 47 letjelica uglavnom opremljenih za tretiranje površina (zrakoplovi Utva 60 AG, Utva 65 Privrednik, Antonov An-2, PZL-Mielec M-18 Dromader, L-200 Morava; helikopteri Bell 47J i G) i bilo najveće te vrste u Jugoslaviji.







Zagrebački zrakoplovni prijevoznik Trans Adria je za tretiranje poljoprivrednih površina iz zraka do likvidacije 1982. raspolagao s 15 zrakoplova Piper Pawnee. Uz letjelice poljoprivrednih kombinata, znatan broj zrakoplova poljoprivredne avijacije tijekom Domovinskog rata stavljen je u funkciju obrane zemlje, zbrinjavanja ranjenika, dostave humanitarne pomoći. Od 1993. u Hrvatskoj na tretiranju poljoprivrednih površina i drugim zračnim radovima djeluje poduzeće Air Tractor iz Osijeka. U novije doba za nadgledanje površina u tzv. preciznoj poljoprivredi rabe se i bespilotne letjelice (dronovi).

Letjelice za aerosnimanja i daljinska istraživanja

Od doba Kraljevine Jugoslavije do uspostave hrvatske samostalnosti, zračna snimanja provodila su se u vojnoj organizaciji. Tako je snimanje Zagreba 1929‒30. proveo 1. vazduhoplovni puk iz Novoga Sada, a snimanje jadranske obale i otoka 1934‒37. Hidroplanska komanda Kraljevine Jugoslavije. Nakon II. svj. rata sva aerosnimanja provodio je Geografski institut JNA iz Beograda, npr. snimanje obale i otoka 1947., širega područja Zagreba 1950., područja Nacionalnog parka Plitvička jezera 1953. i dr.

Zračni istražni radovi na geološko-geofizičkim istraživanjima ležišta urana obavljeni su tijekom 1958. vojnim helikopterom Westland-Sikorsky WS-51 Mk.1B na kojem su bili ugrađeni radiometar i magnetometar. Na temelju pozitivnih iskustava nabavljena su 1959. još dva helikoptera Agusta-Bell 47J za istu namjenu.







Od 1970. aerosnimanje je dijelom decentralizirano (Beograd, Ljubljana) i provodilo se pod okriljem civilnih službi. Od 1994. RH preuzima organizaciju zračnoga snimanja svojeg teritorija, koje od te godine provodi zagrebačko poduzeće Geofoto, ubrzo i osječki Geodetski zavod. Danas Odjel aerosnimanja poduzeća Geofoto, koji u svojoj floti ima četiri zrakoplova (Cessna Citation II SP, Turbo Piper Aztecom I i dva zrakoplova Piper Cheyenne I), pripada u red vodećih svjetskih poduzeća te vrste.

Policijsko zrakoplovstvo

Prve policijske zračne snage u Hrvatskoj organizirane su 1967. kao helikopterska jedinica Republičkoga sekretarijata unutarnjih poslova (RSUP) SRH, u sastavu koje je bio helikopter Agusta-Bell 47J, dotad rabljen za istraživanje rudnih nalazišta. Slijedilo je nekoliko letjelica istoga tipa, a od kraja 1970-ih i suvremeniji helikopteri Agusta-Bell 212 i Bell 206B Jetranger. Početkom Domovinskoga rata, jedinica je predstavljala prve zračne snage u obrani Hrvatske. Danas (2018) zrakoplovna jedinica specijalne policije Ministarstva unutarnjih poslova RH osim s nekoliko starijih modela, raspolaže po dvama suvremenim helikopterima Agusta-Westland AW139 i Eurocopter EC-135. (→ helikopter)















Protupožarno zrakoplovstvo

Prvi protupožarni amfibijski hidroavioni Canadair CL-215 nabavljeni su 1981. i stacionirani u zrakoplovnoj bazi u Zemuniku. Nakon hrvatskog osamostaljenja, odvezeni su u Crnu Goru 1991. i prodani Grčkoj, dok je Hrvatska ostala bez zrakoplova protupožarne zaštite. Od 1995. RH postupno nabavlja protupožarne zrakoplove i danas (2018) posjeduje flotu od šest protupožarnih amfibijskih letećih brodova tipa Canadair (Bombardier) CL-415 i šest zrakoplova Air Tractor AT-802 Fire Boss, koji su u sastavu Protupožarne eskadrile Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva smješteni u 93. zrakoplovnoj bazi u Zemuniku. (→ hidroavion)





